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HAUPTERGEBNISSE
Die folgenden Tabellen geben einen Überblick über die wichtigsten Ergebnisse der Verkehrsprognosen Flughafen Frankfurt-Hahn für den Planungsfall 2015, also der Situation
2015 mit Ausbau der Start- und Landebahn auf 3.800 m, und für den Prognosenullfall
2015, also der Situation 2015 ohne Ausbau. Tabelle 2-1 zeigt die Werte für 2000 und
2015 des Passagier-, Fracht- und Bewegungsaufkommens. In Tabelle 2-2 sind hierfür die
mittleren Zuwachsraten in Prozent per annum dargestellt.
Die Zuwächse im Passagierverkehr sind im Wesentlichen durch die allgemeine Verkehrsentwicklung und durch die Angebotsausweitung im Low-Cost- und - in geringerem
Maße - im Touristik-Verkehr von/ab Flughafen Frankfurt-Hahn begründet.
Demnach steigt im Planungsfall 2015 das Passagieraufkommen von 380.000 in 2000 auf
4,24 Mio. Passagiere an (davon Lokalaufkommen 4,19 Mio. Passagiere). Dies entspricht
einer mittleren Zuwachsrate von 2000 bis 2015 von 17,8 % p.a. (siehe Tabelle 2-2).
Das Passagieraufkommen liegt im Prognosenullfall 2015 um etwa 230.000 Passagiere
niedriger als im Planungsfall 2015. Entsprechend liegt die mittlere jährliche Zuwachsrate
für den 15-Jahreszeitraum bei 17,3 % p.a. gegenüber 17,8 % im Planungsfall 2015. Die
im Prognosenullfall 2015 kürzere Start- und Landebahn lässt Interkontinental-Direktflüge
(z.B. in die Karibik) nur mit erheblichen Nutzlastbeschränkungen zu, wodurch diese Flüge
unwirtschaftlich sind. Hieraus resultiert das gegenüber dem Planungsfall 2015 geringere
Passagieraufkommen.
5
Passagiere
(in Mio.)
Summe
Passagiere
Fracht/Post
(in Mio. t)
davon
Summe
Summe
Lokalauf- geflogene Luftfrachtkommen(1) Fracht/
ersatzPost
verkehr
einschl.
Transit
Bewegungen
(in 1000)(2)
Gesamt
davon
Passagierverkehr (Linie
und Touristik)
Istzustand 2000
0,38
0,36
0,08
0,12
23
5
Prognosenullfall
20153)
4,00
(4,00)
3,96
(3,96)
0,16
(0,24)
0,23
(0,25)
56
(58)
34
(34)
Planungsfall 2015
mit Integratorstern
4,24
4,19
0,71
0,30
73
35
Planungsfall 2015
ohne Integratorstern
4,24
4,19
0,54
0,26
61
35
(1) Linien- und Touristikverkehr
(2) Summe aus Starts und Landungen
3) In Klammern Ergebnisse für Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der Overruns
Tab. 2-1:
Überblick über die Prognoseergebnisse nach Passagieren, Fracht und Bewegungen
mittlere Zuwachsrate 2000 – 2015 p.a.
Passagiere Lokalaufkommen
Prognosenullfall 20151)
geflogene
Fracht/Post
Bewegungen
gesamt
17,3
(17,3)
4,7
(7,6)
6,1
(6,4)
Planungsfall 2015
mit Integratorstern
17,8
16,2
8,0
Planungsfall 2015
ohne Integratorstern
17,8
13,6
6,7
1) In Klammern Ergebnisse für Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der Overruns
Tab. 2-2:
Mittlere Zuwachsrate 2000 - 2015 pro Jahr in Prozent im Prognosenullfall
2015 und im Planungsfall 2015
6
Das geflogene Fracht- und Postaufkommen steigt im Planungsfall 2015 gegenüber
2000 von 75.000 auf 712.000 t an (mittlere Zuwachsrate von 16,2 % p.a.). Hinzu kommt
der Luftfrachtersatzverkehr, der sich gegenüber dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt.
Durch die Länge der Start- und Landebahn von 3.800 m sind Direktflüge mit GroßraumFrachtmaschinen im Interkontinentalverkehr weitgehend ohne Startgewichtsbeschränkungen oder Reichweitenbeschränkungen möglich. In Verbindung mit der Möglichkeit zum
24-Stunden-Betrieb und der verbesserten Straßenanbindung sind im Planungsfall 2015
direkte Frachtflüge nach Nordamerika, neben dem Fernen Osten Hauptaufkommensgebiet der Flugfracht, möglich. Darüber hinaus trägt ein mittlerer Integratorstern mit direkten
Verbindungen in die USA und nach Süd-Ost-Asien zum starken Wachstum des Frachtaufkommens bei. Dieser mögliche Hub würde zu einem Zuwachs von ca. 0,17 Mio. t
führen.
Daher ist der Unterschied zwischen Prognosenullfall 2015 und Planungsfall 2015 bei der
Luftfracht wesentlich größer als beim Passagierverkehr. So ist das Frachtaufkommen im
Prognosenullfall 2015 mit rund 160.000 t geflogener Fracht fast fünfmal niedriger als im
Planungsfall 2015, da sogar Mittelstreckenflüge erheblichen Startgewichts- oder Reichweitenbeschränkungen unterliegen. Bei der Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der
Overruns sind zwar wirtschaftliche Interkontinentalflüge mit Großraum-Frachtmaschinen
möglich, allerdings nur mit Zwischenlandungen und deshalb nur im Verkehr mit Asien
(Zwischenlandungen im Nahen Osten oder dem europäischen Russland) und nicht mit
Nordamerika. Das Luftfrachtaufkommen liegt bei dieser Sonderbetrachtung mit 240.000 t
etwa 50 % höher als im Prognosenullfall. Aufgrund einer nicht möglichen Direktanbindung an die großen Integrator-Verteilzentren in Nordamerika (z.B. Memphis, Miami,
Louisville) ist die Einrichtung eines Integratorsterns in Frankfurt-Hahn weder im Prognosenullfall noch bei der Sonderbetrachtung wahrscheinlich.
Die Flugbewegungen steigen im Planungsfall 2015 zwischen 2000 und 2015 von 23.000
auf 73.000 Bewegungen an (mittlere Zuwachsrate von 8,0 % p.a.). Dies sind rd. 17.000
mehr als im Prognosenullfall 2015 bzw. 15.000 gegenüber der Sonderbetrachtung. Der
Unterschied resultiert hauptsächlich aus dem Bewegungsaufkommen des Frachtverkehrs.
7
Abb. 2-1 zeigt die Ergebnisse der Luftverkehrsprognosen im Überblick.
3,96
4,19
73
0,71
58 1)
56
0,241)
23
0,16
0,08
0,36
A
O
M
Passagiere 2)
(Mio/Jahr)
1)
2)
O
A
Ergebnis der Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der Overruns
ohne Transit
Abb. 2-1:
M
geflogene Fracht + Post
(Mio t/Jahr)
A
O
M
Flugbewegungen
(1 000/Jahr)
windata\Kry\Schu\Hahn-ROV\Bericht_PFV\a2_1.dsf
Ergebnisse Planungsfall 2015 (M) - Prognosenullfall 2015 (O), im Vergleich
zu 2000 (A), Lokalaufkommen
Im Planungsfall 2015 läge das Verkehrsaufkommen im Passagierverkehr etwa in der
heutigen Größenordnung der Flughäfen Göteborg und Venedig. Beim Luftfrachtverkehr
wäre im Planungsfall 2015 ein Aufkommen erreicht, das dem heutigen Aufkommen des
Flughafens Brüssel entspricht.
Gemäß den Prognosen zum landseitigen Verkehrsaufkommen in Frankfurt-Hahn (siehe
Tab. 2-3) steigt das Verkehrsaufkommen von derzeit rund. 4.900 Kfz je mittlerem Werktag auf 16.900 im Prognosenullfall 2015 (17.500 in der Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der Overruns) und auf 21.100 im Planungsfall 2015 an. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das derzeitige Aufkommen zu einem erheblichen Teil durch nicht oder nur
teilweise flughafenbezogene Aktivitäten geprägt ist (z.B. Landespolizeischule, Speditionen). Der Anteil nicht flughafenbezogener Aktivitäten auf dem Gelände wird mit Ausweitung des Flugbetriebes deutlich sinken.
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Aufgrund des vor allem unterschiedlichen Frachtaufkommens zwischen Planungsfall und
Prognosenullfall 2015 ist der prozentuale Unterschied zwischen den Planfällen beim LkwVerkehr größer als beim Pkw-Verkehr.
Kfz/Tag
Istzustand 2000
davon Lkw ab 3,5 t
4.900
1.000
16.900
(17.500)
2.500
(2.700)
Planungsfall 2015
mit Integratorstern
21.100
3.800
Planungsfall 2015
ohne Integratorstern
19.800
3.400
Prognosenullfall 20151)
3) In Klammern Ergebnisse für Sonderbetrachtung unter Einbeziehung der Overruns
Tab. 2-3:
Landseitiges Verkehrsaufkommen von und nach dem Flughafengelände
Frankfurt-Hahn in Kfz je mittlerem Werktag
9
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