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Clear For Take Off - Bayerischer Rundfunk

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Manuskript
Nahaufnahme
Titel:
Clear For Take Off
Untertitel:
Wie Lufthansapiloten ausgebildet werden
Autor:
Taufig Khalil
Redaktion:
Bayern 2 Programmredaktion
Sendedatum:
Freitag, 28. Februar 2014
Sendung:
15:30 Uhr
Seite 1
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Start in München mit Funk
LH 2230 zieht steil nach oben. In wenigen Sekunden ist die Nebeldecke über dem
Münchner Flughafen erreicht. Auf dem rechten Pilotensitz schaut Jens Vohwinkel konzentriert auf die verschiedenen Anzeigen in seinem Cockpit. Geschwindigkeit, Höhe,
Leistung der Triebwerke. Lufthansa Seven Three Uniform, so der Funkname des Fluges, ist auf dem Weg nach Paris. 25 Sekunden nachdem Seven Three Uniform den
Boden verlassen hat, stößt die Maschine durch den Nebel über dem Erdinger Moos.
Vohwinkel lacht. Er hat den Arbeitsplatz, an dem immer die Sonne scheint.
O-Ton Vohwinkel:
"Da schaut man oft aus dem Fenster. Gerade hier in München liegen wir ganz nah an
den Alpen. Abflüge nach Süden sind phantastisch. Die Berge zu sehen ist ganz ganz
toll. Und gerade im Winter jeden Tag die Sonne zu sehen hat auch was."
Vohwinkel sieht so aus wie man sich einen Bilderbuchpiloten vorstellt. Groß, nettes
vertrauenerweckendes Lächeln. Blaue Hose, weißes Hemd. Drüber einen dunkelblauen
Pulli. LH2230 ist Routine für den 40 Jährigen. Seit 12 Jahren sitzt er im Cockpit.
Irgendwie scheint es so, also ob der Mann niemals was anderes hätte werden können
als Pilot.
O-Ton Vohwinkel:
"Ich bin mit meiner Familie damals von Düsseldorf nach Spanien geflogen. Mit der LTU.
Damals war ich 5 oder 6. Es war damals einfacher. Da ist die Stewardess durchs Flugzeug gelaufen und hat alle kleinen Kinder eingesammelt. Wir durften uns dann alle in
einer Reihe vor dem Cockpit aufbauen und dann durfte jeder mal reinschauen. Das hat
mich wahnsinnig fasziniert. Da hab ich mir gedacht, das will ich auch mal machen.
Zwanzig Jahre später hab ich das geschafft."
Doch was so einfach klingt ist ein durchaus langer Weg, der nur bei den wenigsten die
als Kind mal in ein Cockpit schauen dürfen, am Ende auch dazu führt, dass Sie irgendwann dort wirklich arbeiten werden. Die höchste Hürde auf dem Weg an den Himmel,
liegt dann auch bereits vor Ausbildungsbeginn. In einem zweieinhalbtägigen Auswahltest, werden beim Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrttechnik in Hamburg, die
Bewerber ausgesiebt. Gesucht wird der totale Durchschnittsmensch.
O-Ton Vohwinkel:
"Man muss alles einigermaßen können. Man muss nirgends unheimlich gut sein. Man
darf natürlich auch nirgends unheimlich schlecht sein. Man soll einfach alles so ein
bisschen können. Man soll viele Sachen gleichzeitig beobachten können, man soll
unheimlich gut mit Leuten zusammen arbeiten können, man soll flexibel sein, man soll
sich nicht aus der Ruhe bringen lassen. Alles so einigermaßen, und dann sitzt man hier
vorne glaube ich genau richtig."
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Weil diese Tests aber so Anspruchsvoll und entscheidend für die Pilotenlaufbahn sind,
kann man dort während der Prüfungen keine authentischen Tonaufnahmen machen.
Nur 6 Prozent aller Bewerber kommen durch. Wiederholen der Prüfung ist nicht möglich. Deshalb ist man bei der Aufnahmeprüfung, auf die Erinnerungen der fertigen Piloten und Flugschüler angewiesen. Am ersten Tag, geht es in der sogenannten Berufsgrunduntersuchung um allgemeines, mathematisches und physikalisch-technisches
Wissen. Und Englisch.
O-Ton Vohwinkel:
"Ich glaube die Schwierigkeit daran ist, dass man wenig bis gar kein Feedback bekommt von den Psychologen. Man macht die Übungen, die Tests und die Assessment
Center. Und ob man da jetzt gut ist oder der Wackelkandidat ist, das erfährt man gar
nicht. Man erfährt nur am Abend, ob man noch einmal wiederkommen darf oder nicht."
Maximal ein Viertel darf dann am zweiten Tag tatsächlich wieder kommen.
Sowie Malte Zeitler. Der Bremer Flugschüler erinnert sich mit einem Lächeln an die erst
vor kurzem erfolgreich absolvierte Prüfung.
O-Ton Zeitler:
"Mit maximal 5 Personen sitzt man an einem Tisch und spielt Gruppenspiele. Um halt
Konfliktlösungen oder Ansätze dazu heraus zu finden und interpersonelle Kompetenz
zu finden und das Arbeiten im Team natürlich. Der letzte Schritt ist das Interview. Da
sitzt man alleine mit 3 Auswahlmenschen. Zwei Psychologen und ein Kapitän. Und da
wird dann entschieden wo der Weg hin geht."
Und dieser Weg führt wieder nur für jeden Vierten von denen die die erste Runde überstanden haben, dann auch tatsächlich in die Pilotenschule. Erster Anlaufpunkt nach der
bestandenen Aufnahmeprüfung, ist das Jürgen-Schumann Haus am Bremer Flughafen.
Die Anlage ist nach dem 1977 bei der Entführung der Landshut erschossen Flugkapitän
Jürgen Schumann benannt. In dem roten Backsteinbau befindet sich die Lufthansaverkehrsfliegerschule. Hier steht alles Mögliche auf dem Stundenplan, nur nicht fliegen,
erklärt Jürgen Kamps, der Chef der Schule.
O-Ton Kamps:
"Wir machen mit den Schülerinnen und Schülern zunächst einen rein theoretischen
Ausbildungsabschnitt. In diesem Abschnitt geht es darum, die Grundfähigkeiten von
Voraussetzungen sei es Meteorologie, sei es Navigation zu erlernen und dass auch in
relativ kurzer und kompakter Zeit, so dass dann auch der Lernfortschritt nachgewiesen
werden kann. Das hinterfragen wir in internen Prüfungen. Und wenn diese fünfeinhalb
Monate rum sind, geht es das erste Mal ins richtige Flugzeug."
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Phoenix Goodyear Municipal Airport. Heimat des Airline Training Centre Arizona. Im
Laufe der Reportage wird später noch genügend Gelegenheit und Notwendigkeit sein,
sich der Bremer Flugschule zu widmen. Doch fragt man einen fertigen Piloten, an welches Ereignis aus seiner Ausbildungszeit er sich besonders erinnert, dann kommt fast
immer der erste eigene Flug.
O-Ton Kippenberg:
"Wir sind hier auf Goodyear Airports an unserer Flugschule auf dem Vorfeld. Vor uns
stehen die Schulungsflugzeuge vom Typ Beechcraft-Bonanza die wir an der Flugschule
nutzen. Die Schüler haben Theorie in Bremen bevor Sie nach Phoenix kommen und Sie
lernen hier das erste Mal selbst Flugzeuge zu fliegen und werden ausgebildet innerhalb
von 4 Monaten zum Privatpilotenschein, den Sie hier in Phoenix machen."
Matthias Kippenberg ist der Leiter des Airline Training Centre. In blauer Hose und
sommerlichem Hemd, steht er auf dem Vorfeld des kleinen Flughafens, in einem Vorort
von Phoenix. Um ihn rum stehen rund zwei Dutzend einmotorige Propellermaschinen
vom Typ Beechcraft Bonanza, sowie sechs Kunstflugtaugliche Grob 120A.
O-Ton Kippenberg:
"Sie sind deshalb so gut geeignet, weil Sie auf Grund der Leistung und der Größe und
der Komplexität von Anfang an hohe Anforderungen an den zukünftigen Piloten stellen
und dadurch auch einen guten Übergang schaffen zum nächsten Schulflugzeug. Das ist
in Bremen die Cessna Citation. Das ist ein kleiner Jet. Ein sehr schnelles uns sehr
komplexes Flugzeug. Der Übergang von der Bonanza als einmotorigem Schulflugzeug
auf die Citation geht relativ mühelos."
Bremen, Arizona, Bremen - so lautet der Weg den nahezu alle Lufthansapiloten gegangen sind bevor Sie in selbst einen Passagierjet fliegen dürfen. Rund 20 Millionen Dollar,
lässt sich die Lufthansa ihre Flugschule in Arizona kosten. Mehr als 10 Tausend Piloten
waren schon hier. Andere Airlines schicken ihren Nachwuchs in private Flugschulen in
die USA oder nach Australien. Dorthin wo viel Platz ist. Doch Konzept der Lufthansa ist
es eben, die komplette Pilotenausbildung selbst zu steuern.
O-Ton Kippenberg:
"Die Lufthansa ist mit ihrer eigenen Flugschule in der Lage den immer wieder schwankenden Pilotenbedarf weitgehend selbst zu decken. Und zwar mit Piloten die von Anfang an, von der Selektion über die Ausbildung für die Laufbahn bei der Lufthansa geschult und vorbereitet werden. Dieses Modell ist nicht weit verbreitet weltweit. Es gibt
nur eine Handvoll Airlines, die auch tatsächlich selbst die Ausbildung ihrer Piloten
durchführen."
Ab Initio Verfahren, aus dem lateinischen "von Anfang an", nennt sich dieser Weg. Das
bedeutet, dass man einen Fußgänger ohne Flugerfahrung zum fertigen Linienpiloten
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schult. Wer in Arizona ankommt, hat in Bremen zumindest theoretisch schon eine
Menge übers Fliegen gelernt. Grundlage für die viereinhalb Monate in der Amerikanischen Prärie. Wie man ein Flugzeug aber nun wirklich steuert, weiß da noch niemand.
O-Ton Kippenberg:
"Wir sind jetzt hierin unserem Simulator für die Bonanza. Ein Gerät was keine 'Motion'
hat, wie wir sagen. Es bewegt sich also nicht. Aber wir haben ein ganz tolles Sichtsystem 220 Grad rund rum. Wenn wir nachher fliegen werden Sie auch überrascht sein,
wie ählich das dem echten Flieger kommt, obwohl es sich überhaupt nicht bewegt."
Kippenberg sitzt im originalgetreuen Nachbau eines Beech-Bonanzacockpits. Alles
sieht exakt so aus, wie bei den Schulungsflugzeugen die vor der Tür in der glühenden
Sonne stehen.
O-Ton Kippenberg
"Die ersten Zwei Übungsflüge werden hier im Simulator gemacht, weil man hier ideale
Bedingungen hat um sich erst mal vertraut zu machen mit dem Gerät. Man hat nicht die
Hitze draußen, die anderen Flugzeuge die immer um einen fliegen."
Der Fluglehrer bitte mich auf den Pilotensitz. Jetzt bin ich der Schüler. Kippenberg liebt
es, Journalisten ihre Grenzen aufzuzeigen. Ich schaue auf dutzende hell erleuchteter
Anzeigen, Rädchen, Schalter, sowie Pedale und Hebel.
O-Ton: "Wir haben hier ein Steuerhorn. Wenn wir an dem Horn ziehen, dann geht die
Nase hoch. Wir haben hier drei kleine Hebel, die für die Motorbedienung da sind. Jetzt
hört man auch wie der Motor ein bisschen lauter wird. Das Geräusch ist so leise, weil
es so laut sein soll wie wenn man den Kopfhörer auf hat."
Durch das Cockpit, blicke ich auf eine riesige Leinwand, die das Flugzeug von Tragfläche zu Tragfläche im Halbkreis nahezu komplett umgibt. Meine Maschine steht an der
Startbahn des Goodyear Community Airport. Virtuell. Alles schaut aus wie in der Wirklichkeit.
O-Ton Kippenberg:
"Wir nennen das Visual. Das ist wie ein 360 Grad Kino. Dadurch bekommt man nach
einer Weile das Gefühl: Ich sitze wirklich im Flugzeug. Die Augen glauben, dass man
jede Kurve fliegt und der Hintern der normalerweise die Bewegungen spürt, wird ausgeblendet."
Das ist also das Gefühl, dass angehende Piloten bei ihrem ersten Flug haben, der ja
auch im Simulator stattfindet. Man glaubt tatsächlich man sitzt in einem echten Flugzeug und steht auf einer echten Startbahn.
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O-Ton: "Wir rollen geradeaus und beschleunigen auf 65 Knoten. Bei 65 beherzt ziehen
am Steuerhorn, so dass wir acht Grad Neigung haben. Sie schauen nur auf die Speed.
Bei 65 Ziehen, Jawohl. Ordentlich zieh zieh zieh – acht Grad. Ein bisschen runter die
Nase. Und dann das Bild einprägen. Das sind die 8 Grad. Fahrwerk rein."
O-Ton Reporter: "Man spürt an der Hand den Druck."
Beim Blick aus dem Fenster, sieht man wie sich der Airport immer schneller entfernt.
Das Flugzeug simuliert durch Widerstand am Steuerhorn tatsächlich ein echtes Gefühl
vom Fliegen.
O-Ton: "3000 Fuß halten. Nase ein bisschen runter nehmen. Jetzt können wir mal eine
Kurve machen. Vielleicht eine Linkskurve. Einlenken. Bis 20 Grad Schräglage. Anschauen, Einprägen und genauso beibehalten. Das ist das was die Schüler lernen
müssen, dass sie die gewünschte Fluglage einnehmen und sich nicht auf die Instrumente fixieren."
Genau das sollen die Flugschüler in Goodyear lernen: Sichtflug. Sich nicht auf die Instrumente verlassen sondern nach Auge fliegen. Deshalb auch der Standort Arizona,
erklärt Kippenberg während er auf dem Rollfeld steht. Über ihm, tiefblauer Himmel. Das
Thermometer zeigt 28 Grad.
O-Ton: "Heute keine Wolke am Himmel. Das ist die Wettersituation die wir fast das
ganze Jahr haben. Es ist im Sommer sehr heiß, aber wir haben fast das ganze Jahr
über Flugbedingungen die diese Art der Ausbildung ermöglichen."
In einem flachen Gebäude direkt hinter den geparkten Maschinen, herrscht Hochbetrieb. An den Wänden hängen Zeitpläne, Wetter und Landkarten und Fotos mit verschiedenen Landschaften aus der Umgebung. Die Tische sind vollbesetzt mit kleinen
Gruppen a drei Personen.
O-Ton: "Wir sind in dem Dispatch Bereich wo sich der Fluglehrer vor dem Flug mit seinen Schülern bespricht. Was wird geflogen welche Manöver, welche Strecke. Wie sind
die Wettbedingungen. Wir haben ungefähr zehn Besatzungen. Dazu gehören immer
der Fluglehrer und seine zwei Schüler."
In einer Ecke sitzt Thanee Breloer mit ihrem Fluglehrer Larry. Die 23 Jährige Saarländerin steht vor ihrem zwölften Flug. Aufmerksam hört Sie Larry zu.
O-Ton: "Wir starten in Goodyear und werden dann in ein Trainingsgebiet einfliegen und
machen dort Manöver. Wie zum Beispiel Stalls, oder wie man das Flugzeug auf eine
bestimmte Geschwindigkeit trimmt. Und dann fliegen wir Traffic Patterns, also fliegen
immer im Kreis. Und dann Landen und Starten wir und fliegen zurück nach Goodyear."
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30 Minuten später, steht Thanee auf dem Rollfeld und wartet auf die Startfreigabe.
Neben Ihr sitzt Larry. Ich nehme auf dem Rücksitz Platz wo sonst Janosch, der zweite
Schüler aus Thanees Gruppe sitzt.
Ich habe ein Déjà-vu. Alles schaut aus wie im Simulator. Im Flugzeug wie auch beim
Blick aus dem diesmal echten Fenster, auf das echte Arizona. Bei 65 Knoten zieht
Thanee die Maschine wie gelernt im 8 Grad Winkel nach oben. Hätte ich jetzt auch
gekonnt. Theoretisch. Der Flug beginnt ruhig. Schnell steigt die kleine Maschine immer
höher. Unter uns eine Menge vertrocknetes Land. Vor uns ragen die für Arizona typischen roten Felsformationen steil auf. Die Sonne knallt aufs Cockpit. Schlagartig ist es
vorbei mit dem Flug, der bis dahin arg an den Simulator erinnert hat. Die Realität bietet
Bedingungen, die der fest installierte Simulator eben nicht hat.
Larry hat direkt vor uns ein paar Windhosen ausgemacht. Wie Tornados ragen die in
die Höhe, und saugen den Wüstensand nach oben. Dementsprechend "bumpy" wird es
auf dem Rücksitz. Immer wieder wird die kleine Maschine gerüttelt und geschüttelt.
Doch Thanee, hatte mich ja vorgewarnt und für ihren Passagier vorgesorgt.
O-Ton Thanee: "Die haben relativ viel Wind vorhergesagt. Deswegen wird es wie wir
sagen relativ bumpy."
Frage: "Habt Ihr Tüten?"
O-Ton Thanee: "Hab extra noch welche eingesteckt. Für den Fall der Fälle."
Mit jeder Flugminute, spüre ich den Unterschied zwischen Simulator und Realität ein
bisschen mehr. 100 Minuten cruisen wir über der Prärie, dann setzt Thanee die
Maschine wieder sicher in Goodyear auf die Rollbahn. Flugzeug geparkt, Motor aus,
Flugstunde 12 erledigt. Bald steht Thanees erster Alleinflug an. Ohne Fluglehrer, nur
mit ihrem Partner. Doch die großen Jets müssen noch ein bisschen warten.
O-Ton Thanee:
"Erst einmal alleine fliegen können. Dann kommt das von alleine. Man geht ja noch
nach Bremen. Kleine Flieger fliegen ist was anderes als einen Jet zu fliegen. Das
kommt erst in Bremen, weil man hier ja nur nach Sicht fliegt, und in Bremen dann nach
Instrumenten."
Verkehrsfliegerschule Bremen. Nach den viereinhalb Monaten im Wilden Westen, geht
es für die angehenden Piloten zurück auf die Schulbank. Wie einst im Gymnasium, sitzen die Flugschüler die mittlerweile alle die Privatpilotenlizenz in der Tasche haben im
Klassenzimmer. Auf der Tagesordnung steht wieder mal Theorie. Zum Beispiel: LuftSeite 7
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verkehrsrecht. Nach 5 Monaten ist endgültig Schluss mit der Schulbank. Zwischen dem
Fliegen und den Schülern, steht laut Flugschulchef Jürgen Kamps nur noch eine Hürde.
O-Ton Theorieprüfung:
"Wir schließen nach der Rückkehr aus Phoenix einen weiteren theoretischen Teil an,
der dann auch mit einer amtlichen Prüfung endet, vor dem Luftfahrtbundesamt in
Braunschweig. Wenn man das geschafft hat, hat man die theoretische Vorrausetzung
um Verkehrsflugzeugführer zu werden."
Der Moment, den alle Flugschüler herbeisehen.
O-Ton: "Dann ist auch das vorbei mit der Theorie, dann kommt der Spaß."
Ein Dispatch-Raum in der Bremer Verkehrsfliegerschule. Fluglehrer Tobias Widmann
brütet mit Christoph Schlerrert und Marco Messerschmidt über verschiedenen Karten.
Für den Laien ist das alles Fachchinesisch. Zehn Minuten später sitzen Schlerrert und
Messerschmidt im Cockpit.
O-Ton: "Über drei Beamer wird das Visual projiziert wo wir verschiedenes Wetter einspielen können."
O-Ton: "Das ist fast schon identisch mit den Simulatoren in Frankfurt, leider bewegt sich
der Simulator noch nicht. Reicht aber vollkommen aus um die Schulung auf der Citation
durchzuführen. Citation C525 ist eigentlich ein Businessjet, den wir ein bisschen umgerüstet haben."
Der Simulator schaut komplett anders aus als in Arizona. Das Cockpit ist eine Röhre.
Es gibt noch mehr Hebel, Anzeigen, Schalter, Lämpchen. Das sieht alles schon viel
mehr nach Flugzeug als bei der kleinen Bonanza.
O-Ton Schüler im Gespräch:
"Der Unterschied ist, dass das Flugzeug AF angeflogen wird, also nach Instrumentenflugregeln."
"Es ist auch das erste Mal, dass wir zu zweit vorne im Cockpit fliegen und uns die Arbeit
aufteilen. Pilot Flying und Pilot Nonflying."
"Wir haben auch das erste Mal einen Autopilot hier. Und es geht um das Multicrewkonzept. Das wir miteinander arbeiten."
Also ob Sie nie was anderes gemacht hätten, arbeiten die beiden ihre Vor-Start Routine
durch. Fluglehrer Widman sitzt hinter den zwei Piloten, und hört aufmerksam zu.
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O-Ton Widman:
"Es gibt hier 30 Einzel und eine Gesamtnote für jeden Flug und die gehen natürlich
auch in eine Endnote ein. Letztendlich geht es aber darum, dass der Schüler einen
gewissen Standard erreicht und den sicher abhandeln kann und damit die ganze Ausbildung besteht."
Dieses Training ist komplett identisch mit einem Passagierflug. Dazu gehört auch das
Erlernen der Kommunikation mit den Fluglotsen. Da übernimmt der Fluglehrer die Aufgaben vom Tower.
Bremen Flughafen, Vorfeld. Etwa 300 Meter vom Citation Simulator macht Fluglehrer
Enrico Günter eine von 5 echten Cessna Citations Startklar. Es schüttet wie aus
Kübeln. Dazu bläst ein stürmischer Wind.
O-Ton Günter:
"Das ist identisch mit dem was die Schüler machen. Die Schüler kommen 3 Stunden
vor dem Flug rein und dann holen die sich die ganzen Informationen aus dem Netz,
was das Wetter angeht, die Infos über die Flugplätze. Und dann erstellen die anhand
des Wetters den Flugplan. Die Schüler hatten vorher 30 Unterrichtseinheiten im Simulator und können deshalb mit dem Flugzeug schon ganz gut umgehen."
Diese Phase, wenn die Schüler aus dem Simulator auf einen kleinen Jet wechseln ist
ganz wichtig. Von hier aus, ist der Weg auf ein Passagierflugzeug gar nicht mehr weit.
O-Ton Günter:
"Der Sprung von Arizona hierher ist sehr groß, weil ein Propellerflugzeug ganz andere
Charakteristika hat als ein Turbinenstrahlgetriebenes Flugzeug. Der Sprung auf den
großen Airbus ist von diesem Flugzeug nicht ganz so groß, weil ja die Ausrüstung
ziemlich einheitlich ist, was die Bildschirme angeht, was die Architektur der ganzen
Systeme angeht."
Ein weiterer entscheidender Unterschied zu den Propellerflügen über dem leeren Luftraum von Arizona, ist das Fliegen am überfüllten Himmel von Europa. Statt einsamen
Kreisen über der Prärie stehen plötzlich Starts und Landungen auf großen Flughäfen
an.
O-Ton: "Wir fliegen von Bremen nach Münster-Osnabrück und von dort nach BerlinSchönefeld. Das ist die erste Reise. Die dauert ungefähr zwei Stunden und während
des Fluges trainieren wir verschiedene Anflüge an den Flugplätzen."
Für die Flugschüler rückt das Ende ihrer Ausbildung mit den Citation Flügen nun immer
näher. Mit der letzten Landung in Bremen, ist der Schulische Teil zur Freude von Flugschüler Zeitler abgeschlossen.
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O-Ton Zeitler:
"Ich freue mich auch wirklich darauf irgendwann mal mit Passagieren hinten drin zu
fliegen."
Ortswechsel: Lufthansa Flight Training Center Schwaig, direkt hinterm Münchner Flughafen. Hier machen die angehenden Piloten, den letzten Schritt vor dem ersten Passagierflug. In einer gewaltigen Halle stehen riesige Simulatoren, die so gar nichts mit den
fest eingebauten unbeweglichen Flugübungsgeräten in Phoenix und Bremen zu tun
haben. Die Simulatoren stehen auf beweglichen hydraulischen Beinen etwa 4 Meter
über dem Boden. Über eine Brücke steigt man in die Geräte die zwischen 15 und 20
Millionen Euro kosten. Schilder am Eingang der Simulatoren, verraten um welchen
Flugzeugtyp es sich handelt. Hier findet das sogenannte Type-Rating statt, erklärt Flugkapitän Raimund Müller. Müller ist der Leiter der Flugoperationen in München und
selbst Ausbildungskapitän.
O-Ton Müller:
"In erster Linie werden die Kollegen vorbereitet auf das Flugzeug das Sie auf der Linie
fliegen, nämlich den Airbus 320. Zum zweiten ist es auch ein Verhaltens und Managementtraining. Wie geht man mit verschiedenen Situationen um. Wie kann man seine
eignen Kapazitäten ideal verteilen auf die verschiedenen Anforderungen die gestellt
werden im Flugbetrieb und wie gehe ich mit Komplexität und meinem Partner im Cockpit, also dem Kapitän, vernünftig um. Sprich: Wie schafft man eine optimale Teamleistung."
Müller sitzt auf dem linken, dem Kapitänsplatz. Ich darf auf den rechten Sitz, dorthin wo
sonst die Flugschüler sitzen. Aus dem Cockpitfenster schaue ich auf die Startbahn des
Münchner Flughafens. Man erkennt nahezu keinen Unterschied zur Wirklichkeit. Das
ganze Gerät bewegt sich und wackelt. Man spürt das rollen der Maschine.
O-Ton: "Das ist die neueste Technologie die Sie hier sehen. Level D Simulatoren. Sie
dürfen anstatt des Flugzeuges auch Landungen absolvieren, weil die so realistisch sind,
dass das im Training auch von den Behörden akzeptiert wird. Dennoch machen wir
auch noch ein Training auf echten Maschinen. Bevor unsere jungen Co-Piloten auf die
Linie gehen, machen Sie ein Landetraining. Insgesamt 12-14 Landungen in einem
echten Flugzeug, allerdings ohne Passagiere."
Zurück im wirklichen Flugbetrieb. Flug LH 2231. Pilot Vohwinkel auf dem Rückweg von
Paris. Alles ist wie im Münchner Simulator. Ab und Zu wackelt es ein bisschen. Bis zur
Landung in München sind es noch ein paar Minuten. Die Aufnahmeprüfung in Hamburg, die Theorie in Bremen, die Propellerflugzeuge in Phoenix und all die beweglichen
und unbeweglichen Simulatoren sind jetzt weit weg. Routiniert ruft Vohwinkel alles ab
was er während seiner Ausbildung gelernt hat.
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Clear for Take Off und Clear to Land. Wer soweit ist, hat einen weiten Weg hinter sich
und viel investiert. Rund 100 000 Euro kostet die Ausbildung bei der Lufthansa. 60 Tausend Euro beträgt der Eigenanteil den man als Darlehen zurückzahlen muss. Günstig
verzinst und in Raten fällig ab dem 4. Monat nach Übernahme in den Flugdienst. Das
ist Machbar, denn das Einstiegsgehalt liegt bei 60 000 € im Jahr und die Lufthansa
übernimmt nahezu 100 Prozent ihrer Flugschüler. Doch nur für wenigsten dürfte das
Geld die Motivation sein zu fliegen.
O-Ton: "Die Reise war nur kurze zwei Tage und nach 5400 Kilometern und 10 Stunden
30 im Flugzeug sind wir wieder daheim. … Schönen Feierabend."
– stopp –
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