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Verkehrssicherheit
Unfallentwicklung
Historische Tiefststände in
der Unfallentwicklung
Allgemeine Unfallentwicklung
im Straßenverkehr
Der seit Jahren zu beobachtende Trend rückläufiger Unfallopferzahlen setzte sich im Jahr 2013
fort. Die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland
sank auf den bisher niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnung im Jahr 1950. Nachdem
dieser Wert der Verkehrstoten im Jahr 2012 in
Deutschland im Vergleich zum Jahr 2011 um
10,2 Prozent von 4 009 auf 3 600 gesunken
war, ist für das Jahr 2013 ein weiterer Rückgang
auf 3 339 Verkehrstote zu verzeichnen. Dies sind
7,3 Prozent oder 261 Getötete weniger als im
Vorjahr. Damit konnte im Jahr 2013 – nach dem
vorübergehenden Anstieg der Unfallzahlen im
Jahr 2011 – der langfristige positive Trend in der
Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt werden. Erklärtes
Ziel der Bundesregierung nach dem Verkehrssicherheitsprogramm 2011 ist es, die Anzahl der
Todesopfer im Straßenverkehr – ausgehend von
2011 mit 4 009 Getöteten – bis 2020 um weitere 40 Prozent auf weniger als 2 400 Getötete
zu senken. Der BGL und seine Mitgliedsunternehmen begrüßen diese ehrgeizige Zielvorgabe.
Die meisten Verkehrstoten waren mit einem
Anteil von 57,9 Prozent auf Landstraßen zu verzeichnen. Der Anteil innerorts getöteter Personen
betrug 29,3 Prozent. Auf Autobahnen kamen
12,8 Prozent der bei Straßenunfällen getöteten
Menschen ums Leben.
Seit dem Jahr 1970 mit 21 332 Getöteten sank
die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr um
mehr als 84 Prozent! Als Getötete gelten in der
amtlichen deutschen Unfallstatistik „Personen,
die innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen
sterben“.
Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden ging
gegenüber dem Vorjahr 2012 ebenfalls zurück,
und zwar um 2,8 Prozent auf 291 105. Dadurch
war auch die Zahl der Verletzten rückläufig.
Diese sank um 2,7 Prozent auf 377 481. Eine
amtliche Definition für „Verletzte“ existiert nicht.
Lediglich „Schwerverletzte“ sind in der amtlichen
deutschen Unfallstatistik definiert als „Personen,
die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden“. 2013 wurden 2,414 Mio.
Straßenverkehrsunfälle polizeilich erfasst. Dies ist
eine leichte Zunahme um 0,5 Prozent gegenüber
2012 mit 2,401 Mio. erfassten Unfällen.
Die insgesamt positiven Entwicklungen schlagen
sich unmittelbar auf das bevölkerungsbezogene
Risiko nieder, im Straßenverkehr getötet zu werden. Dies hat sich von 14 Getöteten je 100 000
Einwohner im Jahr 1991 – dem ersten Jahr der
statistischen Erfassung Gesamtdeutschlands nach
der Wiedervereinigung – auf 4,1 Getötete je
100 000 Einwohner im Jahr 2013 deutlich verringert. Diese Zahl gilt es trotz aller Fortschritte
weiter zu senken.
Unfallentwicklung im Straßen­
güterverkehr
Die ebenfalls sinkenden Unfallzahlen im Straßengüterverkehr sind Ansporn und Verpflichtung
zugleich. Für 2013 konnte ein neues Allzeittief
bei der Zahl der Getöteten durch Unfälle mit
Lkw-Beteiligung aller Größenklassen verzeichnet werden. Der Rückgang gegenüber dem
Vorjahr 2012 betrug 6,5 Prozent von 812 auf
759 getötete Personen. Damit hat sich die Zahl
der bei Lkw-Unfällen ums Leben gekommenen
Menschen seit deren erster statistischer Erfassung
für Gesamtdeutschland im Jahr 1992 um 59,7
Prozent verringert!
Die Anzahl der Schwerverletzten bei Unfällen
mit Lkw-Beteiligung hat sich gegenüber dem
Jahr 2012 ebenfalls verringert, und zwar von
7 524 auf 7 031 Personen. Dies entspricht einem
103
Getötete bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen
je 1 Milliarde Tonnenkilometer
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen
je 1 Milliarde Tonnenkilometer
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
104
Rückgang von 6,6 Prozent. Im Vergleich zu
13 345 Schwerverletzten im Jahr 1992 ist dies
ein Rückgang um 47,3 Prozent!
Unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung
in Deutschland lassen sich Aussagen zur Entwicklung der Verkehrssicherheit treffen. So stieg im
Zeitraum von 1992 bis 2013 die Transportleistung auf deutschen Straßen von 252,3 Mrd. tkm
auf 453,0 Mrd. tkm, was einer Zunahme von
79,5 Prozent entspricht. Die Zahl der auf die
Transportleistung bezogenen tödlichen Unfälle,
also die Anzahl Getöteter pro 1 Mrd. tkm, sank
seit 1992 von rechnerisch 7,5 Personen auf
1,7 Personen im Jahr 2013, was einen Rückgang
um 77 Prozent bedeutet. Dies entspricht zugleich
einem bisherigen absoluten Tiefststand (Abb. 1),
der unternommene Anstrengungen belohnt, aber
weitere Herausforderungen begründet.
Zahlen über Schwerverletzte bei Unfällen unter
Lkw-Beteiligung aller Größenklassen dokumentieren eindrucksvoll, wie sich Verkehrssicherheitsarbeit im Verbund mit besserer Fahrzeugtechnik
bewährt. Pro Mrd. tkm hat sich die Zahl der
Schwerverletzten von rechnerisch 52,9 Personen
im Jahr 1992 auf 15,5 Personen im Jahr 2013
vermindert (Abb. 2). Dies entspricht einem Rückgang um 70,6 Prozent.
Trotz erheblicher Zunahme der Transportleistung
ist also in den letzten 21 Jahren die Zahl der
Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen mit
Lkw-Beteiligung stark zurückgegangen. Abbildung 3 stellt diesen Sachverhalt für den Zeitraum
1992 bis 2013 dar.
Der BGL ist über die positive Gesamtentwicklung
des Verkehrsunfallgeschehens sehr erfreut und
sieht sich dadurch in seiner mannigfaltigen Verkehrssicherheitsarbeit bestätigt. Stetige Verbesserung von sicherheitstechnischen Fahrzeugausstattungen und Assistenzsystemen sowie intelligente
Verkehrsleittechniken leisten aus Sicht des BGL
hierzu einen wesentlichen Beitrag. Dennoch darf
diese positive Entwicklung nicht zur tatenlosen
Selbstzufriedenheit verleiten. Jedes Unfallopfer
im Straßenverkehr ist eines zuviel und Unfälle
Getötete und Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Staßen
im Vergleich zur Lkw-Transportleistung (1992 – 2013)
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
105
jeglicher Art müssen vermieden werden. Als
Spitzenverband des Transportlogistikgewerbes
wird der BGL daher seine Aktivitäten auf den
verschiedenen Ebenen der Verkehrssicherheitsarbeit – angefangen mit Aufklärungsaktionen vor
Ort bis hin zur Gesetzgebung – fortsetzen. Die
sichere Ausgestaltung der Fahrzeugtechnik, die
geeignete Gestaltung der Infrastruktur sowie das
verkehrssichere Verhalten der Verkehrsteilnehmer
stehen dabei im besonderen Fokus. Moderne
Assistenz- und Sicherheitstechniken berechtigen
zu der Annahme, dass weitere signifikante Fortschritte in der Sicherheitsbilanz möglich sind.
Verkehrssicherheit in Europa
Die Zahl der Verkehrstoten innerhalb der Europäischen Union (EU) sank nach Mitteilung der
Europäischen Kommission vom 31.03.2014 im
Jahr 2013 gegenüber 2012 um acht Prozent
und damit auf den niedrigsten Stand seit Beginn
der entsprechenden Datenerhebung im Jahr
2001. Insgesamt kamen 2013 in der EU bei
Straßenverkehrsunfällen 26 025 Menschen ums
Leben. Nach dem europäischen Verkehrssicherheitsprogramm für die Dekade 2011 bis 2020
soll in dieser Zeitspanne die Anzahl Getöteter im
Straßenverkehr von 33 000 auf 16 500 halbiert
werden. Die wenigsten Verkehrstoten gemessen
an der Bevölkerung gab es 2013 in Schweden
mit 28 Todesfällen je eine Million Einwohner.
In Deutschland waren dies 41 im Jahr 2013
gegenüber 85 im Jahr 2001. Im EU-Durchschnitt
wurden 2013 52 Menschen je eine Million
Einwohner bei Straßenverkehrsunfällen getötet.
2001 betrug dieser Wert noch 113. Die jeweilige Verkehrsentwicklung in den Mitgliedsstaaten
bleibt dabei unberücksichtigt, was eine tiefergehende Ursachenforschung nicht ermöglicht.
Deutschland liegt nach diesem Bewertungsmaßstab besser als der EU-Durchschnitt und befindet
sich gegenüber 2012 unverändert an achter
Stelle der 28 EU-Mitgliedsstaaten.
Die EU-Kommission führt den Rückgang der
Unfallopfer auf eine Vielzahl von Ursachen und
Maßnahmen zurück. Die Mitgliedsstaaten kümmerten sich aufgrund der europäischen und nationalen Verkehrssicherheitsprogramme verstärkt
um Aspekte der Verkehrssicherheit, eine bessere
106
Ausbildung der Verkehrsteilnehmer und um eine
bessere Durchsetzung der Verkehrsregeln. Der
BGL bringt sich über die International Road
Transport Union (IRU) sowie Normungsgremien
des CEN (Comitée Européen de Normalisation)
und DIN (Deutsches Institut für Normung) in die
europäische Verkehrssicherheitsarbeit ein. Die
positive Unfallentwicklung ist für den BGL ein Indiz dafür, dass die Konzepte und Initiativen der
europäischen Verkehrssicherheitsarbeit in den
Mitgliedsstaaten wirksam umgesetzt werden.
Europäische und nationale Aktivi­
täten auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit
Europäisches Maßnahmen­paket zur Erhöhung der Straßen­
verkehrssicherheit
Das im Rahmen des Europäischen Aktionsprogramms zur Straßenverkehrssicherheit 2011
bis 2020 (vgl. BGL-Jahresbericht 2012/2013)
von der Europäischen Kommission im Juli 2012
initiierte Maßnahmenpaket zur Erhöhung der
Sicherheit auf Europas Straßen trat im April
2013 in Kraft. Aufgrund der Regelung fahrzeugtechnischer Sachverhalte erfolgt die Behandlung
dieses Themas in der Rubrik „Technik“ dieses
Jahresberichtes.
Lkw-Rechtsabbiegeunfälle
Im Berichtszeitraum wurde die Verkehrssicherheitsarbeit wesentlich von der Thematik des
Unfallgeschehens rechtsabbiegender Lkw dominiert. Abbiegeunfälle zwischen rechts abbiegenden Lkw und schwächeren Verkehrsteilnehmern
zählen zu den tragischsten Unfällen im Straßenverkehr und stehen deshalb immer wieder im
Fokus der medialen Berichterstattung. „Sehen
und gesehen werden“ sind das „A und O“ zur
Vermeidung von Unfällen im Straßenverkehr.
Doch so einfach sich diese Erkenntnis anhört, so
schwierig ist deren Umsetzung im Falle rechts
abbiegender Lkw an Kreuzungen oder Einmündungen.
Spiegelsysteme sind an ihre
Leistungsgrenzen gestoßen
Der Lkw-Fahrer hat aufgrund seiner erhöhten
Sitzposition einen guten Überblick über die vor
ihm herrschenden Verkehrsbedingungen. Das
direkte Umfeld vor, neben und hinter dem Lkw ist
für den Fahrer aber nicht einsehbar und erfordert
„Sehhilfen“. Aus der Historie des Fahrzeugbaus
heraus werden bis dato Spiegel zur Erweiterung
des Sichtfeldes direkt vor und neben dem Lkw
am Fahrerhaus verbaut. Seit dem 26.01.2007
müssen alle Lkw-Neufahrzeuge über 3,5 Tonnen
zulässiger Gesamtmasse (zGM) gemäß der
EU-Spiegelrichtlinie 2003/97/EG mit innovativen Spiegeln ausgerüstet sein. Für Altfahrzeuge
über 3,5 Tonnen zGM galt eine Nachrüstpflicht
nach der Richtlinie 2007/38/EG bis spätestens
31.03.2009.
Die Oberfläche der neuen Spiegel ist leicht
gewölbt. Dies ermöglicht gegenüber den bis
dahin verbauten ebenen Spiegeln eine erhebliche Erweiterung des Sichtfeldes. Ein bis dahin
direkt rechts entlang des Lkws befindlicher nicht
einsehbarer „toter Winkel“ konnte dadurch
eliminiert und für den Lkw-Fahrer einsehbar
werden. Die neue Spiegelausrüstung besteht aus
einem jeweils an der Fahrer- und Beifahrerseite
verbauten Haupt- und Weitwinkelspiegel sowie
einem an der Fahrerseite verbauten Rampenund Frontspiegel.
Unfallanalysen konnten zeigen, dass sich im Falle des Rechtsabbiegens von Lkw trotz innovativer
Spiegelsysteme ein für den Lkw-Fahrer nicht einsehbarer Bereich auf der rechten Fahrzeugseite
ergibt. Dieser beginnt in einem Abstand von ca.
zwei Meter neben dem Fahrerhaus und erstreckt
sich entlang der Beifahrerseite. Beim Rechtsabbiegen von Lkw an Kreuzungen oder Einmündungen kann dieser nicht einsehbare Bereich („toter
Winkel“) zu Unfällen mit Radfahrern führen, die
sich darin befinden und geradeaus fahren.
tödlich. Dies ist ein Rückgang von 12,8 Prozent
gegenüber dem Jahr 2012, als 406 Todesopfer
zu beklagen waren. Von den 406 Todesfällen
ereigneten sich 248 (61 Prozent) innerorts und
158 (39 Prozent) auf Landstraßen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist dabei zu
berücksichtigen, dass das Unfallgeschehen von
Radfahrern stark durch die Witterung beeinflusst
wird. Im Jahr 2013 trug das verregnete Frühjahr
dazu bei, dass die Zahl der getöteten Radfahrer
merklich zurückging.
Eine amtliche Statistik mit der Unfallursache
„toter Winkel“ wird nicht geführt. Daher wurde
die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom
damaligen Bundesministerium für Verkehr Bau
und Stadtentwicklung (BMVBS) im Jahr 2010
mit einer entsprechenden Erhebung beauftragt.
Nach einer vorläufigen Mitteilung der BASt
waren im Jahr 2012 insgesamt 640 LkwRechtsabbiegeunfälle mit Personenschaden zu
verzeichnen. Dabei wurden 23 Radfahrer tödlich
verletzt. Wie viele dieser Rechtsabbiegeunfälle
auf einen „toten Winkel“ zurückzuführen waren,
konnte nicht festgestellt werden.
Setzt man diese Zahl in Relation zu den eingangs erwähnten 248 innerorts tödlich verunglückten Radfahrern, so entspricht dies einem
Anteil von 9,3 Prozent. Der Anteil an allen tödlich verunglückten Radfahrern beträgt demnach
5,7 Prozent.
Brisanz des Rechtsabbiegens
Bei allen Rechtsabbiegeunfällen waren sowohl
der Lkw als auch der Radfahrer in Bewegung.
Bei 44 Prozent der Unfälle lag nachweislich eine
Sichtbehinderung des Lkw-Fahrers durch Bäume,
parkende Fahrzeuge, Bushaltestellen, Plakatwände/Werbetafeln, etc., vor. Der BGL teilt die
Auffassung, angesichts dieser Feststellung an die
kommunalen Straßenbauverwaltungen und Straßenbaulastträger zu appellieren, die Verkehrsinfrastruktur „barrierefrei“ zu gestalten. In diesem
Zusammenhang sollten z. B. aus Kreuzungs- und
Einmündungsbereichen sichtbehindernde Objekte wie Werbetafeln, Litfasssäulen, etc. konsequent verbannt werden.
Nach vorläufigen Angaben des Statistischen
Bundesamtes verunglückten im Jahr 2013
im Straßenverkehr insgesamt 354 Radfahrer
Weitere Untersuchungen von Unfallanalytikern
aus dem Jahr 2012 ergaben, dass bei Unfällen
zwischen Lkw und Radfahrern der „Erstanstoß“
107
am Lkw in über der Hälfte aller Fälle entlang
der Beifahrerseite erfolgte. Darüber hinaus
konnte gezeigt werden, dass sich Rechtsabbiegeunfälle bei Lkw-Geschwindigkeiten zwischen
10 und 15 km/h – also bei relativ niedrigen
Geschwindigkeiten – ereignen.
Untersuchungen der Berufsgenossenschaft für
Verkehr und Transportwirtschaft (BG Verkehr)
belegten, dass ca. zehn Prozent der bei Rechtsabbiegeunfällen beteiligten Lkw-Fahrer von sehr
starken Traumata und Depressionen betroffen
und infolgedessen bis zu über einem Jahr arbeitsunfähig waren.
Schuldzuweisungen nicht
angebracht
Im Rahmen eines von der BG Verkehr im November 2013 veranstalteten interdisziplinären
Symposiums zum Thema Lkw-Abbiegeunfälle
konnte im Konsens festgestellt werden: Der
Lkw-Fahrer hat beim verkehrsregelgerechten
Rechtsabbiegen keine Möglichkeit, neben
seinem Fahrzeug befindliche Verkehrsteilnehmer
zu erkennen, wenn diese sich jenseits von ca.
zwei Metern neben der Beifahrerseite befinden.
Der Fahrzeuglenker biegt unter diesen Bedingungen quasi „blind“ ab – trotz größtmöglicher
Sorgfalt. Pauschale Schuldzuweisungen an den
Lkw-Fahrer sind daher bei Unfällen rechtsabbiegender Lkw mit geradeausfahrenden Radfahrern
nicht begründet. Dennoch wird dem Lkw-Fahrer
in den Medien oftmals vorschnell unter Einblendung reißerischer Unfallbilder unterstellt, seiner
Sorgfaltspflicht beim Abbiegen nicht nachgekommen zu sein. Das Transportlogistikgewerbe sieht
sich außerdem vielfach dem Vorwurf ausgesetzt,
aus Gewinnsucht auf nötige Sicherheitstechnik
im Lkw zu verzichten. Mit objektivem Journalismus, der den wahren Ursachen auf den Grund
zu gehen versucht, hat das aus Sicht des BGL
nur wenig zu tun. Vielmehr werden die Leidtragenden dazu missbraucht, Einschaltquoten oder
Auflagenhöhen zu steigern. Der BGL fordert mit
Nachdruck eine faire und sachliche Berichterstattung. Die Medien könnten damit auf Probleme
und Risiken aufmerksam machen, die Verkehrsteilnehmern nicht bewusst sind und ursächlich
zum Unfallgeschehen beitragen.
108
Abbiegeassistent gefordert
Mit Veröffentlichung des Verkehrssicherheitsprogramms 2011 (vgl. BGL-Jahresbericht 2012/2013)
hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI; einstmals BMVBS) die Verbesserung des Schutzes und der Sicherheit von
Fußgängern und Radfahrern gefordert. Mit Blick
auf die Erkenntnisse aus der Unfallforschung
sehen Verkehrssicherheitsexperten im Einsatz eines
Lkw-Abbiegeassistenten einen geeigneten Beitrag
zur Vermeidung von Lkw-Rechtsabbiegeunfällen.
Dies war u. a. auch das Ergebnis des vom BMVBS
im April 2012 veranstalteten „Runden Tisches
‚Abbiegeassistent für Lkw’“. Der BGL unterstützt
diese Forderung mit Nachdruck und plädiert für
die europaweite obligatorische Markteinführung
erprobter Systeme. Erste Lösungen wurden bereits
im Jahr 2008 vorgestellt. Im Nachgang zeigten
sich jedoch zu viele Fehlfunktionen, so dass keine
Markteinführung erfolgen konnte. Zurzeit ist – trotz
des Marktdruckes und des Drängen seitens des
BMVI – immer noch kein technisch ausgereifter
Abbiegeassistent am Markt verfügbar.
Vor diesem Hintergrund hat das BMVI die BASt
beauftragt, bis November 2014 einen Anforderungskatalog an die Wirkweise von Abbiegeassistenzsystemen zu erarbeiten. Dieser soll Anfang
2015 bei der UNECE (United Nations Economic
Commission for Europe) zur Erstellung einer
entsprechenden ECE-Richtlinie (ECE: Economic
Commission for Europe) eingereicht werden. Die
Fahrzeughersteller sind aufgefordert, sich bei der
Erarbeitung von Wirkvorschriften einzubringen.
Aufgrund des Fehlens eines Abbiegeassistenten
werden derzeit mögliche Alternativen diskutiert.
Bei den Verkehrssicherheitsexperten stehen
dabei nachfolgende Sachverhalte im Fokus:
Zusätzliche Spiegel ungeeignet
Das Anbringen weiterer Spiegel zur Sichtfelderweiterung wird von Verkehrssicherheitsexperten
nicht befürwortet. Der Lkw-Fahrer muss beim
Rechtsabbiegen innerorts innerhalb kurzer Zeit
eine Fülle von visuellen Reizen und Informationen
aus der gesamten Verkehrssituation aufnehmen
und bewerten. Hierzu ist er bereits heute durch
die verschiedenen Spiegel am Fahrzeug, die er
beim Abbiegen innerhalb weniger Sekundenbruchteile einsehen muss, stark gefordert. Um
den nicht einsehbaren Bereich für den Fahrer
sichtbar zu machen, müssten Spiegel mit noch
stärkerer Krümmung verbaut werden. Diese Spiegel liefern jedoch stark verzerrte und verkleinerte
Abbildungen. Eine schnelle und sichere Erkennbarkeit von Menschen und Hindernissen durch
den Fahrer ist dadurch nicht gegeben.
Video-Kamerasysteme
als Alternative?
Video-Kamerasysteme bieten nach Auffassung
des BGL prinzipiell eine gute Möglichkeit, das
Sichtfeld des Lkw-Fahrers zu vergrößern. Aber
auch in diesem Fall erfordert dies eine zusätzliche Blickzuwendung des Fahrers auf einen Bildmonitor. Anders ist dies, wenn sämtliche Spiegel
durch Kameras ersetzt sind. In diesem Fall kann
der Fahrer durch eine einzige Blickzuwendung
auf den Bildmonitor den Bereich um den Lkw
sicher und schnell einsehen. Nach den Vorgaben
der europäischen Spiegelrichtlinie 2003/97/EG
ist ein kompletter Ersatz der Außenspiegel durch
Kamera-Monitor-Systeme jedoch nicht vorgesehen. Deshalb wurde auf Initiative des BMVI bei
der UNECE veranlasst, eine technische Vorschrift
für Kamera-Monitor-Systeme als Komplett-Ersatz
für Spiegelsysteme am Lkw zu erstellen. Der BGL
begleitet diese Initiative aktiv durch seine Mitarbeit im FKT-Sonderausschuss Passive Sicherheit
(FKT: Fachausschuss Kraftfahrzeugtechnik). Bei
aller Euphorie ist zur Einführung von KameraMonitor-Komplettsystemen darauf aufmerksam zu
machen, dass diesen gegenüber dem Abbiegeassistenten zumindest zwei wesentliche Sicherheitseigenschaften fehlen: Das aktive Warnen
des Fahrers und das aktive Eingreifen – ggf.
mittels Notbremsung – im Falle kritischer Abbiegesituationen.
Blinkende Seitenmarkierungsleuchten
Für an Kreuzungen neben dem Lkw befindliche
Verkehrsteilnehmer ist es schwierig zu erkennen,
ob der Lkw abbiegen möchte. Die Fahrtrichtungs-
anzeiger am Lkw sind aus dieser Position nicht
zu erkennen. Ein „Blinker“ entlang der rechten
Seite des Lkw könnte diesem Problem begegnen.
Die Umsetzung ist denkbar einfach und ohne
großen Mitteleinsatz umsetzbar: Die nach ECE-R
48 obligatorisch an Nutzfahrzeugen verbauten
seitlichen Markierungsleuchten könnten hierzu
genutzt werden, aber dies ist aufgrund der bestehenden Vorgaben nicht zulässig. Bereits seit
Jahren macht der BGL auf diese einfache Art zur
seitlichen Erkennung der Abbiegeabsicht aufmerksam. Umso mehr ist der BGL erfreut, dass
nunmehr das BMVI bei UNECE angeregt hat,
die Vorschrift ECE-R 48 entsprechend anzupassen. Aber auch diese Lösung hat Unzulänglichkeiten und ersetzt keinesfalls eine Gesamtlösung:
Der Lkw-Fahrer erhält durch die blinkenden
seitlichen Markierungsleuchten keine Information
darüber, ob sich Verkehrsteilnehmer bereits auf
der rechten Seite des Lkw im „toten Winkel“
befinden. Andererseits ist für den Radfahrer oder
Fußgänger nicht zu erkennen, ob der Lkw-Fahrer
sie auch erkannt hat.
Spiegel an Ampeln in Kreuzungsbereichen
Zurzeit sind in Münster, Köln, Freiburg und Osnabrück Projekte im Gange, welche die Wirksamkeit von an Ampeln in Kreuzungsbereichen
verbauten Spiegeln untersuchen. Mithilfe dieser
Spiegel sollen Verkehrsteilnehmer rechts neben
Fahrzeugen „automatisch“ erkannt werden
können. Die Projektergebnisse stehen noch aus.
Eine allzeit sichere und verlässliche Hilfestellung
für den Fahrer ist aus Sicht von Verkehrsexperten
damit nicht gewährleistet, wie ein tödlich verlaufener Unfall in Osnabrück gezeigt hat.
Warnaufkleber
Warnaufkleber am Heck des Lkw, die in symbolisierter Form auf die Gefährdungen durch
abbiegende Lkw hinweisen, leisten aus Sicht von
Verkehrspsychologen einen positiven Beitrag zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Warnaufkleber sollten auffällig und in vielfältiger Gestaltung ausgeführt sein, um Gewöhnungseffekten
vorzubeugen. Der BGL hat bereits im Berichts-
109
zeitraum 2010/2011 von dieser „Warnmöglichkeit“ Gebrauch gemacht. Gemeinsam mit der
Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) und der
KRAVAG-Versicherung wurde der Warn-Aufkleber „Toter Winkel“ erstellt (vgl. BGL-Jahresbericht
2010/2011).
BGL mahnt zur Aufklärung und
gegenseitigen Rücksichtnahme
Der BGL beschäftigt sich im Rahmen seiner Verkehrssicherheitsarbeit schon seit Jahrzehnten mit
der Thematik der freien Sicht und des Sichtfeldes
aus dem Lkw heraus. So entstand bereits im
Jahr 2001 ein gemeinsam mit dem Deutschen
Verkehrssicherheitsrat (DVR) und dem Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL)
verfasster „Profi-Tipp“ zum Thema „Freie Sicht
– Sichtfeld“. Darin wurde seinerzeit das Thema
„Toter Winkel“ aufgegriffen und an den LkwFahrer zur richtigen Einstellung seiner Spiegel
appelliert. Dieser und weitere Profi-Tipps stehen
auf der Homepage des BGL unter http://www.
bgl-ev.de/web/initiativen/sicher_tipps.htm zum
kostenlosen Download zur Verfügung.
Der BGL betont, die absolute Anzahl tödlicher
Unfälle im Bereich „rechtsabbiegende Lkw –
geradeausfahrende Radfahrer“ bleibe Anlass,
das Problem nicht zu vernachlässigen. Es geht
um Menschenleben. Hinter jedem einzelnen
Unfall verbergen sich tragische Schicksale der
Unfallbeteiligten und tiefgreifendes Leid der
Angehörigen.
Das Problem des toten Winkels ist nach Auffassung des BGL nicht nur ein fahrzeugtechnisches
Problem. Sowohl Lkw- als auch Radfahrer und
Fußgänger müssen im Hinblick auf die Gefahren
sensibilisiert werden. Mit Blick auf die zuvor geschilderten Sachverhalte rät der BGL Radfahrern,
an einem wartenden bzw. stehenden Lkw rechts
nicht vorbeizufahren. Das Vorbeifahren auf der
rechten Seite stellt prinzipiell eine gefährliche
Situation dar und sollte in jedem Fall vermieden
werden. Vor Kreuzungs- und Einmündungsbereichen sollten Radfahrer, die an einem Lkw
entlang fahren – sei es auf der gleichen Fahrspur oder entlang eines parallel verlaufenden
Radweges – immer damit rechnen, dass der Lkw
110
abbiegt und den Radfahrer nicht erkennt. Eine
defensive Fahrweise getreu dem Motto „Gefahr
erkannt – Gefahr gebannt“ kann in diesen Fällen
lebensrettend sein, das unbedingte Bestehen auf
Vorfahrt dagegen tödlich.
Intelligente Verkehrssysteme
im Straßenverkehr
Der vergangene BGL-Jahresbericht 2012/2013
befasste sich bereits mit der Thematik „Intelligente Verkehrssysteme“ und deren Anwendungen
im Bereich des Lkw-Verkehrs. Obwohl in der
amtlichen Unfallstatistik nicht ausgewiesen, sind
nach einhelliger Expertenmeinung ein Großteil
der Straßenverkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Bezüglich dieses Sachverhaltes führen Entwicklungen auf dem Gebiet
intelligenter Verkehrssysteme aktuell zu Diskussionen, inwieweit ein Kraftfahrzeug im Straßenverkehr „fahrerlos“ betrieben werden kann.
Automatisiertes und
autonomes Fahren
Verkehrssicherheitsexperten sehen in der durch
Assistenzsysteme unterstützten Fahrtätigkeit einen
wichtigen Beitrag zur Verringerung verhaltensbedingter Unfälle im Straßenverkehr. Die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit
der Infrastruktur über kooperative Assistenz- und
Verkehrssysteme stellen bei dieser Entwicklung
zentrale Bausteine dar. Beim autonomen – also
von menschlichen Befehlen unabhängigen –
Fahren ist der Fahrzeuglenker von jeglichem
aktivem Eingriff in die Fahrtätigkeit entbunden.
Dies mag utopisch klingen, ist aber bereits heute
in Teilbereichen oder zu Demonstrationszwecken
realisiert. So kommen in der innerbetrieblichen
Materialflusssteuerung fahrerlose Transportfahrzeuge zum Einsatz. Darüber hinaus ist das „automatisierte Kolonnenfahren“ – besser bekannt
unter dem Namen „elektronische Deichsel“ – im
Bereich des Lkw bereits heute technisch möglich.
Wiener Weltabkommen
verhindert autonomes Fahren
Die rechtlichen Rahmenbedingungen ermöglichen
aufgrund der Vorgaben des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1968 derzeit
noch keine Umsetzung der Strategie des autonomen Fahrens. Nach Maßgabe dieses Übereinkommens müssen jedes Fahrzeug und miteinander
verbundene Fahrzeuge, wenn sie in Bewegung
sind, einen Fahrzeugführer haben. Weiterhin
muss jeder Fahrzeugführer dauernd und unter
allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen
können, um ständig in der Lage zu sein, alle ihm
obliegenden Fahrbewegungen auszuführen.
Runder Tisch „hochautomati­
siertes Fahren“
Seitens des BMVI gibt es Bestrebungen, eine
einheitliche, international anerkannte Definition
für das automatisierte und autonome Fahren zu
schaffen. Hierzu hat das BMVI auf nationaler
Ebene einen Runden Tisch „Hochautomatisiertes
Fahren“ gegründet. Geklärt werden soll, inwiefern die Assistenzsysteme durch den Fahrer übersteuerbar sein müssen. Ein überraschender Aspekt
ist, dass die elektronische Kommunikation mit
der Infrastruktur zunächst nicht Gegenstand des
„hochautomatisierten“ Fahrens sein soll. Hierzu
fehle gegenwärtig und auch in nächster Zukunft
das dafür notwendige standardisierte europäische Straßennetz. Bis Ende 2014 soll ein abgestimmtes deutsches Meinungsbild zum Thema
„hochautomatisiertes Fahren“ erarbeitet werden.
BGL begleitet Aktivitäten kritisch
Der BGL ist davon überzeugt, dass die aktuellen Maßnahmen den Beginn einer neuartigen,
zukunftsweisenden Entwicklung für innovative
Mobilitätskonzepte markieren. Der BGL begleitet
Aktivitäten und Entwicklungen auf dem Gebiet
des „automatisierten“ und „autonomen“ Fahrens
allerdings auch kritisch, um eine praxisgerechte
Umsetzung zu gewährleisten. Denn nicht alles,
was technisch machbar ist, ist bei ganzheitlicher
Betrachtung auch sinnvoll. Den Straßengütertransport als integrierten Teil einer hochkomplexen
Logistikkette hochautomatisiert oder gar autonom
zu gestalten, ist auch bei längerfristigen Zeithorizonten nicht in der Realität umsetzbar. Schwer
vorstellbar sind vor allem hochautomatisierte Tieroder Gefahrguttransporte. Nicht zuletzt ist die gesellschaftliche Akzeptanz für die Einführung derartiger Verkehre von entscheidender Bedeutung.
Besondere Aufmerksamkeit legt der BGL daher
bei diesen Systemen auf absolute Verlässlichkeit,
Systemredundanz und die Sicherheit gegenüber
äußeren Einwirkungen und Störfällen. Ein deutscher Alleingang für derartige Systeme ist nicht
vorstellbar. Nur eine europaweit harmonisierte
Einführung könnte dafür in Betracht kommen.
Lkw-Parken auf Bundes­
autobahnen
Im Koalitionsvertrag zur 18. Legislaturperiode zwischen CDU, CSU und SPD „Deutschlands Zukunft
gestalten“ hat die neue Bundesregierung ein klares
Bekenntnis zum weiteren Aus-, Um- und Neubau
von Lkw-Parkplätzen ausgesprochen. Damit führt
sie eine der Zielsetzungen des Verkehrssicherheitsprogramms 2011 (vgl. hierzu BGL-Jahresbericht
2012/2013) der Vorgängerregierung fort. So
soll die im seinerzeit erstellten Aktionsplan „Güterkraftverkehr und Logistik“ hinterlegte Maßnahme
A5 zur Schaffung von Lkw-Parkplätzen fortgesetzt
werden. Konkrete Zielvorgabe des Koalitionsvertrages ist es, in der 18. Legislaturperiode zusätzliche
6 000 Lkw-Stellplätze zu schaffen. Der BGL begrüßt
diese Entscheidung als einen wesentlichen Beitrag
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Schwerlastverkehr und als wichtigen Beitrag zur Stärkung des
Logistikstandorts Deutschland. Allerdings weist der
BGL darauf hin, dass – wie nachfolgend dargelegt
– diese Zielvorgabe bei Weitem nicht den tatsächlichen Bedarf bis zum Jahr 2018 deckt.
Weiterhin Mangel an
Lkw-Stellflächen
Die BASt stellte im Jahr 2008 einen Fehlbedarf
von 14 200 Lkw-Stellplätzen auf dem deutschen
Autobahnnetz fest. Bis zum Jahr 2015 wurde ein
weiterer Bedarf an 7 000 Lkw-Stellplätzen prognostiziert. Damit ergibt sich ein Gesamtbedarf von
21 200 Lkw-Stellplätzen bis zum Jahr 2015. Nach
111
Angaben des BMVI wurden seit 2008 bis Mitte
2014 über 11 500 neue Lkw-Stellplätze an den
Autobahnen geschaffen. Darüber hinaus befinden
sich über 2 000 Lkw-Stellplätze im Bau. Demzufolge verbleibt ein prognostizierter Fehlbedarf (Stand
Juni 2014) von 7 700 bzw. 9 700 Stellflächen
(ohne die in der Bauphase befindlichen) bis zum
Jahr 2015. Das im Koalitionsvertrag vereinbarte
Ziel, in der gesamten Legislaturperiode – also bis
zum Jahr 2018 – 6 000 Lkw-Stellplätze neu zu
schaffen, verfehlt den amtlich berechneten Bedarf.
Das Investitionsvolumen für neue Lkw-Stellflächen
betrug nach Angaben des BMVI im Zeitraum
2008 bis 2013 über 600 Mio. Euro. Für 2014
wurden Haushaltsmittel in Höhe von 130 Mio.
Euro für den weiteren Bau von Lkw-Stellflächen
bereitgestellt. Aktuell stehen den Lkw-Fahrern auf
den Rastanlagen der Bundesautobahnen über
40 000 Lkw-Stellplätze zur Verfügung.
Die Bedarfsermittlung der BASt über das Jahr
2015 hinaus liegt bis dato nicht vor. Es ist zu
hoffen, dass die ausstehende Erhebung weitere
politische Akzente setzt.
Gesellschaftliche Akzeptanz
des Stellflächenausbaus
Der seit 2008 forcierte Parkplatzausbau wird
leider mehr und mehr von gesellschaftlichen Widerständen begleitet. Dies führt insbesondere bei
größeren Baumaßnahmen zu zeitaufwändigeren
Planungs- und Genehmigungsabläufen. Politisch
verstärkt wird diese Situation durch die Bekenntnisse der Bundesregierung im Koalitionsvertrag
zur Bürgerbeteiligung an Verkehrsinfrastrukturprojekten sowie die Umsetzung einer nationalen
Biodiversitätsstrategie zum Schutz der biologischen Vielfalt. Demgegenüber besteht jedoch
auch die Zielsetzung, den Verkehrsträger Straße
leistungsfähiger und effizienter zu gestalten.
Von den Planern und Entscheidungsträgern ist
daher ein hohes Maß an Aufklärungsarbeit und
Sensibilität gefordert, alle Belange dieser „Zwickmühle“ einem Konsens zuzuführen. Der BGL weist
mit Nachdruck darauf hin, dass die Lkw-Fahrer
aus Gründen des Arbeitsschutzes und der Verkehrssicherheit darauf angewiesen sind, eine ausrei-
112
chende Anzahl von Lkw-Stellplätzen vorzufinden.
Die ihnen zustehenden Arbeitspausen müssen
gewährleistet sein. Dies ist ein Anspruch, den
jeder Arbeitnehmer anderer Branchen als Selbstverständlichkeit voraussetzen darf. Dieser Aspekt
findet in der Diskussion um die Notwendigkeit von
Lkw-Stellflächen häufig nur geringe Beachtung.
Besonders in den Abendstunden, wo die Lade- und
Lieferstellen geschlossen sind, zeigt das Fehlen
von Lkw-Stellflächen die größten Auswirkungen.
Suchverkehre können dann zur Überschreitung der
gesetzlich zulässigen Lenkzeiten führen. Das Parken
in verkehrssicherheitskritischen Bereichen wie Parkplatzzu- und -abfahrten oder auf Seitenstreifen vor
oder hinter einer Raststätte prägen regelmäßig die
allabendliche Arbeitssituation des Fahrpersonals.
Lkw-Stellflächen neben
der Autobahn
Für Autobahnstreckenabschnitte, an denen sich
der Lkw-Stellplatzbedarf nicht durch konventionelle Maßnahmen des Neu-, Aus- und Umbaus
realisieren lässt, soll auf private Anbieter zurückgegriffen werden. Diese sollen sich gegenüber
dem BMVI verpflichten, für eine bestimmte Zeit
zusätzliche Lkw-Parkstände in einer konkreten
Bedarfsregion entlang eines Autobahnabschnittes zu schaffen. Erfahrungen sollen ab 2015 im
Rahmen eines Pilotprojektes entlang der BAB 9
(Großraum Nürnberg) und der BAB 7 / BAB 44
(Großraum Kassel) gesammelt werden.
Intelligente Streckensteuerungen
verhindern Suchverkehre
Das Vorhalten freier Lkw-Stellflächen ist die eine
Sache – das Finden eine andere. Um Stellflächensuchverkehre zu vermeiden, befinden sich zurzeit
verschiedene Lkw-Parkleitsysteme in Erprobung.
Dabei wird auf intelligente Verkehrstechniken
zurückgegriffen, die eine elektronische Kommunikation zwischen dem Fahrer und der Infrastruktur des Lkw-Parkplatzes ermöglichen. Bereits
erfolgreich erprobt ist das telematisch gesteuerte
Lkw-Parken auf Rastanlagen (vgl. hierzu BGL-Jahresbericht 2012/2013). Dieses Konzept befindet
sich am Beginn seiner bundesweiten Einführung.
Mittels der verbauten Elektronik soll zukünftig eine
elektronische Verknüpfung der Parkplätze untereinander zu einem vernetzten Parkplatz- und Parkleitsystem erfolgen. Ein von der BASt entwickeltes
„Bilanzierungsverfahren“ ermöglicht die elektronische Erfassung freier Stellplätze. Die generierten
Daten sollen im Internet in einer Datenplattform,
dem „Mobilitätsdatenmarktplatz“ (MDM), gesammelt und für die weitere elektronische Nutzung
Dritter zur Verfügung gestellt werden. Der LkwFahrer kann dadurch bereits unterwegs bspw.
über elektronische Beschilderungen oder Hinweise in seinem Navigationssystem in Echtzeit über
die nächste Parkmöglichkeit informiert werden.
Auf gering belasteten Autobahnen sowie an
Rastplätzen mit weniger als zehn Lkw-Stellplätzen ist laut BMVI kein Ausbau mit Telematiksystemen vorgesehen. Eine Reservierung von
Stellplätzen entlang den Bundesautobahnen ist
nach Angaben des BMVI nicht möglich, da die
Parkplätze dem Gemeingebrauch unterliegen.
Parkplatz-Apps unterstützen
die Parkplatzsuche
Die allgemeine Nutzungsmöglichkeit der auf dem
„Mobilitätsdatenmarktplatz“ (MDM) hinterlegten
Daten erlauben es zukünftig, Informationen über
Lkw-Parkplätze und freie Lkw-Stellflächen durch so
genannte „Parkplatz-Apps“ (Applications) zur Verfügung zu stellen. Apps zur Lkw-Parkplatzfindung
sind bereits heute erhältlich und können in mobile
Endgeräte wie bspw. Smartphones, Mobiltelefone oder Netbooks integriert werden. Die Apps
bieten i. d. R. die Möglichkeit, nächstgelegene
Lkw-Parkplätze und deren Gesamtkapazität an
Lkw-Stellflächen anzuzeigen. Eine Kommunikationsplattform (Community) ermöglicht den Nutzern,
Lkw-Parkplätze zu bewerten oder auf Besonderheiten hinzuweisen. Den Parkplatzbetreibern
bietet sich die Möglichkeit, ihre Parkplätze bzw.
Stellflächen im System zu melden und hinsichtlich
ihrer Eigenschaften zu beschreiben.
Aus Sicht des BGL sind die Entwicklungen auf
dem Gebiet der „Parkplatz-Apps“ sehr zu begrüßen. Die Smartphone-Technologie ist mittlerweile
im Transportlogistikgewerbe nahezu flächendeckend etabliert, so dass ihre Anwendungsmöglichkeit für fast jeden Fahrer und Disponent
gegeben sein dürfte. Aufgrund der erst am
Beginn stehenden elektronischen Vernetzung von
Parkplätzen sind derzeit noch keine MDM-Datensätze zur App-Nutzung verfügbar. Dadurch ist es
noch nicht möglich, eine Meldung über aktuell
frei verfügbare Lkw-Stellplätze auf den jeweiligen Lkw-Parkplätzen zu generieren. Gerade
aber diese Information ist für die Lkw-Fahrer von
großer Bedeutung. Insofern ist heute noch jeder
App-Anbieter gehalten, in Eigenverantwortung
eigene Stammdateien anzulegen und zu pflegen.
Fernfahrerstammtische
Der BGL begleitet Fernfahrerstammtische bereits
seit Beginn ihrer Gründung im Juni 2000 in
Münster. Mittlerweile finden 34 Fernfahrerstammtische entlang des Netzes der Bundesautobahnen in elf Bundesländern statt. Auch auf internationaler Ebene haben die Fernfahrerstammtische
inzwischen in Österreich, Belgien, Schweden,
Polen, Tschechien, Norwegen, Frankreich,
Großbritannien und der Schweiz ihr Pendant
gefunden. Der BGL wertet dies als großen Erfolg
für die Verkehrssicherheitsarbeit zwischen den
Kontrollorganen und den Fahrern eine Kommunikationsplattform zu schaffen. Eine Liste der Fernfahrerstammtische mit ihren Ansprechpartnern ist
auf der Internetseite des BGL unter „http://www.
bgl-ev.de/web/fahrerinfos/stammtische.htm“ zu
finden.
10 Jahre Fernfahrerstammtisch
in Hessen
Die Sicherheitspartnerschaft zwischen dem
Polizeipräsidium Osthessen und dem Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V.
schloss sich den bundesweiten Fernfahrerstammtischen erstmals am 03.03.2004 an. Anlässlich
des 10-jährigen Bestehens des hessischen Fernfahrerstammtischs fand am 07.05.2014 eine
Feierstunde auf dem SVG-Autohof in Kirchheim
statt. Hochrangige Vertreter aus Politik, Verkehrsgewerbe und Wirtschaft, darunter der Hessische
Ministerpräsident Bouffier, würdigten die Aktivitäten der Sicherheitspartner als herausragenden
Beitrag für das Miteinander im Straßenverkehr
und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.
113
Ladungssicherung
Europäische Entwicklungen
zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
Europäische Sicherungskräftenorm wenig praktikabel
Über die Umsetzung der europäischen Sicherungskräftenorm EN 12195-1:2010 (EN: Europäische
Norm) in Deutschland und im Rechtsbereich des
internationalen Gefahrguttransports wurde im BGLJahresbericht 2012/2013 informiert. Mittlerweile
ist die europäische Sicherungskräftenorm seit vier
Jahren in Kraft. In Deutschland dagegen ist weiterhin die Richtlinie VDI 2700 (VDI: Verein Deutscher
Ingenieure) zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen im Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung (StVO) anzuwenden. Aus der Rechtsprechung sind bis dato keine Fälle bekannt, die eine
Favorisierung der europäischen Sicherungskräftenorm gegenüber der Richtlinie VDI 2700 zum
Gegenstand hatten. Aus der Praxis mehrt sich die
Kritik, dass die Vorgaben der europäischen Sicherungskräftenorm wenig verständlich und schwierig
zu vermitteln seien. Diese Kritik äußerte der BGL
bereits auf internationaler Ebene im Vorfeld der
Veröffentlichung der Sicherungskräftenorm.
Nunmehr wird bereits unter europäischen Ladungssicherungsexperten diskutiert, die europäische Sicherungskräftenorm einer vollständigen
Überarbeitung zu unterziehen. Nach den Regularien des CEN (Comité Européen de Normalisation;
Europäisches Komitee für Normung) sind technische Normen in einem Turnus von fünf Jahren auf
Überarbeitung zu prüfen. Dieser Zeitpunkt wird
bei der europäischen Sicherungskräftenorm im
kommenden Jahr erreicht. Der BGL geht davon
aus, dass eine Revision der europäischen Sicherungskräftenorm beantragt werden wird.
Technische Unterwegskontrolle
von Nutzfahrzeugen
Die europaweite Harmonisierung von Kontrollvorschriften für die Ladungssicherung im Straßengüterverkehr ist seitens des BGL als wichtiger
114
Beitrag zur Harmonisierung der Ladungssicherung zu begrüßen. Das zuvor angesprochene
Europäische Maßnahmenpaket zur Erhöhung
der Straßenverkehrssicherheit beinhaltet auch
entsprechende Regelungen im Rahmen der
technischen Unterwegskontrolle von Kraftfahrzeugen. Der BGL bedauert, dass seitens der Europäischen Kommission keine Festlegung auf einen
technisch normativen Standard zur Kontrolle der
Ladungssicherung erreicht werden konnte. Die
weitergehende Behandlung des Themas erfolgt
im Kapitel „Technik“ dieses Jahresberichtes.
Neufassung der Europäischen
Leitlinie zur Ladungssicherung
Die im Jahr 2010 veröffentlichte europäische
Sicherungskräftenorm EN 12195-1:2010
erforderte eine komplette Überarbeitung der von
der Europäischen Kommission im Jahr 2006
veröffentlichten „European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport“
(kurz: Europäische Leitlinie zur Ladungssicherung). Die ursprüngliche Europäische Leitlinie
zur Ladungssicherung bezog sich auf die mit
der Richtlinie VDI 2700 inhaltlich nahezu
deckungsgleichen europäischen Zurrkräftenorm
EN 12195-1:2003 aus dem Jahr 2003 und die
CTU-Packrichtlinie (CTU: Cargo Transport Unit;
Transport-Ladeeinheit) aus dem Jahr 1999 (vgl.
BGL-Jahresbericht 2012/2013). Die Überarbeitung sollte ausschließlich auf Grundlage
der neuen europäischen Sicherungskräftenorm
EN 12195-1:2010 erfolgen. Seitens Deutschlands war die BASt als zuständige Stelle des
BMVI in die Revisionsarbeiten eingebunden.
Der BGL brachte sich über die IRU in die Arbeiten ein. Die Revisionsarbeiten gestalteten sich
aufgrund unterschiedlichster Auffassungen über
die Umsetzung von Ladungssicherungsmethoden
sehr schwierig. Deshalb fasste die IRU den Entschluss, eigene Vorgaben zur Ladungssicherung
auf Grundlage der europäischen Sicherungskräftenorm zu erstellen. Seitens des BMVI wurde bei
der Kommission hinterlegt, dass in Deutschland
die Ladungssicherung – abgesehen vom Transport gefährlicher Güter – weiterhin nach den
Vorgaben der Richtlinie VDI 2700 durchgeführt
und kontrolliert werde.
Die Europäische Leitlinie zur Ladungssicherung wurde dennoch am 08.05.2014 von der
Europäischen Kommission veröffentlicht. Darin
heißt es im Vorwort, dass die Leitlinie „BestePraxis-Methoden“ auf Grundlage der neuen
europäischen Sicherungskräftenorm wiedergebe.
Die Europäische Leitlinie solle eine Hilfestellung
bieten zur Umsetzung der Ladungssicherung
beim Transport gefährlicher Güter und beim
Vollzug der technischen Unterwegskontrolle nach
der Richtlinie 2014/47/EU. Nationale Regelungen sollten durch die Europäische Leitlinie zur
Ladungssicherung nicht berührt werden. Ebenso erfolgte der Hinweis, dass für intermodale
Transporte weitere Vorgaben, bspw. der CTU
Code, zu beachten seien. Inwiefern die neue Europäische Leitlinie zur Ladungssicherung von der
Praxis angenommen wird, bleibt abzuwarten.
Internationale Entwicklungen
zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
Überarbeitung der CTU-Packrichtlinien zum CTU Code
Die von UNECE, International Labour Organisation (ILO) und International Maritime Organisation
(IMO) initiierte Überarbeitung der CTU-Packrichtlinie (vgl. BGL-Jahresbericht 2012/2013) konnte
im November 2013 abgeschlossen werden. Eine
Veröffentlichung ist für den Herbst 2014 vorgesehen. Die frühere CTU-Packrichtlinie wird dadurch
neu zum „IMO/ILO/UNECE Code of Practice for
Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)“.
Der CTU Code soll anschließend auf der Homepage der UNECE zum kostenlosen Download
hinterlegt werden.
Als Grundlage für die Ladungssicherung wurde
auf internationalem Parkett die Anwendung der
europäischen Sicherungskräftenorm EN 121951:2010 vereinbart. Der CTU Code ist jedoch
mit den Vorgaben dieser Norm nicht vollständig
deckungsgleich. Er unterscheidet sich im Bereich
des Verkehrsträgers Straße durch den Wegfall
des so genannten Wankfaktors kippgefährdeter
Ladegüter sowie teilweise reduzierten Beschleunigungsbeiwerten im Schienenverkehr.
Der neue CTU Code ist ein völkerrechtlich nicht
bindendes Rechtsinstrument. Nationale Regelungen besitzen weiterhin uneingeschränkte Gültig­
keit und haben in ihrer Anwendung Vorrang
vor den Regelungen des CTU Code. Lediglich im
Rechtsbereich des Transports gefährlicher Güter
auf See wird der CTU Code rechtsverbindlich
in Bezug genommen. Da in Deutschland zur Ladungssicherung im Straßenverkehr die Richtlinie
VDI 2700 anzuwenden ist, findet der CTU Code
im deutschen Straßengüterverkehr keine Anwendung. Bei über den Seeweg in Deutschland
ankommenden CTU mit Weitertransport über
die Straße ist daher im Vorfeld weiterhin sicherzustellen, dass die Ladungssicherung innerhalb
der CTU den Vorgaben der Richtlinie VDI 2700
entspricht. Gegenüber dem derzeitigen Zustand
in der Verladepraxis liegt also keine Änderung
vor. Zur Auswirkung des CTU Code auf den
Schienenverkehr liegt seitens des BMVI noch
keine Positionierung vor.
Der BGL brachte sich als sachverständiges Mitglied der deutschen Delegation des BMVI in die
Überarbeitung der CTU-Packrichtlinien ein. Aus
Sicht des BGL ist die Tatsache bedauerlich, dass
nunmehr mit dem neuen CTU Code auf internationaler Ebene eine von der europäischen Sicherungskräftenorm und der Richtlinie VDI 2700
abweichende Parameterbasis eingeführt wurde.
Hinsichtlich der internationalen Harmonisierung
technischer Regeln zur Ladungssicherung stellt
dies eine Hürde dar. Gleichzeitig verstärkt der
neue CTU Code den Druck zur Überarbeitung
der europäischen Regelwerke.
Nationale Entwicklungen zur
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
Fortschreibung der Richtlinie
VDI 2700
Auf nationaler Ebene wird die Richtlinie VDI 2700
„Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ fortgeschrieben. Dabei erfolgt u. a. eine Anpassung
an aktuelle konstruktive Entwicklungen im Fahrzeugaufbau, die Prüfung von Aufbaufestigkeiten
und wissenschaftlichen Erkenntnissen aus Fahrversuchen.
115
Auch ist aufgrund geänderter internationaler
Papierrollenabmessungen die Überarbeitung der
Richtlinie VDI 2700 Blatt 9 „Ladungssicherung
von hart gewickelten Papierrollen“ aufgenommen worden. Darüber hinaus wurde infolge von
Neuentwicklungen auf dem Gebiet der Ladungssicherungshilfsmittel mit der Überarbeitung der
Richtlinie VDI 2700 Blatt 6 „Ladungssicherung
von Stückgut“ begonnen. Abgeschlossen werden konnte die Aktualisierung der Richtlinie
VDI 2700 Blatt 2 „Berechnungsverfahren“. Diese
wurde im Sommer 2014 veröffentlicht.
Der BGL ist in den entsprechenden Arbeitskreisen des VDI vertreten und bringt sich sowohl auf
technisch-wissenschaftlicher als auch auf praktischer Ebene aktiv ein. Dabei legt der BGL größten
Wert darauf, dass die Vorgaben zur Ladungssicherung nicht auf Grundlage von „Laborbedingungen“, sondern unter praktikablen Aspekten
erstellt werden.
Überarbeitung des BGL/BG
Verkehr Praxishandbuches Laden
und Sichern
Mit der in Deutschland weiterhin gültigen Richtlinie VDI 2700, der für den Herbst 2014 vorgesehenen Veröffentlichungen des CTU Codes,
der Richtlinie VDI 2700 Blatt 2 sowie der neu
veröffentlichten Europäischen Leitlinie zur Ladungssicherung ist nunmehr der Grundstein für
eine qualifizierte Erweiterung der Inhalte des
BGL/BG Verkehr Praxishandbuches Laden und
Sichern gelegt. Normativ verlässliche Inhalte und
rechtssichere praktische Handlungshilfen sind die
Voraussetzungen dafür, den hohen Stellenwert des
Praxishandbuches bei Anwendern, Kontrollorganen und Schulenden ungebrochen beizubehalten.
BGL/VDA Symposium Ladungs­
sicherung
Bereits zum sechsten Mal im Rahmen des zweijährigen Turnus der IAA-Nutzfahrzeuge-Messe
in Hannover fand am 26.09.2014 das BGL/
VDA-Symposium „Ladungssicherung auf dem
Nutzfahrzeug – aus der Praxis für die Praxis“
statt. Mit aktuellen Themen aus der Praxis wie
116
bspw. dem Vollzug der Ladungssicherung bei
grenzüberschreitenden Straßengütertransporten,
der Anwendung von Ladungssicherungshilfsmitteln oder der Ladungssicherung von Weichverpackungen konnte ein ungebrochen hohes Teilnehmerinteresse geweckt werden. Nach Auffassung
des BGL spiegelt dies einmal mehr den großen
Wissensdurst der Betroffenen nach praxisgerechten Anweisungen zur Ladungssicherung wider.
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