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Alterung von Dieselabgaskatalysatoren im Betrieb mit - FVV

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FORSCHUNG ABG A S ANL AGE
M. Sc. Robert Eschrich
ist wissenschaftlicher
Mitarbeiter am Institut für
Technische Chemie an der
Universität Leipzig.
Dipl.-Ing. Jörg Schröder
Im Rahmen des FVV-Forschungsvorhabens DieselKat Aging wurden zahlreiche
Erkenntnisse zur Desaktivierung und den wesentlichen dafür verantwortlichen
Einflussgrößen von Dieselabgaskatalysatoren gewonnen. Hierfür wurde eine Vielzahl von Katalysatoren für die Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren (edelmetallhaltige Oxidationskatalysatoren (DOC) und Katalysatoren für die selektive katalytische
Reduktion (SCR) von Stickoxiden mit Ammoniak auf Basis von V2O5 -WO3/TiO2
(VWT)) hinsichtlich ihrer Materialeigenschaften und ihres katalytischen Verhaltens
in einem Modellgasprüfstand am Institut für Technische Chemie der Universität
Leipzig untersucht. Für Proben aus der Alterung im Fahrzeugbetrieb sowie an einem
Motorprüfstand des Deutschen Biomasseforschungszentrums konnten verschiedene
Materialeigenschaften mit dem katalytischen Verhalten korreliert werden.
ÜR
WIS
SENSCHAFTLICHE
BE
ITR
68
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TA C
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DAS GÜ
T
ist Leiter des Instituts
für Technische Chemie
und des Instituts für Nichtklassische Chemie e. V.
an der Universität Leipzig.
EINGEGANGEN 30.06.2014
GEPRÜFT 15.07.2014
ANGENOMMEN 29.10.2014
EN
Prof. Dr. Roger Gläser
PEER REVIEW
RT
ist wissenschaftliche
Mitarbeiterin im Bereich
Bioraffinerien am
Deutschen Biomasseforschungszentrum gGmbH
in Leipzig.
TZ
ER M
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Dipl.-Chem.
Franziska Hartmann
ND
ESI
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ÄG
E
ist wissenschaftlicher
Mitarbeiter im Bereich
Bioraffinerien am
Deutschen Biomasseforschungszentrum gGmbH
in Leipzig.
Alterung von Dieselabgaskatalysatoren
im Betrieb mit Biokraftstoffen
HTET |
AUTOREN
SF
ORS
U
CHUNG UND IND
ST
RI
E
1 MOTIVATION
2 STAND DES WISSENS
3 E XPERIMENTELLES
4 ERGEBNISSE
5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK
1 MOTIVATION
3 EXPERIMENTELLES
Die Europäische Union hat das Ziel, den Anteil an erneuerbaren
Energien am Gesamtenergieverbrauch zu erhöhen und gleichzeitig
die CO2-Emissionen zu senken. Die Decarbonisierungsstrategie
wird für den Verkehrssektor vor allem über die Kraftstoffqualitätsrichtlinie (2009/30/EG beziehungsweise 98/70/EG) sowie über
die Erneuerbare-Energie-Richtlinie (2008/29/EG) umgesetzt
[1, 2]. Beide Regelwerke sind mithilfe des §37 BImSchG, der
36. BImSchV und der BiokraftNachV in nationales Recht überführt. Als Alternative zu den konventionellen Otto- und Dieselkraftstoffen stellen Biokraftstoffe eine Möglichkeit dar, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu reduzieren. Hierzu ist auch eine
effiziente Reinigung der motorischen Abgase von Bedeutung. Die
Untersuchung der Katalysatoralterung gestaltet sich unter der Biokraftstoffproblematik als zeit- und kostenaufwendig. Einen effizienteren Weg stellt die Korrelation von Alterungsbedingungen und
Materialeigenschaften sowie dem katalytischen Verhalten dar.
Dadurch lassen sich im Labor gezielt Materialeigenschaften manipulieren und das katalytische Verhalten bestimmen, sodass Alterungseffekte vorhersagbar werden.
3.1 K ATALYSATORCHARAKTERISIERUNG
Mit verschiedenen physikalisch-chemischen Methoden werden
zum einen die lokale Verteilung von Katalysatorgiften und zum
anderen die durch Alterung hervorgerufenen Änderungen der Katalysatoreigenschaften von Realproben und synthetisch gealterten
Proben im Detail erfasst. Zu diesen Änderungen zählen die Sinterung der Aktivkomponenten oder die unerwünschte Bildung von
Feststoffphasen durch Reaktionen in Grundierung (Washcoat)
und Träger. Eine Übersicht der hier verwendeten Charakterisierungsmethoden zeigt TABELLE 1. Zur axialen Ortsauflösung wurden
drei Proben in Durchströmungsrichtung entnommen (Eingang,
Mitte, Ausgang).
2 STAND DES WISSENS
SCR-Katalysatoren werden hauptsächlich durch Alkali- und Erdalkalimetalle vergiftet [3-5]. Diese Elemente wirken als Speichergifte für Ammoniak, wodurch der erreichbare NOx-Umsatz sinkt.
Der Grad der Desaktivierung steigt mit der Basizität der entsprechenden (Erd-)Alkalimetalle [3]. Während sich einige Arbeiten mit
der Desaktivierung von Edelmetallkatalysatoren befassen [6-12],
sind nur wenige Ansätze dokumentiert, die Katalysatoralterung
im Labor schnell und gezielt herbeizuführen [6, 13-16]. Thermische und hydrothermale Alterung stellen hierbei die wichtigsten
Alterungsmethoden dar [7, 17], wobei meist im Fahrzeugbetrieb
und synthetisch gealterte Proben verglichen werden [13]. Der
Einfluss von Giften, welche typischerweise in Biokraftstoffen zu
finden sind, ist gering [18]. Einige Desaktivierungseffekte bezüglich der NO-Oxidation konnten jedoch nicht ausschließlich der
thermischen Alterung zugeschrieben werden [10].
Katalysatoreigenschaft
3.2 MODELLGASPRÜFSTAND
Die katalytischen Eigenschaften von Monolithproben (Querschnitt
von 225 mm2, Länge bis 22 cm) wurden in einer Modellgasanlage
charakterisiert. Die Katalysatorproben befanden sich in einem mit
amorphem Silizium beschichteten, beheizbaren Edelstahlreaktor.
Die Zusammensetzung des durch den Reaktor strömenden Gasgemischs wurde online mit einem FT-IR-Analysator (mks Multigas
2030) erfasst. Die katalytische Testung erfolgte unter Bedingungen, die denen in einem Einzylinderforschungsmotor entsprachen.
Für VWT-SCR-Katalysatoren wurden bei einer Raumgeschwindigkeit (GHSV) von 65.000 h-1 die NH3- und NO-Umsätze bei 473,
573 und 723 K bestimmt. Bei DOCs wurden die CO-, C3H6- und
NO-Umsätze zwischen 373 und 673 K bei GHSV = 120.000 h-1
erfasst. Das einströmende Gasgemisch bestand aus 500 ppm CO,
200 ppm C3H6, 500 ppm NO, 15 Vol.-% O2, 5 Vol.-% H2O und
bei SCR-Katalysatoren 500 ppm NH3 (Rest N2).
3.3 VERGIF TUNG IM L ABOR
Zur Nachbildung von Giftgehalten und -verteilungen über die Katalysatorlänge wurden Gifte aus der Flüssig- und Gasphase sowie
aus überkritischem CO2 auf die Frischproben aufgebracht (Dreiphasen-Ansatz). Dabei wurden ausgewählte Giftvorläufer (Zinkhexafluoroacetylacetonat, Triphenylphosphin, 2-Ethylenhexanthiol,
Magnesiumnitrat und Calciumnitrat) in den jeweiligen Phasen
Methode
Elementgehalt und -verteilung Röntgenfluoreszenzanalyse (RFA),
Energiedispersive Röntgenspektroskopie (EDX),
Protonen-induzierte Röntgenemissionsspektroskopie (PIXE)
Feststoffphasen und
Partikelgröße (und
-verteilung)
Röntgenpulverdiffraktometrie (XRD),
Rasterelektronenmikroskopie (SEM),
Transmissionselektronenmikroskopie (TEM),
3D-Computertomografie (3D-CT)
Textur
Stickstoffsorption (N 2-Sorption),
TEM, 3D-CT
Dichte saurer
Oberflächenzentren
Temperatur-programmierte Desorption von
Ammoniak (TPDA)
01I2015
76. Jahrgang
TABELLE 1 Angewendete Methoden zur Charakterisierung
frischer und gealterter Katalysatoren
69
FORSCHUNG ABG A S ANL AGE
BILD 1 Abgasstrecke (links) und Katalysator-Probenhalterung (rechts)
gelöst, auf die monolithische Probe aufgebracht und abschließend
an Luft bei 773 K kalziniert. Zudem wurden die Proben sowohl
hydrothermal gealtert als auch mittels Durchströmen mit Aerosolen vergiftet.
allen DOCs im Vergleich zum Frischmaterial geringer, unabhängig
vom verwendeten Kraftstoff. Insgesamt sind die beobachteten Veränderungen der Materialeigenschaften bei DOCs aufgrund ihrer
Nähe zum Motor stärker ausgeprägt.
3.4 VERGIF TUNG AM MOTORPRÜFSTAND
Eine beschleunigte Katalysatoralterung wurde zudem an einem
Einzylinderforschungsmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung
und Abgasrückführung durchgeführt. Ein offenes Motorsteuergerät ermöglicht die Parametrierung der Einspritzung und Abgasrückführung. Die verwendeten Katalysatoren hatten einen Querschnitt von 225 mm² und eine Länge von 75 mm (DOC) beziehungsweise 225 mm (SCR). Im Abgasstrang, BILD 1, wurden
zeitgleich je vier DOC- und SCR-Katalysatoren gealtert. Dabei
betrug die durchschnittliche GHSV für DOCs 100.000 h-1 und für
VWT-SCR-Katalysatoren 65.000 h-1.
Für die Alterung am Motorprüfstand wurde einem handelsüblichen
Biodiesel die in der Norm DIN EN 14214 limitierten Verunreinigungen Schwefel, Phosphor, Alkali- und Erdalkalimetalle gezielt hinzugefügt. Die Gehalte der Verunreinigungen lagen dabei um das 10- bis
50-fache über den in der Norm angegebenen Grenzwerten. Pro Versuch wurden je sieben DOC- beziehungsweise SCR-Katalysatoren
durch aneinandergereihte Temperaturzyklen von je 135 h gealtert.
Pro Zyklus wurde dabei eine Abgastemperatur von 473, 573 und
723 K (gemessen vor dem SCR-Katalysator) für 45 h gehalten.
4.2 ALTERUNG AM MOTORPRÜFSTAND
Eine Serie von VWT-SCR- und bimetallischen DOC-Katalysatoren
wurde am Motorprüfstand in mehreren Temperaturzyklen mit
dotiertem Biodiesel gealtert und anschließend auf ihre katalytische Aktivität im Modellgasprüfstand untersucht. Für den VWTSCR-Katalysator nimmt der NO-Umsatz nach Alterung im Betrieb
mit dotiertem Biodiesel mit der Vergiftungsdauer ab. Während für
den frischen Katalysator der höchste NO-Umsatz bei 300 °C
erzielt wurde, verschiebt sich dieses Umsatzmaximum bereits
nach dem ersten Alterungszyklus von 135 h auf 450 °C. Die
Abnahme des NO-Umsatzes ist über die ersten zwei Vergiftungszyklen stärker ausgeprägt als in den darauf folgenden. Demzufolge
findet die stärkste Desaktivierung zu Beginn der Alterungszyklen
statt. Beim Einsatz von handelsüblichem (undotiertem) Biodiesel
wurden diese Desaktivierungseffekte nicht beobachtet.
4 ERGEBNISSE
4.1 CHARAKTERISIERUNG VON IM FAHRZEUGBETRIEB
GE ALTERTEN K ATALYSATOREN
Bei im Fahrzeugbetrieb gealterten SCR-Katalysatoren, die Abgasen von Biodiesel ausgesetzt waren, konnte die doppelte Menge
an Kalium und Natrium im Vergleich zu mit kommerziellem Diesel
gealterten Proben nachgewiesen werden. Änderungen der Feststoffphasen oder der texturellen Eigenschaften wurden nicht festgestellt. Bei DOC-Katalysatoren wurden ähnlich erhöhte Anteile
von Kalium und Natrium beobachtet, wobei hier auch ein Eintrag
von Calcium und Magnesium nachgewiesen wurde. Alle DOC-Katalysatoren weisen einen Eintrag von Phosphor und Schwefel auf,
der nicht nur bei Verwendung von Biodiesel gefunden wurde. Die
spezifischen Oberflächen und Edelmetalldispersitäten sind bei
70
BILD 2 Maximaler Umsatz (Säulen) und LOT (Punkte) von C3H6 nach Alterung von
DOCs am Motorprüfstand mit undotiertem beziehungsweise dotiertem Biodiesel
BILD 3 Mittels Röntgenfluoreszenzanalyse bestimmte Massenanteile an
Phosphat auf DOCs nach Alterung mit dotiertem Biodiesel am Motorprüfstand
an Katalysatoreingang, -mitte und -ausgang
In BILD 2 sind die Light-Off-Temperatur (LOT) für Propen (C3H6)
sowie der maximale Propenumsatz für den frischen sowie der am
Motorprüfstand gealterten Dieseloxidationskatalysatoren dargestellt. Es ist klar ersichtlich, dass mit zunehmender Alterungsdauer
am Motorprüfstand mit dotiertem Biodiesel die LOT steigt und der
maximal erzielte Umsatz abnimmt. Für die am längsten gealterte
Probe (945 h) erreicht der Umsatz weder für C3H6 noch für CO
(nicht gezeigt) einen Wert von 50 %, sodass keine LOT angegeben
werden kann. Beim Betrieb mit undotiertem Biodiesel wird dagegen keine signifikante Desaktivierung beobachtet. Dies zeigt, dass
der Motorprüfstandbetrieb mit dotiertem Biodiesel sich als ein
geeignetes Verfahren zur beschleunigten Testung von Katalysatoren hinsichtlich ihrer Desaktivierungsanfälligkeit erweist.
Die Giftgehalte der am Motorprüfstand gealterten DOC-Katalysatorproben zeigen, dass der Anteil der mit der Dotierung eingebrachten Elemente mit der Vergiftungsdauer nahezu linear
zunimmt. Dies ist exemplarisch für den Anteil an Phosphat in
BILD 3 dargestellt. Zudem wird am Eingang der Katalysatoren (E)
stets ein höherer Gehalt an Giftelementen gefunden als in der
Mitte (M) oder am Ausgang (X). Auch bei SCR-Katalysatoren wurden mit zunehmender Alterungsdauer mehr Gifte abgelagert. Eine
lineare Abhängigkeit wird jedoch nicht beobachtet. Die Tatsache,
dass für die SCR-Proben geringere Massenanteile an Giften gefunden werden, kann auf die Position der DOC- vor den SCR-Proben
im Abgasstrang zurückgeführt werden.
Diese Ergebnisse zeigen, dass die dem Biodiesel durch Dotierung zugesetzten Gifte auf den Katalysatorproben (insbesondere
DOCs) wiedergefunden werden. Die beobachtete Alterung, die sich
in dem oben besprochenen Umsatzrückgang für NO sowie im
Anstieg der LOT für Propen (und CO) widerspiegeln, wird durch
die Ablagerung der Gifte auf dem Katalysator verursacht.
4.3 ALTERUNG IM L ABOR
Durch die Kombination von Vergiftungsexperimenten in flüssiger,
gasförmiger und in überkritischer Phase wurden Giftprofile mehrerer potenZieller Katalysatorgifte exakt eingestellt. In BILD 4 sind
als Beispiel die Gehalte von MgO, CaO, Phosphat und Sulfat nach
der Vergiftung eines frischen VWT-SCR-Katalysators (F) im Labor
im Vergleich zu feldgealterten VWT-SCR-Katalysatoren (FAME
460.000 km, EN590 370.000 km) gezeigt. Dabei ist zu sehen,
dass axiale Konzentrationsgradienten nachgebildet und zudem die
01I2015
76. Jahrgang
Gifte in ihrem Massenteil gezielt variiert werden können. Der damit
erhaltene vergiftete SCR-Katalysator zeigt im Vergleich zu den im
realen Fahrzeugbetrieb mit FAME beziehungsweise EN590 gealterten Katalysatoren eine geringere Desaktivierung. Das kann darauf zurückgeführt werden, dass sich die auf den Katalysatoren
abgelagerten Giftverbindungen zwischen feldgealterten und gezielt
im Labor vergifteten SCR-Katalysatoren unterscheiden und weitere Parameter (zum Beispiel zusätzliche Gifte, hydrothermale
An der Technischen Universität Kaiserslautern ist im Fachbereich Maschinenbau und
Verfahrenstechnik zum 01.10.2015 eine
W3-Professur
„Antriebe in der Fahrzeugtechnik“
zu besetzen. Die Stelleninhaberin oder der Stelleninhaber soll das Fachgebiet in Forschung und Lehre vertreten. Die Professur ist mit der Leitung des gleichnamigen
Lehrstuhls verbunden.
Die Lehraufgaben des/der zukünftigen Stelleninhabers/-in umfassen die Grundlagenund Vertiefungsvorlesungen im Bereich der Fahrzeugtechnik sowie Vorlesungen im
Bereich der Energietechnik. Gewünschte Forschungsschwerpunkte liegen neben
Verbrennungskraftmaschinen auch bei alternativen Fahrzeugantrieben und den physikalischen, chemischen, mechanischen und mechatronischen Grundlagen.
Die TU Kaiserslautern fördert die Zusammenarbeit ihrer Wissenschaftler in koordinierten
Forschungsvorhaben. Ein Engagement im Zentrum für Nutzfahrzeugtechnik, der Forschungsinitiative Rheinland-Pfalz sowie in koordinierten DFG Vorhaben wie dem SFB
926, wird erwartet.
Für die ausgeschriebene Stelle suchen wir eine Persönlichkeit mit mehrjähriger Industrieerfahrung oder industrienaher Forschungstätigkeit. Einschlägige Erfahrungen in der Einwerbung und Durchführung Drittmittel finanzierter Forschungsprojekte sind erwünscht.
Ausgezeichnete wissenschaftliche Qualifikation und didaktische Qualitäten werden
vorausgesetzt.
Neben den allgemeinen beamtenrechtlichen Voraussetzungen gelten die in § 49 des
Hochschulgesetzes Rheinland-Pfalz geregelten Einstellungsvoraussetzungen. Der
Text ist auf der Homepage der TU Kaiserslautern hinterlegt. (http://www.uni-kl.de/
universitaet/verwaltung/ha-1/ha1-rechtsvorschrift/).
Das Land Rheinland-Pfalz und die TU Kaiserslautern vertreten ein Betreuungskonzept, bei dem eine hohe Präsenz der Lehrenden am Hochschulort erwartet wird. Die
Bereitschaft zur Mitarbeit an der Verwaltung der Hochschule wird vorausgesetzt.
Die TU Kaiserslautern ermutigt qualifizierte Akademikerinnen nachdrücklich sich zu bewer
bewerben. Bewerberinnen und Bewerber mit Kindern sind willkommen. Schwerbehinderte
werden bei entsprechender Eignung bevorzugt eingestellt (bitte Nachweis beifügen).
Bewerbungen mit Lebenslauf, bisheriger und zukünftiger Forschungsprojekte, Angaben über die bisherige Tätigkeit in Industrie, Forschung und Lehre, Schriftenverzeichnis, Patente und bis zu vier Sonderdrucken werden bis zum 15.01.2015 erbeten,
an folgende Adresse zu richten: TU Kaiserslautern, Dekan des Fachbereiches
Maschinenbau und Verfahrenstechnik, Postfach 3049, 67653 Kaiserslautern,
E-Mail: dekanat@mv.uni-kl.de
71
FORSCHUNG ABG A S ANL AGE
Alterungseffekte) für die Desaktivierung dieser Katalysatoren eine
entscheidende Rolle spielen.
Für die oberflächensensitive Charakterisierung von im Labor vergifteten und im Fahrzeugbetrieb gealterten DOC-Katalysatoren wurden Untersuchungen mittels TEM/EDX und PIXE durchgeführt. Mit
diesen Methoden kann die Endringtiefe verschiedener Gifte in die
Grundierung des Katalysators untersucht werden. Für feldgealterte
DOCs konnte in BILD 5 mittels PIXE gezeigt werden, dass Gifte unterschiedlich tief in den Washcoat eindringen. Das dargestellte Elementmapping (TEM/EDX) von im Labor vergifteten DOCs zeigt, dass je
nach Vergiftungsmethode die Endringtiefe der Gifte ebenfalls gezielt
variiert werden kann. Auf diese Weise können im Labor die Giftverteilungen über die Washcoatdicke nachgebildet werden.
Neben der Vergiftung kann sich die Alterung von DOCs auch in
einer Veränderung der texturellen Eigenschaften (der zugänglichen
Porosität) sowie in einem Verlust an aktiver Edelmetalloberfläche
(der Edelmetalldispersität) aufgrund von Sinterung äußern. Dies
zeigt ein Vergleich der spezifischen Oberfläche und der Edelmetalldispersität für einen frischen und feldgealterten DOC, BILD 6.
Eine Nachbildung dieser Katalysatorveränderung im Labor gelingt
durch Kombination einer hydrothermalen Alterung mit einer Vergiftung mit K3PO4 und (NH4)H2PO4 in flüssiger Phase. Die hydrothermale Alterung allein oder die Kombination mit Aerosolen reichen dagegen für eine Nachstellung der nach Betrieb im Fahrzeug
beobachteten Verringerung von spezifischer Oberfläche und Edelmetalldispersität nicht aus.
BILD 4 Mittels Röntgenfluoreszenzanalyse bestimmte Massenanteile an CaO, MgO, Phosphat
und Sulfat auf drei Sektoren
(E = Eingang, M = Mitte, X = Ausgang), VWT-SCR-Katalysatoren
nach Alterung im Fahrzeugbetrieb
mit FAME und EN590, Laborvergiftung nach Dreiphasenansatz
und dem entsprechenden Frischmaterial (F, links) sowie NOUmsatz an denselben Katalysatoren relativ zu dem am frischen
Katalysator (rechts)
72
BILD 5 TEM-Aufnahmen (links) und
Elementmapping (oben Kalium,
unten Phosphor, Mitte) nach TEM/
EDX für den Querschnitt von im
Labor vergifteten DOC-Katalysatoren sowie mittels PIXE für den
Querschnitt eines im Fahrzeugbetrieb gealterten DOC-Katalysators
(Silizium in blau, Aluminium in
grün und Phosphor (oben) und
Schwefel (unten) in rot; rechts)
5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK
Im Rahmen des FVV-Forschungsvorhabens DieselKat Aging
wurden zahlreiche Erkenntnisse zur Desaktivierung und den
wesentlichen dafür verantwortlichen Einflussgrößen von Dieselabgaskatalysatoren gewonnen. Hierfür wurden zum einen im realen
Fahrzeugbetrieb gealterte monolithische VWT-SCR- und DOCKatalysatorproben umfassend charakterisiert. Durch Vergiftungsexperimente im Labormaßstab konnten aus frischen Katalysatorproben synthetisch gealterte Katalysatorproben gezielt erzeugt
werden, die den im Fahrzeugbetrieb gealterten Proben in ihren
Materialeigenschaften oder ihrem katalytischen Verhalten entspre-
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73
FORSCHUNG ABG A S ANL AGE
BILD 6 Spezifische Oberfläche (rot) und Edelmetalldispersität (grau) für einen
frischen, einen im Fahrzeugbetrieb gealterten und im Labor vergiftete DOCKatalysatoren (HTA beschreibt einen ausschließlich bei 1073 K für 4 h hydrothermal gealterten Katalysator, LP beschreibt einen Katalysator, der in Flüssigphase mit K3PO4 und (NH4)H2PO4 vergiftet wurde, HTA-LP beschreibt einen
Katalysator, der kombiniert wie LP und anschließend HTA gealtert wurde,
HTA-A beschreibt einen Katalysator, der mit einem Aerosol aus Kohlenstoff,
rotem Phosphor und KHCO3 und anschließend mit HTA gealtert wurde
chen. Als weitere beschleunigte Desaktivierungsmethode wurden
sowohl VWT-SCR- als auch DOC-Katalysatoren an einem Einzylinderforschungsmotor mit Biokraftstoff, dem Katalysatorgifte zugesetzt wurden, gealtert. Mithilfe eines Mehrkomponenten-Mehrphasen-Ansatzes kann im Labor eine Alterung innerhalb von Stunden
erzielt werden. Die Datenbasis muss jedoch erweitert werden, um
die für die katalytischen Eigenschaften der Proben verantwortlichen Materialeigenschaften vollständig zu identifizieren. Auf diese
Weise kann es zukünftig gelingen, Katalysatorproben in deutlich
verkürzter Zeit und mit geringem experimentellen Aufwand in den
Zustand nach Alterung im Fahrzeugbetrieb über sehr lange Versuchsdauern zu überführen.
LITERATURHINWEISE
[1] European Union: Directive 2009/28/EC of the European Parlament and of
the council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently repealing Directives 2001/77/EC
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the council of 23 April 2009 amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism to monitor and
reduce greenhouse gas emissions and amending Council Directive 1999/32/EC
as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and
repealing Directive 93/12/EEC. In: Official Journal of the European Union (2009)
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Influence of flue gas composition. In: Appl. Catal., B 69 (2007), S. 240-251
[5] Zheng, Y. J.; Jensen, A. D.; Johnsson, J.E.: Deactivation of V 2O 5 -WO 3 -TiO 2
SCR catalyst at a biomass-fired combined heat and power plant. In: Appl. Catal.,
B 60 (2005), S. 253-264
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dispersion and NO oxidation activity over Pt/Al 2O 3 catalysts. In: Appl. Catal.,
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185 (2012), S. 296-301
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Tech. 85 (2013), S. 595-617
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Catal., A 263 (2004), S. 241-248
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crystallite size on silica-supported Pt oxidation catalysts. In: J. Catal. 220
(2003), S. 382-391
[18] Brookshear, D.W. et al.: Investigation of the effects of biodiesel-based Na
on emissions control components. In: Catal. Today 184 (2012), S. 205-218
DANKE
Die hier gezeigten Ergebnisse wurden im Rahmen des Projekts DieselKat Aging
erarbeitet. Die Autoren danken der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen e. V. (FVV, Frankfurt) und der Fachagentur Nachwachsende
Rohstoffe e. V. (FNR) (Förderkennzeichen Universität Leipzig: 22005610, DBFZ
22009610) für die finanzielle Förderung sowie M. Sc. Denis Worch und
Dr. Jürgen Böhm für die Bearbeitung des Projekts.
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