close

Anmelden

Neues Passwort anfordern?

Anmeldung mit OpenID

Finanzierung von Flughäfen

EinbettenHerunterladen
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Finanzierung von Flughäfen –
Nutzerfinanzierung oder
Subventionierung?
Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer Flughafenverband ADV
20. Januar 2015
1
20/01/2015
Das deutsche Flughafensystem
Polyzentrisch
• Seit dem 2. Weltkrieg historisch gewachsen
• Abbild der föderalen Struktur und der deutschen
Metropolregionen
Kategorien
• Drehkreuze (Hub-Airports)
• (Internationale) Verkehrsflughäfen
• Regionalflughäfen
• Verkehrslandeplätze
Verkehrsfunktion
• Öffentliche Daseinsvorsorge
• (Inter-)nationale Verkehrsanbindung
• Anbindung der Regionen (Grundversorgung)
Ergänzendes Flughafensystem
• Anspruch: sinnvolle Ergänzung von Drehkreuzen
und dezentralen Flughäfen
2
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Die deutschen Verkehrsflughäfen sind für ihre Regionen unverzichtbare
Wirtschaftsfaktoren
208 Mio. Passagiere starteten und landeten
2014 von den deutschen Flughäfen.
4,5 Mio. Tonnen Fracht wurden 2014 an den
deutschen Flughäfen umgeschlagen.
3.000 Destinationen können Passagiere von
den deutschen Flughäfen aus erreichen.
Über 180.000 Menschen bieten die
deutschen Flughäfen einen attraktiven
Arbeitsplatz.
Ca. 2 Mrd. EUR investieren die Flughäfen
jährlich in den Ausbau ihrer Infrastruktur.
3
20/01/2015
In zwei von drei Kern-Geschäftsfeldern erwirtschaften die Flughäfen keine
Gewinne
1. Aviation
2. Bodenabfertigung
3. Non-Aviation
(klassisches Geschäftsfeld)
(klassisches Geschäftsfeld)
(neues Geschäftsfeld)
Flughafenentgelte
BVD-Entgelte
ZI-Entgelte
Mieten, Konzessionen
250 Mio. Euro
Kostenunterdeckung jährlich
einziger profitabler
Bereich der Flughäfen
Airline-Krise = Flughafenkrise // Flughäfen in wirtschaftlich bedenklicher Lage!
4
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Einnahmen aus den klassischen Aviation-Geschäftsfeldern reichen nicht
aus, um Flughäfen zu finanzieren
Flughäfen finanzieren sich aus Flughafenentgelten, BVD-Leistungen und dem Non-AviationGeschäft.
Während die Flughäfen in den klassischen
Aviation-Geschäftsfeldern Flughafenentgelte
und BVD Verluste erwirtschaften, ist der NonAviation-Bereich profitabel.
Bei kleinen und mittleren Flughäfen reichen die
Einnahmen aus dem Non-Aviation-Geschäft
nicht aus, um die Verluste aus dem AviationGeschäft zu kompensieren.
Insgesamt erwirtschaften die Flughäfen 5,5
Mrd. EUR Umsatz.
5
20/01/2015
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Flughäfen haben erfolgreich ihr Non-Aviation-Geschäft ausgebaut. Heute
das einzig profitable Geschäftsfeld
Insgesamt erwirtschaften die Flughäfen ca.
40% ihres Umsatzes mit Non-AviationLeistungen.
Parkraumbewirtschaftung und Werbeflächenvermarktung sind die profitabelsten Geschäftsfelder der Flughäfen.
Retail und Gastronomie sind die Grundsäulen
des Non-Aviation-Geschäfts, jedoch stark
abhängig von der Größe des Flughafens.
Externe Konkurrenten, wie Off-Airport-Parkplätze oder Internetshops bedrohen zunehmend die letzten profitablen Geschäftsfelder der Flughäfen.
6
20/01/2015
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Subventionierung von Flughäfen steht zunehmend in der Kritik von Politik
und Öffentlichkeit
Kleinere und mittlere Flughäfen haben
Schwierigkeiten ihre Betriebs- und
Kapitalkosten zu verdienen.
Ein Bericht des EU-Rechnungshofes prangert
Verschwendung öffentlicher Mittel in Estland,
Griechenland, Italien, Polen und Spanien an.
In den betroffenen Ländern wurden Fördermittel oft unkoordiniert und nicht zielführend
investiert.
Deutsche Flughäfen sind von dem Bericht
nicht betroffen.
7
20/01/2015
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Der Förderbedarf der deutschen Flughäfen ist im Verhältnis gesehen eher
gering – deutlich unter 100 Mio. Euro im Jahr
Für alle anderen Flughäfen gilt: Die kumulierten Betriebsverluste der Flughäfen betragen
weniger als 20 Mio. EUR jährlich; die kumulierten Verluste nach Steuern ca. 100 Mio. EUR.
Der jährliche Förderbedarf ist leichtfügig geringer, da die Flughäfen zum Teil über Rücklagen verfügen, durch die Verluste ausgeglichen
werden können.
Sonderfall BER: TXL erwirtschaftet Gewinn, SXF
erwirtschaftet operativen Gewinn. BER als
Landmarkprojekt kann jedoch nicht
ausschließlich aus laufendem Geschäft
finanziert werden.
8
20/01/2015
Beispiel: Investitionen am Airport Dresden: 500 Mio. Euro seit der Wiedervereinigung
Quelle: Dresden International, MDF AGV
Flughäfen für Quereinsteiger
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Die Gewinne der großen Flughäfen übertreffen die Verluste der kleinen
Flughäfen bei Weitem
Flughafengewinne übertreffen die kumulierten Verluste betragsmäßig um das 4-fache*.
Flughäfen mit Gewinnen repräsentieren 95%
der Passagiere.
Flughäfen mit operativen Gewinnen repräsentieren 98% der Passagiere.
Gesamtsystem Flughäfen profitabel, Einzelfälle überschatten die Diskussion.
*ohne BER
10
20/01/2015
Einordnung in das Gesamtsystem
Diskussion um Einzelstandorte verzerrt das Gesamtbild !
Gesamtsystem
im Plus !
Einzelne
Standorte in
der Kritik !
• Flughäfen mit
Gewinnen
repräsentieren 95%
der Passagiere
• Alle ADV-Flughäfen
akzeptieren EUBeihilferecht.
• Alle ADV-Flughäfen
wollen in 10 Jahren
ohne Betriebssubventionen
auskommen.
11
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Die EU-Kommission hat neue Spielregeln für die Förderung von Flughäfen
aufgestellt
Betriebsbeihilfen sind nur noch für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren zulässig.
Investitionsbeihilfen sind weiterhin zulässig.
Teilweise wurden Investitionen in der Vergangenheit durch Bankkredite finanziert, diese belasten
jetzt die laufenden Ergebnisse der Flughäfen.
Investitionen in hoheitliche Aufgaben (nichtwirtschaftliche Tätigkeiten) sind weiterhin möglich.
Investitionen in Infrastruktur werden abgestuft
nach Größe des Flughafens gefördert.
Die Förderung von Landmarkprojekten (Bsp. BER)
ist ausdrücklich möglich.
12
20/01/2015
EU-Beihilfe Leitlinien: Strenge Vorgaben – Ende der Betriebssubventionen
nach 10 Jahren
Übergangsfrist
einheitlich 10
Jahre
• Basis: Betriebskosten
FH < 3.000.000
FH < 700.000
• Förderintensität
max. 50% der
Betriebskosten
• Förderintensität
max. 80% der
Betriebskosten für 5
Jahre, danach
Überprüfung der
Förderintensität
13
EU-Beihilfe Leitlinien: Erforderliche Infrastrukturunterstützung weiterhin
möglich – aber Eigenfinanzierungsanteil erforderlich!
< 1 Mio.
1-3 Mio.
3-5 Mio.
> 5 Mio.
• Förderintensität: 75%
• Förderintensität: 50%
• Förderintensität: 25%
• Beihilfen im Einzelfall möglich
14
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Neue EU-Beihilfeleitlinien führen an den Flughäfen zu schmerzhaften
Anpassungsprozessen
Die Flughäfen bekennen sich ausdrücklich zu dem
Ziel, bis 2024 ausgeglichene Betriebsergebnisse
zu erwirtschaften.
Derzeit erwirtschaften 4 int. FH und zahlreiche
Regionalflughäfen Betriebsverluste.
Die Flughäfen stellen ihre Sanierungspläne für
die kommenden 10 Jahre auf.
Die Pläne müssen von der EU-genehmigt werden.
Nach Ablauf der Frist sind keine weiteren
Betriebsbeihilfen zulässig.
Die EU-Kommission wird in 5 Jahren ein Review
durchführen, inwieweit die Ziele erreicht werden
können.
15
20/01/2015
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Die Flughäfen wünschen sich eine zügige Freigabe der Fördermittel und
Rechtssicherheit für die Zukunft
Derzeit liegen noch keine endgültigen
Genehmigungen der EU-Kommission zu den
Sanierungsplänen der Flughäfen vor.
Die ADV fordert schnelle Rechtssicherheit im
Interesse der betroffenen Flughäfen.
Eine nationale Rahmenregelung würde helfen,
bei zukünftigen Investitionen klar zwischen
hoheitlichen Aufgaben (nichtwirtschaftlichen
Tätigkeiten) und Investitionen in Infrastruktur
zu unterscheiden.
16
20/01/2015
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Fazit – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Insgesamt trägt sich das Flughafensystem in
Deutschland selbst - die Gewinne übertreffen
die Verluste bei Weitem.
Einzelfälle belasten die Diskussion.
Betriebsbeihilfen langfristig kein Thema mehr.
Flughäfen wünschen sich verlässliche Rahmenbedingungen für Flughäfen und Airlines, um
erfolgreich wirtschaften zu können.
In Zukunft besteht mehr denn je die Notwendigkeit, kostendeckende Flughafenentgelte zu
erzielen.
Die Krise der Airlines ist auch die Krise der
Flughäfen.
17
20/01/2015
Finanzierung von Flughäfen – Nutzerfinanzierung oder Subventionierung?
Flughafenverband ADV
Unsere Flughäfen:
Regionale Stärke, Globaler Anschluss
Autor
Document
Kategorie
Kunst und Fotos
Seitenansichten
4
Dateigröße
1 343 KB
Tags
1/--Seiten
melden