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DIE BEIDEN MASKEN TRAGOEDIE

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WIRTSCHAFT
TECHNIK
PRODUKTION
INTERNATIONAL
www.automobil-produktion.de
2014
GLOBAL AUTOMOTIVE
BUSINESS
ENTTÄUSCHTE HOFFNUNG
Brasilien, Russland und
Indien in der Krise.
ab Seite 08
ERWEITERTE PRODUKTION
Alle Produktionsstandorte
weltweit auf drei Postern
Heftmitte
ENTWICKELTE MARKEN
Die Strategien der weltweit
führenden 15 Autokonzerne
ab Seite 14
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INHALT
Marktanalyse 2014: Krise in Brasilien, wenig Bewegung in Indien, Chaos in Russland. Drei
der vier BRIC-Staaten gehören zu den Sorgenkindern der Autobranche in diesem Jahr. Weil
die Hoffnungsträger patzen, steigt die Abhängigkeit von China. In dem Umfeld rücken neue
Märkte ins Blickfeld. Gute Chancen winken in den ASEAN-Staaten.
ab Seite 8
WIRTSCHAFT
06 Es wird knapper: An der Spitze der OEM-Weltrangliste schiebt
sich VW in diesem Jahr dichter an Toyota heran. Während die
Japaner knapp über zehn Millionen Fahrzeuge produzieren,
verpasst VW diese Marke hauchdünn.
08 Klima-Wandel: In Russland ist die Marktstimmung schockgefroren. Drei der vier BRIC-Staaten gehören zu den großen Enttäuschungen im Jahr 2014. Die Abhängigkeit von China steigt,
die Stimmung in der Branche wird nervöser.
12 Aus dem toten Winkel: Angesichts der Schwächen der BRICStaaten Brasilien, Russland und Indien sucht die Branche nach
neuen Märkten. Die ASEAN-Staaten müssen die deutschen
Hersteller aus dem toten Winkel holen.
IM FOKUS
14 BMW Group: In München wirft die 100-Jahr-Feier 2016
ihre Schatten voraus. Alle Kennzahlen sind auf Rekord
getrimmt für das große Jubiläum.
18 Daimler: Der Comeback-Plan der Stuttgarter hat Fahrt aufgenommen. Nun muss noch die Rendite auf Premium-Niveau
angehoben werden.
22 FCA Fiat-Chrysler: Die italienische Autoindustrie ist Geschichte.
Unter „Fiat Chrysler Automobiles“ hat Konzernchef Marchionne
dem neuen Konzern stramme Wachstumsziele verordnet.
24 Ford: Neuer Chef, Fortsetzung der „One-Ford“-Strategie. Mark
Fields feilt weiter am Konzept seines Vorgängers Mulally.
26 Geely/Volvo: Ausgerechnet der Einstieg der Chinesen ermöglicht es Volvo, die Autos zu bauen, die man schon unter Ford
gerne gebaut hätte.
Im Fokus: Die Strategien, Technologien,
aktuelle Lage und die Zukunftsperspektiven
der größten und wichtigsten Autohersteller
in Einzelporträts.
ab Seite 14
28 General Motors: In ihrem ersten Jahr als GM-Chefin ist Mary
Barra als Krisenmanagerin gefordert. Die desaströse Rückrufwelle trübt die positive Entwicklung bei General Motors.
32 Honda: Der japanische Hertseller vermeldet Rekordzahlen.
Das steht im Gegensatz zu einem blutarmen Auftritt.
34 Hyundai/Kia: Auf dem Stundenplan der Koreaner steht
nun die weitere Emotionalisierung der Marken.
38 Mazda: Der ewige Übernahmekandidat gedeiht prächtig.
Befreit von den Zwängen einer übermächtigen Konzernmutter
arbeitet Mazda effektiver denn je.
40 PSA: Für Konzernchef Carlos Tavares wird die Entflechtung der
Kernmarken Peugeot und Citroen zur zentralen Aufgabe.
42 Renault-Nissan: Die Franzosen starten einen neuen Anlauf
Richtung Premiumsegment.
46 Suzuki: Ohne viel Aufsehen, werkeln die Japaner an der
nächsten Wachstumsphase.
48 Tata/Jaguar Land Rover: Vom Produzenten mittelprächtiger
Premiumautos zum Goldesel des Tata-Konzerns. Bei Jaguar
Land Rover weist der Pfeil steil nach oben.
50 Toyota: Der weltweit größte Autohersteller bleibt seiner Linie
treu und steuert unaufgeregt in die Zukunft.
52 Volkswagen Group: Heftiges Knirschen begleitet den Aufstieg
von Winterkorns Multimarkenreich.
RUBRIKEN
03 Vor Ort
05 Inhalt
59 Zum Schluss/Impressum
4
AUTOMOBIL PRODUKTION · November 2014
Klima-Wandel
Enttäuschung in Brasilien, lange Gesichter in
Indien und politisch-wirtschaftliche Eiszeit in
Russland. Drei der vier BRIC-Staaten stecken in
Problemen. Die ABHÄNGIGKEIT der globalen
Autoindustrie von China wächst weiter. Mit ihr
die Nervosität in der Branche.
Bild: Volk
Der politische Konflikt um die Ukraine plus hausgemachte Probleme
sorgen für schockgefrorene Stimmung am russischen Markt. Seit
dem zweiten Halbjahr befindet sich dieser im freien Fall.
W
enn Analysten grundsätzlich werden, sollte
man hellhörig werden. Wenn die Verheißung auf goldene
Wachstumszeiten außerhalb jedes Erinnerungsvermögens – sagen wir mal fünf
Jahre – verlegt wird, auch. Und wenn
bereits totgesagte Märkte im Schein der
Krisen andernorts wieder zu den Hoffnungsträgern von morgen aufsteigen, sowieso. Wenn alles zusammen kommt,
riecht es nach Problemen. So wie jetzt.
Grundsätzlich lassen die Marktauguren von IHS Automotive wissen, wachse
das globale Autogeschäft dynamisch weiter. Mark Fulthorpe erwartet – Startpunkt 2013 – bis 2021 ein globales Produktionswachstum um weitere 25 Pro-
8
AUTOMOBIL PRODUKTION · November 2014
zent auf dann knapp 106 Millionen Einheiten jährlich. Bis dahin soll auch die
Autoproduktion in Europa auf 22,5 Millionen anwachsen, und selbst Brasilien
wird dann wieder unter den Märkten mit
dynamischem Wachstum zu finden sein.
Bis dahin ist es aber ein harter Weg. Die
Gegenwart sieht anders aus.
Dass die Branche 2014, sowohl bei
der weltweiten Fahrzeugproduktion zulegt und auch beim Pkw-Absatz mit einem Plus von zwei Millionen Einheiten
auf 73,7 Millionen Einheiten die Ziellinie überqueren dürfte, geht praktisch
ausschließlich auf das Konto der weiter
robusten Entwicklung in Nordamerika
und das Wachstum in China. Im weltdominanten Markt dürften die Pkw-Verkäufe zum Ende des Jahres um 11,9
Prozent auf dann über 18 Millionen klettern. Die Produktion springt 2014 um
etwa neun Prozent auf knapp 22,4 Millionen Einheiten. Der Asienanteil am globalen Pkw-Absatz liegt dann zum ersten
Mal über 40 Prozent.
Nach China lange nichts
Auch der von Fulthorpe bis 2021 prognostizierte Zuwachs um 25 Prozent oder
weitere 21 Millionen Fahrzeuge, wird
von China mit 10,5 Millionen Einheiten
getragen. Doch die Wachstumsbegeisterung über das Marktgeschehen dort
weicht längst einer skeptischen „Waspassiert-wenn“-Stimmung.
Was passiert, wenn es auch in China
zu Problemen kommt? Was passiert,
wenn das marode Bankensystem ins
MAZDA
Immer ein bisschen anders
Mazda kultiviert das Außenseiter-Image und verfolgt konsequent seinen Weg. Doch auch für die Japaner
gilt: Um langfristig profitabel zu wirtschaften, ist GLOBALES WACHSTUM unabdingbar.
Mazda: Wichtige Plattformen & Modelle
Plattform
SKYACTIV B
Marke
Mazda
Mazda
Mazda
Toyota
Modell
2
CX-3
Demio
B-Car
2014
25.481
28.784
28.784
0
2019
141.350
91.167
38.981
36.598
SKYACTIV C
Mazda
Mazda
Mazda
Mazda
Mazda
Mazda
CX-5
Axela
3
3 Axela
Biante
Premacy
346.315
263.230
104.589
26.865
0
0
280.992
199.168
194.141
30.535
13.752
13.547
SKYACTIV D Mazda
Mazda
Mazda
Mazda
Atenza
6
CX-6
6 Atenza
135.897
10.081
0
44.749
144.043
59.311
44.939
39.685
Quelle: IHS Automotive
Der MX-5 ist für Mazda so etwas wie für VW der Golf. Der
Roadster, der vor 25 Jahren auf der Bildfläche erschien, prägt
zu einem gewissen Grad das Image des japanischen Autobauers. Lange mussten die Fans auf die vierte Generation des MX5 warten. Knapp ein Jahr, bevor der Zweisitzer zu haben ist,
feierte dieser auf dem Pariser Autosalon seine Weltpremiere.
Auch der nächste MX-5 soll wieder für Fahrspaß sorgen. Deswegen streben die Entwickler eine Gewichtsreduzierung um
mehr als 100 Kilogramm und eine Achslastverteilung von 50:50
an. Zudem wird der Roadster auf die Maße der ersten Generation reduziert.
Auch Sergio Marchionnes Zickzack-Kurs wirft die MazdaVerantwortlichen nicht aus der Spur. Der Fiat-Chrysler-Chef
hatte unlängst verkündet, dass alle Alfa Romeos aus Italien
kommen würden. Ursprünglich sollte der nächste Alfa Romeo
Spider zusammen mit dem Mazda MX-5 in Hiroshima vom
Band laufen. „Wir bauen nach wie vor ein Auto für Fiat. Die
Verträge werden eingehalten“, sagt Mazda-Europachef Jeff
Guyton und wirkt dabei ziemlich entspannt. Vermutlich wird es
ein Fiat Cabrio sein, das sich mit dem Mazda-Roadster die Architektur teilt. Es sei denn, Sergio Marchionne überlegt es sich
noch einmal anders.
Bilder: Mazda
Stetes Wachstum
Neuauflage des Klassikers
Vor 25 Jahren läutete Mazda mit dem MX-5 die Roadster-Renaissance ein. Rund 936 000 MX-5 Zweisitzer haben die Japaner
bisher verkauft. Im nächsten Jahr kommt die vierte Generation
auf den Markt. Der neue MX-5 ist mit einer Länge von 3,91 Metern zehn Zentimeter kürzer, aber genauso breit wie der Vorgänger. Damit liegt der Roadster optisch satter auf der Straße. Der
Zweisitzer zeigt die Weiterentwicklung des Kodo-Designs. Das
Blechkleid ist etwas kantiger als bisher. Unterm Strich soll der
Japan-Roadster um 100 Kilogramm leichter sein als bisher.
36
AUTOMOBIL PRODUKTION · November 2014
Dem Aufwärtstrend der japanischen Marke tut das keinen Abbruch. Im vergangenen Jahr verkaufte Mazda weltweit mehr als
1,3 Millionen Autos. In Europa waren es rund 159 000 Stück.
Das entspricht einer Steigerung von 25 Prozent. Auch in diesem
Jahr geht es weiter bergauf. In den ersten drei Quartalen brachte die japanische Marke in Europa 138 556 Fahrzeuge an den
Mann. „Wir wollen in den nächsten drei bis fünf Jahren in Europa die 200 000er-Grenze knacken“, macht Jeff Guyton klar.
Die Vorzeichen stehen gut, dass dieses Ziel gelingt. Alleine in
Deutschland legten die Verkäufe der japanischen Autos in den
ersten Monaten dieses Jahres um mehr als 20 Prozent zu. Auch
in anderen europäischen Märkten legte Mazda kräftig zu. Ein
solcher Rückenwind lässt natürlich die Brust breiter werden.
Für das Geschäftsjahr 2014 peilt Mazda sogar ein Betriebsergebnis von 1,5 Milliarden Euro an. Das soll ohne Preisnachlässe
klappen. Wir sind keine Rabattmarke“, macht der Mazda-Europachef unmissverständlich klar.
Nur global relevante Autos werden gebaut
Ob Europa, Japan oder Amerika, gehandelt wird nach einer
ganz klaren Prämisse: Es werden nur Fahrzeuge gebaut, die sich
weltweit gut verkaufen. Deswegen wird es auch keine KombiVersion des Mazda 3 geben und auch keinen Kleinstwagen
unterhalb des Mazda 2. „Solche Autos sind global gesehen
nicht relevant“. Das bedeutet aber nicht, dass die Japaner nicht
SUZUKI
Hoffnungsvoll
Suzuki steht ungern im grellen Scheinwerferlicht. Ohne VIEL AUFSEHEN zu machen, bereiten sich die Japaner gerade auf die nächsten Jahre vor.
Suzuki: Wichtige Plattformen & Modelle
Plattform
PK5
Marke
Maruti-Suzuki
Suzuki
Suzuki
Maruti-Suzuki
Suzuki
Modell
Alto 800
Wagon R
Alto
Wagon R
Spaci
2014
0
0
5.304
0
0
2019
235.472
190.613
109.810
96.164
96.164
YF/YJ
Maruti-Suzuki
Suzuki
Alto 800
Alto
221.374
93.166
0
14.788
YG
Suzuki
Maruti-Suzuki
Suzuki
Suzuki
Suzuki
Maruti-Suzuki
Wagon R
Wagon R
Spacia
Hustler
Alto
Celerio
209.178
152.725
108.716
81.859
75.640
67.217
47.519
29.759
0
45.112
0
101.392
YN
Maruti-Suzuki
Maruti-Suzuki
Suzuki
Suzuki
Maruti-Suzuki
Suzuki
Suzuki
Maruti-Suzuki
Swift
Swift Dzire
Swift
SX4 S-Cross
Ertiga
Ertiga
S-Cross
Ritz
223.596
205.292
177.388
76.767
65.342
57.126
46.797
44.729
0
0
0
13.814
0
0
49.118
63.324
YN (2)
Suzuki
Maruti-Suzuki
Maruti-Suzuki
Maruti-Suzuki
Maruti-Suzuki
Suzuki
Maruti-Suzuki
Swift
Swift
Swift Dzire
B-Hatch
Ertiga
Ertiga
0
0
0
0
0
0
0
223.828
208.648
159.969
81.655
68.245
61.947
52.559
Sub-Compact SUV
Bilder: Suzuki
Quelle: IHS Automotive
Suzuki gibt sich speziell in den vergangenen zwei Jahren alle
Mühe, seinen Kunden jegliche Kaufentscheidungen abzunehmen. Die beiden europäischen Kernmodelle SX4 S-Cross und
den neuen Vitara gibt es nur noch mit einem Diesel und einem
Benziner, die jeweils 120 PS leisten. Nicht viel anders sieht es bei
den Ausstattungen aus. Große Variationsmöglichkeiten bei Antrieben und Karosserieformen wie bei der internationalen Konkurrenz sucht man bei den Japanern vergeblich. Bleibt die Frage,
ob diese Vereinheitlichung bei den Kunden auf Gegenliebe
stößt. Aktuell sieht es nicht so aus.
44
AUTOMOBIL PRODUKTION · November 2014
Für Suzuki war das Geschäftsjahr 2013/14 ein höchst erfolgreiches – was sich nicht nur in einer deutlichen Dividenden-Erhöhung ausdrückt. Mit umgerechnet rund 20,7 Milliarden Dollar
erwirtschaftete der Konzern den höchsten Nettoumsatz seiner
Unternehmensgeschichte. Vor allem das Automobilgeschäft
lief prächtig: 13,8 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum des
Vorjahres bedeuten einen Nettoumsatz von 18,4 Milliarden
Euro, befeuert vor allem vom Export und Ertragssteigerungen
in Europa, Indien und Indonesien – bei einer insgesamt weitgehend gleich gebliebenen Produktion von gut 2,8 Millionen Automobilen.
Das soll so bleiben: Zwischen 2014 und 2021 erwartet Suzuki nach Berechnungen von IHS Automotive ein Wachstum von
15,8 Prozent. Auf Regionen heruntergebrochen gehören Südasien und da vor allem Maruti-Suzuki in Indien zu den Wachstumsbeschleunigern. Dort rechnet Suzuki bis 2021 mit einem
Plus von 33,3 Prozent – das würde zwei Millionen Einheiten
pro Jahr bedeuten und gut ausreichen, um den ebenfalls erwarteten Rückgang auf dem japanischen Heimatmarkt mehr als
auszugleichen. Aktuell hat Suzuki Automobile in Indien einen
Marktanteil von 39,1 Prozent; das entspricht 1,05 Millionen
verkauften Fahrzeugen. Mit dem Dzire etwa deckt Suzuki in
Indien den Markt der gehobeneren, preiswerten und steuergünstigen Kleinwagen ab.
China rückt in den Vordergrund
Ein Wachstum von einem Drittel wird auch bei der Produktion
in China erwartet. Europa dagegen steht mit fast 15 Prozent
Minus weniger gut da. Entsprechend will Suzuki seinen Fokus
vor allem auf Asien, speziell Japan, China und Südasien richten.
Im Jahr 2021 sollten von dort 96 Prozent der Produktion kommen. Passend dazu hat Suzuki Anfang des Jahres in Indien mit
Suzuki Motor Gujara Private Limited (SMG) eine neue hundertprozentige Tochtergesellschaft gegründet. Sitz und Hauptverwaltung ist in Indiens viertgrößter Stadt Anmedabad im
Westen des Landes. Die Produktion in einem neuen Automobilwerk soll 2017 beginnen und anfangs bei etwa 100 000 Fahrzeugen jährlich liegen – mit Luft nach oben. Die Gesamtinvestition beträgt 363 Millionen Euro.
Blass in Europa
In Europa lief es 2014 für Suzuki bisher ganz gut: Die Verkäufe
in den 28 Ländern der EU kletterten in den ersten neun Monaten um 12,8 Prozent auf gut 87 000 Einheiten. Dennoch ist die
Produktion in Europa erst einmal ins Stottern gekommen. Das
Werk im ungarischen Esztergom läuft mindestens noch dieses
Jahr in einer statt wie vorgesehen in zwei Schichten. Die Produktion der Modelle Splash und SX4 ist erst einmal ausgesetzt.
Die Nachfrage ist angesichts der starken Konkurrenz dünner
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