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Bewertung und Hintergrund aktueller Kommissionsvorschlag

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Bewertung und Hintergrund zum aktuellen Kommissionsentwurf
über CO2-Grenzwerte für Pkw
Stand 17. Oktober 2012
Wichtigste Punkte aus Sicht des VCD
1. Für die Marktdurchdringung besonders sparsamer Autos sind ambitionierte CO2-Vorgaben
unabdingbar. Der VCD begrüßt zwar prinzipiell, dass die EU-Kommission das für 2020 anvisierte
Ziel von 95 g/km bestätigt hat, hält die Vorgaben allerdings aus Klima- und Verbrauchersicht für
nicht ausreichend. Bereits heute sind zahlreiche Fahrzeuge auf dem Markt, die diesen Grenzwert
unterschreiten. Selbst über alle Fahrzeugsegmente hinweg – vom Kleinwagen über die Kompaktklasse bis hin zu Geländewagen – ist der Flottenwert mit sparsamen Autos schon heute
erreichbar. Aus diesem Grund sollte der CO2-Grenzwert für 2020 auf 80 g/km verschärft
werden.
2. Der Kommissionsentwurf enthält keinen konkreten Vorschlag für ein CO2-Ziel für 2025, sondern
verschiebt die Diskussion auf einen späteren Zeitpunkt. Um aber der Autoindustrie Planungssicherheit zu geben und langfristige Anreize für die Entwicklung sparsamer Autos zu setzen, ist
es unabdingbar, bereits jetzt einen CO2-Grenzwert von 60 g/km für 2025 festzuschreiben. Ein
Langfristwert schafft zudem zusätzliche Hightech-Arbeitsplätze in der Automobil- und
Zulieferindustrie.
3. Eine Mehrfachanrechnung von Elektroautos – sogenannte Supercredits – sind wenig zielführend.
Der aktuelle Kommissionsvorschlag enthält eine 1,3-fache Anrechnung von Elektrofahrzeugen für
den Zeitraum von 2020 bis 2023, gedeckelt auf 20.000 Fahrzeuge pro Hersteller. Dies führt im
Prinzip zu wenig aussagefähigen CO2-Bilanzen der Hersteller. Je nach Anteil verkaufter Elektrofahrzeuge sinken die Anforderungen für konventionelle Benzin- und Diesel-Pkw erheblich. Eine
Mehrfach-Nullanrechnung für Elektroautos bedeutet eine deutliche Aufweichung des 2020Ziels und ist aus Umweltgründen kontraproduktiv.
4. In der Diskussion um die Grenzwertgesetzgebung werden auch andere Mechanismen erwähnt,
wie z.B. ein freiwilliges Verrechnungsmodell auf Basis eines herstellerspezifischen linearen
Minderungspfades – auch „Banking“ genannt – oder der sogenannte „Integrierte Ansatz“, bei
dem nicht-fahrzeugbezogene Maßnahmen „angerechnet“ werden. Beide Vorschläge würden die
Vorgaben abschwächen und Innovation hemmen, weshalb solche „Flexibilitäten“ nicht Teil der
Verordnung werden dürfen.
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10/2012
Hintergrund
Bisherige gesetzlich Regelung und aktueller Entwurf der EU-Kommission
Anfang 2009 beschloss die EU erstmals verbindliche CO2-Grenzwerte für Pkw (Verordnung (EU) Nr.
443/2009)1. Danach dürfen Neuwagen bis 2015 im Schnitt nicht mehr als 130 g CO2 /km emittieren.
Der Grenzwert von 130 Gramm wird im Rahmen eines sogenannten Phase-In zwischen 2012 und
2015 stufenweise eingeführt: 2012 müssen 65 Prozent der Neuwagen den Wert einhalten, 2013 75
Prozent, 2014 80 Prozent und im Jahr 2015 die gesamte Neuwagenflotte. Das heißt, der Grenzwert
tritt erst 2015 vollständig in Kraft.
In der Verordnung ist bereits der Zielwert von 95 g CO2 /km für 2020 enthalten. Dabei wurde
festgelegt, dass die EU-Kommission die Modalitäten zur Erreichung dieses Werts zu einem späteren
Zeitpunkt erarbeitet. Diese Arbeit ist nun abgeschlossen und wurde am 11.07.2012 von der EUKommission als Gesetzesvorschlag veröffentlicht.
Exkurs: Weniger CO2 bedeutet weniger Spritverbrauch
Der CO2-Ausstoß hängt direkt mit dem Spritverbrauch zusammen. Pro verbrannten Liter
Diesel entstehen 2,64 kg CO2; ein Liter Benzin verursacht 2,33 kg. Daraus ergeben sich bei
der Errechnung des Kraftstoffverbrauchs (in l/ 100 km) aus dem CO2-Ausstoß unterschiedliche
Werte für Benzin und Diesel.
Ein Neuwagen, der den aktuellen EU-Durchschnitt von 140 g CO2/km erreicht, verbraucht etwa
5,3 Liter Diesel oder 6 Liter Benzin. Der vorgeschriebene CO2-Grenzwert von 130 g/km für
2015 entspricht einem Spritverbrauch von 4,9 l Diesel oder 5,6 l Benzin auf 100 km. Mit dem
nun vorgesehenen EU-Grenzwert für 2020 von 95 g/km würde der Spritverbrauch auf
3,6 l Diesel oder 4,1 l Benzin pro 100 km sinken.
Der VCD und weitere Umwelt- und Verbraucherverbände fordern, den Grenzwert für 2020 auf
80 g CO2/km zu verschärfen. Dies entspräche einem Benzinverbrauch von 3,4 Liter Benzin bzw.
3,1 Liter Diesel pro 100 km. Bei einem Kraftstoffpreis von zwei Euro und der durchschnittlichen
Fahrleistung aus dem Jahre 2010 (11.400 km für Benziner und 21.100 für Diesel), würden
Autofahrerinnen und Autofahrer im Schnitt 587 bis 959 € pro Jahr sparen.
Für 2025 sollte ein weiterer Grenzwert von 60 g CO2/km eingeführt werden. Dieser Wert
entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 3 Liter Benzin bzw. 2,7 Liter Diesel pro 100 km.
Bei denselben Annahmen bzgl. Kraftstoffpreis und Fahrleistung würde dies sogar zu einer
Einsparung von 783 bis 1279 € pro Jahr führen.
Wie berechnet sich der CO2-Grenzwert?
Laut geltender EU-Verordnung gilt der Grenzwert für den Durchschnitt aller in der EU verkauften
Neuwagen. Dass heißt, einzelne Fahrzeuge dürfen darüber oder darunter liegen. Die Berechnung
der Ziele basiert dabei auf dem durchschnittlichen Gewicht aller verkauften Fahrzeuge. Je nach
durchschnittlichem Fahrzeuggewicht ergeben sich für die einzelnen Hersteller unterschiedliche
Grenzwertvorgaben. Fiat hat demnach in 2015 eine Vorgabe von rund 120 g CO2/km, Daimler
und BMW müssen im Schnitt 138 g/km erreichen.
1
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:DE:NOT
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10/2012
Seit Beginn der Diskussion über die verbindliche Einführung von CO2-Vorgaben sind die Emissionen
deutlich schneller gesunken als in den Jahren davor. Nach jahrelanger Untätigkeit der Hersteller, ihre
Modelle von sich aus sparsamer zu machen, ist in den letzten drei Jahren ein regelrechter Effizienzboom
ausgebrochen. In 2010 lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen bei 140 g/km. Sollten
sich die CO2-Emissionen weiter so entwickeln, geht die EU-Kommission davon aus, dass die Grenzwerte
für 2015 schon früher erreicht werden.2
Trotz CO2-Grenzwert sind Fahrzeugpreise gefallen, nicht gestiegen
Ein im Herbst 2011 veröffentlichter Bericht der europäischen Organisation Transport & Environment
(T&E) zeigt, dass man für die Erreichung eines CO2-Werts von 140 g/km ursprünglich einen Anstieg
des Kaufpreises pro Fahrzeug von 1 200 bis 2 400 Euro angenommen hat. Berechnungen der
europäischen Kommission zeigen hingegen, dass Fahrzeuge zwischen 2002 und 2010 nicht teurer,
sondern – inflationsbereinigt – um 13 Prozent billiger geworden sind. Für ein typisches Fahrzeug für
20 000 Euro bedeutet das eine Preisreduktion von 2 600 Euro.
Das heißt, für Verbraucherinnen und Verbraucher ergibt sich aus der Gesetzgebung ein
Nettonutzen, da die Spritkosten sinken, der Kaufpreis aber nicht steigt.3
Weitere Akteure sprechen sich gegen Aufweichung des Ziels für 2020 aus
Da in den Medien bereits vorab über den Kommissionsvorschlag diskutiert wurde, haben mehrere
Verbände Stellung bezogen. Der Verband der europäischen Zulieferer hält das 2020- Ziel mit
heutigen Technologien für erreichbar.4 Die europäischen Verbraucherverbände haben sich ebenfalls
für die Einführung eines soliden 95-Gramm Ziels in 2020 ausgesprochen.5 Auch der ADAC hat sich
gegen eine Aufweichung des 95-Gramm Ziels geäußert.6
Exkurs: EU-Entscheidungsverfahren – wie funktioniert’s?
Die EU-Kommission hat den Gesetzesvorschlag am 11. Juni 2012 vorgelegt. Im Vorfeld gab es
eine interne Ressortabstimmung, denn Gesetzesentwürfe kann die Kommission nur gemeinsam
beschließen. Die verschiedenen EU-Kommissare agieren dabei ähnlich, wie nationale Minister.
Die Generaldirektion Klimapolitik unter der Leitung von Connie Hedegaard hat den Verordnungsentwurf für CO2-Grenzwerte entwickelt. Beteiligt waren auch die Kommissare Günther Oettinger
(Energie), Antonio Tajani (Industrie) und Siim Kallas (Verkehr).
Nach Veröffentlichung des Kommissionsvorschlags diskutieren Europaparlament und Ministerrat
das Gesetz in einem ein- bis zweijährigen Gesetzgebungsverfahren. Ziel ist, dass Ministerrat und
Parlament sich am Ende auf einen gemeinsamen Text einigen. Gibt es keine Einigung, kommt es
zu einer Art Vermittlungsverfahren. Das Gesetzgebungsverfahren in der EU ist im Allgemeinen
ergebnisoffener, als ein deutsches Verfahren, weil es keinen starken Fraktionszwang gibt und
die verschiedenen EU-Länder oft unterschiedliche Interessen verfolgen.
2
12.04.2012: EU car manufacturers likely to meet 2015 CO2 target early; http://www.theicct.org/blogs/staff/ez-car-manufacturers-likelymeet-2015-co2-target-early?page=2
3
T&E 2011: How clean are Europe’s cars?,
http://www.transportenvironment.org/sites/default/files/media/2011_09_car_company_co2_report_final.pdf S. 13-15.
4
http://www.clepa.eu/index.php?type=1001&damId=6028&cuid=&file=fileadmin%2Ffiles%2FPRESS%2FCLEPA_position_paper_CO2doc.pdf
und http://www.clepa.eu/news/view/article/eu-car-co2-proposals-well-tuned-carparts-chief
5
http://docshare.beuc.org/docs/2/CNKJCKPAJPNPMKFBOAKGELIBPDWY9DBK2G9DW3571KM/BEUC/docs/DLS/2012-00459-01-E.pdf
6
http://www.adac.de/sp/presse/meldungen/technik_umwelt/EU_Klimaschutz.aspx?ComponentId=132371&SourcePageId=103231
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Diskussionen um freiwilliges Verrechnungsmodell („Banking and Borrowing“)
Für die Erreichung des 2020-Ziels werden von Industrieseite wiederholt verschiedene Mechanismen
gefordert, um den Grenzwert aufzuweichen, ohne dass diese Aufweichung sofort ersichtlich ist. So
wird zum Beispiel derzeit von einigen Akteuren ein freiwilliges Verrechnungsmodell auf Basis eines
herstellerspezifischen linearen Minderungspfades ähnlich dem Emissionshandelssystem diskutiert.
Solche Systeme – auch „Banking“ genannt – werden ins Gespräch gebracht, um die Flexibilität zur
Erreichung des Ziel in 2020 zu erhöhen. Das Gesetz gibt den Herstellern aber bereits jetzt maximale
Flexibilität für die Erreichung des 2020-Ziels, da einzelne Reduktionsschritte zwischen 2015 und
2020 nicht festgelegt sind. Würde man jährliche Ziele einführen und gleichzeitig die Erreichung des
95 g-Ziels in 2020 beibehalten, so würde man die Flexibilität für die Hersteller verringern und nicht
erhöhen.
Der VCD ist gegen jegliche Form freiwilliger Verrechnungsmodelle, die die Erreichung des 95 g-Ziels
in 2020 abschwächen bzw. zeitlich nach hinten verschieben würde. Die Situation, dass nun die Ziele
für 2015 voraussichtlich übererfüllt werden, ergibt sich unter anderem auch dadurch, dass die Autoindustrie eine deutliche Abschwächung des ursprünglich für 2012 vorgesehenen Grenzwerts von
120 g CO2/km auf 130g/km sowie eine zeitliche Verschiebung auf 2015 erwirken konnte.
Der sogenannte „integrierte Ansatz“ („integrated approach“)
Im Zusammenhang mit der CO2-Regulierung für Pkw wird immer wieder von Seiten der Automobilindustrie ein „Integrierter Ansatz“ gefordert. Damit sind im Allgemeinen nicht-fahrzeugbezogene
Maßnahmen gemeint, die auf den Grenzwert „angerechnet“ werden können. Dazu gehören derzeit
u.a. der Einsatz von Biokraftstoffen und Leichtlaufreifen oder Anreize zum kraftstoffsparenden
Fahren, wie Schaltanzeigen. Zwar sind manche dieser Maßnahmen sinnvoll, jedoch müssen sie
getrennt von einem CO2-Grenzwert betrachtet werden. Jegliche Anrechnung von nicht-fahrzeugbezogenen Maßnahmen bedeutet de facto eine Verwässerung des 95 Gramm-Werts.
Keine Mehrfachanrechnung für Elektroautos („Supercredits“)
Die Mehrfachanrechnung von Elektroautos – auf Englisch „Supercredits“ genannt – ist ein weiterer
Mechanismus, der immer wieder von Industrieseite eingebracht wird und nun auch im aktuellen
Kommissionsvorschlag wiederzufinden ist. Reine Elektrofahrzeuge werden in der Gesetzgebung ohnehin
als Nullemissionsfahrzeuge gerechnet werden. Das heißt, für ein verkauftes Fahrzeug werden dem
Hersteller Null Gramm CO2/km gutgeschrieben. Zum Ausgleich könnte er dann ein weiteres Fahrzeug
von zweimal 95 g – also 190 g – verkaufen, ohne dass sich seine Emissionsbilanz verschlechtert. Durch
Multiplikatoren wird dieser Wert künstlich erhöht. Das heißt, Hersteller könnten sich ihre Emissionsbilanz
mit Fahrzeugen „schönrechnen“, die sie in Wirklichkeit gar nicht verkaufen. So dürften Hersteller
insgesamt mehr „Spritschlucker“ verkaufen, ohne tatsächlich Elektroautos auf die Straße zu bringen.
Der aktuelle Kommissionsvorschlag sieht einen Multiplikator von 1,3 zwischen 2020 und 2023 vor,
gedeckelt auf 20.000 Fahrzeuge pro Hersteller. Von Herstellerseite werden ein höherer Multiplikator
sowie keine Deckelung gefordert. Eine Mehrfach-Nullanrechnung für Elektroautos bedeutet damit
eine deutliche Aufweichung des 2020-Ziels und macht aus Umweltgründen keinen Sinn. Eine
Hintergrundstudie für die EU-Kommission von Dezember 2011 hatte ausdrücklich von Supercredits
nach 2020 abgeraten.7
7
„This leads to the conclusion that applying super credits mechanism has the drawback that it could lead to an erosion of the 95
gCO2/km target in case the mechanism is continued until after the target year 2020. Even when the mechanism is only applied
between 2015 and 2020 it could result in higher net CO2 emissions. This hazard only increases with more vehicles becoming
eligible, because the regulation on 95 gCO2/km fleet average will already be such a strong incentive for manufacturers to market
EVs that super credits will be unnecessary.” TNO 2011: Support for the revision of Regulation (EC) No 443/2009 on CO2 emissions
from cars, S. 216
4
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Diskussion zur Steigung der Grenzwertkurve
Der von EU-Kommission bestätigte Wert von 95 g CO2/km entspricht einer CO2-Minderung von 27
Prozent gegenüber dem 2015 geltenden Grenzwert von 130 g/km. Was dieser Wert für die einzelnen
Hersteller bedeutet, wird mit Hilfe einer Formel errechnet. In der Formel steht ein politisch festgelegter
Faktor, der als Steigung der Grenzwertkurve bezeichnet wird. Dieser Faktor entscheidet, in welchem
Ausmaß beispielsweise schwerere Fahrzeuge mehr CO2 emittieren dürfen als leichtere.
Der ursprüngliche, interne Kommissionsentwurf beinhaltete ein Steigungsfaktor von 0,0296 basierend
auf den Neuzulassungen von 2009. Danach hätten Hersteller schwererer Fahrzeuge ihre CO2-Emissionen
stärker mindern müssen. Da vor allem deutsche Hersteller schwerere Fahrzeuge bauen, setzten sie
sich für weniger starke Reduktionsanforderungen ein. Entsprechend forderte der Verband der deutschen
Automobilindustrie (VDA) eine Änderung der Grenzwertkurve mit einem höheren Steigungsfaktor
von 0,0457. Dies hätte zur Folge gehabt, dass vor allem deutsche Hersteller prozentual weniger CO2
reduzieren müssten, als nach dem Kommissionsvorschlag (siehe Grafik, deutsche Hersteller in orange).
Hersteller von leichteren Fahrzeugen – u.a. Fiat, PSA und Renault – hätten dann eine strengere
Reduktionsvorgabe.
Grafik: Prozentuale CO -Verringerung laut VDA-Vorschlag und Kommissionsvorschlag (KOM)
2
Der VDA beruft sich in seiner Argumentation darauf, dass dieser Steigungsfaktor bis zum Jahre 2020
bereits 2008 festgelegt worden sei. Dem widerspricht jedoch der Wortlaut der geltenden EUVerordnung:
"Die Kommission sollte für das Erreichen des langfristigen Ziels neue Einzelvorschriften über seine
Erfüllung erwägen, insbesondere im Hinblick auf das Steigungsmaß der Kurve, die Parameter für
den Nutzwert und das System der Abgaben wegen Emissionsüberschreitung" (eigene
Hervorhebung).8
Der nun veröffentlichte Kommissionsvorschlag sieht eine Steigung von 0,0333 vor. Danach muss
jeder Hersteller zwischen 2015 und 2020 die exakt gleiche prozentuale Minderung von 27 Prozent
vornehmen. Entsprechend den Vorgaben für 2015 sinken die Werte bis 2020 für Fiat auf 87 g/km,
für BMW und Daimler auf 101 g/km und für VW auf 97 g/km.
8
Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009, Präambel, Ziffer (30), http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0001:0015:DE:PDF
5
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VCD Verkehrsclub Deutschland e.V.
Rudi-Dutschke-Str. 9 10969 Berlin
Fon 030/28 03 51-0 • Fax -10
mail@vcd.org • www.vcd.org
bei Rückfragen
Gerd Lottsiepen • Verkehrspolitsicher Sprecher
Fon 030/28 03 51-11 • gerd.lottsiepen@vcd.org
Michael Müller-Görnert • VCD-Verkehrsreferent
Fon 030/28 03 51-19 • michael.mueller-goernert@vcd.org
Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers
© VCD e.V. 10/2012
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