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Aerostar, ein verkanntes Flugzeug - Pilot und Flugzeug Artikel

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Aerostar, ein verkanntes Flugzeug
Ich hatte schon immer einen Faible für etwas ausgefallene Sachen. So auch bei meinen langen
Traum, eine Aerostar (ich weiß, viele sagen „einen Aerostar“,ich finde aber das es „blöd“ klingt) zu
kaufen. Heiko Teegen ist da nicht ganz unschuldig dran. Er hat mit einer Aerostar die Welt bereist und
damit bewiesen, was eine Aerostar kann. Also wollte ich auch eine, aber wenn da nur nicht das liebe
Geld wäre. Die Anschaffung ist nicht so das Problem, das Unterhalten eher. Aber was soll´s, ich bin
50 Jahre alt und manchmal müssen Träume in Erfüllung gehen. Also wird jetzt eine Aerostar gesucht,
allerdings war das schwerer, als ich Anfangs gedacht hatte. Ich musste über ein Jahr lang suchen,
viele Prebuy´s, die umsonst waren, durchführen lassen. Ich selber hatte mehrer Flieger, zum Teil in
einen erbärmlichen Zustand gesehen, manche waren aus meiner Sicht nicht mal mehr lufttauglich
(Bild 1). Ich machte durchaus ähnliche Erfahrungen wie Jan Brill mit dem Cheyenne-Abenteuer.
Letztes Jahr im September 2009 hatte ich wieder mal eine Aerostar 602P in Controller.com gefunden,
die nicht so schlecht klang, TT 3000 Stunden, Motoren 250 seit GÜ, der optische Zustand wurde mit 9
von 10 bezeichnet und es hieß „needs nothing, ready to fly“ und der Flieger stand in Florida. Nun
denn, wieder meinen Schweizer in Florida angerufen und ihn gebeten, den Flieger mal anzuschauen.
Erste Ernüchterung, optisch ca. 6-7 von 10, keine gültige JNP (Ready to Fly ?) und war von der
finanzierenden Bank gepfändet worden, dazu später mehr. Log´s waren recht komplett, mit einen
CNX80 und einem MX20, KFC 200 Autopilot nicht schlecht ausgerüstet, gingen wir nach dem
zweitägigen Prebuy (über 30 Punkte waren zu klären) in die Verhandlung. Von anfänglichen USD
230.000 haben wir uns dann „as it is“ auf USD 190.000 geeinigt. Es waren noch zwei andere
Interessen (Venezuela und Kaliforniern) an diesem Flieger interessiert, diese hatten allerdings im
Gegensatz zu mir den Nachteil, dass Diese erst mal die Finanzierung klären mussten. Die Bank wollte
schnell ihr Geld und Barzahler sind dann immer gern willkommen. Auf die Details (Trust, Escrow,
Prebuy usw) möchte ich hier nicht eingehen, das wäre zu aufwendig. Ich hatte also eine Aerostar
gekauft, die ich selber noch nicht gesehen hatte, vertraute aber meinen Schweizer in Florida, den mir
ein Freund, von dem ich weiß, er macht keine halben Sachen, empfohlen wurde. Trotzdem hat man
ein mulmiges Gefühl, wenn man „ins Blaue“ mal USD 225.000,-- (Kaufpreis + JNP/Reparatur) nach
Florida überweist. Dazu kam dann noch, dass gerade eine Bank nach der Anderen in USA pleite ging.
Ich war wirklich beruhigt, als das Geld beim Escrow-Service einging. So, dachte ich, jetzt noch die
JNP/100h in USA und dann den Flieger Ende Oktober 2009 nach Hause bringen. Na ja, da hatte ich
wohl etwas zu optimistisch geplant. Es fehlten hier und da Teile, es gab kleine Problemchen mit
fehlenden 337 (das MX20 und CNX80 waren gar nicht eingetragen) und so wurde es Anfang
November 2009, bis sich der Flieger mit neuer JNP wieder in die Lüfte erheben durfte. Leider war
dann mein Bekannter, mit dem ich das Teil „rüberfliegen“ wollte verhindert, eingespannt und
verurlaubt, so das ich einen Ferry-Pilot beauftragen musste, da ich nach sechs Monaten
Flugzeugabstinenz den Flieger nicht alleine überführen wollte. Ich hatte auch mit Jan Brill Kontakt
aufgenommen, der witzigerweise genau zu dieser Zeit auch in Florida war und nach seinem „Max“
suchte und daher keine Zeit hatte. Die Wahl, einen Ferrypiloten zu beauftragen, war im Nachhinein die
absolut richtige Entscheidung, weil der Ferry so richtig in die Hose ging. Es brauchte drei Anläufe, bis
der Flieger sein Fahrwerk auf der 25L in Frankfurt/Main aufsetzte, immer ging was kaputt, allerdings
nicht aerostartypisch. Das Wastegate hing, der Autopilot flog immer raus, die Heizung (Janitrol) lief
nicht. Der arme Ferrypilot hing mit defekter Heizung in Kanada fest und flog wegen der
Zollproblematik zurück nach Bangor/USA, wo die Heizung vor Weihnachten getauscht wurde, leider
mit nur mäßigem Erfolg, da die getauschte Heizung auch defekt war und erst vor Ort repariert werden
musste, wobei die Heizung dann zwischen Grönland und Island wieder ausfiel. Na ja, Ferrypiloten sind
hart im nehmen und er flog dann trotz Kälte weiter und kam dann am 29.12.09 abends in EDDF mit
etwas klammen Händen an. Ich sah dann zum ersten Mal, was mir die letzen drei Monate immer
wieder etwas Kopfzerbrechen bereitete. Die Freude war allerdings wegen den ganzen
Vorkommnissen etwas gedämpft. Die Zweifel überwiegten und meine Freundin konnte das Thema
Flugzeug nur noch sehr schwer ertragen.
Am 1.1.2010 gegen 13 Uhr lokal saß ich zum ersten Mal in einer Aerostar am Frankfurter Flughafen
und wollte den kurzen Hüpfer mit der Maschine nach Egelsbach wagen. Ich rollte zusammen mit
meinem Fluglehrer über Taxiway H auf die 07R und gab Gas. Ich bin schon einiges geflogen (C414,
PAY3, Beech 1900), wenn auch etwas länger her, aber was dann geschah, ist mir vorher so noch nie
seit meinem PPL passiert. Das „Ding“ rannte energiegeladen los, ich zog die Nase bei ca. 100 KN und
sie hob ab, zu meiner Verwunderung wurde sie immer schneller, obwohl ich bereits über 10 Grad
Pitch gezogen hatte, es lagen bereits 150 KN im Climb auf dem Stau und Frankfurt-Tower meinte nur,
das es nach Egelsbach eigentlich rechts ab gehen würde. Wir hätten doch keinen Intersection Takeoff
machen sollen. Bei 1300 ft levelte ich langsam aus und zog das Gas raus, es lagen dann bereits 190
KN an und LIMA raste auf uns zu. In Egelsbach war zu allem Pech auch noch die 09 in Betrieb, was
einen sehr kurzen Anflug verlangte. Ich überschoss das Final so heftig, wie ich es noch nie vorher
erlebt hatte. Ich kam mir vor wie ein absoluter Anfänger und weitere Zweifel über den Sinn und
Nutzen, eine Aerostar zu besitzen, kamen auf. Ich war einfach viel zu schnell, obwohl nur noch 28
inch MP 2300 U/min anlagen, richtige Anfängerfehler. Also durchstarten und alles mit wenig Gas noch
mal versuchen. Das klappte dann schon deutlich besser und die erste Landung war dann
erstaunlicherweise sehr sanft und ich saß vorne an der Bahn. Keine Überraschung beim Flare, kein
Gepolter bei der Landung, einfach elegant. Und das nach 6 Monaten Fliegerpause, wie sagt Jan Brill:
„Ego-Booster“.
Die nächsten Tage habe ich dann mit dem Training angefangen, was sofort auffällt, ist, das eine
Aerostar etwas komplexer ist, als eine C414 oder Seneca. Die Systeme sind zum Teil verlinkt, zum
Teil allerdings, wo man es erwartet, nicht. Man sollte vor allem am Anfang wirklich die Checkliste
benutzen, es beruhigt die Nerven, sonst vergisst man bestimmt was. Die ersten Leistungsdaten waren
vielversprechend. Takeoff in Egelsbach mit ca. 5300 lbs bringen bei 37 MP und 2425 U/min rund 2000
ft steigen. Allerdings sind 10 -12 Grad Pitch nach dem Takeoff normal und man sieht dann nur blauen
Himmel. Der Flieger liegt im Gegensatz zu meiner ehemaligen Cougar sehr ruhig und satt in der Luft.
Er dreht und rollt sehr willig und reagiert sehr direkt auf die Ruder, vor allem, wenn man schneller
(typisch für Aerostar) unterwegs ist. In 5000 ft dann bei minus 10 Grad (ohne Heizung waren es dann
auch 10 Grad minus im Flieger) 28 MP, 2300 U/min Fuel Flow ca. 145 Liter 210 KN TAS. Da kann
man nicht meckern. Das Stallverhalten ist sehr deutlich, Achtung, eine Aerostar hat keine akustische
Stallwarnung, sie schüttelt aber ordentlich, wer das nicht merkt, sollte besser das Fliegen sein lassen.
Sie kippt nicht weg, sonder senkt frustriert darüber, das sie so langsam fliegen soll, einfach die Nase
und schüttelt sich widerwillig, nimmt dann aber wieder Fahrt auf. Man kann mit ihr aber auch
„Kaffeefliegen“. Bei 21 MP und 2100 U/min laufen rund 75 Liter durch und sie macht dann in 5000 ft
rund 150 KN. Allerdings hebt sie dann pikiert die Nase, als ob sie sich dafür zu fein ist. Wetterbedingt
verzögert (zuviel Schnee und zu wenig Sicht) machte ich erst Anfang Februar in Zweibrücken meinen
Trainingsabschluss in Form eines Jahreschecks. Ich bin dort mehrere ILS-Anflüge geflogen, mal mit
einem, mal mit 2 Motoren. Ein ILS mit einer Aerostar ist wirklich einfach, es passt und sitzt alles
einfach gut, Wind macht ihr wenig aus, sogar im Ein-Motorenflug ist sie gut zu beherrschen, was mich
aber am meisten wunderte, wir sind mit einem Motor (der zweite war auf Zero Thrust) bis auf 500 ft
Ground angeflogen und dann mit Gear down und Flaps 20 durchgestartet. Und jetzt kommt es, die
steigt noch mit 2-300 ft. Wenn man dann das Fahrwerk und die Klappen drin hat, sollte es auch mit
cross weight noch zum Steigen reichen. Im Handbuch steht es auch so. Die Systeme sind, wie bereits
erwähnt, außergewöhnlich. Fahrwerk und Flaps sind komplett hydraulisch, fällt der rechte Motor aus
und man hat keine elektrische Hydraulikpumpe im Standby, fällt das Fahrwerk raus, man kann die
Klappen nicht mehr fahren und die hydraulische Bugradsteuerung geht nicht mehr. Ach ja, das Bugrad
ist nicht direkt über die Pedale lenkbar, nur indirekt über die Bremsen bzw. über eine Wippe im
Cockpit, da kommt Airlinerfeeling kommt auf. Das Hydrauliksystem hat einen Nachteil, sind die Flaps
bereits draußen und der Hydraulik-Druck geht weg, fällt das Fahrwerk raus und die Klappen fahren,
sofern man den Hebel der Flaps nicht auf Neutral stellt in irgendeinen undefinierbaren Zustand. Also
immer die Klappen fahren, wie man sie braucht und dann den Flaps-Hebel wieder auf neutral. So ein
paar Macken hat die Maschine noch, ist aber kein wirkliches Problem. Die Heizung geht inzwischen
wieder, allerdings nur auf „Sparflamme“, die Druckkabine schafft nur 2,5 PSI, da ist was undicht und
der Bugradschalter löst beim Einfahren nicht immer aus. Auf kurzen Bahnen (Aschaffenburg) sollte
man wirklich am Bahnanfang sitzen und die Speed genau einhalten, sonst wird es keine schöne
Landung, habe ich selber ungewollt ausprobiert. 5-10 Kn zuviel machen die Bahn kürzer, aber der
Flieger hat wirklich gute Bremsen (zwei Packs pro Scheibe). Hier mal die Pro´s und Contra´s
Pro:
Hohe Steigrate,Anfangssteigen über 1500ft/min.
Viel Speed fürs Benzin (bei 75% in FL250 244 KTAS/39 Gal)
Direkte Ruderwirkung (kaum V-Stellung der Flächen)
Gute Sicht aus dem Cockpit
Einfaches Tanksystem, alles läuft in einen Rumpftank, von dort werden die Motoren versorgt
Es gibt viele Modifikationen, die Sinn machen.
Keine Cowl-Flaps
Hohe Vne von 241 KN, daher hohe Sinkraten & Speeds möglich.
Contra:
Innen recht laut, da man fast neben dem Propeller sitzt. Aktives ANR-Headset ist zu empfehlen.
Bugradlenkung etwas gewöhnungsbedürftig und kommt etwas verzögert.
Kabine nur über den Pilotensitz links begehbar.
Kabine eher klein, daher mehr ein 5 als ein 6 Sitzer
Wartung ist etwas aufwendiger, da alles etwas enger und verbaut
Tanken ist nicht so einfach, Reihenfolge und Position des Fliegers beim Tanken unbedingt beachten
Motoren sind aufgrund der Enge in der Cowling etwas temperaturempfindlicher
Nicht jede Werft wird mit der Wartung klar kommen. Sie sollte bereits Erfahrung mit Aerostar haben.
Flieger muss viel getrimmt werden, die Kugel ist sonst immer „schief“
So nach und nach kam dann noch folgendes raus, was beim Kauf und beim Prebuy keiner merke. Die
Bank wusste offensichtlich nicht so genau, was sie da gepfändet hatte. Folgende Optionen sind
eingebaut, die im Angebot nicht standen und sinnvoll und gut sind:
Klimaanlage, Econel Exhaust Kit, Machen Intercooler, Speed-Brakes, Dual pack Brakes, AUX Tank
mit 40 Gal, Known Icing, Engine Fire-Detection, Druckkabine hat 5,5 PSI, max. Altitude 30.000 ft., die
beiden Motoren haben diverse Machen Mod´s. Der Flieger ist offensichtlich deutlich mehr wert, als ich
bezahlt hatte. Meine Freundin bat mich allerdings, den Flieger deswegen nicht gleich wieder
gewinnbringend zu verkaufen, sie hat wohl Angst, dass das Ganze wieder von vorne losgeht. Man
sollte manchmal auf seinen Partner hören…..
Auf Jan Brill´s alter Teststrecke Wien/London Bigging Hill mit 4 Personen (rund 710 NM) sieht das
ganze dann so aus:
Trip Fuel bei 75 % rund 430 Liter
Climb auf FL 250 rund 30 Liter
Flugzeit overhead overhead gerechnet = 175 Minuten
Zeit zusätzlich für Climb auf FL 250 = 10 Minuten
IFR Reserve 150 NM bei 65% Power und 45 Minuten Holding = 150 Liter
Startgewicht: 4400 lbs leer + 970 lbs Sprit + 4 x 165 lbs = 6030 lbs (max Ramp Weight 6029 lbs)
Damit wäre der Flieger am max. Takeoff weight, aber es würde gehen und man wäre in rund 3
Stunden in London mit einem Alternate rund 150 NM entfernt und dann noch mal 45 Minuten Holding.
Das alles natürlich ohne Wind gerechnet.
Leistungstabelle:
Best Power Lean to Peak and enrichen 100° F not above 1650° F EGT/Economy lean to peak or
1650° F, alle Werte beo cross weight 6000 lbs.
Power/Altitude
75 % 25000 Feet
65 % 25000 Feet
55 % 25000 Feet
75 % 15000 Feet
65 % 15000 Feet
55 % 15000 Feet
Speed/Best Power
244 KTAS
224 KTAS
202 KTAS
226 KTAS
209 KTAS
190 KTAS
Fuel per Engine
19,5 Gal
16,9 Gal
14,1 Gal
19.5 Gal
16,9 Gal
14,2 Gal
Speed/Economy
239 KTAS
219 KTAS
197 KTAS
221 KTAS
204 KTAS
185 KTAS
Fuel per Engine
17,0 Gal
14,7 Gal
12,4 Gal
17,0 Gal
14,7 Gal
12,4 Gal
Viele haben mich vor dem Flieger gewarnt, er wäre ein Witwenmacher, schwer zu fliegen, unter 1000
Meter Bahn nicht zu bändigen. So ein Blödsinn, alles nicht wahr. Diese Missmacher haben vermutlich
mal eine Aerostar vorbeirollen sehen, geflogen mit Sicherheit hat sie keiner von denen. Es ist halt ein
Hochleistungsflugzeug, das geflogen werden will. Ein 2-Mot Anfänger sollte die Finger davon lassen
bzw. die ersten 50-100 Stunden nicht alleine fliegen, aber mal ehrlich. Wer immer einen Golf L
gefahren ist und sich dann einen Porsche Turbo holt, hat ähnliche Probleme, wenn er die Leistung des
Porsches abruft.
Alles im allem fange ich an, wieder Spaß am Fliegen zu haben und der Frust, das der Flieger am
Anfang mit mir flog und nicht ich mit ihm, bzw. die technischen Probleme, der er machte sind
„verflogen“. Die ersten längern Trips stehen bereits an, vor allem meine alte Rennstrecke nach
Mallorca ist wieder in Gespräch. Das ist genau die richtige Strecke für ein verlängertes Wochenende
und mit etwas mehr als 3 Stunden Flugzeit auch nicht zu lang. Schauen wir mal….
Text zu Bild 1
Diese Aerostar stand in Larnaka/Zypern und war übersäht mit Rost. In der Nähe vom Flughafen
befindet sich ein Salzsee.
Text zu Bild 2
Die Tür links ist etwas klein und erschwert den Einstieg etwas.
Text zu Bild 3
Das Cockpit ist nicht wirklich groß. Viel Platz hat man nicht, daher ein guter Kandidat für Garmin
G600.
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