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BDI Fokus Verkehr März 2015

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Fokus Verkehr
März 2015
Digitalisierung für die
Mobilität von morgen
Die Mobilität der Zukunft wird digital vernetzt sein. Den Verkehrsfluss verbessern, den Komfort erhöhen, die Wartung
vereinfachen, die Potenziale jedes Verkehrsträgers stärker nutzen, die Vernetzung optimieren, ein möglichst nahtloses,
sicheres Reisen fördern – dafür sind digitale Technologien ein entscheidender
Treiber.
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Luftfrachtsicherheit
Verkehrsinfrastruktur
Elektromobilität
Neue Auflagen für
Luftfrachtversender
Gemeinsame Erklärung
BDI-DGB
Deutschland wird
Leitanbieter
Sicherheit im Luftverkehr hat oberste
Priorität. Die Einführung neuer Auflagen
für Versender muss jedoch mit Augenmaß erfolgen.
Angesichts der dauerhaften Vernachlässigung der Verkehrswege haben BDI und
DGB eine gemeinsame Erklärung
abgegeben.
Deutschland ist auf gutem Weg, Leitanbieter für Elektromobilität bis 2020 zu
werden. Das zeigt der neue Bericht der
NPE.
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Maritime Logistik
Schienengüterverkehr
Themen
Straßengüterverkehr
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EU-Verkehrspolitik
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Gemeinsame Lösungen für
Brasilien
Industrie stellt
Studie vor
Die Leistungsfähigkeit der maritimen Infrastruktur in Brasilien steht vor großen
Herausforderungen. Das DSVK schlägt
gemeinsame Lösungen vor.
Bereits geringe Geschwindigkeitsreduzierungen im Schienengüterverkehr führen
zu höheren Transportkosten und längeren Beförderungszeiten.
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Klimaschutz
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In eigener Sache
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BDI Fokus Verkehr März 2015
02
Titelthema
Digitalisierung für die Mobilität von morgen
Die Mobilität der Zukunft wird digital vernetzt sein. Den Verkehrsfluss verbessern, den Komfort erhöhen, die Wartung vereinfachen, die Potenziale jedes Verkehrsträgers stärker nutzen,
die Vernetzung optimieren, ein möglichst nahtloses, sicheres
Reisen fördern – dafür sind digitale Technologien ein entscheidender Treiber. Digital gestützte Gütertransporte erlauben effizientere Transportketten mit einer intelligenten Kombination der
jeweils optimalen Verkehrsträger. Dank intelligenter Verkehrssysteme können Infrastrukturen, Umwelt, Verbraucher und Ressourcen künftig deutlich entlastet werden. Unverzichtbar für all
dies: hochmoderne Breitbandnetze, umfassende sowie verlässliche Daten von Fahrzeugen und Infrastrukturen, Interoperabilität und eine hohe Datensicherheit.
Straßenverkehr
Die Mobilität der Zukunft wird digital vernetzt sein.
So machen moderne Fahrerassistenzsysteme das Fahren
schon heute sicherer und bequemer. Sie helfen etwa bei Abbiegen, Spur halten, Notbremsungen, Nachtfahrten oder Müdigkeit. Moderne Navigationssysteme nutzen Verkehrslageinformationen in Echtzeit für angepasste Routenempfehlungen. Die
Kommunikation des Fahrzeuges mit anderen Fahrzeugen, der
Infrastruktur und Informationsanbietern wird weitere Sicherheits- und Komfortfunktionen ermöglichen.
So tauschen künftig Fahrzeuge mit Ampeln, dynamischen Verkehrszeichen, Verkehrszentralen und anderen Verkehrsteilnehmern Informationen aus. Fahrzeuge werden sich gegenseitig in
Echtzeit vor Gefahrenquellen (Glatteis, Stauende, Hindernisse
auf der Fahrbahn) warnen, sodass rechtzeitig Reaktionen des
Fahrers ermöglicht werden. Optimierte Informationen über das
Verkehrsaufkommen, verbunden mit Prognosen, machen es
möglich, Staus besser zu umfahren. Das verkürzt Reisezeiten.
Mit Empfehlungen werden Fahrer strategisch sinnvoll durch
Städte gelotst.
Darüber hinaus wird das Fahrzeug dem Fahrer zunehmend
Fahraufgaben abnehmen können. So ermöglicht etwa automatisiertes Fahren den Einsatz eines Staupiloten, der die Fahraufgabe im Stop-and-Go-Verkehr übernimmt.
Schienenverkehr
Auch im Schienenverkehr wird die Digitalisierung zu neuen
Möglichkeiten und Herausforderungen führen. Eine ist die Kundenschnittstelle im Personenverkehr. Digitale Lösungen wie Internet-Applikationen, Smartphone-Apps und Services in Echtzeit bestimmen immer stärker den Alltag und mithin die Mobilität. Dem Kunden stehen künftig umfassende Informationen
und intuitive digitale Echtzeit-Services vor, während und nach
der Reise zur Verfügung. Er kann über intermodale, neutrale
Mobilitätsplattformen zur Reiseplanung benötigte Informationen
bequem abrufen. Mobiles Ticketing und bargeldlose Bezahlung
ist schon heute an der Tagesordnung und macht für den Kunden die Buchung und Bezahlung einfacher. Voraussetzung für
diese Angebote ist eine leistungsfähige IT-Infrastruktur sowohl
intern als auch direkt für den Kunden. Für die nahtlose OnlineVerfügbarkeit werden daher flächendeckende Mobilfunknetze
benötigt.
Auch die Intelligenz der Komponenten wird zunehmend an Bedeutung gewinnen. Während Hersteller die Digitalisierung ihrer
Produkte für die Zustandserfassung und das Störungsmanagement durch interne Diagnosetechnik nutzen, bietet das Schienensystem überdies die Möglichkeit, Technik von außen zu beurteilen: Sensorik in Fahrzeugen macht den Zustand von Anlagen (Fahrweg, Oberleitung) transparent, Sensorik in Anlagen
(Infrastruktur-checkpoints) ermöglicht die Erfassung und Verfolgung von Fahrzeugzuständen. Hier liegen große Potenziale, die
Effizienz durch zustandsabhängige Instandhaltung zu steigern.
Dabei kann die Datenqualität zum Erfassungszeitraum verbessert werden. Darüber hinaus wird die Langzeiterfassung vertiefte Einblicke in belastungsabhängigen Bauteilverschleiß geben. So können Produkte gezielt optimiert werden.
Nicht zuletzt geht es um die Intelligenz der Betriebsführung.
Entscheidend für eine reibungslose Fahrt, insbesondere über
Ländergrenzen hinweg, sind vereinheitlichte technische Standards. Rund 20 verschiedene Zugsicherungssysteme gibt es in
der EU. Diese technische Fragmentierung stellt ein massives
Hindernis für das weitere Wachstum des Schienenverkehrs in
Europa dar. Denn so müssen Lokomotiven und Züge entweder
alle notwendigen Sicherungssysteme an Bord haben oder die
Schienenfahrzeuge müssen an Ländergrenzen komplett ausgetauscht werden. Das einheitliche Zugbeeinflussungssystem
»European Rail Traffic Management System« (ERTMS) kann
dieses Problem zukünftig lösen.
Seeverkehr
Eine intelligente maritime Transportkette setzt eine verkehrsträgerübergreifende, harmonisierte Datenbasis entlang der Lieferkette voraus. In der Fracht- und Containerortung liegen Poten-
BDI Fokus Verkehr März 2015
ziale brach. Die technischen Möglichkeiten wie GPS und RFID
werden nur eingeschränkt genutzt. Doch könnten durch eine
rechtzeitige Information über Verzögerungen an die gesamte
Lieferkette künftig Transporte besser koordiniert und unnötige
Wartezeiten vermieden werden. Das wäre zugleich ein bedeutender Beitrag zum Umweltschutz. Zum Beispiel kann eine
rechtzeitige Information über die Abfertigungszeit eines Schiffes
sowohl Kosten als auch Emissionen reduzieren, indem das
Schiff seine Fahrtgeschwindigkeit an vorhersehbare Wartezeiten anpasst und so unnötigen Treibstoffverbrauch vermeidet.
Luftverkehr
Ein einheitlicher europäischer Luftraum (Single-European-Sky,
SES) würde es erlauben, die Luftfahrt-induzierten CO2-Emissionen und Flugzeiten um bis zu zwölf Prozent zu senken. Ein
Baustein für den SES ist das SESAR-Programm (Single European Sky ATM Research). Zu den herausragenden digitalen
Entwicklungen im Rahmen von SESAR gehören die Fernüberwachung von Flughäfen (Remote Tower Operations) sowie die
vier-dimensionale Flugbahn-Überwachung (Initial-4D). Das
I-4D-System basiert auf computergestützten Zeitfenster-Allokationen, um den gesamten Luftverkehr in Richtung eines Flughafen-Knotenpunktes zu sequenzieren. Dabei wird die Zeit als
vierte Dimension begriffen. Auch bei dem in Entwicklung befindlichen neuen bodenseitigen Datenmanagementkonzept SWIM
(System Wide Information Management) und der DatalinkTechnologie (luft-bodenseitiger Datenaustausch) spielen digitale Datenübertragungsprozesse eine wesentliche Rolle. Diese
Elemente tragen wesentlich zur Steigerung der Luftraumkapazität und der Umweltfreundlichkeit bei. Ebenso beruht das neue
Präzisionsanflugsystem GBAS (Ground Based Augmentation
System), welches das derzeitige auf der Auswertung analoger
Signale basierende ILS (Instrument Landing System) ablösen
könnte, auf der Nutzung von Digitaltechnik. Mithin könnten
Treibstoffverbrauch und Lärmemissionen in Zukunft sinken.
Um die luftverkehrsbetriebliche Effizienz am Boden zu verbessern und die Flughäfen an das europäische Flugverkehrsmanagement-Netzwerk anzubinden, hat die EU zudem das Airport
Collaborative Decision Making (A-CDM)-Verfahren initiiert. Eine
harmonisierte Datenbasis entlang der Luftfracht-Lieferkette
kann deren Effizienz erhöhen. Ziel muss eine vollständige Digitalisierung eines sicheren Informationsflusses zwischen allen
Beteiligten der Transportkette sein (vom Versender bis zum
Consignee). So zielt etwa das Programm »eCargo« zurzeit auf
eine nahtlose digitale Vernetzung mit allen Beteiligten der
Transportkette. Bis 2020 soll der digitalisierte Prozess zum
Standard werden.
An deutschen Flughäfen tragen digitale Lösungen auch dazu
bei, Informationen und Komfort für Kunden zu verbessern.
Neben teilautomatisierten Informationsterminals kommen automatisierte Bordkartenkontrollen und neuerdings vollkommen automatisierte Parksysteme zum Einsatz. Eine Automatisierung
der Sicherheitskontrollen kann ebenfalls zur Steigerung des
Passagierkomforts und der Effizienz beitragen.
03
Politik und Wirtschaft müssen gemeinsam
handeln
Um die Zukunft erfolgreich zu gestalten, muss einiges getan
werden. Politik und Wirtschaft können den Aufbau von Telematik- und Verkehrsmanagementsystemen nur gemeinsam erfolgreich vorantreiben. Um Fahrzeuge und Infrastrukturen mit intelligenten Verkehrssystemen (IVS) auszurüsten, ist ein umfassendes Konzept erforderlich, das alle Verkehrsträger einbeziehen
sollte. Darin sollten Bund und Länder sich auf konkrete Rahmenbedingungen zum verstärkten Einsatz von IVS verständigen sowie Verantwortlichkeiten definieren.
IVS können ihren Nutzen nur in einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum optimal entfalten. Europäische Innovationsstrategien (SES/SESAR, ERTMS, SafeSeaNet und RIS)
sind wichtige Ansätze. Bestehende technologische Entwicklungen dürfen dabei nicht entwertet werden. Vorhandene Schnittstellen sind zu verbinden und grenzüberschreitend administrative, technische und rechtliche Barrieren abzubauen.
Intelligente Mobilität bedeutet neue rechtliche Herausforderungen. Dies gilt zum Beispiel für das automatisierte Fahren, es
bedarf dafür geeigneter rechtlicher Rahmenbedingungen zur
Technologieeinführung.
Im Schienenverkehr muss dafür Sorge getragen werden, dass
ein tatsächlich interoperables System entsteht. Hierfür muss die
EU den Ausbau mit ERTMS in höherem Maße als bisher fördern, um den Anreiz zur Umrüstung zu erhöhen.
Im Seeverkehr muss das digital gestützte EU-Projekt »Blue
Belt« zügig vollständig umgesetzt werden. Dank Satellitenortung können die nationalen Zollbehörden verifizieren, dass ein
Schiff keinen Hafen außerhalb der EU angelaufen hat. So können im EU-Binnenmarkt zollrechtliche Barrieren abgebaut werden.
Die zivile Luftfahrtstrategie der Bundesregierung – insbesondere die Fortsetzung der erfolgreichen Grundlagenforschung für
die Luftfahrt und das Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes – muss konsequent umgesetzt werden. Die öffentliche Forschungsförderung sollte sich über die Hersteller hinaus auch
auf andere wichtige Aspekte des Luftverkehrs erstrecken, z. B.
Security und Lärmvermeidung.
Der BDI hat in einem Grundsatzpapier die Chancen und Herausforderung des digitalen Wandels beschrieben.
>> Zum Grundsatzpapier »Chancen nutzen, Vertrauen stärken,
gemeinsam handeln – Digitale Agenda der deutschen
Industrie«
Ansprechpartner:
Marc Lederer
m.lederer@bdi.eu
BDI Fokus Verkehr März 2015
04
Luftfrachtsicherheit
Neue Auflagen für Luftfrachtversender
Sicherheit im Luftverkehr hat höchste Priorität. Ein zuverlässiges und wettbewerbsfähiges Luftfrachtsystem ist für die deutsche Wirtschaft zugleich unverzichtbar. Der BDI fordert eine
Umsetzung neuer Auflagen mit Augenmaß.
Der BDI unterstützt das EU-Konzept der »sicheren Lieferkette«,
das eine gleichermaßen effiziente wie sichere Luftfrachtabwicklung ermöglicht. Seit 2013 dürfen nur Unternehmen, die vom
Luftfahrt-Bundesamt als »bekannter Versender« (bV) zugelassen sind, ihre Luftfracht in der sicheren Lieferkette abfertigen
lassen. Alle anderen müssen ihre Luftfracht vor dem Verladen
ins Flugzeug aufwändigen Kontrollen unterwerfen.
Seit Mitte 2014 werden die bereits zugelassenen Unternehmen
jedoch mit neuen Auflagen konfrontiert, die das zuverlässige
Funktionieren der »sicheren Lieferkette« in Frage stellen. Ursächlich sind unpräzise und auslegungsbedürftige EU-Vorschriften, die in den Mitgliedstaaten unterschiedlich gehandhabt
werden. So sehen die neuen nationalen Vorgaben in Deutschland neben einer teils erheblichen Verkürzung der Zertifizierungsdauer von fünf auf weniger als drei Jahre auch eine Sicherheits-Schulung für Teile der Vertriebsbelegschaft vor. Unzumutbare administrative und finanzielle Belastungen wären die
Folge, ohne dass das bereits bestehende hohe Sicherheitsniveau verbessert würde. Auch der Wegfall des bV-Status für bereits behördlich zugelassene Industriestandorte, an denen Luftfracht disponiert wird, stellt die Industrie vor große
Herausforderungen.
Aufgrund des Mangels an Rechtssicherheit und der nicht absehbaren Kosten prüfen Unternehmen bereits einen Verzicht
auf Zulassung als »bekannter Versender«. Ein »Sichermachen«
der Luftfracht wäre dann nur durch Kontrollen möglich. Die Folge: Ein erheblicher Anstieg der Kontrollvorgänge an den Flughäfen, verbunden mit Verzögerungen bei terminkritischen Sendungen der deutschen Industrie. Zudem lassen sich viele industrielle Güter aufgrund ihrer Beschaffenheit oder Größe nicht
durch konventionelle Methoden, z. B. Röntgen oder HandDurchsuchung, sichern. Notwendige alternative Kontrollmethoden sind in Deutschland, im Gegensatz zu den meisten europäischen Nachbarländern, nicht in ausreichender Verfügbarkeit und Funktionalität vorhanden. Luftfracht aus Deutschland
würde dann ins europäische Ausland abwandern, z. B. nach
Amsterdam, Paris oder Luxemburg, wo diese Kontrollen möglich sind. Dies gilt es mit Blick auf die Wettbewerbsnachteile für
deutsche Fluggesellschaften und Flughäfen unbedingt zu
vermeiden.
Die Einführung neuer Auflagen für Luftfrachtversender muss mit
Augenmaß erfolgen.
Der Luftverkehrsstandort Deutschland braucht verantwortungsvolle politische Konzepte. Um das hohe Niveau der Luftfrachtsicherheit zu erhalten, ohne die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Luftfrachtsystems zu gefährden, ist aus Sicht des
BDI folgendes zu tun:
• Planungssichere und praxisnahe Lösungen müssen
schnellstmöglich wiederhergestellt, auf nationale Sonderinterpretationen der EU-Verordnungen verzichtet werden. Die seit
April 2013 geltenden Vorgaben zur Zertifizierung sollten weiterhin Bestand haben. Insbesondere sollten bV-Standorte erhalten bleiben, an denen Luftfracht disponiert wird.
• Alternative Kontrollmethoden analog zu anderen EU-Ländern
müssen rasch zugelassen werden. Darüber hinaus sollte von
der Möglichkeit zur Zulassung von Kontrollverfahren mit Einsatz neuer Technologien Gebrauch gemacht werden.
• Das Luftsicherheitsgesetz sowie die Schulungs- und Gebührenverordnung müssen unter Einbindung der Industrie
schnellstmöglich revidiert werden.
• Eine Novellierung der europäischen Rechtsgrundlagen muss
alsbald erfolgen. Denn die Überarbeitung und Konkretisierung des Verordnungstextes kann die Rechtssicherheit und
Praxistauglichkeit auch auf nationaler Ebene erheblich
stärken.
>> Zu weitergehenden Informationen und Vorschlägen des BDI
Ansprechpartner:
Lars Döbert
L.Doebert@bdi.eu
BDI Fokus Verkehr März 2015
05
Verkehrsinfrastruktur
Gemeinsame Erklärung BDI-DGB / Bundeshaushalt 2015
Im Rahmen der Beratungen zum Bundeshaushalt 2015 und angesichts der dauerhaften Vernachlässigung der Verkehrswege
forderten der BDI mit dem Deutschen Gewerkschaftsbund
(DGB) in einem gemeinsamen Papier die Bundesregierung auf,
ihrer Verantwortung für angemessene Investitionen in die Verkehrswege besser gerecht zu werden.
BDI und DGB kommen gemeinsam zu dem Ergebnis, dass die
Unterfinanzierung der Verkehrswege nicht länger verantwortbar
sei. Es ist notwendig, mindestens vier Milliarden Euro zusätzlich
im Jahr zu investieren. Dabei müssen klare Prioritäten bei den
Investitionen gesetzt werden. Erhalt muss grundsätzlich Vorrang vor Ausbau haben und die Mittel müssen transparenten
Kriterien folgen statt regionaler Proportionalität.
Eine starke Verkehrsinfrastruktur bildet das Rückgrat für Produktion, Logistik und arbeitsteiliges Wirtschaften. Starke Unternehmen brauchen eine starke Infrastruktur. Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur sowie eine intelligente Vernetzung
der Verkehrsträger ermöglichen eine nachhaltigere Mobilität.
Dieses erfordert aber auch eine frühzeitige, aktive und offene
Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger.
der Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur. Für das Haushaltsjahr 2015 sind für die Investitionen in die Verkehrswege rund 10,79 Milliarden Euro vorgesehen. Diese sollen bis 2018 auf 11,61 Milliarden Euro anwachsen. Davon entfallen 4,6 Milliarden Euro auf die Eisenbahnen
des Bundes (5,21 Milliarden Euro in 2018), 5,06 Milliarden Euro
auf die Bundesfernstraßen (5,26 Milliarden Euro in 2018), 997
Millionen Euro auf die Bundeswasserstraßen (1,01 Milliarden
Euro in 2018) und 131 Millionen Euro auf den Kombinierten
Verkehr (gleichbleibend bis 2018).
Daneben wurden auch weitere Maßnahmen beschlossen. So
wurde das Programm Seehafenhinterlandverkehr II in Höhe von
300 Millionen Euro bis 2020 im Haushaltsplan festgeschrieben,
mit dem zusätzliche Schienenkapazitäten geschaffen werden
sollen. Für die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II
(LuFV II) wurden im Haushalt Mittel in Höhe von 3,35 Milliarden
Euro für die zukünftige Instandhaltung des Schienennetzes eingestellt. Insgesamt wird der Bund zwischen 2015 und 2019
einen Beitrag von 16,6 Milliarden Euro im Rahmen der Vereinbarung mit der Deutschen Bahn leisten.
>> Zur gemeinsamen Erklärung
Am 28. November hat der Deutsche Bundestag mit den Stimmen von CDU/CSU und SPD gegen die Stimmen von Bündnis
90/Die Grünen und DIE LINKE den Haushalt für das Jahr 2015
mit breiter Mehrheit beschlossen. Im Einzelplan 12 findet sich
Ansprechpartner:
Marc Lederer
m.lederer@bdi.eu
BDI Fokus Verkehr März 2015
06
Elektromobilität
Deutschland auf gutem Weg zum Leitanbieter
17 Fahrzeugmodelle deutscher Hersteller, rund 17 Milliarden
Euro an Investitionen der Industrie, 24.000 zugelassene Elektrofahrzeuge, 4.800 öffentlich zugängliche Ladepunkte und 100
Schnellladepunkte: Deutschland ist auf einem guten Weg, Leitanbieter für Elektromobilität bis 2020 zu werden. Doch beim
Ziel »Leitmarkt« liegen wir nur im Mittelfeld. Das ist die aktuelle
Bilanz der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) zur
Marktvorbereitungsphase.
BDI-Präsident Ulrich Grillo forderte anlässlich der Übergabe des
vierten Berichts der NPE an Bundeskanzlerin Angela Merkel:
»Jetzt muss es weiter gehen, indem Deutschland technologieoffen Forschung und Entwicklung fördert und Rahmenbedingungen verbessert.«
Die NPE hat die Entwicklung seit 2010 eng begleitet und im Dezember 2014 ihren neuen Bericht vorgelegt. Deutschland befindet sich im internationalen Vergleich in Reichweite zu den
führenden USA. Die Zusammenarbeit in der NPE ist erfolgreich.
Die Konzentration auf Forschung und Entwicklung, auf Standardisierung und Normung sowie auf Bildung und Qualifizierung
hat sich bewährt.
Nachholbedarf besteht vor allem beim gemeinsamen Ziel von
Politik und NPE, Leitmarkt zu werden und eine Million Elektrofahrzeuge bis 2020 auf deutsche Straßen zu bringen. Mit den
bisher verankerten Maßnahmen der Politik wird Deutschland
diese Zielmarke verfehlen. Das zeigt eine wissenschaftliche
Studie des Forschungsinstituts Fraunhofer ISI im Auftrag der
NPE zu den Gesamtkosten eines Elektrofahrzeugs. Die NPEExperten hatten einen Bestand von 100.000 Fahrzeugen zum
Ende der Marktvorbereitungsphase im Jahr 2014 prognostiziert.
Die Rahmenbedingungen für Elektromobilität müssen jetzt
rasch nachjustiert werden.
Die NPE empfiehlt zur Förderung des Leitmarkt-Ziels:
• eine Sonder-AfA für gewerbliche Nutzer einzuführen,
• das Gesetzespaket zur Förderung der Elektromobilität zügig
umzusetzen,
• Investitionspartnerschaften zum Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastrukturen zu stärken,
• die EU-Richtlinie für alternative Kraftstoffe inklusive Aufbau
der Ladeinfrastruktur gemäß den Empfehlungen der Normungs-Roadmap Version 3.0 umzusetzen und
• private und öffentliche Beschaffungsinitiativen zu fördern.
Gleichzeitig gilt es, Forschung und Entwicklung mit neuen Themen fortzuführen. Die NPE hat ein Gesamtprojektvolumen in
Höhe von rund 2,2 Milliarden Euro für die Markthochlaufphase
zu den Themenfeldern Fahrzeugtechnik, Batterie sowie IKT und
Infrastruktur identifiziert. Um diese Forschungsprojekte kraftvoll
voranzutreiben, bedarf es einer kontinuierlichen Förderung des
Bundes in Höhe von etwa 360 Millionen Euro pro Jahr. Diese
öffentlichen Mittel werden eine deutliche Hebelwirkung in Bezug
Teilnehmer der Übergabe des vierten NPE-Berichts (v.l.n.r.):
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, Bundeswirtschaftsminister
Sigmar Gabriel, 1. IG Metall-Vorsitzender Detlef Wetzel,
Bundeskanzlerin Angela Merkel, BDI-Präsident Ulrich Grillo, NPEVorsitzender Henning Kagermann, VDA-Präsident Matthias Wissmann
auf Investitionen der Wirtschaft erzielen. Bereits heute sind weitere zwölf neue Fahrzeugmodelle deutscher Hersteller für 2015
angekündigt. In der Marktvorbereitungsphase hat die Industrie
rund 17 Milliarden Euro rund um die Elektromobilität investiert.
Die deutsche Industrie will dieses Innovationstempo halten und
bis zum Jahr 2020 Leitanbieter für Elektromobilität sein. Aus
diesem Grund spricht sich die NPE zusätzlich dafür aus, die
Etablierung einer Zellfertigung in Deutschland gemeinsam zu
erforschen und voranzutreiben.
Auf Grundlage dieser NPE-Empfehlungen hat der Industriekreis
Elektromobilität der deutschen Wirtschaft seine Forderungen an
die Politik aktualisiert. Die Gelegenheit zur Diskussion mit dem
neu aufgestellten Parlamentskreis Elektromobilität nutzte der Industriekreis im Rahmen eines Parlamentarischen Abends am
26. November 2014. Referenten der Veranstaltung waren Katherina Reiche, MdB und Parlamentarische Staatssekretärin
beim BMVI, Henning Kagermann, Vorsitzender der NPE, und
Anne-Laure de Coincy, Gesandte für Wirtschaftsangelegenheiten der Französischen Botschaft.
Entscheidend für den Markthochlauf der Fahrzeuge wird sein,
ob die Politik rasch und umfassend auf die NPE-Empfehlungen
reagiert. Die Verabschiedung des Elektromobilitätsgesetzes am
5. März im Deutschen Bundestag ist dabei ein wichtiges Signal,
dem rasch weitere Schritte folgen müssen.
>> Zum 4. NPE-Bericht
>> Zu den Forderungen der Wirtschaft
Ansprechpartnerin:
Petra Richter
p.richter@bdi.eu
BDI Fokus Verkehr März 2015
DSVK
Deutsches Seeverladerkomitee wählt neuen Vorsitzenden
Gerd Deimel wird Nachfolger von Rüdiger S. Grigoleit als Vorsitzender des DSVK im BDI.
Der 58-Jährige wurde einstimmig an die Spitze des Deutschen
Seeverladerkomitees im BDI (DSVK) gewählt. Seit Januar 2014
ist Gerd Deimel Bevollmächtigter des LANXESS-Vorstandes für
die Initiative Infrastruktur des Verbands der Chemischen Industrie (VCI), deren Leiter er ist. Zuvor verantwortete er das weltweite Logistik-Management des Konzerns. In seiner neuen
Funktion als DSVK-Vorsitzender will er die branchenübergreifende Vorgehensweise verstärken, weitere Belastungen für die
Industrie vermeiden und Allianzen knüpfen.
Deimel übernimmt das Amt von Rüdiger S. Grigoleit, der nach
zehnjähriger Tätigkeit als DSVK-Vorsitzender nicht erneut
kandidierte.
Ansprechpartner:
Lars Döbert
L.Doebert@bdi.eu
Gerd Deimel ist neuer Vorsitzender des Deutschen
Seeverladerkomitees im BDI.
Maritime Logistik
Gemeinsame Lösungen für die maritime Logistik in Brasilien
Brasilien ist für die deutsche seeverladende Industrie das wichtigste Partnerland in Südamerika. Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit der maritimen Infrastruktur identifiziert das DSVK im
BDI Verbesserungspotenzial.
Deutsche Unternehmen haben im Jahr 2013 Waren im Gesamtwert von 11,4 Milliarden Euro nach Brasilien exportiert. Da 90
Prozent dieser Waren über den Seeweg gehandelt werden,
sind leistungsfähige maritime Transportwege die Voraussetzung für den bilateralen Handel. Bestehende Engpässe an relevanten brasilianischen Häfen und deren Hinterlandanbindungen
sieht die deutsche seeverladende Industrie jedoch mit großer
Sorge. Denn begrenzte Umschlagskapazitäten, fehlende Investitionen in die Hafenhinterlandanbindungen und unzureichende
Abladetiefen der seewärtigen Zufahrten hemmen das mögliche
weitere Güterwachstum.
Das Deutsche Seeverladerkomitee im BDI (DSVK) hat ein Positionspapier erstellt, das den Bedarf der Verladerschaft skizziert
und zugleich gemeinsame Lösungen für eine leistungsfähigere
Verkehrsinfrastruktur aufzeigt. Dieses wurde während der
Deutsch-Brasilianischen Wirtschaftstage 2014 an hochrangige
brasilianische Vertreter aus Politik und Wirtschaft übergeben.
Das DSVK zeigt gemeinsame Lösungen für eine leistungsfähigere
maritime Verkehrsinfrastruktur in Brasilien auf.
>> Zum Positionspapier
Ansprechpartner:
Lars Döbert
L.Doebert@bdi.eu
07
BDI Fokus Verkehr März 2015
08
Schienengüterverkehr
Industrie stellt Studie zum Schienengüterverkehr vor
Eine vom BDI mit in Auftrag gegebene wissenschaftliche Studie
zu ordnungsrechtlichen Maßnahmen im Schienengüterverkehr
kommt zu dem Ergebnis, dass bereits eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 70 km/h in der Nacht zu zehn Prozent höheren
Transportkosten und eine Beförderungszeitverlängerung von
rund einem Viertel führen würde.
Hintergrund ist die von der Bundesregierung im Koalitionsvertrag getroffene Vereinbarung, ordnungsrechtliche Maßnahmen
wie beispielsweise Tempolimits oder Nachtfahrverbote für die
Bahn zu prüfen, wenn nicht bereits 2016 mindestens die Hälfte
der rund 180.000 in Deutschland verkehrenden Güterwagen mit
lärmmindernden Bremsen umgerüstet sind.
Der BDI bekennt sich weiterhin zum Lärmschutz, um aber die
möglichen Folgen von ordnungsrechtlichen Maßnahmen zur
Verminderung von Schienenlärm in der Nacht besser einschätzen zu können, hat er gemeinsam mit dem Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV) und dem Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI) diese wissenschaftliche Studie
in Auftrag gegeben.
Bereits geringe Geschwindigkeitsreduzierungen im Schienengüterverkehr führen zu höheren Transportkosten und längeren Beförderungszeiten.
Ansprechpartner:
Marc Lederer
m.lederer@bdi.eu
>> Zur Kurzfassung der Studie
Straßengüterverkehr
Viele Änderungen bei der LKW-Maut in 2015
Die Höhe der LKW-Maut muss sich nach EU-Recht an den
tatsächlichen Wegekosten orientieren. Zu diesen zählen insbesondere die Kosten für den Bau, Ausbau, Erhalt und Betrieb
des bemauteten Straßennetzes. Das Wegekostengutachten bildet dabei die Grundlage für die Höhe der Maut für schwere
LKW ab 12 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts.
Aufgrund des aktuell niedrigen Zinsumfeldes kam das neue
Wegekostengutachten Anfang 2014 zu dem Ergebnis, dass
auch der kalkulatorische Zins bei der Berechnung der Wegekosten niedriger ausfallen und daher auch die Mauthöhe nach
unten korrigiert werden müsste. Durch die reine Reduktion der
Mautsätze hätten dem Verkehrsetat allerdings rund 2 Milliarden
Euro für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bis 2017
gefehlt.
Um diese Einnahmelücke auszugleichen, wird es 2015 zu einer
Reihe von Änderungen bei der Bemautung kommen. So werden seit dem 1. Januar neben der allgemeinen Absenkung der
Mautsätze auch die externen Kosten der Luftverschmutzung
berücksichtig. Diese soll zusätzliche Einnahmen in Höhe von
1,08 Milliarden Euro generieren.
Ab dem 1. Juli 2015 werden weitere 1.100 km vierstreifig ausgebaute Bundesstraßen mautpflichtig, was weitere 200 Millionen Euro an Einnahmen bringen soll, und ab dem 1. Oktober
2015 gilt die Maut auch für Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen. Die Einnahmeerwartungen liegen
dafür bei 675 Millionen Euro bis 2017.
2015 treten schrittweise Änderungen der Lkw-Maut in Kraft.
Die drei unterschiedlichen Stichtage werden Spediteure und
Verlader vor kalkulatorische Herausforderungen stellen. Der
BDI hatte sich dafür ausgesprochen, alle Maßnahmen an einem
einzigen Stichtag zu bündeln und dies auch in seinen Stellungnahmen gegenüber dem Verkehrsministerium angemerkt.
Ansprechpartner:
Marc Lederer
m.lederer@bdi.eu
BDI Fokus Verkehr März 2015
09
Europäische Verkehrspolitik
Neue EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc
Jean-Claude Juncker ernannte Violeta Bulc als Ersatzkandidatin für die frühere slowenische Ministerpräsidentin Alenka Bratusek, nachdem 112 Abgeordnete Bratusek als ungeeignet für
den Kommissarsposten betrachtet hatten. Am 22. Oktober 2014
wurde die neue Kommission Juncker vom Europäischen Parlament bestätigt, Violeta Bulc ist dort für das Ressort Verkehr zuständig. Die Kommission wurde am 24. Oktober 2014 vom Europäischen Rat ernannt und hat am 1. November 2014 ihre Arbeit aufgenommen. Violeta Bulc, geboren am 24. Januar 1964
in Ljubljana, ist eine slowenische Unternehmerin und Politikerin.
Violeta Bulc war seit dem 19. September 2014 Vizeregierungschefin und Entwicklungsministerin Sloweniens. Ihr Aufstieg auf
den Brüsseler Spitzenposten kam überraschend. Am 10. Oktober wurde sie nach Alenka Bratuseks Zurücknahme der Kandidatur von Premier Miro Cerar als slowenische EU-Kommissarin
für die Kommission Juncker nominiert. Die diplomierte Elektroingenieurin und Informatikerin gehört zur SMC-Partei von Sloweniens Regierungschef Miro Cerar, die dem liberalen Lager
zugerechnet wird.
Violeta Bulc ist seit dem 1. November 2014 EU-Kommissarin für
Verkehr.
Wirtschaftssicht, sondern auch aus einem umweltpolitischen
Gesichtspunkt heraus. Es gehe darum, Flugrouten und Luftverkehr zu optimieren und damit auch Treibstoff zu sparen.
In ihrer Anhörung und im TRAN im Dezember 2014 sprach sich
Bulc für das 315-Milliarden-Euro-Programm der Kommission
aus und sie fokussiere sich auf drei klare Prioritätenwie SES 2+,
das vierte Eisenbahnpaket und das Thema Blue Belt. Sie versprach, die Entwicklung eines einheitlichen Verkehrsraums zu
forcieren und beispielsweise schwierige Themen wie die gemeinsame Luftüberwachung und die Zusammenarbeit im Eisenbahnsektor voranzubringen.
Bulc sprach sich gegen eine Ungleichbehandlung von EU-Bürgern bei Mautsystemen aus und blieb damit ganz auf der Linie
der scheidenden EU-Kommission. »Es sollte keine diskriminierenden Vorschläge geben«, sagte sie. »Wir müssen uns an die
europäischen Grundwerte halten. «Sie argumentierte für das
Prinzip »der Verschmutzer zahlt, der Nutzer zahlt«. Jeder Mitgliedstaat habe aber das Recht, einen eigenen Weg zu finden.
Bezüglich des vierten Eisenbahnpakets will die Kommissarin
den Druck hin zu mehr Einheitlichkeit auf dem Eisenbahnsektor
fortsetzen und das sogenannte 4. Eisenbahnpaket durchsetzen.
»Das vierte Paket, wie ich es sehe, dreht sich nicht nur um Liberalisierung, sondern auch um Sicherheit«, betonte sie. Sie
nannte das moderne Signalsysteme ERTMS, das den Verkehr
schneller, sicherer und verlässlicher mache. Es müsse allerdings auch sichergestellt werden, dass es keine Querfinanzierung zwischen verschiedenen Geschäftsfeldern gebe, betonte
sie.
Bulc sieht keine Notwendigkeit einer grundlegenden Neuausrichtung der EU-Verkehrspolitik. Eine generelle Überarbeitung
des Weißbuchs von 2011 lehnte sie ab. »Das gegenwärtige
Weißbuch (...) setzt den richtigen Kurs für die Zukunft«, sagte
sie. Es sei keine hohe Priorität für sie, Änderungen vorzunehmen. »Wenn nötig, werden wir einige Updates vornehmen.«
Aus verkehrspolitischer Sicht ist abzuwarten, was die Ausgestaltung des Juncker-Plans für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bedeutet. Rund drei Milliarden Euro werden dafür
aus der Connecting-Europe-Fazilität (CEF) umgewidmet.
Bulc will das Ziel eines einheitlichen europäischen Luftraums
(Single European Sky – SES) weiter verfolgen. »Ich glaube,
dass SES ein großartiges Projekt ist«, sagte sie – nicht nur aus
Ansprechpartner:
Lutz Kneer
l.kneer@bdi.eu
BDI Fokus Verkehr März 2015
10
Klimaschutz
Bundesregierung verabschiedet Aktionsprogramm Klimaschutz 2020
Die Bundesregierung hat im Dezember das Aktionsprogramm
Klimaschutz 2020 und den Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz (NAPE) verabschiedet. Die Förderung von Elektromobilität ist Kernbestandteil des Maßnahmenkatalogs für den Verkehr.
Der Verkehrssektor soll zusätzlich zu den bereits laufenden
oder beschlossenen Maßnahmen zwischen sieben bis zehn Millionen Tonnen CO2-Äquivalente bis 2020 einsparen. Dafür setzen das Aktionsprogramm und der NAPE insbesondere auf die
weitere Förderung von Elektromobilität. So will die Bundesregierung die Einführung einer von Bund und Ländern gemeinsam getragenen Sonder-AfA für Elektrofahrzeuge prüfen. Auch
eine mit den Ländern abgestimmte Beschaffungsaktion ist vorgesehen. Aus Sicht des BDI können diese Maßnahmen einen
wichtigen Beitrag zum Erfolg von Elektromobilität in Deutschland leisten und sollten deshalb rasch umgesetzt werden.
Beide Programme sehen zudem richtigerweise vor, mehr in
Schienenwege und Wasserstraßen zu investieren und Förderprogramme für energieeffiziente Nutzfahrzeuge, Kombinierten
Verkehr oder Binnenschifffahrt aufzulegen. Zahlreiche weitere
Maßnahmen weisen in die richtige Richtung und können Klimaschutz und Wirtschaft gleichzeitig stärken.
Für den Straßengüterverkehr setzt die Bundesregierung dagegen auf die Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstraßen
und mittels der Novellierung der EU-Wegekosten-Richtlinie auf
eine stärkere Spreizung der Mautsätze. Grundlage dafür sollen
eine neue Systematik für CO2-Emissionen sowie eine An- bzw.
Aufhebung der Höchstbeträge für externe Kosten bilden. Damit
zeigt die Bundesregierung einen Weg für den Straßengüterverkehr auf, den die Industrie kritisch beobachten wird.
Der BDI fordert die rasche Umsetzung der Maßnahmen zur Förderung
von Elektromobilität.
Mit dem Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 will die Bundesregierung die selbst gesteckten Klimaschutzziele zur Treibhausgasreduktion um mindestens 40 Prozent gegenüber 1990 bis
zum Jahr 2020 erreichen. Der NAPE soll den Abstand zu den
Effizienzzielen der Bundesregierung verringern. Hauptaugenmerk zur Treibhausgasreduktion liegt auf Maßnahmen im Bereich der Energiewirtschaft, der Gebäudesanierung und des
Verkehrs.
>> Weitere Informationen
Ansprechpartnerin:
Petra Richter
p.richter@bdi.eu
In eigener Sache
Matthias Krämer übernimmt Leitung der BDI-Abteilung Mobilität und Logistik
Matthias Krämer hat zum 1. März die Leitung der BDI-Abteilung
»Mobilität und Logistik« übernommen. Er folgt auf Ben Möbius,
der den BDI zum 28. Februar verlassen hat und die Hauptgeschäftsführung beim Verband der Bahnindustrie in Deutschland
e. V. übernehmen wird.
Matthias Krämer studierte Volkswirtschaftslehre in Mainz und
Dijon/Frankreich und arbeitete in verschiedenen Positionen bei
der Schering AG in Berlin, der DZ Bank AG in Frankfurt/Main
und im BDI. Zuletzt leitete er die BDI-Abteilung »Mittelstand und
Familienunternehmen«, die er seit 2011 neu aufgebaut hatte.
Bildnachweise: Fotolia/guiyongnian (1), Fotolia/Günter Menzl (1,4), Fotolia/Sigtrix (1),
Bundesregierung/Bergmann (1,6), Fotolia/Diego Cervo (1,7), Fotolia/johas (1,8), Toll
Collect (8), Europäische Kommission (9), Daimler AG (10)
Redaktion: Matthias Krämer (V.i.S.d.P.), Petra Richter, Sonja Wanjek
Die Verantwortung für die Inhalte der Fremdbeiträge tragen die jeweiligen Autoren.
Herausgeber: Bundesverband der Deutschen Industrie e. V.
Breite Straße 29; 10178 Berlin
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