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dubai - Baumaschine.de

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ISSN 0944-8780
6693
20.03.2008
14:13 Uhr
Seite 1
April 2008
4
Ingenieurbau – Dubai, Eldorado für Bauleute
Erdbaumaschinen – Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung
– Anbaugeräte erhöhen Mechanisierungsgrad
Tunnelbau – Entwicklungen beim Bau
und Betrieb von Tunneln
– Zustandserfassung durch Korrosionsmonitoring
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20.03.2008
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Anzeige
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20.03.2008
12:58 Uhr
Seite 1
Heft 4 • 120. Jahrgang • April 2008
Fachzeitschrift der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft Prävention
www.bgbau.de
Titelbild:
Der Burj Dubai, eingerahmt von den Hotels Burj Al Arab und Jumeirah Beach,
überragt die bisherige Hochhaussilhouette
(Foto: Blaasch)
Beilagenhinweis:
Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der
Fa. WEKA MEDIA GmbH, Postfach 1209, 86426 Kissing, bei.
Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung.
Dubai – Eldorado für Bauleute . . . . . . . . . . . 190
Wer gut anbaut, kann gut bauen –
Anbaugeräte erhöhen den
Mechanisierungsgrad wirtschaftlich . . . . . . 204
Sparsamkeit und Leistungsfähigkeit –
den Widerspruch managen . . . . . . . . . . . . . 220
Entwicklungen beim
Bau und Betrieb von Tunneln . . . . . . . . . . . 224
Innovative Zustandserfassung
durch Korrosionsmonitoring und
Ultraschallmessungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Verlag: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co.
Süddeutsche Zweigstelle, Paosostraße 7, 81243 München
Telefon (0 89) 82 99 60-0, Fax (0 89) 82 99 60-10
ESV.Muenchen@ESVmedien.de
www.ESV.info
Verantwortlicher Schriftleiter: Prof. Dipl.-Ing. Manfred Bandmann,
Geschäftsführer der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft
Redaktion: Prof. Dipl.-Ing. Univ. Rudolf Scholbeck,
Leiter der Prävention der BG BAU
Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Blaasch, Postanschrift: 81237 München,
Ortsanschrift: Landsberger Straße 309, 80687 München,
Telefon (0 89) 88 97-02 (App. 818), Fax (0 89) 88 97-819 oder -829
redaktion.tiefbau@bgbau.de
Die mit Namen oder Initialen gezeichneten Beiträge entsprechen nicht in jedem Fall
der Meinung der BG BAU Prävention. Für sie trägt die BG BAU Prävention lediglich die
allgemeine pressegesetzliche Verantwortung.
Konsequenzen der neuen Lärm- und
Vibrations-Arbeitsschutzverordnung
für die Bauwirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Aktuelle technische Entwicklungen
für Gleisbaumaschinen . . . . . . . . . . . . . . . . 235
Steinexpo 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Rückbaumaßnahmen von Wohngebäuden
unter bewohnten Bedingungen –
Forschungsprojekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
Fachtagung Abbruch und Rückbau . . . . . . . 240
37. VDBUM-Seminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Stichwort Recht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
Vertrieb: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle,
Paosostraße 7, 81243 München, Telefon (0 89) 82 99 60-0, Fax (0 89) 82 99 60-10
Konto: Berliner Bank AG, Kto.-Nr. 3 207 627 400 (BLZ 100 200 00)
Bezugsbedingungen: Bezugsgebühren im Jahresabonnement € 42,–/sfr 72,–; für in
Ausbildung befindliche Bezieher jährlich € 21,–/sfr 36,– (gegen Vorlage einer Studienbzw. Ausbildungsbescheinigung); Einzelbezug je Heft € 4,–/sfr 7,– (jeweils einschließlich
7 % Mehrwertsteuer und zzgl. Versandkosten). Die Bezugsgebühr wird jährlich im Voraus
erhoben. Abbestellungen sind mit einer Frist von 2 Monaten zum 1.1. jeden Jahres
möglich. Preise für gebundene Ausgaben und CD-ROMs früherer Jahrgänge auf Anfrage.
Bei den Mitgliedsbetrieben der BG BAU, Bezirksverwaltung München (Tiefbau), ist der
Bezugspreis im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Anzeigen: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle,
Paosostraße 7, 81243 München, Telefon (0 89) 82 99 60-0, Fax (0 89) 82 99 60-10
Anzeigenleitung: Peter Taprogge (verantwortlich)
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 43, die auf Wunsch zugesandt wird.
Der Anzeigenteil ist außer Verantwortung der Schriftleitung.
rund um die BG BAU . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
Prüfung technischer Arbeitsmittel . . . . . . . . 245
Mitteilungen aus der Industrie . . . . . . . . . . 246
ISSN: 0944-8780
Gesamtherstellung: PC-Print GmbH, Adalbertstraße 16, 80799 München
IVWgeprüfte
Auflage
Veranstaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
Buchbesprechungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
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DUBAI – ELDORADO FÜR BAULEUTE
Dipl.-Ing. Gerhard Blaasch, München
Dubai ist zur Zeit in aller Munde.
Viele waren bereits selbst in Dubai
oder kennen Jemand, der dort
gerade tätig ist. Das liegt zum
Einen an der enormen Bautätigkeit, aber v.A. auch an der geschickten Vermarktung der baulichen und wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Zur Zeit wird
mit dem Burj Dubai das höchste
Gebäude der Welt gebaut. Der
TIEFBAU hat bereits im Heft
2/2007 ausführlich darüber berichtet (pdf-Download Wissensportal
TU Dresden www.baumaschine.de).
Vortrag auf der Veranstaltung „Baustatik – Baupraxis“ an der TU Karlsruhe, 17./18.3.2008
Dubai, ursprünglich eine kleine Fischersiedlung, liegt am Arabischen Golf. Es ist nach
Abu Dhabi das zweitgrößte der 7 Emirate,
die in den Vereinigten Emiraten zusammengeschlossen sind. Die Stadt hat 1,5 Mio.
Einwohner. Das Gebiet außerhalb der Stadt
ist dünn besiedelte Wüste. Geplant ist, die
Einwohnerzahl in Dubai auf 10 Mio. zu erhöhen.
Dubai ist z.Z. ein Dorado für Bauleute. Die
„Goldgräberstimmung“ lockt Ingenieure
und Besucher aus aller Welt an. Genug Geld
Abb. 1:
Blick von der Innenstadt
auf die Sheikh Zayed Road
und Bauausrüstung ist vorhanden (mit
30.000 Stück ist jeder 4. Kran dort im Einsatz), aber die Fachkräfte werden knapp,
auch weil in Indien die Baubranche boomt.
Die Experten rechnen damit, dass sich diese
Entwicklung in den nächsten Jahren noch
Abb. 2: Sheikh Zayed Road stadteinwärts Höhe Jumeirah Marina und Jumeirah Lake Towers, rechts Bau der Hauptlinie der Metro
(3 Linien, 80 km Tunnel, 51 km Viadukt, fertig 2009, bis 2012 weitere 3 Linien geplant)
Abb. 3: Karte von Dubai (ca. 60 x 30 km), 1,6 Mio. Einwohner (geplant 10 Mio.), ca. 11 km ins Meer Inseln aufgeschüttet
(nicht aufgeführt das Sonnensystem zwischen Palm Jumeirah und The World – Planung einer Verbindung aller Inseln in der Art der Lagune von Venedig)
Water Front
Palm Jebel Ali
300 Mio. m3 Sand
Persischer Golf
Jebel Ali Port
The World
Palm Jumeirah 40 km Küste
150 Mio. m3 Sand
Burj Al Arab
Jumeirah Marina
Port Rashid
Palm Deira
140 km Küste
850 Mio. m3
Altstadt
Jebel Ali
Village
Jumeirah
Lake Towers
Emirates Mall
(Skilaufen)
Creek
70 km Kanal
Jebel Ali Airport
120 Mio. Passagiere
3/4 Fracht
190
Burj Dubai
Al Maktoum Airport
15 Mio. Passagiere
Sports City
Land 280 km2
(80 x Disneyland,
überdachter Skiberg)
TIEFBAU 4/2008
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Al Burj
Burj Dubai
Taipai 101
Empire
State
Building
Eiffelturm
Abb. 5:
Dubai Marina
und Palm Jumeirah
im Frühjahr 2006
Mary Axe
Abb. 4:
Größenvergleich
bemerkenswerter
Hochhäuser
verschärfen wird. Selbst wenn sich der
„Bau-Hype“ (Abb. 2) in Dubai beruhigen
sollte, geht es anderswo in der Region
weiter. Allein Abu Dhabi plant in den nächsten Jahren Bauinvestitionen von etwa
15 Mrd. $. In den Golfstaaten insgesamt
werden in den nächsten Jahren 150 Mrd. $
investiert werden.
Wenn man die Bautätigkeit in Dubai betrachtet, muss man sich von unseren landläufigen Vorstellungen frei machen. Wir planen ein Projekt, lassen es genehmigungsrechtliche und öffentliche Verfahren durchlaufen und führen dann nach Jahren eine
festgelegte Bauausführung durch. In Dubai
sind die Planungsprozesse extrem kurz. Das
liegt v.A. auch an den politischen Bedingungen. Während der Ausführung kann jederzeit eine technische Änderung erfolgen.
Und v.A. wird an so vielen Stellen in der
Stadt gleichzeitig gebaut (Abb. 3), dass
einem Besucher schwindelig werden kann.
Neben der normalen Bautätigkeit an kleineren Projekten baut man gleichzeitig ca.
300 Hochhäuser, dabei sind ca. 300 bereits
fertig gestellt und ebenso viele in der Planung.
In den arabischen Staaten, z.B. in Kuweit
und Bahrain, arbeitet man an der 1.000-mMarke. In Dubai wird das Al Burj (Abb. 4)
mit 1.200 m Höhe geplant. Die besten
Strukturen für schnelle Entscheidungen bestehen offensichtlich in Dubai. Man kann
davon ausgehen, dass der Burj Dubai mit
mehr als 800 m Höhe nicht viel mehr als
10 Jahre das höchste Gebäude der Welt sein
wird.
TIEFBAU 4/2008
Bei Wasserbaumaßnahmen, wie die 3 Palmen, „The World“ oder künstliche Meeresarme als Jachthäfen (Abb. 5), werden gewaltige Sandmassen bewegt, viele komplizierte Baugruben hergestellt und dauerhaft
befestigt. Gleichzeitig wird die gesamte
Infrastruktur umgewälzt. Überall werden
zahllose Straßen und Brücken gebaut. Entlang mehrerer Hauptstraßen wird mit Hochdruck ein Schnellbahnsystem installiert,
dem eine wichtige Bedeutung bei der Entwicklung der Stadt zukommt. Man hat den
Eindruck, als herrsche das totale Chaos.
Aber wenn man nach einem Jahr zurück
kommt oder sich die Entwicklung von
Dubai in den letzten 2 Jahrzehnten ansieht,
muss man feststellen, dass hier sehr schnell
funktionierende Strukturen entstehen.
Erstaunlicherweise rangiert der Handel, begünstigt durch kluge Zoll- und Handelsgesetze, noch vor dem Erdöl und Tourismus
an der Spitze des Staatseinkommens. Unbestritten ist, dass in Dubai mit sehr viel Geschick ein wichtiger Handelsplatz und Verkehrsdrehscheibe zwischen Europa, Afrika
und Asien installiert wird. Die neuen Geschäftsgebäude bieten natürlich auch die
Möglichkeit, Firmen anzusiedeln. Südlich
von Dubai gibt es eine große Freihandelszone, in der bereits viele namhafte Firmen,
wie z.B. Liebherr, Dependancen eingerichtet haben. Hier können Waren gelagert werden, die in kurzer Zeit je nach Anforderung
nach Asien oder Afrika weiter transportiert
werden können. Der Bau eines neuen großen Flughafens „Jebel Ali“, direkt neben der
Freihandelszone, hauptsächlich für Güter
wird die Geschäftsbedingungen in dieser
Region weiter interessant machen.
Man versucht massiv, Dubai als ein Welthandelszentrum zu etablieren. Mittelfristig
werden London, New York und Tokio als
Finanzplätze ernsthafte Konkurrenz bekommen. Die neue Börse in Dubai wurde am
26. September 2005 eröffnet. Dabei wird
die Börsen-Generation des Parkett- und
Präsenzhandels übersprungen. In Dubai
wurde der Wertpapierhandel direkt auf
einer elektronischen Handelsplattform gestartet. Enorme Kapitalströme und Transaktionsvolumen haben nach dem Ereignis
„11. September“ ihren Weg ins „sichere“
Dubai gefunden.
Die beste Technik sowie modernes KnowHow ist den Scheichs gerade gut genug. Es
werden Universitäten und riesige Technologie-Zentren eingerichtet. Die Fachleute
dazu werden mit guten Entgelten überall
in der Welt abgeworben. Dubai fängt an,
den Frauen den Zugang zu Bildungsmöglichkeiten zu öffnen. Die immensen gesellschaftlichen Ressourcen, die damit erschlossen werden, vergrößern sprunghaft den Abstand zu den umliegenden mehr fundamentalistisch ausgerichteten arabischen Staaten.
Der Burj Dubai
Dubai hat seit dem Sommer 2007 das
höchste Gebäude der Welt. Die bisherige
Höchstmarke wurde bereits mit dem BetonRohbau, ohne Stahl-Aufbau, übertroffen.
Die Investoren des Burj Dubai versuchen,
die tatsächliche Höhe noch geheim zu halten. Sie wird wahrscheinlich bei 818 m liegen. Der Betonrohbau endet bei 585 m, das
entspricht 155 Geschossen. Bei dem Stahlaufbau, der jetzt darauf gesetzt wird, sind
vertikale Variationen möglich und solche Änderungen werden auch vom Bauherrn sehr
schnell entschieden. Die tatsächliche Höhe
werden nur einige Insider kennen. Die endgültige Gebäudehöhe wird definitiv durch
die Windversuche begrenzt, die bis zu einer
Höhe von 900 m durchgeführt wurden.
191
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Der Burj (Turm) Dubai wird auf 7.000 m2
Grundfläche für rd. 1,8 Mrd. $ von der staatlichen Projektgesellschaft Emaar errichtet.
Der Turm wird neben Wohnungen, Hotels
(Abb. 6), Büros die größte Shopping-Mall
(Abb. 7) in Form einer alten arabischen
Stadt mit engen Gassen beinhalten. Der
Turm steht im Zentrum einer Stadt in der
Stadt (Abb. 8), eingerahmt von zahlreichen
weiteren Wolkenkratzern zwischen 150 und
360 m Höhe. Die Baukosten für dieses Areal
belaufen sich auf insgesamt 16 Mrd. €,
ohne Bankkredite allein von der königlichen
Familie finanziert.
Die Fertigstellung des Burj war für Ende
2008 geplant, wird sich aber mindestens bis
Mitte 2009 verzögern, weil alle Arbeiten, bis
auf den Rohbau, weit hinter dem Zeitplan
zurückliegen.
Das statische System
des Towers
Bevor ein Wolkenkratzer gebaut wird, muss
ein Miniaturmodell des Gebäudes im Windkanal getestet werden. Es wird wechselnden
böigen Winden ausgesetzt, um seine Standfestigkeit zu testen. Der starke Wind ist allerdings ein Problem. Die Ergebnisse umfangreicher Windtests hatten Einfluss auf Turmaussteifungen und Massenverteilung. Es
wurden 6 Windrichtungen untersucht, auf
jeden Flügel (Abb. 9) und jeweils mittig
zwischen die Flügel. Der Wind bestimmt
das stufige, spiralförmig zurückspringende
Design des Towers (Abb. 10), eine Art Ableitsystem für die um ihn herum zirkulierenden Windwirbel. Die gewölbten FacettenFormen des Towers in Verbindung mit der
Ausrichtung sollen dem Wind möglichst
wenig Angriffsfläche bieten und ein Aufstauen verhindern.
Die Struktur besteht aus einem 6-eckigen
„Pfeilerkern“ mit 3 Flügeln, besonders in
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Abb. 6: Typische Hotelhalle im arabischen Stil
den unteren Geschossen mit zahlreichen
Wänden spantenartig ausgesteift, was eine
hohe Torsionssteifigkeit bewirkt. Weitere
Details zur Statik des Gebäudes sind nicht
bekannt. Nicht einmal am Bau beteiligte
Firmen, wie z.B Doka bei der Planung der
Kletterschalung für den Kern, haben weitergehende Informationen erhalten.
Die Gründung
Der Aushub begann 2004. Die Gründungsarbeiten, ausgeführt von BAUER Spezialtiefbau zusammen mit der lokalen Firma
Abb. 7: Emirates Mall – für kurze Zeit das größte
Einkaufszentrum mit Skihalle
Middle East Foundation, begannen mit
groß dimensionierten Pfahltests. Die eigentliche Gründung war innerhalb eines Jahres
abgeschlossen (Abb. 11). Das 7.000 m2
große Pfahl-Platten-Fundament liegt auf
Abb. 11: Bohrpfahlherstellung
im Rahmen der Gründungsarbeiten
am Burj Dubai vor der Hochhaus-Silhouette
der Sheikh Zayed Road
Abb. 8:
Der Burj Dubai steht in der Mitte
einer Stadt in der Stadt, eingerahmt
von weiteren Hochhäusern, einer
Seenlandschaft und niedriger
Bebauung teilweise im arabischen Stil
Westen
Süd-Osten
Nord-Osten
kPa
±
±
±
±
±
±
±
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
Abb. 9: Windbelastung des Turmes
Abb. 10: Windwirbel an der Facetten-Fassade
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200 Betonpfählen (Ø 1,5 m) und 650 Pfählen (Ø 90 cm), die 50 m, bzw. 36 m
tief auf tragfähigem Sandstein gründen.
45.000 m3 Beton wurden für das Fundament verbaut.
Die Baustellenlogistik und
Sicherheit auf der Baustelle
Die Baustelle ist natürlich auch eine logistische Herausforderung für alle. Maximal
2.000 Beschäftigte arbeiteten beim Rohbau in 3 Schichten rund um die Uhr. Unterkunft und Verpflegung wird gestellt. Sie
müssen neuerdings im Sommer, bei 45° C
im Schatten, eine Mittagspause (Abb. 12)
einhalten und 6–8 l Wasser am Tag trinken.
Die Fach- und Führungskräfte kommen
hauptsächlich aus Indien, die einfachen
Arbeiter kommen aus Pakistan und Bangladesch (Abb. 13).
Da die Meisten nicht daran gewöhnt sind,
auf einer technisch anspruchsvollen Baustelle zu arbeiten, müssen sie ganz neu
sicherheitstechnisch eingewiesen und technisch angelernt werden. Die 3 Mio. Gastarbeiter in Dubai bekommen sehr geringe
Löhne, ca. 50 € im Monat. In Dubai werden
Arbeiten mit 3 bis 4 Mal so vielen Beschäftigten ausgeführt wie bei uns.
Neben dem Gebrauch der selbstverständlichen Ausrüstung wie Sicherheitsschuhe,
Helm und Schutzausrüstungen ist das Rauchen streng verboten. Wer dagegen verstößt, wird von der Baustelle verwiesen. Ein
Brand in einigen hundert Metern Höhe
wäre eine Katastrophe. Bemerkenswert ist
die Feuerlöschdruckleitung bis in die Spitze
des Bauwerkes.
Auf der Baustelle ist ein farbbasiertes Sicherheitssystem eingerichtet, das auf mangelnde Sprachkenntnisse der Beschäftigten Rücksicht nimmt (⇒ access, ⇒ exit,
⇒ emergency exit). Es gibt eine immer
bereit stehende Rettungsgondel und eine
Rettungsstation mit eigener kleiner Klinik
und spezielle Telefonnummern für Bauleitung, Sicherheit, maschinentechnische,
elektrische und medizinische Hilfe.
Abb. 12: Mittagspause in 300 m Höhe
Abb. 13: Die vorbildliche sicherheitstechnische
Ausrüstung am Burj Dubai ist nicht Standard auf
anderen Baustellen in Dubai
standard ist in Dubai nur auf wenigen Baustellen vorhanden, z.B. bei Bauwerken, die
Beachtung in der Öffentlichkeit finden
oder die mit englischen Standards arbeiten.
9 Aufzüge werden während der Bauzeit vorgehalten. Bei einer Übung im 60. Stockwerk war die Baustelle in 20 min. evakuiert.
2 Aufzüge gehen direkt bis zum 113. Stockwerk, also auf ca. 420 m Höhe.
die Einbauteile (Abb. 14 und 15) wurden
von 3 Kranen außen am Gebäude nach
oben transportiert. Jeder Kranhub in großer
Höhe dauert mehrere Minuten, bei 300 m
etwa 8 Minuten. Die Bewehrungsarbeiten
lagen bei allen Bauteilen auf dem kritischen
Weg.
Täglich wurden 125 Lkw-Ladungen Stahl
und Beton verarbeitet. Das summiert sich
am Ende zu 500.000 t. Der Betonstahl und
Samsung setzte 3 selbstkletternde dieselhydraulische Nadelauslegerkrane ein. Das
ist eine Bauart, die in Europa nicht verwendet wird. Einer der Krane war bereits bei
den Petronas Towers in Kuala Lumpur im
Das Sicherheitskonzept am Burj hat funktioniert. Es wurden z.B. mehrere Rettungsübungen durchgeführt. Dieser Sicherheits-
Abb. 14 und 15:
Transport und Einbau
der tonnenschweren
Einbauteile
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Abb. 16:
Klettereinrichtung
und Turmstücke
des Krans
Abb. 17:
Selbstkletternder
diesel-hydraulischer
Nadelauslegerkran
und mit der
Selbstkletterschalung
des Kerns mitkletternder
Betonverteilermast
Einsatz (Abb. 16). Die Krane klettern im
Kern des Gebäudes in Führungsrahmen.
Diese Rahmen tragen das gesamte Gewicht
der Krane in das Gebäude ab. Gleichzeitig
leiten sie die Momentenkräfte in das Gebäude ein, die aus dem Betrieb entstehen.
nehmen (Abb. 18). Eine 1/2 Stunde von der
Baustelle entfernt stehen 3 Mischanlagen
(Liebherr und LINTEC) mit einer Gesamtkapazität von 120 m3 Beton pro Stunde.
Täglich mussten über 400 m3 hochfester
Beton bereitgestellt und eingebaut werden.
Der große Vorteil des Kletterns im Gebäude
liegt in der vergleichsweise geringen Anzahl
von Turmstücken, die zum Bau eines sehr
hohen Gebäudes erforderlich sind. Allerdings ist diese Klettermethode (Abb. 17)
erst ab einer Gebäudehöhe von ca. 200 m
wirtschaftlich, weil ein hoher Aufwand entsteht für die später wieder zu schließenden
Öffnungen und die Einleitung der Beanspruchungen aus dem Kran. Systembedingt
gehören zum Bauablauf Unterbrechungen
zum Klettern der Krane. Die Führungsrahmen werden immer wieder umgesetzt,
was einen hohen Personal- und Zeitaufwand zur Folge hat. Zum Schluss müssen
die Einzelteile des letzten Kranes durch die
Aufzüge und ein anderes Hebezeug, z.B.
einen Derrick-Kran, demontiert werden.
In dieser klimatisch extremen Region wurde
zum ersten Mal Hochfester Beton in einer
solchen Menge hergestellt und gefördert.
Die große Entfernung der Mischanlage zur
Baustelle ist bemerkenswert, weil der Hochfeste Beton, gemischt mit Superverflüssiger
aber ohne Verzögerer, in 90 min. eingebaut
sein muss, dann fängt er an abzubinden.
Dieser Umstand hat während der Bauzeit
nicht einmal Schwierigkeiten verursacht.
Versorgung der
Baustelle mit Beton
Unimix ist am Burj Dubai das für die Betonherstellung, Betonlieferung und das Pumpen des Betons zuständige lokale Subunter-
Betonpumpen aufgebaut, sondern auch
von den Rohrleitungen, Kupplungen und
angeschlossenen Sperrschiebern sicher beherrscht werden. Erstmals setzte man deshalb verstärkte Hochdruckleitungen (DN
150/11 mm) mit speziell geschweißten
Bunden ein. Wegen der extremen Drücke
und Temperaturschwankungen wurde damit gerechnet, dass in den Betonförderleitungen große Dehnungen auftreten würden. Darüber hinaus traten auf Grund der
Für den Betoneinbau setzte man bis in etwa
80 m Höhe eine stationäre Putzmeister
Standard-Betonpumpe mit serienmäßiger
ZX-Förderleitung (DN 125/7,1 mm) ein. Auf
Grund des schwer zu pumpenden Hochleistungsbetons wurde bereits bei dieser
Bauhöhe ein Betonförderdruck von 130 bar
erreicht. Für die mit wachsender Gebäudehöhe zunehmende pumptechnische Herausforderung hat Putzmeister spezielle Superhochdruck-Pumpen (Leistung 71 m3/h,
Abb. 20) entwickelt. Die Maschinen waren
für die zu erwartenden extremen Förderdrücke ausgelegt.
Der kontinuierlich ansteigende Förderdruck
über 200 bar musste nicht nur von den
Abb. 20: Superhochdruck-Pumpe
Abb. 18: Bei den vorhandenen
Temperaturen muss
nachts betoniert werden
194
Abb. 19: 600 m Förderleitung
im Versuch auf der Erde
vor Baubeginn
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enormen Masse des Gebäudes Setzungen in
der Größenordnung von mehreren Dezimetern auf. Um diese besondere Beanspruchung der Pumpleitungen auszugleichen,
hatte Putzmeister ein spezielles System zur
Lagerung und Befestigung des Steigrohrs
entwickelt.
Kerns als auch die von Hand zu versetzende
Deckenschalung. Die beteiligten Firmen
haben sich vor der Bauausführung zusammengesetzt und die gemeinsamen Schnittstellen als auch diejenigen mit der Fa. Putzmeister als Betonförderer für alle zufriedenstellend gelöst. Das ist keine Selbstverständlichkeit.
Das Putzmeister-Equipment zur Betonförderung wurde während der Bauzeit nur
geringfügig optimiert. Bei 601 m war ein
Förderdruck von 200 bar erforderlich. Mit
der vorhandenen Ausrüstung könnte man
ca. 700 m Höhe (250 bar) erreichen, mit
neuer, verbesserter Ausrüstung, evtl. noch
größeren Rohrdurchmessern und noch stärkeren Pumpen, wären auch 1.000 m Höhe
(max. 320 bar Betondruck) realisierbar. Die
Grenzen werden hier wesentlich von der
Zusammensetzung und der Pumpbarkeit
des Betons bestimmt, der zudem auch noch
schnell hohe Festigkeit erreichen muss.
Bei derart hohen Drücken können vielfältige
Probleme auftreten. Beim Bau des Hotels
Burj al Arab kam es immer wieder zu Stopfern in der Förderleitung. Man fand heraus,
dass das Wasser der Betonmischung durch
den hohen Druck aus der Mischung in den
grobkörnigen Zuschlagstoff hineingedrückt
wurde. Wenn der Beton nicht innerhalb von
90 min. eingebaut war, wurde die Förderleitung entleert. Dazu wurde ein „Eisernes
Schwert“ entwickelt, das ähnlich einem
hydraulischen Sperrschieber die Steigleitung absperrt. Nach dem Ausbau des darunter liegenden Rohrbogens wird das
Schwert zurückgefahren und der Beton läuft
aus der Leitung. Durch den Anschluss von
Druckluft wird der Vorgang beschleunigt.
Die Entleerung der Leitung war während
der Bauzeit nur 2 Mal erforderlich, aber
nicht durch technische Probleme, sondern
durch Bauablaufstörungen. Bisher lag weltweit die größte vertikale Betonförderung
bei 532 m. Beim Burj wurde bis 601 m
Höhe gefördert (Abb. 21), so dass die vorgesehene Zwischenstation nicht benötigt
wurde.
Um die Abmessungen der Gebäudestruktur
möglichst gering zu halten, und um die
mit wachsender Höhe zunehmenden Lasten
abtragen zu können, wurde auf der Baustelle ausschließlich Beton hoher Druckfestigkeit eingebaut. Die Betonklasse C80A
mit 20 mm Größtkorn wurde bis 300 m ver-
Den außerordentlich schnellen Baufortschritt ermöglichten u.A. die Doka-Kletterautomaten SKE 100, mit denen ein 3-Tagestakt für ein Geschoss bei der Herstellung des
zentralen Schachtkernes (Abb. 22) ausgeführt wurde. Diese Geschwindigkeit konnte
eingehalten werden, weil der Hochfeste
Beton nach 1 Tag bereits eine Druckfestigkeit von ca. 17 kN/cm2 erreichte, die Kletterschalung aber nur 10 kN/cm2 benötigt.
Abb. 21: Weltrekord der Betonförderung 601 m
wendet. In größerer Höhe wurde das
Größtkorn auf 14 mm reduziert. Mit der
Betonmischung wurde tatsächlich fast
durchweg ein C100–110 produziert. Mit
einer weiteren möglichen und auch vorhandenen Mischung mit 8 mm Größtkorn hätte
man den Beton auch noch höher fördern
können. Sie musste aber nicht eingesetzt
werden. Für die Decken wurde ein C50 mit
Größtkorn zwischen 14 und 20 mm verwendet.
Das Schalungskonzept
Die Aufträge an Doka und Meva haben die
weltweite technische Führerschaft der Schalungsfirmen aus dem deutschsprachigen
Raum bestätigt. Das wichtigste Auftragsvergabe-Kriterium war die Unabhängigkeit von
Krankapazitäten. Das leistet sowohl die
Selbstklettertechnik bei der Herstellung des
Mit 226 Kletterautomaten wurden pro
Abschnitt rd. 5.000 m2 Trägerschalung
Top 50 höher gesetzt und in Summe waren
180 Betonier- und Kletterschritte bis zur
Fertigstellung der über 600 m hohen Stahlbetonkonstruktion des Gebäudekerns (inkl.
Untergeschosse) auszuführen. Das waren
2.500 Klettervorgänge, weil jedes Geschoss
in 16 autonome Kletterbereiche unterteilt
war.
Im Regelfall ist im Hochhausbau das Verhältnis von Wandschalung zur Deckenschalung
1:2 oder 1:3. Beim Bau des Burj ist das Verhältnis umgekehrt. In den Untergeschossen
waren wegen der vielen Aussteifungswände
1,25 km2 Wandschalung erforderlich. Bei
der Kletterschalung werden anfangs normal
15–20 Kletterautomaten eingesetzt, beim
Burj waren es 226. So erforderte die Schalung der Versteifungswände im Bereich der
Technik-Geschosse bei den Stockwerken
19–21 und 41–43 (Veränderung der Nutzung Hotel, Büros und Wohnungen) eine
hohe Anpassungsfähigkeit, um entsprechende Ergänzungen zu den Regelgeschoss-Systemen zu ermöglichen.
Die Prozesse der Kletterschalung der Kerne
und der Deckenschalung waren entflochten
(Abb. 23), d.h. dass die Kerne den Decken
Abb. 23:
Blick von der
selbstkletternden
Kernschalung auf die
nachlaufende
Deckenschalung
der Flügelbereiche
Abb. 22:
Die selbstkletternde
Kernschalung
in 320 m Höhe
TIEFBAU 4/2008
195
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der Flügel durch kürzere Betoniertakte im
unteren Gebäudebereich um einige Geschosse voraus waren. Dadurch traten keine
gegenseitigen Behinderungen auf. Bei
Grundrissänderungen, bzw. Rücksprüngen
in den Flügelwänden, die das Schalungssystem nach oben durchfuhr, waren alle
Trennstellen bei der Schalungsauslegung
eingeplant, so dass keine Arbeitsunterbrechungen berücksichtigt werden mussten.
In manchen Bereichen des Kerns ist die Bewehrung so massiv und kompliziert, dass
ein erhöhter Zeitbedarf für den Umbau der
Schalung erforderlich war. Bei der Kletterschalung sorgen 5 übereinander gestaffelte
Bühnenebenen für eine optimale Entflechtung der Arbeitsabläufe. Die Selbstkletterschalung ist für extreme Windgeschwindigkeiten von über 200 km/h ausgelegt. Aus
statischen Gründen war das Vorauseilen auf
11 Geschosse beschränkt. Mit zunehmender Höhe wurden die Betoniertakte der
Decken immer kürzer. Sie begannen mit
4 Tagen, reduzierten sich ab dem 35. Geschoss auf 3 Tage und waren im letzten Bauabschnitt bei 2 Tagen angelangt.
Höchste Sicherheit und größtmöglicher
Arbeitskomfort erlaubten dabei einen erstaunlich schnellen Schalungs- und Baufortschritt. Die Selbstkletterschalung war mit
einer vollständigen Gittereinhausung so
sicher konzipiert, dass sich gar kein Gefühl
für die große Höhe entwickeln konnte. Zudem hatte der Bauherr noch einen zusätzlichen, innen liegenden Rettungsweg über
einen Leiterschacht zwischen oberer und
unterer Bühne einrichten lassen.
155 Geschosse, das bedeutete ebenso viele
Einsätze für die Schalelemente des Kerns.
Dabei wurden lediglich ca. 50 % der Schalhaut schrittweise ersetzt. Dazu war aber
keine Unterbrechung des Arbeitszyklusses
erforderlich.
Das Selbstklettersystem sorgte auch dafür,
dass 3 der 4 Betonverteilermaste mit jeweils
32 m langen Auslegern unabhängig vom
Kran höher kletterten zusammen mit der
Kernschalung, wobei natürlich im Bereich
der Betonverteilermaste die Anzahl der
Kletterautomaten erhöht werden musste.
Der Betonverteilermast, der die innere Kernöffnung schloss, hatte eine eigene Klettereinrichtung.
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Die Selbstkletterschalung für die Herstellung des Kerns hat sich absolut bewährt.
Doka hat mehrere Systeme zur Auswahl, die
je nach Gebäudequerschnitt zum Einsatz
kommen. Der Einsatz der Selbstkletterschalung auf der Baustelle hat sich für Doka
gelohnt. Im Bauverlauf wurde das System
um 2 Generationen verbessert. Außerdem
wurden Folgeaufträge akquiriert, z.B. mit
dem höchsten Turm Südamerikas, der in
Chile gebaut wird. Eine Höhenbegrenzung
für den Einsatz des Schalungssystems gibt
es nicht. Entscheidend wird die Beschleunigung des Einsatzes sein, weil ein wirtschaftlicher Takt für den Bauablauf unabdingbar ist.
Eine große Herausforderung ist die senkrechte Vermessung eines Hochhauses (Abb.
24). In größeren Höhen gibt es keine festen Bezugspunkte. Referenzmessungen zu
außerhalb des Gebäudes liegenden Vermessungspunkten bringen keine ausreichende
Genauigkeit. Mit der Wasserwaage geht es
auch nicht. Bei 400 m Höhe liegt die Auslenkung eines Gebäudes bei ca. 20 cm. Der
Kern des Burj darf aber nicht in einer Wellenlinie klettern. So erfolgte die Vermessung
mit GPS. Aus einer Vielzahl von Messungen
wurde ein Mittelwert herausgefiltert und
dann als feste Bezugsgröße manifestiert.
Damit konnte eine Genauigkeit von ± 2 cm
erzielt werden.
Zur Absicherung der Deckenschalungsarbeiten war ein 4-geschossiges, unabhängig selbstkletterndes Schutzschildsystem
von Doka im Einsatz (Abb. 25). Das Schutzschildsystem ist so konzipiert, dass es die
Ausführung der Deckenabschalung nicht
beeinträchtigt. Der Hochfeste Beton wurde
so schnell fest, dass die Decken nach 2 Stunden bereits betreten werden konnten, um
den Klettervorgang einzuleiten. Neben der
Sicherheit ermöglicht das System eine gute
Luftzirkulation, was bei den hohen Temperaturen wichtig ist. Das Schutzschild als
selbstkletternde Einheit war bisher nur ein
Prototyp, der jetzt seine Serienreife erlangt
hat.
Abb. 24: Vermessung mit GPS
Ein großer Schalungsanteil bei Ortbetonarbeiten entfällt immer auf die Decken. In
jedem Flügel und im Kern wurden täglich
verschieden große Abschnitte gegossen, so
dass durchschnittlich jeden 3. Tag eine
gesamte Decke fertig gestellt wurde. Das
geringe Gewicht erlaubte es, die Elemente
einzeln per Kettenaufzug ohne Kranunterstützung in die nächste Etage zu befördern
(Abb. 26). Dieses Prinzip ist ganz besonders
für sehr hohe Hochhäuser geeignet, bei
denen sich der Grundriss nach oben verjüngt.
Für eine konventionelle, auf Holz basierende
Schalhaut, rechnet man etwa 30–50 Einsätze. Ein seltenerer Wechsel der Schalhaut
bringt Einsparungen und somit weniger
logistischen Aufwand. Das MevaDecSystem mit der Kunststoff-Verbundschalhaut (Abb. 27) kam ohne Plattenwechsel
während der gesamten Bauzeit aus. Die
Deckenschalung ermöglicht einen unbegrenzten Höheneinsatz, zumal die Kunststoffplatte leicht mehrere hundert Einsätze
verkraftet.
Technische Grenzen beim
Bau noch höherer Häuser
Die Entwicklung der Betontechnik in den
letzten Jahren v.A. auch mit hochfesten und
ultrahochfesten Betonen lässt zukünftig
Abb. 26: Transport
der Deckenpaneele
per Hand
Abb. 27:
Deckenschalung mit
Kunststoff-Verbundschalhaut
Abb. 25: Arbeiten hinterm Schutzschildsystem
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Abb. 28: Bauphasen des Stahlaufbaus
Konstruktionen zu, die auch bis weit über
1.000 m Höhe hinausgehen.
Der Höheneinsatz von Kletterkranen unterliegt ebenfalls keinen unlösbaren Beschränkungen. Allerdings wird mit zunehmender
Höhe die Länge und damit das Gewicht, die
Führung und Aufwicklung der Seile immer
schwieriger.
Das Hauptproblem liegt in dem Gewicht
des Bauwerks und der Baustellenlogistik.
Die Wahl und Entwicklung leichter aber
fester Baustoffe ist ein Thema für die Forschung. Als Resumee ist festzuhalten, dass
die Technik offensichtlich nicht das begrenzende Element ist. Mit zunehmender Höhe
wird die Logistik immer schwieriger.
Der Stahlbau
Informationen über den Stahlbau sind nur
sehr spärlich vorhanden. Offensichtlich werden Stahlrohrsegmente mit innen liegender Treppe in den Kern eingefahren und
hydraulisch hochgepresst. Unten wird
dann ein neuer Schuss eingesetzt und verschweisst. Oben werden die Geschosswaben an das Kernrohr angefügt (Abb.
28–30).
Der Ausbau
Die Fassade wird aus Glas, Edelstahl und
reflektierendem Aluminium gefertigt. Die
zuerst beauftragte schweizer Firma musste
Konkurs anmelden und wurde von den
Emiratern selbst übernommen. Das ist ein
Grund der aktuellen Bauverzögerung. Viele
renommierte europäische Fassadenhersteller haben auf Anfrage kein Angebot abge-
Abb. 29 und 30:
Beginn der Stahlarbeiten Anfang 2008
in 585 m Höhe
Abb. 31 und 32:
Montage der
Fassadenelemente
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Abb. 34: Blick vom Burj Dubai aus 420 m Höhe nach Nord-Osten
auf die Sheikh Zayed Road
geben, weil die Preise zu tief angesetzt waren. In Westeuropa kosten
energetisch hochwertige Fassaden zwischen 500 und 2.500 €/m2.
In Dubai wird darauf offensichtlich nicht so sehr viel Wert gelegt.
Es handelt sich nur um eine Doppelverglasung. Konstruktionsdetails
der Fassadenelemente sind nicht bekannt.
Ausblick
Bei dem vorhandenen Wirtschaftsvolumen ist Dubai bereits jetzt der
wichtigste Handelsplatz zwischen USA, Europa und Asien bzw.
Afrika. Das Entwicklungstempo wird nicht abflachen. Das Kapital ist
vorhanden und Shaik Al Maktoum hat nach eigenen Aussagen erst
einen Bruchteil seiner Pläne für Dubai verwirklicht.
Wann die Steigerung der Bevölkerung auf 10 Mio. Einwohner gelingt, ist nicht abzusehen. Aber es ist schon jetzt so, dass Dubai nicht
nur für die arabische Welt ein interessantes touristisches Ziel darstellt. Urlaub am Strand vor Wolkenkratzern ist nicht Jedermanns
Sache, aber die Zahl der Attraktionen wird immer umfangreicher
und das nicht nur für Bauleute.
Autor:
Redaktion TIEFBAU
Abb. 33: Die Fassade der Sonnenseite des Turms ist im Januar 2008 bereits
weitgehend fertig gestellt
Abb. 35: Blick vom Burj Dubai aus 420 m Höhe nach Nord-Westen auf Wohngebiete an der Küste des Persischen Golfes, im Hintergrund „The World“
198
Abb. 36: Blick vom Burj Dubai aus 420 m Höhe nach Süd-Osten
entlang der Sheikh Zayed Road und der Küstenlinie
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KONSEQUENZEN DER NEUEN LÄRM- UND
VIBRATIONS-ARBEITSSCHUTZVERORDNUNG
FÜR DIE BAUWIRTSCHAFT
Dipl.-Ing. Wolfgang Kummer, Berlin
An den Arbeitsplätzen können die Beschäftigten den unterschiedlichsten Gefährdungen durch physikalische Einwirkungen, wie
z.B. Lärm, Vibrationen, elektromagnetische
Strahlung und künstliche optische Strahlung, ausgesetzt sein, wobei in der Bauwirtschaft der Lärm und die Ganzkörper- bzw.
Hand-Arm-Vibrationen die am häufigsten
auftretenden physikalischen Einwirkungen
sind.
Für diese beiden möglichen gesundheitlichen Belastungen am Arbeitsplatz wurden
von der Europäischen Union (EU) bereits in
den Jahren 2002 bzw. 2003 die beiden EGRichtlinien zum Schutz der Arbeitnehmer
vor der Gefährdung durch Lärm bzw. Vibrationen erlassen und im Amtsblatt der EU
veröffentlicht. Die Richtlinie 2002/44/EG
hat den Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor Vibrationen zum
Inhalt, und mit der Richtlinie 2003/10/EG
wird das gleiche Schutzziel für Lärm verfolgt. Zusammen mit den Richtlinien 2004/
40/EG und 2006/25/EG für elektromagnetische bzw. künstliche optische Strahlung
ergibt sich das in Abbildung 1 dargestellte
Richtlinienkonzept der EU zum Schutz von
Sicherheit und Gesundheit der Arbeiter vor
der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen.
In diesen EG-Richtlinien wurden den Mitgliedsstaaten der EU Fristen für die nationalen Umsetzungen vorgegeben. Diese Fristen
waren für die Richtlinie 2002/44/EG (Vibration) der 6. Juli 2005 und für die Richtlinie
2003/10/EG (Lärm) der 15. Februar 2006.
Aus den verschiedensten Gründen konnten
Abb. 2: Zusammenfassung der Richtlinien
2002/44/EG und 2003/10/EG in der Lärm- und
Vibrations-Arbeitsschutzverordnung
Richtlinien des Europäischen Parlaments und des Rates
über Mindestvorschriften
zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer
vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen
Vibrationen
2002/44/EG
Lärm
2003/10/EG
elektromagnetische
Strahlung
2004/40/EG
künstliche optische
Strahlung
2006/25/EG
Abb. 1: Richtlinienkonzept der EU zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer
vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen
diese Fristen von der Bundesregierung nicht
eingehalten werden. Somit traten die beiden Richtlinien erst am 9. März 2007 zusammengefasst in der Verordnung zum
Schutz der Beschäftigten vor Gefährdungen
durch Lärm und Vibrationen (Abb. 2) in der
Bundesrepublik in Kraft.
Anforderungen
für die Baubetriebe
In der Vergangenheit wurde in den verschiedensten Medien schon viel über die
Bestimmungen in der Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung und den daraus
resultierenden Handlungsanforderungen
bei der betrieblichen Umsetzung veröffentlicht (Abb. 3). Deshalb wird nachfolgend
nur auf die wesentlichen Änderungen zu
den bisherigen rechtlichen Regelungen und
den sich ergebenden Anforderungen für
die Baubetriebe eingegangen, wobei der
Schwerpunkt auf die Gefährdungsanalyse
bei der Belastung durch Ganzkörpervibrationen gelegt wird.
Vor dem Inkrafttreten der Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung waren die
Anforderungen zum Lärmschutz am Arbeitsplatz in der bereits zurückgezogenen
Unfallverhütungsvorschrift UVV „Lärm“
(jetzt Berufsgenossenschaftliche Vorschrift
BGV B 3) enthalten. Dort waren die Beurteilungspegelwerte (Mittelwerte) für eine 8-hSchicht, denen unterschiedliche Handlungsanforderungen zugeordnet waren, auf
85 dB(A) bzw. 90 dB(A) festgelegt.
In der Abbildung 4 sind diese Beurteilungspegel den entsprechenden Tages-Lärmexpositionspegeln aus der Richtlinie 2003/
10/EG gegenübergestellt. Es wird deutlich,
Abb. 3: Informationsmaterial für die betriebliche Umsetzung der
Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung
Internetadressen:
Vibrationen
2002/44/EG
Lärm
2003/10/EG
www.bg-laerm.de
www.bg-vibrationen.de
www.dguv.de/bgia/de/
(Rechner Hand-Arm-Vibrationen, Auswahl von Gehörschützern und anderes unter Praxishilfen/Software)
Verordnung
zum Schutz der Beschäftigten
vor Gefährdungen
durch Lärm und Vibrationen
(Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung –
LärmVibrationsArbSchV)
200
www.las-bb.de/karla/
(Datenbanken sowie Ganzkörper-Vibrations-Tagesexpositionsrechner unter SERVICE/Hilfen)
bb.osha.de/de/gfx/publications/infomaterial.php
Fachausschuss-Informationsblätter:
(Fachausschuss Maschinenbau, Fertigungssysteme, Stahlbau)
Nr. 004: Lärm am Arbeitsplatz – Betriebliche Umsetzung der LärmVibrationsArbSchV
Nr. 008: Vibrationen am Arbeitsplatz: Hilfestellungen zur Umsetzung der
LärmVibrationsArbSchV
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Beurteilungspegel
Tages-Lärmexpositionspegel
Lr [dB(A)]
LEX,8 h [dB(A)]
Seite 3
oberer Wert
Expositionsgrenzwert
oberer
Auslösewert
unterer Wert
unterer
Auslösewert
UVV Lärm
Abb. 4:
Altes und neues
Lärmschutzkonzept
2003/10/EG
dass durch das neue Lärmschutzkonzept der
Richtlinie 2003/10/EG eine Reduzierung der
zulässigen täglichen Lärmbelastung (ebenso
natürlich auch der zulässigen Spitzenschalldruckpegel) gegenüber der UVV „Lärm“
gefordert wurde.
Bei der nationalen Umsetzung dieser Anforderungen in der Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung wurde auf die
Unterteilung in Expositionsgrenzwert und
oberer Auslösewert verzichtet und beide
Werte auf 85 dB(A) festgesetzt. Somit ergibt
sich eine Reduzierung der zulässigen Lärmpegelniveaus (inklusive Spitzenpegel) von
5 dB(A). In der Abbildung 5 sind die jetzt
notwendigen Handlungsanforderungen in
Abhängigkeit von der Höhe der Lärmexposition der Beschäftigten dargestellt.
Diese Darstellung zeigt, dass schon ab einem
Tages-Lärmexpositionspegel von 80 dB(A)
die Arbeitnehmer zu unterrichten sowie zu
unterweisen sind. Weiterhin sind den Beschäftigten vorbeugende audiometrische
Untersuchungen anzubieten und es ist geeigneter persönlicher Gehörschutz bereitzustellen. Bei in den Bautrieben typischen
Arbeiten mit handgehaltenen und handgeführten Maschinen (Abb. 6) wird z.B. dieser
untere Auslösewert schon nach einer Expositionszeit von ca. 2 bis 5 Minuten überschritten.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass
der Tageslärmexpositionspegel von 85 dB(A)
sowie der Spitzenschalldruckpegel von
Abb. 6:
Lärmbelastung durch handgehaltene
und handgeführte Maschinen
137 dB(C,peak), die gleichzeitig oberer Auslösewert und Expositionsgrenzwert sind,
nicht überschritten werden dürfen.
Die Expositionsgrenzwerte gelten allerdings
für die unmittelbare Einwirkung auf das Gehör und bei ihrer Bestimmung ist die schalldämmende Wirkung des Gehörschutzes zu
berücksichtigen. Da eine Vielzahl von geprüften und zertifizierten Gehörschützern
mit ausreichender Dämmwirkung zur Verfügung steht, bereitet die Einhaltung der
Expositionsgrenzwerte bei Bauarbeiten in
der Regel keine Probleme.
Abb. 5:
Handlungsanforderungen nach der
Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung
in Abhängigkeit
von der Höhe der
Lärmexposition
LärmVibrationsArbSchV
• Auswahl von
geeignetem
Gehörschutz
• regelmäßige
Überprüfung des
Gehörschutzes
• Tragepflicht von
Gehörschutz
• arbeitsmedizinische
Vorsorge
• Lärmminderungsprogramm
• Kennzeichnung von
Lärmarbeitsplätzen
und Zugangsbeschränkungen
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85 dB(A) /
137 dB(C,peak)
• Bereitstellung von
persönlichem
Gehörschutz
• arbeitsmedizinische
Vorsorgeuntersuchung anbieten
• Unterrichtung und
Unterweisung der
Arbeitnehmer
TIEFBAU 4/2008
80 dB(A) /
135 dB(C,peak)
• Gefährdungsbeurteilung
• Minimierungsgebot
201
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Ein ähnliches Schutzkonzept wie für Lärm
wird durch die Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung auch für Vibrationen (Ganzkörper- bzw. Hand-Arm-Schwingungen) eingeführt. Im Unterschied zu
den bisherigen Regeln zum Vibrationsschutz – eine Unfallverhütungsvorschrift
gab es nicht – mit Richtwerten für einzuhaltende Schwingungsexpositionen in der
VDI-Richtlinie 2057 sind die Auslösewerte
und Expositionsgrenzwerte für Ganzkörperund Hand-Arm-Schwingungen jetzt verbindlich.
Die Beurteilungsgröße für diese Schwingungen ist der auf eine 8-h-Schicht bezogene
Tagesexpositionswert A(8) in m/s2. Im Rahmen der nationalen Umsetzung der Richtlinie 2002/44/EG wurde, basierend auf
neueren medizinischen Erkenntnissen, der
Expositionsgrenzwert für die vertikale Einwirkungsrichtung bei Ganzkörper-Schwingungen von A(8) = 1,15 m/s2 auf A(8) =
0,8 m/s2 reduziert. Die resultierenden
Handlungsanforderungen bei der Überschreitung der Auslösewerte und Expositionsgrenzwerte entsprechen denen für den
Lärmschutz (Abb. 7).
Da in der betrieblichen Praxis bisher die
Schwingungsbelastungen nicht in die Gefährdungsanalyse einbezogen wurden, ist
als erster Schritt bei der Umsetzung der
Lärm- und Vibrations-Arbeitsschutzverordnung die Ermittlung und Bewertung der
Schwingungsexpositionen durch den Arbeitgeber erforderlich. Das dafür notwendige Informations- und Datenmaterial kann
von den Maschinenherstellern, den Fachverbänden oder den Berufsgenossenschaften angefordert werden. In diesem Zusammenhang wird besonders die Nutzung der
Schwingungsangaben durch den Maschinenhersteller empfohlen. Nach der EG-Maschinenrichtlinie ist der Hersteller verpflichtet, im Bedienerhandbuch entsprechende
Angaben zur Schwingungsemission seiner
Maschinen zu machen. Nur wenn auf diesem Weg keine eindeutigen Gefährdungsbeurteilungen möglich sind, sollen Schwingungsmessungen durchgeführt werden.
Besondere Probleme können unter Umständen die Expositionsgrenzwerte hervorrufen,
bei deren Überschreitungen die Arbeit mit
den Maschinen einzustellen ist, da es auf
dem Gebiet des Schwingungsschutzes
keine effektiven persönlichen Schutzausrüstungen gibt. Speziell bei manuellen Abbrucharbeiten mit Aufreiß- und Abbauhämmern oder mit pneumatischen Bohrhämmern wurden von unserer Messstelle
für Lärm und Vibration Hand-Arm-Schwingungsbelastungen gemessen, die bereits
nach Arbeitszeiten von weniger als
30 Minuten zu einer Überschreitung des
Expositionsgrenzwertes führen. Deshalb ist
besonders bei der Beschaffung von diesen
Maschinenarten auf eine möglichst geringe
Schwingungsemission der Maschinen zu
202
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LärmVibrationsArbSchV reduziert den Expositionsgrenzwert
für vertikale Ganzkörper-Schwingungen auf A(8) = 0,8 m/s2
GanzkörperSchwingungen
Beschäftigungsverbot
Durchführung von
Sofortmaßnahmen
Expositionsgrenzwert
vertikal
A(8) = 0,8 m/s2
horizontal
A(8) = 1,15 m/s2
Hand-ArmSchwingungen
Programm
technischer/organisatorischer
Maßnahmen
Expositionsgrenzwert
A(8) = 5 m/s2
Unterrichtung und
Unterweisung
der Arbeitnehmer
Auslösewert
A(8) = 0,5 m/s2
Abb. 7:
Handlungsanforderungen
bei Schwingungsexpositionen nach der
Lärm- und VibrationsArbeitsschutzverordnung
Anspruch auf
Gesundheitsüberwachung
Auslösewert
A(8) = 2,5 m/s2
Gefährdungsbeurteilung
Minimierungsgebot
achten, und stets sind die Einsatzmöglichkeiten alternativer Arbeitsverfahren zu prüfen (Bagger mit Hydraulikhammer, Bohrlafetten, Kernbohren usw.).
In diesem Zusammenhang ist auch die
exakte Bestimmung der Expositionszeit bei
Hand-Arm-Schwingungen von besonderer
Bedeutung, da häufig die tatsächliche tägliche Expositionszeit, z.B. bei der Befragung
der Beschäftigten, überschätzt wird. Die
tägliche Expositionszeit ist nur die Summe
der Zeiten pro Arbeitsschicht, in der mit der
eingeschalteten vibrierenden Maschine in
der Hand gearbeitet wird. Zur Berechnung
des Tagesexpositionswertes für Hand-ArmVibrationen stehen im Internet verschiedene
Rechner zur Verfügung (Abb. 3).
Auch bei den Ganzkörper-Schwingungsbelastungen durch das Fahren von Bau-
maschinen kann es bei einigen Maschinenarten unter sehr ungünstigen Betriebsbedingungen, bei unangepasstem Fahrstil
und entsprechend langen Expositionszeiten zu einer Überschreitung der Expositionsgrenzwerte kommen. Die Gefährdungsanalyse und -bewertung ist allerdings
bei Ganzkörper-Schwingungsbelastungen
schwieriger, da eine Vielzahl von objektiven
und subjektiven Einflussfaktoren die Expositionshöhe bestimmen (Abb. 8) und in den
verschiedensten Veröffentlichungen und
Datenbanken die unterschiedlichsten Expositionshöhen für die gleiche Baumaschinenart angegeben werden.
Wegen dieser Vielzahl von Einflussfaktoren
ergibt sich bei den meisten Baumaschinen
eine große Spannweite von möglichen
Schwingungsexpositionshöhen. In der Ab-
Abb. 8: Einflussfaktoren auf die Höhe der Ganzkörper-Schwingungsexposition von Baumaschinenführern
Einflussfaktoren auf die Höhe der Ganzkörper-Schwingungsexposition
objektiv
• Schwingungsdämpfung durch
die Baumaschine
– Fahrwerk/Chassis
– Chassis/Hubarm
– Chassis/Fahrerkabine
– Sitz
• Reifenart und -druck
• Betriebszustand
• Fahrbahnzustand
• Bodenklasse/Materialart
• Beladung
subjektiv
• Schwingungsbeeinflussung durch
den Baumaschinenführer
– Übungsgrad/Ausbildung
– Wahl der Geschwindigkeit
in Abhängigkeit vom
Fahrbahnzustand
– Anfahren/Schalten/Bremsen
– Heben/Schwenken/Senken
• Baustellenorganisation
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Abb. 9: Ganzkörper-Schwingungsbelastung auf Baumaschinen
bildung 9 sind für einige Straßen- und Erdbaumaschinenarten die in der Prüf- und
Zertifizierungsstelle der BG BAU vorliegenden Messwerte der frequenzbewerteten
Schwingbeschleunigung in der vertikalen
Einwirkungsrichtung auf dem Fahrersitz mit
Mittelwert und Standardabweichung für die
jeweilige Maschinenart dargestellt.
Es wird deutlich, dass speziell bei den mobilen Erdbaumaschinen relativ hohe Ganzkörper-Schwingungsbelastungen auftreten
können. Deshalb wurde bereits 2004 von
der damaligen Tiefbau-Berufsgenossenschaft im Hinblick auf die nationale Umsetzung der Richtlinie 2002/44/EG eine internationale Datensammlung zur GanzkörperSchwingungsbelastung auf Erdbaumaschinen initiiert. Die Zusammenfassung der gesammelten Daten aus über 1.000 Einzelmessungen erfolgte im ISO/TR 25398:2006
„Erdbaumaschinen – Anleitung zur Beurteilung der Belastung durch Ganzkörpervibrationen auf Erdbaumaschinen mit aufsitzendem Maschinenführer, unter der Verwendung harmonisierter Daten gemessen von
internationalen Instituten, Organisationen
und Herstellern“. Dieser Technische Report
(TR), über den im TIEFBAU 9/2006 bereits
berichtet wurde, wird in diesem Jahr auch in
Deutsch als CEN/TS 15730:2007 veröffentlicht werden.
Mit den Angaben zu den möglichen Bereichen der Expositionshöhen für die unterschiedlichen Erdbaumaschinenarten und
der Anleitung zur Gefährdungsbeurteilung
in diesem Technischen Report ist für die
meisten Erdbaumaschinenarten und Einsatzbedingungen eine relativ einfache Gefährdungsanalyse für die GanzkörperSchwingungsexpositionen möglich. So sind
die tatsächlichen betrieblichen Einsatzbedingungen der Erdbaumaschinen, auf die
der Bauunternehmer Einfluss hat, dadurch
zu berücksichtigen, dass bei hartem Einsatz
die Standardabweichung zum Mittelwert zu
addieren ist und bei sehr guten Einsatzbedingungen die Standardabweichung vom
Mittelwert abgezogen werden kann.
Als Beispiel sind in der Tabelle 1 die
Vibrationsangaben für eine Muldenfahrzeugart (Starrrahmendumper) aus dem
ISO/TR 25398:2006 dargestellt. Zur Gefährdungsanalyse für normale Einsatzbedingungen würde man die rot hervorgehobenen
Mittelwerte der vertikalen Schwingungsbelastung für den Beladungsprozess, die
Last- und Leerfahrt sowie das Entladen verwenden. Unter Berücksichtigung von üblichen tatsächlichen täglichen Expositionszeiten für diese Betriebsbedingungen ergibt
sich ein Tages-Vibrationsexpositionswert
(Mittelwert über die 8-h-Schicht), der unter
dem Expositionsgrenzwert liegt.
Zur Vereinfachung dieser Berechnungen
kann der „Ganzkörper-Vibrations-Tagesexpositionsrechner“ auf der Internetseite
des Landesamtes für Arbeitsschutz des
Landes Brandenburg (Abb. 3) genutzt
werden, in dem die Vibrationsdaten des
ISO/TR 25398:2006 enthalten sind und
der das o.g. Berechnungsverfahren verwendet.
Zusammenfassung
Es kann festgestellt werden, dass für die
Maschinenführer von modernen vorschriftsmäßig gewarteten Erdbaumaschinen, die
mit einem Fahrersitz nach DIN EN ISO
7096:2001 (Erdbaumaschinen – Laborverfahren zur Bewertung der Schwingungen
des Maschinenführersitzes) ausgerüstet
sind, bei normalen Betriebsbedingungen
und Einsatzzeiten keine GanzkörperSchwingungsbelastungen zu erwarten sind,
die die Expositionsgrenzwerte überschreiten
und damit Reduzierungen der Einsatzzeiten
erfordern würden.
Allerdings ist auch festzuhalten, dass wahrscheinlich für die Mehrzahl der Maschinenführer von mobilen Erdbaumaschinen die
Auslösewerte für Ganzkörper-Vibrationen
überschritten werden. Für diese Arbeitsplätze ist dann ein Programm mit technischen und organisatorischen Maßnahmen
zur Verringerung der Vibrationsexposition
auszuarbeiten und durchzuführen. Die Beschäftigten sind hinsichtlich möglicher
Gesundheitsgefährdungen zu unterrichten
sowie in der vibrationsarmen Bedienung der
Maschine zu unterweisen und ihnen sind
arbeitmedizinische Vorsorgeuntersuchungen anzubieten.
Autor:
BG BAU Prävention
Tabelle 1: Vibrationsangaben entsprechend ISO/TR 25398:2006 für Starrrahmendumper
Maschinengruppe
Dumper
Maschinenart
Starrrahmendumper
TIEFBAU 4/2008
Typische
Betriebsbedingungen
Mittelwert [m/s2]
Standardabweichung [m/s2]
1,4*aw,eqx
1,4*aw,eqy
aw,eqz
1,4*Sx
1,4*Sy
Sz
Beladevorgang
0,20
0,22
0,21
0,19
0,17
0,19
Lastfahrt
0,61
0,63
0,82
0,21
0,24
0,34
Leerfahrt
0,73
0,73
0,87
0,20
0,25
0,33
Entladevorgang
0,37
0,37
0,33
0,14
0,13
0,08
203
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13:58 Uhr
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WER GUT ANBAUT, KANN GUT BAUEN
Anbaugeräte erhöhen den Mechanisierungsgrad wirtschaftlich
Dr.-Ing. Dieter Lemser, Taunusstein
Vorbemerkung der Redaktion
Die Fachbeiträge von Dr. Lemser haben den
erklärenden Charakter von Lehrmaterial.
Die positive Resonanz auch im Wissensportal der TU Dresden bestätigt das Konzept der von der Redaktion anfangs auch
als Experiment gedachten Artikelserie. Im
Wissensportal (www.baumaschine.de) können die TIEFBAU-Beiträge nachgeschlagen
und heruntergeladen werden.
Einführung
Jeder weiß, dass mit gutem Werkzeug jede
Arbeit gut von der Hand geht, dass sie sogar
Freude bereitet. So ist das auch bei Bauarbeiten, die doch immer mit erheblichen
Kraftaufwendungen und oft ungünstigen
Arbeitsbedingungen verbunden sind. Bagger, Lader, Teleskoplader und Krane jedweder Konfiguration stehen ausreichend zur
Verfügung, sind schnell zur Hand und
kosten viel Geld. Sie kosten auch viel Geld,
wenn sie herumstehen, weil gerade keine
Arbeit für sie da ist.
Gut ist es, wenn für eine Maschine maßgeschneidertes und richtiges Werkzeug für die
gerade auszuführende Arbeit zur Verfügung
steht. Noch besser ist es, wenn mal eben
schnell zum besser geeigneten Werkzeug
gegriffen werden kann. Und genau das ist
auf Baustellen durch den Einsatz von
Maschinen mit einer unübersehbar vielfältigen Palette von Anbaugeräten möglich.
Wer sie kennt und über sie verfügt, hat
schon gewonnen.
Kosten- und termintreibend ist es, wenn das
richtige Werkzeug nicht zur Hand ist. Das
hat in den letzten Jahren zu einer besonderen Entwicklung geführt. Heute steht für
nahezu jede Arbeit ein geeignetes Werkzeug oder Anbaugerät zur Verfügung. Entwickelt wurde eine schier unübersehbare
Vielfalt von Anbaugeräten und Werkzeugen.
Wer eine Arbeit auszuführen hat, kann
heute davon ausgehen, dass es für ihn
etwas Passendes gibt oder es wird für ihn
spezifisch hergestellt.
Leistungsfähige Hersteller sind bereit, Spezialanfertigungen zu liefern. Es sind zumeist
mittelständische und kleine Unternehmen,
bei denen der Kontakt zum Kunden unmittelbar ist und gleich in Entwicklung und
Konstruktion einfließt. Die Fertigung bei
ihnen lässt große Variabilität für kleine
204
Stückzahlen zu. Wenn es sich als wirtschaftlich erweist, werden die Ideen schnell in
Serien umgesetzt. Allerdings werden die
Produkte zumeist unter dem Label des großen Herstellers der Trägermaschinen vorgestellt. Die Anbaugeräte- und WerkzeugHersteller sind als OEM (Original Equipment Manufacturer; Originalausrüstungshersteller) bei den großen Herstellern auch
gut untergebracht. So ist das Unternehmen AS-Baugeräte Alfred Söder mit seinen
14 Mitarbeitern der Geräte-System-Partner
für Unimog und fertigt Zwischenachshobel,
Bankettfräsen, Bankettfertiger, Verdichtungsplatten, Asphaltfräsen und einen
„Eisbrecher“.
Vieles ist anbaubar
Nicht alles, was in und an einer Baumaschine vorzufinden ist, kann zu Anbaugeräten gezählt werden, obwohl es irgendwie
„angebaut“ ist. Da sind die nützlichen und
weniger nützlichen Ausrüstungen der Maschinen auszuschließen, die als sog. Extras
angeboten werden, ähnlich dem Angebot
bei Pkw. Dabei geht es um Extras, die für
den Einsatz der Maschinen erforderlich sind
und solche, ohne die es auch geht.
Mit dem besonderen Ausstattungsprogramm gestalten Baumaschinenhersteller
aber leider auch ihre Preise recht variabel.
Mit Sonderausstattung oder -ausrüstung,
Zubehör und Optionen wird der Kunde geködert, auch wenn die Maschine eigentlich
erst mit der Sonderausstattung richtig
arbeiten kann.
Zusätzlich zur Ausstattung gehörende Baugruppen sind:
• Waagen,
• Rückfahrsicherungen,
• zusätzliche
Arbeits- oder
Rückfahrscheinwerfer,
• RundumWarnleuchten,
• Einrichtungen
zum Schutz vor
Vandalismus.
Einrichtungen für
sichereres und komfortableres Betreiben
der Maschine sind:
spezielle Kaltstarteinrichtungen,
spezielle Bereifungen,
Schutzketten,
Zentralschmieranlagen,
automatische Laststabilisierung,
Überdruck-Kabinen
mit mechanischer
und chemischer Luftfilterung,
• Klimaanlagen,
• zusätzliche HydraulikSteuerkreise.
•
•
•
•
•
•
Die Begriffsbestimmung der Baugruppen
nach Abbildung 1 kann hier nützlich sein.
Dazu gehört das Grundgerät, die Arbeitsausrüstung, das Arbeitswerkzeug und das
Anbaugerät (die Anbaumaschine), das seinerseits Arbeitswerkzeuge hat. An ein
Grundgerät werden Arbeitsausrüstungen als
Träger für Werkzeuge angebaut, ohne dass
sie für ein häufiges Auswechseln vorgesehen
sind. Jedoch ist auch ein einfaches schnelles
Auswechseln der Arbeitsausrüstungen möglich und bei einigen Maschinen ausdrücklich vorgesehen.
Zu den Arbeitsausrüstungen gehören:
• Ausleger und Hakenflaschen
bei Seilbaggern,
• Ausleger-Stiel-Systeme
bei Hydraulikbaggern,
• Hubgerüste für Lader,
• Teleskopeinrichtung
bei Teleskopladern,
• Ladekrane auf Fahrzeugen,
• die Geräte des Spezialtiefbaus
(Bohrer, Fräsen, HDI-Geräte usw.),
• Hakenflaschen bei Kranen.
Arbeitsausrüstung
Werkzeug
Grundgerät
Anbaugerät
Abb. 1:
So kann man die
an Baumaschinen
vorhandenen
Baugruppen
einteilen:
Grundgerät,
Arbeitsausrüstung,
Werkzeuge und
Anbaugeräte
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20.03.2008
Was sind Anbaugeräte
(-maschinen)?
Für den täglichen Baustellenbetrieb sind die
schnell wechselbaren Baugruppen von besonderem Interesse, also die Werkzeuge
und die Anbaugeräte.
Unter Anbaugeräten versteht man Maschinen, die an einem Trägergerät angebaut
werden und dadurch gekennzeichnet sind,
dass sie
• einen eigenen Antrieb haben, wobei die
Energie i.d.R. vom Trägergerät kommt,
• keine selbstständige Ortsveränderung
durchführen können und
• schnell am Trägergerät auswechselbar
sind.
So gefasst, gehören Lastaufnahmemittel
(Greifer, Schaufeln etc.) ohne zusätzliche
Funktionen außer Last aufzunehmen und
diese aus ihrem Lagezustand herauszulösen,
nicht zu den Anbaugeräten, wie sie hier verstanden werden. Um auch nur einigermaßen einen Überblick über die Anbaugeräte
zu bekommen, wird hier die Systematisierung danach vorgenommen, welche Arbeit
auszuführen ist, welche Bauverfahren realisiert werden.
Erst in zweiter Linie erfolgt die Zuordnung
nach Aufgabengruppen von Bauunternehmen, wie Bau, Galabau, Kommunaltechnik
usw.. Aus der Betrachtung herausgenommen sind ausdrücklich die Anbaugeräte und
Werkzeuge des Spezialtiefbaus.
Wie kommt es
zu der großen Vielfalt?
Aus der Technikgeschichte weiß man, dass
Widersprüche zwischen einer Aufgabenstellung, einem zu lösenden technologischen
oder verfahrenstechnischen Problem und
der Möglichkeit eine Lösung für die maschinelle Ausführung einzusetzen, immer gelöst
werden. Das ist die Quelle der Vielfalt der
verfügbaren Anbaugeräte im Baumaschinenpark.
Dabei kommen die wesentlichen Informationen – nach dem Motto: hier müsste man,
hier könnte man – aus dem engen Kontakt
der Hersteller/Entwickler mit den Baustellen.
13:58 Uhr
Seite 3
Die Maschinisten erkennen Schwachstellen
in Maschinenbedienung, im Wartungsaufwand, Wirkung oder eben Nichtwirkung
von Arbeitsausrüstungen. Bauleitendes Personal verfügt über genaue Kostenanalysen
und stellt daraus Forderungen auf.
Umgekehrt, nach dem Motto: „Ich habe ein
schönes interessantes Maschinchen gesehen, was könnte ich damit wohl günstig erledigen?“ wird die Auswahl äußerst selten
vorgenommen werden. Äußere Randbedingungen beeinflussen ebenfalls die Entwicklung. Baustellenumgebungen sind Teil gesetzlicher Festlegungen und letztlich haben
die Bauberufsgenossenschaften Forderungen, die sich aus dem Unfallgeschehen ergeben. Das alles treibt die Entwicklung vorwärts und erhöht auch die Vielfalt der
Anbaugeräte.
Mehrzweckeinsatz
und höhere Auslastung
durch Anbaugeräte
Mit der Vielfältigkeit und schnellen Austauschbarkeit der Anbaugeräte werden die
Maschinen zu richtigen Mehrzweckmaschinen – ein eingeführter Begriff. Sie haben
aber mit ihren einzelnen Funktionen geringere Leistungen als die jeweiligen Einzweckmaschinen.
Für Bagger, Lader etc. eröffnen sich zusätzliche Einsatzmöglichkeiten. Zusammen mit
den Anbaugeräten übernehmen sie die Aufgaben eines universellen flexiblen Maschinenparks. Da Anbaugeräte für kleinere Losgrößen prädestiniert sind, sind sie für kleine
und mittlere Bauunternehmen von besonderem Interesse. Für die Kaufentscheidung
und den Maschineneinsatzplan liefern in
jedem Falle genaue Kostenvergleiche die
maßgeblichen Werte.
Trägergeräte
Als Träger der Anbaugeräte kommt eigentlich jede Maschine in Frage, die entweder
einen Zapfwellenausgang oder einen Ausgang für Hydraulikleistung hat und selbstfahrend ist. Die Bagger und Lader sind
heute die klassischen Träger von Anbaugeräten (Abb. 2). Heute steht für alle Arten
und Baugrößen dieser Maschinen nahezu
die volle Palette der Anbaugeräte bereit.
Eine größere Tradition haben in dieser Hinsicht allerdings die Traktoren, die gegenwärtig am Bau eine Renaissance zu haben
scheinen. Bei den Kranen sind es die mobilen Maschinen (Mobil- und Raupenkrane),
die Anbaugeräte tragen und zielgerichtet
zum Betrieb von Anbaugeräten weiterentwickelt werden.
Das wendige Trägergerät 608 Multicrane
von Sennebogen verfügt über 3 Lenkungsarten, kompakte Abmessungen (4,86 x 3 x
2,55 m) und Allradantrieb. Die Kabine kann
4 m hochgefahren werden (Abb. 3).
Der AGT von Atlas Weyhausen (Abb. 4)
ist eine leistungsstarke Antriebsplattform.
Eigentlich für die Landwirtschaft entwickelt,
wird er sicher auch auf Baustellen zu finden
Abb. 4: Wer gute Lader baut, kann auch
leistungsfähige Geräteträger bauen wie den AGT
von Atlas Weyhausen
Abb. 3:
Mit dem 608
Multicrane beweist
Sennebogen,
dass Anbaugeräte
auch an Hebezeuge
gehören
Abb. 2:
Radlader von
Kramer-Allrad
mit großer
Kehrmaschine
als Anbaugerät
Aktuelle
Informationen
zur
Erbaumaschinentechnik
auf Seite 246 bis 253
TIEFBAU 4/2008
205
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20.03.2008
13:58 Uhr
Seite 4
Abb. 6: Teleskoplader sind eine sich recht
stürmisch entwickelnde Maschinenart für den
Bau, deshalb werden sie zunehmend für das
Arbeiten mit verschiedensten Anbaugeräten
weiterentwickelt
Abb. 5: AVANT entwickelte spezielle Geräteträger
und dafür eine breite Palette von Anbaugeräten
sein. Er gibt eine hohe Leistung an mechanisch oder hydraulisch betriebene Anbaugeräte ab. Mechanisch angetriebene Anbauwerkzeuge werden am Heck über eine
hydraulisch verstellbare 3-Punkt-Heckaufnahme aufgenommen und über eine patentierte hydrostatisch betriebene Zapfwelle
angetrieben. Den Betrieb von hydraulischen
Anbauwerkzeugen am Hubwerk regelt die
optionale High-Flow-Hydraulik, die unabhängig von der Arbeitshydraulik eine Leistung von 120 l/m bei 210 bar bereitstellt.
Teleskoplader bilden nicht nur eine eigenständige Maschinengruppe, sondern sind
so ausgestattet, dass sie Anbaugeräte verschiedenster Funktionen tragen können
(Abb. 6). Als Entwicklungstrend ist zu beobachten, dass die Hersteller der Teleskoplader
ihre Grundmaschinen zielgerichtet so ausstatten, dass sie immer mehr Anbaugeräte
betreiben können. Das beginnt bei eigenen
Schnellwechselsystemen, geht über die Bewegbarkeit (Wippen, Drehen, Teleskopieren)
der Ausleger (Teleskopen) bis zu Sicherheitssystemen, die Hebezeugen entsprechen.
Außerdem haben sie die in manchen Einsatzfällen notwendigen Abstützungen um
definierte Aufstellbedingungen zu sichern.
Abb. 8: Mit der an der Schnellwechseleinrichtung
nach unten montierten Space-Bühne wird eine
Merlo-Teleskopmaschine im Handumdrehen zu
einer leistungsfähigen Maschine für
Unterflurkontrollen an Brückenbauwerken
206
Um den Einsatzbereich zu vergrößern und
die Möglichkeiten der Anbaugeräte besonders hinsichtlich der Betriebssicherheit auszunutzen, hat Merlo seine Teleskoplader mit
einem Sicherheitssystem ausgestattet, das
Hublasten und Ausladung absichert und
damit die Standsicherheit gewährleistet.
Ohne eine solche Absicherung wäre der
Betrieb eines Anbaugerätes, wie es Abbildung 7 zeigt, gar nicht möglich, schon gar
nicht erlaubt.
Das Space-System von Merlo erlaubt sogar,
dass bis zu 7 m unterhalb des Aufstellungsniveaus der Maschine gearbeitet werden
kann (Abb. 8). Mit Hubarm kann die Maschine bis in 30 m Höhe arbeiten. Zusätzlich
steht ein Anbaukran mit Katzausleger zur
Verfügung.
Mit den HiViz-Teleskopen zeigt JCB, dass
Teleskoplader mit vielerlei Anbaugeräten,
wie Schaufeln und Schilden, nicht nur nach
oben arbeiten können, wenn sie ihren Ausleger schön niedrig legen können.
Kompaktlader (Skid-Steer-Loader) sind bewährte Trägergeräte, die ihren Standort
schnell verändern aber auch im Stillstand
arbeiten und dann ihre ganze Energie dem
Anbaugerät zur Verfügung stellen (Abb. 9).
Abb. 7: Mit den Merlo-ROTO-Teleskopmaschinen
kann ein vorbaubarer Turmkrankatzausleger
angebaut werden und im Bereich der kleineren
Turmdrehkrane gearbeitet werden
Nicht zuletzt seien die Fahrzeuge als Träger
für Anbaugeräte genannt. Insbesondere im
Straßenbau werden Behälter auf die Lkw gesetzt und Anbaugeräte aus ihnen mit Material versorgt. Ein ausgeklügeltes System stellen die verschiedenen Typen des Unimog
dar (Abb. 10). Hier gibt es mehrere sog.
Anbauräume, die das ideale Trägergerät für
viele Bereiche ausmachen.
Anbaubedingungen
Die Bedingungen für den Anbau und den
sicheren Betrieb der Anbaugeräte können
unterschieden werden in:
• Leistungsbereitstellung und
-übertragung (Hydraulik),
Es gibt unzählige Anbaugeräte, viele sind
noch nicht ausreichend bekannt, kommen
sie doch v.A. aus kleinen Werkstätten und
im Fall von Bobcat aus den USA. Zur Serienausstattung der Kompaktlader dieses Herstellers gehören eigene Schnellwechsler und
Joysticks zur Bedienung der Anbaugeräte.
• einfaches schnelles Wechseln auch
unterschiedlicher Verbindungssysteme
(Wechsler, Adapter),
Abb. 9: Auch im Stand werden Anbaugeräte
am Trägergerät eingesetzt, hier ein Skid-SteerLoader von Bobcat – sie haben dann die gesamte
Leistung des Laders zur Verfügung
Abb. 10: Mit Anbaugeräten wird aus
dem Fahrzeug Mercedes-Benz Unimog eine
schnell einsetzbare hochgeländegängige
Baumaschine
• bestimmungsgemäßes sicheres
Betreiben der Maschine
mit dem Anbaugerät
(Standsicherheit, Traktion).
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Leistungsübertragung
Die Grundvoraussetzung für den Anbau
eines Anbaugerätes ist die entsprechende
Leistungsbereitstellung durch die Trägermaschine. Das heißt, es muss Leistung über
den Eigenverbrauch hinaus verfügbar sein.
Daraus ist schon deutlich, dass nicht jeder
Verbraucher befriedigend bei jeder Arbeitsbewegung des Trägers arbeiten kann.
Die mechanische Leistungsübergabe kannte
man früher in Form der Zapfwellen besonders an landwirtschaftlichen Maschinen. Sie
wurde an Baumaschinen durch die Hydraulik ersetzt. Zapfwellen als Zusatzabtriebe
sind auf einigen Baumaschinen und Trägergeräten jedoch nach wie vor willkommen.
Die hydraulische Leistungsübertragung auf
das Anbaugerät hat sich sowohl für die
Führung dieser Maschine als auch für den
Antrieb durchgesetzt.
Anbaugeräte haben per Definition einen
eigenen Antrieb. Für diesen muss das
Trägergerät genügend Leistung abgeben
können. Sie muss über ihren Eigenbedarf
zur Erfüllung ihrer Funktionen hinaus, Leistung in entsprechender Größe für das Anbaugerät zur Verfügung stellen können. Die
Netto-Leistung des Verbrennungsmotors
steht über mehrere Transformationselemente geleitet, als hydraulische Leistung
(Ölstrom (l/min) und Druck (bar) P = Q · p)
an den für die Anbaugeräte vorgesehenen
Hydraulikanschlüssen (hydraulische Steuerkreise) zur Verfügung (Abb. 11). Daraus ergibt sich, dass dann, wenn die Maschine im
Stand arbeitet, die volle Leistung für das
Trägergerät zur Verfügung stehen kann.
Nun sind die Anbaugeräte aber für ein bestimmtes Verhältnis von Ölstrom und Druck
ausgelegt, ausgedrückt in der Verbrauchercharakteristik. Maschinen, die große Kräfte
erzeugen müssen, wie Brecher und Zangen,
brauchen einen hohen Druck und arbeiten
bei gleicher Leistung langsam, d.h. mit
einem geringen Ölstrom. Maschinen mit
hohen Drehzahlen, Kehrmaschinen, Fräsen,
schlucken viel Öl (Schluckstrom der Hydraulikmotoren) und haben dafür bei gleicher
Leistung ein geringeres Drehmoment. Wird
13:58 Uhr
ein besonders hoher Ölstrom (Schluckstrom) notwendig, etwa um hohe Drehzahlen zu erzielen, stellen einige Hersteller sog.
High-Flow-Versionen auf ihren Trägermaschinen zur Verfügung.
So hat jeder an ein Trägergerät angeschlossene Verbraucher seine spezifische Charakteristik, die der Leistungsabgabe des Zusatzkreises entsprechen muss, andernfalls arbeitet das Anbaugerät nicht effektiv oder kann
sogar Schaden nehmen. Besonders bei häufigem Gerätewechsel würde die Anpassung
von Trägergerät-Ausgang und AnbaugerätEingang eine fast unzumutbare Arbeit für
den Maschinisten mit Fehlerquellen führen.
Aus diesem Grunde haben einige Hersteller (Liebherr, Komatsu, Cat, Volvo u.A.)
Systeme entwickelt, mit denen die Trägermaschine die Charakteristik des Anbaugerätes erkennt, abspeichert und auf einem
Display anzeigt. Bei künftiger Kopplung beider Maschinen erkennt das System das Anbaugerät sofort wieder. Bei Caterpillar heißt
das System zur Einstellung der Hydraulik auf
die Anbaugeräte „CONTROL PRO“.
Ein solches System ist auch Liebherr TOOL
CONTROL. Das elektrohydraulische System
passt per Knopfdruck die Bagger-Zusatzhydraulik an die Verbrauchercharakteristik an
und zeigt das angebaute Gerät am Display
(Abb. 12). Es speichert bis zu 10 verschiedene Anbaugeräte und ermöglicht so, ohne
umständliches Neueinstellen, die Vielfalt der
verfügbaren Geräte schnell zu nutzen.
Die Weiterentwicklung des Systems besteht
in der Anbaugeräte-Erkennung mittels Chip
am Anbaugerät und Leseeinrichtung am
Schnellwechsler. Im Bordcomputer des Trägergerätes wird das Anbaugerät identifiziert, die Übereinstimmung der Charakteristika automatisch eingestellt und geprüft, ob
das Gerät überhaupt angebaut werden darf.
Die Leistungsübergabe erfolgt über Hydraulik-Steuerkreise, von denen – eben wegen
der Verfügbarkeit so vieler Anbaugeräte –
die Hydraulikbagger und Lader mindestens
einen, meist aber bis zu vier haben, oder sie
können mit einer Zusatzhydraulik ausgestattet werden. Das ist alles zu bekommen, aber
Abb. 11: Die Leistungsübertragung an Werkzeuge und Anbaugeräte
Hydraulikpumpe(n)
und Ventile
Antriebsmotor
Μ•ω
Seite 6
hydraulische Steuerkreise
für das Fahren, die Arbeitsausrüstung, Kühlung der
Hydraulik, Eigenbedarf
des Motors (Lichtmaschine,
Kühler etc.)
es muss auch zusätzlich bezahlt werden.
Es ist also zu überlegen, ob man und wie oft
man das wirklich nutzen wird.
Einige Anbaugeräte, wie z.B. große Hydraulikhämmer, arbeiten über eine lange Zeit
mit höchster Leistung. Das kann eine zusätzliche oder größere Ölkühlung erforderlich machen.
Etwas muss dazwischen
Jedes Anbaugerät und jedes Werkzeug muss
an der Trägermaschine sicher formschlüssig befestigt werden. Gleichzeitig sind die
Hydraulikleitungen dicht zu verbinden.
Dafür stehen 4 Baugruppen zur Verfügung
(Abb. 13):
• Adapter, als Zwischenstücke zur
Anpassung unterschiedlicher Systeme,
auch die unterschiedlicher Hersteller,
• Schnellwechsler, die die in jedem Falle
erforderliche formschlüssige
Verbindung herstellen,
• Drehwerke, sog. Rotatoren, die das
Drehen um eine Achse vornehmen und
meist schon im/am Anbaugerät integriert sind, z.B. bei Hydraulikzangen,
• Schwenkwerke, die das Schwenken der
Werkzeuge meist um 2 x 45° erlauben,
• Schwenk-Drehwerke, von den
Herstellern unterschiedlich als sog.
TILTROTATOREN, SCHWENKROTATOREN oder SWINGOTILTS bezeichnet,
also Kombinationen zur Ausführung der
Schwenk- und Drehbewegungen.
Anpassen
Die Hersteller der Schnellwechselsysteme
produzieren Adapter (Anpasser), die es auch
bei unterschiedlichen Abmessungen der
Verbindungsstellen erlauben, unterschiedliche Systeme sicher miteinander zu verbinden. Es sind i.d.R. Baugruppen ohne bewegliche Teile. Indexator nennt seinen Adapter
zur flexiblen Anpassung seines Rototilts an
verschiedene Maschinenmodelle Multi-Aufnahme (Abb. 14).
Lehnhoff Hartstahl stellt für seine LehmaticSchnellwechselsysteme den Adapter SYM-
Abb. 12: Auf dem Display zeigt
Liebherr TOOL CONTROL an, welches
Werkzeug oder Anbaugerät gerade
entsprechend seiner „Bedürfnisse“
korrekt angeschlossen ist
Abb. 13: Zwischen Anbaugerät/
Werkzeug und Basismaschine werden
verschiedene Baugruppen gebaut,
sie realisieren die Anpassung und
den sicheren formschlüssigen Verbund
Trägermaschine
Dreh- und
Schwenkwerk
Steuerkreise für alle
Anbaugeräte
Q•p
Getriebe
208
mechanisch
angetriebene
Zapfwelle
Μ•ω
Leistungsfluss an
einem Trägergerät
mit Anbaugeräten
Adapter
formschlüssige Verbindung der
Trägermaschine mit dem Anbaugerät
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Abb. 15: Der SYMLOCK-Adapter von Lehnhoff kann
jeweils auch um 180° versetzt angebaut werden
Abb. 14: Mit Multi-Aufnahme,
dem Adapter für
verschiedene Maschinenmodelle macht Indexator
seinen Rototilt flexibel
anpassbar
Abb. 16: Mit dem Lehmatic SYMLOCK
kann schnell die Arbeitsrichtung des
angebauten Löffels verändert werden,
drehen und schon ist der Hoch- ein Tieflöffel
Schnell wechseln
ßen das Maßnehmen und erste Arretieren,
erfolgt natürlich durch den Maschinisten
aus der Kabine heraus und setzt sorgfältiges
vorausschauendes Ab- oder Bereitlegen der
schweren Werkzeuge oder Anbaugeräte
voraus. Erfolgt die Verriegelung mechanisch, muss der Bediener in den Gefahrenbereich der Maschine treten und zum Teil
körperlich schwere Arbeit verrichten.
Schnellwechsel-Systeme (Schnellwechsler)
können manuell-mechanisch oder angesteuert-hydraulisch betätigt werden. Das
bezieht sich auf die Ver- und Entriegelung
des Formschlusses der Verbindung. Das
Heranführen und Einhängen, gewisserma-
Die Verriegelung einer hydraulischen
Schnellwechseleinrichtung erfolgt dagegen
durch hydraulische Bewegung von Verriegelungsbolzen vom Maschinenführerplatz aus, die den Formschluss herstellen
und sicher halten (Abb. 17). Das Festhalten
LOCK her, der an der Riegelplatte 2 symmetrisch angeordnete Aufnahmewellen mit
Anflächungen für die Riegelfläche und Riegelbolzen des Schnellwechslers hat. Er kann
beliebig um 180° gedreht angebaut werden. Damit kann ganz schnell ein Tieflöffel
als Hochlöffel arbeiten (Abb. 15 und 16).
Abb. 17: Nach dem Einhängen (1) und
Arretieren des Anbaugerätes erfolgt die
Verriegelung, in der Abbildung das
hydraulische Verschieben (2) der Haltebolzen (3)
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Abb. 18: Mit Schnellwechslern braucht man für
den Werkzeug- oder Anbaugerätewechsel sehr
wenig Zeit, LST gibt hierfür 10 Sekunden vor
Abb. 19: Schnellwechsler gib es für
jeden Bedarfsfall z.B. von SMP-Parts
der Verriegelungsbolzen (Sicherung) erfolgt
durch Federn oder Hydraulikventile. Auf
den Kraftschluss an den Reibflächen der
Verriegelung darf man sich nicht verlassen.
Der gesamte Vorgang des Wechselns geht
sehr schnell vor sich (Abb. 18).
Durch diese Systeme werden die Hydraulikbagger zu richtigen Universalmaschinen,
aber auch Lader, Raupen und andere können die vielfältigen Anbaugeräte und Werkzeuge dadurch schnell aufnehmen und
wechseln. Deshalb nimmt es nicht Wunder,
dass mehrere Hersteller geeignete und sehr
ausdifferenzierte Systeme anbieten und für
jeden etwas bieten (Abb. 19). Grundsätzlich
sind die Systeme untereinander verbindbar,
weil entsprechende Adapter angeboten
werden. Man kann auch Universal-Schnellwechsler erhalten, bei denen der Adapter
entfällt und die Anbauwerkzeuge ohne Veränderung an der Standardaufhängung aufnehmen. Lehnhoff Hartstahl bietet das Lehmatic Schnellwechsler-System mit dem universellen Adaptersystem an, das es gestattet, alle Anbaugeräte an alle Bagger anzubauen. Von engcon kommt das in Abbildung 20 gezeigte Schnellwechselsystem
mit 2 hydraulisch bewegten abgeflachten
Verbindungsbolzen.
Der EXCOMAT von Nado bietet eine Einstellmöglichkeit für die Werkzeugaufnahme,
das sowohl für den Bolzenabstand als auch
für die Anschlussbreite. Unterschiedliche
Bolzendurchmesser werden durch spezielle
Abb. 20: Die Funktion der Schnellwechsler ist bei den verschiedenen
Systemen prinzipiell ähnlich, am Beispiel eines Schnellwechslers von engcon
sind die Phasen der Ankopplung zu erkennen: links ansetzen/einhaken,
rechts Vorschub der Sicherungs- bzw. Verbindungsbolzen
Aufnahmebolzen an das Hakenmaß des
EXCOMAT angepasst (Abb. 21). Dieses
Gerät wird z.B. von Zeppelin eingesetzt.
Die hydraulischen Schnellwechselsysteme
sind recht bequem, aber auch nicht billig zu
haben. Aus diesem Grunde sind auch die
mechanisch betätigten noch gefragt.
Zuschnappen
und festhalten
Den, zugegeben etwas lustigen Namen
SCHNAPPMATIC, hat der aus Italien von
Canginibenne kommende halbautomatische Schnellwechsler, seine Arbeitsweise
ist in Abbildung 22 erklärt.
Abb. 21:
An dem UniversalSchnellwechsler
EXCOMAT von Nado
sieht man die
Anpassmöglichkeit
an verschiedene
Anbauwerkzeuge
Abb. 22: Aus Italien kommt
der SCHNAPPMATIC
mit eingerastetem Arbeitsmechanismus das Anbaugerät abnehmen, neues Anbaugerät durch ankippen einschnappen
210
arbeiten mit dem sicher
festgehaltenen System
entriegeln mit einem
Schlüssel oder hydraulisch
von der Kabine aus
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Abb. 23:
Hydraulisches
Drehwerk
ROTOTOP
von Holp
Drehen, schwenken
oder beides
Die Werkzeuge am Trägergerät zu drehen und zu schwenken, ist
durch entsprechende Baugruppen realisiert. Allgemein sind
diese jedoch miteinander kombiniert.
Drehen des Werkzeuges
Der ROTOTOP von Holp (Abb. 23) ist ein Beispiel für ein anzubauendes Drehwerk für Werkzeuge an Hydraulikbaggern. Zusammen mit einem Schnellwechsler mit automatischer Kupplung der Hydraulikverbindung ist er eine schnelle und wirtschaftliche Baugruppe vor allem für Greifer und Löffel an Baggern.
Mit dem ROTOTOP können alle Anbaugeräte, ob Tieflöffel
oder Greifer, an jedem Bagger in jede erdenkliche Position
gebracht werden. Ist der ROTOTOP dazu auch noch mit einem
Oil-Quick-Schnellwechsler ausgestattet, können beim Wechsel
zwischen 2 Anbaugeräten die Hydraulikleitungen automatisch
mitgekuppelt werden.
Schwenken des Werkzeuges
Die Schwenkbewegungen werden meist durch Hydraulikzylinder
ausgeführt, die mehr oder weniger in das Arbeitsprofil des
Anbaugerätes hineinragen. Anders hat das Rädlinger Maschinenbau gelöst (Abb. 24). Hier
entfallen die empfindlichen
Hydraulikzylinder.
Bewegen
wie mit Handgelenk
Bei vielen Einsätzen möchte
man sehr gern mit dem
angebauten Werkzeug so
umgehen können, als hätte
Abb. 24:
Dieser
Schwenker
(Drehmotor
von Rädlinger
Maschinenbau)
realisiert das
Schwenken
mit einem
hydraulisch
angetriebenen
Zahnsegment
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Anzeige
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Abb. 25: Ein ROTOTILT von Indexator, der das
Werkzeug am Bagger in allen Freiheitsgraden
gesteuert und kraftvoll bewegen kann
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Abb. 27: Mecalac arbeitet mit einem am
TILTROTATOR von engcon integrierten Greifer
– wie anders könnte er so gezielt und dabei
doch kräftig
zupacken
man da vorn am Ausleger oder Löffelstiel ein
Handgelenk. Eine solche, in allen Freiheitsgraden bewegbare, Verbindung von Maschine und Anbaugerät stellen die SchwenkDrehwerke (Liebherr-SCHWENKROTATOREN, SMP-SWINGOTILTS, engcon-TILTROTATOREN, Indexator-ROTOTILTS – Abb. 25),
dar.
Kombiniert mit einem Greifermodul (Abb.
26) sind die Schwenk-Drehwerke dazu geeignet, beispielsweise Hydraulikbagger und
Baggerlader zu universell zupackenden
Maschinen zu machen (Abb. 26 und 27).
Manche Schwenkrotatoren verfügen sowohl auf der Unter- als auch Oberseite über
Schnellwechsler und können wie andere
Teilmaschinen jederzeit an- und abgesetzt
werden.
Der Liebherr-SCHWENKROTATOR LH TR 25
ist zwischen Schnellwechsler und Arbeitswerkzeug angebracht und ermöglicht die
Endlos-Rotation des angebauten Werkzeuges in beide Richtungen. Zudem bietet er
einen Schwenkwinkel von 2 x 50°. Als technische Besonderheit liegt bei ihm der
Abb. 26: Mit einem Tieflöffel, der eine entsprechende Anpassmulde für die Führung eines
Mastes hat und dem Greifermodul nutzt der
engcon-TILTROTATOR (Schwenkrotor) seine
Beweglichkeit beim Versetzen von Masten
Anzeige
Schwenkzylinder waagerecht, so dass selbst
beim maximalen Schwenkwinkel von 50°
keine Bauteile abstehen und das Aggregat
optimal gegen Beschädigungen geschützt
bleibt.
Der SWINGOTILT von SMP ist nach beiden
Seiten 40° schwenk- und 360° endlos drehbar. Auch für die SWINGOTILTS gibt es spezielle Greifmodule, die wie Daumen und
Zeigefinger einer Hand zufassen und zusätzlich drehbar sind. Mit diesen Greifermodulen lässt sich trefflich zupacken.
Die verschiedenen Anbieter halten eine
Fülle an Schwenkrotatoren bereit. Dem Beispiel von SMP (Abb. 28) könnte man die
Produktserien anderer Hersteller hinzufügen.
Etwas übersichtlicher gebaut ist der
SCHWENKROTATOR von Rädlinger Maschinenbau (Abb. 29). Er ist eine Baugruppe aus
Abb. 29:
Der SCHWENKROTATOR von
Rädlinger Maschinenbau
ist sehr übersichtlich
gebaut mit einem
Drehwerk, um
360° zu drehen
und einem
Schwenkmotor,
um zweimal 45°
zu schwenken
Abb. 28: SWINGOTILTS von SMP Parts gibt es für alle Baggergrößen mit entsprechendem Schnellwechsler
212
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Hydraulikleitungen von Trägermaschine
Schnellwechsel
oberer Ventilblock am
Lehmatic
Schnellwechsler
oberer
Ventilblock
Einhängen
Verriegelungsbzw. Spannkolben am
Schnellwechsler
unterer
Ventilblock
Adapter am Anbaugerät
Verriegelungsbolzen
Hydraulikleitungen
zum
Anbaugerät
Zudrücken
durch
Schwenken
Verriegeln
und dicht
verbinden
durch
Spannen
Abb. 30: Prinzip der automatischen An- und
Entkoppelung von Hydraulikleitungen beim
Wechsel von Anbaugeräten
einem Schwenkmotor und einem Drehmotor und ist mit den handelsüblichen
Schnellwechslern kombinierbar.
Hydraulikleitungen
schnell verbinden
Was nützt die schnellste mechanische Verbindung zwischen Maschine und Anbaugerät/Werkzeug, wenn zur Verbindung
der Hydraulikleitungen ein zeitraubender
Arbeitsaufwand nötig wird.
Um hierbei rationell, ohne großen Kraftaufwand und sicher arbeiten zu können,
stehen sog. Kupplungshilfen zur Verfügung.
Mit ihnen kann auch bei anstehendem Restdruck manuell gekuppelt werden. Ein solches Werkzeug für manuelles Öffnen und
Schließen von Hydraulikkupplungen ist die
QUICK-ON-Zange von Holp.
Dem erreichten technischen Niveau der
Schnellwechseleinrichtungen entsprechend,
Abb. 33: Der Schnellwechsler Auto Connect
von Cat mit automatischer Kupplung von bis
zu 6 Hydraulikanschlüssen
TIEFBAU 4/2008
Abb. 31: Automatische sichere Verbindung der
Hydraulikleitungen beim Ankoppeln von Anbauwerkzeugen mit dem System Likufix von Liebherr
Lehmatic Adapter
unterer
Ventilblock
am Adapter
des Anbaugerätes
Abb. 32: Lehmatic Variolock, das
Schnellwechselsystem mit hydraulischer
Kupplungsfunktion von Lehnhoff
gibt es natürlich Lösungen für die automatische Kupplung hydraulischer Leitungen
gleichzeitig mit der formschlüssigen Verbindung der Baugruppen.
Sie beruhen prinzipiell darauf, dass die Leitungsenden an der Liefer- und Verbraucherseite passgenau aufeinander gedrückt und
dauerhaft abgedichtet werden. Diese automatischen Hydraulikkupplungen bestehen
damit stets aus einem lieferseitigen Teil
(Ventilblock) am Schnellwechsler und seinem verbraucherseitigen Gegenstück (Ventilblock) am Anbaugerät (Abb. 30).
Mit dem Auto Connect (CWAC) hat Cat
einen Schnellwechsler mit 6 integrierten
Hydraulikanschlüssen (Abb. 33) Er ist ganz
neu auf dem Markt und steht für Cat
Hydraulikbagger zwischen 20 und 40 t zur
Verfügung.
Für das Verachtert (CAT) Schnellwechselsystem wird die in der Zeppelin-Niederlassung Böblingen entwickelte hydraulische
Ölkupplung SPEEDFLOW verwendet.
Nach dem Einhängen und Einschwenken
erfolgt die Verriegelung hydraulisch. Dabei
wird durch die bzw. den Verriegelungsbolzen die für die dichte Verbindung der
Hydraulikleitungen erforderliche genaue
Positionierung der beiden Ventilblöcke
hergestellt. Die einzelnen herstellerspezifischen Lösungen unterscheiden sich in
den Details und sind patentrechtlich geschützt.
Das Funktionsprinzip von Likufix von Liebherr basiert auf 2 patentierten Verbindungskomponenten, die am Liebherr-Schnellwechseladapter und am hydraulischen
Werkzeug angebracht werden (Abb. 31).
Nach der automatischen, von der Fahrerkabine aus steuerbaren Ankupplung stellt
das System einen hydromechanischen
Ausgleich zwischen Schnellwechseladapter
und Anbauwerkzeug her. Damit ist eine
absolut dichte Hydraulikverbindung zwischen Bagger und Werkzeug selbst bei langen Einsatzzeiten sichergestellt.
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Das Schnellwechselsystem mit hydraulischer Kupplungsfunktion Lehmatic Variolock (Abb. 32) kommt von Lehnhoff. Es
besteht aus einem Ventilblock am Schnellwechsler, verbunden mit der Arbeitshydraulik des Baggers und einem Ventilblock am Adapter des Anbaugerätes, verbunden mit der Hydraulik des Werkzeuges. Der Ventilblock am Schnellwechsler hat
5 Ventile, 2 große, 2 kleine Durchflüsse und
1 Leckölleitung. Der Ventilblock am Adapter
hat ebenfalls bis zu 5 Ventile, die mit der
Oberfläche des Blocks eine ebene Fläche bilden.
213
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Universallöffel
Sieblöffel
20.03.2008
Drainagelöffel
für schmale Gräben
13:59 Uhr
Seite 12
Tieflöffel
mit Auswerfer
Trapezoder Profillöffel
Abb. 34: Auswahl typischer Löffel für Hydraulikbagger
Viel mehr als nur
löffeln und schaufeln
Die wohl häufigsten und damit auch vielfältigsten Werkzeuge und Anbaugeräte für
Bagger und Lader sind die Löffel und Schaufeln. Man spricht auch von Löffelbaggern
und Schaufelladern. Man kann sie bei aller
Vielfalt in 2 Gruppen einteilen:
• Löffel und Schaufeln ohne
Zusatzfunktionen (Anbauwerkzeuge),
• Löffel und Schaufeln mit Zusatzfunktionen (Anbaugeräte/-maschinen),
wobei Zusatzfunktionen meist zur
Hauptfunktion werden. Diese Anbaugeräte werden dann meist nach der
Hauptfunktion benannt.
Löffel und Schaufeln pur
Löffel und Schaufeln sind Anbauwerkzeuge.
Damit werden sie hier als Auswahl aufgeführt, um den Zusammenhang mit den Anbaugeräten zu wahren. Löffel sind offene
Behälter, die mit ihrer kraftvollen Bewegung
Erdstoff lösen und in sich aufnehmen.
Durch Größe und Form erzeugen sie unterschiedliche Spanabbildungen und damit
sind sie für spezielle Aufgaben auch speziell
passend gestaltet (Abb. 34 und 35).
Ihre lösenden Werkzeuge sind Schneiden
oder Zähne, ihre Kraftausübung resultiert
aus der Bewegung des Systems Ausleger/
Löffelstiel und hydraulisch durch ein Moment um den Anlenkpunkt des Löffels am
Löffelstiel. Durch Schnellwechsler und TiltRotatoren sind sie präzise zu führen. Das
Entleeren geschieht durch die Schwerkraft
nach dem Kippen des Löffels. Löffel mit
einer Austraghilfe für bindige Böden sind
selten. Die Löffelböden/Löffelkörper können
durch Löcher, Schlitze o.Ä. so ausgebildet
sein, dass Wasser oder Feinstoffe abfließen
können (Sieblöffel).
Es sind typische Arbeitswerkzeuge der Hydraulikbagger, jedoch bei historischen Modellen und ganz großen Miningmaschinen
findet man die seilmechanische Betätigung
v.A. des Hochlöffels. Ihre Bezeichnungen
haben sie zum Einen aus ihrer Arbeitsweise
als Hoch- oder Tieflöffel. Der Hochlöffel übt
vom Bagger weg gerichtete Kräfte aus und
füllt den Löffel beim Anheben. Der Tieflöffel
arbeitet auf den Bagger zu und füllt dabei
den Löffel. Zum Anderen werden sie nach
ihrer Zweckbestimmung (Felslöffel, Grabenräumlöffel, Drainagelöffel) und letztlich
auch nach ihrer konstruktiven Gestaltung
bezeichnet (Aufreißlöffel), wobei die Hersteller ihre eigenen Bezeichnungen bevorzugen.
Es gibt sogar einen Löffel mit 2 verschiedenen Arbeitsöffnungen (Schneiden), den
VARIO-Löffel von Holp (Abb. 36) mit einer
Abb. 35: Ein Löffel der zupacken kann, weil er mit
dem System Multi-Grip von Holp ausgestattet ist
v-förmigen und einer rechteckigen Arbeitsöffnung, die er durch das 360°-Drehwerk
wechselnd einsetzen kann.
Schaufeln sind Anbauwerkzeuge an Baggern, Ladern, Planierraupen und anderen
Trägermaschinen, die wie die Löffel mit
Schnellwechslern am Trägergerät aufgenommen werden. Sie nehmen durch ihre
Bewegung vorgelöstes Material (Schüttgut)
in sich auf. Dabei können sie durch Schneiden und/oder Zähne das Material aus seinem relativ schwachen Verbund lösen.
Ihre Hauptfunktion ist das Aufnehmen des
Materials und die Funktion als Behälter
während des Transportes durch das Trägergerät. Dazu können sie am Trägergerät in
vielfacher Weise bewegt und entleert
werden (Abb. 37). Das Entleeren erfolgt
durch Kippen oder bei mehrteiligen
Schaufeln auch nach dem Öffnen durch die
Schwerkraft. Die Schaufelböden können
auch siebförmig gestaltet sein, damit kleinkörniges Material herausfallen bzw. Steine
o.Ä. abgesondert werden kann (Gitterschaufeln). Eine Auswahl typischer Schaufeln zeigt die Abbildung 38.
Einige Schaufelarten sollen aufgeführt sein.
Die Schaufeln stehen für unterschiedlichste
Abb. 36:
Zweischneidige Sache,
der Vario-Löffel
von Holp
Abb. 37:
Radlader von Volvo
mit Kippschaufel
im Einsatz
Standardschaufel
214
Hochkippschaufel
Mehrzweckoder auch 4-in-1-Schaufel
Seitenkippschaufel
Steinschaufel
Abb. 38:
Schaufelarten
TIEFBAU 4/2008
S
03 Anbaugera?te.qxd:Dienstlangebote.qxd
20.03.2008
Aufgaben und Materialien zur Verfügung.
Sie werden nach ihrer Funktion (Mehrzweck- oder Klappschaufel, Standard-, Seitenkipp-, Hochkippschaufel) und nach dem
vorzugsweise zu bewegenden Material
(Leichtgut-, Fels-, Schüttgutschaufel) und
natürlich wieder herstellerspezifisch bezeichnet.
Da ist zuerst die Zugschaufel, die mit ihrer
Form und Funktion eine Sonderstellung einnimmt. Das ist eine seilmechanisch geführte Arbeitsausrüstung für große Bagger mit
Gitterausleger und großer Reichweite. Für
ihren Einsatz mit Hydraulikbaggern werden
diese zusätzlich mit hydraulisch angetriebenen Seilwinden ausgerüstet.
Die Standardschaufel hat am Schaufelboden eine gerade Schneide und Seitenbleche. Statt der Schneide können an der
Vorderkante auch auswechselbare Zähne
angeordnet werden. Mit einer pfeilförmigen
Schneide können auch größere Steine
unterfahren und beim Rückkippen aufgenommen werden.
Die Hochkippschaufel ermöglicht das Beladen von Fahrzeugen über hohe Bordwände, ohne zusätzliche Rampen. Dazu
haben sie einen an den Hubschwingen
des Radladers befestigten Tragrahmen, an
dem der Schaufelkörper angelenkt ist. Mit
2 Hydraulikzylindern wird die Schaufel nach
vorn gekippt.
Die Klapp-, Mehrzweck- oder Kombischaufel vereinigt in sich mehrere andere Werkzeuge. Der Schaufelboden hat die Schneide
und Seitenbleche. Er wird mit Hilfe von
Hydraulikzylindern von der feststehenden
Rückwand abgeklappt, nach vorn hochgeklappt. Die Schaufel wirkt damit als Schürfkübel (leicht geöffnet), als Planierschild
(weit geöffnet) oder als Greifer, wenn sie
Boden dadurch aufnimmt, indem sie sich
über dem vorher zusammen geschobenen
Haufwerk schließt.
Die Seitenkippschaufeln wurden ursprünglich für Laderaupen entwickelt, um deren
Lademanöver effektiver zu machen. An
Ladern werden sie zum Grabenverfüllen ein-
13:59 Uhr
Seite 13
gesetzt, wobei sie ihre Schaufelfüllung fein
dosiert seitlich in den Graben abgeben oder
seitlich abgelegten Boden in Parallelfahrt
wie mit einem Schwenkschild in den Graben fördern.
Die Steinschaufel hat einen Schaufelkörper,
der wie ein Siebboden kleinere Körnungen
herausfallen lässt. Steine u.Ä. bleiben zum
Abtransport in der Schaufel.
Auch bei Schaufeln und Löffeln
gibt es viele Besonderheiten
So vielfältig das aufzunehmende und zu
bewegende Material ist, so einfallsreich sind
die Hersteller bei der Entwicklung spezieller
Schaufeln. Von Neuson Kramer kommt die
in Abbildung 39 gezeigte Mehrzweckschaufel zum Verschieben oder Fassen sperriger
Materialien. Sie trägt ein bügel- oder
rechenförmiges, hydraulisch bewegliches
Oberteil. Mit dem Rückwandteil wird Material zusammen oder auseinander geschoben
und mit dem Bügel während des Umsetzens
festgehalten.
Löffel und Schaufeln können mehr
als löffeln und schaufeln
Der zweiten Gruppe sind interessante Anbaugeräte zuzuordnen, die hier auswahlweise aufgeführt werden. Sie sind im
eigentlichen Sinne keine Löffel oder Schaufeln mehr, sondern nur die Art der Bodenaufnahme, die grobe Konfiguration und die
Anbauart an die Trägermaschinen erinnern
an ihre Verwandtschaft und Herkunft.
Aber was sie zu interessanten echten Anbaugeräten/-maschinen macht, ist, dass sie
absieben, sortieren, mischen, zerkleinern
und brechen können. Diese Verfahren realisieren sie i.d.R. gleichzeitig. Dafür haben sie
einen eigenen Antrieb, dem die Leistung
von der Trägermaschine zugeführt wird.
Aber Achtung! Diese Anbaugeräte arbeiten
nicht gerade leise. Setzt man sie in der Nähe
von Krankenhäusern, Wohnungen, Arbeitsstätten etc. ein, benötigt man einige Zustimmungen und Genehmigungen. Das ist
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Abb. 39: Schaufeln gibt es für alle Einsatzzwecke,
wie z.B. eine hydraulisch betätigte Schaufel zum
Fassen sperriger Materialien von Neuson
in die Zeit der Vorbereitung der Baustelle
mit einzuplanen.
Separieren –
Absieben und separat ablegen
Für den Tiefbau ist es typisch, dass ausgehobene Gräben und Kanäle sogleich wieder
verfüllt und abgetragene Schichten im Straßenbau wieder aufgefüllt werden müssen.
Dazu muss vorschriftengemäßes Material
herangebracht werden. Die kostengünstigere Lösung ist es jedoch, wenn die Aushubmassen wieder eingebaut werden können. Das ist möglich, wenn das Erdreich
einbautauglich verbessert wird. Grobe Einschlüsse wie Steine, Mauerwerksreste u.Ä.
müssen ausgesondert werden. Häufig müssen auch Fehlkörnungen oder Bindemittel
eingemischt werden, bevor wieder eingebaut werden kann.
Diese Möglichkeiten bieten Sieblöffel und
Siebschaufeln. Mit ihnen kann aufgenommenes Material in 2 Fraktionen getrennt
werden, indem das lose kleinkörnige Material aus dem Löffel fällt und größere Stücke
und Zusammenklebendes im Löffel bleibt,
umgesetzt und im Bedarfsfall einem Brecherdurchlauf zugeführt werden kann.
Dabei unterscheidet man in:
• passive Sieblöffel (Gitterschaufeln), bei
denen das Material allein durch die
Bewegung des Löffels durch den Bagger
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20.03.2008
(in gewissem Maße auch Vibrationen)
zum Umschichten angeregt wird und
durch die am Löffelboden befindlichen
Öffnungen – relativ große Zwischenräume zwischen den Bodenstäben – fällt
(Abb. 40) und
• aktive Sieblöffel, bei denen das Material
durch motorisch erzwungene Bewegung
umgelagert wird und so schneller und
vollständiger aus dem Löffel fällt. Sie
sind erheblich teurer, haben aber auch
wesentlich höheren Materialdurchsatz.
Für die aktiven Sieblöffel oder Siebschaufeln
sind 3 Prinzipien realisiert: Einmal besteht
der Löffelboden aus Stäben, die einen
Siebboden bilden und die durch einen
Motor in Auf- und Ab-Bewegungen versetzt
werden. Bei der zweiten Lösung bildet ein
rotierender Löffelbehälter (Rotator) das
eigentliche Sieb und mit einer separaten
Schneide ist der Sieblöffel komplett. Beim
dritten Prinzip wird der Löffelboden/die
Schaufelrückwand, der eigentliche Siebboden, durch angetriebene vertikal oder
quer angeordnete Siebwellen (mit Scheiben
und wechselbaren Schlegeln) gebildet. Die
Siebwellen übernehmen auch das Zerkleinern von Brocken aus aneinander haftendem Material. In geringem Maße erfolgt
das Brechen des Materials.
Sieblöffel mit Power
In Abbildung 41 wird die nützliche Einsatzmöglichkeit der Siebschaufeln bzw. Sieblöffel in einem Beispiel gezeigt. Diesem Einsatzschema folgen alle derartigen Anbau-
13:59 Uhr
Seite 14
Abb. 40: Siebschaufel – allein durch das Eigengewicht und die Maschinenvibration wird bei
der Ahlmann-Skelettschaufel am Schwenklader
feinkörniges Material ausgesondert
geräte, unabhängig von herstellerspezifischen Unterschieden. Die abzutragende
Schicht wird aufgenommen (links) und das
wieder verwendbare Material wird wieder
aufgelegt (rechts). Im Löffel bleibt, was hier
nichts zu suchen hat und wird seitlich abgelegt oder abtransportiert.
Die Anbau-Sieblöffel und -Siebschaufeln
von Dappen arbeiten nach dem ersten für
die aktiven Siebschaufeln genannten Prinzip. Sie stehen für Bagger ab 1,5 t mit 40 l
Siebvolumen bis zum 40-Tonner mit 820 l
und für Lader ab 3,8 t mit 120 l und 24 t bei
1.370 l zur Verfügung und unterscheiden
sich v.A. im Siebvolumen (Abb. 42).
Der aktive Siebboden wird durch Stangen
gebildet, die unten in der Schneide, sowie
oben an einer Nockenwelle einzeln gelagert
sind. Durch die kinematische Kette mit
Kurbelwelle, Nockenwelle und Pleuelstange
(Abb. 43) werden die Stangen gegeneinander nach oben/unten (ca. 10 mm) bewegt.
Die Stangen sind jeweils einzeln aufgehängt
und in den oberen und unteren Lagern gibt
es ein kleines horizontales Spiel. Die dadurch mögliche Querbewegung verhindert
wirkungsvoll das lästige Festklemmen von
Steinen. Festklemmende Steine sind ein
arbeitsintensives, zeitraubendes Übel, das
nervt und viel Geld kostet. Ein weiteres
Pfund, mit dem dieser Hersteller wuchern
kann, ist die geringe Lärmfreisetzung durch
diese Systeme. Die DASIE dürfen ohne Genehmigung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImmSchG) betrieben werden.
Rotieren und absieben
Rotierende Sieblöffel bietet LST für den Anbau an Bagger (RT) und als eine Variante
auch als Anbaugerät für Radlader (RT-W) an.
Den Löffelbehälter bildet eine Siebtrommel.
Ihm ist eine Löffelschneide vorgeordnet
(Abb. 44).
Der Hersteller LST bezeichnet diese Anbaugeräte als Rotatoren und stellt sie als RT 350
bis RT 3000 her. Der größte ist für Bagger
von 27 bis 40 t geeignet, hat immerhin
2,75 t Eigenmasse. Der kleinste für Bagger
3 bis 5 t wiegt 300 kg. Die Trommeln haben
675 bis 1.700 mm Durchmesser. Die Dreh-
Abb. 44: Ein sich drehender Löffelkörper, der
Material aufnimmt, LST nennt sie Rotatoren
Abb. 41: Aufnehmen, Unerwünschtes abscheiden, herausfallendes Material zum Wiedereinbau
verwenden, das ist die nützliche Funktion z.B. der aktiven Siebschaufeln DASIE
Abb. 42: Die Sieblöffel
und Siebschaufeln DASIE
von Dappen erreichen
einen hohen Durchsatz
durch einen besonderen
Antrieb der Stangen, die
den Siebboden bilden,
sie werden sowohl für
Bagger als auch für
Lader hergestellt
Abb. 43:
Bei DASIEAnbausieblöffeln
bewegen sich die
Stangen so, dass
der Durchsatz hoch
ist und Steine sich
nicht verklemmen
Kinematik
zum
Bewegen
der
Siebstangen
Aufbauschema
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TIEFBAU 4/2008
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20.03.2008
zahlen liegen bei 18–20 U/min-1, der Betriebsdruck ist 115 bar.
Eine andere Variante der Anbaugeräte zum
Sieben ist die um ihre Längsachse rotierende Siebschaufel. Ihr Arbeitsprinzip zeigt
die Abbildung 45.
Rotierende Siebschaufeln, vom Hersteller
Drehtrommeln genannt, einer anderen Bauart bietet Zeppelin an (Abb. 46 und 47). Sie
heißen für die Radlader HPL und für die
Hydraulikbagger HEX. Die größte hat mit
3 m3 Inhalt und 3,44 m Breite immerhin
eine Eigenmasse von 3,04 t, also ein Anbaugerät für die großen Radlader ab 19 t. Nach
der Materialaufnahme wird die Klappe
hydraulisch geschlossen und die gesamte
Trommel durch einen Hydraulikmotor gedreht. Mit unterschiedlichen Einlege-Siebböden erfolgt die Anpassung an unterschiedliche Materialien.
13:59 Uhr
Seite 15
Abb. 45:
Arbeitsprinzip einer rotierenden Siebschaufel
Füllen durch schürfen
Klappe schließen
Durchdrehen
erhöht den Durchsatz
Das dritte Prinzip ist in den Schaufel-Separatoren (Abb. 48) mit dem Markennamen
Twister realisiert. Diese kommen aus dem
Bereich Umwelttechnik von Neuenhauser.
Je nach Einsatzzweck und dem zu bearbei-
Abb. 46:
Rotierende
Siebschaufel
von Zeppelin
angeboten
absieben feinkörniger Anteile
abkippen der verbliebenen groben Anteile
tenden Material wird der Abstand der
Scheiben auf den Siebwellen, sowie die
Größe und Form der Schlegel gewählt.
Sie werden eingesetzt zum Sieben (Separieren), Mischen und Aufbereiten, Auflockern
und Belüften. Mit diesen Funktionen sind sie
auch besonders gut für die Bodenstabilisierung einzusetzen. Im Schaufelseparator von
Allu wird das Material auch gebrochen.
Dazu arbeiten 3 horizontale rotierende und
brechende Wellen/Trommeln, mit stets gleicher Drehrichtung am Schaufelboden. Die
Umkehr der Drehrichtung ermöglicht, blockierendes Material zu lösen. An den Wellen
sitzen Schlegel, die das Material durch die
Wellen treiben.
Abb: 47:
Drehtrommeln von Zeppelin –
links für Lader, rechts für Bagger
Abb. 48: Twister-Schaufelseparator von Neuenhauser sind Anbaugeräte mit hydraulisch angetriebenen vertikalen Siebwellen am Schaufelboden
Anzeige
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Löffelstiel des Baggers
Abb. 49: Eine Allu-Siebschaufel mit horizontalen
Wellen, die von Zeppelin angeboten wird
Horizontale Wellen haben auch die von
Zeppelin angebotenen und von Verachtert hergestellten Schaufelseparatoren der
Serien SM für Radlader und Hydraulikbagger, SML für Kompaktlader, Baggerlader
und Minibagger sowie die Heavy-Duty-Ausführung SMH. Die Wellen haben Hydraulikantrieb und laufen mit Drehzahlen zwischen
250 und 300 U/min-1. Sie sind leicht auswechselbar, wodurch die Maschinen auf
unterschiedliche Materialien und Körnungen in Schritten von 20 bis 120 mm einstellbar sind. Nach gleichem Prinzip und
ebenfalls bei Zeppelin zu haben ist die Siebschaufel von Allu (Abb. 49).
Zerkleinern und
für Recycling sortieren
Beim Bodenaushub für Baugruben und Gräben fallen Steine an, die arbeitsaufwändig
wegtransportiert werden müssen. Sie stören
einerseits, andererseits ist ihr Material aber
höchst willkommen. Sie sind als Bestand-
Material zerkleinern und
Material lösen
und aufnehmen ablegen an der Einbaustelle oder auf Halde
Abb. 50: Arbeitsschema eines Anbaubrechers
zur Aufbereitung von Material am Einbauort
(Mix-in-place) oder zum Aussortieren unerwünschter Bestandteile
teile verdichtungsfähiger und tragfähiger
Böden gut zu gebrauchen, allerdings erst
wenn sie zerkleinert und sortiert sind. Aus
ihnen wird tragfähiger hochwertiger Baustoff nach dem Einmischen des gebrochenen Materials und Durchmischen mit Bindemittel wie Kalk oder Zement.
Beim Abbruch und beim Beräumen von
Baufeldern und Baustellen sind ganz unterschiedliche grobstückige und sperrige Materialien aufzunehmen und wegzubringen.
Sie werden Recyclinganlagen zugeführt.
Nur im schlechteren Fall werden sie aufgehaldet.
Für alles das stehen Maschinen zur Verfügung, die große Leistungsumfänge kostengünstig bewältigen. Kleine Arbeitsumfänge,
aber auch besondere Bedingungen der Baustelle, rechtfertigen das Heranführen solcher
Maschinen oftmals nicht. Gut, dass es dann
im Internet
www.baumaschine.de
Inhaltliche Ausrichtung:
Baubetrieb, Baumaschinen,
Bauverfahrenstechnik,
Sicherheitstechnik, Arbeitsund Gesundheitsschutz
Die BG BAU kooperiert mit dem Wissensportal der TU Dresden,
Fakultät Maschinenwesen, Institut für Fördertechnik,
Baumaschinen und Logistik – Prof. Dr.-Ing. habil. Günter Kunze.
Die Fachartikel von 1996 bis 2008, sortiert nach über 111
Stichworten, können als pdf-Datei heruntergeladen werden –
beim aktuellen Jahrgang 2008 sind es nur ausgewählte Beiträge
zum Thema Baumaschinen. Beiträge von 1995 bis 1957 zurück
sind unter den Stichworten als Titelzeile enthalten. Die Beiträge
sind als Kopie bei der Redaktion TIEFBAU zu beziehen. Die
Sicherheitstechnik, sowie der Arbeits- und Gesundheitsschutz
sind in die technischen Beiträge eingearbeitet.
218
Abb. 52:
Querschnitt durch
einen Recycler
von Stehr
Abb. 51: Der Recycler von Stehr im Einsatz
die Anbaugeräte gibt, die die erforderlichen
Arbeiten vor Ort und oftmals sogar in einem
Arbeitsgang erledigen können. Dabei ist es
nicht erheblich, ob sie nun als Anbau-Brecher oder Anbau-Recycler bezeichnet werden oder ob es Separatoren mit Zerkleinerungsfunktion durch brechende Wellen
sind. Das Funktionsprinzip solcher Maschinen zeigt die Abbildung 50. Sie unterscheiden sich hauptsächlich in der horizontalen
oder vertikalen Anordnung und der Anzahl
der Wellen.
Anbau-Recycler
Vom Baumaschinenhersteller Stehr kommt
der Anbau-Recycler, der mehrere Funktionen in sich vereinigt: Ausheben, Verladen,
Sieben, Separieren, Brechen, Zerkleinern
und Mischen von verschiedenen Materialien
(Abb. 51).
Abdeckung
Befestigung
am
Löffelstiel
Schneide
zur Materialaufnahme
Schlagleisten
Rotor
Rundschaftmeißel
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13:59 Uhr
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Abb. 53: Der
Backenbrecher in
Löffelgestalt verwandelt stark bewehrte
Stahlbetonelemente in
Beton und
Bewehrungsstahl
zurück
In dem Gerät befindet sich ein Rotor, der
mit auswechselbaren Hartmetallwerkzeugen bestückt ist. Der Rotor dreht sich mit
einstellbarer Drehzahl vor einer Brech- oder
Schlagleiste, deren Spalt für unterschiedliche Korngrößen zu verstellen ist. Das zu
brechende oder zu siebende Material wird
mit hoher Geschwindigkeit gegen die hartmetallbestückte Brech- oder Schlagleiste geschleudert und damit problemlos zertrümmert. Das Arbeitsprinzip entspricht dem
eines Prallbrechers (Abb 52). Die Verstellung des Spaltes kann ebenso wie die
Regelung der Rotordrehzahl aus der Kabine
des Trägergerätes erfolgen.
Der über den Schnellwechsler anzubauende Recycler wird in 2 Größen angeboten:
SR 12 mit 1,2 m3 für Trägergeräte ab 17 t
und SR 15 mit 1,5 m3 für Trägergeräte
ab 21 t. Als Durchsatz gibt der Hersteller
für den SR 15 bis zu 200 t Bauschutt pro
Stunde an. Über auswechselbare Schlagleisten verschiedener Größe kann die
Korngröße von 0–80 mm eingestellt werden.
Die hydraulische Leistung wird auf den
Rotor übertragen, der entweder mit 160
Abb. 54: Anbau-Backenbrecher-Löffel von LST
oder 82 U/min läuft und dabei das der Leistung entsprechende Drehmoment (Leistung = Drehzahl x Drehmoment) hat. Der
Rotor ist mit auswechselbaren StandardRundschaftmeißeln bestückt. Die verschleißfesten Schlagleisten sind in unterschiedlichen Größen austauschbar. Das
Material wird zuerst von den Meißeln des
Rotors, anschließend von den beiden
Schlagleisten zertrümmert. Kleine und mittlere Steine werden zwischen den Schlagleisten und dem Rotor gebrochen und verbleiben damit am Einbauort. Größere Steine
verbleiben im Gerät und werden vor der
nächsten Materialaufnahme abgekippt. Der
Bodenaushub wird mit der Maschine so aufbereitet, dass wenig oder kein Bindemittel
zugesetzt werden muss.
Praktisch und zugleich faszinierend, wenn
der Brecher von oben durch z.B. einen
anderen Bagger stark bewehrte Teile, wie
Betonmaste oder Stahlbetonschwellen, ins
Maul gesteckt bekommt und unten zerbröselter Beton heraus fällt. Die Bewehrungseisen kommen vom Beton befreit kontinuierlich unten heraus bis das Betonelement
weg ist.
Brecherlöffel liefert LST in 4 Größen in der
Serie CB, von CB 160 bis CB 570, wobei der
CB 570 für Bagger von 28–50 t ein Eigengewicht von 5,62 t hat. Der Hersteller gibt
einen Durchsatz materialabhängig von
25–52 m3/h an. Die Korngröße ist von
20–120 mm einstellbar (Abb. 54).
Mit diesen Maschinen und ihren Funktionen
ist auch der Übergang zu den Verfahren des
Abbruchs gegeben.
Anbau-Backenbrecher-Löffel
Aus Italien kommen von Meccanica Bregenzese S.r.l. (MB) 4 leistungsfähige Backenbrecher zum Anbau an Hydraulikbagger
von 8 bis über 28 t. Der 90.3 hat eine Maulöffnung von 450 x 900 mm, sein Austrag ist
von 20–120 mm einstellbar (Abb. 53).
Literatur
Dipl.-Ing. Univ. R. Hartdegen, München;
TIEFBAU 10/2000 „Schnellwechseleinrichtungen – Grundlegende sicherheitstechnische Anforderungen“
Der Beitrag wird mit weiteren Beispielen aus
den Bereichen Abbruch, Tief- und Galabau,
Straßenbau, Transport und Umschlag sowie
Schlussbetrachtungen fortgesetzt.
Autor:
Freier Baufachjournalist
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TIEFBAU 4/2008
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13:14 Uhr
Seite 2
SPARSAMKEIT UND LEISTUNGSFÄHIGKEIT –
DEN WIDERSPRUCH MANAGEN
Dipl.-Ing. Ralf Groenboldt, Berlin
Sparsamkeit und
Leistungsfähigkeit
stehen bei der Entwicklung
neuer Maschinen
häufig im Konflikt
Wie reagieren Ingenieure, wenn Kernziele
bei der Entwicklung eines neuen Hydraulikbaggers im Konflikt zu einander stehen?
Kunden, die heute die Anschaffung eines
neuen Hydraulikbaggers planen, suchen
ganz bewusst nach Maschinen mit hoher
Umschlagleistung und maximaler Produktivität. Im gleichen Zuge wünschen sie, mit
Blick auf die immer weiter steigenden Treibstoffkosten, eine Maschine mit minimalem
Verbrauch.
Der Baumaschinenhersteller New Holland
versucht, unterstützt durch seinen Partner
Kobelco, diesen Interessenkonflikt aufzulösen. Für die Fahrer der neuen Maschinen
bedeutet das mehr Komfort und Sicherheit.
Leistungsfähige und
zugleich sparsame Motoren
In der neuen B-Serie wurden nach Möglichkeit moderne, elektronisch geregelte Common-Rail-Motoren verbaut, welche Fiat
Power Train (FPT) in Zusammenarbeit mit
der Firma Cummins entwickelt hat. FPT formierte sich 2005 aus den verschiedenen Antriebsentwicklungszentren der Fiat Gruppe,
Vortrag auf dem 37. VDBUM-Seminar in Braunlage,
19.–23.2.2008
Abb. 1: Der 6,7-l-NEF-Common-Rail-Motor arbeitet in den Baggern und Radladern der neuen
B-Serie, aber auch in den kommenden Generationen der Motorgrader und Planierraupen
dem Centro Ricerche Fiat, Iveco Motors und
dem Antriebsspezialisten Elasis. Mit einem
jährlichen Fertigungsvolumen von 2,8 Mio.
Motoren und 2,1 Mio. Getrieben ist FPT
einer der weltgrößten Anbieter von Antriebstechnik. Für die Entwicklung leistungsfähiger und effizienter Antriebssysteme, die
heutige aber auch künftige Umweltanforderungen erfüllen, steht ein Team von ca.
3.000 Entwicklungs-Ingenieuren zur Verfügung.
Eine der bekanntesten Technologien, die
durch Fiat zur Marktreife gebracht wurden, ist die Common-Rail-Einspritzung. Das
Common-Rail-Prinzip ist aus der Forschung
der ETH Zürich in den Jahren 1976 bis 1992
entstanden, wurde in diesem Zeitraum
jedoch nie in einem Fahrzeug eingesetzt.
Durch kontinuierliches Pumpen von Dieseltreibstoff in ein zentrales Druckrohr wird der
Einspritzdruck erzeugt. Dieses HochdruckVerteilerrohr (Rail) dient gleichzeitig als
Reservoir für die Versorgung aller Einspritzventile. Ende der 1980er-Jahre begann Fiat,
basierend auf den Ergebnissen der ETH, die
Vorbereitung des Unijet-Systems.
Re-engineering führt
zum niedrigen
Kraftstoffverbrauch
Durch die Verwendung sparsamer Motore
alleine lässt sich keine große Kraftstoffersparnis realisieren. Die Ingenieure von New
Holland Construction mussten daher an die
Wurzel des Problems gehen. Ein Gesichtspunkt sind hier die zu bewegenden Massen,
denn bei jedem Arbeitsspiel bewegt ein
Bagger neben dem Material auch viele Tonnen Stahl.
Die Maschinen der B-Generation wurden
deshalb einer umfassenden Schlankheitskur
unterzogen. Dabei wurden unnötige Massen reduziert, Belastungsschwerpunkte dagegen bewusst verstärkt. Die in den Abbildungen 3a–c abgebildete Neukonstruktion
Abb. 3a:
Bestehende
Motoraufnahme in
der FEM-Analyse
Heute stehen New Holland moderne 3-, 4und 6-Zylindermotoren der NEF-Baureihe
zur Verfügung die von FPT entsprechend
der Vorgaben entwickelt und von Iveco gefertigt werden. Durch die elektronische und
damit von der Kolbenstellung unabhängige
Regelung der Einspritzung kann der Kraftstoff bei allen Lastzuständen optimal verwertet werden. Dessen vollständigere Verbrennung führt dann zu den niedrigen vorgeschriebenen Abgaswerten, spart aber
gleichzeitig auch 35 % Kraftstoff, gegenüber einem konventionellen Motor mit
mechanisch geregelter Einspritzung.
Abb. 2: Bei den Radladern sitzt die Kühlergruppe in einer Box hinter dem Fahrerhaus.
Der Motor ist nach hinten verlagert
und wirkt als Gegengewicht.
Das eigentliche Gegengewicht kann kleiner
ausgelegt werden. Das senkt die Gesamtmasse
des Fahrzeugs und schlägt sich in niedrigen
Verbrauchswerten nieder.
Abb. 3b:
Mögliche
Materialeinsparung
ohne
Haltbarkeitsverluste
Abb. 3c:
Neue Motoraufnahme –
20 % weniger
Eigengewicht
220
TIEFBAU 4/2008
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20.03.2008
einer Motoraufnahme nach vorheriger FEMAnalyse zeigt, bis in welche Detailstufe die
Gewichtseinsparung getrieben wurde. Im
Ergebnis konnten bei einem Bagger der
20-t-Klasse im Oberwagen fast 900 kg Gewicht eingespart werden, ohne die Traglasten der Maschinen zu verringern. Das bedeutet 45 % weniger Masse, die bei jedem
Schwenkspiel des Baggers bewegt werden
muss und schlägt sich in einem niedrigeren
Dieselverbrauch nieder. Gleichzeitig erhöht
sich die Belastbarkeit und damit die Langlebigkeit der Ausrüstung und der Oberwagenkomponenten. Es lohnt sich, bei der
Anschaffung eines neuen Baggers nicht nur
auf das Dienstgewicht zu schauen.
Im Ergebnis bewegt der 2007 auf den
Markt gekommene Raupenbagger E215B
etwa 15 % mehr m3 Erdreich pro verbrauchtem Liter Diesel als das Vorgängermodel E215. Doch nur ein geringer Teil dieser Einsparung geht dabei auf das Konto des
neuen Motors und der Gewichtsoptimierung. Über 12 % der Einsparung beruhen
auf der Überarbeitung des Hydrauliksystems. Hierbei ging das Re-engineering noch
sehr viel weiter als bei der Masseneinsparung geschildert.
Hauptverlustquelle im hydraulischen System eines Baggers sind die Druckverluste,
die an allen Querschnittsverengungen im
System ständig vorhanden sind, egal ob die
Maschine gerade arbeitet oder im Leerlauf
wartet. Um den Druckverlust zu senken, genügen keine Querschnittsvergrößerungen
an einigen Stellen, es muss vielmehr der
Gesamtquerschnitt des Systems vergrößert
werden. Die Überarbeitung des hydraulischen Systems eines Baggers umfasste
neben dem Hauptsteuerventil auch alle
Schlauchverbindungen, Anschlussstücke
und alle Bauteile die vom Öl durchströmt
werden.
Mehr Komfort
für den Fahrer
Außerdem erhielten die Bagger der B-Serie
auch eine neu gestaltete Fahrerkabine.
Abb. 4: Die Entwicklung des Raupenbaggers
E215B von New Holland wurde durch ein
umfangreiches Re-engineering begleitet
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13:14 Uhr
Seite 3
Diese bietet viel Platz für den Fahrer und
verhilft ihm zu einer exzellenten Übersicht
über sein Arbeitsfeld. Weitere Verbesserungen sind die Bedienkonsole, die am Sitz
selbst befestigt ist, so dass eine einmal
gefundene Optimalposition auch beim
Verschieben des Sitzes erhalten bleibt, ein
leicht zugänglicher Frischluftfilter und
herausnehmbare Fußmatten für die einfache Reinigung des Kabinenbodens.
Die Außenhülle ist vollständig aus Tiefziehteilen aufgebaut, die von Zulieferbetrieben
der Automobilindustrie stammen. Tiefziehen bedeutet zunächst einmal höhere
Investitionskosten, die für das teure Tiefziehwerkzeug anfallen. Diese Investition amortisiert sich aber schnell, bedenkt man die Verkürzung der Fertigungszeit bei der eigentlichen Kabinenherstellung. Die Passgenauigkeit verbessert sich erheblich und die
wenigen Schweißnähte, die jetzt noch nötig
sind, liegen in gut geschützten Bereichen,
wo Korrosion so gut wie nicht auftritt. Die
langlebige Konstruktion wartet auch mit
einem geringen Eigengewicht auf. Der Fahrer bekommt eine einschiebbare Frontscheibe, die so leichtgängig ist, dass sie
bequem mit einer Hand geöffnet und
geschlossen werden kann.
Kollisionen im rückwärtigen Bereich generell zu vermeiden, hilft das Kurzheckkonzept, das New Holland Construction seit
Langem konsequent verfolgt. Kein anderer
Hersteller bietet so viele Modelle dieser Bauart. Die Maschinen ermöglichen nicht nur
das Arbeiten auf engstem Raum, sie verfügen auch über eine erstaunliche Stabilität
im gesamten Schwenkbereich und erlauben
dem Fahrer einen guten Überblick über die
Baustelle.
Ein anderer Sicherheitsfaktor ist der Lärmpegel auf einer Baustelle. Sinkt dieser, so
werden Einweisekommandos richtig verstanden und Warnrufe nicht überhört, ganz
abgesehen von der generellen gesundheitlichen Belastung der Beschäftigten auf der
Baustelle. New Holland Construction stellt
mit dem Bagger E235B ein innovatives
System zur Geräuschminimierung vor. Das
neue System „iNDr“ eines 25-t-Baggers
liegt beim Geräuschniveau eines größeren
Diesel-Pkw.
Neue Sicherheitskonzepte
für den Betrieb
Wie viele andere moderne Raupenbagger
verfügen die New Holland-Maschinen über
ein Kamerasystem zur Überwachung des
Heckbereiches. Abweichend von anderen
Herstellern sind die Bagger der B-Serie
jedoch mit einem separaten Display ausgerüstet und nutzen nicht den Maschinenmonitor. Der blendgeschützte und hoch
auflösende LCD-Monitor ist mit 17 cm
Bildschirmdiagonale etwa 3 mal so groß wie
das Display der Mechatronik. Das Sicherheitsplus bei dieser Lösung beruht nicht
allein auf der Größe der Anzeige, sondern
im separaten und damit permanenten Betrieb. Das ermöglicht eine bessere Erkennung von Gefahrensituationen.
Abb. 6: Kurzheckbagger ermöglichen auch auf
engen Baustellen eine gute Übersicht und
kollisionsfreies Schwenken
Abb. 5a, b: Die neue Fahrerkabine bietet viel Komfort – für mehr Sicherheit sorgt ein großes, separat
angeordnetes Display, auf das permanent das Bild einer Heckkamera übertragen wird
221
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Seite 4
Integrated Noise and Dust
Reduction Cooling System
Moderne Bagger verfügen über enorme
Leistungsvermögen, Hauptabfallprodukt bei
der Umsetzung dieser Leistung ist Wärme.
Diese führt, wird sie nicht kontinuierlich abtransportiert, zu Überhitzung und letztlich
zum Ausfall der Maschine. Deshalb verfügen Bagger über groß dimensionierte Lüfterbaugruppen, die leider auch die Hauptlärmquelle bilden und außerdem Unmengen von Schmutzpartikeln durch die Maschine transportieren. Mit dem Luftstrom
dringt der Schmutz in die Maschine ein, mit
ihm dringt der Schall nach außen. Kontrolliert man den Luftstrom, kann man auch
Lärmemissionen und die Verschmutzung
reduzieren.
Beim iNDr-System ist der Motorraum gekapselt, Schallwellen werden an ihrer Ausbreitung gehindert und Schmutzpartikel abgehalten. Nur die Luft kann das System frei
durchströmen. Ein Team von Ingenieuren
der Kobe Corporate Research Laboratories
nahm im Jahr 2001 das „ultimate low noise
project“ in Angriff. Das Ziel war eine Reduzierung des Außengeräusches um 10dB.
6 Jahre später, in denen 8 verschiedene
Prototypen in unzähligen Messeinsätzen gelaufen sind, wird dieses Ziel mit dem
patentgeschützten System iNDr erreicht.
Bei der Auslegung des Oberwagens wird ein
gesonderter Pfad angelegt, auf dem die Luft
die Maschine durchströmen soll. Die Hauptgeräuschquellen (Lüfter und Motor) befinden sich innerhalb dieses Pfads. Der Pfad
ermöglicht den „radiator offset“, die Lüfterbaugruppe wandert weit in das Innere der
Maschine, wird aber weiterhin mit ausreichend Frischluft versorgt. Windungen im
Luftpfad schirmen die Schallquellen von der
Umgebung ab. Der sich geradlinig ausbreitende Schall bricht sich an den Windungen
und kann nicht nach außen gelangen.
2 großflächige Filterelemente wirken wie
eine riesige Staubmaske und halten den
Schmutz vom Innenraum fern.
Abb. 7: Die neue Planierraupe D180 wurde mit
größeren und leistungsfähigeren Kühlern ausgerüstet. Dadurch kann die Lüfterdrehzahl
gesenkt werden. Ergebnis: geringere
Dieselverbrauchswerte zwischen 5 und 10 %
Die Zukunft gehört
der Hybridtechnologie
Schon heute arbeiten die Ingenieure an
der nächsten Generation leistungsfähiger
und zugleich sparsamer Baumaschinen.
Diese werden sich die Vorteile hybrider Antriebssysteme zu Nutze machen. Ein erster
funktionsfähiger Prototyp wurde bereits
im Jahr 2005 realisiert und dem Fachpublikum auf der Intermat 2006 in Paris vorgestellt. Die Entwicklung wurde in Zusammenarbeit mit der in Japan ansässigen New
Energy Development Organization (NEDO)
durchgeführt. NEDO betreibt Grundlagenforschung auf dem Gebiet hybrider Antriebe.
Warum hybrid? Heutige Bagger nutzen
effektiv nur 20–30% der vollen Motorleistung. Der Rest geht durch mechanische und
hydraulische Verluste verloren. Zum Einen
liegt das daran, dass Motor und Hydraulikpumpe auf maximale Leistungszustände
ausgelegt werden müssen, obwohl nur selten die Maximalleistung benötigt wird.
Außerdem besteht ein permanenter Druckverlust, da ständig Öl durch das System
strömt, auch wenn es gar nicht benötigt
wird. Möglichkeiten der Energierückgewin-
Abb. 9: Leicht zu reinigende Filterelemente im
Frischluftkanal beim iNDr-System
nung, wie etwa beim Abbremsen des
schwenkenden Oberwagen, gibt es kaum.
Der Prototyp entstand auf Basis einer 7-tSerienmaschine. Während in der Serienversion ein 41-kW-Dieselaggregat arbeitet,
kommt im Prototypen ein wesentlich kleinerer Motor zum Einsatz, der nur 27 kW
liefert. Die Auslegerfunktionen Heben, Senken, Stiel und Löffel sowie der Fahrantrieb
werden identisch zur Serienmaschine durch
2 Hydraulikpumpen angetrieben. Genau
wie die Pumpen ist ein 14-kW-Generator
fest mit dem Motor gekoppelt. Solange der
Oberwagen still steht, lädt der Generator
eine Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterie
mit 55 Ah Kapazität. Mit beginnendem
Schwenken versorgen Generator und Batterie gemeinsam einen elektrischen Schwenkmotor mit 75 kW Leistung. Beim Abbremsen des Oberwagen wird der Schwenkmotor selbst zum Generator und lädt nun
die Batterie.
Kraftstoff gespart wird v.A. dadurch, das ein
kleinerer Motor mit konstanter Belastung
arbeitet. Treten Leistungsspitzen wie beim
Beginn des Oberwagenschwenkens auf, so
werden diese aus der Batterie bedient. Beim
Abbremsen wird die Trägheitsenergie dann
wieder in elektrische Energie umgewandelt
Abb. 8a–c:
Verschlungene
Pfade,
die der Luft
im iNDr-System
aufgezwungen
werden –
Schall bricht sich
an den Barrieren
und kann nicht
nach außen
dringen
222
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Abb. 11:
Kennlinien des
Raupenbaggers
Abb. 10: Funktionsschema des Construction Hybridbaggers
und gespeichert. Von Kobelco durchgeführte Messungen haben bei Standardanwendungen (Ausheben und Verladen)
eine Kraftstoffersparnis von bis zu 40 %
gegenüber der heutigen Serienmaschine
ergeben.
Ansonsten verhält es sich mit dem Hybridantrieb wie mit der iNDr-Technik als diese
noch in der Prototypphase steckte. Der elektrische Antrieb ist in der Baumaschine noch
immer ein Novum und die Ingenieure müssen noch eine Vielzahl von Detailproblemen lösen. Eines ist z.B. die Baugröße der
Lithium-Batterien. Trotz umfangreicher Erfahrungen beim Bau kompakter Maschinen
ist es New Holland Construction nicht gelungen, den Hybridantrieb in den Serienoberwagen hineinzupacken. Der Prototyp
ist im Heckradius um 500 mm länger als das
Serienmodell.
Eine rasche Markteinführung behindern
heute v.A. die sehr hohen Preise für große
Hochleistungsbatterien. Aber die Mineralölpreise werden auch in Zukunft weiter steigen, mit den Batteriepreisen wird es sich
aber eher so verhalten wie mit Preisen für
ein LCD-Display. Die erste Generation dieser
Monitore war bei vergleichsweise schlechter
Bildqualität extrem teuer. Heute sind hochauflösende LCD-Monitore preiswerte Massenware. Die Lithium-Ionen-Batterie geht
denselben Weg.
Zusammenfassung
Abb. 12:
Prototyp des Hybridbaggers im Feldtest
auf dem Versuchsgelände
Beim heute gängigem Aufbau einer Baumaschine, bestehend aus Verbrennungsmotor, Hydraulikpumpen und daran angeschlossene Verbraucher, wird die im Motor
erzeugte Energie nur sehr ungenügend
genutzt. Der überwiegende Teil der eingesetzten Energie verlässt die Maschine als
Abwärme. Es bestehen heute und auch
in Zukunft gewaltige Einsparungspotenziale.
Hersteller haben das Bestreben diese Potenziale zu nutzen und damit einen aktiven
Beitrag zur Verringerung der Erderwärmung
und zum Klimaschutz zu leisten. Dabei müssen nicht immer neue Technologien eingeführt werden, auch die Optimierung einer
bestehenden Maschine kann eine enorme
Senkung des Kraftstoffverbrauchs zur Folge
haben, wie am Beispiel des Raupenbaggers
E215B gezeigt wurde. Schon heute vertreibt
New Holland Construction Baumaschinen,
die sich durch einen besonders niedrigen
Kraftstoffverbrauch auszeichnen. Mit Forschergeist und Beharrlichkeit wird die Entwicklung und der Einsatz neuer Technologien vorangetrieben.
Autor:
New Holland Construction –
Deutschland/Zentraleuropa
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Abb. 13:
Bauteile des
Hybridbaggers
Aktuelle
Informationen
zur
Erdbaumaschinentechnik
auf Seite 246 bis 253
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ENTWICKLUNGEN BEIM
BAU UND BETRIEB VON TUNNELN
Prof. Dr.-Ing. Alfred Haack, Köln
Nach einem kurzen Abriss der historischen
Entwicklung des Verkehrstunnelbaus in
Deutschland werden Hinweise und Zahlen
zum Bedarf an Tunnelneubauten in Europa
und weltweit gegeben. Dies und die zunehmende Alterung bestehender Tunnel erfordern technologische Entwicklungen in den
wichtigsten Teilbereichen von Bau und Nutzung der Verkehrstunnel. Hierzu zählen Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Betrieb der
Tunnel ebenso wie deren Inspektion und
Instandsetzung. In jüngster Zeit abgeschlossene, z.T. noch laufende sowie für erforderlich erachtete Schritte zur technisch-wirtschaftlichen Verbesserung wichtiger Einzelaspekte des modernen Tunnelbaus werden
aufgezeigt und erläutert.
Am Anfang
war die Eisenbahn
Der Verkehrstunnelbau in Deutschland begann 1837. Es waren 3 Eisenbahntunnel auf
der Strecke Köln–Aachen: der 1.620 m lange
Königsdorfer Tunnel bei Groß-Königsdorf,
der Ichenberger Tunnel bei Eschweiler und
der Nirmer Tunnel bei Eilendorf. Alle 3 Tunnel wurden bereits im Jahre 1841 in Betrieb
genommen. Sie sind heute aufgeschlitzt
bzw. durch Neubauten ersetzt. Der älteste
noch in Betrieb befindliche Bahntunnel in
Deutschland ist der 1843 eröffnete Buschtunnel bei Aachen.
In den folgenden Jahrzehnten setzte in
Deutschland eine rege Tunnelbautätigkeit
für die Eisenbahn ein. Zur Anwendung
gelangten dabei die bekannten Bauweisen
mit intensivem Holzeinsatz für den temporären Verbau. Im Jahre 1850 waren bereits
21 Tunnel in Betrieb. 1860 waren es 68 und
bis zum Jahre 1870 stieg die Zahl der Eisenbahntunnel auf 138. In dem darauf folgenden Jahrzehnt bis 1880 wurden allein
157 weitere Tunnel mit zusammen fast
65 km Länge fertiggestellt. Damit war der
Höhepunkt des damaligen Eisenbahntunnelbaus in Deutschland erreicht. Insgesamt
waren im Jahre 1880 rd. 300 Tunnel mit
einer Länge von 114 km in Betrieb. Das ist
sowohl der Zahl als auch der Länge nach
etwa die Hälfte des Bestandes an Eisenbahntunneln in Deutschland vor Inbetriebnahme
der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. In den darauffolgenden 3 Jahrzehnten bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden insgesamt weitere 150 Tunnel dem Verkehr übergeben [1].
224
Bedingt durch die beiden Weltkriege kam
der Verkehrstunnelbau in Deutschland über
längere Zeit völlig zum Erliegen. Er wurde
erst in den Jahren 1950 bis 1960 wieder aufgenommen und zwar zunächst im Zusammenhang mit der Elektrifizierung älterer
Bahnstrecken, u.A. entlang des Mittelrheins.
Der Neubau von Eisenbahntunneln für den
Fernverkehr begann in großem Stil dann
erst etwa 1980 mit den Bauarbeiten für die
Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg
und Mannheim–Stuttgart. Diese Maßnahmen wurden 1991 abgeschlossen und beide
Strecken mit Aufnahme des ICE-Betriebs
im gleichen Jahr in Betrieb genommen. Im
Zuge dieser beiden Neubaustrecken beläuft
sich der Tunnelanteil aus Gründen der
Hochgeschwindigkeitstrassierung, nicht zuletzt aber auch aus ökologischen Gründen,
auf etwa 30 bis 35 %. Es wurden insgesamt 87 2-gleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von rd. 150 km errichtet.
Der einzige Wasserstraßentunnel in Deutschland stammt ebenfalls wie die ersten Eisenbahntunnel aus der Zeit der frühen Industrialisierung. Adolph Herzog zu Nassau ließ
zur Umfahrung der engen Lahnschleife in
Weilburg mit ihren 2 Wehren zwischen
1844 und 1847 einen 195 m langen Tunnel
bauen. Dieser Tunnel verlor seine wirtschaftliche Bedeutung v.A. für den Eisenerztransport aus dem Siegerland bereits
15 Jahre später mit dem Bau der Lahntalbahn. Heute dient der Tunnel dem Wassersport (Abb. 1).
Der U-Bahnbau begann in Deutschland
Anfang des 20. Jahrhunderts. Berlin eröffnete das erste Teilstück vom Stralauer Tor
im Osten der Stadt bis zum Potsdamer Platz
im Zentrum im Jahre 1902. Heute weist das
Netz einschließlich einiger Hochstrecken
insgesamt 144 km mit 170 Haltestellen
auf, davon 156 unterirdisch. Hamburg
folgte im Jahre 1912 mit der Eröffnung der
Ringstrecke Barmbeck–Rathaus. Seit den
60er Jahren des 20. Jahrhunderts wurden/
werden in großem Umfang in 19 Städten
Deutschlands U-, Stadt- und S-Bahnen jeweils mit größeren unterirdischen Abschnitten gebaut.
Der älteste Straßentunnel in Deutschland
befindet sich in Altenahr mit einer Länge
von ca. 60 m. Er wurde in den Jahren 1832
bis 1834 erbaut. Lange Zeit, nämlich bis
1864 war er der einzige Straßentunnel in
Preußen. Überhaupt spielte der Straßentunnelbau in Deutschland bis in die 70er
Jahre des 20. Jahrhunderts keine große Rolle
im deutschen Tunnelbau. Erst von da an
wurden im Zuge von Beschleunigungs- und
Umweltschutzmaßnahmen größere Ortsumfahrungen, Stadtautobahnen und Landschaftsschutztunnel gebaut.
Die Gesamtsituation des Tunnelbaus in
Deutschland spiegelt sich in den seit etwa
30 Jahren erstellten jährlichen Tunnelbaustatistiken der STUVA [2] wieder. Danach
waren 2005 in Deutschland etwa 1.320 km
Verkehrstunnel in Betrieb (Tab. 1) [3]. Diese
Strecke entspricht in etwa der Entfernung
von Hamburg nach Stuttgart hin und zurück.
Abb. 1: Schifffahrtstunnel Weilburg/Lahn
Anreiz für den Tunnelbau
Die Bedeutung des künftigen Verkehrstunnelbaus wird aus einer Studie der Wiener
Akademie der Wissenschaften über die
europäische Verkehrsentwicklung deutlich.
Die Akademie hatte Mitte der 90er Jahre im
Auftrag des Österreichischen Automobilund Touringclubs eine umfassende Erhebung zum Reise- und Güterverkehr in
Europa durchgeführt. Danach ist zu erwarten, dass bis zum Jahr 2010 der motorisierte
Individualverkehr in Europa im Vergleich zu
1997 um etwa 20 % steigen wird, bis zum
Jahr 2030 sogar um etwa 40 % [4].
In ähnliche Richtung weisen die Prognosen
von über 100 international bekannten Wissenschaftlern, nach deren Abschätzung der
Güterverkehr in Europa innerhalb der ersten
3 Jahrzehnte des 21. Jahrhunderts um ca.
60 % wachsen wird. Alle diese Zahlen lassen
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Art der Tunnelnutzung
U-, Stadt- und S-Bahn
Länge
[km]
640
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13:18 Uhr
Älteste Bauausführung
1902 in Berlin
Seite 3
Platz
Stadt
Land
Einwohner
im Jahr 2005 [Mio.]
1
Tokio
Japan
35,3
2
Mexiko-Stadt
Mexiko
19,0
Fernbahn
480
1843 Strecke Köln–Aachen
3
New York/Newark
USA
18,5
Straße
200
1834 Tunnel Altenahr
4
Bombay
Indien
18,3
5
Sao Paulo
Brasilien
18,3
6
Neu-Delhi
Indien
15,3
7
Kalkutta
Indien
14,3
8
Buenos Aires
Argentinien
13,3
9
Jakarta
Indonesien
13,2
10
Shanghai
China
12,7
Insgesamt
1.320
–
Tabelle 1: In Betrieb befindliche Verkehrstunnel
in Deutschland (Stand: 2005)
befürchten, dass bereits in naher Zukunft
Europas Straßen mehr und mehr ihre Kapazitätsgrenze erreichen. Andere Überlegungen sind nicht weniger pessimistisch. So
erwartet beispielsweise die OECD (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit
und Entwicklung) bis zum Jahr 2020 gegenüber 1997 eine Zunahme der Kraftfahrzeuge auf Europas Straßen um etwa 50 %.
Noch ein weiterer wichtiger Aspekt lässt
einen zunehmenden Bedarf an unterirdischen Verkehrsanlagen erwarten. Er ergibt
sich aus der Entwicklung der Weltbevölkerung und insbesondere der zunehmenden
Verstädterung. Im Jahr 1995 lebten ungefähr 45 % der Weltbevölkerung in Städten.
Dieser Anteil wird nach dem jüngsten Weltbevölkerungsbericht der Vereinten Nationen von Ende Juni 2007 [5] bis zum Jahr
2008 auf etwas mehr als 50 % der Weltbevölkerung von derzeit etwa 6,6 Mrd. ansteigen. Im Jahr 2030 werden allein in Asien
rund 2,6 Mrd. Menschen in Städten leben,
was der gesamten Weltbevölkerung von
1953 entspricht. In den Industrieländern
leben heute bereits 74 % der Menschen in
städtischen Gebieten. Bis 2030 wird dieser
Anteil auf 81 % anwachsen. Weltweit werden dann etwa 5 Mrd. Menschen in Städten
leben, die meisten davon in den Entwicklungsländern. Insgesamt kann man weltweit
derzeit davon ausgehen, dass die Stadtbevölkerung jährlich um etwa 60 bis 70 Mio.
Einwohner anwächst.
Tabelle 2:
Die 10 größten
Städte der Welt
(Stand: 2005)
(Quelle: Vereinte
Nationen, World Urbanization Prospects, 2006)
Im Jahr 2015 werden von den 22 Megastädten mit jeweils mehr als 15 Mio. Einwohnern allein 17 in Afrika und Asien liegen. Um solche Megastädte und generell
ausgedehnte städtische Regionen (Tab. 2)
funktionsfähig und lebenswert zu gestalten,
bedarf es in hohem Maße der Nutzung des
unterirdischen Bauraums. Dies gilt nicht nur
im Hinblick auf Verkehrstunnel, sondern
auch im Zusammenhang mit der Ver- und
Entsorgung sowie mit der Lagerung von
Gütern.
Perspektiven
Angesichts der vorstehend dargestellten
Entwicklungen und der gesellschaftspolitisch zunehmend hoch eingestuften Mobilität [6–8] müssen alle Möglichkeiten zur
Verbesserung der Infrastruktur genutzt werden. Eine hervorragende Lösung bietet in
dieser Hinsicht unzweifelhaft der Tunnelbau. Er trägt maßgeblich zur Beschleunigung der Transportvorgänge und grundsätzlich auch zum Umwelt- und Landschaftsschutz bei. Folgerichtig lassen die
jüngsten statistischen Angaben mittelfristig
und weltweit erhebliche Aktivitäten für den
Tunnelbau erwarten (Abb. 2). So sind allein
für einige europäische Länder bezogen auf
den Verkehrstunnelbau etwa folgende
Zahlen ausgewiesen:
• 460 km in Deutschland [2],
• 260 km in Österreich,
• 300 km in Spanien und Portugal,
• 150 km in Frankreich,
• 200 km in Italien und
• 500 km in Skandinavien.
Alles in Allem blickt der europäische Tunnelbaumarkt für die nächsten Jahre auf ein
Gesamtbauvolumen von etwa 2.100 km.
Auch in anderen Teilen der Welt sind
immense Anstrengungen zur Verbesserung
der Infrastruktur geplant. So gibt die Statistik für den asiatischen Markt ein Volumen
von etwa 2.500 km künftiger Verkehrstunnelprojekte an, wovon der Hauptanteil auf
China entfällt. In Südamerika ist der Bau
von ungefähr 650 km Verkehrstunnel innerhalb der nächsten 10 bis 15 Jahre zu erwarten und auf dem nordamerikanischen Kontinent nochmals mindestens die gleiche
Größenordnung. Auch in Australien sowie
in Nord- und Südafrika sind Tunnelbaumaßnahmen geplant, allerdings in wesentlich
geringerem Umfang.
Ganz besondere Herausforderungen stellen
zweifellos die laufenden und noch geplanten Tunnel-Großprojekte dar. In diesem
Abb. 2: Engelberg-Basistunnel im Zuge der BAB 81, Deutschland
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Tunnel
Land
Gotthard-Basis
Schweiz
57
Ceneri-Basis
Schweiz
15
Brenner Basis
Österreich/Italien
56
Koralm
Österreich
33
Mont d’Ambin
Frankreich/Italien
52
Gibraltar
Spanien/Marokko
36
Sachalin
Russland
13
Tartaren-Straße
Russland/USA
97
Abb. 3: Gotthard-Basistunnel,
Abdichtungsarbeiten im Abschnitt
Amsteg, Schweiz (AlpTransit Gotthard AG)
Zusammenhang seien die Maßnahmen
zum Gotthard-Basistunnel in der Schweiz
(Abb. 3), für den Tunnel Mont d’Ambin zwischen Lyon (Frankreich) und Turin (Italien),
für den Brenner Basistunnel zwischen Österreich und Italien und für den Koralmtunnel
in Österreich, genannt. Diese Projekte befinden sich teilweise bereits in der Ausführung oder sind sehr weit in den Planungsund Entscheidungsprozessen fortgeschritten. Weitere Tunnel dieser Größenordnung
sind in verschiedenen Regionen der Welt
angedacht. Hierzu zählen beispielsweise die
Unterquerung der Straße von Gibraltar zwischen Marokko und Spanien oder die Unterquerung der Tartarenstraße zwischen Russland und der russischen Insel Sachalin mit
einer weiteren Verbindung nach Japan oder
die Unterquerung der Beringstraße zwischen Russland und Alaska (USA). Alle diese
Projekte weisen bis auf 2 Ausnahmen jeweils Auffahrlängen zwischen 30 und 60 km
oder sogar noch darüber auf (Tab. 3). Sie
erfordern besondere Überlegungen nicht
nur im Hinblick auf die Auffahrtechnik und
die Logistik in der Vortriebsphase, sondern
gerade auch im Hinblick auf den späteren
Betrieb und insbesondere auf ein geeignetes
Sicherheitskonzept.
Bedarf und Ziele
für künftige Entwicklungen
im Tunnelbau
Rückblick
Die Verfahren des modernen Tunnelbaus,
wie sie heute zum Einsatz gelangen, sind
nicht innerhalb weniger Jahre entwickelt
worden. Es hat vielmehr zahlreicher kleiner
Schritte, häufig verbunden mit empfindlichen Rückschlägen, bedurft. Von vereinzelten Projekten im Altertum, wie dem Eupalinus Tunnel auf der Insel Samos abgesehen,
nahm der neuzeitliche Tunnelbau seinen
Anfang vom mittelalterlichen Stollenbau für
bergbauliche Zwecke.
Das Phänomen der vielstufigen Entwicklung
über mehrere Jahrzehnte hinweg trifft
226
Länge
[km]
sowohl für den konventionellen wie für
den maschinellen Tunnelbau zu. Die ersten
Schritte im frühen 19. Jahrhundert betrafen
in der Regel relativ kleine Ausbruchquerschnitte. Erst im ausgehenden 20. Jahrhundert wagten sich die Tunnelbauer an Querschnitte, die deutlich über 100 m2 reichten.
Zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang Tunnelabschnitte im Zuge der DBSchnellfahrstrecken [10], in denen drückendes Wasser anstand. Die konventionell
aufgefahrenen 2-gleisigen Streckentunnel
waren im Querschnitt mit tiefem Sohlgewölbe zu gestalten, mit Ausbruchquerschnitten bis ca. 150 m2. Typische Beispiele
dieser Tunnelkategorie sind der Rauhebergtunnel auf der Strecke Hannover–Würzburg
und der Freudensteintunnel auf der Strecke
Mannheim–Stuttgart. Später wurde im
Zuge der BAB 81 westlich von Stuttgart der
Engelberg-Basistunnel in quellfähigem Gipskeuper als Straßentunnel in 2 parallelen
Röhren mit jeweils 3 Fahrstreifen aufgefahren. Hier betrug der Ausbruchquerschnitt
bis zu 250 m2. Ein ähnlich großer Querschnitt war wenige Jahre zuvor lediglich in
den submarinen Kreuzungsbauwerken des
51 km langen Eurotunnels zwischen Frankreich und Großbritannien aufgefahren worden. Hier stand im Gegensatz zum quellgefährdeten Gipskeuper des EngelbergBasistunnels ein standfester Kalk an.
Der maschinelle Tunnelvortrieb begann in
Deutschland 1907 in Hamburg mit einer
Straßenverbindung unter der Elbe hindurch. 2 parallele Röhren mit einem Schildaußendurchmesser von 5,92 m wurden damals aufgefahren und 1911 in Betrieb genommen. Dieser Tunnel ist speziell gekennzeichnet durch die Aufzüge für den Vertikaltransport von Fahrzeugen und Fußgängern.
Gut 60 Jahre später zeichnete sich die
Hangstrecke des neuen Elbtunnels im Zuge
der BAB 7 in Hamburg mit einem Schilddurchmesser von 11,08 m als herausragend
gegenüber den bis dato aufgefahrenen
Schildtunneln zumindest in Deutschland
aus. Die 3 parallel laufenden Röhren wurden im Dezember 1969 beginnend bis zum
Tabelle 3: Große und lange
Tunnelprojekte im Bau bzw. in der
Planung (Stand: 2007) [9]
Juni 1973 erstellt [11]. Wiederum 30 Jahre
später wurde in den Jahren 1999 bis 2001
schließlich die 4. Röhre Elbtunnel unmittelbar neben dem Absenktunnel aus den
70er Jahren im Schildvortrieb aufgefahren
mit einem Schildaußendurchmesser von
14,2 m. Auch dieses Projekt konnte das
„blaue Band“ der Schildvortriebe mit dem
bis dahin größten Durchmesser nicht lange
halten. Inzwischen wurde in Holland der
Groene Hart Tunnel mit knapp 14,90 m, in
Madrid der Stadtautobahntunnel M30 mit
ca. 15,20 m und in Shanghai der „Changjiang Under River Tunnel“ mit 15,43 m
Schildaußendurchmesser errichtet. Selbst
dieser letztgenannte gigantische Durchmesser mit einem Ausbruchquerschnitt von
etwa 187 m2 dürfte als Rekordmarke bald
der Geschichte angehören, da jüngste und
besonders ehrgeizige Überlegungen bereits
in Größen von 16 bis 19 m Schildaußendurchmesser vorstoßen.
Diese wenigen aber eindrucksvollen Beispiele unterstreichen die Entwicklung im
Tunnelbau nach dem olympischen Motto
„citius – altius – fortius“ (sinngemäß:
schneller – tiefer – länger) [12].
Natürlich überrascht es nicht, wenn die
Ausbruchquerschnitte in standfestem Fels,
z.B. für Kraftwerkskavernen, noch wesentlich größer sind als die zuvor erwähnten
Ausbruchquerschnitte für Verkehrstunnel in
Lockerböden oder nur zeitweise standfestem Felsgestein. Beispielsweise weist die
Maschinenkaverne für das PumpspeicherKraftwerk Goldisthal in Thüringen einen
Ausbruchquerschnitt von etwa 1.250 m2
auf bei 137 m Länge. Das Kraftwerk wurde
in den Jahren 1998 bis 2003 errichtet. Noch
größer sind die Querschnitte der Krafthauskavernen für das Kavernenkraftwerk Ertan
am Yalong-Fluss in China mit 1.650 m2
Querschnitt bei 280 m Länge sowie des
Wasserkraftwerks Xiaolangdi am Gelben
Fluss in China mit einem Querschnitt von
1.560 m2 bei 250 m Länge [13]. Derart
riesige Querschnitte lassen sich i.d.R. nur
bei Einsatz einer ausgefeilten Ankertechnik
bei Wandhöhen von 50 bis 60 m realisieren.
TIEFBAU 4/2008
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20.03.2008
Nach diesem kurzen Rückblick werden in
den folgenden Kapiteln zu verschiedenen
Teilaspekten des Tunnelbaus Überlegungen
zum Bedarf und zu den Zielen für zukunftsweisende Entwicklungen bei Bau und Betrieb von Tunneln gegeben.
13:18 Uhr
Seite 5
Abb. 4:
Gotthard-Basistunnel,
Vortrieb mittels
Hängebühne im
Abschnitt Sedrun,
Schweiz (ATG)
Vortrieb
Bezüglich des Tunnelvortriebs ist zunächst
zu unterscheiden zwischen den konventionellen und den maschinellen Vortrieben. Für
beide Bereiche gilt es gleichermaßen, die
Reichweite und Zuverlässigkeit der geotechnischen Vorauserkundung aus dem Vortrieb
heraus zu verbessern. Dies betrifft v.A. den
Einsatz der geophysikalischen Verfahren,
wie beispielsweise die Refraktionsseismik.
Hier ist die Ergebnisinterpretation immer
noch mit erheblichen Unsicherheiten behaftet, so dass eine Kombination mit Bohraufschlüssen zur besser abgesicherten Bewertung generell empfehlenswert erscheint.
Für konventionelle Vortriebe haben sich in
den letzten 2 bis 3 Jahren, z.B. beim UBahnbau in Nürnberg und beim Bau des
Gotthard Basistunnels, an der Decke aufgehängte Transport-, Bohr- und Erektorsysteme als vorteilhaft erwiesen. Sie werden
nunmehr auch für einen Straßentunnel in
Toulon (Frankreich) und für den Brenner
Basistunnel zwischen Innsbruck (Österreich)
und Verona (Italien) in Erwägung gezogen.
Hier ist ein zukunftsweisendes Entwicklungspotenzial gegeben. Diese neuartige
Logistik schafft auf der Tunnelsohle Raum
für eine weitgehend unbehinderte Schutterung an der Ortsbrust, den Transport von
Ausbaubögen und anderen Einbauteilen
sowie generell für den Baustellenverkehr.
Beim maschinellen Vortrieb besteht im Zusammenhang mit dem Bau längerer Straßentunnel, z.B. zur Querung größerer Ge-
birgsmassive, Flüsse oder Meeresarme, ein
ganz anderes, bisher ungelöstes Problem. Es
ergibt sich aus der Notwendigkeit der Anordnung von Pannenbuchten in bestimmten Abständen. In Deutschland gibt die
RABT [14] diesbezüglich einen Abstand von
höchstens 600 m in jeder Fahrtrichtung vor.
Die Lösung des Problems könnte u.U. mit
einer Technologie erreicht werden, die vom
Prinzip her bereits vor einigen Jahren in
Japan zur Anwendung gelangte. Sie wurde
mit dem Begriff „Mutter und Kind“ bezeichnet und diente dazu, Ausfädelungen
eines kleineren Tunnels aus dem Haupttunnel durch seitliches Ausfahren eines kleineren von Vortriebsbeginn an mitgeführten
Schneidrades zu ermöglichen.
Diese Technologie könnte möglicherweise
nicht nur für die Erstellung der Pannenbuchten, sondern auch für den Ansatz von
Ein- und Ausfädelungen aus dem Haupttunnel angewandt werden. Eine entsprechend
weiterentwickelte Maschinentechnik würde
eine wesentlich vielfältigere Verwendbarkeit
Anzeige
der Schildvortriebstechnik im Straßentunnelbau ermöglichen. Aber auch bei Bahntunneln des schienengebundenen Personennahverkehrs wäre es denkbar, mit einer
derartigen Technologie im Bahnhofsbereich Seitenbahnsteige aufzufahren. Hand
in Hand mit einer solchen maschinentechnischen Entwicklung müssten Überlegungen angestellt werden im Hinblick auf einen
entsprechend angepassten Tunnelausbau.
Verbesserungspotenzial ist nach den Erfahrungen vom Katzenbergtunnel und vom
Schlüchterner Tunnel auch gegeben im Hinblick auf eine vereinfachte und weniger zeitaufwändige Umstellung vom Vortriebsmodus „Fels“ (offen) auf den Vortriebsmodus „Lockerboden“ (geschlossen).
Ausbau
Gerade in jüngster Zeit wurden im DAUB –
Deutscher Ausschuss für unterirdisches
Bauen e.V. Fragen zum Stand der Technik
bezüglich Bemessung, konstruktiver Auslegung und Einbau der Tunnelinnenschale im
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Zusammenhang mit der Spritzbetonbauweise erörtert [15]. Auch in Österreich wurden diese Fragen erneut diskutiert und eine
entsprechende Empfehlung erarbeitet [16].
Ein besonderes Thema bildet in diesem Zusammenhang die brandtechnische Ertüchtigung der Innenschale. Hier ist in den letzten
Jahren einiges an Forschung geleistet worden (Abb. 5) [17–20] mit dem Ergebnis,
dass die Zugabe von Polypropylen-Fasern
in bestimmter Menge und Geometrie die
Abplatzgefahr der Betoninnenschale bei
Brandbeanspruchung erheblich reduziert.
In einigen Versuchsreihen wurde auch gezeigt, dass die Verwendung von Basalt für
die Größtkornfraktion der Zuschläge von
Vorteil ist.
Forschungsbedarf im Zusammenhang mit
dem Tunnelausbau bei maschinellen Vortrieben ist auch in der Frage der Ringkopplung bei Tübbingen zu sehen. In Deutschland wird diesbezüglich seit Jahrzehnten unverändert Wert auf eine mechanische Verzahnung in Form von Nut und Feder oder
Topf und Nocke gelegt (Abb. 6). Dies erfordert größte Sorgfalt beim Ringeinbau, um
eine mechanische Beschädigung der filigranen Kopplungselemente zu vermeiden.
Auch die bewehrungstechnische Gestaltung
der Kopplungselemente ist in der Praxis
nicht optimal gelöst. Immer wieder stellt
sich daher die Frage, ob nicht in den Ringfugen eine Kopplung allein über Reibung
ausreichend ist. Hier bedarf es sowohl theoretischer als auch experimenteller Forschung.
13:18 Uhr
Seite 6
im Zuge der BAB 861 bei Schopfheim/
Baden-Württemberg im Jahre 2000 mittels aufgespritztem kunststoffmodifiziertem
Heißbitumen. Als Versuchsstrecke wurde ein
Abschnitt aus dem Fluchtstollen ausgewählt. Die dabei gewonnenen Erfahrungen
waren nicht zufriedenstellend. Die Versuchsstrecke wurde inzwischen durch die zweite,
westlich erstellte Parallelröhre überfahren.
Im Rennsteigtunnel zur Querung des Thüringer Waldes im Zuge der BAB 71 wurden
ebenfalls verschiedene Versuche zur 1-schaligen Spritzbetonbauweise durchgeführt.
Sie erfolgten im Zuluft- und zugleich Fluchtstollen Kehltal. Allerdings war hier eine Abdichtung generell nicht erforderlich, da der
Tunnel insgesamt dräniert ist. Die Versuchsstrecke im Rennsteigtunnel wird bezüglich
ihrer Funktionalität weiterhin beobachtet.
Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass in der Frage der Abdichtung
1-schaliger Spritzbetonbauweisen unverändert erheblicher Forschungsbedarf besteht.
Ausstattung
Im Bereich der Abdichtungstechnik interessiert hinsichtlich einer Kosteneinsparung bei
konventionellen Vortrieben die Lösung für
einen gebrauchsfähigen Tunnel mit einschaliger Spritzbetonauskleidung und integrierter Abdichtung gegen drückendes Wasser.
Gedacht wird in diesem Zusammenhang
weniger an Abdichtungen mit Kunststoffdichtungsbahnen als an aufgespritzte Abdichtungen. Entsprechende Versuche in den
80er Jahren in Verbindung mit dem U-BahnBau in Bochum haben verschiedene Probleme, z.B. Haftung der nachfolgenden
Spritzbetonlage, aufgezeigt [21]. Später
erfolgten weitere Versuche in diese Richtung, nämlich beim Tunnel Nollinger Berg
Nach den folgenschweren Brandereignissen
in verschiedenen Straßentunneln wird seit
einigen Jahren intensiv auch die Möglichkeit
und Wirksamkeit von automatischen Brandbekämpfungsanlagen in Verkehrstunneln
erforscht [22]. Die World Road Association
(PIARC) hat sich in den Jahren 2004 bis
2007 intensiv mit dieser Frage befasst
[23]. Der international zusammengesetzte
Arbeitskreis war sich darin einig, dass eine
fest installierte automatische Brandbekämpfungsanlage (ABBA) zwar keinen Großbrand
löschen kann und in ihrer Wirksamkeit häufig überschätzt wird, auf der anderen Seite
aber bei fachgerechter Auslegung und
rechtzeitiger Aktivierung die Brandentwicklung gerade auch bei einem Lkw-Brand
deutlich reduziert. Dadurch wird in erster
Linie der Sach- und Objektschutz deutlich
verbessert. Es wird aber auch die Rauchfreisetzungsrate merklich verringert und
die Rauchausbreitung verzögert. Darüber
hinaus wird das Risiko eines Brandübersprungs von Fahrzeug zu Fahrzeug weitgehend ausgeschlossen. Der Effekt des
Brandübersprungs war ursprünglich in seiner Gefährlichkeit nicht erkannt worden
Abb. 5: Brandversuch an einem
brandertüchtigten Tübbing
Abb. 6: Topfausbildung zur mechanischen
Verzahnung bei Stahlbetontübbingen
und hatte sich gerade beim Brandereignis
im Montblanc Tunnel zwischen Frankreich
und Italien am 24.3.1999 verheerend ausgewirkt. Schließlich ermöglicht eine ABBA
den Feuerwehr- und Rettungskräften ein
Vordringen bis zum Brandobjekt. Alle diese
positiven Auswirkungen einer ABBA erleichtern die Selbst- und Fremdrettung der betroffenen Tunnelnutzer.
Eine ABBA ist bezüglich Investition und
Unterhaltung mit nicht unbeträchtlichen
Kosten verbunden. So ist je nach Länge des
Tunnels mit etwa 0,5 bis 1,0 Mio € je km
Straßentunnel bei einem Querschnitt für
2 Fahrstreifen zu rechnen. Vor diesem Hintergrund sind Fragen der Wechselwirkung
zwischen den einzelnen sicherheitsrelevanten Ausstattungskomponenten eines Verkehrstunnels mit der automatischen Brandbekämpfungsanlage von besonderem Interesse, aber z.Z. noch nicht ausreichend
erforscht. Beispielsweise ist unklar, ob auf
Grund der Investition für eine ABBA Einsparungen bei der mechanischen Belüftung
erzielt werden können. Selbstverständlich
würde eine solche Vorgehensweise die
jederzeitige Verfügbarkeit und Funktionstüchtigkeit der ABBA voraussetzen. Dies ist
bei der rauen Tunnelatmosphäre, im Straßentunnel gekennzeichnet durch hohe Luftfeuchte, tausalzhaltige Luft, Staub und Rußablagerung, keineswegs von vornherein gewährleistet.
In seiner abschließenden Beurteilung ist der
PIARC-Arbeitskreis daher zu der Auffassung
gelangt, dass neben dem aufgezeigten Forschungsbedarf in jedem Einzelfall eine
Risikoanalyse durchzuführen ist. Die dabei
anzuwendende Methodik wird derzeit seitens der EU überprüft und überdacht. Von
Interesse sind in diesem Zusammenhang
auch Technologien, die im Brandfall eine
Brand- und Rauchabschnittsbildung im Verkehrstunnel ermöglichen. Tore würden diesbezüglich zwar sehr wirksam sein, die Flucht
aber erschweren oder sogar ausschließen
und sich u.U. wegen liegengebliebener
Fahrzeuge gar nicht schließen lassen. Sie
kommen daher nicht in Betracht. Statt dessen wurden verschiedentlich Überlegungen
und auch erste Versuche mit textilen Vorhängen, automatisch aufblasbaren, den vollen Tunnelquerschnitt abdeckenden Sperreinrichtungen und Wasservorhängen unternommen. Alle diese Methoden haben bisher jedoch nicht zu einem ausreichenden
Erfolg geführt und bedürfen einer weiteren
systematischen Erforschung und Entwicklung. Wasservorhänge böten dabei den Vorteil, dass sie nicht durch stehende Fahrzeuge blockiert werden und außerdem eine
ungehinderte Passage durch flüchtende
Tunnelnutzer einerseits sowie Rettungsfahrzeuge und Rettungskräfte andererseits
erlauben.
Für den Bahnbetrieb, speziell den schienengebundenen öffentlichen Personennahver-
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kehr, enthält eine kürzlich herausgegebene
umfassende Veröffentlichung [24] zahlreiche Hinweise zum Brandschutz. Hier sind
auch zahlreiche ausländische Erfahrungen
eingeflossen.
Betrieb
Die Betriebssicherheit eines Straßentunnels
kann deutlich erhöht werden durch Fahrer
unterstützende elektronische Hilfen (sog.
Fahrerassistenzsysteme). Hieran arbeitet die
Automobil-Industrie seit Jahren und mit
technischem Erfolg. Allerdings sind derartige Systeme bisher nicht in ausreichendem Maße im Markt eingeführt. Eine baldige deutlich breitere Anwendung wäre vor
dem Hintergrund eines verbesserten Personenschutzes und zur weiteren Reduzierung
der mit Unfällen verbundenen volkswirtschaftlichen Verluste sehr zu begrüßen.
Auch ein weiter ausgebautes und zeitnäher
reagierendes Informations- und Frühwarnsystem bezüglich der Verkehrssituation auf
den Straßen im Umkreis eines Tunnels kann
zur verbesserten Unfallsicherheit beitragen.
An einem solchen Verkehrsleitsystem wird
z.Z. ebenfalls gearbeitet.
Im Bahnbereich geht es um zuverlässigere
Systeme zur Entgleisungskontrolle und
Heißläuferortung. Darüber hinaus erscheint
eine europäische Harmonisierung des Signalwesens geboten. Bei Eröffnung des
Lötschberg-Basistunnels in der Schweiz im
Sommer 2007 wurde erstmals in größerem
Rahmen das European Train Control System
(ETCS) eingeführt. Dieses System ist von
einigen EU-Mitgliedsstaaten in technischelektronischer Hinsicht unterschiedlich ausgelegt. Dies erfordert auf den Lokomotiven
im grenzüberschreitenden Verkehr die
Installation unterschiedlicher Zugsicherungssysteme. Die gleiche Problematik ist
z.Z. auch gegeben bei dem Verlassen eines
Eisenbahnnetzes mit linearer Zugbeeinflussung (LZB) wie beispielsweise in Deutschland in Richtung eines Eisenbahnnetzes mit
ETCS-Unterstützung. Hier bleibt für die
kommenden Jahre noch Einiges zu tun, um
den Personen- und Güterverkehr auf der
Eisenbahn noch sicherer und wirtschaftlicher zu gestalten.
13:18 Uhr
Schalen benötigen
Innenbekleidungen.
Seite 7
keine
zusätzlichen
Für bestehende Tunnel geht es um die Verbesserung schneller, d.h. den Betriebsablauf
nicht oder nur wenig störender, und zerstörungsfreier Prüfverfahren [25]. Angestrebt werden hier zuverlässige Informationen bei Aufnahmegeschwindigkeiten von
5 bis 10 km/h oder höher. Verschiedene
Anbieter sind bereits dabei, entsprechende
Scanner-Dokumentationen zu entwickeln.
Ideal wäre es, derartige Verfahren mit der
Erfassung der Fahrbahngradiente bei gleicher Prüfgeschwindigkeit zu kombinieren.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist mit dem
sog. Fahrwegemanagement gegeben. Hier
geht es u.A. um die Überprüfung der Gleisgeometrie, die zerstörungsfreie Schienenprüfung, die Schienenbearbeitung im Gleis
und die Gleisregulierung im Schotterbett
[26]. Bisher praktisch nicht gelöst ist auch
die Aufgabe, Spannbetonschwellen bzw.
die heute in Tunneln üblichen Festen Fahrbahnen (Beton/Asphalt) bei Überfahrgeschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h auf
vorhandene Rissbildung oder sonstige Schäden zu überprüfen.
Zweckmäßig ist es aus all diesen Gründen,
bei Tunnelneubauten künftig mit dem Ziel
einer permanenten Inspektion den Tunnelausbau mit Sensoren und Lichtwellenleitern
für eine Fernüberwachung zu versehen. Die
erfassten Daten sind dann zur Auswertung
über eine Datenfernübertragung an die zuständige Überwachungszentrale zu leiten.
Auf diese Weise lassen sich unverzüglich kritische Entwicklungen wie Rissbildungen,
Durchfeuchtungen oder Leckagen im Tunnelausbau erkennen und entsprechende
Gegenmaßnahmen ergreifen. Sowohl für
Straßen- als auch für Bahntunnel besteht in
Inspektion
Für die in regelmäßigen Zeitabständen vorzunehmende Inspektion eines Tunnelbauwerks muss der Tunnelausbau oberhalb der
Fahrbahn möglichst frei zugänglich und
optisch erfassbar sein. Nachträglich eingebaute Brandschutzbekleidungen aus mineralischen Platten oder Putzen sind in dieser
Hinsicht hinderlich. Vorteile bieten beim
Tunnelbau dagegen Tunnelinnenschalen,
die durch Zugabe von Polypropylen-Fasern
und/oder Basaltzuschlägen [17, 18] oder
aber durch eine erhöhte Betondeckung ggf.
mit innenliegender leichter Zusatzbewehrung brandschutzertüchtigt sind. Diese
TIEFBAU 4/2008
Die BG BAU aktuell, Heft 1-2008
ist erschienen und kann unter
www.bgbau.de (Aktuelles)
kostenlos heruntergeladen
werden. Das Heft enthält die
folgenden Themen:
die gleiche Richtung Entwicklungsbedarf,
wenn nämlich Karst- und Erdfallzonen zu
durchörtern sind. Hier würden solche „intelligenten Bauwerke“ mit Lichtwellenleitern
und sonstigen Sensoren bestückt eine kontinuierliche Überwachung des Lichtraumprofils sicherstellen. Kritische Verformungen ließen sich unverzüglich an die Überwachungszentrale übermitteln, so dass von
hier betriebliche und bauliche Maßnahmen
veranlasst werden können. Solchermaßen
gefährdete Strecken sind in den kommenden Jahren bei den geplanten Albquerungen im Zusammenhang mit dem Projekt
Stuttgart 21 bzw. der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm zu erwarten.
Instandsetzung
Wenn die Inspektion zu dem Ergebnis führt,
dass Teile des Tunnelausbaus in Stand
gesetzt werden müssen, geht es v.A. darum,
den Betrieb möglichst wenig zu stören und
nur in Ausnahmefällen voll einzustellen. Das
setzt entsprechend entwickelte Verfahren
und Werkstoffe voraus. Ein besonders interessantes Beispiel aus jüngster Zeit wird im
Zusammenhang mit der Grundsanierung
und Profilaufweitung des Jährodter Tunnels
und des Mausenmühlen Tunnels beschrieben [27]. Die Maßnahmen sind erforderlich
wegen der geplanten Elektrifizierung und
Erhöhung der Durchfahrgeschwindigkeit.
Beide Tunnel wurden im Zuge der NaheBahnlinie Bingen–Saarbrücken in den Jahren 1858 bis 1860 errichtet und weisen eine
Länge von 130 m bzw. 149 m auf.
Das neue Tunnelbauverfahren besteht aus
einer stationären Einhausung im Bereich
der Portale und einer im Inneren des Tunnels hydraulisch verschiebbaren Einhausung. Letztere wird vor dem Tunnelportal
• Sicher rauf und runter
Die Aktion „GutGerüstet“ soll das Risiko beim
Gerüstbau verringern
• Abbruch im Griff
• Problemzone Haut
Studie des AMD nimmt Hautbelastungen im
Reinigungsgewerbe unter die Lupe
• Interview mit Sigmar Gabriel
Die Energieeinsparverordnung und der Beitrag
der Bauwirtschaft zum Klimaschutz
• Fachgerechte Sanierung für den Klimaschutz
• Wie Phönix aus der Asche
Die Anna Amalia Bibliothek setzt nach einem
Großbrand auf modernen Brandschutz
• Chefsache: Alternative Betreuung
• Schornsteinfeger: Wir sind dabei
• Schutzhandschuhe nach Maß
• Schluss mit dem blauen Dunst
• Vorsorge zahlt sich aus
• Krankamera: Das dritte Auge
• Porträt der ältesten Baufirma Deutschlands
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montiert und dann in den Tunnel hineingeschoben. Sie ermöglicht den Abbruch
des alten Mauerwerks und den gleichzeitigen Aufbau der neuen Tunnelschale. Während dieser Arbeiten können Züge unterhalb der Arbeitsplattform hindurchfahren
(Abb. 7). Der Prototyp ist rd. 20 m lang. Der
auf der Arbeitsplattform befindliche Abbauarm wird für die Querschnittserweiterung
genutzt. Mit seiner Hilfe wird das ursprüngliche Ziegelmauerwerk des Jährodter bzw.
des Mausenmühlen Tunnels durch Meißeln
oder Baggern entfernt. Der Baufortschritt beträgt bis zu 4 m pro Tag. Hinter dem alten
Tunnelgewölbe ist das Felsgestein stellenweise so hart, dass gesprengt werden muss.
Auf eine optimierte Sanierungstechnologie
zielt auch das europäische Forschungsprojekt TUNCONSTRUCT [28] ab. Bei einer
Laufzeit von 4 Jahren begannen die Arbeiten im September 2005. Die Koordination
hat die Technische Universität Graz, Institut
für Baustatik, übernommen. Insgesamt sind
neben der STUVA 40 weitere Forschungsinstitute und Firmen eingebunden. Unter
Anderem geht es bei diesem Vorhaben um
die Verbesserung der Sanierungstechnologien und um die Entwicklung dazu geeigneter Werkstoffe und Reparaturverfahren.
Angestrebt wird die Definition von Grenzund Schwellenwerten als Hinweise auf das
Erfordernis von Sanierungsmaßnahmen,
deren zeitliche Fälligkeit und deren arbeitsmäßigen Umfang. Eine neu zu schaffende
Datenbank soll überdies Auskunft über die
mit bestimmten Verfahren und Baustoffen
gewonnenen Erfahrungen geben. Plangemäß abgeschlossen werden die Forschungsaktivitäten im August 2009.
Ausblick
Eine Vielzahl der Verkehrstunnel in Europa
weist inzwischen eine Nutzungsdauer von
etwa 150 Jahren und mehr auf. Dieser Sachverhalt lässt erwarten, dass sich im Laufe der
kommenden Jahre die Tunnelbauaktivitäten
mehr und mehr vom Neubau auf Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten verlagern. Angesichts der prognostizierten mittelfristigen Verkehrs- und Bevölkerungsentwicklungen ist aber in Europa und v.A. in
den südostasiatischen und südamerikanischen Ländern außerdem noch mit einem
beachtlichen Volumen an Tunnelneubauten
zu rechnen. Beide Aspekte, der Tunnelneubau und die zunehmend erforderlichen Aufwendungen für Instandhaltung und Grundsanierung, erfordern Weiterentwicklungen
und technologische Verbesserungen. Die
vorstehenden Kapitel geben diesbezüglich
zahlreiche Hinweise. Die z.T. beträchtlichen
Anstrengungen in Forschung und Entwicklung tragen letztlich dazu bei, die weit
reichenden technischen, wirtschaftlichen
und ökologischen Chancen des unterirdischen Bauens besser zu nutzen. Stets muss
230
13:18 Uhr
Seite 8
Abb. 7:
Verfahrbare
Einhausung für die
Grundsanierung und
Profilerweiterung des
MausenmühlenTunnels,
Nahestrecke
Bingen–Saarbrücken,
Deutschland
dabei aber beachtet werden, dass unsere
heute getroffenen Maßnahmen den nachfolgenden Generationen nicht die Chance
zu einem unbeschwerten in wirtschaftlicher
und technischer Hinsicht frei gestaltbaren
Leben verbauen.
Literatur
[1] Siedentop, I.: Tunnel in Deutschland; Orell
Füssli Verlag, Zürich 1980
[2] Haack, A.: Tunnelbau in Deutschland: Statistik
(2006/2007), Analyse und Ausblick; Tunnel 26
(2007) 6, S. 24–37 und Vorjahre seit 1979
[3] Haack, A.: Statistik, Analyse und Ausblick in
„Unterirdisches Bauen Deutschland 2005“;
Bauverlag, Gütersloh, November 2005; herausgegeben von STUVA und DAUB, Köln, zur
STUVA-Tagung 2005 in Leipzig; S. 50–55
[4] Haack, A.: Grußwort zur IUT ‘02 – Innovation
im Untertag- und Tunnelbau; Tunnel, Sonderheft zur IUT ‘02; September 2002, S. 2–4
[5] UNFPA – United Nations Population Fund,
Weltbevölkerungsbericht – 2007 „Urbanisierung als Chance: Das Potenzial wachsender
Städte nutzen“
[6] Verheugen, G.: Die Zukunft hat begonnen –
über die Mobilität Europas; ADAC motorwelt
4/2003, S. 52
[7] Teufel, E.: Investieren für Mobilität; ADAC
motorwelt 5/2003, S. 40
[8] Töpfer, K.: Neue Techniken gesucht – über die
Zukunft der Mobilität; ADAC motorwelt
8/2003, S. 18
[9] Haack, A.: Brandschutz in Verkehrstunneln,
Kap. VII: „Tunnelsicherheit“; Betonkalender 94
(2005), Band 1, S. 552–574; Verlag Ernst &
Sohn, Berlin
[10] Haack, A.: Tunnelling for European High
speed railways; european railway review 12
(2006) 4, pp. 68–72
[11] Zell, S.; Bielecki, R.: The Elbe Road Tunnels in
Hamburg – Three Generations of Tunnelling;
Tribune-ITA-Newsletter No. 9, January 1999,
pp. 11–13
[12] Thewes, M.: Zukunft der Forschung für den
Tunnelbau; Tunnel, Sonderheft „25 Jahre Tunnel“; August 2006, S. 34–39
[13] Unterirdisches Bauen in Deutschland 2000;
Bauverlag, Gütersloh, November 1999; herausgegeben von STUVA und DAUB, Köln, zur
STUVA-Tagung 1999 in Frankfurt; Autorenkollektiv; Schriftleitung A. Haack
[14] Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb
von Straßentunneln (RABT); Ausgabe 2006;
Herausgeber: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln
[15] Empfehlungen zu Ausführung und Einsatz
unbewehrter Tunnelinnenschalen, DAUB, April
2007; Tunnel 26 (2007) 5, S. 19–28
[16] Richtlinie RVS 9.34 „Innenschalenbeton“;
Herausgeber: Österreichische Vereinigung für
Beton- und Bautechnik (ÖVBB), Mai 2004
[17] Dahl, J.; Richter, E.: Brandschutz: Neuentwicklung zur Vermeidung von Betonabplatzungen;
Tunnel 20 (2001) 6, S. 10–22
[18] Haack, A.: Kommentar zum neu entwickelten
Brandschutz im einschaligen Tunnelausbau;
Tunnel 20 (2001) 6, S. 23–31
[19] Franz, A.; Dehn, F.: City-Tunnel Leipzig: Brandversuche an Tübbingen; EI – Eisenbahningenieur 57 (2006) 5, S. 26–30
[20] Winkler, F.; Theiß, R.: Einsatz von Kunststofffaserbeton bei Tübbingen – Verbesserung des
Brandverhaltens; Beton- und Stahlbetonbau
99 (2004) 5, S. 401–405
[21] Schreyer, J.: Abdichtung einschaliger Tunnel;
Tunnelbau-Taschenbuch 1990; Glückauf-Verlag Essen; S. 237–261
[22] Kratzmeir, S.: Aktive Brandbekämpfung in
Tunneln mit Wassernebelanlagen: Ergebnisse
aus dem europäischen Forschungsprojekt
UPTUN; Vortrag zur STUVA-Tagung 2005 in
Leipzig; Forschung + Praxis, U-Verkehr und
unterirdisches Bauen, Bd. 41, Bauverlag,
Gütersloh, S. 39–143
[23] PIARC Working Group No. 6 TC 3.3: “Road
Tunnels: An Assessment of Fixed Fire Fighting
Systems”; January 2007; Report to the 23rd
World Road Congress, October 2007, Paris
[24] Brandschutz in Fahrzeugen und Tunneln des
ÖPNV; Herausgeber: Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV); Alba Fachverlag,
Düsseldorf, 2005
[25] Schreyer, J.: Zerstörungsfreie Prüfung zur
Ortung von Fehlstellen in Tunnelauskleidungen; Tunnelbau-Taschenbuch 1995; GlückaufVerlag Essen; S. 255–283
[26] Fahrwege der Bahnen im Nah- und Regionalverkehr in Deutschland; Herausgeber: Verband
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV); Alba
Fachverlag, Düsseldorf, 2007
[27] Breidenstein, M.: Neues Tunnelbauverfahren
zur Streckenmodernisierung unter laufendem
Betrieb; Tunnel 26 (2007) 2, S. 20–30
[28] TUNCONSTRUCT - Technology Innovation in
Underground Construction; Forschungsprojekt im 6. Europäischen Forschungsrahmenprogramm; www.tunconstruct.org
Autor:
STUVA – Studiengesellschaft für
Unterirdische Verkehrsanlagen e.V.
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20.03.2008
13:21 Uhr
Seite 1
INNOVATIVE ZUSTANDSERFASSUNG
DURCH KORROSIONSMONITORING UND
ULTRASCHALLMESSUNGEN
Dr.-Ing. Christoph Dauberschmidt und Dr.-Ing. Christian Sodeikat, München
Um die Dauerhaftigkeit von Ingenieurbauwerken sicherzustellen, erhält deren Zustandserfassung sowohl kurz nach Fertigstellung im Rahmen der Qualitätssicherung als auch während der Nutzung durch
z.B. Monitoring einen immer größer werdenden Stellenwert. Am Beispiel des Korrosionsmonitorings von Ingenieurbauwerken
und der Tunnelinnenschalenprüfung mit
dem niederfrequenten Ultraschall-Echo-Verfahren wird die Zustanderfassung vorgestellt.
Durch geeignetes Korrosionsmonitoring,
z.B. durch Verwendung von Anodenleitern,
kann das zeitliche Eindringen von Chloriden
in den Beton auch an kaum zugänglichen,
erd- oder wasserberührten Bereichen wie
Tunnelaußenwänden, Fundamentunterseiten oder Wasserbauwerken kontinuierlich
gemessen werden. Dadurch können Schädigungen frühzeitig erkannt, weit bevor sichtbare Schäden an der Oberfläche festzustellen sind, und geeignete Gegenmaßnahmen
eingeleitet werden.
Für die Dauerhaftigkeit von Tunneln in
2-schaliger Bauweise ist maßgebend, dass
die Sollstärke der Tunnelinnenschale insbesondere im Bereich der Tunnelfirste eingehalten wird. Dies kann im Rahmen der
Qualitätssicherung nach der Richtlinie
„RI-ZFP-TU“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durch Einsatz der niederfrequenten Ultraschall-Echo-Methode nachgewiesen werden.
Einführung
Die Verkehrsprognosen des Bundesverkehrsministeriums gehen im Zeitraum von 1997
bis 2015 von einer massiven Steigerung der
Verkehrsleistung im Güterverkehr von 64 %
und im Personenverkehr um 20 % aus. Um
diese steigende Verkehrsbelastung bewältigen zu können, wurden und werden zahlreiche neue Tunnel- und Brückenbauwerke
erstellt. Die hohen Investitionskosten für
diese Ingenieurbauwerke führen zu der Notwendigkeit durch gesicherte Zustandserfassung und dem ggf. frühzeitigen Ergreifen
von Instandsetzungsmaßnahmen die Nutzungsdauer dieser Bauwerke auch über der
in der DIN 1045-1 verankerten Nutzungsdauer von 50 Jahren sicherzustellen.
Dabei wird ein verstärktes Augenmerk auf
die Qualitätssicherung vor Inbetriebnahme
von Bauwerken gelegt. Beispielhaft wird
nachfolgend die Überprüfung der Integrität
der Tunnelinnenschale vorgestellt.
Während der Nutzungsdauer ermöglicht
der Einsatz von Korrosionssensoren, den Zustand des Bauwerks kontinuierlich erfassen
zu können. Diese Monitoringdaten können
sowohl zur Überprüfung des Berechnungsansatzes zur Beschreibung der zeitlichen
Schädigungsprozesse herangezogen werden als auch dafür, den kostengünstigsten
Zeitpunkt einer Instandsetzungsmaßnahme
bestimmen zu können.
Zustandserfassung
durch Korrosionsmonitoring
Vortrag auf dem 3. Kolloquium „Verkehrsbauten“
an der Technischen Akademie Esslingen,
29./30.1.2008
Die Schädigungsprozesse und die Funktionsweise von tiefengestaffelten Korro-
Abb. 1: Die Zunahme des straßengebundenen Güterverkehrs von 1997 bis
2015 wird auf 64 % prognostiziert (Quelle: BASt)
sionssensoren wurden bereits im Beitrag
„Monitoring von Verkehrsbauten – Kontinuierliche Zustandserfassung” in TIEFBAU
3/2008, S. 135–141 behandelt.
Anwendungsbeispiele
Sinnvoll ist der Einsatz von Korrosionssensoren immer bei Bauwerken oder Bauteilen,
die für nachfolgende Untersuchungen nur
schwer zugänglich sind, aber in aggressiver
Umgebung liegen. Dies sind z.B. Tunnelaußenwände in chloridhaltigen Böden,
Gründungen im Meerwasserbereich und
Konsolbereiche von tausalzexponierten
Bauteilen. Beim Osttunnel des Großen Belts
wurden an der Außenseite der Tunnelwände 200 Korrosionssensoren eingebaut,
um die Korrosionsgefahr der außen liegenden Bewehrung durch den umgebenden
chloridhaltigen Boden zu erfassen.
Derzeit wird ein Tunnel unter dem Shannon
nahe der Stadt Limerick (Irland) mit Sensoren bestückt. Der Tunnel wird in einem
Trockendock hergestellt, anschließend
unter (chloridhaltigem) Wasser im Flussbett
versenkt und mit Aushubmaterial wieder
eingeschüttet. Die Lebensdauer des Tunnels
ist auf 120 Jahre ausgelegt.
Die Abbildungen 3 und 4 zeigen die Anwendung beim Groene-Hart-Eisenbahntunnel für eine Hochgeschwindigkeitstrasse
in den Niederlanden, der durch chloridhaltige Böden führt.
Auswertung der Messergebnisse
Durch Auswertung der Signale können die
Eindringtiefe der Depassivierungsfront einfach ermittelt werden. Neue Ansätze gehen
allerdings über diesen einfachen Auswer-
Abb. 2: Tunnel der Bundesfernstraßen, Bestand in 2005 (Quelle: BASt)
Mrd. tkm
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Abb. 3 und 4:
Sensoren auf dem
Bewehrungskorb
der Tübbinge für
Groene Hart Tunnel,
Niederlande
tungsansatz hinaus: im Rahmen einer
Dauerhaftigkeitsbemessung können bereits
vor Erstellung des Bauwerks durch Zuverlässigkeitsanalysen die erforderliche Bauwerkswiderstände wie Betondeckung und Chlorideindringwiderstand des Betons berechnet werden, damit das Bauwerk eine vorgegebene Nutzungsdauer von 100 Jahren
erreicht.
Durch den Einsatz von Sensoren können die
Rechenansätze dieser Dauerhaftigkeitsbemessung kontinuierlich abgeglichen und
der momentane Zustand des Bauwerks
(ausgedrückt als Zuverlässigkeit) errechnet
werden.
„RI-ZFP-TU“ der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt regelt die Durchführung, Dokumentation, Auswertung und Darstellung
der zerstörungsfreien Prüfungen. Danach
dürfen u.A. die Prüfungen nur von durch
die BASt anerkanntem Personal mit anerkannten Geräten durchgeführt werden.
BASt-Richtlinie
„RI-ZFP-TU“
Dem Beispiel des Nachweises der Ausführungsqualität durch zerstörungsfreie Prüf-
Zustandserfassung
durch Ultraschallmessungen
Die in der RI-ZFP-TU [2] beschriebene
Vorgehensweise zur Anwendung der beiden
Verfahren hat zu einer verbesserten Anwendungssicherheit und zu neuen qualifizierten
Dienstleistungen geführt, da die ausführenden Dienstleister ihre Sachkunde bei der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
nachweisen müssen. Durch diese Vorgehensweise können die in seltenen Fällen
beim Betonieren auftretenden Fehlstellen
(Abb. 5) detektiert werden, um Folgeschäden in der Tunnelabdichtung zu vermeiden.
Notwendigkeit der
Tunnelinnenschalenprüfung
Tunnel werden in Deutschland überwiegend in 2-schaliger Bauweise mit einer bewehrten Tunnelinnenschale vor einer Kunststoffdichtungsbahn ausgeführt. Dabei ist
für die Dauerhaftigkeit der Bauwerke bei
dieser Bauweise wesentlich, dass die Sollstärke der Tunnelinnenschale maßgeblich
im Bereich der Tunnelfirste (Abb. 5) eingehalten wird, da ansonsten die Abdichtung
direkt auf der Bewehrungslage aufliegt und,
z.B. bei Wasserdruck, perforiert werden
kann (Abb. 6).
Im Rahmen der Qualitätssicherung neu erstellter Verkehrstunnel für Bundesfernstraßen ist deshalb die flächige Überprüfung
der Innenschale mit zerstörungsfreien Prüfmethoden vorgeschrieben. Die Richtlinie
methoden bei Instandsetzungsmaßnahmen
in der ZTV-ING folgend, wurden im Jahr
2001 erstmals zerstörungsfreie Prüfverfahren im Bauwesen (ZfPBau-Verfahren) zur
Qualitätssicherung von Straßentunneln in
geschlossener Bauweise verbindlich vorgeschrieben. Zur Gewährleistung und Kontrolle eines hohen Qualitätsstandards der
Tunnelinnenschalen wird deren Bauteildicke
mittels Ultraschall- und Impakt-Echo-Handgeräten im Rahmen der Eigenüberwachung
des Auftragnehmers auf Fehlstellen bzw.
Minderdicken hin geprüft.
Niederfrequente
Ultraschall-Echo-Methode
Gefahr der
Beschädigung der
Abdichtung
Abb. 6: Ortung von Minderdicken zur
Vermeidung von Schäden an der Abdichtung [4]
Abb. 5:
Hohlstelle im
Gewölbefirst einer
Innenschale mit
sichtbarer innerer
und äußerer
Bewehrungslage [3]
Luft
Durch intensive Forschungs- und Entwicklungstätigkeit der letzten Jahre bei Prüfköpfen und Prüfkopf-Arrays (Abb. 7) für die
niederfrequente Ultraschallmessung von
Beton sind zahlreiche Prüfaufgaben in der
Praxis mit dem Ultraschall-Echo-Verfahren
lösbar geworden, für die das Impakt-Echo-
Sender Empfänger
Intensität
Reflexion
an der
Vorderseite
Reflexion
an der
Grenzfläche
Abb. 7:
Messprinzip der
Ultraschall-EchoMethode am Beispiel
der Hüllrohrortung
232
Luft
A-Scan
Reflexion
an der
Rückseite
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Verfahren nicht oder mit deutlich höherem
Aufwand geeignet ist. Das Ultraschall-EchoVerfahren nutzt die Tatsache aus, dass Ultraschallwellen in einem ansonsten homogenen Werkstoff an der Grenzfläche von Inhomogenitäten reflektiert werden. Aus der
Laufzeit des reflektierten Pulses kann die
Entfernung der Inhomogenität vom Prüfkopf angegeben und durch Abtasten ggf.
auch deren Ausmaße bestimmt werden
(Abb. 8).
Für folgende Prüfaufgaben kann das Ultraschall-Echo-Verfahren eingesetzt werden
[6]:
Senderköpfe
Empfängerköpfe
Abb. 8: Messgerät mit Ultraschall-Array
• Dickenmessung und Ermittlung
der Bauteilgeometrie bei
einseitiger Zugänglichkeit,
• Lokalisierung und Betondeckung
von Konstruktionselementen,
• Lokalisierung von Ablösungen und
Hohlstellen (mehrschichtige Systeme,
Estrich),
• Lokalisierung von Verpressfehlern in
Hüllrohren (Spannbetonkonstruktionen),
• Lokalisierung von Verdichtungsmängeln,
insbesondere um Hüllrohre.
handelt es sich um einen annähernd 400 m
langen, bergmännisch erstellten Tunnel in
Blockbauweise (39 Blöcke à rd. 10 m). Nach
Erstellung der Spritzbetonaußenschale und
Anbringen einer Abdichtung wurde eine
Innenschale mit Schalwagen mit einer
Wanddicke von rd. 40 cm betoniert.
Die durchgeführte Tunnelinnenschalenprüfung erfolgte ausschreibungsgemäß im
Rahmen der Qualitätssicherung für den Auftraggeber. Die erforderliche Kalibrierung
wurde zum Einen am Einfahrtsportal (Dicke
der Schale dort messbar) und zum Anderen
durch Bestätigungsmessungen an Rücksprüngen in der Tunnelinnenschale vorgenommen.
Die Messgenauigkeit beträgt je nach Randbedingungen rd. 5 %.
Anwendungsbeispiele
Nachfolgend wird die Tunnelinnenschalenprüfung mit der niederfrequenten Ultraschall-Echo-Methode am Beispiel eines neugebauten Straßentunnels im Zuge der Umfahrung von Peißenberg vorgestellt. Dabei
Die Abbildung 9 zeigt beispielhaft die
Ergebnisse der Tunnelinnenschalenprüfung:
in Block 25 wurden keine Minderdicken
ermittelt, dagegen zeigte der Block 38
(erster bergmännisch erstellter Block) gerade am Gewölbefirst Minderdicken zwischen 375 mm bis 350 mm. Wie nachfolgende minimal invasive Untersuchungen
zeigten, handelt es sich bei diesen
Minderdicken nicht um unverpresste Gewölbefirste, vielmehr wurde die Spritzbetonschicht nicht lagegenau eingebaut.
Dass neben der Ortung von Minderdicken
oder Fehlstellen auch Kiesnester mit Hilfe
der Ultraschall-Echo-Methode geortet werden können, konnte mit Hilfe von Probekörpern, in denen speziell hergestellte Kiesnester eingebaut wurden, nachgewiesen
werden. Abbildung 10 zeigt einen Linienscan horizontal über einen Probekörper
(d = 30 cm) mit deutlich erkennbarem
Signal an der Stelle des Kiesnestes.
Zusammenfassung
und Ausblick
Die beiden vorgestellten Verfahren zur Zustandserfassung zeigen zum Einen, dass
durch den gezielten Einsatz von zerstörungsfreien Prüfmethoden die Ausführungs-
Abb. 9:
Auswertung der
Minderdickenermittlung Block 38
im Tunnel Umfahrung
Peißenberg
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Abb. 10: Legende bei der Bewertung der Ergebnisse
Reflexion der Vorderseite des Kiesnestes
Reflexion der Rückwand des Kiesnestes
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qualität der Bauwerke sicher überprüft werden kann. Dies wurde am Beispiel der Tunnelinnenschalenprüfung mit dem Ultraschall-Echo-Verfahren gezeigt. Zum Anderen kann durch Einsatz von Sensoren auch
während der Nutzungsphase eines Bauwerks dessen Zustand kontinuierlich erfasst
werden.
Die Zustandserfassung gibt den Planern die
notwendigen Werkzeuge, ein Lebensdauermanagement für Bauwerke mit einer gezielten Planung von Instandsetzungsmaßnahmen durchzuführen und damit den Bestand
an Ingenieurbauwerken auch für die Zukunft sicherzustellen.
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Literatur
[1] Sodeikat, C.; Dauberschmidt, C.; Schießl,
P.; Gehlen, C. und Kapteina, G.: Korrosionsmonitoring von Stahlbetonbauwerken für Public Private Partnership Projekte,
in: Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006),
Heft 12
[2] Richtlinie für die Anwendung der zerstörungsfreien Prüfung von Tunnelinnenschalen (RI-ZFP-TU) Ausgabe 2001, Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrsblatt-Dokument Nr. S 1050, VerkehrsblattVerlag (2001)
[3] Dauberschmidt, C.; Warkus, J.; Raupach,
M.: Zerstörungsfreie Zustandsanalyse von
Ortbetongewölben mit Impulsradar. In:
ibac Kurzbericht 15 (2002), Nr. 90
[4] Taffe, A.; Gehlen, C.: Anwendung der
Zuverlässigkeitsanalyse auf Messungen mit
zerstörungsfreien Prüfverfahren am Beispiel der Tunnelinnenschalenprüfung, in:
Beton- und Stahlbetonbau 102 (2007),
Heft 12
[5] Schießl, P.; Schießl, A.: Lebensdauermanagement von PPP-Projekten. Deutscher Bautechnik-Tag 2007
[6] ZfPBau-Kompedium der Bundesanstalt für
Materialforschung und -prüfung, Berlin:
www.bam.de/microsites/zfp_kompendium
(Stand September 2007).
Autoren:
Ingenieurbüro Schießl Gehlen Sodeikat GmbH
STEINEXPO 2008
Die führenden Baumaschinenhersteller
haben ebenso wie die Anbieter von Aufbereitungstechnik ihre Flächen zur Demonstration auf der steinexpo 2008 gebucht. So
bietet die 7. Steinbruchs-Demonstrationsmesse den nationalen und internationalen
Besuchern in der Zeit vom 3. bis 6. September 2008 im Steinbruch Niederofleiden
wieder eine Vollständigkeit und Vergleichbarkeit in der Abbildung kompletter
Prozesse, wie sie zuletzt 1996 zu erleben
war. Die Demonstrationsmesse wird erneut
in Europas größtem Basaltsteinbruch,
einem Werk der Mitteldeutschen Hartstein
Industrie in Niederofleiden stattfinden.
Durch die wieder zahlreiche Beteiligung
führender Hersteller in den einzelnen Angebotsbereichen wird neben der Demonstra-
tion ein hohes Maß an Vergleichbarkeit in
der Eignung für individuelle Anwendungen
geboten. Wer immer Rohstoffe gewinnt,
fördert, aufbereitet, veredelt, reinigt, transportiert und umschlägt, wird technische
Lösungen für jeden einzelnen Baustein im
Gesamtablauf finden. Pavillons mitten im
zentralen Geschehen bieten Platz für
Dienstleister und Zulieferer der Anwender
und Ausrüster.
Von den derzeit gemeldeten 120 Ausstellern
werden sich nach jetzigem Stand mehr als
50 mit ihren Maschinen und Anlagen an
den Demonstrationen beteiligen. Während
die Demofläche C mit 50.000 m2 der Gesamtpräsentation namhafter Baumaschinenmarken vorbehalten ist, die mit Baggern, Radladern, Spezialgeräten und SKW
Lade- und Transportlösungen in Kombination zeigen, gehören die Flächen A und D
mit zusammen 115.000 m2 ganz den Anbietern von Aufbereitungstechnik und den
Ausstellern in den Pavillons. Die Fläche B mit
35.000 m² ist für die Bereiche Gewinnung
und Aufbereitung reserviert.
Die Erweiterung der Range wichtiger Partnerorganisationen und Verbände wie der
UEPG (Europäischer Verband der mineralischen Rohstoffindustrie), des MIRO (Bundesverband Mineralische Rohstoffe), des
VDBUM (Verband der Baumaschinen-Ingenieure und -Meister) und den VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau), Fachverband Bau- und Baustoffmaschinen, zeugt von der breiten Akzeptanz.
info@geoplanGMBH.de
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AKTUELLE TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN
FÜR GLEISBAUMASCHINEN
Dr.-Ing. Andreas Pardey, Hannover
Rückraumüberwachung
für Zweiwegebagger
Bei Zweiwegebaggern ist der rückwärtige
Nahbereich vom Bedienplatz des Baggerführers aus konstruktionsbedingt nicht einsehbar. In der Praxis ist es nicht immer möglich, die Arbeitsbereiche von Personen und
Maschine zu trennen. Rückwärtsfahrbewegungen des Baggers sind z.B. in folgenden
Fällen unvermeidbar:
• angeschlagene Lasten werden mit
2 Maschinen transportiert (Abb. 1a),
• das Schotterplanum wird profiliert,
• der Raum für die Drehung des
Oberwagens in Fahrtrichtung
ist nicht vorhanden (Beispiel:
Einsatz des Zweiwegebaggers
neben einem Betriebsgleis und
Schwenken zur Feldseite wegen
Fahrleitungsmasten oder
Bahnsteigdach nicht möglich),
• Schienen werden mit dem Bagger
gezogen (Abb. 1b).
Der Einsatz von Einweisern ist oftmals nur
schwer oder nicht möglich: im benachbarten Betriebsgleis und im Fahrweg des Baggers darf sich der Einweiser nicht aufhalten,
feldseits des Arbeitsgleises fehlt häufig der
geeignete Standort.
Nach mehreren Unfällen, bei denen Personen durch rückwärts fahrende Zweiwegebagger erfasst und schwer oder tödlich verletzt wurden, hat der Fachausschuss Tiefbau
bereits im Juli 2003 empfohlen, Zweiwegebagger mit Kamera-Monitor-Systemen zur
Rückraumüberwachung auszurüsten. Zahlreiche Gleisbauunternehmen haben diese
Empfehlung bereits umgesetzt. (TIEFBAU
3/2004, S. 171 ff und 7/2005, S. 413 f). Die
Praxiserfahrungen mit den Rückraumüberwachungssystemen sind sehr gut, auch
nachts sind Personen mit Warnkleidung in
der Arbeitsbeleuchtung des Baggers gut
erkennbar. Dennoch ereignen sich immer
wieder schwere Unfälle durch rückwärtsfahrende Zweiwegebagger, die nicht mit
Rückraumüberwachungssystemen ausgerüstet sind (TIEFBAU 7/2007, S. 448).
Die Deutsche Bahn fordert mit der technischen Mitteilung Nr. 2007-1485-VBS 1 für
Zweiwegebagger des Bestandes die Ausrüstung mit Rückraumüberwachungssystemen
bis 31.5.2008 [5].
Mit Kamera-Monitor-Systemen wird die
Forderung der Betriebssicherheitsverordnung [1], Anhang 1, Nr. 3.1.6 d) für mobile
selbstfahrende Arbeitsmittel erfüllt („Reicht
die direkte Sicht des Fahrers nicht aus, um
die Sicherheit zu gewährleisten, sind geeignete Hilfsvorrichtungen zur Verbesserung
der Sicht anzubringen.“). Mit der Kamera
auf dem Oberwagenheck wird die Forderung der ISO 5006 an das Sichtfeld bei Erdbaumaschinen umgesetzt [2]. Technische
Anforderungen an Rückraumüberwachungssysteme sind in ISO/CD 16001 [3]
festgelegt.
Gleisbauunternehmen, die Zweiwegebagger mit Rückraumüberwachungssystemen
einsetzen, sollten die folgenden Verhaltensvorgaben für Maschinenführer festlegen:
• Die Rückraumüberwachung ist ausschließlich zur Überwachung des
Nahbereichs hinter dem Zweiwegebagger vorgesehen.
• Der Oberwagen ist in Fahrtrichtung zu
drehen, wenn dies unter Berück-
•
•
•
•
sichtigung des Arbeitsablaufs und der
Umgebungsbedingungen möglich ist.
In Rückwärtsfahrt mit
Rückraumüberwachung
– dürfen keine Versetzfahrten über
lange Strecken durchgeführt werden
(Obergrenze auf Grundlage der
Gefährdungsbeurteilung festlegen),
– darf nicht schneller als 5 km/h
gefahren werden,
– darf das gesperrte Gleis bzw. Baugleis
nicht verlassen werden,
– darf nicht an Signalen vorbeigefahren
werden.
Wenn die Rückraumüberwachung auf
dem Oberwagen montiert ist, muss der
Oberwagen für die Rückwärtsfahrbewegung so zum Unterwagen ausgerichtet werden, dass der Nahbereich
hinter dem Bagger, in dem Beschäftigte
gefährdet sind, einsehbar ist.
Ist der Fahrweg nicht sicher erkennbar
(z.B. durch Lichteinfall in die Kamera
oder auf den Bildschirm), darf nicht
mit Rückraumüberwachung gefahren
werden.
Verschmutzungen der Rückraumüberwachung sind zu beseitigen, so dass
der Fahrweg klar erkennbar bleibt.
Abb. 1a, b: Rückwärtsfahrbewegungen von Zweiwegebaggern können verfahrensbedingt notwendig
sein (links: Verfahren eines Gleisjochs, rechts: Ziehen einer Schiene)
Abb. 2a, b: Bei Neumaschinen ist die Ausrüstung mit Kamera-Monitor-Systemen obligatorisch
(links: Kamera auf dem Oberwagen, rechts: Kamera im Gegengewicht eingebaut)
Für ab 1.11.2007 neu in Verkehr gebrachte
Zweiwegebagger verlangt das EisenbahnBundesamt die Ausrüstung mit KameraMonitor-Systemen zur Rückraumüberwachung bei Abnahmen nach § 32 Abs. 1
der EBO [4]. Kamera-Monitor-Systeme gehören bei Neumaschinen heute zur Grundausstattung (Abb. 2a, b).
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• Bei Ausfall der Rückraumüberwachung
dürfen keine Rückwärtsfahrten durchgeführt werden. Sind diese unverzichtbar, sind Ersatzmaßnahmen zur Überwachung des rückwärtigen Bereichs
erforderlich. Die Funktionstüchtigkeit
ist in jedem Fall kurzfristig wiederherzustellen.
• Die Kamera ist so auszurichten, dass
die jeweils rückwärtige Schienenführungsachse im Monitor erkennbar ist.
• Bei allen Fahrbewegungen auf Schienenfahrwerk sind die Bestimmungen
in der für die Arbeitsstelle gültigen
Betriebs- und Bauanweisung (Betra)
zu beachten.
Die Ausrüstung der Zweiwegebagger mit
Rückraumüberwachungssystemen minimiert zwar die Gefahr im Nahbereich hinter dem Bagger nach heutigem Stand der
Technik, beseitigt sie aber nicht vollständig. Daher sollten die Arbeitsbereiche von
Personen und Maschine immer soweit getrennt werden, wie es verfahrensbedingt
möglich ist. Die Kolonnen im Umfeld von
Zweiwegebaggern sind anzuweisen, den
rückwärtigen Nahbereich der Bagger
grundsätzlich nur zu betreten, wenn dies
erforderlich und mit dem Baggerführer
abgestimmt ist.
Aktive Nahbereichsüberwachung für Schotterverteilund Planiermaschinen
Zur Herstellung des Bettungsquerschnitts
werden schienengebundene Schotterverteil- und Planiermaschinen eingesetzt, die
Schotter aufnehmen, transportieren und
wieder in den Gleisrost einbauen. Die Bearbeitung des Schotterprofils erfolgt in
mehreren Arbeitsgängen mit wiederholtem
Vor- und Zurücksetzen. Die Fahr- und
Arbeitsbewegungen werden von Kabinen
gesteuert, die etwa mittig auf den Maschinen zwischen Antriebs- und Arbeitsaggregaten angeordnet sind (Abb. 3a, b). Schotterverteil- und Planiermaschinen arbeiten
häufig mit Stopfmaschinen zusammen.
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Abb. 3a, b: Schotterplaniermaschine mit mitgeführter Kehrbürste (links). Aus den seitlichen
Kabinenfenstern ist die Sicht auf den Fahrweg stark eingeschränkt (Mitarbeiter in gebückter
Position ca. 15 m hinter der Maschine, rechts)
Durch die umfangreichen Aufbauten (Antriebseinheit, Schottersilo, Schotterfördereinrichtung, Kehrbürsten) im vorderen und
hinteren Bereich hat der Maschinenführer
von der Kabine aus keine direkte Sicht auf
den Nahbereich direkt vor und hinter der
Maschine (Abb. 4a). Personen, die sich
während der Arbeitsfahrt im Gleis im „toten
Winkel“ vor oder hinter der Maschine aufhalten, sind nicht sichtbar. Bei der Arbeitsfahrt blicken die Maschinenführer zudem
aus den seitlichen Kabinenfenstern nach
unten, um ihre Aufmerksamkeit auf die Planierschilde zu richten und können den
Gleisabschnitt vor bzw. hinter der Maschine
daher nicht beobachten. In diesem Bereich
kann sich z.B. der Messtrupp befinden, der
von der Stopfmaschine aus eingesetzt wird
(Abb. 4b). Mitfahrende Rangierbegleiter
oder mitgehende Einweiser sind nicht als
praxisgerechte Lösung anzusehen.
Schotterverteil- und Planiermaschinen erfüllen hinsichtlich des Sichtfeldes die Anforderungen der DB-Richtlinie 931.0002 [8],
Abschnitt 4 (10). Damit sind aus der Sitzposition des Nebenfahrzeugführers und der
zweiten Person niedrige Signale auf Höhe
Schienenoberkante 15 m vor dem Fahrzeugende und 1,75 m beidseits der Gleisachse in der Geraden und im Bogen mit
kleinstem Radius 300 m erkennbar. Diese
Sichtfeldanforderung betrifft Signale neben
dem Gleis, nicht den Gleisabschnitt vor und
hinter der Maschine.
Mehrere Schotterverteil- und Planiermaschinen wurden mit einem kombinierten Kamera-/Monitor-/Ultraschallsystem zur aktiven
Überwachung des Nahbereichs ausgerüstet,
das bei Arbeitsfahrt aktiv ist [7]. Damit kann
der Maschinenführer den Bereich im „toten
Winkel“ unmittelbar vor der Maschine mittels Kamera-Monitor-System einsehen. Das
Ultraschallsystem ist erforderlich, da der
Monitor wegen der Überwachung der seitlichen Arbeitseinrichtungen nicht ständig
beobachtet werden kann. Personen, die
während der Arbeitsfahrt im Fahrweg der
Maschine von den Ultraschallsensoren erfasst werden, lösen in der Kabine und an
den Maschinenstirnseiten akustische Warnsignale und eine Vollbremsung der Maschine aus. Die Ultraschallsensoren sind so
eingerichtet, dass Objekte seitlich des
Gefahrenbereichs (z.B. Fahrleitungsmasten)
nicht erfasst werden (Abb. 5a, b).
Abb. 5a, b: Während die Personengruppe vor
der Maschine durch die Kabinenfenster nicht
erkennbar ist, ist sie durch die Kamera an der
Pufferbohle sichtbar (oben), die Sensoren
richten die Ultraschallkeule in den Fahrweg der
Schotterplaniermaschine (unten)
Abb. 4a, b: Sicht aus der Kabine auf eine Person in gebückter Position ca. 15 m hinter der Maschine
(links). Der Messtrupp hält sich regelmäßig zwischen Stopfmaschine (im Hintergrund)
und Schotterplaniermaschine auf (rechts)
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Durch das Kamera-Monitor-System ist der
Maschinenführer in der Lage, von den
Ultraschallsensoren angezeigte Objekte zu
identifizieren. Durch das Ultraschallsystem
werden Personen im Fahrweg durch die
automatische Bremsung geschützt, ohne
dass Zeit für die Reaktion des Maschinenführers verstreicht. Das beschriebene System hat sich in der Praxis bewährt und ist
Stand der Technik. Die Forderung der
Betriebssicherheitsverordnung [1], Anhang
1, 3.1.6 d) „Hilfsvorrichtungen zur Verbesserung der Sicht für mobile selbstfahrende
Arbeitsmittel“ wird erfüllt. Zusätzlich erlaubt
das Kamera-Monitor-System zielgenaues
Rangieren (z.B. beim Heranfahren an die
Stopfmaschine) und trägt damit zur Vermeidung von Schäden durch Auffahren bei.
Angesichts der Unfallgefährdung für Personen im Nahbereich von Schotterplaniermaschinen und der Praxiserprobung des
Nahbereichsüberwachungssystems hat der
Fachausschuss Tiefbau am 30.10.2007 folgenden Beschluss gefasst:
„Bei Schotterverteil- und Planiermaschinen ist die Sicht des Maschinenführers
auf den Gefahrbereich vor und hinter der
Maschine bedingt durch die Maschinenkonstruktion und bedingt durch die notwendige Beobachtung der seitlichen
Arbeitseinrichtungen nicht gewährleistet.
Der Fachausschuss Tiefbau empfiehlt den
Betreibern von Schotterverteil- und Planiermaschinen, diese mit Kamera-Monitor-Systemen, kombiniert mit aktiven
Ultraschalleinrichtungen auszurüsten.
Mit der aktiven Ultraschalleinrichtung
wird die Arbeitsfahrt der Maschine automatisch gestoppt, wenn sich eine Person
im Gefahrenbereich befindet. Mit dem
Kamera-Monitor-System können von den
Ultraschallsensoren angezeigte Objekte
identifiziert werden.“
13:30 Uhr
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Abb. 6a, b: Gleisbaumaschine und Zugfahrt im benachbarten Gleis (links) und Arbeitsplätze auf der
Betriebsgleisseite (rechts)
den ca. 100 bis 200 m langen Maschinen
befinden sich auf ganzer Maschinenlänge
Arbeitsplätze im Gefahrenbereich des benachbarten Betriebsgleises, die im regulären
Betrieb für Steuerungstätigkeiten, bei Messungen (Bezug zum benachbarten Gleis),
Beobachtungsaufgaben (z.B. an der Räumkette oder beim Umbauzug an Schienenführungseinrichtungen) oder zur Störungsbeseitigung (z.B. Blockade an der Räumkette) besetzt sein müssen (Abb. 6a, b).
Der kontinuierliche Arbeitsprozess der
Maschinen wird aus verfahrenstechnischen
Gründen bei einer Zugfahrt im benachbarten Gleis nicht unterbrochen. Die Mitarbeiter konzentrieren sich daher auch nach
einer Warnung weiter auf ihre Arbeitsaufgabe. Dadurch und durch die sehr hohen
Geräuschpegel der Maschinen (in Bereichen
mit maschineller Schotterbewegung wurden Geräuschpegel von 103 bis 108 dB(A)
gemessen) besteht die Gefahr, dass die
akustischen Warnsignale für die Zugfahrt im
benachbarten Gleis nicht wahrgenommen
werden. Dies war bei mehreren tödlichen
Unfällen der letzten Jahre offenbar der Fall.
In Deutschland eingesetzte Signalgeber
automatischer Warnsysteme erreichen 1 m
vor dem Schalltrichter je nach Typ Signalpegel zwischen 106 und 126 dB(A). Bei
freier Schallausbreitung nimmt der Signalpegel bei jeder Verdopplung des Abstandes
Automatische Warnsysteme
auf gleisgebundenen
Baumaschinen
Beim Einsatz großer gleisgebundener Baumaschinen wie Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und
Gleisumbauzügen besteht für die Bedienungsmannschaft durch die auf dem benachbarten Betriebsgleis verkehrenden
Zugfahrten eine hohe Gefährdung. Neben
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von der Signalquelle um 6 dB(A) ab. Bei
einem Aufstellabstand der Signalgeber von
30 m kann in den Arbeitsbereichen unmittelbar neben der Maschine selbst mit 126dB(A)-Signalgebern ein Störgeräuschpegel
von max. 99 dB(A) abgedeckt werden.
Damit die Warnsignale trotz der hohen
Maschinenstörgeräusche sicher wahrnehmbar sind, muss der Warnsignalpegel auf
einem Pfad 1 m neben der Maschine an
jeder Stelle um mindestens 3 dB(A) über
dem Störgeräuschpegel liegen. Dies ist mit
106-dB(A)-Signalgebern, die bei den Sicherungsunternehmen in Deutschland sehr
zahlreich vorhanden sind, nicht erreichbar.
Auch eine Verringerung des Abstandes zwischen 126-dB(A)-Signalgebern löst das
Problem in den Lärmspitzenbereichen der
Maschine nicht und ist aus Gründen der
Wirtschaftlichkeit und des Emissionsschutzes (Nachtbaustellen) nicht sinnvoll. Das
händische Mittragen einzelner, an die Signalgeberketten angeschlossener Starktonhörner auf Höhe der Geräuschspitzen der
Maschine ist fehleranfällig und aufwändig
und daher auf Dauer keine praxisgerechte
Lösung.
Zur Abdeckung der sich mit der Maschine
fortbewegenden Lärmspitzen können
Warnsignalgeber direkt auf den Maschinen
angeordnet werden, die über Funk von der
feldseits des Betriebsgleises stehenden
Warnanlage angesteuert werden, die für
vorauseilende und nachlaufende Kolonnen
stets erforderlich ist. Deutsche Bahn, Gleisbauunternehmen, Sicherungsunternehmen,
Warnsystemhersteller und die Unfallversicherungsträger EUK und BG BAU haben
gemeinsam ein Konzept zur Ausrüstung
gleisgebundener Baumaschinen mit funkangesteuerten automatischen Warnsystemen
entwickelt, das die Hörbarkeit der akustischen Warnsignale gewährleistet und
gleichzeitig die Schallemissionen der Baustelle und den wirtschaftlichen Aufwand für
die Sicherung minimiert [11]. Signalcharakter und Signalauslösezeitpunkt der ortsfesten feldseitigen Warnanlage und der
maschineneigenen Warnanlage stimmen
überein. Vor und hinter der Maschine eingesetzte zugehörige Wagen (Materialförder- und Silowagen bzw. Schwellentrans-
13:30 Uhr
Seite 4
portwagen) sind nicht in die Maschinenwarnanlage einbezogen und müssen im
Rahmen der akustischen Planung durch
das Sicherungsunternehmen berücksichtigt
werden.
Auf dieser Grundlage wurde, ausgehend
von einer Messung des Arbeitsgeräusches
durch die Lärm-Messstelle der BG BAU,
die Signalgeberausrüstung für die 140 m
lange
Planumsverbesserungsmaschine
RPMW 2002-2 des Gleisbauunternehmens
Wiebe im Rahmen eines akustischen Gutachtens im Auftrag der BG BAU projektiert und die Maschine entsprechend ausgerüstet [11, 12] (Abb. 7). Die von der
maschineneigenen Warnanlage erzeugten
Signalpegel wurden im Baustelleneinsatz
gemessen und der erforderliche Signal-Störgeräuschabstand damit nachgewiesen. Die
Betriebserprobung der Pilotmaschine auf
mehreren Gleisbaustellen zeigt die Funktionsfähigkeit der Funkansteuerung der
maschineneigenen Warnanlage.
Das Konzept „Maschinenwarnung“ hat
damit seine Praxisreife bewiesen und kann
bei den in Deutschland eingesetzten Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und Gleisumbauzügen
(insgesamt ca. 35 Maschinen) angewendet
werden. Die Deutsche Bahn hat mit der
technischen Mitteilung Nr. 2007-1486-VBS
1 [10] festgelegt, dass Neumaschinen dieser
Typen bei Auslieferung und Bestandsmaschinen bis 6/2011 mit maschineneigenen
automatischen Warnsystemen ausgerüstet
sein müssen. Die technischen Anforderungen und Einsatzvorschriften für Maschinenwarnanlagen werden durch Lastenheft
und Betriebsanweisung der DB festgelegt.
Da bei mangelnder Signalwahrnehmbarkeit
akute Unfallgefahr durch Zugfahrten im
benachbarten Gleis besteht und die Umsetzung maschineneigener Warnanlagen einigen Zeitaufwand erfordert (Lärmmessung
jeder Maschine, Projektierung und Montage
der Warnanlage, Messung des SignalpegelStörgeräuschabstandes, Signalgeberoptimierung an Hand konstruktiver und akustischer Anforderungen, abschließende Messung für den Nachweis der Signalwahrnehmbarkeit), hat der Fachausschuss Tief-
Abb. 7: Signalgeber (links) und Funkempfänger (rechts) auf der
Planumsverbesserungsmaschine RPMW 2002-2 des Gleisbauunternehmens Wiebe
bau am 30.10.2007 folgenden Beschluss
gefasst:
„Der Fachausschuss Tiefbau empfiehlt
den Betreibern von Bettungsreinigungsmaschinen, Planumsverbesserungsmaschinen und Gleisumbauzügen, diese
Maschinentypen bereits jetzt mit maschineneigenen automatischen Warnsystemen auszurüsten und die dazu notwendigen Schritte unmittelbar einzuleiten.
Die erforderlichen akustischen Messungen können für Mitgliedsunternehmen
der BG BAU kostenfrei durch die Messstelle für Lärm und Vibration der BG BAU
durchgeführt werden.“
Es ist zu erwarten, dass durch die maschineneigenen Warnanlagen ein großes Problem der Gleisbaustellensicherung, die
mangelnde Signalwahrnehmbarkeit bei
großen gleisgebundenen Maschinen mit
außen liegenden Arbeitsplätzen auf der
Betriebsgleisseite, gelöst werden kann und
dass gleichzeitig Beiträge zur Verringerung
der Lärmemissionen und der Sicherungskosten geleistet werden.
Literaturverzeichnis
[1] Betriebssicherheitsverordnung (9/2002)
[2] ISO 5006 (11/2006) Erdbaumaschinen –
Sichtfeld – Testverfahren und Anforderungskriterien
[3] ISO/CD 16001 (1/2004) Erdbaumaschinen
– Systeme zur Gefahrerkennung und Sichthilfen
[4] Eisenbahn-Bundesamt: Mitteilung zur Rückraumüberwachung bei Zweiwegebaggern
(www.eba.bund.de/Service/ref32/s_32.htm)
[5] Deutsche Bahn: Technische Mitteilung Nr.
2007-1485-VBS 1 zur Rückraumüberwachung bei Zweiwegebaggern (www.
dbportal.db.de)
[6] Fachausschuss Tiefbau: Beschluss zur Nahbereichsüberwachung an Schotterplaniermaschinen, München, 30.10.2007
[7] Ulrich Bareiß, Karl Brändle: Aktive Rückraumüberwachung für Gleisbaumaschinen,
TIEFBAU 7/2007, S. 447
[8] DB-Richtlinie 931.0002 (3/1999): Nebenfahrzeuge – Bauart, Ausrüstung und Einstellbedingungen, Bauanforderungen für gleisfahrbare Baumaschinen, Arbeitstriebwagen
und Gleiskraftfahrzeuge
[9] Fachausschuss Tiefbau: Beschluss zur Maschinenwarnung, München, 30.10.2007
[10] Deutsche Bahn: Technische Mitteilung Nr.
2007-1486-VBS 1 zur Einführung des
Systems „Maschineneigene Warnung auf
gleisgebundenen
Großbaumaschinen“
(www.dbportal.db.de)
[11] Uwe Sauer, Klaus Adler, Knut Dumke,
Andreas Pardey: Ausrüstung gleisgebundener Baumaschinen mit automatischen Warnsystemen, TIEFBAU 7/2007, S. 436
[12] Dieter Konecny: Maschinenwarnanlage auf
einer Planumsverbesserungsmaschine des
Gleisbauunternehmens Wiebe, TIEFBAU
7/2007, S. 444
Autor:
BG BAU Prävention, Sachgebiet „Gleisbau“
im Fachausschuss Tiefbau
238
TIEFBAU 4/2008
08 Ru?ckbau_FT-Abbruch.qxd:Dienstlangebote.qxd
20.03.2008
13:34 Uhr
Seite 1
RÜCKBAUMASSNAHMEN
VON WOHNGEBÄUDEN
UNTER BEWOHNTEN BEDINGUNGEN
Komplettabbrüche von Wohnblöcken,
Rückbauten von Geschossen und Segmenten werden gegenwärtig gezielt zur Regulierung des Wohnungsmarktes und städtebaulichen Aufwertung der Großsiedlungen
in Plattenbauweise bzw. der Stadtorganismen eingesetzt. Seit 2000 wurden über
170.000 Wohnungen von Unternehmen im
Bundesverband deutscher Wohnungs- und
Immobilienunternehmen (GdW) vom ostdeutschen Wohnungsmarkt genommen.
Durch diese Marktbereinigung konnte die
durchschnittliche Leerstandsquote innerhalb der GdW-Bestände in Ostdeutschland
von über 16 % im Jahr 2002 auf 12 % Ende
2006 gesenkt werden. Bis Ende 2009 sollen
insgesamt 350.000 Wohnungen zurückgebaut werden.
Steigender Wohnungsleerstand in Deutschland ist jedoch nicht mehr allein ein Problem der neuen Bundesländer. Auch in den
alten Ländern ist die Bevölkerungsentwicklung rückläufig. Laut einer Studie des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung wird beispielsweise das Ruhrgebiet bis 2015 mehr als 350.000 bzw. 7 %
seiner Einwohner verlieren. Diese Entwicklung erfordert einen wirtschaftlichen Strukturwandel durch Umsteuerungs- und Anpassungsmaßnahmen.
Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen der vergangenen Jahre haben den Bestand an Wohnungen in den Großsiedlungen aufgewertet. In guter Lage weisen die
industriell gefertigten und zum Großteil
sanierten Gebäude bis auf Leerstände in den
oberen Geschossen gute Vermietungsstände
aus. Rückbaumaßnahmen unter bewohnten
Bedingungen können zur Beseitigung des
Obergeschoss-Leerstandes sowie Regulierung des Wohnungsüberschusses und Herausbildung neuer städtebaulicher Qualitäten von großer Bedeutung sein, sowohl in
den alten als auch den neuen Bundesländern.
Einzelbeispiele selektiver Rückbauvorhaben
unter bewohnten Bedingungen unterstreichen die Umsetzbarkeit einer derartigen
Ziel- bzw. Aufgabenstellung. Dabei dienen
u.A. Sicherheitsgeschosse unter der Rückbauebene als Schutzkonstruktion für den
Erhaltungs-/Verbleibungsbestand. Sie ermöglichen unkomplizierte Umschlüsse der
haustechnischen Anlagen ohne wesentliche
Beeinträchtigungen der Nutzer in dem verbleibenden Wohnungsbestand, sind jedoch
mit dem Freizug der Wohnungen in der
Sicherheitsebene verbunden.
Das Institut für Fertigteiltechnik und Fertigbau Weimar bearbeitet seit dem 1. September 2007 ein vom Bundesamt für Bauwesen
und Raumordnung gefördertes Forschungsthema „Erschließung von Einsparpotenzialen und Präferierung sicherheitstechnischer
Anforderungen bei Rückbaumaßnahmen
von Wohngebäuden unter bewohnten Bedingungen“. In dem Forschungsprojekt
werden komplexe Untersuchungen zu
Rückbaumaßnahmen unter bewohnten Bedingungen mit und ohne Sicherheitsgeschoss durchgeführt. Die wissenschaftliche
Fragestellung ist dabei darauf gerichtet, in
wie weit Sicherheitsgeschosse technologisch zwingend notwendig sind oder andere baulich-organisatorische Maßnahmen
getroffen werden können und müssen, um
die verbleibende Gebäudesubstanz zu
sichern und die Bewohner zu schützen.
Untersucht werden Potenziale zur Rationalisierung, Effektivierung des Bauablaufes und
Optimierung des Aufwand-Nutzen-Verhältnisses unter Beachtung arbeitsschutzrechtlicher, sicherheitsrelevanter und wirtschaftlicher Parameter. Ziel ist, Vor- und Nachteile
beider Verfahrensansätze aufzubereiten und
daraus Handlungsleitfäden für Planer, Wohnungs-, Abbruch- und Bauunternehmer zu
entwickeln.
Stehen beim Rückbau ohne Sicherheitsgeschoss Vorteile wie Haltung des Mieterbestandes oder Einsparung von Umzugskosten
für die Wohnungsunternehmen im Vordergrund, sind dies für Bau- und Abbruchunternehmen beim Rückbau mit Sicherheitsgeschoss folgende Punkte:
• Schutz vor herabfallenden Gegenständen aus dem Rückbauvorhaben,
• vereinfachter Witterungsschutz,
• Trennung der Versorgungsleitungen
ohne Beeinträchtigung
der Verbleibesubstanz,
• Sicherung der Baustelle
vor unbefugtem Betreten.
In dem Forschungsprojekt werden realisierte Rückbaumaßnahmen unter bewohnten Bedingungen analysiert. Die Arbeitsinhalte umfassen folgende Schwerpunkte:
• Erfassung realisierter Rückbauvorhaben
mit und ohne Sicherheitsgeschoss,
• Auswertung der Praxisbeispiele der
Rückbauverfahren unter
– technisch-technologischen Kriterien,
– arbeitsschutzrechtlichen und
sicherheitsrelevanten Aspekten,
Abb. 1 und 2:
Rückbau
unter bewohnten
Bedingungen
(Foto: Arbeitsgemeinschaft
Kathrin Springsguth/
Hartmut Held, Ilmenau)
TIEFBAU 4/2008
239
08 Ru?ckbau_FT-Abbruch.qxd:Dienstlangebote.qxd
– wirtschaftlichen Kriterien (KostenNutzen-Analyse unter Einbeziehung
der für Wohnungsunternehmen
relevanten Nebenkosten).
• Aufbereitung von
Handlungsempfehlungen/-anleitungen,
– Erarbeitung von Grundlagen für die
Weiterentwicklung von rationalisierten
Bauabläufen beim geschossweisen
Rückbau unter bewohnten
Bedingungen von Wohngebäuden in
Plattenbauweise,
– Erarbeitung einer Konzeption zur
effizienten Organisation und
technischen Durchführung von
Rückbaumaßnahmen unter bewohnten Bedingungen,
– Entwicklung/Erarbeitung von
Ausführungsvorgaben und Hinweisen
zur Vermeidung von Bauschäden,
– Erarbeitung von Baukostenindizes
für Rückbauvorhaben unter
bewohnten Bedingungen.
20.03.2008
13:34 Uhr
Seite 2
Das Projekt wird von der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft sowie dem Deutschen Abbruchverband unterstützt. Die Forschungsergebnisse sollen Planern, Baufirmen, Wohnungsverbänden, Wohnungsunternehmen, Berufsgenossenschaften und
dem Deutschen Abbruchverband zur Verfügung gestellt werden. In Zusammenarbeit
mit der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft, den Ämtern für Arbeitsschutz, dem
Deutschen Abbruchverband und dem IFF
Weimar ist beabsichtigt, die FuE Ergebnisse
über Weiterbildungsmaßnahmen und Veröffentlichungen zu multiplizieren.
Im Rahmen der Projektbearbeitung wurden
an Wohnungsunternehmen in Thüringen,
Sachsen, Sachsen-Anhalt, MecklenburgVorpommern und Berlin-Brandenburg über
635 Fragebögen zur Informationsbeschaffung verschickt. Die Mitgliedsfirmen des
Deutschen Abbruchverband e.V. wurden
in einem Rundschreiben informiert. Zum
gegenwärtigen Zeitpunkt liegt ein Rücklauf
von 28 Fragebögen zu
Rückbauobjekten
unter bewohnten
Bedingungen vor.
Wir möchten Sie
bitten, uns in unserer Arbeit zu unterstützen und Ihre Erfahrungen beim Rückbau unter
bewohnten Bedingungen zur Verfügung zu
stellen. Einen Fragebogen kann man bei
Dipl.-Ing. Birgit Rebel (Tel. 03643/868434,
b.rebel@iff-weimar.de) vom Institut für Fertigteiltechnik und Fertigbau Weimar anfordern.
Dr.-Ing. Barbara Janorschke
Projektleiterin
Institut für Fertigteiltechnik und
Fertigbau Weimar e. V.
Dipl.-Ing. Birgit Rebel
Wissenschaftliche Mitarbeiterin
Institut für Fertigteiltechnik und
Fertigbau Weimar e. V.
FACHTAGUNG
ABBRUCH UND RÜCKBAU
Bericht zur Präventionskampagne
„Köpfchen statt Birne – Sicherheit im Abbruch”
Vom 29. Februar bis zum 1. März 2008 fand
die 14. Fachtagung „Abbruch” mit einer
Rekordbeteiligung von 420 Tagungsteilnehmern sowie 48 Ausstellern statt. Erstmals
wurde die Veranstaltung durch die BG BAU
als Fortbildung der Fachkräfte für Arbeitssicherheit gemäß ASiG anerkannt. 21 Vorträge beschäftigten sich mit technischen
Problemstellungen von Abbruch- und Rückbauarbeiten, Fragen des Umwelt- und des
Entsorgungsrechtes sowie Arbeitsschutzthemen.
Die BG BAU nutzte die Abbruchtagung um
einen Zwischenbericht zur Präventionskampagne zu geben. Seit dem Start der Kampagne auf dem Jahreskongress des Deutschen Abbruchverbandes am 15.9.2007 in
Düsseldorf haben die beteiligten Partner
eine Vielzahl von Aktivitäten durchgeführt.
So wurden mehrere Veranstaltungen für
Planer, Sicherheitskoordinatoren, Sicherheitsfachkräfte sowie Behördenvertreter
bundesweit durchgeführt. Für Führungskräfte und Aufsichtführende wurden von
der BG für Fahrzeughaltungen sowie der
BG BAU mehrtägige Schulungsveranstaltungen durchgeführt. Im Zeitraum März bis
Mai finden Workshops und Erfahrungsaus240
tausche mit staatlichen Arbeitsschutzbehörden statt. Die Architektenkammer Saarland
veranstaltet am 6.5.2008 einen Workshop
für Planer und Bauherrn zu Fragen von Abbruch- und Rückbauarbeiten. Grundsätzlich
können über das Jahr 2008 weitere Workshops gebucht werden.
Als Öffentlichkeitsmaterialien stehen während der Präventionskampagne die Flyer,
die Plakate, die Aufkleber, die Bröschüre
„Handlungsanleitung zur Beurteilung der
Arbeitsbedingungen in Abbruchunternehmen“, die BGI 665 „Abbrucharbeiten“, die
Zeitschriften der BG BAU, der BGF sowie
des Deutschen Abbruchverbandes zur Verfügung. Dr. Frisch als Koordinator des Deutschen Abbruchverbandes berichtete über
die 1. Auslosung zum Preisrätsel zur Präventionskampagne. Es sind weitere 2 Auslosungen geplant.
Auf der Abbruchtagung war die BG BAU mit
einem gemeinsamen Stand mit der BG für
Fahrzeughaltungen vertreten. Die Multiplikatoren der Kampagne beantworteten die
Fragen zu der Präventionskampagne auf
dem rege besuchten Stand. Folgende Vorträge der Fachtagung sind besonders hervorzuheben. Dipl.-Ing. M. Baraldi aus Italien
berichte wie in 7,5 Stunden eine 3.500-m3Autobahnbrücke mit hohem technischen
und logistischen Aufwand abgebrochen
wurde. Über neue Anforderungen beim
Umgang mit Asbest und Mineralstaub
berichtete Dr.-Ing. K.-R. Frisch. Dr. med.
V. Hickl vom AMD der BG BAU referierte
über die Gesundheitsgefahren beim Umgang mit handgeführten Vibrationshämmern. Mehrere Vorträge beschäftigten sich
mit Arbeitsunfällen sowie Schadensfällen in
Verbindung mit Abbrucharbeiten. Dipl.-Ing.
J. Lippok stellte die 2. Auflage des Fachbuches „Abbrucharbeiten“ vor.
Auf der am 2. Tag durchgeführten Forumsdiskussion ging es vorrangig um das Vertragsrecht, die Erzielung auskömmlicher
Preise bei Abbrucharbeiten, die Qualität der
Ausführung, der Qualifizierung der Beschäftigten sowie um Arbeitssicherheit.
Die Präventionskampagne „Sicherheit statt
Birne – Sicherheit im Abbruch“ soll auf der
nächsten Abbruchtagung Berlin im März
2009 beendet werden. Mehrere Vorträge
werden sich dann mit den Ergebnissen der
Präventionskampagne beschäftigen.
Dipl.-Ing. Günter Eisenbrandt,
BG BAU Prävention
TIEFBAU 4/2008
09 VDBUM.qxd:Dienstlangebote.qxd
20.03.2008
13:35 Uhr
Seite 1
DIE LUST AN LEISTUNG
ALS SCHLÜSSEL SOLIDER ENTWICKLUNG
Kompetenzen erweitern und Erfahrungen nutzen auf dem 37. VDBUM-Seminar
Motivation – Organisation – Fachwissen:
Das VDBUM-Seminar (19. bis 23. Februar
2008 in Braunlage) schloss mit seinem
anspruchsvollen Programm nahtlos an die
erfolgreichen Veranstaltungen der vergangenen 5 Jahre an.
weile ganze aufeinander abgestimmte Prozesse oder Baustellenaktivitäten. Aus dem
wachsenden Angebot und der steigenden
Inanspruchnahme in der Praxis resultiert ein
neuer Bedarf an vertrauensvollen Allianzen
zwischen Anbieter- und Anwenderseite.
Unabhängig davon wie sich die regionale
oder nationale Baunachfrage entwickelt,
gibt es weltweit zahlreiche Aufgaben, bei
denen das anerkannte Fachwissen deutscher Ingenieure und Techniker sowie jenes
der Ausrüster von der Maschinenseite gefragt sind. Das Weiterbildungsangebot des
Verband der Baumaschinen-Ingenieure und
-Meister (VDBUM) unterstützt die Baumaschinen-Ingenieure und -Meister, die Leiter von Maschinentechnischen Abteilungen
und Bauausführende in verantwortlichen
Positionen dabei, stets für die aktuellsten
beruflichen Aufgaben gerüstet zu sein.
Die auch diesmal wieder integrierten Sonderseminare konnten als Bausteine separat
gebucht werden. Sie sprachen Baufachleute
mit Führungsverantwortung ebenso an, wie
Leiter von MTA’s oder Fuhrparks. Es ging
um neue technische Lösungen und die richtige Konfiguration und den Einsatz von Maschinen und Fuhrparks für entsprechend
definierte Aufgaben im Zusammenspiel mit
integrierten IT-Lösungen für Baumaschinen
und Baustellen. In einem Sonderseminar
spielte das Baulärm-Management bei innerstädtischen Baustellen eine Rolle. Auch
Spezialbohrverfahren in der Umwelttechnik,
Umweltschäden auf Baustellen sowie Möglichkeiten der Altlastenbeseitigung und/
oder -isolierung wurden von den Referenten
dargestellt. Darüber hinaus spielten technische Möglichkeiten der Nutzung von geothermischen Potenzialen eine Rolle.
Baumaschinenexperten, Baupraktiker mit
Führungsverantwortung und Managementvertreter beider Schwerpunktzielgruppen
profitierten gleichermaßen vom Programm.
Übergreifend über mehrere Seminarblöcke
gab es Vorträge zu neuen EU-Rechtsentwicklungen, zur Mitarbeitermotivation, zur
Ausbildung und zur Sicherheit.
Die Lust an Leistung ist ein Erfolgsfaktor,
dessen immaterielle Kraft im Rahmen mehrerer Vorträge dargestellt wurde. Dieses
Lust-Prinzip treibt kluge Köpfe schließlich zu
jenen enormen ingenieurtechnischen Entwicklungen an, die Bauverfahren optimieren und unter Umweltgesichtspunkten verträglicher machen. Es bestimmt ebenfalls
die Perfektionierung komplizierter logistischer Prozesse, die Angebotsentwicklung
für globale Märkte und den Teamgeist.
Auf die Frage, wie sich Maschinen oder
auch deren wesentliche Komponenten
ohne teure Mehr- oder Zusatzarbeit der
weltweit unterschiedlichen Nachfrage anpassen lassen, hatten erfahrene Ingenieure
erprobte Antworten parat.
Ein weiterer wichtiger Aspekt rankte sich um
die Transparenz der Prozesse und die Transparenz des Maschineneinsatzes. War der
VDBUM vor einigen Jahren einer der ersten
Veranstalter, der dieses Thema exklusiv anbot und in der Folge regelmäßig vertiefte,
wurde in 2008 gezeigt, welchen Quantensprung die übergreifende High-Tech-Maschinenüberwachung mittlerweile absolviert hat. Transparent ist nicht mehr nur die
Maschine mit all ihrem Wartungsbedarf, mit
Einsatzunterstützung und Diebstahlschutz,
Bedienung usw., transparent sind mittlerTIEFBAU 4/2008
Technik zum Anfassen wurde in 2 parallel
laufenden Workshops durch die Unternehmen Deutz mit aktuellen Lösungen in der
Motorentechnik und Topcon mit technischen Möglichkeiten der Baustellenautomation geboten. Technik zum Anfassen gab es
auch bei den Fachausstellern.
Üblich sind im Rahmen des Seminars besondere Referate als Rahmenthemen. Der Verhaltenswissenschaftler Dr. Klaus Dehner
trug zum Thema „Evolutionäre Erkenntnisse
über menschliches Verhalten – Lust an Leistung“ bei der Eröffnung des Seminars vor.
len Ausrichtung gelegt. Optische Rahmendarbietungen der beteiligten Aussteller sind
hier nicht gefragt. Ein Baggerballett mag
anderswo beeindrucken, die TiefbauLive
verzichtet bewusst auf fiktive Stories und
Choreografien zu Gunsten eindeutig überzeugender technischer Parameter.
War die kurzfristig angesetzte Messe im Vorjahr im terminlichen Gefolge von bauma
und anderen gut eingeführten Veranstaltungen noch fast ein Geheimtipp, hat sich dies
geändert. Eine erneute Beteiligung haben
nicht nur die bisherigen Aussteller zugesagt,
sondern auch zahlreiche Firmen, die 2007
noch fehlten. Um der deutlich wachsenden
Resonanz zu entsprechen, steht 2008 im
hessischen Storndorf bei Schwalmtal noch
mehr Fläche für individuelle Demonstrationen auf einem insgesamt vergrößerten Gesamtareal zur Verfügung. Die Aussteller profitieren darüber hinaus von einem gewachsenen Serviceangebot, das ihnen hilft, ihren
eigenen Aufwand für die Messevorbereitungen nochmals zu minimieren.
Tiefbau ist viel mehr als Rammen, Ziehen,
schwere Erdbewegung oder Aufbereitung
alter Straßenbeläge. Tiefbau ist auch die
Herstellung, Befestigung und Instandhaltung von kommunalen Kleinflächen, der
Graben- und Kanalbau oder die Herstellung
der Hofzufahrt im privaten Auftrag. All dies
wird die TiefbauLive 2008 widerspiegeln.
Dies heißt, dass neben den großen Geräten,
die bereits im Vorjahr für ein besonderes
Messeerlebnis gesorgt haben, bei der
Zweitauflage der Messe noch viel mehr
Kleingeräte selbst erprobt werden können.
VDBUM
www.tiefbaulive.com
TiefbauLive 2008
Nach dem erfolgreichen Auftakt im Juni des
vergangenen Jahres geht die Messe der
Anwender von Technik für Tiefbauarbeiten
und peripherer Leistungen Ende Mai 2008
in eine zweite Runde. Vom 29. bis 31. Mai
2008 können sich Fachleute erneut von der
Leistungsstärke der aktuellen Lösungen
überzeugen und bei nachgewiesener Qualifikation die Maschinen selbst im Demonstrationseinsatz testen.
Anzeige
Die Veranstaltung steht 2008 erneut ganz
im Zeichen des Nutzwertes für Anwender.
Präsentiert wird Leistungsvermögen von
Baumaschinen, Geräten, Anlagen und Anbauten in der praktischen Demonstration.
Dabei wird von allen beteiligten Seiten Wert
auf die strikte Einhaltung der konzeptionel241
10 Recht.qxd:Recht – Stehsatz.qxd
20.03.2008
13:37 Uhr
Seite 2
STICHWORT RECHT
Abweichung von der VOB/B;
außerordentliche Kündigung
des Bauvertrages
durch den Auftraggeber
(§ 9 AGBG; § 8 Nr. 3 VOB/B)
Der BGH hat mit Urteil vom 10.5.2007, Az.:
VII ZR 226/05 (abrufbar unter ibr-online)
wie folgt entschieden:
1. Jede Abweichung von der VOB/B
führt, auch wenn sie sich in einem Vertrag mit einem öffentlichen Auftraggeber findet, dazu, dass die VOB/B
nicht als Ganzes vereinbart ist (im Anschluss an BGH, Urteil vom 22. Januar
2004 – VII ZR 419/02, BGHZ 157,
346).
2. Eine vertragliche Regelung, auf Grund
derer der Auftraggeber eine Vertragserfüllungsbürgschaft in Form einer
Bürgschaft auf erstes Anfordern verlangen kann, wich auch vor der Neufassung der VOB/B 2002 von § 17
Nr. 4 VOB/B ab.
3. Zur Kündigung eines Bauvertrags
durch den Auftraggeber, wenn der
Auftragnehmer die Arbeit nicht fristgemäß wieder aufnimmt, weil erhebliche Zweifel über die Anwendbarkeit
öffentlich-rechtlicher Vorschriften bestehen, auf Grund derer ihm die
Gefahr eines Bußgeldes droht.
Der Auftragnehmer wurde mit den Arbeiten
an einer Heizzentrale beauftragt. Die Geltung der VOB/B wurde vereinbart. Nach
einem Streit über die Berechtigung von
Nachträgen erklärte der Auftraggeber die
außerordentliche Kündigung. Er stellte die
Schlussrechnung in Ersatzvornahme auf
und verwies den Auftragnehmer auf die
Ausschlusswirkung des § 16 Nr. 3 Abs. 2
bis 4 VOB/B. Der Auftragnehmer erklärte
einen Vorbehalt und erstellte selbst eine
Schlussrechnung. Der Auftraggeber macht
den Ersatz von Fertigstellungsmehrkosten
Anzeige
242
und Erstattung der Kosten für die Erstellung
der Schlussrechnung geltend. Der Auftragnehmer begehrt mit der Widerklage die
Restvergütung aus seiner Schlussrechnung.
Die Klage hat in allen Instanzen keinen
Erfolg. Soweit der Widerklage nicht stattgegeben wurde, wird der Rechtsstreit vom
BGH an das Berufungsgericht zurückverwiesen.
Nach Auffassung des BGH kann sich der
Auftraggeber nicht auf die Ausschlusswirkung der Schlussrechnung gemäß § 16
Nr. 3 VOB/B berufen. Die VOB/B sei nicht
als Ganzes vereinbart. Nach den Zusätzlichen Vertragsbedingungen des Auftraggebers sei bei Abschlagszahlungen eine
Bürgschaft zu leisten. Es müsse sich dabei
um eine Bürgschaft auf erstes Anfordern
handeln. Gemäß § 17 Nr. 4 VOB/B sei eine
Bürgschaft auf erstes Anfordern nicht zulässig. Dies habe der Sache nach auch bereits
vor der ausdrücklichen Klarstellung durch
die Neufassung in der VOB/B 2002 gegolten.
An dieser Beurteilung ändere nichts, dass
die Vertragsregelungen von einem öffentlichen Auftraggeber verwendet worden
seien. Der Auftraggeber könne sich demnach nicht auf § 16 Nr. 3 VOB/B berufen,
weil diese Vertragsklausel der isolierten
Inhaltskontrolle nach dem AGB-Recht (§§
305 ff. BGB) nicht standhalte.
Der Auftraggeber habe den Vertrag unter
Hinweis auf § 8 Nr. 3 VOB/B gekündigt, weil
der Auftragnehmer die Arbeiten nicht innerhalb der ihm gesetzten Frist wieder aufgenommen habe. Unter Berücksichtigung der
zwischen den Parteien bestehenden Kooperationspflichten sei der Auftraggeber gehalten gewesen, sich zunächst um eine einvernehmliche Beilegung des noch bestehenden Konfliktes zu bemühen und habe nicht
fristlos kündigen dürfen. Der Auftragnehmer habe erhebliche Bedenken haben dürfen, ob auf das Vorhaben die Vorschriften
über die Mindestdämmung der Heizungsanlagen-Verordnung anwendbar gewesen
seien, deren Nichtbeachtung für den Auftragnehmer mit der Gefahr eines Bußgeldes
verbunden gewesen wäre.
Der Auftraggeber habe sich nicht einerseits
mit einer geringeren Dämmung einverstanden erklären und andererseits den Auftragnehmer auf die Anwendung der Heizungsanlagen-Verordnung verweisen dürfen. Es liege deshalb eine freie Kündigung
gemäß § 8 Nr. 1 VOB/B vor. Der Auftraggeber habe keinen Anspruch auf Erstattung
der geltend gemachten Fertigstellungsmehrkosten.
Zu den Anforderungen
eines in den Verdingungsunterlagen angeforderten
Bauzeitenplans
(§ 21 Nr. 1 Abs. 1, 2 VOB/A,
§ 25 Nr. 1 Abs. 1 b VOB/A)
Die Vergabekammer Nordbayern hat mit
Beschluss vom 15.3.2007, Az.: 21.VK-319406/07 (abrufbar unter ibr-online) wie folgt
entschieden:
Hat der Bieter mit dem Angebot einen
Bauzeiten- und Bauablaufplan vorzulegen, der einen Überblick über den Ablauf
der Bauarbeiten geben soll, so entspricht
ein Bauzeitenplan, der Beginn und Ende
der Bauarbeiten darstellt und zudem die
Reihenfolge und die Abwicklung der
Arbeiten, gegliedert in einzelnen Leistungspositionen, aufführt, diesen Anforderungen.
Der Entscheidung der VK Nordbayern lag
folgender Sachverhalt zu Grunde: Die Vergabestelle schrieb den Neubau einer Brücke
europaweit im Offenen Verfahren nach § 3a
Nr. 1 VOB/A aus. Mit dem Angebot war ein
Bauzeiten- und Bauablaufplan vorzulegen.
Der von der Antragstellerin vorgelegte Bauzeitenplan sah allgemein in einem bestimmten Zeitabschnitt Gerüstarbeiten vor, hinsichtlich dessen gemäß Angabe im Leistungsverzeichnis Gerüstarbeiten in einem
bestimmten Bereich ausgeschlossen waren.
Die Antragstellerin erklärte, dass insofern
kein Widerspruch bestehe, weil in dem konkreten Zeitraum auch Gerüstarbeiten an
anderer Stelle durchgeführt würden. Die
Vergabestelle hielt dies nicht für ausreichend, weil der Bauzeitenplan keine Detailangabe dazu enthielt. Dem folgte die VK
Nordbayern nicht.
Der Bauzeitenplan der Antragstellerin enthalte alle geforderten Erklärungen. § 21
Nr. 1 Abs. 1 VOB/A bestimme, dass die Angebote die geforderten Erklärungen enthalten sollen. Die mit dem Fehlen von Erklärungen verbundenen schwerwiegenden
Folgen verlangten es jedoch, dass die ausschreibende Stelle eindeutig bestimme,
welche Erklärungen sie für die Angebotswertung fordere. Werde aber in den Verdingungsunterlagen allgemein ein Bauzeitenund Bauablaufplan gefordert, der einen
Überblick über den Ablauf der Bauarbeiten
verschaffen solle, reiche es aus, dass darin
Beginn und Ende der Bauarbeiten als auch
die Reihenfolge und die Abwicklung der
Arbeiten, gegliedert in einzelnen Leistungspositionen, aufgeführt seien. Ein Detailplan,
TIEFBAU 4/2008
10 Recht.qxd:Recht – Stehsatz.qxd
20.03.2008
der die Arbeiten am Gewerk an Hand einer
Weg-Zeit-Achse aufzeige, sei damit nicht
gefordert. Im Übrigen stellte die VK fest,
dass der Bauzeitenplan der Antragstellerin
keinen Widerspruch enthalte.
ARGE: Ansätze in der
Auseinandersetzungsbilanz
13:37 Uhr
Seite 3
habe, dass es dabei um die endgültige
Bewertung des noch offenen Gewährleistungsrisikos gehe.
Die vom Insolvenzverwalter vorgebrachten
Erwägungen zu § 138 BGB (Sittenwidrigkeit der Rückstellung) überzeugten
nicht, zumal hier die Gewährleistungsrückstellung rd. 1,5 Jahre vor Ablauf der
regulären Gewährleistungsfrist gebildet
worden sei.
(§ 24.2 ARGE-Mustervertrag)
Das OLG Koblenz hat mit Beschluss vom
29.6.2007, Az.: 2 U 797/06 (IBR 2007, 558)
wie folgt entschieden:
Die in der Auseinandersetzungsbilanz enthaltenen Ansätze bleiben verbindlich, auch
wenn sie auf Schätzungen beruhen, die
sich später als unzutreffend herausstellen.
Eine nachträgliche Auflösung von
Rückstellungen findet
nicht statt.
Anzeige
Über
das Vermögen
einer Gesellschafterin einer
Bau-ARGE wird das Insolvenzverfahren
eröffnet. Sie wird aus der ARGE ausgeschlossen. Die verbleibenden Gesellschafter
stellen die Auseinandersetzungsbilanz auf
und bilden darin eine Rückstellung für das
Gewährleistungsrisiko von 5 % der Auftragssumme. Der Insolvenzverwalter verlangt nach Ablauf der Gewährleistungsfrist
die anteilige Rückstellung von der ARGE.
Die Klage wird vom Landgericht Trier abgewiesen (IBR 2006, 498). Die dagegen eingelegte Berufung wird durch einstimmigen
Beschluss des OLG Koblenz zurückgewiesen.
In § 24.2 des verwendeten ARGE-Mustervertrages in der Fassung von 1995 werde
ausdrücklich geregelt, dass sich die Parteien
vor Vertragsabschluss auf einen bestimmten
Prozentsatz geeinigt hätten. Abweichend
von der Altfassung enthalte § 24.2 u.A.
auch die Regelung, dass nach Eintritt der
Feststellungswirkung alle in der Auseinandersetzungsbilanz enthaltenen Ansätze und
Bewertungen abschließend und endgültig
seien. Auch diese Regelung stütze das vom
Landgericht und vom Senat vertretene Auslegungsergebnis, dass eine nachträgliche
Korrekturmöglichkeit von den Parteien
nicht gewollt gewesen sei.
Die Entscheidung des Landgerichts entspreche auch der Entscheidung des OLG
München vom 1.3.2000 (IBR 2000, 546),
das u.A. hinsichtlich der Gewährleistungsrückstellungen ebenfalls angenommen
TIEFBAU 4/2008
Ablösung
eines Gewährleistungseinbehalts durch Bürgschaft auf erstes Anfordern
(§ 9 AGBG; seit 1.1.02: § 307 BGB)
Der BGH hat mit Beschluss vom 24.5.2007,
Az.: VII ZR 210/06 (abrufbar unter ibronline), wie folgt entschieden:
Eine Klausel in Allgemeinen Geschäftsbedingungen des Auftraggebers, die einen
Einbehalt zur Sicherung der Gewährleistungsansprüche vorsieht, der durch
Bürgschaft auf erstes Anfordern abgelöst
werden kann, ist auch dann unwirksam,
wenn dem Auftragnehmer die Befugnis
eingeräumt wird, die Hinterlegung des
Sicherheitseinbehalts zu verlangen.
Ein Bürge wird klageweise aus insgesamt
17 Gewährleistungsbürgschaften auf erstes
Anfordern in Anspruch genommen. In den
Allgemeinen Geschäftsbedingungen des
Auftraggebers ist die Klausel enthalten,
nach der eine Sicherheit für die Gewährleistung in Höhe 5 v.H. der Abrechnungssumme mit der Schlussrechnung in Ansatz
gebracht wird und diese durch eine Bürgschaft auf erstes Anfordern abgelöst werden
kann. Dem Auftragnehmer sollte das Wahlrecht nach § 17 Nr. 3 VOB/B zustehen.
Land- und Oberlandesgericht weisen die
Klage ab. Die Revision wird nicht zugelassen. Die Nichtzulassungsbeschwerde bleibt
mit folgender Begründung ohne Erfolg:
Eine in einem Bauvertrag enthaltene Klausel in Allgemeinen Geschäftsbedingungen
eines Auftraggebers, wonach dieser für die
Dauer der Gewährleistungsfrist einen Einbehalt zur Sicherung der Gewährleistungsansprüche vornehmen dürfe, benachteilige
den Auftragnehmer unangemessen, wenn
ihm kein angemessener Ausgleich dafür
zugestanden werde, dass er den Werklohn
nicht sofort ausgezahlt bekomme, das Bonitätsrisiko für die Dauer der Gewährleistungsfrist tragen müsse und
ihm die Liquidität
sowie die Verzinsung des Werklohns vorenthalten
werde (BGH, Urteil
vom 20.10.05 – VII ZR
153/04, BauR 2006,
374 = NZBau 2006,
107 = ZfBR 2006, 145).
Ein angemessener Ausgleich werde dem Auftragnehmer nicht gewährt, wenn er die Liquidität nur dadurch
erlan-
gen könne,
dass er den Sicherheitseinbehalt durch eine Bürgschaft auf erstes Anfordern ablöse. Denn
diese Bürgschaft könne ohne Weiteres in
Anspruch genommen und dadurch dem
Auftragnehmer die Liquidität auch dann
wieder für längere Zeit entzogen werden,
wenn sich herausstelle, dass ein Sicherungsfall nicht vorliege. An dieser Beurteilung
ändere sich nichts, wenn der Sicherheitseinbehalt auf ein Verwahrgeldkonto des öffentlichen Auftraggebers genommen werde.
Daraus folge ohne Weiteres, dass ein angemessener Ausgleich nicht dadurch geschaffen werden könne, dass dem Auftragnehmer die Möglichkeit eröffnet werde, die
Hinterlegung des Sicherheitseinbehalts zu
verlangen. Denn dadurch erhalte er nicht
die Möglichkeit, den ihm nach der Gesetzeslage zustehenden Werklohn dauerhaft
liquide an sich zu ziehen.
Zutreffend weise das Berufungsgericht darauf hin, dass die Entscheidungen des
Kammergerichts Berlin (BauR 2004, 1016)
und des Oberlandesgerichts Hamm (BauR
1998, 135) durch die neueren Entscheidungen des BGH überholt seien.
243
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rund um die BG BAU
Unfallfolgen – Nebenwirkungen unserer Mobilität?
Spitzenvertreter der Verkehrssicherheitsarbeit sprechen sich für „Vision Zero“ aus
Unfallopfer und Unfallfolgen standen im
Fokus des Parlamentarischen Neujahrsempfangs des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) und der Deutschen Verkehrswacht (DVW) am 21. Februar 2008 in Berlin. „Bei 30 Mrd. € Kosten für Unfallfolgen
pro Jahr müssen wir uns über den Preis für
die Mobilität unterhalten“, sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Ulrich Kasparick vor den
rund 90 Gästen aus Politik, Verbänden,
Wirtschaft und Medien in den Räumen der
Landesvertretung Rheinland-Pfalz. „Jeder
Tote und Schwerverletzte ist einer zu viel.
Null Tote muss unser Leitbild sein“, ergänzte der Staatssekretär.
Auch DVR-Präsident Professor Manfred
Bandmann und DVW-Präsident Kurt Bodewig sprachen sich für „Vision Zero“ als Leitbild aus. Bandmann berichtete, dass der
Vorstand des DVR im Oktober 2007 beschlossen habe, die Grundsätze der Sicherheitsphilosophie „Vision Zero“ seiner koordinierten Verkehrssicherheitsarbeit zu
Grunde zu legen. Darüber hinaus machte
Bandmann deutlich, dass „die Folgen unserer Mobilität oft etwas stiefmütterlich behandelt werden“. Dabei sei es eine wichtige
Aufgabe, Opfern und Angehörigen nach
einem Unfall adäquate Hilfe anzubieten.
Zur Frage, in welchem Zusammenhang
Unfallopfer und Mobilität stehen, sagte
DVW-Präsident und Bundesminister a.D.
Kurt Bodewig (MdB): „Mobilität ist ein
menschliches Grundbedürfnis, das gerade
auch die individuelle Freizeitgestaltung
deutlich bestimmt. Daher ist es mir besonders wichtig, dass die Spitzenverbände der
Verkehrssicherheitsarbeit gemeinsam und
präventiv darauf hinarbeiten, die individuelle Mobilität sicherer zu machen und die
Zahl der Unfallopfer zu reduzieren.“
Das menschliche Leid, aber auch die volkswirtschaftlichen Kosten von Verkehrsunfällen standen im Vordergrund des Vortrages
von Professor Dr. Axel Ekkernkamp, Professor in Greifswald und Ärztlicher Direktor des
Unfallkrankenhauses Berlin (ukb). „Rund
1,3 Mio. Unfalltote und etwa 50 Mio. Unfallverletzte sind weltweit jedes Jahr zu beklagen“, sagte Ekkernkamp. Diese dramatischen Zahlen seien auch unter volkswirtschaftlichem Blickwinkel bemerkenswert.
Der Unfallchirurg und amtierende Präsident
der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie machte deutlich, dass das Unfallereignis kein schicksalhaftes Phänomen sei,
sondern auf kausalen Zusammenhängen
beruhe, die es zu erkennen gelte. „Wenn
man klare Erkenntnisse über die Ursachen
von Unfällen hat, dann kann man sehr konkret in die Prävention einsteigen.“ Die wissenschaftliche Erforschung von Unfallursachen, die am ukb in Berlin und in der
Abteilung für Unfallchirurgie des Klinikums
der Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifs-
wald mit großem Erfolg betrieben werde,
habe fundierte Ergebnisse hervorgebracht,
betonte Ekkernkamp.
Über Rettungsdienste im Einsatz referierte
Professor Dr. Peter Sefrin, stellvertretender
Vorsitzender der Bundesarbeitsgemeinschaft der Notärzte Deutschlands und Vorsitzender des DVR-Fachausschusses Verkehrsmedizin, Erste Hilfe und Rettungswesen. Über die 1.100 Notarztstützpunkte
und 80 Luftrettungszentren in Deutschland
rückten die Notärzte zu rund 2 Mio. Einsätzen pro Jahr aus. Ein Problem sieht der
Notfallmediziner in den momentanen Kosteneinsparungen, die der adäquaten Versorgung auf dem möglichen notfallmedizinischen Niveau entgegenstehen. „Der
Rettungsdienst kann nicht allein durch
die Kostenbrille betrachtet werden.“ Zudem weise der „Unfallverhütungsbericht
Straßenverkehr“, der 2007 veröffentlicht
wurde, auf deutliche Verschlechterungen
der Notfallversorgung hin. „Die Ergebnisse
der Leistungsanalyse sind alarmierend. Die
Zeit bis zum Eintreffen des Notarztes hat
sich in den Jahren 2004 und 2005 im
Vergleich zu 2000/01 um 2,2 Minuten auf
10,9 Minuten verlängert“, erläuterte Sefrin.
Dadurch komme es zu einer Verschlechterung der Wiederherstellungschancen,
nachdem diese wissenschaftlich nachweisbar zeitabhängig seien. Dies sei medizinisch
nicht vertretbar.
DVR-Kampagne „Hast du die Größe? Fahr mit Verantwortung” geht auf Tour durch ganz Deutschland
Ab sofort werden 6 prominente Unterstützer der erfolgreichen Verkehrssicherheitskampagne „Hast du die Größe? Fahr mit
Verantwortung“ bundesweit auf zahlreichen Veranstaltungen zu sehen sein. In diesem Jahr präsentiert die Kampagne des
Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR),
der gewerblichen Berufsgenossenschaften
und Unfallkassen mit Unterstützung des
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung (BMVBS) spannende und
witzige Verkehrs-Aufklärungsfilme.
Mit der Soul-Sängerin Joy Denalane, Lena
Gercke (Siegerin der ersten Staffel von
„Germany’s Next Topmodel“) und VIVAModerator Klaas Heufer-Umlauf konnten
3 neue Prominente für die Fortsetzung der
244
Kampagne gewonnen werden, die im letzten Jahr gestartet wurde. Aber auch die bisherigen prominenten Unterstützer, die TVModeratorinnen Collien Fernandes und
Sarah Kuttner sowie Fußball-Nationalspieler
Philipp Lahm setzen sich weiterhin für die
Verkehrssicherheitsaktion ein. Sie spielen die
Hauptrollen in den Filmen.
Ziel der breit angelegten, betrieblichen
Kommunikationsstrategie ist es, die Unfallzahlen der jungen Arbeitnehmer auf ihren
täglichen Fahrten zu senken und die Risiken
dieser Gruppe im Straßenverkehr zu minimieren. Mit den Trigger-/Aufklärungsfilmen, Gratispostkarten, Plakaten und einem
didaktischen Leitfaden für Berufsschulen
wird die Zielgruppe der 18- bis 24-jährigen
Fahrerinnen und Fahrer direkt angesprochen und bei Events in ganz Deutschland
zum Thema Verantwortungsübernahme in
einen Dialog geführt. Gleichzeitig wird darauf aufmerksam gemacht, dass die jungen
Leute nach wie vor ein überdurchschnittlich
hohes Risiko haben, im Straßenverkehr verletzt oder getötet zu werden. Gemessen an
ihrem Bevölkerungsanteil von 8 % stellen
die 18- bis 24-Jährigen 17 % der Unfallbeteiligten und sogar 20 % der im Straßenverkehr Getöteten. Im Jahr 2006 kamen
1.011 junge Menschen dieser Altersgruppe
bei Verkehrsunfällen ums Leben und für die
Unfallbilanz des Jahres 2007 zeichnet sich
zum ersten Mal nach 6 Jahren eine Zunahme der Getötetenzahl ab.
DVR
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rund um die BG BAU
Gefährdungsbeurteilung
„Hoch- und
Tiefbaugewerke“
Die neue CD-ROM Gefährdungsbeurteilung
„Hoch- und Tiefbaugewerke“ mit Stand
Januar 2008 ist erschienen. Sie enthält überarbeitete und neu strukturierte Gefährdungsbeurteilungen für
•
•
•
•
•
Abbrucharbeiten,
Fertigteilmontage,
Gleisbau,
Rohrleitungsbau,
Tief- und Straßenbau,
•
•
•
•
•
Dachdecker,
Gerüstbau,
Hochbau,
Steinmetze,
Zimmerer.
Zusätzlich können
Gefährdungskataloge individuell
zusammengestellt
werden.
BG BAU
Prävention
Die BG BAU bietet Ihnen einen Lehrgang an zum Thema:
Messtechnische Überwachung von Gefahrstoffen
bei Arbeiten in kontaminierten Bereichen
Termin:
28. bis 30. April 2008
Ort:
Berufsgenossenschaftliche
Bildungsstätte Jößnitz
„Wer Mist misst ... ?
Zielgruppe: Sachkundige nach BGR 128
aus Ingenieurbüros
(Erkundung, Planung,
Überwachung), sowie Bauund Bohrunternehmen,
akkreditierte Messstellen
für Gefahrstoffe –
max. 16 Teilnehmer
... Aufbaulehrgang zur Sachkunde nach BGR 128 “
Die Gefahrstoffverordnung im Allgemeinen und im Besonderen die BGR 128 fordern
bei Arbeiten in kontaminierten Bereichen die messtechnische Überwachung der
Arbeitsplätze. In diesem Lehrgang werden die Anforderungen an das zu erstellende
Messkonzept dargestellt und anhand von Praxisbeispielen Lösungsmöglichkeiten aufgezeigt. Entsprechende Fachartikel sind in TIEFBAU 02/05 und 03/05 erschienen
(www.bgbau.de → Prävention → Fachzeitschrift Tiefbau).
Weitere Informationen zum Lehrgang: www.bgbau.de → Seminare
Anmeldung:
BG BAU Prävention, Frau Keller,
Tel. 089/8897-847, Fax -829, irmingard.keller@bgbau.de
PRÜF- UND ZERTIFIZIERUNGSSTELLE
DES FACHAUSSCHUSSES TIEFBAU
Prüfung technischer Arbeitsmittel
Die Erzeugnisse der
folgenden Firmen wurden
im Hinblick auf die Arbeitssicherheit einer Prüfung
unterzogen.
Für die Maschinen wurden
die Prüfbescheinigungen erteilt.
Datenbank für geprüfte Produkte:
www.dguv.de/bg-pruefzert/produkte
Leitungsbaugeräte
SBH Tiefbautechnik GmbH
52525 Heinsberg
Grabenverbaugerät (aus hydraulischem
Stützrahmen und Schalplatten aus Holz)
Schnellverbau 260er Serie
TIEFBAU 4/2008
Straßenbaumaschinen
Ammann Czech Republic a.s.
CZ-Nové Mesto nad Metuji
sicherheit durch die berufsgenossenschaftlichen Fachausschüsse“. Für die Maschinen
wurden die Prüfbescheinigungen und das
abgebildete Prüfzeichen erteilt.
Walzenzüge ASC 70, 90, 200, 250
Leitungsbaugeräte
TB
Vom Fachausschuss
.......1 )
Tiefbau wurden die
Erzeugnisse der folgeprüfte
Sicherheit
genden Firmen im
Hinblick auf die Arbeitssicherheit der berufsgenossenschaftlichen
Prüfung unterzogen. Die Prüfung erfolgte
nach den vom Hauptverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften erlassenen
„Grundsätze für die Prüfung der Arbeits-
SBH Tiefbautechnik GmbH
52525 Heinsberg
Grabenverbaugerät (aus hydraulischem
Stützrahmen und Schalplatten aus Holz)
Schnellverbau 260er Serie
KOPRAS Sp. Z.o.o.
PL-64-510 Wronki
Randgestütztes Grabenverbaugerät
aus Stahl, Verbaubox Länge = 3,50 m,
Höhen = 1,0 m, 1,25 m, 1,50 m, 2,40 m
245
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(Außer Verantwortung der Redaktion)
MITTEILUNGEN AUS DER INDUSTRIE
Erdbaumaschinen
❚
Minibagger aus China
❚
Schnell, wendig
und komfortabel
Die „kleinen Chinesen“ kommen ist der
Slogan von Hydraulik Gergen. Das saarländische Unternehmen ist Generalimporteur
für Sunward-Bagger in Deutschland. Das
Minibagger-Programm umfasst Maschinen
der Gewichtsklasse von 0,8–13 t. Bewährte
und moderne Komponenten japanischer
und europäischer Hersteller werden in den
Maschinen verbaut. Qualität und Langlebigkeit stehen an erster Stelle.
Eine der Hauptverkehrsadern des Ruhrgebiets, der „Ruhrschnellweg“, leidet am
hohen Verkehrsaufkommen. Spötter bezeichnen ihn wegen der häufigen Staus
auch als „Ruhrschleichweg“. Das soll sich
durch einen 6-spurigen Ausbau vieler
Nadelöhre bald ändern. In Dortmund wird
dazu viel Erde bewegt. Mit dabei: ein
Hyundai Mobilbagger. Er arbeitet beim
Verlegen neuer Gas- und Wasserleitungen.
Nahezu komplett ist die Grundausstattung.
Eine Schnellwechseleinrichtung ist Standard
an den Maschinen. Sie ist zu allen gängigen
Anbaugeräten kompatibel. Ebenfalls Standard ist die Verrohrung für Hammer und
Greiferbetrieb. Abgerundet wird das Angebot durch Serieneinbau von Klimaanlage
und Radio. Trotz ihrer Kompaktheit sind die
Maschinen sehr servicefreundlich. Unter der
weit öffnenden Motorhaube lassen sich alle
Wartungspositionen gut erreichen.
Durch die Verbreiterung der A 40/B 1 an der
westlichen Stadteinfahrt nach Dortmund
wären die alten Gas- und Wasserleitungen
unter die neue Trasse zu liegen gekommen,
mit allen absehbaren Problemen. Also wurden neue Leitungen abseits der neuen
Trasse verlegt. Die 2007 begonnenen Bauarbeiten dauern noch bis 2008 an.
Hydraulik Gergen ist bekannt als Hersteller
von hydraulischen Kipperaufbauten für den
Schwernutzlastbereich, insbesondere sind
dies Absetz- und Abrollkipperaufbauten für
Lkw. Das Unternehmen blickt auf eine langjährige Tradition zurück. Der Firmengründer
Leo Gergen gehörte in 50er Jahren zu den
Pionieren im Bau von Hydraulikbaggern.
Im Jahre 1959 hat Gergen die Baggerproduktion eingestellt und sich speziell auf das
Absetz- und Abrollkipperprogramm konzentriert. Hier zählt Gergen heute zu den führenden Herstellern in Europa. Seit 2000
besteht mit der chinesischen JINGGONGGruppe ein Kooperationsvertrag, der den
Bau der Gergen-Kipper in und für China
regelt. Gergen liefert die Kipperhydraulik
dafür nach China.
Der Baggerhersteller Sunward gehört zu
den großen Baggerherstellern in China.
www.gergen-kipper.de
246
Die Baufirma Riemann & Apel Rohrleitungsbau hat für dieses Projekt einen HyundaiMobilbagger samt Fahrer angemietet. Der
14 t wiegende R140W-7, erledigt weniger
Erdarbeiten, seine Spezialaufgabe ist vielmehr das Platzieren von Rohren. Hier handhabt er problemlos die bis zu einer Tonne
schweren Wasserrohre oder Gasleitungen.
Mit über 7 m weit ausgestrecktem Ausleger
besitzt der Bagger bei abgesenktem Planierschild nach vorn eine Tragkraft auf Bodenhöhe von 3,2 t, zur Seite sind es 1,3 t Tragkraft. Da stellen die hier zu verlegenden
Rohre kein Problem dar.
Der Bagger ist wirklich sehr schnell, beim
Fahren wie bei den Arbeitsbewegungen. Auf
gerader Strecke schafft er locker 30 km/h.
Und beim präzisen Positionieren darf man
die Steuerung nur ganz leicht antippen.
Kleine Erdarbeiten, beispielsweise um den
Zugang zur Baugrube freizumachen, erledigt der 14-Tonner nebenbei schnell mit.
Den Komfort begrüßen die Fahrer und erwähnen den leisen Lauf, die geräumige
Kabine mit serienmäßig vorhandener Klima-
anlage und Radio. Eine Besonderheit ist die
gute Geräuschdämmung. Die Arbeiten erfolgen neben der A 40 mit dem vielen Verkehrslärm, aber wenn die Tür geschlossen
ist hört man davon so gut wie nichts mehr
und kann sich nach vorn durch das geöffnete Fenster sehr gut mit den Arbeitern, die
die Rohre setzen, verständigen.
Hyundai ist ein innovatives Unternehmen,
verfügt über eine moderne Fertigung auf
hohem Qualitätsniveau und verwendet bekannte Komponenten mit weltweitem Ruf.
www.hyundai.eu
❚
Umbau
bei fließendem Verkehr
Das Kamener Kreuz ist mit täglich rd.
160.000 Fahrzeugen einer der meist frequentierten Verkehrsknotenpunkte in
Deutschland. Geplant wurde die erste kreuzungsfreie Verbindung der A 1 und A 2 in
Form eines Kleeblatts bereits in den 30er
Jahren des letzten Jahrhunderts.
Der meiste Verkehr im Kamener Kreuz findet
auf den Abbiegespuren statt, und zwar in
Ost-Südrichtung (Hannover–Köln) und umgekehrt. Zur Entlastung wird deshalb das
„Kleeblatt“ aufgelöst und der Verkehr Richtung Köln über eine semidirekte Rampe auf
die A 1 geführt. Der erste Bauabschnitt
wurde im Mai 2005 begonnen und pünktlich vor Beginn der Fußballweltmeisterschaft 2006 abgeschlossen. Zur Zeit läuft
der zweite Bauabschnitt. Er umfasst den
weiteren 6-streifigen Ausbau von A 1 und
A 2 im Bereich des Kreuzes. Dazu gehören
u.A. die Straßenbauarbeiten für die vollständige Erneuerung des Oberbaus und die
Verbreiterung der Fahrbahnen sowie ein
erneuertes Entwässerungssystem.
Die Pfahlgründungen werden von der Firma
J. Kukor aus Völklingen durchgeführt. Auf
der Baustelle werden rd. 1.000 Pfähle in den
Durchmessern 600, 900 und 1.300 mm eingebracht, um u.A. die Lastabtragung sicher-
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20.03.2008
zustellen. Für die Erdarbeiten setzt man
einen JCB Minibagger 8060 ein. Der 6-Tonner ist ein vielseitiges Gerät, in dem enorme
Kraft steckt, so dass alle anstehenden
Arbeiten problemlos bewältigt werden können, auch ein Aushub bis zu einer Grabtiefe
von 4,13 m. Die Load-Sensing-Leistungsregelung sorgt dafür, dass trotz der hohen
Kräfte alle Befehle des Baggerfahrers sanft
ausgeführt werden. Da der Hydraulikölfluss
bedarfsorientiert gesteuert wird, werden die
Komponenten geschont und der Kraftstoffverbrauch reduziert.
Besonders hervorzuheben ist die Manövrierfähigkeit der Maschine. Die leistungsstarken
Antriebsmotoren mit 2-Gang-Automatikschaltung sorgen für kraftvollen Durchzug.
Durch das Knickgelenk der Auslegerkinematik kann der Ausleger um 70° nach links und
50° nach rechts geschwenkt werden. Das
ermöglicht ein Arbeiten auf engstem Raum
und sogar entlang einer Mauer oder Hecke.
Dazu trägt auch die kompakte Bauform bei,
da der Oberwagen fast innerhalb der Breite
des Unterwagens geschwenkt werden kann.
Die hohe Wirtschaftlichkeit des 8060 wird
noch gesteigert durch ein breites Angebot
an Anbaugeräten. Neben Löffeln in diversen
Größen sind Grabenräumlöffel, Erdbohrer
und Hydraulikhämmer, aber auch Spezialausrüstungen wie die Pflasterverlegezange
verfügbar. Auch ein mechanischer Schnellwechsler ist lieferbar. Die Verrohrung für
den Anschluss eines Hydraulikhammers ist
bereits serienmäßig.
13:41 Uhr
Seite 3
feuchten Materials auf einem nahe gelegenen Parkplatz in langen, hohen Mieten voll
zur Geltung brachte. Erst bei der Anlieferung des Drainagekieses sowie der Füll- und
Mutterboden-Deckschicht des insgesamt
27 km (!) langen Rasenheizung-Schlauchsystems wurde das dann über Wochen
nochmals kompaktierte Material zur Deponie abgefahren. Vornehmlich im Stadion
war der Kurzheck-Bagger Zaxis ZX135US zu
finden. Den flexiblen Grabeinsatz mit Tiefund Profillöffel ermöglichte der montierte
Schnellwechsler, das schonende Umsetzen
gewährleisteten die montierten Gummistollenketten. Dennoch erwies sich der
„Kurze“ als äußerst standfest, ob bei weiter
Ausladung im Beladen der eingesetzten
Rückwärtskipper oder bei den Aushubarbeiten für Rasenentwässerung. Bereits Ende
Juni 2007 konnten die letzten der knapp
8.000 m2 Rollrasen verlegt werden. Ob das
neue Grün den Blau-Weißen Glück bringt,
wird sich in den nächsten Spielen zeigen.
www.kiesel.net
www.jcb.com
❚
Warme Füße
für heiße Aufsteiger
Kurz nachdem der Aufstieg des KSC in die
1. Bundesliga perfekt war, rückten Mitte
Mai 2007 im Karlsruher Wildparkstadion
die Bagger an. Mit dabei 2 Hitachi-Maschinen aus dem Kiesel-Ungeheuer-Mietpark.
Zum Bau der neuen Rasenheizung verstärkte der Reutlinger Sportstätten-Spezialist
Garten-Moser seine Flotte mit einem Zaxis
ZX135US Kurzheckbagger und einem Zaxis
ZW220 Radlader. Denn die Zeit war knapp:
lediglich 3 Monate blieben in der Sommerpause, um das über 50 Jahre alte Sportfeld
abzutragen und die um rd. 10 m Richtung
Haupttribüne verlegte und komplett mit Beund Entwässerung erneuerte Rasenfläche
voll bespielbar zu übergeben. Gerade für
den Massenumschlag vertraute GartenMoser dabei auf die Hitachi-Maschinen.
Unter widrigsten Bedingungen im nassen
Mai 2007 mussten dafür zunächst ca.
50 cm oder insgesamt rd. 3.500 m3 des
auch unter deutschen Elite-Kickern berüchtigten schweren Wildparkbodens entnommen werden. Dabei bewährte sich v.A. der
leistungsstarke Hitachi Lader Zaxis ZW220,
der seine 164 kW auch beim Aufhalden des
TIEFBAU 4/2008
❚
Einsätze
mit Bravour gemeistert
Auf der bauma in München wurden die
Kramer-Minilader erstmals präsentiert. Ob
Garten- und Landschaftsbau, Mietpark oder
Kommune, die neuen Minilader von Kramer
können in nahezu allen Bereichen vielseitige
Arbeiten übernehmen. Die Standsicherheit
der Kramer-Minilader, die aus dem ungeteilten Rahmen resultiert, ist einzigartig. Gerade bei Gelegenheitsfahrern ist der Sicherheitsaspekt der Mietmaschinen besonders
hoch zu bewerten. Einfache Bedienung und
das optimale Preis-Leistungsverhältnis sind
Vorteile des kleinen Laders.
Außerdem sind die Maschinen mit abklappbarem ROPS-Bügel oder mit Kabine erhältlich. Besonderer Wert wurde dabei auf die
Bauhöhe gelegt. Mit Kabine sind die Minilader niedriger als 2 m, was sie sehr flexibel
macht. Sie sind leicht zu transportieren und
können selbst niedrige Durchfahrten problemlos passieren.
den. Über mehrere Wochen wurde der 9-mTeleskop 4009 getestet und gewann letztlich den Vergleich, den die Kommune mit
Fahrzeugen aller namhaften Hersteller
durchgeführt hatte. Die Anforderungen, die
an die Maschinen gestellt wurden, waren
sehr hoch. Es wurde viel Wert auf eine
robuste Maschine gelegt, die permanent
härteste Einsätze meistern kann. Aufgabe
der Teleskopen ist es, im Winter Streufahrzeuge zu beladen und Salz in den Lagerhallen aufzuschieben, weshalb man sich auch
für die 9-m-Maschine entschied. Zur effizienten Beladung der Fahrzeuge ist die einfache Bedienung sehr wichtig, da aus Kapazitätsgründen die gleiche Person das Streufahrzeug belädt und anschließend fährt.
Der Einsatz in aggressiven Medien erfordert zudem einen hohen Korrosionsschutz.
Kramer bietet hier optional ein Paket zum
Schutz vor aggressiven Medien an. Außerdem sind beim Teleskop wartungsfreie geschlossene Lamellenbremsen verbaut.
Der hydrostatische Fahrantrieb bringt ein
Plus an Komfort und Sicherheit. Gerade
beim Salzaufschieben ist das stufenlose Getriebe von großem Vorteil, die Arbeit kann
kinderleicht erledigt werden. Die feinfühlige
Steuerung der Maschine lässt äußerst präzises Arbeiten zu und sorgt für optimalen
Fahrkomfort. Durch die große Hydraulikpumpe können alle Bewegungen des Teleskoparms auch in Kombination sehr schnell
durchgeführt werden. Ein weiterer konstruktiver Vorteil ist der 2-teilige Hubarm.
Durch nur einen Ausschub kann der Arm
präzise geführt werden und ist äußerst wartungsarm. Dies passt zum Gesamtkonzept
der Maschine, die auf Robustheit und
schnelle Arbeitsspiele ausgelegt ist, wobei
der zusätzliche Niveauausgleich in Verbindung mit der Pendelachsblockierung dem
Gerät eine enorme Standsicherheit in allen
Arbeitssituationen ermöglicht.
Die kompakten Abmessungen und die hohe
Nutzlast selbst bei maximaler Arbeitshöhe
haben überzeugt. Durch kompakte Abmessungen und ein geringes Eigengewicht
kann der 1150 problemlos auf einem LkwAnhänger transportiert werden oder für
Überlandfahrten auf Achse verfahren werden. Die Maschinen können zusätzlich mit
einem Schnellganggetriebe ausgestattet
werden.
www.kramer.de
Zuverlässigkeit, eine einfache Bedienung
und beeindruckende Leistungsdaten zeichnen die Maschinen der Marke Kramer Allrad
aus. Erst kürzlich haben sich 2 Autobahnmeistereien in Bayern für die vielseitigen
Arbeitsmaschinen aus Überlingen entschie247
12 ADI_4_08.qxd:ADI 6_05.qxd
❚
20.03.2008
Mediendurchführung
zum hydraulischen Koppeln
von Anbaugeräten
Das Schnellwechselsystem „Lehmatic“ von
Lehnhoff gibt es seit 15 Jahren in mechanischer und hydraulischer Ausführung. Da
sich die Anforderungen an Hydraulik-Bagger deutlich erhöht und geändert haben,
wurde es notwendig, darauf mit Flexibilität zu antworten. Das heißt, der Einsatz
von hydraulischen Werkzeugen nimmt ständig zu und damit die Notwendigkeit, sie
schnell und problemlos zu wechseln. Mit
der von Lehnhoff Hartstahl nun vorgestellten Mediendurchführung „Variolock“ können hydraulische Anbaugeräte beim Wechselvorgang gleichzeitig auch hydraulisch
gekoppelt oder entkoppelt werden. Das ist
für Betreiber von Baumaschinen von großem Interesse, da sich durch diese technische Möglichkeit sehr viel Zeitaufwand für
den Gerätewechsel vermeiden lässt.
Für den Betreiber von „Lehmatic“-Schnellwechsler ist es wichtig, dass die Hydraulikkupplung am original „Lehmatic“-Schnellwechsler integriert ist und die Adaptionsmaße von Wechsler und Anbaugerät nicht
geändert wurden. Damit spart sich der Lehmatic-Betreiber teure Umbauten bei Tieflöffeln und Grabgefäßen ohne hydraulische
Funktion.
Ein weiteres Highlight sind die neuen
Schwenklöffel von Lehnhoff mit Hartstahl.
Sie wurden in unterschiedlichen Gefäßformen, mit runder Ausprägung, langem
Boden oder tieflöffelartiger Form präsentiert. Der robuste Schwenkkopf mit 2 großdimensionierten Hydraulikzylindern und
Kolbenstangenschutz beeindruckt. Messer
aus Lehborit 5000 (500HB), Seitenschneiden und überstehender Boden zum Schutz
der Schweißnaht aus 400HB Stahl stehen
für hohe Qualität und lange Lebensdauer
der Lehnhoff-Schwenklöffel.
www.lehnhoff.de
❚
Mehrzweckmaschine
optimiert
den Baustellenablauf
Kann man einen leistungsstarken Hydraulikbagger auf Rädern mit einem praxistauglichen Radlader, einem Teleskopen sowie
einigen anderen Spezialmaschinen in einem
Gerät zusammenfassen – und zwar ohne
248
13:41 Uhr
Seite 4
Leistungsunterschiede zu den genannten
Einzelmaschinen? Man kann! Das typische
Beispiel dafür ist die radgetriebene MECALAC-Baureihe „Mehrzweckmaschinen“ in
einer Gewichtsklasse von 7, 9 und 13 t.
Baureihen ist ein ausgezeichnetes Gewichts-/Leistungsverhältnis eigen und die
kompakten Abmessungen nebst kleinem
Wenderadius sind nicht nur auf Straßenbaustellen gefragte Eigenschaften.
Eine echte Mehrzweckmaschine muss Tag
für Tag beweisen, dass sie ihre Anschaffungskosten wert ist und dass die große
Palette möglicher Anbaugeräte ebenso
rationell und effektvoll verwendbar ist wie
an einem vergleichbaren Bagger oder Lader.
Dabei geht es nicht nur um den Einsatz von
Tieflöffel oder Ladeschaufel. Der Kranausleger z.B. fordert eine hohe Stabilität bei
schweren Lasten; der Schlegelmäher eine
außergewöhnliche Beweglichkeit; der Anbauhammer die notwendige Power aus der
Hydraulikanlage und die Palettengabel eine
passende Kinematik des Auslegers.
www.mecalac-ahlmann.com
Wie werden diese Forderungen in der Praxis
umgesetzt? Ein mittelständisches Hochund Tiefbauunternehmen im Raum Dresden, ist ein überzeugter „Mecalacist“ und
besitzt insgesamt 3 Maschinen. Vor Allem
die Vielseitigkeit des 12MXT ist ein entscheidendes Anschaffungskriterium. Neben
Tiefbauarbeiten gibt es diverse Hochbaueinsätze mit der Palettengabel und die
schafft diese Maschine in beinahe jeder
Lage und Größenordnung.
Um als Außenstehender die Vielfältigkeit
und Leistungsfähigkeit beurteilen zu können, ist ein Blick in das Konstruktionskonzept notwendig: Der Unterwagen der
Mehrzweckmaschine ist mit einem Knickgelenk ausgestattet und bietet Allradantrieb.
Der Wagen fungiert als Basis für die um
360° drehbare Kabine mit Ausleger sowie
für den am hinteren Ende quer aufgebauten
Antriebsmotor. Die Motorgeräusche in der
Kabine liegen durch diese räumliche Trennung lediglich in einer Größenordnung von
71 dB(A), zugleich ist die Sicht auf den rückwärtigen Arbeitsbereich ungestört. Weitere
Baugruppen wie die leistungsstarke Hydraulikanlage mit den getrennten Kreisen für
Ausleger und Antrieb; der 3-teilige Ausleger
mit seiner besonderen Kinematik oder das
patentierte Steuerungssystem für wahlweise
Stapler-, Bagger- oder Ladereinsatz tragen
entscheidend zur hohen Funktionalität bei.
Ein Kriechgang (Inching-Funktion) ist ebenso selbstverständlich wie ein Load-SensingSystem für die präzise Anpassung des gerade benötigten Hydraulikdruckes. Allen
❚
Griffige Laufwerke
und scharfe Zähne
Linser befasst sich seit vielen Jahren ausschließlich mit Ersatz- und Verschleißteilen für Baumaschinen. Darin sind Teile für
Ketten- und Gummibandlaufwerke sowie
Zähne und Schneiden für Grabgefäße aller
Art die 2 wichtigsten Produktgruppen.
Auch kompakte und minimierte Baumaschinen werden i.d.R. unter Leistungsbedingungen eingesetzt, haben also ihre Aufgaben
innerhalb einer vorgegebenen Zeit zu verrichten. Deshalb ist es wichtig, alle Negativmomente auszuschließen und die leistungsteigernden Faktoren zu optimieren.
Wenn immer wieder von der Notwendigkeit
gesprochen wird, den Kraftstoffverbrauch
der Baumaschinen zu reduzieren, so ist das
nicht nur eine Frage des Motorzustandes,
sondern auch der Laufwerke und der Grabwerkzeuge. Schließlich muss man in der
Realität den Kraftstoffverbrauch der Maschinen auf die in der Zeiteinheit verrichtete
Bauleistung beziehen. Und da schließt sich
der Kreis! Man arbeitet bei Linser sowohl
an der Maximierung der Maschinentraktion
als auch an der Minimierung der Arbeitswiderstände. Das sind 2 Wirkungen, die sich
positiv addieren. Gerade bei den kompakteren und damit leichteren Baumaschinen kommt es darauf an, deren Einsatzgewicht möglichst optimal zur Schub- und
Zugkrafterzeugung sowie zur Erhöhung
der Standfestigkeit zu nutzen. Die LIS bietet dazu hoch profilierte und unterschiedlich breite Kettenplatten für Stahlkettenlaufwerke sowie für Gummibandlaufwerke
Gummibänder mit großflächigen und
scharfen Gummistollen an. Mit diesen Teilen können sich die Baumaschinen im Gelände optimal mit dem Untergrund verzahnen. Maschinen auf Gummibandlaufwerken
erzielen damit auch auf harten Arbeitsflächen beste Traktionswerte.
Eine ältere Studie zur Einsatzpraxis von
Baggern sagt aus, dass sich durch stumpfe
Grabzähne die Grableistung um gut 20 %
verringert oder der aushubspezifische Energieverbrauch um den gleichen Wert erhöht.
Das Grabzahnprogramm ist bezüglich der
Zahngrößen und Zahnformen derart breit
gefächert, dass jede Baumaschine des Marktes beliefert werden kann. Auf der Basis über
lange Zeit durchgeführter Verschleißbeobachtungen wurde ein Grabzahn-Qualitätsstandard höchster Verschleißfestigkeit und
Bruchsicherheit entwickelt.
www.lis-linser.de
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bigen Einsätzen schafft diese unkomplizierte
und schnelle Reinigungsmöglichkeit des
Filters die optimale Voraussetzung für deutlich weniger Verschleiß.
❚
Filter für die Hydraulik
MANN+HUMMEL stellt sein neues FilterProgramm für die Hydraulik vor. MANN+
HUMMEL deckt alle gängigen Produkte in
verschiedenen Filtrationsklassen und mit
unterschiedlichen Filtrationsmedien ab.
Saug-, Druck- und Rücklauffilter für alle gängigen Anwendungen für verschiedene Filtrationsklassen bis zu 3 µm und die Wahlmöglichkeit zwischen unterschiedlichen
Medien zeichnen das Programm aus.
www.mann-hummel.com
❚
Man hört ihn kaum
Ohne Leiter oder andere Hilfsgeräte und
auch ohne einen Bandscheibenschaden zu
riskieren sind wichtige technische Komponenten des E235B SR leicht zu erreichen.
Man kann, auf dem Boden stehend, ohne
Anstrengung 8 von 10 Filtern erreichen. Alle
Zugänge sind mit großen und weit zu öffnenden Klappen versehen. „Kurze Wege
sparen Zeit und Geld“ war die Devise der
Konstrukteure, nach der sie diesen Kettenbagger entwickelt haben. Die geräumige
Komfortkabine bietet optimalen Fahrkomfort und eine ausgezeichnete Rundumsicht.
Sie entspricht in ihren Ausmaßen, trotz des
kompakten Baggers, zu 95 % denen einer
Standardmaschine.
Alle Instrumente sind an der rechten Fahrerseite angeordnet. Mit großen, gut ablesbaren Anzeigen und bequem erreichbaren
Bedienelementen. Die Frontscheibe kann
einfach von Hand unter das Kabinendach
verschoben werden. Das Kabinendach verfügt über ein Fenster, das optimale Sicht,
z.B. bei Abbruch- oder Hebeeinsätzen, ermöglicht. Die vollautomatische Klimaanlage
sorgt auch an einem langen Arbeitstag für
angenehmes Arbeiten.
Mit dem neuen E235B SR stellt New Holland den ersten Kurzheck-Raupenbagger
der neuen B-Serie in der 25 t-Klasse vor. Als
bahnbrechende Neuerung in Bezug auf geräuscharme Baumaschinen führt New Holland beim E235B die neue INDR-Technik
(Integrated Noise & Dust Reduction) ein.
Damit gelingt es, den Außengeräuschpegel
um 5 dB zu senken. Das bedeutet, dass die
Geräuschemissionen nun bei 95 dB liegen.
In der Praxis heißt das: Hinter Ihnen steht
ein 25 t Bagger und man hört ihn nicht.
Für die umfassenden Kraftreserven von
118 kW bei 2.000 U/min sorgt beim neuen
E235B SR ein 5,1-Liter-4-Zylinder-HINOMotor mit elektronisch geregeltem Turbolader. Der Motor entspricht in seinen Spezifikationen den aktuellen Vorgaben der europäischen Verordnung TIER IIIa. Im Zusammenspiel des neuen Motors mit dem neuen
Hydrauliksystem ergibt sich eine erheblich
effizientere Kraftstoffverwertung. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde der
Dieselverbrauch um 15% gesenkt.
Möglich wird dies durch mehrere konstruktive Entwicklungen. So wurde u.A. die Luftansaugung in die Kühlerbaugruppe verlegt
und dadurch der Lüfterlärm vom gekapselten Motor entkoppelt. Außerdem wird die
angesaugte Luft durch einen davor montierten Filter mit doppelter Funktion geführt. Er
hält zum Einen den Staub vom Motorraum
fern und verhindert zum Anderen, dass Geräusche nach außen dringen. Die Filterelemente sind so angeordnet und eingebaut,
dass sie in ergonomisch optimaler Höhe,
per Hand und
ohne Zuhilfenahme von
Werkzeug
herausgenommen, gereinigt
und wieder eingesetzt werden
können. Gerade
bei sehr stau-
www.newholland.com
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❚
Komfortsitz für
Baumaschinen und
Fahrzeuge zur Erdbewegung
Der SAVAS-Komfortsitz ist auf besonders
harte Beanspruchung beim Einsatz in Baggern, Raupen und anderen Maschinen ausgelegt. Diese Fahrzeuge leisten ihre Arbeit
unter schwersten und oft wechselnden Bedingungen. Hier kommt es darauf an, dass
der Sitz dem Komfortbedürfnis des Fahrers
entgegenkommt und optimale Schwingungsdämpfung bietet. Für diesen Anwendungsbereich hat SAVAS jetzt in Zusammenarbeit mit dem niederländischen Forschungsinstitut TNO und Endkunden einen
Sitz entwickelt, der einen deutlich höheren
Komfort bietet und dem Fahrer zusätzlich
besonders viel Bewegungsfreiheit bietet.
benutzt wird. Die multifunktional ausgeführten Armlehnen sind höhenverstellbar und bieten
Armen und Schultern guten Halt.
Da die Armlehnen bis neben
die Rückenlehne
reichen, verfügt
der Fahrer auch
beim Zurücksetzen
über gute Abstützung und sicheren Halt. Ein
wichtiger Pluspunkt ist die Möglichkeit, die
Lehnen nach unten abzuklappen, was für
bessere Bewegungsfreiheit beim Einsteigen
und beim Rückwärtsfahren sorgt.
www.savas.biz
❚
Programm der Vielseitigkeit
Aus der 9 Modelle umfassenden TEREXMobilbagger-Reihe mit Einsatzgewichten
von 13 bis 24,4 t sticht der TW 140 hervor.
Der TW 140 hat mit 77 kW eine 15 %
höhere Motorleistung als das Vorgängermodell. Diese neue Maschine verfügt über
eine ganze Reihe von Detailverbesserungen.
Dazu gehört auch das auf 130 l erhöhte
Fassungsvermögen des Kraftstofftanks, das
verlängert die Nachtankintervalle. Auf
Grund der optimierten Form des Gegengewichts steht auf dem Oberwagen jetzt mehr
Platz zur Verfügung. Positiv für die Wartungsfreundlichkeit ist die neue Seitentür.
Über sie sind Dieselfilter, Dieselvorfilter und
Hauptpumpe schnell und einfach zugänglich. Das Betriebsgewicht des TW 140 beträgt 14 bis 15,9 t.
Ein Teil der Reihe der Raupenbagger ist der
TC 260 LC. Der TC 260 LC mit max. 26,6 t
Betriebsgewicht wird von einem 125 kW
starken Cummins-Dieselmotor angetrieben.
Die serienmäßige Ausstattung mit neuester
Rexroth-Hydraulik sorgt für geringsten
Kraftstoffverbrauch. Als einziger Raupenbaggerhersteller hat TEREX in der Hydraulik
7 Sektionen in einem Block. Somit können
serienmäßig die Anbaugeräte betrieben
werden, ohne dass Nachrüstungen im Feld
erforderlich werden. Die aktuelle Raupenbagger-Reihe von TEREX umfasst 4 Modelle
in der Klasse von 21 bis 26,6 t Betriebsge-
Durch die einstellbare Luftfederung erhält
der Sitz eine sehr praktische Eigenschaft,
wenn der Sitz von verschiedenen Fahrern
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wicht. Allen Modellen gemein ist der komfortable Arbeitsplatz für den Fahrer; mit
ergonomisch angeordneten Bedien- und
Kontrollelementen. Aus der Kabine hat er
jederzeit beste Rundumsicht auf Werkzeug
und Arbeitsfeld. Eine wirkungsvolle Klimaanlage ist Standard.
In der Reihe der großen TEREX-Radlader ist
der TL 420 der 23,2 t schwere Lader mit
einer statischen Kipplast (gerade) von
17.800 kg. Die optimale Parallel-Kinematik
der TEREX-Radlader sorgt für größere Ausschütthöhe, enorme Schaufelrückzugskraft
in der Endlage und verstärkter Reißkraft, bei
gleichzeitig freier Sicht auf Anbaugerät und
Arbeitsfeld. Das Kühlsystem ist wartungsfrei
mit automatisch reversierbarem Lüfter. Eine
neue Hochdruck-Hydraulik mit 2 Verstellpumpen stellt sich automatisch auf den Ölbedarf der jeweiligen Funktion ein. So wird
optimale Leistung bei geringstmöglichem
Verbrauch erreicht. LUDV, die lastunabhängige Durchfluss-Verteilung, steht für feinfühlige Steuerung und Überlagerung der
Hub- und Kippbewegungen. Die Kühlluftansaugung oberhalb der Kotflügel bedeutet
besonders lange Intervalle für die Kühlerreinigung. Die Kraftübertragung erfolgt
über hydrodynamischen Fahrantrieb. Die
Achsen vorn und hinten haben LamellenSelbstsperrdifferenziale mit 45 % Wirkungsgrad. Die Knicklenkung schwenkt bis je
40° nach rechts oder links. Die geräumige
Kabine ist ein Schmuckstück. Durch die abgeflachte Motorhaube und die bis zum
Boden reichende Verglasung hat der Fahrer
Panorama-Sichtverhältnisse.
Die Überdruckkabine bietet gefilterte Frischluftzufuhr und verfügt über Klimatronik und
Defrosterfunktion. Ein weiterer Vorteil der
TEREX-Radlader: für Wartungs- und/oder
Reparaturarbeiten lässt sich die Kabine mit
wenigen Handgriffen kippen.
www.atlas-terex.de
❚
Arbeitsgerät mit Spaßfaktor
Wo es im Alltag knochenhart zur Sache
geht, sind Leistung und Wirtschaftlichkeit
unverzichtbare Faktoren, und Komfort bestimmt den Spaßfaktor.
Mit einer Hubkraft von 48 kN, einer Reißkraft an der Schaufelschneide von 45 kN
sowie 3.300 kg Kipplast und 1.440 kg Nutzlast in der Lade-Schaufel ist der neue
Terex-Allradlenker TL80AS in seiner Klasse
einer der Besten. Der Schaufeldrehpunkt in
3,215 m Höhe bzw. die Ausschütthöhe von
2,565 m sind in dieser Klasse Spitze. Diese
Leistungsdaten, gepaart mit guter Wendigkeit bei gleichzeitig exzellenter Standsicherheit sind überzeugende Argumente.
Die Umgewöhnung vom knickgelenkten
Radlader auf den starrrahmigen Allradlenker
TL80AS ist ein Kinderspiel. Die beiden
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Dana-Lenkachsen, vorn starr angelenkt, hinten pendelnd, machen diesen Lader mit
einem Innenradius am Rad von 2,575 m zu
einem außerordentlich wendigen Gerät.
Die Bedienungselemente und die Ergonomie, insbesondere die Sitzfederung, der
Komfort und die Rundumsicht in der neuen
Fahrerkabine sind vorbildlich. Die Schnellwechseleinrichtung erlaubt den Anbau der
Arbeitsgeräte an kompakte Radlader wie
dem knickgelenkten TL80 und dem allradgelenkten TL80AS.
Rein äußerlich ist der neu konstruierte TC25
ein „Kleiner“. Aber auf der Baustelle lässt er
die Muskeln spielen. Für Gala- und Pflasterbau-Firmen wie Jens Dobrovsky ist der 2,6-tCrawler ein ideales und wirtschaftliches
Arbeitsgerät. Beste Erfahrungen hatte der
Gala-Bau-Spezialist mit dem 2-t-Minibagger
HR 2.0 von Terex gemacht. Als im Frühjahr
die Entscheidung anstand, den Maschinenpark zu erneuern, empfahl ihm der TerexHändler den leistungsstärkeren TC25. Die
Maschinentechnik und das Preis-Leistungsverhältnis überzeugten.
„Nicht zu giftig, aber trotzdem schnell“, so
beschreibt der Gala-Bauer den neuen Minibagger, der flotte 10 Oberwagendrehungen in der Minute schafft. Die Arbeitsgeschwindigkeit ist sehr gut, und die Arbeitsspiele lassen sich sauber ausführen, 17,4 kW
bietet der 3-Zylinder-Dieselmotor für den
hydrostatischen Fahrantrieb und die LoadSensing-geregelte Hochleistungshydraulik,
die zeitgleiche Bewegungen ermöglicht.
Die Standfestigkeit des 1,45 m breiten MiniKettenbaggers ist hervorragend, auch wenn
der Unterwagen mit den trapezförmigen
Beinen fast grazil wirkt. Selbst bei einer
max. Arbeitshöhe von 4,00 m und der
äußersten Reichweite von 4,70 m bleibt die
Maschine gut stehen.
Bei Jens Dobrovsky ist der TC25 seit einem
halben Jahr im Einsatz. In dieser Zeit stellte
das Arbeitsgerät seine Vielseitigkeit und
Wendigkeit unter Beweis – wie jüngst bei
einem Auftrag im Kurort Bad Wörishofen.
Dort war im Auftrag der Stadt am Rande
eines Parkplatzes eine „Einhausung“ für
Recycling-Behälter zu bauen.
Das Herausbrechen von Asphalt ist eine
fast spielerische Angelegenheit. Dafür sorgen die für diese Gewichtsklasse erstaunlichen Kräfte an der Schaufel des TC25. Die
Reißkraft mit 14,6 kN und die Losbrechkraft
mit 21,8 kN sind absolut vorzeigbar.
Die neukonstruierte, gewichts- und sichtoptimierte Ladeanlage erweist sich als
herausragendes Merkmal des TC25. Man
sieht einwandfrei auf die Grabeinrichtung
und in die Baugrube. Die Anordnung der
mit 250 bar arbeitenden Nackenzylinder,
obenliegend auf der Ladeanlage, sind vor
Beschädigungen durch Steinbrocken in der
Schaufel sicher, und der Fahrer hat einen
wesentlich besseren „Durchblick“. Die freie
Sicht aufs Arbeitsfeld ist speziell beim
Planieren und bei Feinarbeiten mit der
schwenkbaren Schaufel ein großer Vorteil.
Die bewährte, robuste Knickmatic macht
den TC25 zu einem außerordentlich wendigen Gerät. In Kombination mit der Hochleistungshydraulik ist er jeder Aufgabe gewachsen. Wenn die geräuscharme Kurzheck-Maschine an einer Böschung bzw.
Kante oder in engen Baustellen an Mauern
auf „Schmusekurs“ geht, kann mit einem
parallelen Seitenversatz von 570 mm nach
links bzw. 710 mm nach rechts gebaggert
werden. Ohne unnötiges, zeitraubendes
Hin- und Herfahren waren in Bad Wörishofen die Löcher für die Stützelemente
der Einhausung „im Handumdrehen“ ausgehoben. Mit einer Grabtiefe von 2,78 m ist
der TC25 Klassenprimus – sie wird auch
beim Parallelbaggern voll erreicht. Die
Überladehöhe von 2,80 m ist ebenfalls
ungewöhnlich in dieser Leistungsklasse: Damit kann ein normaler 3-Achs-Lkw beladen
werden.
Die Maschine hat ein Transportgewicht
von 2,5 t und eine Durchfahrtshöhe von
2,42 m. Damit kann sie, an 6 Verzurr-Ösen
gesichert, samt Löffel, Greifer und/oder
Erdbohrer und einem Diesel-Fässchen problemlos auf einem Anhänger im Gespann
mit einem zugstarken Pkw oder Geländewagen transportiert werden. Das intelligente Maschinendesign mit großflächiger
Verglasung, die geräumige Komfortkabine
und der bequeme, hydraulisch gedämpfte
Sitz ließen keine Wünsche offen.
www.terex-schaeff.com
❚
Baggersteuerung
4 neue 360°-Sensoren mit Temperaturkompensation und CAN-Kommunikationsbus
messen kontinuierlich die Winkel von Oberwagen, Ausleger, Stiel und Löffel, um jedes
Mal einen präzisen Arbeitsgang zu gewährleisten. Neben diesen neuen Neigungssensoren umfasst die 3DXi-Steuerung von
Topcon 2 GPS+-Antennen, einen GPS+Receiver und das GX-60 Display.
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Universaltotalstationen extrem genaue Konfigurationen für Raupen und Grader. Die
Flexibilität des Systems wird durch die Nutzung satellitengestützter Augmentationssysteme (SBAS) zusätzlich erhöht.
Installation und Einrichten der 3DXi-Steuerung ist denkbar einfach. Auch die Bedienung ist äußerst simpel. Gerade bei tiefem
Aushub ohne Sicht, wie z.B. beim Unterwasserbau in Teichen, Kanälen usw. oder
bei komplexen Geländeformen, zahlt sich
diese Technologie aus.
Das 3DXi-System erlaubt das Vorprogrammieren von bis zu 6 Löffelgrößen. Löffelwechsel während des Einsatzes? Kein Problem! Einfach den neuen Löffel anbringen
und über das GX-60 Display anwählen.
Das System besorgt den Rest und passt die
Steuerung entsprechend an. Dank des
GX-60-Displays in der Kabine sieht der Baggerführer gleichzeitig die exakte Maschinenposition und die Schnittkante des Löffels. An Hand dieser Anzeige kann die Maschine nicht nur entlang einer Bezugsachse
positioniert, sondern auch gelenkt werden.
Dank 3DXi-Steuerung kann auch die konstante Kontrolle von Aushubtiefe und Neigung durch eine zweite Person entfallen.
Der Baggerführer hat durch das Display die
Geländeprofile und Böschungen konstant
vor Augen und sieht die aktuelle wie die
Solltiefe. Dies spart nicht nur Zeit und Geld,
sondern erhöht auch die Arbeitssicherheit.
www.topcon.eu
❚
Erdbau
schneller und effizienter
Trimble (NASDAQ:TRMB) stellt die nächste
Generation des Trimble GCS900 Grade
Control Systems vor, das Baufirmen eine
unerreichte Leistung, Arbeitsgeschwindigkeit und Flexibilität bei Maschinensteuerungsanwendungen ermöglicht.
Die Version 10.7 erlaubt in Verbindung mit
den neuen Trimble SPS730 und SPS930
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Zudem speichert die neue Maschinensoftware Dateien mit Produktivitätsdaten, die
die Nachverfolgung und die Verwaltung
von Bauprojekten erheblich erleichtern. Das
System erlaubt außerdem die Steuerung
des neuen Systems über die Trimble CB430Steuerbox und umfasst konventionelle
GCS300-GCS600-Maschinenkonfigurationen. Es bietet Baufirmen daher nicht nur
eine beispiellose 3D-Genauigkeit sondern
über die in der Kabine montierte Steuerbox
zusätzlich konventionelle Maschinensteuerungsfunktionen.
bg
w.
w
w
u.d
ba
e
www.trimble.com
❚
Im Einsatz
für eine saubere Energie
Viele setzen sich mit Worten für regenerative Energien ein, Schleith setzt dafür CatBaumaschinen ein. Seit Frühjahr 2006 arbeitet das Unternehmen für Erdbau mit Unterstützung von Caterpillar-Maschinen an der
Erweiterung des Rheinkraftwerks AlbbruckDogern an der Deutsch-Schweizer Grenze.
Das Bauwerk ist gemäß einer Studie vom
Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft, CH-Bern, über ökologische Verbesserungsmaßnahmen am Hochrhein eines der
bedeutendsten Projekte mit dem größten
Verbesserungspotenzial im Sinne des
Aktionsprogramms „Rhein 2000“.
Die Baumaßnahme am Rheinkraftwerk
Dogern, das seit 1933 als eines von 11 Laufwasserkraftwerken am Hochrhein betrieben
wird, umfasst den Neubau eines Wehrkraftwerks am Schweizer Ufer, das in Verlängerung der Wehranlage eingebaut wird, sowie
die Installation einer Rohrturbine mit einem
Schluckvermögen von 300 m3/Sek.. Damit
soll das Wasser genutzt werden, das als
Restwasser in das natürliche Rheinbecken
fließen muss. Mit dem Wehrkraftwerk können rd. 87 GWh regenerativer Strom zusätzlich zur heutigen Produktion von rd.
580 GWh erzeugt werden. Der CO2-Ausstoß kann hierdurch, gegenüber mit Kohle
erzeugtem Strom, um 64.000 t jährlich
reduziert werden.
Presseinformationen,
interessante Hinweise,
aktuelle Mitteilungen aus dem
berufsgenossenschaftlichen
Bereich auf täglich
neuestem Stand.
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Mit der Erweiterung ist auch eine Aufwertung der ökologischen Verhältnisse im betroffenen Rheinabschnitt verbunden.
Bei dem Projekt musste auch der Maschineneinsatz ordentlich geplant sein, wobei
es neben der Leistungsfähigkeit und anderen Parametern ebenso rechtliche Auflagen
zu beachten gilt: In der Schweiz besteht beispielsweise die Pflicht, sämtliche Baumaschinen mit Dieselpartikelfiltern auszurüsten,
was dementsprechend auch die Baustelle in
Dogern betrifft. Hier konnte sich Schleith
auf Zeppelin Baumaschinen verlassen. Man
rüstete schnell und ohne weiteren Aufwand
sämtliche Maschinen, die auf der Baustelle
eingesetzt werden, mit Rußpartikelfiltern
aus. Insgesamt sind auf der Baustelle bis zu
10 Cat-Maschinen im Einsatz: 2 Dumper
vom Typ 730, 2 Kettenbagger 330DLN und
323DL, 1 Kettenbagger 320CL mit Grabenräumausrüstung, 1 Mobilbagger M316C,
1 Minibagger 305CCR, 2 Kompakt-Radlader
906 und 1 Walzenzug vom Typ CS433C.
Da es sich um eine Wasserbaustelle handelt,
muss auch dafür gesorgt werden, dass die
Maschinen mit umweltverträglichen Betriebsmitteln gefahren werden. Auch hier
war Zeppelin sofort zur Stelle und rüstete
die Maschinen für den Betrieb mit biologisch schnell abbaubarem und ungiftigem
Bio-Hydrauliköl um.
Dort wo das Wehrkraftwerk entstehen soll,
errichtet Schleith neben dem Rhein auf
einer Länge von rd. 300 m eine 10 m tiefe
Baugrube mit Spundwand, die einer ebenso
hohen Wassersäule standhalten muss. Als
ökologische Ausgleichsmaßnahme (Renaturierung), die im Rahmen des Neubaus beschlossen wurde, baut das Unternehmen
u.A. ein naturnahes Umgehungsgewässer,
das auch als Fischpass dienen wird. Dieses
rd. 700 m lange Gewässer mit vielen
Nischen und bewusst unregelmäßigen
Steinaufbauten soll Fischen und anderen
Tieren Lebensraum bieten. Das GesamtProjekt umfasst eine Erdbauleistung von
150.000 m3.
www.zeppelin.de
❚
Innovationen,
die sich rechnen
Kostenreduktion, geringerer Verbrauch und
Steigerung der Produktivität bestimmen
thematisch die Baubranche. Viele Innovationen und technische Hochleistungen schenken dem Anwendernutzen besondere Aufmerksamkeit. ZF präsentiert ihre Produktpalette für Baumaschinen.
Bei der Entwicklung stehen die vom Markt
gestellten Anforderungen nach mehr Wirtschaftlichkeit, mehr Komfort und mehr
Rücksicht auf die Umwelt im Vordergrund.
Von komplett neu entwickelten Produktreihen bis hin zu Softwareoptionen und
Systemerweiterungen wird ZF diesen ge252
maschine zu einem effektiven und komfortablen Arbeitsgerät. Diese Optionen haben
v.A. die Erhöhung der Lebensdauer der
Komponenten und Reduzierung beim Kraftstoffverbrauch zum Ziel.
stellten Anforderungen gerecht. Im Focus
der Entwickler stehen dabei:
• Senkung Kraftstoffverbrauch,
• Reduzierung Reifenverschleiß,
• Steigerung der Produktivität,
• Reduzierung Ölverbrauch,
• Verlängerte Ölwechselintervalle,
• Geräuschreduzierung (EU-Grenzwerte),
• mehr Automatisierung,
• bessere Schaltqualität,
• einfachere Bedienung.
Das neue hydrostatische Getriebe HC 85
wird für Baumaschinen bis zu einem Fahrzeuggewicht von 9,5 t eingesetzt. Es ermöglicht Fahrgeschwindigkeiten bis zu 42 km/h
und schnelles Arbeiten, auch bei Ortswechseln. Auf Grund seiner Konstruktion kann
der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden.
Das erhöht die Produktivität, schont die
Umwelt und senkt die Betriebskosten.
Die Getriebe ZF-ECOMIX haben sich im Einsatz bestens bewährt. Trotzdem suchen die
ZF-Entwickler nach weiteren Verbesserungsmöglichkeiten und Herausforderungen. Mit
der neuen Generation ZF-ECOMIX II ist
ihnen ein Produkt gelungen, das nahezu in
allen Bereichen verbessert wurde. ZF ECOMIX II: Noch kleiner, noch leichter, noch
robuster, noch leiser und noch laufruhiger.
Am Beispiel Radlader wird gezeigt, dass bestimmte Funktionen die Produktivität und
das Handling von Baumaschinen wesentlich
verbessern. Unter der Bezeichnung Efficiency Package wird dies an Hand eines
Testfahrzeuges sowie eines ausgestellen Antriebsstranges mit ZF-ERGOPOWER-Getriebe, ZF-ERGOCONTROL und ZF-MULTITRAC-Achse verdeutlicht. Vorgestellt wird
das neue 5-Gang-Getriebe mit Wandlerüberbrückungskupplung ERGOLOCKUP,
das Quersperrenmanagement ERGOTRACTION sowie die Achsabschaltung ECOTRACTION. Neben der Mechanik nehmen
Elektronik und Software einen immer höheren Stellenwert ein. ZF bietet bestimmte
Softwarepakete als Upgrade für die Baumaschine an. Erst der Einsatz von intelligenten Software-Modulen macht die Bau-
ZF-Technik steckt tatsächlich in allen Fahrzeugen die rund um Baustellen im Einsatz
sind. So bewegen die manuellen Getriebe
vom Typ Ecosplit schwere Lkw wie Kipper
oder Mischer. Diese Anwendungen profitieren von einem Getriebe, das sich durch
hohe Lebensdauer und besondere Wartungsfreiheit auszeichnet. Noch komfortabler und wirtschaftlicher sind Baufahrzeuge, die mit automatischen Getrieben der
ZF-AS-Tronic-Baureihe ausgestattet sind:
Weniger Verbrauch, weniger Verschleiß und
mehr Bedienkomfort sprechen für sich. Bei
besonders drehmomentstarken Anwendungen wie Mobilkranen sorgt die TC Tronic
mit Drehmomentwandler für millimetergenauen Vortrieb. Auch die Wandler stammen von ZF Sachs. Der Unternehmensbereich Antriebs- und Fahrwerkkomponenten,
bietet effiziente Drehmomentwandler mit
1.000 bis 2.700 Nm, die individuell an jede
Anwendung angepasst werden.
www.zf.com
❚
Splitt & mehr
Der Unternehmensverbund „Splitt & mehr“,
eine Vereinigung von Gewinnungsunternehmen, nutzt im Zusammenschluss Synergieeffekte für den Wettbewerb gegenüber
Großunternehmen der Branche. 2 Unternehmen aus diesem Verbund entschlossen
sich letztes Jahr für den Kauf von DoosanRadladern DL 400 in der 4-m3-Größenklasse. Jetzt haben die Maschinen Zuwachs
in Form eines DL 250 bekommen.
Obwohl sie von der Leistung und dem
Potenzial des DL 400 überzeugt und beeindruckt waren, ist es dennoch Usus, bei jeder
Neuanschaffung bis zu 5 Geräte zu testen.
Aber auch gegenüber dem Wettbewerb in
der 2,5-m3-Klasse hat der Doosan überzeugt. Im losen Haufwerk macht jeder Radlader eine gute Figur, aber im Stoß trennt
sich die Spreu vom Weizen. Für die Aufbereitung von Schotter und im Abbau wird
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Leistung benötigt und da hat der DL 250
gepasst. Der After-Sales ist bei der Anschaffung einer neuen Maschine ein wichtiges
Kriterium. Doosan ist ein Baumaschinenhersteller mit viel Potenzial. Die hochwertigen
Maschinen gewährleisten den hohen Anspruch an Qualität über das gesamte Lieferprogramm.
Mit der DL-Serie hat sich bei Doosan viel
getan. Gerade der niedrige Kraftstoffverbrauch trägt zur Senkung der Betriebskosten bei.
Die Umstellung auf den neuen, hauseigenen 172 PS starken Common-Rail-Diesel ist
der Schwerpunkt der Euro-III-Umstellung,
allerdings wurden auch sämtliche Komponenten verbessert oder ausgetauscht. ZFAchsen mit Lamellen-Sperr-Differentialen
sind verbaut, das Full-Power-Lastschaltgetriebe ermöglicht eine hohe Zugkraft, auch
während des Schaltvorgangs. Das ZF-Automatikgetriebe passt sich an die jeweiligen
Arbeitsbedingungen an, ebenfalls neu ist
die Schaufeldämpfung der zweiten Generation, die sowohl manuell als auch automatisch zuschaltbar ist. Zur Standardausführung gehören auch der umkehrbare Lüfter,
beheizte Außenspiegel sowie der dritte Hydraulikkreislauf, um nur einige der serienmäßigen Extras zu nennen. Optional ist das
Gerät in der 3-Hebel-Ausführung erhältlich,
falls der Fahrer dies gegenüber der JoystickAusführung bevorzugt.
Die DL-Serie unterscheidet sich grundlegend von der vorherigen Mega-Serie. Mit
Hilfe eines neuen Motoren-Designs konnten
Bedenken ausgeräumt werden, dass auf
Grund der elektronischen Einspritz-Steuerung der Radlader im unteren Drehzahl-
13:42 Uhr
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Auch Baggerfahrer
brauchen einen Helm ...
Bitte unterstützen Sie unsere Arbeit
für Kinder mit Epilepsie.
Spendenkonto 4077,
Sparkasse Bielefeld, BLZ 480 501 61,
Stichwort „Kidron“
bereich schlecht auf Touren kommt. Dank
langer Testserien mit der hauseigenen Motorenabteilung ist Doosan in der Lage, mit
allen Radladern der DL-Serie perfekt auf den
Einsatz in der Größenklasse abgestimmte
Maschinen anzubieten.
www.doosaneurope.com
❚
Fahrwerk
mit reduzierter Vibration
AVT bezeichnet die Neuentwicklung der
Gummibandketten-Technologie von EZE,
die es ermöglicht den Vibrationsgrad massiv
zu reduzieren. Durch die Abstände zwischen den Traversen kommt es bei gewöhnlichen Gummibandketten zur Vibration,
wenn die Laufrolle über die einzelnen Segmente springt.
einen nahezu ebenen Weg befahren kann.
Daraus resultiert, dass die Vibrationen, verursacht durch die Bewegung der Laufrolle
über die einzelnen Kettensegmente, auf ein
Minimum reduziert werden.
Das erhöht den Fahrkomfort, verringert die
Belastung des Fahrers, bringt minimale Abnutzung der Laufwerksteile und verringert
damit die Wartungskosten und auch die
Ausfallzeiten. Nebenbei wird die Belästigung von Nachbarn und Umwelt reduziert.
www.e-z-e.de
AVT besitzt eine rautenförmige Laufrollenführung, welche bewirkt, dass die Laufrolle
Arbeitsschutz, am besten mit Tastendruck...
Kompendium Arbeitsschutz BG BAU 2007
Die Tool-CD der BG BAU
Ihre „Werkzeugkiste“ für den Arbeitsschutz
auf Baustellen – mit Vorschriften und Regelwerken,
Gefährdungsbeurteilung, SiGePlan-Erstellung
und vielem mehr:
• 70 Muster-Betriebsanweisungen und
40 Unterweisungshilfen im Word-Format
• Umfangreiche Sammlung für den Baubereich
wichtiger Arbeitsschutzbestimmungen (270 Titel)
• Info-Mappe der BG BAU
• BG BAU-Wegweiser mit Gefährdungsbeurteilung
und SiGePlan-Erstellung (sowie Bauablaufplan,
Vorankündigung, Unterlage, Firmenübersicht,
Aufbauorganisation, SCC-Mitarbeiter-Fragenkatalog,
Formularsammlung, Unfallstatistik, ...)
• Symbolbibliothek mit 640 Symbolen aus den
Bereichen Arbeitsschutz, Brandschutz und StVO
• Powerpointpräsentation „Aus Unfällen lernen“ mit
150 aufbereiteten Unfallschilderungen
• E-Learning-Modul Kanalbau
(offene Bauweise)
Das Kompendium Arbeitsschutz ist ausschließlich zu
beziehen über: Jedermann-Verlag, Postfach 10 31 40,
69021 Heidelberg, Tel.: 06221/1451-0, Fax: 06221/
27870, e-Mail: verkauf@jedermann.de
Die CD ist für Mitgliedsbetriebe der BG BAU zum Preis von
nur 39,– € erhältlich (Update 25,– €). Der Preis für
andere Interessenten beträgt 179,– € (Update 85,– €).
Die angegebenen Preise verstehen sich zzgl. MwSt. und
Versandkosten, die Update-Ermäßigung gilt nur für die
jeweilige Vorversion.
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VERANSTALTUNGEN
Lean Management im Bauwesen
BZB Akademie
Das Institut für Technologie und Management im
Baubetrieb der Universität Karlsruhe (TH), Am
Fasanengarten, Gebäude 50.31, 76128 Karlsruhe,
Ansprechpartnerin Dipl.-Ing. Ailke Heidemann,
Tel. 0721/608-6542, Fax 695245, veranstaltet am
27. Mai 2008 den 3. Praxistag „Lean Management im Bauwesen“.
Die BZB Akademie, Bökendonk 15–17, 47809 Krefeld, Tel. 02151/5155-30, Fax -90, www.bzb.de,
akademie@bzb.de, führt von April bis Juni 2008
folgende Lehrgänge durch:
BiW Bau
SIVV – Schützen, Instandsetzen,
Verbinden und Verstärken
15./16.4., 3./4.11.
– Weiterbildung
– Vorkurs
30./31.10.
– Lehrgang
3.–14.11.
24.–28.11.
SSB Spezial Seminare
Die SSB Spezial Seminare Bau GmbH, Stolberger
Straße 84, 50933 Köln, Tel. 0221/5497-348, Fax
-377, www.ssb-seminare.de, GL@ssb-seminare.de,
führt von Mai bis Juli 2008 folgende Veranstaltungen durch:
Baukostenplanung im Altbau, Grundlagen der
Baukostenplanung und Anwendung im Altbau
8.5. Karlsruhe
Schimmelpilze und Bakterien in Gebäuden
30.5. München
Kalkulation und Preisrecht bei Nachträgen
5.6. Leipzig
15. Leipziger Baurechtsforum
6./7.6. Leipzig
Der Pauschalpreisvertrag (Erscheinungsformen)
17.6. Hannover
Störungen im Bauablauf
18.6. Hamburg
Glas am Bau genormt und geregelt –
Anwendungsfehler, Mängel und Schäden
20.6. München
Kompaktkurs VOB/B für Bau- und Projektleiter
26.6. München
Baukostenplanung im Altbau
3.7. Hamburg
Fehler bei der Abwicklung von Bauvorhaben aus
Auftraggeber- und Auftragnehmersicht
10.7. Berlin
Vorbeugender baulicher Brandschutz
aus der Sicht des Baurechts, Teil 1: Grundlagen
10.7. München
Teil II: Haustechnik
11.7. München
Schwachstellen in der Bauausführung
17.7. Berlin
Sanierung und Umbau von Gebäuden
29.7. Leipzig
254
Sicherheit und Gesundheitsschutz für Arbeiten
15.–18.4.
der Brandschadensanierung
Mitarbeiterführung im Baubetrieb
Das Bildungswerk Bau Hessen-Thüringen e.V.,
EBL Bildungszentrum Frankfurt, Am Poloplatz 4,
60528 Frankfurt/M., Tel. 069/669006-33, Fax
-44, dietz@biw-bau.de, www.biwbau.de, führt
von April bis November 2008 folgende Veranstaltungen durch:
Fachkraft für die Instandsetzung
von Trinkwasserbehältern nach
DVGW-Arbeitsblatt W 316-2
SIVV – Schützen, Instandsetzen, Verbinden
und Verstärken von Betonbauteilen
14.–25.4.
Planung der betriebl. Kanalreinigung
15.4.
16.–17.4.
Graffitientfernung und Graffitiprophylaxe
Erwerb der Sachkunde für Abbruch und
Sanierung von Asbestprodukten
Betoninstandsetzung an Ingenieurbauwerken und im Hochbau
29.4.
5.–9.5.
7.5.
Die sachgerechte Sanierung von PCBbelasteten Baustoffen und Bauteilen
14.–15.5.
Brandschadensanierung und
Beräumung kalter Brandstellen
16.5.
Abdichtung von Bauwerken durch Injektion
mit Acrylatgel in den Baugrund
20.–21.5.
ASI-Arbeiten von Asbestzementprodukten
27.–29.5.
und ASI-Arbeiten geringen Umfangs
Herstellung und Einbau von Asphalt
im Straßenbau
5.–6.6.
Sicherer Umgang mit künstlichen Mineralfasern bei Planung, Arbeitsvorbereitung
und Sanierung gem. TRGS 521
18.6.
brbv
Das Berufsförderungswerk des Rohrleitungsbauverbandes, Marienburger Str. 15, 50968 Köln, Tel.
0221/37658-20, Fax -62, koeln®brbv.de, www.
brbv.de, führt von April bis Mai 2008 folgende
Veranstaltungen durch:
GFK Rohrleger – Nachschulung
23.4. Greifswald, 5.5. Gera
Kunststoffrohrleger
14.–16.4. Hamburg
Tiefbauarbeiten im Rohrleitungsbau – DIN 4124
9.4. Fulda
Aufbaulehrgang Leitungsbau
17.4. Hamburg, 8.5. Nürnberg
Sicherheit bei Arbeiten in Leitungsnähe
15.4. Frankfurt/M.
Arbeiten an Gasleitungen
21.–25.4., 19.–23.5. Gera
Technische Akademie Wuppertal
Die Technische Akademie Wuppertal, Hubertusallee 18, 42117 Wuppertal, Tel. 0202/7495-0, Fax
-202, taw@taw.de, www.taw.de, führt im April
und Juni 2008 folgende Seminare durch:
Gefahrgut-Tage
Lagerung gefährlicher Stoffe
Vom 28. bis 30. April 2008 finden die „18.
Münchner Gefahrgut-Tage“ im Holiday Inn
Munich City Center statt.
Am 7./8. Mai 2008 findet das Grundlagenseminar
„Lagerung gefährlicher Stoffe“ im Hotel Mercure
City Nord in Düsseldorf statt.
Weitere Informationen: mic – management information center GmbH, 86894 Landsberg, Tel.
08191/125-464, Fax -600, info@m-i-c.de, www.
m-i-c.de
Kies + Sand kompakt
Der Bundesverband der Deutschen Kies- und
Sandindustrie e.V. (BKS), Düsseldorfer Str. 50,
47051 Duisburg, Tel. 0203/99239-55, Fax -98,
markus.schumacher@baustoffverbaende.de,
www.bks-info.de, führt am 28. und 29. April 2008
die 1. Fachveranstaltung „Kies + Sand kompakt“
in Hannover durch.
Bauen im Bestand
Die Fachhochschule Regensburg, Fakultät Bauingenieurwesen, Postfach 120327, 93025 Regensburg, Tel. 0941/943-1200, Fax -1429, fb-b@fhregensburg.de, www.fh-regensburg.de, startet
mit Beginn des Sommersemesters 2008 einen
konsekutiv gestalteten Master-Studiengang
(M.Eng) „Bauen im Bestand“. Der Studiengang
wird gemeinsam mit der Hochschule Deggendorf
(ergänzt durch den Studienschwerpunkt „Baumanagement“) angeboten.
Berater-Team BAU
Das Berater-Team BAU, Brunnenwiesen 9, 73105
Dürnau, Tel. 07164/1460-88, Fax -89, weng@
berater-team-bau.de, www.bau-erfa.de, www.
berater-team-bau.de, führt am 16. April 2008 den
ersten Erfahrungsaustauschkreis „Überbetrieblichen Erfahrungsaustausch (Erfa) für Einkäufer
aus der Bauindustrie – Gezieltes Nachunternehmer-Management ja oder nein?“ mit Workshop in
Frankfurt durch.
VDI-Wissensforum
Die VDI Wissensforum GmbH, Postfach 101139,
40002 Düsseldorf, Tel. 0211/6214-201, Fax -154,
www.vdi-wissensforum.de, wissensforum@vdi.de,
führt von 22. bis 23. April 2008 das Seminar
„Brandschutz bei Leitungs- und Lüftungsanlagen“
in Haan durch.
URETEK
Grundstücksentwässerungsanlagen
4.–5.6. Wuppertal
Die URETEK Deutschland GmbH, Niederlassung
West, Teplitzer Straße 22, 40231 Düsseldorf,
Tel. 0211/21035-19, Fax -20, info@uretek.de,
www.uretek.de, führt an folgenden Terminen
2008 das Seminar „Schadenanalyse und Sanierung von Gründungen und Betonböden“ durch:
Sanierung und Untersuchung von
Abwasserkanalanlagen – Eine Übersicht
10.6. Altdorf
24.4. Augsburg, 25.4. Mannheim,
13.11. Braunschweig, 14.11. Bremen,
27.11. Rottweil, 28.11. Lollar
VOB-Vertragsabwicklung Teil 1
23.4. Wuppertal
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BUCHBESPRECHUNGEN
❚
Jährliche Unterweisung
– Gabelstaplerfahrer
– Kranführer
❚
Taschenbuch
für den Tunnelbau 2008
❚
Arbeitsstätten –
Arbeitsstättenverordnung
Die persönliche Sicherheit
des Gabelstaplerfahrers
Kompendium der Tunneltechnologie,
Planungshilfe für den Tunnelbau
Die persönliche Sicherheit des Kranführers
Dipl.-Ing. S. Zimmermann, B. Zimmermann
Herausgeber: Deutsche Gesellschaft
für Geotechnik e.V. (DGGT), Essen
Dipl.-Ing. R. Opfermann,
Dipl.-Ing. Dr. W. Streit,
Prof. Dr.-Ing. J. Tannenhauer,
Dipl.-Phys. E. F. Pernack, Dr. R. Pangert
2008, CD-ROM, je € 50 plus Testbogenpaket
für € 50, Teilnehmer je € 24,50
32. Jahrgang, 386 Seiten,
DIN A6, gebunden, € 29
Loseblattwerk in 6 Ordnern,
9.936 Seiten, DIN A5, € 178,
Resch-Verlag, Gräfelfing
VEG Verlag GmbH, Essen
Gabelstaplerfahrer und Kranführer müssen jährlich mindestens 1 x unterwiesen werden. Es wird
übersehen, wie wichtig es ist, die Mitarbeiter
immer wieder zu sensibilisieren, welchen Gefahren sie selbst ausgesetzt sind und wie sie andere
gefährden. Aus diesem Grund hat sich dort, wo
qualifizierte Unterweisungen durchgeführt wurden, auch der Erfolg eingestellt. Die Mitarbeiter
verhalten sich gefahrenbewusster, so dass auch
kleinere Unfälle vermieden werden. Passend zu
den jeweiligen Themen sind zudem Testbögen erhältlich, da es unerlässlich ist, die Teilnehmer
direkt nach der Unterweisung über einen Fragebogen zu prüfen.
Die Mobilitätsbedürfnisse der Gesellschaft sowie
der reibungslose Gütertransport erfordern eine
leistungsfähige Infrastruktur sowohl auf der
Schiene als auch auf der Straße. Für den weiteren
Ausbau der Infrastruktur stehen in den kommenden Jahren zahlreiche Projekte an, wie Neu- und
Ausbaustrecken der Eisenbahn, Lückenschlüsse im
Straßen- und Schienennetz sowie innerstädtische
Anlagen für den öffentlichen Personennahverkehr, die aus unterschiedlichen Gründen nur mit
Tunnelbauten verwirklicht werden können.
66. Aktualisierung, 212 Seiten und
1 Faltkarte, € 91,60
❚
Bundesimmissionsschutzrecht –
Kommentar
Dr. jur. G. Feldhaus, Dipl-Vww. H. D. Hansel,
Dr. jur. D. Czajka, Dr. G. Feldhaus,
Dipl.-Physiker H. Ludwig, Dr. H.-H. Peschau,
Dr. jur. M. Rebentisch, Dr. A. Scheidler,
Prof. Dr. jur. G. Spindler, W. Vallendar,
Dipl.-Ing. P. Wietfeldt
Loseblattwerk in 9 Ordnern,
9.484 Seiten, DIN A5, € 218,
140., 141. und 142. Aktualisierung,
208, 248, 236 Seiten,
€ 64,90, € 78,80, € 72,90
C. F. Müller Verlag, Heidelberg
❚
Zeitmanagement
für den Bauleiter
Das Taschenbuch für den Tunnelbau ist seit vielen
Jahren ein praxisorientierter Ratgeber für Auftraggeber, Planer und Bauausführende: es greift aktuelle Entwicklungen und Problemstellungen auf,
bringt innovative Lösungen und dokumentiert
dabei den jeweilgen Stand der Technik.
Die insgesamt 11 Beiträge der diesjährigen Ausgabe befassen sich mit den Bereichen Geotechnische Untersuchungen und Baugruben (Stadtbahn Köln), Tunnelbau im Untertagebau (mit
neuen technischen Regeln für den Straßentunnelbau, Empfehlungen zu Schutzmaßnahmen bei
Tunnelvortrieben in asbestbelastetem Gestein
(DAUB) und Anforderungen bei der Erneuerung
alter Eisenbahntunnel), Baustoffe und Bauteile im
Tunnelbau (Empfehlungen für unbewehrte Tunnelinnenschalen, Ausbausysteme in druckhaftem
Gebirge und Verfüllen des Ringspaltes) sowie Vertragswesen und betriebswirtschaftliche Aspekte.
Abgerundet wird das Buch durch ein Lieferantenverzeichnis des Tunnelbaubedarfs.
Brux
❚
Jahrbuch Baumaschinen 2008
Mittel und Wege der Zeitplanung und
Selbstorganisation – Zeitgewinn durch
Führungstechniken – Stressbewältigung
U. Böge, H.-H. Cohrs, S. Bergerhoff,
M. Folkers, M. J. Kraus, R. Oberdrevermann,
K.-U. Hölscher
Dipl.-Psych. D. Brendt
2007, 144 Seiten mit ca. 270 farbigen
Abbildungen, Format 24 x 17 cm,
Leinenbroschur, € 14,90
2007, 157 Seiten, DIN A5, kartoniert, € 29,80
expert verlag, Renningen
Das Buch zeigt auf der Grundlage bewährter Erkenntnisse aus der angewandten Psychologie,
untermauert durch einschlägige Erfahrungen aus
Beratertätigkeiten in der Baubranche, welche
Faktoren im betrieblichen Alltag des Bauleiters
sich wie und warum negativ auf sein Zeitmanagement auswirken. Es bietet mit der Methodik des
persönlichen Zeitmanagements praxisnahe Lösungen, mit denen Bauleiter ab sofort planvoll
und erfolgreich ihren Arbeitsalltag gestalten können.
TIEFBAU 4/2008
Verlag Podszun Motorbücher, Brilon
Die 8. Ausgabe bietet gut recherchierte und aufwändig illustrierte Beiträge rund um das Hobby
„Baumaschinen“ an. Aus dem Inhalt: Ahlmann,
Liebherr, Terex Atlas, Komatsu und andere Zweiwegebagger, Abbruch: Ruthemeyer – Dampfwalzen aus Soest, Streifzug über die bauma 2007,
Festgefahren: eine vertrackte Bergungsaktion,
die Entwicklung der Bagger im Tagebaubetrieb;
Harderwijk: Treffen von Liebhabern alter Baumaschinen.
67. Aktualisierung, 228 Seiten, € 91,20
68. Aktualisierung, 204 Seiten inkl.
CD Arbeitsschutzrecht, € 96
CD-ROM mit Booklet, € 198,
Aktualisierung ca. 6 mal im Jahr
Loseblattwerk und CD-ROM, € 222
Forkel Verlag, Heidelberg
Die Sammlung sowie die CD-ROM enthalten alle
Bestimmungen für die Planung, Einrichtung und
den Betrieb von Arbeitsstätten. Zahlreiche Kommentierungen, Erläuterungen sowie eine Urteilssammlung bieten Unterstützung für die Anwendung der Vorschriften in der Praxis. Alle Problemfälle sind detailliert und verständlich dargestellt.
Die Kommentierung wird permanent den neuesten gesetzlichen Änderungen angepasst.
❚
Das Trockenbau-Handbuch
mit Trockenbau-Taschenbuch
Dipl.-Ing. (FH) L. Schmid,
Eur.-Ing. B. Schmelmer,
Dipl.-Ing. (FH) P. Schneider,
Dr. O. Hofmann, E. Frikell
2007, 510 Seiten,
Format 15,5 x 23 cm, gebunden,
incl. Taschenbuch € 32,80
Taschenbuch, 140 Seiten, € 9,80
Druck+Verlag E. Vögel, Stamsried
Das Handbuch ist insgesamt überarbeitet, völlig
neu konzipiert und geht speziell auf die Belange
der Praxis ein. Neben der umfassenden Kommentierung der Trockenbau-DIN 18340 und der DIN
18299 werden Auftragnehmer und Auftraggeber
über alle wichtigen Fragen zur Technik des Trockenbaus aber auch zu Aufmaß und Abrechnung
ausführlich ins Bild gesetzt. Der aktualisierte
Rechtsteil enthält eine praxisnahe Kommentierung der VOB 2006 und informiert den Praktiker
über alle wichtigen Fragen von der Angebotsabgabe bis zur Sicherheitsleistung. Um die Nutzbarkeit dieses Werks in der täglichen Baupraxis zu
erhöhen, ist als Auszug aus dem TrockenbauHandbuch die wichtige Kommentierung der
Trockenbau-DIN 18340 ohne Aufpreis in einer
Taschenbuchausgabe „für die Hosentasche“ beigefügt. Damit sind alle mit Führungsaufgaben betrauten Trockenbauer in der Lage, auf der Baustelle aufkommende Zweifelsfragen zu Ausführung, Aufmaß und Abrechnung gleich vor Ort
„schwarz auf weiß“ zu klären.
255
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❚
Zuwendungsrecht –
Zuwendungspraxis –
Textsammlung
E. Krämer, J. Schmidt
Loseblattwerk in 5 Ordnern, 6.080 Seiten,
DIN A5, € 168,
79. Aktualisierung, 218 Seiten, € 60,50
80. Aktualisierung, 258 Seiten, € 69,90
R. v. Decker’s Verlag, Heidelberg
Das Nachschlagewerk enthält alle Informationen,
auf die es im Zuwendungsverfahren im Wesentlichen ankommt. Es versetzt den Benutzer in die
Lage, sich beim Zuwendungsverfahren sachgerecht zu verhalten und Fehlerquellen auszuschließen. Es hilft, alle Fragen von Zuwendungen der
öffentlichen Hand souverän zu bewältigen und
die dabei auftretenden Probleme zu lösen.
❚
Geräte- und
Produktsicherheitsgesetz –
Kommentar
und Textsammlung
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Hand instruktiver, praxisnaher Beispiele und fertigungsreifer Konstruktionen aus den verschiedenen Bereichen des Maschinenbaus. Insbesondere
die Kapitel über (digitale) Zeichnungsdokumentationen, die geometrischen Produktionsspezifikationen, die Einführung in das Normwesen, die
nummerische Steuerung und das Thema CAD/
CAM wurden neu gefasst. Im Zuge der Europäisierung des Normwesens erfolgte die turnusmäßige Aktualisierung der Normeninformationen.
Ein verbessertes Inhalts- und ein deutlich erweitertes Stichwortverzeichnis erleichtern den direkten
Zugriff. Der Anhang hält diverse Testaufgaben
mit Lösungen parat. So haben Studierende des
Maschinenbaus, Schüler an beruflichen Schulen,
angehende technische Zeichner und Konstrukteure in der Praxis die Möglichkeit, ihre Kenntnisse und Fähigkeiten selbst zu überprüfen.
❚
Gesetzliche Rentenversicherung – SGB VI –
Kommentar
Herausgegeben von Dr. K. Hauck
und Prof. Dr. W. Noftz
Begründet von Dr. H. Schmatz, M. Nöthlichs
Bandherausgeber: Dr. F. Terdenge
Bearbeitet von R. Fähnrich, H. P. Weber
Kommentar von U. Diel, Dr. W. Fichte,
H. Finke, T. Göhde, P. Kamprad, R. Klattenhoff,
Dr. R. Martin, B. Slottke, H. Stahl,
Dr. F. Terdenge, R. Liebich, R. Ringkamp
Stand: 2007, Loseblattwerk,
2540 Seiten, DIN A5, 2 Ordner
CD-ROM, Schnelleinstieg 20 Seiten,
2 Updates jährlich
Erich Schmidt Verlag, Berlin
Das Standardwerk ist eine Auslegungshilfe für alle
Hersteller, v.A. Konstrukteure, Einführer ausländischer Produkte, für alle Großhändler und Händler und schließlich für alle Verwender und Verbraucherverbände. Es gibt ferner wichtige Informationen für alle Prüflaboratorien und Zertifizierungsstellen, die als zugelassene Stelle (Prüfstelle)
akkreditiert werden wollen. Alle die Rechtsverordnungen sind abgedruckt, durch die die sicherheitstechnischen Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft umgesetzt werden. Der Kommentar
informiert schnell und aktuell über dieses Gesetz
zur Gewährleistung von Sicherheit und Gesundheit im Zusammenhang mit der Vermarktung
technischer Produkte.
❚
Technisches Zeichnen
Grundlagen, Normen, Beispiele –
Darstellende Geometrie
Dr. H. Hoischen, Univ.-Prof. Dr.-Ing. W. Hesser
2007, 496 Seiten mit Tabellen und grafischen
Darstellungen, Format 12 x 17,5 cm, € 21
Cornelsen Verlag, Berlin
Das Nachschlagewerk bietet einen umfassenden
Überblick über normgerechtes technisches Zeichnen, darstellende Geometrie und konstruktive
Grundlagen. Neue Medien machen auch vor dem
Zeichnerberuf nicht halt: Das Werk ermöglicht
erstmals einen Einblick in die E-Lernplattform
www.pronorm.de. Der Band begleitet Auszubildende, Fortbildungsteilnehmer und Studierende
als erprobtes Lehr- und Arbeitsbuch. Technikern
und Ingenieuren in der Praxis dient er als bewährtes Nachschlagewerk.
Das Buch vermittelt unerlässliche Zeichenkenntnisse sowie praktische Gestaltungsrichtlinien an
256
2007, Loseblatt-Kommentar
einschließlich der 4. und 5. Lieferung,
7.410 Seiten in 4 Ordnern, DIN A5, € 168
CD-ROM, Schnelleinstieg 20 Seiten, € 174,
Doppelbezug Print und CD-ROM € 49,95
Erich Schmidt Verlag, Berlin
Das Sozialrecht in Deutschland unterliegt seit
Jahrzehnten einschneidenden Veränderungen.
Kaum ein anderes Rechtsgebiet beeinflusst in diesem Umfang unseren Alltag. Täglich werden neue
Fragen gestellt.
Die fundierten Kommentierungen zu den Vorschriften der gesetzlichen Rentenversicherung
(SGB VI) unterstützen bei der Einarbeitung in das
Rentenrecht und erleichtern dessen Anwendung.
Dabei erläutert das Werk auch die Gesamtkonzeption und Systematik des Rentenrechts sowie die
sozial- und rechtspolitischen Entwicklungen.
Die 4. Lieferung enthält u.A. eine vollständige
Überarbeitung der K §§ 4, 37, 40, 41, 42, 50, 55,
150, 151a, 158, 159, 177, 187, 220, 224a und
des 287b auf Grund verschiedener Gesetzesänderungen, insbesondere auf Grund des RV-Altersgrenzenanpassungsgesetzes, bzw. neuerer Rechtsprechung. Außerdem wurde die Renten-ServiceVerordnung (vormals Postrentendienstverordnung) aktualisiert.
Die CD-ROM zum SGB VI bietet komprimierte
Fachkompetenz: Aktuelle Gesetzestexte, fundierte
Kommentierungen, Entscheidungshilfen sowie
sozial- und rechtspolitische Entwicklungen komfortabel im digitalen Zugriff. Die Bedienung des
Programms ist denkbar einfach. Regelmäßige
Updates werden online zum Download zur Verfügung gestellt. Die gesetzliche Rentenversicherung
(GRV) gehört wie die Krankenversicherung zum
Rechtsbereich der Sozialversicherung und ist nach
Sicherungsziel, Versichertenzahl und Finanzvolumen deren bedeutendster Versicherungszweig.
Geänderte demographische und ökonomische
Rahmenbedingungen machten eine Strukturreform der gesetzlichen Rentenversicherung er-
forderlich, um die gehalts- und beitragsbezogene
Rente auch für die Zukunft zu sichern. Mit dem
Inkrafttreten dieser Reform am 1. Januar 1992
wurde gleichzeitig das Rentenrecht in das SGB als
SGB VI eingeordnet.
❚
werkzeugforum.de
Ratgeber
Bauen, Ausbauen, Installieren
3/2007, 130 Seiten mit farbigen Abbildungen,
Format 21 x 15 cm, kartoniert, € 9,80
Konradin Relations, Leinfelden-Echterdingen
Die Fachzeitschrift „werkzeugforum.de Ratgeber“
wendet sich an professionelle Werkzeuganwender
aus dem Handwerk und der Industrie. Sie besteht
im Kern aus einem Katalogteil mit Werkzeugübersichten und aus einem redaktionellen Mantel. Der
Katalogteil hat mit seinen Marktübersichten den
Rang eines Nachschlagewerks und einer Entscheidungshilfe für Einkäufer. Die Reportagen,
Portraits, Nachrichten und Tests zeigen im redaktionellen Teil die emotionale Seite des Werkzeuggebrauchs. Die Redaktion stellt Produktneuheiten
vor, besucht die wichtigen Messen und Branchentreffs, berichtet von Baustellen und aus Werkstätten. Der werkzeugforum.de Ratgeber erscheint
quartalsweise. Die enge Verknüpfung mit dem
Online-Portal werkzeugforum.de garantiert
Aktualität und Praxisnähe.
Der Ratgeber steht im Internet als E-Paper zur
Verfügung und kann dort auch bestellt werden.
❚
Handbuch Prävention –
Sicherheit beim innerbetrieblichen Materialfluss
Gefährdungsanalysen und
Unfallverhütung leicht gemacht
Dipl.-Ing. S. Zimmermann,
Ass. jur. B. Zimmermann
2007, 204 Seiten mit
229 farbigen Abbildungen, Grafiken und
Tabellen, Format 15 x 21 cm, € 24,90
Verlag Dr. Ingo Resch, Gräfelfing
Das Buch macht es relativ leicht, Gefährdungsanalysen vorzunehmen und daraus eine wirkungsvolle, effektive und rechtlich abgesicherte Unfallverhütungsarbeit zu betreiben.
Aus dem Inhalt z.B.:
• Beschaffenheit von Transportmaschinen,
• Erstprüfung von Kranen und Aufzügen,
• Gebrauchte Maschinen,
• Pflicht der Hersteller – Auftraggeber –
Betreiber,
• Wiederkehrende Prüfungen,
Gefährdungsanalysen,
• Flucht- und Rettungswege,
• Einsatz von Stetigförderern, Flurförderzeugen,
• Stapelung – Lagergeräte – Lagergassen –
Maschinenbeschickungs- und abnahmeplätze,
• Hilfsmittel – Verkehrsregelung,
• Be- und Entladen von Fahrzeugen,
• Fahrbetrieb.
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Wie zieh’ ich mich richtig an und aus?
Fachtagung „Biologische Gefährdungen“
veranstaltet von der BG BAU
14. bis 16. April 2008
im bg-lichen Schulungsheim
in Jößnitz bei Plauen
Das Angebot richtet sich an Unternehmer,
Architekten, Planer, Sicherheitsfachkräfte,
Aufsichtspersonen und Arbeitsmediziner
aus den Bereichen des Hoch- und Tiefbaus
sowie des Reinigungsgewerbes.
Schwerpunkte der Fachtagung sind u.A.:
• rechtliche Entwicklungen,
• Risikogruppen für
Biologische Arbeitsstoffe,
• Gebäudesanierung und Schimmelpilze,
• allergisierende Wirkungen,
• Persönliche Schutzausrüstung.
Die neue Handlungsanleitung „Gesundheitsgefährdung durch biologische Arbeitsstoffe bei Tätigkeiten mit Boden sowie
bei Grundwasser- und Bodensanierungsarbeiten“ (BGI 583) wird vorgestellt. Das Programm wird ergänzt durch eine
begleitende Fachausstellung und Posterpräsentation.
Die Tagungsgebühr beträgt 280 € mit Verpflegung zzgl. 80 € für Übernachtung.
Anfragen und Anmeldung:
fachtagung.biologie2008@bgbau.de
Fachtagungen der BG BAU
Bohrende Fragen – hier bekommen Sie Antworten !
Fachtagung „Spezialtiefbau – aber sicher“
veranstaltet von der BG BAU
am 19. Juni 2008
in der Schwabenlandhalle
in Fellbach bei Stuttgart
Die Veranstaltung richtet sich an die in Planung,
Ausschreibung, Ausführung und Bauüberwachung
tätigen Führungskräfte im Spezialtiefbau. Eine
Gelegenheit zum Erfahrungsaustausch für alle
am Baugeschehen Beteiligten – sowohl von Seiten
der bauausführenden Unternehmen, wie auch der
Auftraggeber und Behörden.
Themenschwerpunkte sind u.A.:
• Stuttgart 21 – Aufgaben für den Spezialtiefbau,
• Prävention im Spezialtiefbau – Lösungsvorschläge
aus dem In- und Ausland,
• Maschinentechnik und Normung,
• Personalqualifizierung,
• Neues aus dem Vertrags- und Vorschriftenwesen.
Das detaillierte Tagungsprogramm und die Anmeldeformalitäten werden in Kürze veröffentlicht.
Sie werden dann unter www.bgbau.de abrufbar sein.
Interessenten wenden sich bitte per E-Mail an
fachtagung.spezialtiefbau2008@bgbau.de
Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle, Paosostraße 7, 81243 München
Postvertriebsstück Gebühr bezahlt
4
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