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Manual Direkter Verkehr - Verband öffentlicher Verkehr

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VöV_Schriften_06
Manual Direkter Verkehr
Eine Bedienungsanleitung
für die öV-Praxis
Dählhölzliweg 12
CH-3000 Bern 6
www.voev.ch
info@voev.ch
Tel. +41 (0)31 359 23 23
Fax +41 (0)31 359 23 40
Impressum
Herausgeber:
Verband öffentlicher Verkehr VöV
Abteilung Preissysteme & Vertrieb
Dählhölzliweg 12
3000 Bern 6
Tel. 031 359 22 40
Fax 031 359 22 50
info@voev.ch
Redaktion:
Sabine Krähenbühl
Layout/Grafik:
Gabriela Schärer
© Verband öffentlicher Verkehr
Bern, Februar 2013
3. überarbeitete Auflage
VöV-Schriften_06
Gesamtauflage: 800 deutsch, 200 französisch, 150 englisch, 80 italienisch
ISSN: 1660-6590
Schutzgebühr: CHF 20.–
Inhalt
1 Der Direkte Verkehr.................................................................................................. 3
1.1 Der DV bringt Vorteile für Kunden und Transportunternehmen..................................... 4
1.2 Zwei unterschiedliche Systeme prägen den öV Schweiz.............................................. 5
2
2.1
2.2
2.3
2.4
Rechtsgrundlagen.................................................................................................... 8
Das Personenbeförderungsgesetz............................................................................. 8
Die Personenbeförderungsverordnung....................................................................... 9
Das Übereinkommen 510.......................................................................................... 9
Die Vorschriften des Direkten Verkehrs.................................................................... 10
3 Die Struktur des Direkten Verkehrs.......................................................................... 12
3.1 Die Gesamtheit der am Direkten Verkehr Beteiligten................................................. 12
3.2 Der Strategische Ausschuss Direkter Verkehr (StAD)................................................ 13
3.3 Die Kommissionen des Direkten Verkehrs................................................................ 16
3.4 Die Kommission Markt Personenverkehr (KMP)........................................................ 17
3.5 Die Kommission Vertrieb Personenverkehr (KVP)...................................................... 18
3.6 Die Kommission Kundeninformation Verkehr (KKV) .................................................. 19
3.7 Die Kommission IT-Systeme (KIT)............................................................................ 20
3.8 Die Gremienstruktur der Tarifverbünde ................................................................... 21
3.9 Die Revisionsstelle des Direkten Verkehrs ............................................................... 22
3.10 Das Bundesamt für Verkehr (BAV) .......................................................................... 23
3.11 Die Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs ................................................. 24
4 Zusammenarbeit der Transportunter­nehmen im Direkten Verkehr.............................. 27
4.1 Beitritt eines Transportunternehmens zum Direkten Verkehr . ................................... 27
4.2 Beschlussfassung und Mitbestimmungsmöglichkeiten im DV ................................... 30
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Sortiment und Tarife............................................................................................... 32
Das Generalabonnement......................................................................................... 32
Das Halbtaxabonnement......................................................................................... 33
Weitere Sortimentsbestandteile............................................................................... 35
Tarife..................................................................................................................... 35
Vermarktung des DV-Sortiments............................................................................. 36
6 Die Berechnung der Fahrausweise........................................................................... 39
6.1 Das normale Billett ................................................................................................ 39
6.2 Preisanpassungen.................................................................................................. 41
7 Ertrags- und Kostenverteilung................................................................................. 44
7.1 Einnahmenverteilung im Direkten Verkehr................................................................ 44
7.2 Kostenverteilung im Direkten Verkehr....................................................................... 47
8
8.1
8.2
8.3
Vertrieb................................................................................................................. 51
Vertriebsstrukturen im öV Schweiz.......................................................................... 51
Anforderungen an den Vertrieb................................................................................ 52
Datenaustauschlösungen – der Weg zu einem durchgängigen öV.............................. 52
9 Projekte und Innovationen: Ein Blick in die Zukunft................................................... 55
9.1 MIPSO – die Sortimentslandschaft des öV-Schweiz unter der Lupe........................... 55
9.2 Das «Zukünftige Preissystem öV Schweiz» (ZPS) – das Fundament der künftigen Vertriebslandschaft.................................................................................. 56
9.3 Die öV-Karte – ein erster Schritt Richtung E-Ticketing.............................................. 56
9.4 Be-in, Be-out (BIBO): Ein neuer Zugang zum öffentlichen Verkehr der Schweiz........... 57
10 Abkürzungsverzeichnis........................................................................................... 59
1 Der Direkte Verkehr
Der Direkte Verkehr (abgekürzt DV) ist eine lang bewährte Form einer nationalen Tarifgemeinschaft – fast eine Art nationaler Tarifverbund. Unterschiedliche Transportmittel und ­verschiedene
Transportunternehmen bieten für die Kundinnen und Kunden einfache und einheitliche Produkte
an: durchgehende Abonnemente und durchgehende Einzeltickets.
© SBB
Die Idee ist fast so alt wie die Eisenbahn selber. Vor rund 150 Jahren begannen die damals
grössten privaten Bahnen der Schweiz ihre Personenverkehrstarife zu vereinheitlichen. Die
Fahrgäste profitieren bis heute vom durchgehenden Verkehr und den entsprechenden kumulierten Rabatten, die in der Schweiz zur Selbstverständlichkeit geworden sind. Hinter den Kulissen ist der DV jedoch mittlerweile ein äusserst differenziertes Marketing-, Vertriebs-, und
Abrechnungsgebilde, welches die eine oder andere Sonderlösung auf Kosten der Übersichtlichkeit und Transparenz produziert. Eine «Schweizer Sonderlösung» ist der DV jedoch längst nicht
mehr. In den achtziger Jahren entstanden in Europa und in Asien Verkehrsverbundgebilde. Mit
dem elektronischen Ticketing starteten mittlerweile auch Flächenstaaten wie die Niederlande
oder Dänemark ihren landesweiten DV.
3
1.1 Der DV bringt Vorteile für Kunden und Transportunternehmen
Die Funktionsweise dieser grossen nationalen Tarifgemeinschaft, die in erster Linie ein Zusammenspiel von gesetzlichen Grundlagen, effizienter Zusammenarbeit und guter Koordination ist,
wird in den folgenden Kapiteln detailliert erläutert.
Am Anfang werden jedoch diejenigen ins Zentrum gestellt, die täglich mit dem Direkten Verkehr
unterwegs sind: die Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs. Der DV bringt ­ihnen die
folgenden unmittelbaren Vorteile:
1. Der DV ist einfach
In der Schweiz gibt es über 240 verschiedene Transportunternehmen. Es ist aber trotzdem
möglich, mit einem einzigen Billett auf unterschiedlichen Verkehrsmitteln, wie Bahn, Bus,
Schiff und Seilbahnen, zu fahren – und dieses Billett praktisch auch an jeder Verkaufsstelle
zu beziehen. Eine Reise, ein Ticket, lautet einer der DV-Grundsätze.
2. Der DV belohnt seine Kundinnen und Kunden
Daneben, dass nur ein Fahrausweis für eine Reise benötigt wird, hat der DV noch einen weiteren Vorteil: Auf langen Reisen wird ein Distanzrabatt gewährt, der auch übergreifend für
Reisen mit verschiedenen Transportunternehmen gilt. Weiter fahren wird belohnt.
3. Der DV bietet viel Flexibilität
Der DV kennt weder Reservationspflicht noch Zugsbindung. Mit einem normalen Billett kann
für einen ganzen Tag jeder Zug für die gelöste Fahrt benutzt werden. Die DV-Abonnemente
wie z. B. das Generalabonnement bieten einem sogar während eines gesamten Jahres freie
Fahrt auf praktisch allen Linien der Transportunternehmen.
Der DV bringt jedoch nicht nur den Fahrgästen Vorteile, sondern auch den über 240 beteiligten
Transportunternehmen. Die Attraktivität des Gesamtsystems lässt mehr Kundinnen und Kunden auf Bahn, Bus, Schiff und Seilbahn umsteigen. Davon profitieren alle beteiligten TU, einerseits durch höhere Einnahmen, andererseits durch eine Verbesserung des Modal-Splits. Mit
dem ­Beitritt zum DV schliessen sich die TU einem schweizweiten Distributionsnetz und einer
Vermarktungsorganisation mit enormer Kommunikationskraft an. Wenn jede TU ein eigenes
­Distributionsnetz unterhalten müsste, würde dies zu deutlich höheren Kosten führen.
4
1.2 Zwei unterschiedliche Systeme prägen den öV Schweiz
Der DV existiert, zumindest bei der Bahn, seit mehr als 150 Jahren. Für Schweizer öV-Benutzerinnen und öV-Benutzer ist der DV mit all seinen Vorteilen eine Selbstverständlichkeit. Ausländische Gäste zeigen sich aber immer wieder überrascht von der Tatsache, dass mit einer
Tageskarte nebst Bahn und Ortsverkehr auch noch das Schiff oder gar die eine oder andere
Seilbahn benutzt werden kann.
Das Bundesamt für Verkehr entscheidet, welche Transportunternehmen den DV verbindlich anbieten müssen. Die Preis- und Angebotsgestaltung im DV geschieht nach Regeln, welche die
beteiligten TU gemeinsam festlegen. Die Berechnung der Billettpreise erfolgt pro Unternehmen
nach gefahrenem Streckenabschnitt.
In den städtischen Agglomerationen sind seit Ende der 1970er Jahre kleinere, regionale Tarifgemeinschaften entstanden, die sogenannten Tarifverbünde. Heute zählt die Schweiz zwanzig
verschiedene Tarifverbünde. Zu den bekanntesten zählen der Zürcher Verkehrsverbund ZVV,
der Tarifverbund Nordwestschweiz TNW, unireso in Genf, oder der Libero-Tarifverbund der Region Bern-Solothurn. Es gibt unterschiedliche Typen von Tarifverbünden: Reine Aboverbünde,
Abbildung 1: Karte Tarifverbünde der Schweiz
Quelle: SBB
5
die nur Monats- oder Jahresabonnemente anbieten und solche, die zusätzlich zu den Abos
auch Einzelfahrausweise und Mehrfahrtenkarten anbieten (integrale Verbünde). Ein Verkehrsverbund ist ein «integraler Verbund», der eine eigene rechtliche Organisation für Transportplanung,
Tarifgestaltung, Verkauf, Kommunikation und Abrechnung hat.
Die Berechnung der Fahrpreise erfolgt in der Regel nach einem sogenannten Zonenpreissystem. Das Verbundgebiet wird in unterschiedliche Tarifzonen unterteilt. Mit dem Kauf eines Fahrausweises erwirbt sich der Fahrgast das Recht, innerhalb der gekauften Zonen, während einer
gewissen Zeit sämtliche, mitunter auch parallel verkehrende Verkehrsmittel ohne Distanzlimite zu benutzen.
Für Fahrten über die Verbundgrenze hinaus oder in verbundlose Gebiete gelten in der Regel die
Tarife des DV. Im vorliegenden Manual wird in erster Linie die Funktionsweise des Direkten Verkehrs erläutert. Die Zusammenarbeit DV-Verbünde hat jedoch in letzter Zeit stark an Bedeutung gewonnen. Nicht zuletzt deshalb, weil es aus Kundensicht nur schwer nachvollziehbar ist,
wo die Systemgrenzen des DV und der Verbünde liegen. Die Kundinnen und Kunden verstehen
nicht, warum für eine Reise im öV nicht einfach ein einziges Ticket gekauft werden kann. Aus
diesem Grund werden in einzelnen Kapiteln auch immer wieder die Wechselwirkungen und geplanten Kooperationsformen zwischen DV und Verbünden aufgezeigt.
Es gibt auch immer noch einige wenige TU, die weder im DV noch einem übergeordneten Tarifverbund integriert sind (z. B. einige Berg- und Seilbahnunternehmen sowie kleinere Ortsverkehre).
Diese legen ihre Preise und Benutzungsbestimmungen völlig unabhängig und selbständig fest.
6
Tarifverbünde der Schweiz
Region/Verbund
Markenname
Art
In Betrieb seit
Aargau/Olten
A-Welle
I
2004
Basel/Nordwestschweiz
TNW
I
1984
Bern/Solothurn
Libero Tarifverbund
I
2004
Berner Oberland
BeoAbo
A
2006
Biel/Seeland/Berner Jura
ABO zigzag
A
1992
Davos/Klosters
Davoser Pass
A
1991
Fribourg
Frimobil
I
2006
Genève
Unireso
I
2001
Engadin
engadin mobil
I
1999
Jura
Vagabond
A
2001
Lausanne und Umgebung
Mobilis
I
2004
Luzern/Obwalden/Nidwalden
Passepartout
I
1986
Neuchâtel
Onde verte
I
1991
Ostschweiz (SG/TG/AI/AR/FL)
Ostwind
I
2002
Schaffhausen
Flextax
I
1988
Schwyz
Tarifverbund Schwyz
I
1999
Ticino/Moesano
Arcobaleno
I
1997
Zug
Tarifverbund Zug
I
1988
Zürich
Zürcher Verkehrsverbund
V
1990
Zürich (Wirtschaftsraum)
Z-Pass
I
2004
A = Aboverbund
I = Integraler Verbund
V = Verkehrsverbund
7
2 Rechtsgrundlagen
Die rechtlichen Grundlagen des Direkten Verkehrs sind vierstufig aufgebaut. Die oberste hierarchische Ebene bildet dabei das Bundesgesetz über die Personenbeförderung (PBG), insbesondere die Artikel 16 und 17. In der Verordnung über die Personenbeförderung (VPB), Artikel
56 und 57, werden einzelne Bestimmungen näher konkretisiert. Die Ausführungsbestimmungen und die Ausgestaltung der Grundsätze sind im Übereinkommen 510 (Ue510) festgehalten. Auf der untersten Ebene regeln sehr detaillierte Vorschriften einzelne Fragen der Zusammenarbeit zwischen den TU.
2.1 Das Personenbeförderungsgesetz
Das Personenbeförderungsgesetz (PBG), vormals Transportgesetz, wurde per Januar 2010 in
Kraft gesetzt. Basis für den Direkten Verkehr bilden die Artikel 16, Grundsatz des DV, sowie
Artikel 17, Zusammenarbeit der Transportunternehmen.
Der Artikel 16 kann als Herzstück des DV bezeichnet werden. Darin ist die Verpflichtung der
TU festgehalten, der Kundschaft bei Reisen mit mehreren Transportunternehmen einen durchgehenden Transportvertrag, also lediglich ein einziges Ticket, anzubieten. Das schliesst seit
der PBG-Revision auch den Ortsverkehr mit ein, was durchgehende Fahrausweise über das
­gesamte öV-Netz ermöglicht.
Art. 16 Direkter Verkehr
1 I m Fern-, Regional- und Ortsverkehr bieten die Unternehmen in der Regel der Kundschaft
für Verbindungen, die über das Netz verschiedener Unternehmen führen, einen einzigen
Transportvertrag an. Soweit ein Bedürfnis besteht, ist im Fern- und Regionalverkehr zwingend ein direkter Verkehr anzubieten
2 Sie erstellen dafür gemeinsame Tarife und Fahrausweise.
Der Artikel 17 verpflichtet die Transportunternehmen zur Organisation und zur Zusammenarbeit. Die Bereiche der Zusammenarbeit, welche gemeinsam geregelt werden müssen, sind in
Absatz 1 a–e aufgeführt. Absatz 2 erteilt dem BAV die Befugnis, den DV bei einem ausgewiesenen Kundenbedürfnis anzuordnen.
8
Art. 17 Organisation
1 Zur Sicherstellung des direkten Verkehrs regeln die Unternehmen ihre gegenseitigen
­Beziehungen. Sie vereinbaren insbesondere:
a. die Bereiche der Zusammenarbeit;
b. die Voraussetzungen für die Beteiligung am direkten Verkehr;
c. die Verteilung der gemeinsamen Verwaltungskosten;
d. die Verteilung der Verkehrseinnahmen;
e. die Haftungsgemeinschaft und den gegenseitigen Rückgriff.
2 Ist ein direkter Verkehr von besonderer Bedeutung, so kann das BAV weitere Anforderungen an die Organisation stellen.
3 Die Übereinkommen über den direkten Verkehr und über die Haftung dürfen besondere
Interessen einzelner Unternehmen nur so weit berücksichtigen, als die Gesamtinteressen
des öffentlichen Verkehrs nicht beeinträchtigt werden. Diese Übereinkommen sind dem
BAV zur Genehmigung vorzulegen.
4 Stellen die Unternehmen einen direkten Verkehr, der einem Bedürfnis entspricht, nicht
zeitgerecht sicher, so erlässt das BAV die notwendigen Verfügungen.
Daneben kennt das PBG natürlich weitere Artikel, welche Rahmenbedingungen für den DV bilden:
So ist in Artikel 15 die Tarifpflicht geregelt; unter anderem mit der Bestimmung, dass die Tarife gegenüber allen gleich angewendet werden müssen. Der Artikel 20 enthält die gesetzliche
Grundlage für den Umgang mit Reisenden ohne gültigen Fahrausweis.
2.2 Die Personenbeförderungsverordnung
In dieser Verordnung werden einzelne Artikel des Gesetzes näher erläutert. Artikel 56 VPB legt
fest, in welchen Fällen der Ortsverkehr zwingend dem DV beitreten muss. Umgekehrt wird festgehalten, wo Ausnahmen von der DV-Teilnahmepflicht bestehen.
2.3 Das Übereinkommen 510
Das Übereinkommen 510 bildet die Grundlage für die Organisation des DV und kann in etwa mit
den Statuten einer Genossenschaft verglichen werden. Es bildet die Ausführungsbestimmungen
zu den PBG-Artikeln 16 (Grundsatz) und 17 (Organisation). Das Ue510 ist für die DV-Mitglieder verbindlich und Änderungen und Anpassungen müssen durch das BAV genehmigt werden.
9
Im Ue510 sind die folgenden, zentralen Punkte geregelt:
– Voraussetzungen und Modalitäten für die Teilnahme am DV
– Geschäftsordnung mit den Organen und deren Aufgaben und Verantwortlichkeiten
– Geschäftsbehandlung mit den Regeln der Entscheidungsfindung
– Pflichten der TU
– Grundsätze der Einnahmenverteilung
– Grundsätze der Kostenverteilung und der Verkaufsprovision
– Grundsätze über den Verkauf im DV
– Verzeichnis der am DV beteiligten TU
– Pflichtenhefte der Gremien und der Geschäftsführungsstelle des DV
In der Schweiz sind jene TU des Regionalverkehrs zur Teilnahme am DV verpflichtet, die gemäss
Abgeltungsverordnung (ARPV) abgeltungsberechtigt sind. Das heisst, diejenigen TU, die für ihre
Transportleistungen Bestellungen von der öffentlichen Hand erhalten. Ebenso zum DV verpflichtet ist der Fernverkehr und – mit gewissen Ausnahmen – der Ortsverkehr. Nicht abgeltungsberechtigte TU können freiwillig am DV teilnehmen, falls das aus unternehmerischer Sicht Sinn
macht. Nicht abgeltungsberechtigt sind touristische Unternehmen, die keine Erschliessungsfunktion haben, beispielsweise Sessellifte, Schiffe oder Bergbahnen.
2.4 Die Vorschriften des Direkten Verkehrs
Die Vorschriften regeln sehr detailliert die Fragen der Zusammenarbeit zwischen den Transportunternehmen in einzelnen Bereichen. Nachfolgend sind die wichtigsten Vorschriften kurz
beschrieben:
– Vorschriften 511:
Bestimmungen zur Aufteilung der Fahrausweis-Einnahmen auf die Transportunternehmen.
– Vorschriften 512:
Bestimmung zur Aufteilung der anfallenden gemeinsamen Kosten zum Beispiel für
­Marketing und Werbung oder für Vertriebssysteme auf die TU.
– Vorschriften 545:
Bestimmungen zu den Zahlungsmitteln, mit denen Fahrausweise des DV bezahlt werden
können.
– Vorschriften 550:
Bestimmungen zur Abrechnung und Saldierung (Clearing) im DV.
– Vorschriften 570:
Vorschrift über den Verkauf im direkten Personen- und Gepäckverkehr.
10
Die Vorschriften sind nicht öffentlich. Sie entsprechen vertraglichen Abmachungen unter den TU.
Personenbeförderungsgesetz
Artikel 16 und 17
Verordnung über
die Personenbeförderung
Artikel 56 und 57
Übereinkommen 510
(Statuten des Direkten Verkehrs)
Tarife und Vorschriften des Direkten Verkehrs
Abbildung 2: Die Rechtsgrundlagen des DV
Das Wichtigste in Kürze
Die rechtliche Basis des DV bilden die Artikel 16 und 17 des Personenbeförderungsgesetzes (PBG), welche die Transportunternehmen zur Kooperation verpflichten. Der Themenbereich der Zusammenarbeit sowie organisatorische Formalitäten sind im Übereinkommen 510
(Ue510), einer Art Statuten des DV, festgehalten. Noch einen stärkeren Detaillierungsgrad
weisen die gemeinsamen Vorschriften auf, welche wichtige spezifische Fragestellungen im
DV regeln. So ist in der Vorschrift 570 sehr ausführlich festgehalten, was bei der Gestaltung der gemeinsamen Fahrausweise zu beachten ist.
11
3 Die Struktur des Direkten Verkehrs
Eine nationale Tarifgemeinschaft wie der Direkte Verkehr, an der praktisch alle Transportunternehmen der Schweiz beteiligt sind, braucht geeignete Strukturen und Prozesse, welche eine effiziente Zusammenarbeit ermöglichen und die verschiedenen Interessen der unterschiedlichen
TU optimal berücksichtigen. Die Gremienlandschaft des öffentlichen Verkehrs wurde letztmals
2011 im Rahmen eines Projekts überarbeitet. Die folgenden Seiten zeigen die Organe sowie
deren Aufgaben (Stand Februar 2013 – Anpassungen und Weiterentwicklungen sind möglich).
Die Gesamtheit der am DV teilnehmenden Transportunternehmen
Strategischer Ausschuss Direkter Verkehr (StAD)
Revisionsstelle
Kommission
Markt Personenverkehr (KMP)
Geschäftsführungsstelle
Direkter Verkehr
Kommission
Vertrieb Personenverkehr (KVP)
Kommission
Kundeninformation
Verkehr (KKV)
SBB
Vermarktung und
Clearing DV
Kommission
IT-Systeme
(KIT)
Abbildung 3: Gremienlandschaft des Direkten Verkehrs
3.1 Die Gesamtheit der am Direkten Verkehr Teilnehmenden
Die demokratische Basis oder anders gesagt die höchste Instanz des Direkten Verkehrs bildet
die sogenannte «Gesamtheit der am DV Teilnehmenden». Einfacher ausgedrückt sind dies alle
Transportunternehmen und Verbünde, die mindestens einen DV-Tarif, «einen Sortimentsbestandteil» akzeptieren, das kann beispielsweise das Halbtaxabonnement sein. Diese Gesamtheit entspricht der Generalversammlung einer Genossenschaft, sie wird aber im Gegensatz dazu nie
physisch einberufen; die Beschlussfassung erfolgt ausschliesslich via Korrespondenzweg mittels brieflicher Stimmabgabe.
Diese briefliche Stimmabgabe nennt sich «Gesamtumfrage im Direkten Verkehr». Die wichtigsten Entscheide im DV müssen von der Gesamtheit verabschiedet werden; dazu gehören bei12
spielsweise die Preisanpassungen des Normaltarifs und der Pauschalfahrausweise oder grössere Kreditanträge für Investitionen ab einer Höhe von zehn Millionen Franken.
Die Gesamtheit der am DV Teilnehmenden setzt sich je nach Thema der Gesamtumfrage nicht
immer gleich zusammen. Es gibt Themen, bei denen alle TU stimmberechtigt sind und es gibt
Geschäfte, bei denen nur diejenigen TU abstimmen dürfen, die auch direkt vom Geschäft betroffen sind. So dürfen nur diejenigen TU über Preisanpassungen des GA abstimmen, welche das GA
auch akzeptieren. Die folgenden Geschäfte müssen von allen Teilnehmenden genehmigt werden:
– Änderungen des Ue510
– grundlegende Preis- und Sortimentsänderungen
– Änderungen der Verkaufs- und Benützungsbedingungen mit erheblicher finanzieller
­Auswirkung
– Grundsätze der Einnahmen- und Kostenverteilung
– kostenintensive Anpassungen und Erneuerungen der Vertriebssysteme
Bei einer Gesamtumfrage gelten die folgenden Regeln zur Beschlussfassung:
Jeder Teilnehmende hat eine Stimme. Ein Antrag gilt als angenommen, wenn ihm innert der gesetzten Frist von zwanzig Tagen zwei Drittel der am Geschäft beteiligten Abstimmenden zustimmen. Wenn bei einem Geschäft weniger als zwei Drittel aber mehr als die Hälfte der Abstimmenden zustimmen, so gilt eine Vorlage trotzdem als angenommen, wenn diese Abstimmenden
mindestens 50 Prozent der Einnahmen/Kosten im betreffenden Geschäft auf sich vereinigen.
3.2 Der Strategische Ausschuss Direkter Verkehr (StAD)
3.2.1 Aufgaben und Ziele
Der Strategische Ausschuss Direkter Verkehr (StAD) entspricht in etwa dem Vorstand einer
­Genossenschaft. Er entscheidet über strategische Fragen und Grundsätze und definiert die strategischen Eckwerte in den Bereichen Preis, Tarif, Sortiment, Vertrieb, Einnahmen- und Kostenverteilung, Kundeninformations- sowie Verkaufs- und Vertriebssysteme. Ausserdem ist er für
die strategische Weiterentwicklung der Marke «Direkter Verkehr» zuständig und lenkt die zentralen Innovationsvorhaben des Direkten Verkehrs wie z. B. das Programm «Zukünftiges Preissystem öV Schweiz (ZPS)».
13
3.2.2 Zusammensetzung
Sieben bis neun Direktorinnen und Direktoren oder Geschäftsleitungsmitglieder des öV Schweiz
bilden den StAD. Bei der Wahl wird auf eine ausgewogene Vertretung der verschiedenen öVSparten und Sprachregionen der Schweiz geachtet. Die stimmberechtigten Mitglieder setzen
sich aus je einem Delegierten der SBB und der PostAuto Schweiz AG, sowie fünf bis sieben zusätzlichen Mitgliedern aus anderen Transportunternehmen zusammen. Die SBB und die PostAuto Schweiz AG bestimmen ihre Mitglieder selbst, die restlichen werden durch den Vorstand
VöV gewählt. Eines dieser Mitglieder muss eine Vertretung eines schweizerischen Verkehrsverbundes, momentan des ZVV, sein. Der Bund, vertreten durch das Bundesamt für Verkehr (BAV),
ist grundsätzlich mit einem Mitglied mit beratender Funktion im StAD vertreten und ist nur bei
Geschäften im Zusammenhang mit Tariferleichterungen stimmberechtigt. Der VöV und die Geschäftsführungsstelle DV nehmen am StAD mit beratender Stimme und ohne Stimmrecht teil.
Die Vorsitzende oder den Vorsitzenden wählt der StAD selber (Selbstkonstitution). Zurzeit hält
der VöV-Direktor Ueli Stückelberger das Präsidium inne.
Die Präsidenten der DV-Kommissionen sind im StAD anwesend, wenn über Geschäfte und
­Themen aus ihren Kommissionen beschlossen wird, sie sind nicht stimmberechtigt.
3.2.3 Beschlussfassung und Modalitäten
Der StAD ist entscheidfähig bei Anwesenheit von mindestens fünf stimmberechtigten Mitgliedern, wobei die SBB zwingend vertreten sein muss. Jedes stimmberechtigte Mitglied hat eine
Stimme. Ein Antrag gilt als angenommen, wenn ihm die SBB und die Mehrheit (Hälfte + 1) der
übrigen stimmberechtigten Mitglieder zustimmen. Die Beschlussfassung kann in dringenden
Fällen auf dem Korrespondenzweg erfolgen.
Seit November 2011 kann gegen einen Beschluss des StAD das fakultative Referendum ergriffen werden. Dafür sind zwanzig Prozent der Stimmen der am DV teilnehmenden TU nötig. Danach muss über das Geschäft mit einer Gesamtumfrage den Transportunternehmen zur Abstimmung vorgelegt werden. Der StAD trifft sich mindestens zweimal pro Jahr, erfahrungsgemäss
sind jedoch fünf bis sechs Sitzungen nötig.
14
3.2.4 Zusammensetzung des StAD (Stand Februar 2013)
Name
Unternehmen
Funktion
Ueli Stückelberger *
VöV
Präsident
Markus Thut *
VöV
Geschäftsführer Direkter Verkehr
Hans Amacker
RhB
Mitglied
Vincent Ducrot
TPF
Mitglied
Bernard Guillelmon
BLS
Mitglied
Michel Joye
TL
Mitglied
Franz Kagerbauer
ZVV
Mitglied
Urs Kessler
JB
Mitglied
Jeannine Pilloud
SBB
Mitglied
Daniel Schlatter
PAG
Mitglied
Norbert Schmassmann
VBL
Mitglied
Pierre-André Meyrat **
BAV
Vertreter des Bundesamtes für Verkehr
Andreas Büttiker **
TNW
Vertreter der Verbünde
Christoph Stucki **
unireso
Vertreter der Verbünde
Vertretungen der Verbünde:
* Mitglied ohne Stimmberechtigung
**teilweise stimmberechtigtes Mitglied
15
3.3 Die Kommissionen des Direkten Verkehrs
Für die operativen Geschäfte des DV sind vier Kommissionen zuständig:
– Kommission Markt Personenverkehr (KMP)
– Kommission Vertrieb Personenverkehr (KVP)
– Kommission Kundeninformation Verkehr (KKV)
– Kommission IT-Systeme (KIT)
Für alle Kommissionen gelten die gleichen formellen Rahmenbedingungen, sie entsprechen
weitgehend denjenigen des StAD. Die wichtigsten Punkte sind nachfolgend kurz beschrieben.
Die jeweiligen Aufgaben und die Zusammensetzung (Stand Februar 2013) wird in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.
3.3.1 Beschlussfassung und Modalitäten der Kommissionen
Die Kommissionen umfassen jeweils neun bis zwölf Mitglieder und setzen sich zusammen aus
einem Mitglied von SBB und PostAuto sowie aus sieben bis zehn Mitgliedern der übrigen DVTransportunternehmen. Jedes Mitglied hat eine Stimme, die Kommissionen wählen ihren Vorsitzenden selbst. Der Bund (vertreten durch das BAV) und die Geschäftsführungsstelle des DV
nehmen an den Sitzungen mit beratender Stimme, jedoch ohne Stimmrecht teil. Für die Beschlussfassung hat jedes Mitglied eine Stimme, es wird mit dem einfachen Mehr der anwesenden Stimmen beschlossen. Die oder der Vorsitzende stimmt mit und fällt bei Stimmengleichheit den Stichentscheid.
Eine je nach Grösse der Kommission definierte Anzahl Mitglieder, oder die SBB alleine, können
Entscheide der Kommissionen an den StAD weiterziehen.
16
3.4 Die Kommission Markt Personenverkehr (KMP)
3.4.1 Aufgaben und Ziele
Die KMP fällt operative Entscheidungen zu den Themen Marketing und Verkaufsförderung, Preisund Sortimentsgestaltung sowie zur Verteilung der Einnahmen im Direkten Verkehr.
Die KMP ist für die laufende Analyse und Weiterentwicklung des DV-Fahrausweissortiments
und der Tarife zuständig und unterbereitet dem StAD entsprechende Anträge. Bei Fragen zum
gemeinsamen Fahrausweissortiment arbeitet die KMP eng mit dem Partnergremium der Verbünde KTB zusammen. Sie entscheidet ausserdem über die Neuaufnahmen von Schweizer
Transportunternehmen in den DV.
3.4.2 Zusammensetzung der KMP (Stand Februar 2013)
Name
Unternehmen
Funktion
Stephan Pfuhl
SBB
Präsident
Hans-Jakob Stricker
RBS
Stellvertretender ­Präsident
Valentin König
ARBAG
Mitglied
Bruno Meyer
ZVB
Mitglied
Marcel Mooser
MGB
Mitglied
Susanna Oertli
PAG
Mitglied
Damian Pfister
BLS
Mitglied
Lukas Tenger
ZVV
Mitglied
Georg Vischer
BVB
Mitglied
Stefan Würgler
JB
Mitglied
Fredy Zürcher
SGV
Mitglied
Brigitte Gafner *
BAV
Vertreterin des Bundesamtes für Verkehr
Markus Thut *
VöV
Vertreter Geschäfts­führungsstelle DV
* Mitglied ohne Stimmberechtigung
17
3.5 Die Kommission Vertrieb Personenverkehr (KVP)
3.5.1 Aufgaben und Ziele
Die KVP fällt operative Entscheidungen zu sämtlichen Vertriebsthemen, dies umfasst die Zahlungsmittel, die Provisionierung, das Clearing, die Einnahmensicherung, die Fahrausweiskontrolle sowie die Kostenverteilung. Sie legt die Standards im Vertrieb (Verkaufssysteme) für neue
Verkaufsmittel sowie für die Datenträger und den Datenaustausch fest. Bei den Fahrausweisen
ist sie zuständig für Sicherheit, Formate sowie für das Mutationsverfahren. Der KVP sind zudem die meisten Vorschriften im Direkten Verkehr unterstellt.
3.5.2 Zusammensetzung der KVP (Stand Februar 2013)
Name
Unternehmen
Funktion
Gian-Mattia Schucan
SBB
Präsident
Ralph Schertenleib
PAG
Stellvertretender ­Präsident
Helmut Eichhorn
TPF
Mitglied
Hansueli Kunz
BLS
Mitglied
Lorenzo Martinoni
ZVV
Mitglied
Reto Meister
BLT
Mitglied
Beat Nater
VBL
Mitglied
Meinrad Schmid
SOB
Mitglied
Michel Schmid
CGN
Mitglied
Thomas Werlen
MGB
Mitglied
Jonas Anklin *
BAV
Vertreter des Bundesamtes für Verkehr
Susanne Grün *
VöV
Vertreterin Geschäftsführungsstelle DV
* Mitglied ohne Stimmberechtigung
18
3.6 Die Kommission Kundeninformation Verkehr (KKV)
3.6.1 Aufgaben und Ziele
Die KKV koordiniert und entwickelt das Thema Kundeninformation im öV weiter. Sie legt gemeinsame Standards und Vorschriften fest (z. B. im Bereich Signaletik und Kundeninformations-­
Infrastruktur). Ein Anliegen ist die Festlegung von zentralen Qualitätsstandards, welche die Kundenbedürfnisse optimal berücksichtigen. Ausserdem wird die Zusammenarbeit im Ereignisfall,
der gegenseitige Austausch von «Echtzeitinformationen» (beispielsweise Störungsinformationen) sowie die Frage der Finanzierung allfälliger gemeinsamer Systeme geregelt.
3.6.2 Zusammensetzung der KKV (Stand Februar 2013)
Name
Unternehmen
Funktion
Anton Häne
SBB
Präsident
Ulrich Reinert
RBS
Stellvertretender ­Präsident
Werner Fritischi
THURBO
Mitglied
David Gervasi
ZVV
Mitglied
Fabian Kirchhofer
PAG
Mitglied
Sascha Kunz
BOB
Mitglied
Jürg Lehmann
STI
Mitglied
François Longchamp
TL
Mitglied
Philipp Suter
VBSG
Mitglied
Christof Wyttenbach
BLS
Mitglied
Hanspeter Operecht*
BAV
Vertreter des Bundesamtes für Verkehr
Reto Steiner *
VöV
Vertreter Geschäftsführungsstelle DV
* Mitglied ohne Stimmberechtigung
19
3.7 Die Kommission IT-Systeme (KIT)
3.7.1 Aufgaben und Ziele
Die KIT entwickelt die zentralen IT-Systeme im Verkauf und Vertrieb des öffentlichen Verkehrs
weiter. Sie legt Standards im Bereich des Datenaustauschs fest und stellt die optimale Funktionsweise der Schnittstellen sicher, so dass die Fahrausweise des DV zentral verwaltet aber dezentral verkauft werden können. Daneben pflegt sie die gemeinsam betriebenen IT-Lösungen.
3.7.2 Zusammensetzung der KIT (Stand Februar 2013)
Name
Unternehmen
Funktion
Andreas Kronawitter
BLS
Präsident
Reto Trachsel
PAG
Stellvertretender ­Präsident
Bruno Baumgartner
SOB
Mitglied
Mathias Delorme
TL
Mitglied
Martin Ittig
MGB
Mitglied
Rolf Knecht
SBB
Mitglied
Urs Püntener
RhB
Mitglied
Grégoire Ramuz
TPF
Mitglied
Bruno Thalmann
ZVV
Mitglied
Cyrill Weber
ZVB
Mitglied
Martin Zahn
VBZ
Mitglied
Roland Wittwer *
BAV
Vertreter des Bundesamtes für Verkehr
Susanne Grün *
VöV
Vertreterin Geschäftsführungsstelle DV
* Mitglied ohne Stimmberechtigung
20
3.8 Die Gremienstruktur der Tarifverbünde
Parallel zum Direkten Verkehr haben sich die Tarifverbünde zu einer Gremienstruktur ähnlich
dem DV formiert. Anstelle des Ue510 wurde 2011 ein Kooperationsvertrag, die Vereinbarung der
Schweizerischen Tarifverbünde Ve551, erarbeitet, welche aber weniger bindende Bestimmungen
als das Ue510 beinhaltet. Die Tarifgestaltung bleibt in der Autonomie der einzelnen Verbünde.
Das primäre Ziel der Verbundorganisation ist auch nicht der Vertrieb eines gemeinsamen Sortiments, sondern die verbesserte Zusammenarbeit zwischen den Verbünden und die Harmonisierung der Geltungsbestimmungen. Dazu gehören beispielsweise gemeinsame Altersgrenzen
oder die Billettpflicht für Hunde. Oberstes Organ bildet die zweimal jährlich tagende «Versammlung der Verbünde». Analog dem StAD wurde mit dem StAV (Strategischer Ausschuss Verbünde)
ein strategisches Organ, und analog zu den DV-Kommissionen mit den zwei Kommissionen Tarif-Bestimmungen (KTB) und Vertrieb + ­Systeme (KVS) zwei operative Gremien geschaffen.
Mittelfristig sollen die Gremienstrukturen von DV und Verbünden, wo es Sinn macht, thematisch zusammengeführt werden. Damit nützt man vorhandenes Synergiepotential optimal und
schafft die idealen Rahmenbedingungen für Innovationen und Projekte im öffentlichen Verkehr.
Versammlung der Verbünde
Strategischer Ausschuss der Verbünde (StAV)
Geschäftsstelle
Kommission
Tarif-Bestimmungen
(KTB)
Kommission
Vertrieb + Systeme
(KVS)
Abbildung 4: Gremienlandschaft der Verbünde
21
3.9 Die Revisionsstelle des Direkten Verkehrs
Der DV erwirtschaftet alleine mit den Pauschalfahrausweisen einen jährlichen Gesamtumsatz
von rund CHF 1,805 Milliarden, die auf die beteiligten Transportunternehmen aufgeteilt werden. Eine interne Revisionsstelle, welche die Qualität der Verteilmechanismen laufend überprüft und verbessert, ist unumgänglich. Die interne Revisionsstelle des DV setzt sich gemäss
folgender «Zauberformel» zusammen:
– drei Vertreterinnen oder Vertreter SBB (durch SBB bestimmt).
– eine Vertreterin oder einen Vertreter der PostAuto Schweiz AG (durch PAG bestimmt).
– fünf Vertreterinnen oder Vertreter der übrigen Transportunternehmen (durch den Vorstand
VöV ­gewählt).
Der oder die Vorsitzende wird durch die Mitglieder der Revisionsstelle bestimmt. Er koordiniert die
administrativen Abläufe der Revision und amtiert als Ansprechpartner für die TU und die Gremien.
3.9.1 Die Revisionsstelle DV setzt sich wie folgt zusammen (Stand Februar 2013)
Name
Unternehmen
Funktion
Markus Strub
ZVB
Präsident
Sandro Borgatta
MOB
Vertreter TU
Daniel Kull
SBB
Vertreter SBB
Heinz Marmet
SBB
Vertreter SBB
Michel Schmid
CGN
Vertreter TU
Franz Schüpbach
PAG
Vertreter PAG
Rolf Tobler
SOB
Vertreter TU
Thomas Trütsch
SBB
Vertreter SBB
Fredy Zürcher
SGV
Vertreter TU
Die Mandatstätigkeit setzt vertiefte Kenntnisse in der Verkehrsabrechnung voraus. Die Arbeit
der Revisoren wird entschädigt, die Kosten sind Bestandteil der Kosten der Geschäftsführung
und werden an die TU weiterverrechnet. Die Tätigkeiten der Revisionsstelle regelt wiederum
ein Pflichtenheft, welches einen integralen Bestandteil des Ue510 des Direkten Verkehrs bildet.
22
Die wichtigsten Aufgaben sind:
– Kontrolle der Verkehrsabrechnungen der TU, soweit sie den DV betreffen. Das Schwergewicht bilden diejenigen TU, die nicht über das zentrale Verkaufssystem Prisma abrechnen.
– Kontrolle der Abrechnungen der SBB (Clearingsstelle).
– Kontrolle der Erstellung der Verteilschlüssel bei der Geschäftsführungsstelle des Direkten
Verkehrs.
– Überprüfung der Geschäftsführungskosten des Direkten Verkehrs.
– Erstellung eines Revisionsberichts zuhanden des StAD.
Transportunternehmen, welche ausserhalb des zentralen Verkaufssystems Prisma abrechnen, reichen ihre Verkaufszahlen manuell ein. Das kann gelegentlich zu unvollständigen oder
nicht fristgerechten Anmeldungen führen. Aus diesem Grund setzt die Revisionsstelle dort ihre
Schwerpunkte.
3.10 Das Bundesamt für Verkehr (BAV)
Das Bundesamt für Verkehr ist das Aufsichtsorgan im öffentlichen Verkehr gemäss Personenbeförderungsgesetz (PGB Artikel 52). Das heisst konkret, das BAV ist befugt, Beschlüsse und
Anordnungen von TU oder Organen des DV aufzuheben oder ihre Durchführung zu verhindern,
wenn sie gegen das Gesetz, die Konzession oder internationale Vereinbarungen verstossen oder
wichtige Landesinteressen verletzten.
Artikel 52 PBG: Aufsichtsbehörde
Die Personenbeförderung im öffentlichen Verkehr untersteht der Aufsicht des BAV. Es ist
­befugt, Beschlüsse und Anordnungen von Organen oder Dienststellen der Unternehmen aufzuheben oder ihre Durchführung zu verhindern, wenn sie gegen dieses Gesetz, die Konzession, die Bewilligung oder internationale Vereinbarungen verstossen oder wichtige Landes­
interessen verletzen.
Das BAV:
– Überwacht, ob die gemäss PBG zu regelnden Aufgaben wahrgenommen werden (z. B. Aufteilung der Verkehrseinnahmen unter den TU).
– Genehmigt die Übereinkommen und Verträge des Direkten Verkehrs (Ue510 und auch die Verbundsverträge).
– Kann die Aufnahme in den DV anordnen, «wenn es einem Bedürfnis» entspricht (z. B. Transitstrecke von nationaler Bedeutung).
23
– Erlässt Verfügungen, wenn eine TU nicht dem DV beitritt, obwohl dies einem «Bedürfnis gemäss PBG» entspricht.
– Entscheidet als Rekursinstanz über die Aufnahme neuer Mitglieder in den DV.
Das BAV hat in sämtliche Gremien des Direkten Verkehrs Einsitz, in der Regel ohne Stimmrecht. Bei Geschäften, welche die Tariferleichterungen unmittelbar tangieren, hat das BAV ein
Stimmrecht im StAD.
Es agiert vielfach als «Vertretung der Kundinnen und Kunden» und stellt beispielsweise sicher,
dass keine Kundengruppe benachteiligt wird.
3.11 Die Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs
Die Geschäftsführungsstelle des DV ist beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV) angesiedelt.
Unter der Leitung von Markus Thut arbeiten neunzehn Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den
drei Fachbereichen «Tarifmanagement», «Verteilschlüssel» und «Vertrieb und IT-Systeme». Ausserdem wird der Geschäftsführer durch einen Stabsbereich unterstützt.
Geschäftsführer
Direkter Verkehr
Markus Thut
Stab
Fachbereich
Tarifmanagement
Reto Steiner
Fachbereich
Verteilschlüssel
Daniel Meier
Fachbereich
Vertrieb & IT-Systeme
Susanne Grün
Abbildung 5: Organigramm Geschäftsführungsstelle Direkter Verkehr
24
Nebst dem Support der Gremien, welcher eine fachbereichsübergreifende Aufgabe der gesamten Geschäftsführungsstelle ist, haben die einzelnen Fachbereiche folgende Aufgabenbereiche:
Im Fachbereich Tarifmanagement wird geregelt, wie das DV-Angebot ausgestaltet wird.
Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter entwickeln die Tarife aus einer kundenfreundlichen Optik
weiter, unterstützen die Transportunternehmen bei Fragestellungen, nehmen Anregungen für
Verbesserungen auf und bringen diese via Anträge in die Kommissionen des DV ein. Sie stellen
ausserdem sicher, dass sämtliche öV-Mitarbeitende, insbesondere das Verkaufs- und Kontrollpersonal, über aktuelle Änderungen informiert sind. Im Fachbereich Tarifmanagement ist auch
der Bestellservice für die Fahrvergünstigungen für das Personal (FVP) angesiedelt.
Die Mitarbeitenden des Fachbereichs Verteilschlüssel erarbeiten die Grundlagen zur Verteilung der Einnahmen der Pauschalfahrausweise im Direkten Verkehr. Dazu erstellen sie 38 verschiedene Verteilschlüssel für das breite DV-Sortiment. Die wichtigsten Verteilschlüssel (Generalabonnement, Halbtaxabonnement) werden jährlich aktualisiert, die Verteiler der weniger
umsatzstarken Sortimentsbestandteile (z. B. Tageskarte, Marschbefehle) werden ungefähr alle
fünf Jahre erneuert.
Im Fachbereich Vertrieb und IT-Systeme werden verschiedene Distributionsprojekte gesteuert. Dazu gehört der Betrieb und die laufende Verbesserung der Datenschnittstelle DaX für den
übergreifenden Verkauf von DV-Fahrausweisen sowie die Führung der Geschäftsstelle. Weiter nimmt er die Interessenvertretung der TU bei Innovationsvorhaben im Bereich Vertrieb wahr
und koordiniert übergreifende DV-Projekte wie ZPS und öV-Karte.
Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Geschäftsführungsstelle DV arbeiten zudem bei zahlreichen grösseren und kleineren Projekten mit der SBB und den anderen TU zusammen, bringen
dort ihr Fachwissen ein und vertreten die Interessen der Gesamtheit der Transportunternehmen.
Die Geschäftsführungsstelle kommuniziert Aktualitäten und laufende Informationen in Form
von Berichten, Newslettern, On- und Offline-Artikeln und Tagungen gegenüber den Transportunternehmen und Behörden.
Daneben kann die Geschäftsführungsstelle des DV auch Drittaufträge (Studien, Projekte,
­Geschäftsführungstätigkeiten) entgegennehmen und ausführen.
25
Das Wichtigste in Kürze
Der DV hat eine Aufbauorganisation ähnlich einer Genossenschaft. Sie stellt sicher, dass die
Anforderungen und Bedürfnisse sämtlicher Partner bei aktuellen Geschäften und Projekten
berücksichtigt werden. Die «Gesamtheit der am DV Teilnehmenden» agiert wie eine Generalversammlung. Die wichtigsten Beschlüsse des DV werden mit einer «Urabstimmung», einer brieflichen Gesamtumfrage, gefällt. Der Strategische Ausschuss Direkter Verkehr (StAD)
bildet das oberste Gremium, er steuert Geschäfte und Projekte von strategischer Wichtigkeit
für den DV. Die vier Fachkommissionen, Kommission Markt Personenverkehr (KMP), Kommission Vertrieb Personenverkehr (KVP), Kommission Kundeninformation Verkehr (KKV) sowie die Kommission IT-Systeme (KIT) entscheiden über operative Geschäfte aus ihrem Fach­
bereich und bereiten strategische Geschäfte für den StAD vor.
Der DV hat eine eigene, interne Revisionsstelle, welche die Korrektheit der Einnahmen- und
Kostenverteilung zwischen den Transportunternehmen sicherstellt.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat Einsitz in sämtliche Gremien des DV und überwacht,
dass die Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes eingehalten und die Kundeninteressen gewahrt werden.
Die Geschäftsführungsstelle ist mit verschiedenen operativen Aufgaben beauftragt, beispielsweise mit der Weiterentwicklung der Tarife, der operativen Erstellung der Einnahmenverteilschlüssel für die Pauschalfahrausweise (z. B. GA) sowie für die Leitung und Koordination wichtiger Vertriebsprojekte. Sie unterstützt die Gremienstruktur des DV administrativ
und stellt den Informationsfluss zwischen den Transportunternehmen sicher.
Auch die Schweizer Tarifverbünde haben sich ähnlich wie der DV strukturiert, sie verfolgen aber etwas andere Zielsetzungen, die primär im Bereich der Harmonisierung und
­Kooperation liegen.
26
4 Zusammenarbeit der Transportunter­
nehmen im Direkten Verkehr
Zum Direkten Verkehr gehört nicht nur eine Aufbauorganisation, die im letzten Kapitel vorgestellt
wurde, sondern auch definierte Prozesse und standardisierte Verfahren, damit die ­Geschäfte
transparent, fair und effizient abgewickelt werden können. Einige dieser Standardprozesse werden nachfolgend kurz vorgestellt.
4.1 Beitritt eines Transportunternehmens zum Direkten Verkehr
Ein Unternehmen kann entweder dem gesamten DV beitreten, oder einem bzw. mehreren
­direkten Tarifen. Was heisst das genau?
© PostAuto
4.1.1 Beitritt zum gesamten DV
Wenn ein TU dem gesamten DV beitritt, dann akzeptiert es sämtliche Basisfahrausweise des
DV. Es bietet also einen durchgehenden Einzeltarif an (Anerkennung der Tarife 600, 603/604
und 660) und beteiligt sich an den Tarifen für die General- und Halbtaxabonnemente (Tarif
654) sowie am Tarif für Streckenabonnemente (Tarif 650). Das TU verwendet für die Ausgabe
der DV-Tickets das einheitliche öV-Sicherheitspapier CIT 2012. Es ist verpflichtet, sämtliche
Regelungen des Ue510 anzuwenden, insbesondere die Vorschrift V512 zur Kostenverteilung.
27
Um dem DV beizutreten, braucht man eine Schweizer Personenbeförderungskonzession. Die
Transportleistung muss regelmässig angeboten werden und man muss innerhalb der Schweizer Landesgrenzen oder im Grenzgürtel tätig sein. Unter den Grenzgürtel fällt beispielsweise die
Bodensee-Region. Der Aufnahme einer Strecke oder Teilstrecke im grenznahen Bereich muss
das BAV zwingend zustimmen. Das BAV kann jedoch den Beitritt zum DV auch anordnen, wenn
ein besonderes Interesse besteht. Dies ist beispielsweise bei einer Regionalverkehrslinie mit
­Erschliessungsfunktion der Fall.
4.1.2 Betritt zu einzelnen Tarifen des DV
Die Transportunternehmen haben nebst der Akzeptanz des gesamten DV auch die Möglichkeit, nur einzelnen Tarifen beizutreten. Die weitaus grösste Anzahl Transportunternehmen
sind am Halbtaxabonnement (Tarif 654) beteiligt. Das heisst, sie gewähren allen Inhaberinnen
und ­Inhabern eines Halbtaxabonnements 50 Prozent Rabatt auf den Fahrpreis. Weil die GA-­
Kundinnen und -Kunden nicht schlechter gestellt werden dürfen als die Halbtax-Kunden, muss
auch ihnen der 50 Prozent Rabatt gewährt werden. Das heisst, wenn ein GA-Besitzer oder eine
GA-Besitzerin mit einer TU reist, die nur das Halbtax-Abo akzeptiert, zahlt der Kunde oder die
Kundin trotzdem nur die Hälfte des Fahrpreises.
Der Beitritt zum Halbtax-Abo ist so was wie die «niederschwelligste» Form der Beteiligung am
DV. Zahlreiche Seilbahnen und touristische Anbieter wählen dieses Partizipationsmodell. Einerseits erschliessen sie sich damit ein riesiges Stammkundenpotential, andererseits erhalten sie immer noch 50 Prozent des regulären Verkaufspreises und einen Anteil aus dem Verkauf des Halbtax-Abos.
Eine weitere Möglichkeit zum DV Beitritt ist die Akzeptanz des Generalabonnements. Damit gewährt man allen Inhaberinnen und Inhabern zu jeder Tageszeit freie Fahrt auf dem gesamten
Netz (ausgenommen sind teilweise Nachtangebote und einige ausschliesslich touristische Linien). Gleichzeitig akzeptiert man aber auch die Tageskarte und gewährt diesen Kundinnen und
Kunden die GA-Konditionen für einen Tag.
Fakultativ kann eine TU das Gleis 7 oder das Gepäck-Abo akzeptieren. So ist zum Beispiel das
Gleis 7 auf dem Streckennetz der SBB gültig, bei der PostAuto Schweiz AG und in vielen Ortsverkehren jedoch nicht.
28
4.1.3 Wie läuft die Aufnahme ab?
Der Beitritt zum DV kann in der Regel auf die beiden Termine, 1. Juni und Fahrplanwechsel
(Der Sonntag des zweiten Wochenendes im Dezember) erfolgen. Spätestens sechs Monate vor
dem gewünschten Aufnahmetermin muss ein Aufnahmegesuch bei der Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs eingereicht werden. Dazu gehören eine Begründung, warum man
dem DV beitreten möchte, die Angaben zum jetzigen Umfang und der erwarteten Entwicklung
des Personenverkehrs sowie eine Kopie der Konzession und des letzten Geschäftsberichts.
Die Aufnahme wird durch die KMP auf Antrag der Geschäftsführungsstelle des DV genehmigt.
Der StAD erhält die Antragsgesuche zur Kenntnisnahme.
Rentabilität des DV-Beitritts
Nebst den Vorgaben des BAV ist es in der Regel eine Frage von Aufwand und Ertrag, welche ein Transportunternehmen dazu bewegt, dem DV beizutreten oder nicht.
Die Frage, für welche Art von Unternehmen der DV-Beitritt in welchem Umfang rentabel ist,
kann nicht so einfach beantwortet werden und hängt von verschiedenen unternehmensspezifischen Faktoren und Rahmenbedingungen ab. Unternehmen müssen sich z. B. folgende
Fragen stellen: Wer sind meine Fahrgäste (Touristen, Familien, Tagesausflügler, Pendler,
etc.)?, mit welchen Fahrausweisen sind meine Kunden unterwegs?, welchen Fahrausweismix biete ich bereits an?, wie sieht meine Auslastung aus?, wie sieht mein Geschäftsmodell
aus?, wie sieht mein unmittelbares Umfeld/Konkurrenz aus, etc.? Nur mit einer möglichst
umfassenden Analyse und Abklärung der verschiedenen Fragestellungen kann ein nachhaltiger Entscheid zum DV-Beitritt gefällt werden.
Ganz generell kann man sagen, dass man beim Beitritt zum Halbtax-Abo den «Ausfall» des
halben Preises zu ca. einem Drittel direkt via Erlös durch den Verkauf der Abos rückvergütet
bekommt. Welchen Einfluss der Halbtax-Beitritt jedoch auf die Fahrgastzahlen hat, und ob
die höhere Anzahl Fahrgäste den Fahrpreisausfall kompensieren wird, ist sehr unterschiedlich und kann nur im Einzelfall beantwortet werden.
29
4.2 Beschlussfassung und Mitbestimmungsmöglichkeiten im DV
Der DV ist ein demokratisches System. Die Teilnehmenden haben verschiedene Möglichkeiten,
direkt bei wichtigen Beschlüssen mitbestimmen zu können, oder indirekt via gewählte Vertreterinnen und Vertreter Einfluss auf die Geschäfte des Direkten Verkehrs zu nehmen.
4.2.1 Gesamtumfragen
Die wichtigsten Entscheide im DV werden durch die «Gesamtheit der am DV Teilnehmenden»
gefällt. Dies betrifft Kreditanträge für Beträge über zehn Millionen, wichtige strategische Entscheide, von denen alle Teilnehmenden betroffen sind, relevante Preis- und Sortimentsanpassungen und Änderungen des Ue510.
© BLT
Eine Gesamtumfrage erfolgt mittels brieflicher Stimmabgabe. Die TU erhalten einen Stimmzettel sowie eine Abstimmungsbroschüre, in der Inhalte und die wichtigsten Pro- und KontraArgumente der Vorlage enthalten sind. Jeder Teilnehmende hat eine Stimme. Nach Erhalt der
Unterlagen haben die Unternehmen zwanzig Arbeitstage Zeit, um ihren Stimmzettel zu retour-
30
nieren. Es werden nur diejenigen Stimmen gezählt, die aktiv eingereicht wurden. Ein Antrag
gilt als angenommen, wenn ihm innert der gesetzten Frist zwei Drittel der am Geschäft beteiligten Abstimmenden zustimmen.
4.2.2 Mitbestimmung über den Gremienweg
Jedes Transportunternehmen hat das Recht, bei der Neubesetzung eines vakanten Sitzes in
einem Gremium eine geeignete Kandidatin oder einen geeigneten Kandidaten vorzuschlagen.
Die Kandidatur kann in der Regel bei der Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs eingereicht werden. Auf eine ausgewogene Besetzung der Gremien (angemessene Vertretung aller Sparten und Sprachregionen) wird grosser Wert gelegt.
Auch Transportunternehmen, die mit keinem Mitarbeitenden in einem Gremium vertreten sind,
können Anträge oder Ideen einreichen. Am einfachsten machen sie das über die Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter unterstützen die Antragsstellerinnen und Antragssteller der TU bei der Formulierung und Ausgestaltung und sorgen dafür, dass dieser im richtigen Gremium oder der korrekten Arbeitsgruppe eingereicht wird.
Das Wichtigste in Kürze
Neben einer Gremienstruktur (Aufbauorganisation) kennt der DV auch verschiedene, fest
definierte Abläufe und Prozesse. TU können dem DV zweimal jährlich zu bestimmten Terminen beitreten (1. Juni und Fahrplanwechsel Mitte Dezember). Es gibt unterschiedliche
Formen des DV-Beitritts (Beitritt zum gesamten DV, oder Akzeptanz einzelner Tarife). Welche Form für welches Transportunternehmen sinnvoll ist, muss individuell abgeklärt werden. Der DV ist ein demokratisches System und die TU haben verschiedene Möglichkeiten
der Mitbestimmung. Durch die direkte Stimmabgabe bei Gesamtumfragen, die aktive Mitarbeit in den Gremien oder Arbeitsgruppen, oder via direkten Anträgen an die Geschäftsführungsstelle Direkter Verkehr.
31
5 Sortiment und Tarife
Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs haben unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse.
Damit sowohl die Berufspendlerinnen und -pendler als auch die Gelegenheitsfahrerinnen und
-fahrer ein passendes Angebot finden, wird im Direkten Verkehr ein sehr breites Sortiment verschiedener Fahrausweise angeboten.
Zu jedem Sortimentsbestandteil gehört auch ein Tarif. Tarife sind die Benutzungsbestimmungen oder anders ausgedrückt die «Allgemeinen Geschäftsbedingungen zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs».
5.1 Das Generalabonnement
Flaggschiffe und wohl bekannteste Angebote des DV sind das General- und Halbtaxabonnement. Das Generalabonnement ist der Schlüssel zur freien Benutzung des öV Schweiz. Es bietet den rund 431 000 GA-Besitzern freie Fahrt bei 165 schweizerischen Transportunternehmen, darunter auch Schiffe, Berg- und Seilbahnen. Das GA hat sich vom Nischenprodukt zum
klassischen Pendlerfahrausweis entwickelt. Die enormen Zuwachsraten der letzten Jahre verdeutlichen dies eindrücklich.
500 000
431 000
GA
400 000
300 000
200 000
100 000
0
85
90
95
00
05
10 11
Abbildung 6: Entwicklung der GA-Umlaufszahlen
2 500 000
32
2 345 000
Halbtax
Historische Entwicklung des GA
Das erste GA wurde 1898 auf Initiative des Vereins der berufstätigen Reisenden und der
Nordostbahn eingeführt. Beteiligt waren 15 Bahnen mit insgesamt 3195 Streckenkilometern. Aufgrund mangelnder Kohlelieferungen während des ersten Weltkriegs wurde der Verkauf vorübergehend eingestellt und das GA erst wieder 1920 ins Sortiment aufgenommen.
Gegen Ende der 1920er Jahre wuchs der Geltungsbereich auf 5500 km. Ein weiterer
Wachstumssprung erfolgte 1948, als das Netz der PostAuto Schweiz AG dazukam. Allerdings nur zum Halbtax-Tarif, d. h. die GA-Besitzer mussten beim Postauto den halben Preis
bezahlen. Praktisch alle Eisenbahnen waren aber bereits in den GA-Gültigkeitsbereich integriert. Ein weiterer wichtiger Meilenstein war 1990 die Aufnahme von 24 städtischen Ortsverkehrsbetrieben.
Aus Kundensicht war das GA bis 1980 eher ein Flop und die Verbreitung marginal. 1970
befanden sich lediglich 8000 Stück im Umlauf. Die Anzahl stieg aber 1974 merklich an und
erreichte 1989 eine Verbreitung von 38 330 Stück. Dann folgten stürmische zwanzig Jahre
mit Zuwachsraten im zweistelligen Bereich. 1997 waren 224 096 GA im Umlauf, im Sommer 2006 wurde die 300 000er Grenze überschritten, Anfangs 2010 wurde die 400 000er
Marke erreicht.
5.2 Das Halbtaxabonnement
Der zweite wichtige Pfeiler des Direkten Verkehrs ist das Halbtax-Abo. Dabei handelt es sich um
eine Ermässigungskarte, welche 50 Prozent Rabatt auf die normalen Billette gewährt.
Mit einer Verbreitung von über 2,3 Millionen ist das Halbtax das mit Abstand beliebteste Abo der
Schweizerinnen und Schweizer. Jede Dritte in der Schweiz lebende Person ist Halbtax-Kunde,
rund 240 Transportunternehmen akzeptieren diese attraktive Ermässigungskarte. Sie zahlt sich
aus Kundensicht meist nach wenigen Reisen aus: Nach vier Retourfahrten zweiter Klasse zwischen Bern und Zürich hat sich das Halbtax bereits amortisiert.
Als Ergänzung zum Halbtax sind Tageskarten erhältlich, mit welchen das Halbtax während eines Tages zu einem GA mutiert.
Jugendliche bis 25 Jahre können als Ergänzung zum Halbtax eine Gleis 7-Karte erwerben. Damit reisen sie ab 19.00 Uhr in der 2. Klasse gratis. Das Abo ist unter den Jugendlichen sehr
beliebt, die aktuelle Umlaufzahl liegt bei rund 90 000 (Stand Februar 2013).
33
100 000
0
85
90
95
00
05
2 500 000
10 11
2 345 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
85
90
95
00
05
10 11
Abbildung 7: Entwicklung der Halbtax-Umlaufszahlen
Historische Entwicklung des Halbtaxabonnement
Das erste Halbtax-Abo wurde 1891 durch die «Kommerzielle Konferenz der schweizerischen Transportunternehmen» geschaffen, jedoch 1898 wieder eingestellt und 1923 neu
lanciert. Es wurde in den 1930er Jahren durch die sehr attraktiven Sonntagsbillette massiv
konkurrenziert und lag mit seiner Verbreitung weit unter 100 000 Stück, obwohl der Preis
im Verlauf der 1920er Jahre halbiert wurde. Bis 1983 kletterte der Preis auf 360 Franken
hoch. Gleichzeitig entwickelten sich auch die Umlaufzahlen und erreichten rund 650 000
Stück. Die Umweltdiskussionen der achtziger Jahre (Waldsterben) führten zu einer Subvention durch den Bund, um möglichst viele Fahrgäste zum Umstieg auf den öV zu motivieren.
Das Abo wurde auf 100 Franken verbilligt und kam so zu seinem populären Namen «Borromini» (nach dem Tessiner Architekten auf der Hunderter-Note). Die Umlaufzahlen stiegen
massiv an. Nach dem Wegfall der Bundessubventionen 1997 sank der Bestand zwar kurzfristig, pendelte sich aber im Verlauf der Jahre auf 2 Mio. Kundinnen und Kunden ein. Heute
ist das Halbtaxabonnement mit 2,3 Mio. Umlaufexemplaren die erfolgreichste Rabattkarte
eines Verkehrssystems überhaupt.
34
Halbtax
5.3 Weitere Sortimentsbestandteile
Der DV umfasst zahlreiche weitere Sortimentsbestandteile. Mit der Junior- und Enkel-Karte
hat er ein äusserst familienfreundliches Angebot auf dem Markt, mit dem eigene Kinder, resp.
­Enkelkinder für dreissig Franken ein Jahr kostenlos mitreisen. Auch Reisende mit einer Behinderung erhalten vergünstigte Angebote.
Ein Brückenangebot zwischen Direktem Verkehr und Tarifverbünden ist das City-Ticket. Als
Ergänzung zum normalen Einzelbillett kann in den Städten während eines Tages der Ortsverkehr benützt werden.
Ergänzt wird das Sortiment des DV mit Fahrausweisen für den Gepäck- und Velotransport, Mehrfahrtenkarten, Strecken- und Interabonnementen, Gruppenfahrausweisen sowie einem breiten
Sortiment für Touristinnen und Touristen (SwissTravelSystem, abgekürzt STS).
5.4 Tarife
© BLS
Die Tarife regeln die Beziehungen zwischen Transportunternehmen und Kunden. Der Tarif gibt
darüber Auskunft, wo und wie lange der Fahrausweis gültig ist, und zu welchen Bedingungen
er benützt werden kann. Der wichtigste Tarif ist der «allgemeine Personentarif T600». Dieser
enthält viele allgemeine Regelungen z. B. zur Frage der Altersgrenzen, die später in den ande-
35
ren ­Tarifen nicht noch einmal abgehandelt werden. Die Tarife werden auf den Internetseiten der
b­ eteiligten Transportunternehmen und des VöV veröffentlicht.
Die Tarife haben verbindlichen Rechtscharakter und basieren auf dem Ue510 des DV. Sie regeln einzelne Bestimmungen des Ue510 sehr ausführlich und detailliert. Die Tarifanpassungen,
-ergänzungen und -verbesserungen sind Aufgaben der Geschäftsführungsstelle des Direkten
Verkehrs. Sie ist auch dafür besorgt, dass alle Transportunternehmen über Tarifänderungen
informiert sind.
Übersicht der wichtigsten Tarife
Nummerierung Bezeichnung
Kurzbeschreibung
600
Allgemeiner
­Personentarif
Wichtigster und umfangreichster Tarif des DV.
­Allgemeine Bestimmungen, die praktisch für alle
Fahrausweise gelten, werden hier geregelt. Dazu
zählt beispielsweise die Altersobergrenze für Kinder,
ab der sie ein halbes Billett lösen müssen (im ganzen DV 6 Jahre).
603/604
Distanzen und Preise Diese Tarife bestehen hauptsächlich aus Zahlen. Sie
enthalten die grundlegenden Parameter zur Preis­
berechnung. Typisch für den T604 sind die «Tarifdreiecke», die Preistabellen des Direkten Verkehrs.
654
Generalabonnement
Halbtaxabonnement
Gleis 7
Dieser Tarif regelt alle Benützungsbestimmungen zu
GA und Halbtax, die nicht bereits im T600 geregelt
werden. Beispielsweise die Dauer, wie lange ein GA
bei Abwesenheit hinterlegt werden kann.
Insgesamt gibt es 25 Tarife, die durch die Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs verwaltet werden. Einige Tarife, z. B. diejenigen des internationalen Personenverkehrs werden durch
die SBB betreut, da die SBB in diesem Bereich die «Systemführerschaft» innehält.
5.5 Vermarktung des DV-Sortiments
Mit der Vermarktung des DV-Fahrausweis-Sortiments wurde die SBB mandatiert. Der Umfang
dieses Marketing-Auftrags ist in Form eines Pflichtenhefts festgehalten. Die SBB erstellt eine
jährliche Marketingmassnahmenplanung mit verschiedenen Kampagnen, hauptsächlich im Frei36
zeitbereich sowie für die Bindung der Abonnementskunden. In den letzten Jahren hat vor allem der Vertrieb von Spezialangeboten über Dritte (Migros, Coop, Post) an Bedeutung gewonnen. Das jährliche DV-Marketingbudget, sowie die Marketingplanung müssen durch die KMP
genehmigt werden.
Damit die rund 2,7 Millionen Stammkundinnen und Stammkunden, die GA- oder Halbtax-Besitzerinnen und Besitzer, effizient betreut werden können, werden sie in einer zentralen Kundendatenbank (abgekürzt KUBA) erfasst. Somit wird sichergestellt, dass ihnen praktisch an jeder
bedienten Verkaufsstelle identische Serviceleistungen wie «Ersatz bei Verlust» angeboten werden können. Bei über 240 am DV beteiligten Transportunternehmen ergeben sich unweigerlich
Fragen nach der Datenhoheit, der Datenverwendung und dem Datenschutz.
KUBA wird im Rahmen des Marketingmandats DV durch die SBB betrieben. Die Zugriffsbestimmungen und Sichtrechte auf KUBA sind für die SBB und sämtliche anderen TU absolut identisch. Die Kundendaten dürfen zu Marketingzwecken ausschliesslich durch den DV-Mandatsträger für DV-Marketingzwecke genutzt werden. Die Frage, inwieweit die Kundendaten auch
von den TU für eigene Marketingaktionen genutzt werden dürfen, befindet sich aktuell in Abklärung. Die TU stellen vermehrt höhere Ansprüche an Analysen und Auswertungen. Anonymisierte Datenauszüge aus KUBA zu Analysezwecken sind für die am DV beteiligten TU erhältlich. Ausserdem müssen die Daten für die Fahrausweiskontrolle allen TU zur Verfügung stehen,
dies insbesondere bei der Einführung von Abonnementen mit Chip-Karten (öV-Karte) und der
flächendeckenden Einführung von E-Ticketing. Aus diesem Grund wird KUBA im Rahmen des
Programms «Zukünftiges Preissystem öV Schweiz (ZPS)» neu konzipiert und durch ein flexibleres System abgelöst.
Die Branding-Frage
Der Direkte Verkehr hat bis heute kein eigenes in der Öffentlichkeit bekanntes Logo. Seit
1982 symbolisiert der Doppelpfeil auf rotem Grund die SBB. Diese Marke gehört zu den
bekanntesten und beliebtesten der Schweiz. Aus diesem Grund tritt der DV nicht mit einer eigenen Marke auf, sondern unter der Dachmarke der SBB, die durch die Piktogramme
Bahn, Bus und Schiff ergänzt wird. Diese Piktogramme symbolisieren die anderen 240 am
DV beteiligten Transportunternehmen. Dieses «Erkennungszeichen» des DV ist auf allen
Abonnementen, Fahrausweisen und Broschüren, Inseraten etc. aufgedruckt. Das eigene
«Branding» hat aber bei den Unternehmen in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen. So ist es nicht ausgeschlossen, dass die Diskussion um einen neuen DV- oder gar
öV-Brand neu lanciert wird.
37
Abbildung 8: Die öV-Piktogramme symbolisieren den Direkten Verkehr
Das Wichtigste in Kürze
Der Direkte Verkehr vertreibt ein umfangreiches Fahrausweissortiment. Die zwei bekanntesten Sortimentsbestandteile sind das Halbtaxabonnement und das Generalabonnement.
Jede dritte in der Schweiz lebende Person besitzt heute ein Halbtax-Abo. Mit den zwei Flaggschiffen des DV wird insgesamt ein Umsatz von 1,407 Milliarden erwirtschaftet (mehr als
ein Viertel des gesamten öV Umsatzes). Nebst GA und Halbtax gibt es Fahrausweise für alle
Segmente und Fahrbedürfnisse: Kinder, Senioren und Hunde.
Zu den Fahrausweisen gehören auch die Benutzungsbestimmungen und Preistabellen, die
sogenannten Tarife. Diese haben Rechtscharakter und werden durch die Geschäftsführungsstelle des Direkten Verkehrs weiterentwickelt. Mit der Vermarktung des DV-Sortiments ist
die SBB beauftragt. Sie führt Marketing-Aktionen und Kampagnen in erster Linie im Freizeitbereich durch. Das Marketingbudget, die Massnahmenplanung und das Controlling müssen
von der KMP genehmigt werden. Der DV hat keinen eigenen Brand, aber mit dem SBB-Logo
begleitet von den öV-Piktogrammen zumindest ein eigenes Erkennungszeichen.
38
6 Die Berechnung der Fahrausweise
6.1 Das normale Billett
Die Preise des «normalen» Billetts werden im Direkten Verkehr mit Hilfe eines sogenannten
Streckenabschnittsmodells berechnet – dies im Gegensatz zu den Tarifverbünden, die ihre Ticketpreise meist mit einem Zonenpreissystem berechnen. Beim Streckenabschnittsmodell wird
das Schweizer Liniennetz in verschiedene Streckenabschnitte unterteilt, beispielsweise in den
Abschnitt Zürich–Olten (Zürich und Olten sind Haltepunkte).
Basis für die Preisberechnung bildet der sogenannte Sockelpreis, eine Art Mindestfahrpreisberechnung oder Grundtaxe. Der Sockelpreis liegt heute in der 2. Klasse bei drei Franken und
­bildet die Grundlage für jede Preisberechnung, unabhängig von der Länge einer Strecke. Die
Tarifkilometer zwischen den zwei Haltepunkten (Zürich–Olten) werden addiert und in einer Kilometertabelle abgelesen.
Bei Transportunternehmen im sogenannten Kilometeranstoss wird ein Distanzrabatt, eine Preisdegression gewährt. Das heisst, je grösser die Anzahl Kilometer, desto kleiner der durchschnittliche Kilometerpreis. Der Distanzrabatt wird auch gewährt, wenn ein Fahrgast mit verschiedenen Transportunternehmen fährt. Aus diesem Grund verwenden alle TU im Kilometeranstoss
eine gemeinsame Preistabelle, die im Tarif 600 enthalten ist. Die meisten grossen Bahnen wie
die SBB, die RhB und die BLS berechnen ihre Preise im Kilometeranstoss.
Im Gegensatz zu den TU im Kilometeranstoss entfällt bei TU im Preisanstoss der durchgehende
Distanzrabatt auf diesen Strecken oder Teilstrecken. Der Preisanstoss wird normalerweise von
TU mit touristischem Charakter angewendet, also Schiffe, Bergbahnen, Seilbahnen sowie die
Autobusbetriebe wie z. B. die PostAuto Schweiz AG. Die meisten Unternehmen im Preisanstoss wenden ebenfalls die gemeinsame Preistabelle T600 an. Einige rein touristische Unternehmen kennen ihre eigenen Regeln zur Preisberechnung. Die einzige Einschränkung besteht
darin, dass das Verkaufssystem des DV diese Regeln umsetzen und verarbeiten kann. Die nötigen Minimalstandards und erlaubten Varianten sind im Tarif 604.0 festgehalten (Sammlung
der Parameterangaben).
39
Tarifkilometer und Distanzzuschläge
Im öffentlichen Verkehr weicht die Anzahl der Tarifkilometer oft von der Anzahl der effektiven Distanzkilometer zwischen zwei Haltepunkten ab. Mittels Erhöhung der Tarifkilometeranzahl oder der Berechnung eines sogenannten Distanzzuschlags zwischen zwei Haltepunkten lässt sich der Preis eines Streckenabschnitts etwas flexibler gestalten, beispielsweise
bei einer Angebotsverbesserung (z. B. Taktverdichtung). Das BAV, welches zur Wahrung eines national einheitlichen Tarifniveaus gesetzlich verpflichtet ist, lässt in der Regel bei abgeltungsberechtigten TU Abweichungen von maximal 150 Prozent gegenüber den effektiven Distanzkilometern zu. Bei den touristischen Linien können diese Abweichungen jedoch
beträchtlich höher sein. Die teilweise grossen Abweichungen von Tarif- zu Distanzkilometern zwischen den einzelnen Transportunternehmen lassen sich unter anderem historisch
erklären, da die Privatbahnen weniger strikten, regulatorischen Rahmenbedingungen unterstellt waren als die staatliche SBB.
«Distanzbogen» =
erhöhte Tarifkilometer
40 Tarifkilometer
BERN
Zollikofen
9 TKm
Lyss
18 TKm
12 TKm
Erhöhte Tarifkilometer
39 Tarifkilometer
Effektive Kilometer
7.34 = 8 effkm 15.9 = 16 effkm 10.22 = 11 effkm
BIEL/BIENNE
35 effektive Kilometer
Abbildung 9: Tarifkilometer und Distanzzuschläge
Neben der Bildung von Tarifkilometern gegenüber den effektiven Kilometern (siehe Abbildung
9) können die TU zusätzlich auf geeigneten Strecken sogenannte Distanzbögen bilden. Diese
Bögen betreffen in der Regel Fernverkehrsstrecken. Der Tarif des Distanzbogens kommt nur
zur Anwendung, wenn die gesamte Strecke befahren wird.
40
effektive Kilometer = Tarifkilometer (< +5 %)
Tarifkilometer > + 20 %
effektive Kilometer
Tarifkilometer
Erhöhung der Tarifkilometer in %
Tarifannäherung berücksichtigt (inkl. Rundung)
ID-Nummer der Linie
Tarifkilometer + 6 bis + 20 %
Abbildung 10: Verteilung der Tarifkilometer und Distanzzuschläge auf einem Streckenausschnitt
des Direkten Verkehrs.
6.2 Preisanpassungen
Preisanpassungen oder sogenannte Tarifmassnahmen (TAMA) können im Direkten Verkehr
zweimal jährlich vorgenommen werden, nämlich per Fahrplanwechsel (in der Regel der Sonntag des zweiten Wochenendes im Dezember) sowie per 1. Juni.
Tarifanpassungen verlaufen nach einem festgelegten, dreistufigen Prozess. Der StAD legt die
prozentuale Gesamterhöhung des Tarifniveaus fest. Er analysiert dazu verschiedene strategische
Rahmenbedingungen, etwa die sogenannte Preiselastizität, berücksichtigt politische Vorgaben
der Eigner und ermittelt den finanziellen Bedarf der Transportunternehmen. Ausserdem wird
versucht, mögliche Tariferhöhungen kundenverträglich zu gestalten. In einem zweiten Schritt
41
wird die Gesamtsumme auf die einzelnen Sortimentsbestandteile wie GA, Halbtax, etc. aufgeschlüsselt. Die SBB als Marketingmandatsträgerin des DV macht dazu einen entsprechenden Vorschlag, welche sie mit der KMP abstimmt. Zuletzt wird ein Teil der Gesamtsumme der
Preisanpassung den Transportunternehmen für individuelle Anpassungen ihrer Linien zugeteilt.
Diese TU-individuellen Anpassungen unterliegen jedoch auch gewissen brancheninternen Spielregeln, der sogenannten «Preisregulation».
1
2
Vorgabe zur
Preisniveauerhöhung
StAD / KMP
StAD
Erhöhung
Preisniveau
+5%
150 Mio.
3
Preis- und Sortimentsmassnahmen
TU-individuelle,
relationsspezifische
Anpassungen
Prüfstelle (VöV)
GA
+ 60 Mio.
Halbtax
+ 35 Mio.
Normaltarif
+ 23 Mio.
HEUTE
Abbildung 11: Prozess der Preisanpassungen im DV
Individuell
+ 32 Mio.
ZUKUNFT
Das TAMA-Gesamtpaket wird mittels Gesamtumfrage bei den betroffenen Transportunternehmen in die Vernehmlassung gegeben. Gleichzeitig werden die Vorschläge dem Preisüberwacher vorgelegt, der überprüft, ob die TAMA nicht zu einem Übergewinn, einer aus seiner Sicht
missbräuchlichen Abschöpfung der Monopolrente, führt. Meist dauern die Verhandlungen mit
dem Preisüberwacher mehrere Monate, so dass die Preismassnahmen erfahrungsgemäss fast
ein Jahr Vorlaufzeit benötigen.
42
Einmal festgelegte Preise sind unter dem Jahr fix, es gibt also keine saisonalen Preise. In Ausnahmefällen sind jedoch Zuschläge auf die fixen Preise der Pauschalfahrausweise zulässig. So
werden auf rein touristischen PostAuto-Linien oder bei Nachtangeboten auch für GA-Besitzerinnen und -Besitzer Zuschläge erhoben (z. B. Alpine Ticket). Es ist verbindlich festgehalten,
dass alle Zuschläge für sämtliche Reisende gleich hoch ausfallen müssen.
Das Wichtigste in Kürze
Im Direkten Verkehr werden die normalen Billette mit Hilfe eines StreckenabschnittspreisModells berechnet. Dazu verwendet man eine gemeinsame Preistabelle - den Tarif 600.
Die Preise zwischen zwei Haltepunkten werden mit Tarifkilometern berechnet, die oft höher ausfallen als die effektiven Distanzkilometer. Die meisten grossen Transportunternehmen gewähren den Kunden einen unternehmensübergreifenden Distanzrabatt. Man nennt
diese Preisberechnungsform den Kilometeranstoss. Daneben gibt es auch die eher kleineren TU, welche keinen unternehmensübergreifenden Distanzrabatt gewähren (Preisanstoss).
Es handelt sich hier um vorwiegend touristische Unternehmen und Automobilbusbetreiber.
Preisanpassungen können zweimal im Jahr durchgeführt werden. Der StAD entscheidet über
die Höhe das Tarifniveaus, TU bekommen einen Teil für unternehmensindividuelle Preisanpassungen auf ihren Linien zugeteilt. Dafür müssen die Spielregeln der Preisregulation beachtet werden.
43
7 Ertrags- und Kostenverteilung
Durch das gemeinsame Sortiment erwirtschaftet der DV ein beträchtliches Ertragsvolumen,
welches auf die einzelnen Transportunternehmen aufgeteilt werden muss. Beispielsweise werden alleine mit dem GA und dem Halbtax-Abo rund 1,407 Milliarden Schweizer Franken (Stand
2012) Umsatz generiert. Dies entspricht rund einem Viertel der Gesamteinnahmen im öV (Basis 6,008 Milliarden Gesamteinnahmen, Quelle: VöV, Fakten und Argumente 2012). Für Marketing, Geschäftsführung, Administration, Innovationen und Projekte entstehen Kosten, die im
DV gemeinsam getragen werden. Im folgenden Kapitel wird auf die Ertrags- und Kostenverteilung näher eingegangen.
7.1 Einnahmenverteilung im Direkten Verkehr
Sämtliche Regelungen zur Einnahmenverteilung sind in den Vorschriften 511 (Verteilung der
Einnahmen im Direkten Verkehr) zusammengefasst. Grundsätzlich werden im DV zwei Arten
von Einnahmen unterschieden:
– Einnahmen aus distanzbezogenen Fahrausweise des DV (z. B. Einzelbillett, Streckenabonnement)
– Einnahmen aus Pauschalfahrausweisen des DV (z. B. Generalabonnement, Tageskarte)
7.1.1 Einnahmenverteilung der distanzbezogenen DV-Fahrausweise
Der Anteil pro TU aus jedem verkauften DV-Fahrausweis wird mittels Prisma aufgrund der hinterlegten Tarifkilometer oder Preise berechnet und der TU auf ihrem Kontokorrent gutgeschrieben.
7.1.2 Einnahmenverteilung der Pauschalfahrausweise
Die Einnahmen aus einem Pauschalfahrausweis werden, mit zeitlicher Verzögerung, nach Abzug der Vorabzüge und der Provisionen, mittels Verteilschlüssel auf die TU aufgeteilt. Die
­Erstellung und Kommunikation der Verteilschlüssel ist Aufgabe der Geschäftsführungsstelle
Direkter Verkehr.
Der wichtigste Verteilschlüssel ist derjenige des Generalabonnements, auf dessen Basis rund
1,14 Milliarden Franken (Verteilsumme 2011) aufgeteilt werden.
Die Grundlage für die Erstellung des GA-Verteilschlüssels bildet eine repräsentative Umfrage bei
GA-Kundinnen und Kunden. Die Angeschriebenen werden gebeten, ihre öV-Reisen ­detailliert
während einer Woche auf einem Fragebogen festzuhalten. Die Rücklaufquote beträgt aktuell
rund 34 Prozent (Stand 2012).
44
Die von den Kunden angegebenen Reisen werden digitalisiert und zur Weiterverarbeitung verfügbar gemacht. Die einzelne Reise ist dabei so zu erfassen, wie der Kunde sein Billett gelöst
hätte, wenn er nicht im Besitz eines GA gewesen wäre. Die erfassten Reisen werden in einem
zweiten Schritt taxiert. Das heisst, für jede Reise wird der Preis bestimmt und die Anteile auf
die an der Reise beteiligten Transportunternehmen aufgeteilt. Die kumulierten Anteile, die sich
so ergeben, bilden die virtuellen Erträge, mit der die Berechnung des prozentualen Anteils einer TU am Gesamterlös berechnet werden können.
Am GA sind viele Transportunternehmen mit sehr kleinen Anteilen beteiligt. Damit die Anteile
dieser kleinen TU nicht zu stark schwanken und eine gewisse Planungssicherheit gewährleistet
werden kann, wird mit einem Ausgleichsmechanismus, einer Art Fonds, dafür gesorgt, dass die
Ergebnisse von Jahr zu Jahr nie mehr als 30 Prozent nach oben oder unten abweichen. Ausserdem basiert der GA-Verteilschlüssel aus insgesamt vier gleich gewichteten Erhebungsjahren, wobei Jahr für Jahr ein altes Erhebungsjahr durch ein neues ersetzt wird.
© SZU
Der GA-Verteilschlüssel, welcher im Dezember 2012 eingesetzt wird, basiert also auf Erhebungen aus dem Zeitraum Mai 2007 bis April 2011. Gleichzeitig wird auch der provisorische Verteilschlüssel publiziert, welcher auf Erhebungen aus dem Zeitraum Mai 2008 bis April 2012
basiert. Der provisorische Verteilschlüssel ist für die Transportunternehmen wichtig, da er für
die Eingabe der Offerten bei den Leistungsbestellern (Bund und Kantone) benötigt wird. Bis
zum definitiven Einsetzen dieses Verteilschlüssels im Dezember 2013 werden noch einige zusätzliche Prozessschritte realisiert, wie beispielsweise die Qualitätskontrolle durch die Transportunternehmen.
45
1
Reisen erheben
und erfassen
GA-Inhaber
GA-Verkaufsstelle
Kundendatenbank
25 000 Reiseblätter
Daten
auswerten
Kontrolle
?
Rücklauf ca. 34 %
?
2
Geschäfts- TU-Vertreter
führungsstelle
Direkter
Verkehr
?
??
Avenches–Kerzers–Bern
(und Tram Bern, Luisenstrasse)
Geschäftsführungsstelle
Direkter Verkehr
BLS-mlb
10.05 CHF
?
Taxieren
BLS-bn
5.75 CHF
= Berechnete Anteile
SVB 2.– CHF
Qualitätssicherung
3
Basis-Schlüssel
berechnen
Summe der
virtuellen Erlöse
%-Anteile pro TU
5%
10%
70%
= Basisschlüssel
Ausgleich Tiefprozentcluster (max. +/–30 %)
Mehr Konstanz und Planungssicherheit für kleine TU
4
Rollender
Schlüssel
berechnen
Definitiver Verteilschlüssel 2009
1/4
1/4
1/4
1/4
2006
2007
2008
2009
Abfederung von grossen Nachfrageänderungen
Abbildung 12: die Erstellung der Verteilschlüssel verläuft in vier Schritten
46
Im Gegensatz zum GA-Verteilschlüssel kann der Halbtax-Verteilschlüssel fast automatisch berechnet werden, da das Verkaufssystem die verkauften Billette erfasst und den Ertragsausfall
gegenüber den ganzen Billetten pro TU berechnet. Transportunternehmen, die nicht über das
zentrale Verkaufssystem Prisma abrechnen, können ihre halben Billette direkt bei der Geschäftsführung DV anmelden. Das Total der gesamten, fiktiven Ertragsausfälle pro TU gegenüber allen gemeldeten Halbtax-Ausfällen ergibt den jeweiligen Prozentanteil am HTA-Verteilschlüssel.
Die Geschäftsführungsstelle Direkter Verkehr erstellt ausserdem spezifische Verteilschlüssel
für Tageskarten zum HTA, Marschbefehle, Swiss Pass, InterRail, Gleis7, Veloselbstverlad und
weitere Kategorien.
7.2 Kostenverteilung im Direkten Verkehr
Die gemeinsamen Kosten des DV umfassen jährlich rund 35 Millionen Franken (Stand 2011).
Sämtliche Regelungen zur Kostenverteilung sind in der Vorschrift 512 (Verteilung der Kosten
im Direkten Verkehr) zusammengefasst. Die grossen Kostenblöcke sind:
– Geschäftsführungskosten DV
– Fahrausweisausgabe und -abrechnung durch technische Verkaufsmittel
– Druck und Vertrieb von Fahrausweisen
– Gemeinsame Marketing- und Werbekosten
– Vermarktungsmandat des öV im Ausland (STS AG)
– Kosten für Fahrausweise im Kreditkarten- und Billettformat
– Projekte und Innovationen
Die gemeinsamen Administrations- und Vermarktungskosten entsprechen damit knapp 1 Prozent (0,81 Prozent) des abgerechneten Gesamtertrags von rund 4 Milliarden Franken.
Die Kosten werden in der Regel jährlich verrechnet. Die Kostenverrechnung erfolgt nach unterschiedlichen Prinzipien. Ein Teil der Kosten wird über einen Mischkostenschlüssel, den Standardschlüssel, abgerechnet. Dafür werden die Gesamteinahmen aus den Verteilschlüsseln der
Pauschalfahrausweise (ausgenommen internationale Angebote und Verbundangebote) addiert
und so der Anteil pro TU an den Gesamterträgen gerechnet. Ein zweiter wichtiger Kostenverteilschlüssel basiert auf den Einnahmenanteilen aller aus den mit dem Verkaufssystem Prisma
abgerechneten Verkehren.
47
7.2.1 Vorabzüge
Die Vermarktungskosten einiger Sortimentsbestandteile (vorwiegend Abos im Kreditkartenformat wie GA, HTA, Gleis7 sowie zusätzlich Junior- und Enkel-Karte) werden jedoch anders verrechnet, nämlich mit einem sogenannten Vorabzug. Dies ist ein fixer oder prozentualer Betrag,
der von jedem verkauften Stück direkt abgezogen wird.
Beispiel HTA 1 Jahr:
Verkaufspreis
– Vorabzug
= Ertrag im HTA-Topf
CHF 165.–
CHF 10.–
CHF 155.–
Die SBB als Inhaberin des DV-Mandats verwendet den Vorabzug für die Kartenproduktion, das
Porto, das Stammkundenmagazin, die Erinnerungsmailings, den Internetauftritt sowie die anteiligen Personalkosten. Für die korrekte Verwendung der Mittel ist die Revisionsstelle des DV
zuständig. Sollte Ende Jahr zu viel Geld vorhanden sein, wird der Überschuss wieder in den
HTA-Topf zurückgeführt und gemäss des HTA-Verteilschlüssels aufgeteilt. Ein zu hoch oder tief
angesetzter Vorabzug kann auf Antrag der SBB korrigiert werden, den Beschluss fasst die KMP.
Naturgemäss tauchen die Vorabzüge nicht in den Buchhaltungen der TU auf.
7.2.2 Provisionen
Eine zentrale Erfolgsposition des DV ist der gegenseitige Verkauf von Fahrausweisen unter
den TU. Als Entschädigung für den Verkaufsaufwand erhält die verkaufende TU eine Provision.
Die Abrechnung der Provisionen geschieht getrennt von der Abrechnung der Verkehrserträge.
Der Grundsatz bei der Provisionsrechnung ist einfach: Wer für andere einen Fahrausweis verkauft, bekommt eine Entschädigung von derjenigen TU, die den Ertrag erhält. Die Provisionen
werden monatlich abgerechnet. Für einige TU resultiert aus der Saldierung der Verkaufsprovisionen eine Gutschrift, für andere eine Belastung. Übers Jahr gesehen wurden im Jahr 2011
Provisionen in der Höhe von rund 220 Millionen Franken gutgeschrieben respektive belastet.
Der Provisionsertrag soll den Aufwand für Verkauf und Beratung der Kundschaft decken. Bei
Verkaufsprovisionen wird zwischen den folgenden Komponenten unterschieden:
– Die Handlingsprovision als Entschädigung für den eigentlichen Verkaufs- und Beratungsaufwand.
– Die Paymentprovision als Entschädigung für die Kosten der Zahlungsmittel (Kredit- und Debitkarten, Kommissionen für Kreditkarten und Reka, Bargeldhandling, etc.).
48
Die Provisionsrechnung an sich ist über alle TU ein Nullsummenspiel: Es wird den verkaufenden TU gleich viel Provision ausbezahlt, wie durch die Verkehrsunternehmen finanziert wird.
Pro Unternehmen können die Saldi aber recht deutlich voneinander abweichen, je nachdem
wie viel sie für andere verkauft – oder andere für sie verkaufen. Sämtliche aktuellen Provisionssätze sind in der V512 Ziffer 6.3 festgehalten.
Ein Beispiel für die Provisionsberechnung
Verkauft die MOB ein Ticket von Château-d’Oex nach Spiez, erhält sie die Verkaufsprovision von 12 Prozent des Billettpreises gutgeschrieben. Diese Provision wird zum einen von
der BLS finanziert (im Verhältnis ihres Streckenanteils Zweisimmen–Spiez) und zum anderen durch die MOB selbst für ihren eigenen Streckenanteil. Verkauft die MOB in Châteaud’Oex ein GA, erhält sie die pauschale Verkaufsprovision von 50 Franken. Diese fallen zu
Lasten der anderen rund 165 am GA beteiligten TU im Verhältnis ihrer Ertragsanteile am
GA-Verteilschlüssel.
7.2.3 Abrechnung/Clearing
Für die Abrechnung der DV-Kosten und -Erträge wurde die SBB mandatiert. Der konkrete Auftrag wird in den Vorschriften 550 «Vorschriften über die Abrechnung und Saldierung» geregelt. Die SBB führt pro TU ein Konto, auf dem alle Gutschriften und Belastungen gemäss Saldierungsausweis verbucht werden. In der Regel erfolgen die Buchungen mit Valuta des 20. des
Verkehrsmonates. Das Konto wird von der SBB verzinst. Die SBB entnimmt sämtliche Informationen dem zentralen Verkaufssystem Prisma, oder bei TU, die nicht über Prisma abrechnen,
aus den manuell eingereichten Anmeldungen der TU.
Die Verkehrserträge- und Verkaufsstatistiken können die Transportunternehmen über die webbasierte Anwendung POR InTicket (Prisma online Report) einsehen.
49
Das Wichtigste in Kürze
Der Direkte Verkehr erwirtschaftet ein Umsatzvolumen von rund 6 Milliarden Franken. Davon fallen rund 1,805 Milliarden auf das gemeinsame Sortiment der Pauschalfahrausweise. Das GA allein hat ein Umsatzvolumen von rund 1,1 Milliarden Franken. Die Erträge
der ­Pauschalfahrausweise, bei denen der Reiseweg nicht bekannt ist, werden mittels Verteilschlüsseln unter den beteiligten TU aufgeteilt. Die Verteilschlüssel werden durch die
­Geschäftsführungsstelle des DV erstellt. Basis dafür bildet eine repräsentative Befragung
der Kundinnen und Kunden innerhalb eines bestimmten Zeitraumes. Die getätigten öV-Reisen werden in der Regel mit dem vollen Preis taxiert, welcher der Kunde dafür bezahlen
müsste, wenn er keinen Pauschalfahrausweis gehabt hätte. Der kumulierte Wert aller Reisen pro TU gemessen am effektiven Gesamtwert aller Reisen ergibt den Anteil, den die TU
aus dem GA-Einnahmentopf erhält.
Im Direkten Verkehr entstehen Kosten, die durch alle TU gemeinsam getragen werden, z. B.
für die Geschäftsführungsstelle des DV, für gemeinsame Marketingmassnahmen, für die
Ausgabe der Fahrausweise und für die Verkaufs- und Vertriebssysteme. Sie werden in der
Regel mit Kostenverteilschlüsseln auf alle TU verteilt. Für DV-Abonnemente im Kreditkartenformat werden die Vermarktungskosten direkt mittels Vorabzug abgerechnet. Für den
Verkauf von Fahrausweisen anderer Transportunternehmen wird der verkaufenden TU eine
Provision ausbezahlt. Mit der Abrechung und dem Clearing des DV ist die SBB beauftragt.
50
8 Vertrieb
8.1 Vertriebsstrukturen im öV Schweiz
Die am DV beteiligten Transportunternehmen verkaufen gegenseitig ihre Transportleistungen.
Auch im Bahnhof von Yverdon-les-Bains (SBB) kann ein Billett nach Scuol (RhB) oder Müstair (PAG) gekauft werden.
Die zentralen Distributionssysteme werden von allen TU des DV gemeinsam finanziert.
Der Vertrieb (respektive die Distribution) umfasst alle Prozesse vom Verkauf bis zur Abrechnung der Billette.
© Rhätische Bahn (Andrea Badrutt)
Im heutigen Verkaufsprozess verliert der persönliche Kontakt mit den Kundinnen und Kunden
stetig an Bedeutung. Der Fahrgast kauft die meisten Billette über unbediente Verkaufsstellen
(z. B. Automat, Handy, E-Ticket) und informiert sich selbst (z. B. über Internet) über die verschiedenen Angebote. In den seltensten Fällen beginnt der Verkaufsprozess mit der Beratung
der Reisenden (beispielsweise am Schalter oder im Call-Center). Nach dem eigentlichen Verkaufsvorgang folgt die Kontrolle des Fahrausweises (entweder durch das Begleitpersonal oder
51
die Stichkontrolle). Zum Schluss folgen allfällige Service-Après-Vente Leistungen wie z. B. Hinterlegungen oder Erstattungen oder die Abo-Erneuerung für die Stammkunden des DV.
Der DV betreibt für den gemeinsamen Verkauf das zentrale Verkaufs- und Vertriebs-System
Prisma. Dies sichert einen einheitlichen Auftritt gegenüber den Kunden und ermöglicht bei Bedarf einen ständigen Zugriff auf die Sortimentsdaten von den Verkaufsstellen aus. Der konkrete Nutzen liegt darin, dass ein Kunde an jedem bedienten Bahnhof die gleichen Services,
beispielsweise Erstattungen, nutzen kann, unabhängig davon, wo er seinen Erstkauf durchgeführt hat. Der Verkauf erfolgt über die Schaltergeräte des Prisma-Systems oder zunehmend
auch über TU-eigene Verkaufssysteme.
8.2 Anforderungen an den Vertrieb
Die Kundinnen und Kunden erwarten kombinierte Angebote und möglichst einfache Bezugsmöglichkeiten. Sie wollen zeitgerecht das günstigste Angebot auf unterschiedlichen Vertriebskanälen erwerben. Der öffentliche Verkehr in der Schweiz reagiert auf diese wachsenden Ansprüche der Kundschaft mit einer zunehmenden Anzahl von Vertriebskanälen (z.B das Mobiltelefon).
Im Gegenzug nimmt die Komplexität der Systeme zu.
Die Branche will die Zusammenarbeit intensivieren und die Verknüpfung von Angeboten verstärken. Zukünftig sollen durchgängige Billette von jedem Haltepunkt zu einem beliebigen anderen Haltepunkt einer öV-Reise innerhalb der Schweiz erhältlich sein, auch im Ortsverkehr. Die
steigenden Abhängigkeiten erhöhen den Abstimmungsbedarf zwischen den Transportunternehmen und die Anforderungen an die gemeinsamen Vertriebssysteme nehmen zu. Diesem trägt
der DV Rechnung, indem er den gemeinsamen Vertrieb von DV-Produkten künftig über eine
gemeinsame öV-Plattform (gemeinsame öV-Verkaufs- und Vertriebssysteme) betreiben wird.
Diese wird im Rahmen des Programms «Zukünftiges Preissystem öV Schweiz (ZPS)» entwickelt.
8.3 Datenaustauschlösungen – der Weg zu einem durchgängigen öV
8.3.1 DaX (Data Exchange)
Der möglichst einfache Bezug von Fahrausweisen für Reisen mit dem öffentlichen Verkehr ist
ein Kundenbedürfnis. Die Datenschnittstelle DaX ermöglicht den Verkauf des DV-Fahrausweissortiments bei den Automaten und Verkaufsstellen praktisch aller Transportunternehmen und
Tarifverbünde.
52
Auf Grund technischer Eingrenzungen können jedoch nicht alle DV-Artikel über DaX angeboten werden. Mit dem aktuellen technischen DaX Standard 2.0.15 erfolgt zweimal pro Jahr eine
Datenlieferung an die Verkaufssysteme der Partner.
Mit Hilfe des DaX können die verschiedenen Transportunternehmen die Daten in ihr Verkaufssystem importieren und die Fahrausweise über ihre eigenen Verkaufsgeräte verkaufen. Nach dem
Verkauf werden die Daten der verkauften Fahrausweise an das zentrale Abrechnungssystem
zurückgeliefert, welches anschliessend die Abrechnung inklusive Anteilszuscheidung vornimmt.
In den letzten Jahren hat sich das öV-Sortiment laufend vergrössert. Dies unter anderem wegen der steigenden Anzahl Tarifverbünde. Um den Austausch von Daten zwischen den verschiedenen Vertriebssystemen und dem zentralen Abrechnungssystem zu gewährleisten, braucht
es eine vereinheitlichte «Sprache», die alle beteiligten Systeme verstehen. Der DaX-Standard
nimmt diese Funktion wahr, indem durch ihn ein verallgemeinertes Datenübertragungsformat
festgelegt wird. Die Prozesse zur Implementierung von neuen Artikeln sind allerdings komplex
und zeitaufwendig. Zukünftige Marktbedürfnisse sind daher noch nicht voll abgedeckt.
Im Rahmen eines ersten Projekts wurde die bestehende DaX-Schnittstelle optimiert. Mittels einer webbasierten Applikation wurde der bis anhin manuelle Bestellprozess automatisiert. Die
Bestellung der DaX-Artikel kann durch die Transportunternehmen online, mit der sogenannten
Bestellapplikation durchgeführt werden. Ausserdem wurden Prozesse verbessert und den Betrieb des DaX effizienter gestaltet.
Der optimierte DaX ist eine Übergangslösung für die nächsten Jahre. Mit der geplanten Einführung der neuen öV-Plattform wird der Datenaustausch effizienter und abgestimmter erfolgen, indem er den Bedürfnissen des Direkten Verkehrs sowie des verbundinternen und verbundübergreifenden Verkehrs gerecht wird und das komplette öV-Schweiz-Sortiment anbietet.
8.3.2 Die NOVA-Datenschnittstelle
Mit der Erneuerung der Verkaufs- und Vertriebssysteme soll auch eine völlig neue, überarbeitete öV-Schnittstelle in Betrieb genommen werden. NOVA weist gegenüber heute folgende Verbesserungen auf:
– Austausch nicht nur von Abrechnungs- sondern auch von Kontrolldaten
– Einfacherer Austausch von DV- und Verbundsdaten
– Kunden und Sortimentsdaten werden nur noch in einem zentralen System verwaltet
– Bessere Nutzung von Synergiepotential.
53
© CGN
Das Wichtigste in Kürze
Damit der öV-Kunde möglichst überall das gesamte Sortiment kaufen kann, werden die
Fahrausweisdaten über eine Schnittstelle ausgetauscht. Mittelfristig werden sowohl die
heutigen Vertriebssysteme als auch die Datenschnittstelle durch zeitgemässere, flexiblere
­Lösungen ersetzt.
54
9 Projekte und Innovationen: Ein Blick in die Zukunft
Technische Entwicklungen und veränderte politische Rahmenbedingungen machen auch vor
einem über Jahrzehnte bewährten System wie dem Direkten Verkehr nicht halt. Der grosse
Nachfragezuwachs und die vom Bund geforderte verbesserte Nutzerfinanzierung sollen mit einer abgestimmten Strategie aus verschiedenen Projekten bewältigt werden. Die öV-Projekte
werden durch den StAD strategisch gesteuert und in den Kommissionen des DV und der Verbünde fachlich abgestimmt.
Regulator
Besteller
Tarife/Angebote
Sortiment
Technik
neue Zugangssysteme
BIBO, öV-Karte
ZPS
MIPSO
Abbildung 13: Die öV-Projekte im Überblick
9.1 MIPSO – die Sortimentslandschaft des öV-Schweiz unter der Lupe
Mit dem Programm Mittelfristige Preis- und Sortimentsentwicklung (MIPSO) wird die Sortimentslandschaft einer gründlichen Evaluation unterzogen. Ziel ist es, vorhandene Ideen und
Ansätze für neue Angebote zu vertiefen und allfällige Sortimentslücken zu identifizieren. Mit einer abgestimmten, harmonisierten Sortimentskomposition sollen die Mobilitätsbedürfnisse der
Kundinnen und Kunden möglichst breit abgedeckt werden.
55
9.2 Das «Zukünftige Preissystem öV Schweiz (ZPS)» – das Fundament der künftigen Vertriebslandschaft
Mit dem Programm «Zukünftiges Preissystem öV Schweiz» (ZPS) wird das neue technologische
Fundament für die zukünftige Vertriebslandschaft geschaffen.
ZPS verfolgt dazu die folgenden drei Zielsetzungen:
– Die Ablösung und Erneuerung der aus heutiger Sicht veralteten Verkaufssysteme aus den
90er Jahren.
– Die aus Kundensicht nahtlose Verknüpfung der Fahrausweise von Direktem Verkehr und
Tarifverbünden, damit für jede öV-Reise wirklich nur noch ein Ticket gelöst werden muss.
– Die Ermöglichung einer Preisdifferenzierung nach Strecken im Normaltarif zur marktverträglichen Verbesserung der Nutzerfinanzierung.
Die neuen Systeme, die sogenannte öV-Plattform, sollen von allen Transportunternehmen und
den Tarifverbünden genutzt werden. Dadurch entstehen Einsparungen und vorhandenes Synergiepotential kann besser genutzt werden. Mit Datenbanken, die von allen Transportunternehmen mit der neuen öV-Schnittstelle «NOVA» genutzt werden können, wird es möglich, den
Kundinnen und Kunden überall einheitliche Serviceleistungen anzubieten. Im Vorfeld wurde
sorgfältig abgegrenzt, welche Aufgaben die Transportunternehmen künftig gemeinsam wahrnehmen, und welche in der unternehmerischen Verantwortung der einzelnen Transportunternehmen verbleiben. Eine grosse Herausforderung wird die Integration der neuen öV-Plattform
in die bestehende Systemarchitektur der TU und Tarifverbünde werden.
9.3 Die öV-Karte – ein erster Schritt Richtung E-Ticketing
Die öV-Karte ist die künftige, elektronische Identifikationskarte der Reisenden – eine Art «Mitgliederkarte» des öffentlichen Verkehrs. In einem ersten Schritt werden GA, Halbtax- und Verbundabos auf der öV-Karte integriert. Das heisst, die Kundinnen und Kunden brauchen für
mehrere öV-Abos, beispielsweise Halbtax- und Verbundabo nur noch eine Karte. Ausserdem
ist vorgesehen, dass weitere Dienstleistungen von Drittanbietern, beispielsweise Museumseintritte, über die öV-Karte bezogen werden können. Gleichzeitig wird der Erneuerungsmodus für
Abonnemente eingeführt. Der öV-Kunde bekommt nicht mehr jährlich eine Plastikkarte mit einem Ablaufdatum zugesendet, sondern behält die öV-Karte und entscheidet durch aktive Kündigung, ob er das öV-Abo verlängern will, oder nicht. Dadurch entstehen Einsparungen bei der
56
Kartenproduktion und durch die Einführung des Kündigungsmodus kann die Erneuerungsrate
ohne zeitlichen Unterbruch gesteigert werden.
Die öV-Karte wird mit einem RFID-Chip ausgerüstet. Diese Technologie wird bereits beim Mobility-Carsharing oder bei Kreditkarten verwendet. Die Kontrolle der öV-Karte erfolgt elektronisch mit einem Lesegerät. Darauf sieht der Kontrolleur, ob der Fahrgast ein gültiges Abonnement besitzt. Mit der öV-Karte wird also zeitgleich die elektronische Kontrolle im öV-Schweiz
eingeführt. RFID-Karte und elektronische Kontrolle werden heute bereits in einigen Verbünden
eingesetzt. Es existieren aber verschiedene «Insellösungen», die untereinander nicht kompatibel sind. Aus diesem Grund wird mit der öV-Karte auch ein schweizweit einheitlicher RFIDStandard für den öV definiert.
Mit der öV-Karte macht der öffentliche Verkehr einen wichtigen, ersten Schritt Richtung
E-Ticketing. Dadurch werden wertvolle Erfahrungen für die vollständige Umstellung aller Fahrausweise auf E-Ticketing gewonnen.
9.4 Be-in, Be-out (BIBO): Ein neuer Zugang zum öffentlichen Verkehr
der Schweiz
Je kleiner die Zutrittsschwelle zu einem System ist, desto attraktiver ist es für die Kundinnen
und Kunden. Der Ticketkauf und allenfalls die Entwertung sind heute noch Hürden für die unlimitierte Nutzung von Bahn, Bus und Tram. Vor allem, weil alles schon zum Vornherein geplant
sein muss. Spontanes Weiterreisen mit Einzelticket erfordert heute Reiseunterbrüche und ist
abhängig von Schalteröffnungszeiten oder dem nötigen Cash für den Automaten.
Das elektronische Zugangssystem BIBO (Be-in Be-out) eröffnet den gleichen Zugang zu öVReisen wie das heutige GA. Voraussetzung ist, dass kleine Sensoren in den Transportgefässen,
also Eisenbahnwagen, Bussen oder Trams, in der Lage sind zu erkennen, ob die öV-Karte der
Person Y gehört, die sich gerade im Raum befindet. Ein Check-in, ein Vorbeiführen der Karte an
einem Touch-Point, ist weder beim Ein- noch Aussteigen erforderlich – es könnte ja auch vergessen gehen. Der Komfort-Rückschritt von Check-in Check-out wäre den heutigen 430 000
GA-Besitzerinnen und Besitzern auch nicht zuzumuten.
Die Daten der Fahrten werden in der folgenden Nacht durch Tram/Zug/Bus an das BackendSystem übermittelt. Die Kontrolle über den gültigen Fahrausweis bleibt wie heute, soll aber rascher abgewickelt werden können und entspricht dem Modell der öV-Karte. Der Fahrpreis fürs
57
virtuelle Einzelticket wird dem Konto der Karteninhaberin oder dem Karteninhaber belastet. Sowohl Prepaid- als auch Postpaid–Verrechnung sind möglich. Eine Online-Verfolgung der Kunden mittels BIBO, etwa durch die Polizei, ist nicht machbar. Die Daten können für die Statistik,
also vor allem die Einnahmenverteilung unter den TU, personenunabhängig berechnet werden.
Neben den Kundenvorteilen sind vor allem dies die Vorteile für die TU: deutlich niedrigere Distributionskosten als beim Schalter und dem Automaten, hundertprozentige Genauigkeit bei der
Abrechnung im DV, inklusive Verbundanteile und die Möglichkeiten für flexibles Pricing.
Die technologische Basis von BIBO hat sich seit den ersten Studien vor rund zehn Jahren (EasyRide), bei denen der öV Schweiz erste Pionierarbeit auf dem Gebiet geleistet hat, nicht nur
wesentlich verbessert, sondern auch massiv verbilligt. Ausserdem ist neu eine abgestufte Einführung möglich, ohne dass auf einen Schlag alle Transportgefässe ausgerüstet sein müssen.
Eine Einführung dürfte ab 2020 möglich sein.
Das Wichtigste in Kürze
Innovationen machen auch vor einem bewährten System wie dem DV nicht halt. Aktuell laufen verschiedene Vorhaben, welche den DV weiterentwickeln, ohne jedoch seine zentralen
Erfolgsfaktoren zu gefährden. Einerseits wird die Sortimentslandschaft analysiert und kundengerecht ergänzt (Projekt MIPSO), andererseits sollen die Verkaufs- und Vertriebs­systeme
abgelöst und zukunftsfähig gemacht werden (Projekt ZPS), so dass neue, zeitgemässe elektronische Zugänge zum öV möglich werden (öV-Karte, BIBO).
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10 Abkürzungsverzeichnis
BAV
BIBO
CD
Bundesamt für Verkehr
Be-in, Be-out (berührungsfreie Reisedatenerfassung)
Corporate Design (äusseres Erscheinungsbild einer Unternehmung; u.a. Firmenlogo)
CIT 2012
Comité international des transports ferroviaire
DaX
DataExchange; Austausch von Verkaufs- und Abrechnungsdaten
DV
Direkter Verkehr
FVP
Fahrvergünstigung Personal
GA
Generalabonnement
HTA
Halbtaxabonnement
KIT
Kommission IT-Systeme
KKV
Kommission Kundeninformation Verkehr
KMP
Kommission Markt Personenverkehr
KTB
Kommission Tarifbestimmungen (Verbundgremium)
KUBA
Kundendatenbank
KVP
Kommission Vertrieb Personenverkehr
KVS
Kommission Vertrieb und Systeme (Verbundgremium)
MobilBonus Stammkundenmagazin für Inhaber von DV-Abonnementen
MwSt
Mehrwertsteuer
öV
öffentlicher Verkehr
PAG
PostAuto Schweiz AG
Prisma
Personenverkehr Verkaufs- und Informations-System
SBB Schweizerische Bundesbahnen
StAD
Strategischer Ausschuss Direkter Verkehr
StAV
Strategischer Ausschuss Verbünde
STS
Swiss Travel System; Fahrausweise des DV für Touristen
TU
Transportunternehmung/Transportunternehmen
Ue510
Übereinkommen 510; »Statuten» des Direkten Verkehrs
UVEK
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
V511
Vorschriften über die Verteilung der Einnahmen im Direkten Verkehr
V512
Vorschriften über die Verteilung der Kosten im Direkten Verkehr
V545
Vorschriften über die Zahlungsmittel im Direkten Verkehr
V550
Vorschriften über die Abrechnung und Saldierung im Direkten Verkehr
V560
Buchhaltungsvorschriften Prisma2
V570
Vorschriften über den Verkauf im direkten Personen- und Gepäckverkehr
59
VöV
ZPG
ZVV
60
Verband öffentlicher Verkehr
Z ugpersonalgerät zur Ausgabe und Kontrolle von Fahrausweisen in Zügen
Zürcher Verkehrsverbund
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Seele and Geist
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