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Die Geschichte des Käfer

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Käfer-Geschichte
Ferdinands Volkswagen
Meldung vom 08. Januar 2003
Der Stern
Er ist der Inbegriff des Deutschen Wirtschaftswunders und läuft bis heute in Mexico vom Band: der VW
Käfer. Seinen tierischen Namen erhielt der kleine Krabbler jedoch erst 1968 von einem findigen
Werbetexter.
Als Ferdinand Porsche am 17. Januar 1934 seine Idee für ein Massenautomobil beim
Reichsverkehrsministerium einreicht, ist schlicht von einem Volkswagen die Rede. Damit liegt Porsche
durchaus im Trend der Zeit kaum ein Jahr zuvor war der Volksempfänger auf den Markt gekommen.
Bereits am 22. Juni 34 beauftragt der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) Porsche mit dem Bau
eines Volkswagens.
Ein Wagen der Serie 38 im endgültigen
Käfer-Look
Drei Prototypen
Die Unterstützung durch die
Mitgliedsfirmen des RDA ist jedoch
bescheiden. Und so entstehen die
ersten beiden Prototypen 1935 in
Porsches Stuttgarter Garage. Beide
werden bereits von einem 22 PS
starken, luftgekühlten Boxermotor
angetrieben und sind mit
Drehstabfedern ausgerüstet.
Insgesamt entstehen im Laufe des
Jahres drei Fahrzeuge, die bereits
mehr oder weniger an den späteren
Käfer erinnern. Die Türen des
zukünftigen Volkswagens öffnen sich
jedoch noch nach hinten.
Weiterentwicklung 1936
Ab 1936 werden die drei Fahrzeuge zur Serie VW 3 zusammengefasst. Eine Limousinen- sowie eine
Cabrio-Version wird den strengen Experten des RDA im Februar 1936 präsentiert. Obwohl die
Garagenwagen noch etliche technische Mängel aufweisen, empfiehlt der RDA ihre Weiterentwicklung. Im
Laufe des Jahres bringt es jeder Prototyp auf gut 50.000 Testkilometer. Im Vordergrund steht dabei vor
allem die Autobahntauglichkeit der neuen Wagen.
2,4 Millionen Testkilometer
Nach den erfolgreich verlaufenen Tests lässt der Reichsverband eine Vorserie von 30 (Serie 30)
Fahrzeugen im Sindelfinger Daimler-Benz-Karosseriewerk bauen. Die dort produzierten Fahrzeugen
haben noch kein Rückfenster dessen Platz braucht man für Lüftungsschlitze der Motorhaube. 120 SSMänner bringen in den Volkswagen 2,4 Millionen Testkilometer hinter sich. Gleichzeitig informiert sich
Werner Egger
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Ferdinand Porsche in Amerika bei
Ford und General Motors über die
neusten Fertigungsmethoden um die
Kosten weiter senken zu können.
Ein Käfer der Serie 30, noch ohne
Heckfenster
KdF-Wagen
Die Ideen aus Amerika fließen 1938
in die Serie 38. Die Wagen erhalten
typische Käfer-Merkmale wie das
Brezelfenster, Trittbretter,
Stoßstangen und vorne
angeschlagene Türen. Der RAD steigt
unterdessen aus der teuren
Entwicklung aus. An seine Stelle tritt
die finanzkräftige Deutsche
Arbeitsfront, die den Volkswagen für
knapp 1000 Reichsmark als KdF-
Wagen (Kraft durch Freude) anbieten soll.
"Stadt des KdF-Wagens"
In der Nähe von Fallersleben beginnt 1938 der Bau des neuen Volkswagenwerks als Stadt des KdFWagens. Die Autos sollen durch ein Sparsystem finanziert werden. Basis sind so genannte VWSparkarten, auf die so genannte KdFSparmarken im Mindestwert von fünf
Reichsmark geklebt werden. Die
eingehenden Gelder kommen auf ein
Sperrkonto, bis er Kaufpreis von 990
Reichsmark angespart ist.
1940 startet die Serienproduktion des einfachen Geländewagens.
Offiziell vorgestellt wird der
Volkswagen am 16. Februar 1939 auf
dem Berliner Autosalon. Den
hoffnungsvollen Sparern macht der
Ausbruch des Zweiten Weltkriegs
einen Strich durch die Rechnung.
Bevor die Großserienproduktion
anlaufen kann, wird aus der Serie 30
der Typ 82 Kübelwagen zur
militärischen Nutzung entwickelt.
Alliiertes Kommando
Erst fünf Jahre später nimmt das Volkswagenwerk den Betrieb unter alliiertem Kommando wieder auf.
Die Britische Militärregierung ordert 20.000 Volkswagen-Limousinen. Im Dezember verlassen die ersten
55 Käfer die Werkshallen. Bereits knapp ein Jahr später wird der 10.000ste Volkswagen produziert.
Erst am 19. Januar 1978 läuft im Emdener Volkswagenwerk der letzte in Deutschland produzierte Käfer
vom Band. Insgesamt wurden 16.255.500 Stück gebaut.
Jochen Knecht
Werner Egger
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Ein Käfer aus der Serie 38 im
endgültigen Käfer-Look
So hat er mal ausgesehen: Ein erster
Prototyp aus dem Jahr 1935/36.
Ein VW 3 von 1937 - noch mit den für
die Prototypen typischen
aufgesetzten Scheinwerfern.
30 dieser Vorserien-Käfer wurden 1937 gebaut.
Werner Egger
Seite 3
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Die Testfahrzeuge hatten noch keine Heckfenster. Man brauchten den Platz für die Lüftungsschlitze der
Motorhaube.
Ein Typ-1-Käfer von 1950, der für den Export bestimmt war.
Armkissen im Font waren für die damalige Zeit absoluter Luxus.
Werner Egger
Seite 4
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Ein Karman-Cabrio. Insgesamt wurden 330.281 offene Käfer produziert.
Die charmante Silhouette. Design: Käfer Cabriolet von Karmann, 1949.
1944 wurden einige Volkswagen auf Holzgasantrieb umgerüstet. Die Folge war ein Buckel auf der
Fronthaube.
Werner Egger
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Aus den Serie 30-Fahrzeugen wurde der Schwimmwagen für dem militärischen Einsatz entwickelt.
Die Arbeiter des Wolfsburger VW-Werks treten zur Spätschicht an.
Werner Egger
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Ein Käfer-Prototyp im Windkanal.
Volkswagen Käfer - das Geräusch, der Humor, der Geruch, das Gefühl, die Handlichkeit, das
Image
Menschen der Generation Käfer horchen auf, wenn sie es heute hören. Sie sind dabei seltsam berührt,
verspüren Melancholie, wie in Erinnerung an lange Vermisstes.
Es ist ein Geräusch, so unverwechselbar wie die Käfer-Silhouette: es sirrt, es zirpt, es raschelt, ist
überlagert von beruhigendem Gebläserauschen - eine Euphonie, die jahrzehntelang unsere Mobilität
untermalte, die in jenen Jahren Begleitmusik war für Unabhängigkeit und für wachsenden Wohlstand.
Seit den späten 40er Jahren und noch in den frühen 80ern des vergangenen Jahrhunderts prägte der
unverwechselbare Käfer-Sound die Geräuschkulisse deutscher Straßen. Und auch andernorts war der
luftgekühlte Käfer-Boxer Leit-Instrument im lärmenden Verkehrs-Konzert.
"Das liebt die Welt an Deutschland", titelte deshalb Ende der 60er Jahre die heute bereits legendäre
Volkswagen-Werbung der Agentur Doyle Dane Bernbach (DDB), darunter eine kunterbunt gemischte
Bilder-Sammlung: Heidelberg, eine Kuckucksuhr, Sauerkraut mit Knödeln, Goethe, ein Dackel, die Lorelei
- und ein Käfer.
In der Tat: Der Käfer agierte in aller Welt als deutscher Botschafter - unüberhörbar, unverwechselbar,
und dabei unerhört sympathisch. Er war jahrzehntelang beliebtester Importwagen in den USA. Und 1967
lag er auch auf der Insel Nauru im Süd-Pazifik im Aufwärtstrend. Dort, so schließt die "Das liebt die Welt
an Deutschland"-Anzeige keck, sei der VW-Absatz um 200 Prozent gesteigert worden: "Von einem auf
drei Käfer."
Werner Egger
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Der typische Humor in Sachen Käfer.
Obwohl jedes Kind wusste, dass der Käfer-Motor luftgekühlt ist, mahnte VW Mitte der 60er Jahre zu
Winterbeginn in ganzseitigen Anzeigen: "Vergessen Sie nicht, Frostschutzmittel in Ihren VW zu tun".
Gemeint war nicht der Boxer im Heck. Gemeint war der Behälter fürs Scheibenwaschwasser, vorn
unterhalb des Ersatzrades montiert - "Weil wir wissen, wie man einen Motor mit Luft kühlt. Weil wir noch
nicht wissen, wie man eine Scheibe mit Luft wäscht."
Ob an der Luftwäsche in Wolfsburg gearbeitet wurde, verschweigt der Werbe-Texter - gewundert hätte es
des Käfers Zeitgenossen nicht. Schließlich hatte ein Käfer-Bonmot zu jener Zeit längst Eingang in den
deutschen Sprachschatz gefunden: "Luft friert nicht ein. Luft kocht nicht über."
Wasserkühlung in einem Volkswagen?
Damals genau so undenkbar, wie die änderung des Käfer-Designs - selbst dann noch, als dieses längst
als konservativ, ja als veraltet galt. Volkswagen spielte in der Werbung mit progressiven Spöttern - und
erntete dafür den Beifall derer, die den Käfer liebten, so, wie er war und blieb. "Schon 1948 meinten
viele, dass wir ihn ändern sollten", stand 1965 unter dem Bild eines frühen Brezelkäfers. Der Meinung sei
in der Tat zuzustimmen. Deshalb habe VW bislang von 5008 Käfer-Teilen 5002 geändert oder verbessert.
Nur die Käfer Form - die typische Silhouette blieb.
"Es gibt Formen", erläuterte Anfang der 60er Jahre eine weitere VW-Anzeige, "die man nicht verbessern
kann." Sie zeigte ein Ei mit aufgemaltem Käfer-Heck. Gut 15 Jahre später, bereits in der Golf-ära,
wiederholten die VW-Werber das prägnante Ei-Motiv aus traurig stimmendem Anlass. Als 1978 in Emden
die letzten in Deutschland gebauten Käfer vom Band liefen, lautete der Slogan unter dem bemalten
Anzeigen-Ei: "Wir wahren die Form. Bis zum Schluss." Und - geradezu trotzig: "Fast 21 Millionen KäferKäufer auf der ganzen Welt fanden das auch völlig in Ordnung."
Der typische Geruch im Käfer.
Auch er ging für VW-Fahrer in Ordnung: Wer im Käfer durchatmet, der inhaliert einen Hauch von heißer
Maschine, vermischt mit dem Odeur angewärmten Teppichbodens. "Geruchsfreie Heizung" versprachen
folglich Käfer-Konkurrenten als Vorteil ihrer Produkte, nicht ahnend, dass gerade diese Heizluft-Brise zur
betörenden Aura im Käfer beiträgt. In Wärmetauschern produziert, aus Schwellen-Luken strömend,
unterstreicht sie die unverwechselbare Persönlichkeit des Käfers wie wohlduftendes Parfum.
Diese meist nur laue Brise, das weiß heute nur noch die Generation Käfer, wurde zu Beginn der KäferErfolgsgeschichte als Privileg empfunden, als Luxus in Zeiten, da andere Automobile überhaupt keine
Heizung hatten. So mussten sich deren Fahrer im wattierten Mantel und mit Handschuhen hinters
Lenkrad klemmen. Frühen Käfer-Besitzern hingegen genügte ein warmer Pullover für Fahrten in den
Winter.
Das war gut so. Denn wer im Käfer in Begleitung unterwegs ist, der hat ohnehin wärmende Tuchfühlung
mit seinem Nebenan. Der Hut kann dank üppiger Kopffreiheit zwar am gewohnten Platz verbleiben. Doch
Pfeifenraucher tun gut daran, ihre Dunhill vor Fahrtantritt zu verstauen. Sonst könnten sie damit
womöglich mit der Windschutzscheibe kollidieren.
Das Käfer-Gehäuse war stets eng, intim. Und es ist derart sorgfältig abgedichtet, dass die Türen beim
Schließen viel Schwung und viel Gefühl benötigen, sollen sie nicht von komprimierter Luft zurück
katapultiert werden - von Luft, die nach Maschine riecht, nach Teppichboden und manchmal auch nach
Tabakrauch.
Das typische Gefühl im Käfer.
Es ist wohlige Geborgenheit, die dieses Automobil seinem Besitzer beschert - und natürlich auch dessen
Nachwuchs. Kleinkinder der Generation Käfer lagerten behütet in der Kofferkuhle hinter der
Rücksitzlehne. Behäbiges Boxer-Rauschen und Rudi Schuricke wiegten sie in den Schlaf.
Die Generation Käfer wuchs mit dem Käfer auf - und in ihm. Sie wanderte mit den Jahren vom Platz
unter dem Ovalfenster im Modell ´52 auf den Rücksitz im innen bereits lichteren Modell ´57, vom
Rücksitz Anfang der 60er auf den (heute für Kids längst verbotenen) Beifahrersitz.
Werner Egger
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Erste heimliche Fahrübungen auf Waldwegen folgten im 66er Käfer 1500; wenig später aufregende
Stunden mit dem Fahrlehrer zur Seite - natürlich im Käfer, in dessen Fond sich schließlich der gestrenge
Fahrprüfer zwängte.
"Warum wohl lernen jährlich Tausende mit dem VW das Fahren?" fragte VW 1967 in einer Anzeige, um
gleich die Antwort darauf zu geben: "Weil er so leicht zu fahren ist. Fragen Sie Ihren Fahrlehrer. Sein
Beispiel hat Schule gemacht."
Die typische Handlichkeit des Käfers.
Käfer-fahren hat etwas Behendes, das sich nicht aus Tempi definiert, sondern aus dem Spielerischen
seiner Bedienung.
Leichtgängige Lenkung, Pedalerie und Schaltung, direkte Reaktionen auf Kommandos des Fahrers - das
war damals, in den 50er und 60er Jahren, keineswegs so selbstverständlich wie ab den Mitt-70ern, in der
Epoche des Volkswagen Golf. Der Käfer setzte hier zu seiner Zeit die Klassen-Maßstäbe - wie später der
Golf.
Solche Qualitäten erschlossen sich speziell den Amerikanern, gewohnt mit unhandlichen Raumschiffen zu
jonglieren. Arthur Railton, Journalist und in den 60er Jahren Vorstandsmitglied von Volkswagen of
America, beschrieb die deutschen Davids im Verhältnis zu den amerikanischen Goliaths so: "Sie hüpften
in den Verkehrsschlangen vor einem rein und raus. Sie huschten in die Parklücke, in die man gerade
hineinwollte. Im Schnee surrten sie an anderen vorbei, und ihre Luftschlitze hinten sahen aus, als
grienten und amüsierten sie sich über der anderen Hilflosigkeit."
Das amerikanische Verbraucher-Magazin "Consumer Reports" brachte die Wirkung des Käfers bereits im
November 1952 auf den Punkt: "Wenn Sie gewöhnlicher Wagen müde sind, ist der Volkswagen eine gute
Erfrischung." Und zwei Jahre später urteilte Lawrence Brooks, Testberater des selben Magazins, bereits
euphorisch über den Käfer: "...einer von sehr wenigen Wagen, die ... Begeisterung hervorrufen, weil sie
beim Fahren wirklich Spaß machen..." Das wirkte.
Schon im November 1955 rieb sich Leo Donovan in der US-Zeitschrift "Popular Mechanics" verwundert
die Augen: "... ein Wagen, klein und untermotorisiert. Doch dessen Händler können nicht ausreichend
beliefert werden, so spektakulär läuft sein Verkauf. Und alles ohne kostenlose Reisen nach Paris... und
ohne Rabatte. Welcher Wagen ist so unglaublich? Es ist der kleine, käfergleiche Volkswagen. Seine
Händler haben sogar Lieferfristen für gebrauchte Modelle."
Das typische Image des Käfers.
"Kein anderes Automobil hatte eine derartige soziale Auswirkung", schrieb Arthur Railton in "The Beetle",
seiner Hymne an den Käfer, "er wurde Teil unserer Folklore. Er hat seine eigene Mythologie. Man schrieb
Bücher darüber, gab eigene Zeitschriften heraus, drehte Filme mit ihm als menschenähnlichem Star ...
Der Käfer war Mittelpunkt von Hunderten von Witzen und wurde für Karikaturisten zum Symbol ... für
den Rebellen gegen das Establishment."
Der Käfer war nicht Protz und Prunk. Doch er war auch nicht bloß reine Vernunft. Wie kein anderes
Automobil zuvor und keines danach verlieh der Käfer seinem Besitzer durchaus Status - wenn der es
darauf anlegte. Doch zuvorderst war der Käfer ein Statussymbol der Klassenlosigkeit - materiell wie
intellektuell.
Bereits Mitte der 60er Jahre bediente sich die VW-Werbung dieser Käfer-Einmaligkeit, die
Verkaufsstrategen heute "USP" (Unique Sales Proposition) nennen: "Man sieht ihm nicht an, was sein
Fahrer ist. Ob er beispielsweise Glück bei Frauen oder an der Börse hat. Oder sogar beides. Ob er ein
Grundstück im Tessin besitzt. In Bonn zur Prominenz gehört. Platon im Original liest."
Und knapp zehn Jahre später, im Juli 1971, analysierte unisono das deutsche Motor-Magazin "auto motor
und sport": "Während sonst nahezu jeder Wagen nach Hubraum, Leistung und Preis eingestuft wird und
somit gewisse Rückschlüsse auf den sozialen Status seines Besitzers ermöglicht, hat sich der Käfer ein
absolut klassenloses Image geschaffen. In ihn kann sich jeder setzen, ohne befürchten zu müssen,
dadurch seiner Umwelt tiefere Einblicke in seine persönlichen Verhältnisse zu gewähren..." Wohl wahr.
Werner Egger
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Bei einer anderen Einschätzung des Käfers irrte das Stuttgarter Blatt indessen. "Einen wirklichen, echten
Anti-Käfer wird und kann es nie geben", zog Reinhard Seiffert im November 1969 zum Abschluss seines
Käfer-Testes ein Fazit. "Niemand kann ihn bauen - nicht einmal das Volkswagenwerk selbst."
Knapp fünf Jahre später, im Mai 1974, führten die Wolfsburger den Gegenbeweis. Plötzlich gab es ihn,
den "Anti-Käfer" mit allen Käfer-Qualitäten, doch ohne dessen Mängel - von der Generation Käfer
erdacht, gebaut für die künftige Generation Golf.
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Allgemein
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VW-Käfermuseum
In Gaal /Steiermark)Zu besichtigen sind 25 Exponate. Des weiteren erwartet Sie eine
multimediale Reise durch die Geschichte des VW-Käfers.
www.luftgekuehlt.at
Das Portal für alle Freunde des luftgekühlten Volkswagen. Ziel ist es, alle Clubs, Treffen,
Infos und Händler auf einer gemeinsamen Plattform zu präsentieren.
Herbie.net
Die Käfer Newsgroup.
Geschichte des VW-Käfers
Die Geschichte und die technischen Änderungen im langen Leben des VW-Käfer.
Fanclubs und Vereine
Werner Egger
Seite 23
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Klub der Käferfreunde Österreich
www.luftboxer.com
Volkswagen-Club inEnns Pongau.
www.kaeferclub-wien.at
"Unser Motto ist Spaß haben mit Gleichgesinnten, alles rund um den VW Käfer, es wird
gebastelt, geredet, gekrübelt und Wissen ausgetauscht! Gemeinsame Ausflüge und
Ausfahrten gibt es auch! ".
VW Käfer und Bulli Liebhaberclub Laxenburg
Käferclub Fürstenfeld
VW Käferteam Nürnberg e.V.
Sammler- und Fanseiten
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DIE Seite für den Superkäfer
Ein privates Internetangebot für alle Fahrer und Fans des VW 1303 sowie Liebhaber der
luftgekühlten Volkswagen. Sie dient dem Erfahrungs- und Informationsaustausch und soll
Hilfestellung zu Fragen rund um dieses Modell leisten.
www.kdf-wagen.de
Seite über den KDF-Wagen: umfangreiche Liste (538 Stück) von VW-Prospekten ("Dein
KDF-Wagen" von 1939 ist z.B vollständig eingescannt! ), weiters VW-Werbung,
Pressemappen, Literatur, etc..
www.uralt-vw.de
Dirks VW-Seite, Schwerpunkt VW-Käfer der 40er/50er Jahre.
Andis VW Seite
Homepage über verschiedene VW Typen mit einem Lexikon und einer kleinen VW
Geschichte.
Vw.kaefer.at.tf
Österreichische VW Käfer-Seite mit Forum, Suchen/Finden, Tipps und Portraits.
Homepage von Uwe Fritz
Hier gibt es Anleitung zum Zusammenleben mit alten Käfern. Die gezeigten Arbeiten und
Einstellwerte beziehen sich auf das Modelljahr '64, lassen sich aber auch auf andere
Baujahre anwenden.
www.kabriolett.com
Englische Site. Käfer der Baujahre 1938 bis 1953.
Hardys World
Terminkalender sowie eine große Fotosammlung diverser VW-Treffen.
VW Bus
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VW Bus Museum
Der Seite für alle Bullyfahrer und Freunde des VW Bullys!
Suchanzeigen
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Suche VW-Käfer-Prospekte! Nur Originale! (z.B. 1967, 1974.. ).
oldbeetle@gmx.at
Suche vw käfer brezel oder ovali (bis 1957) zum restaurieren.bitte unter:.
manuel.wimmer@gmx.at
Werner Egger
Seite 24
28.04.2007
Der Traum vom Volkswagen
1922
In den zwanziger Jahren verfolgten verschiedene Industrielle und Konstrukteure auch in
Deutschland die Idee, ein Auto zu bauen, das sich fast jeder leisten konnte. Der Erfolg des
seit 1908 gebauten Ford "Modell T" von Henry Ford in den USA brachte den
Automobilkonstrukteur Dr. Ferdinand Porsche 1922 auf den Gedanken, daß so etwas auch
in Deutschland möglich sein müßte und so besuchte er auch die Ford Betriebe in Amerika.
1925
Das detaillierte Konzept des Käfers wurde 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange
Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Die gab den Firmengründer Ferdinand
Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine
Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen.
1928
"Volkswagen" erster Prototyp 1928, dann 1931 der "Maikäfer" von Josef Ganz gebauten
Volkswagen Standard, 1933 als 'Modell Superior' vorgestellt auf der Berliner
Automobilausstellung. Siehe auch
1930
Ebenfalls umstritten und bis heute nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr.
Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers, der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei
den Nürnberger Ardie Werken gebaut.
1931 - 32
Der Geheimrat Fritz Neumeyer, Chef der Nürnberger Zündapp-Werke verfolgte die
Volkswagen-Idee in Deutschland. Zündapp hatte mit dem Modell Z22, dem "Motorrad für
Jedermann", große Erfolge erzielt. Es lag nahe, das erfolgreiche Motorradkonzept auf den
bis dato nur Reichen vorbehaltenen Automarkt auszudehnen.
Im Jahr 1931 gründete Ferdinand Porsche in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro.
Porsche war ebenfalls Anhänger des Volksmotorisierungsgedankens.
Ende September schloss er einen Entwicklungsvertrag mit den Zündapp-Werken über
einen Kleinwagen ab, der in diesem Schriftsatz schon als "Volkswagen" bezeichnet wird.
Ohne Verzögerung machten sich die Stuttgarter Ingenieure ans Werk. Ferdinand Porsche
wollte einen luftgekühlten Vier-Zylinder-Boxermotor im Heck einbauen, doch die Techniker
aus Nürnberg verfolgten eigene Pläne. Zu dieser Zeit bastelten sie bereits an technisch
aufwändigen Flugzeugmotoren, und es schien praktisch, diese im Zündapp-Wagen zu
verwenden. Zähneknirschend nahm Porsche die Weisung seines Auftraggebers entgegen,
einen 26 PS starken, wassergekühlten Fünf-Zylinder-Sternmotor einzubauen. In kurzer
Zeit entstanden drei Musterwagen, 2 Limousinen und ein Kabriolett. Da der Konstrukteur
seine Entwicklungsprojekte fortlaufend nummerierte, erhielt der Wagen die Bezeichnung
Porsche Typ12. Vom Motor einmal abgesehen, waren schon wesentliche Elemente des
späteren "Käfers" vorhanden:
Der Zentralrahmen, der Heckmotor mit dem Getriebe vor der Hinterachse, die Leistung
von circa 25 PS und die typische, aerodynamisch günstige Karosserieform. An der
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Karosserie lag es nicht, daß der Zündapp-Volkswagen nie in Serie ging. Das Problem war
der Motor. Wegen unzureichender Kühlung fing das Öl schon nach wenigen Kilometern zu
kochen an. Schließlich ließ Neumeyer das Projekt wegen der enormen Investitionskosten
fallen und konzentrierte sich wieder auf die Motorradproduktion.
Zwei der drei Prototypen des Zündapp-Käfers wurden schon Mitte der dreißiger Jahre in
Nürnberg verschrottet, die Nummer 3 blieb bis 1944 erhalten.
1933
Porsche fand 1933 mit NSU einem weiteren Motorradhersteller den nächsten Geldgeber.
Hierbei kamen ihm natürlich seine bisherigen Erfahrungen mit dem Typ 12 zugute.
Insgesamt wurden erneut drei Prototypen bei Draunz bzw. Reutter gebaut.
1934
Porsche legte Exposé zum Volkswagen mit Datum vom 17.1.1934 vor. Danach sollte ein
"Volkswagen" kein Kleinwagen, sondern ein Gebrauchswagen mit geringem Gewicht,
normaler Höchstgeschwindigkeit, normalem Fahrkomfort, aber ohne komplizierte
Einrichtungen sein. Die NSU-Prototypen des Typ 32, die im Juli 1934 fertig wurden,
konnten erprobt werden. Die Karosserie des neuen Typ 32 wies wiederum die
käferähnliche Züge auf, und auch der jetzt eingebaute luftgekühlte VierzylinderBoxermotor im Heck wurde im Prinzip im späteren Käfer übernommen.
Ferdinand Porsche erhält vom "Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" den
Auftrag zur Konstruktion eines "Volkswagens". Bei seiner Erstvorstellung auf der Berliner
Automobilausstellung bezeichnete ein Korrespondent der New York Times den Volkswagen
spöttisch als Käfer: "It looks like a beetle". Ein Spitzname, der ihm geblieben ist, aber erst
in den 70er-Jahren in den VW-Prospekten offiziell "anerkannt" wurde.
1935
Am 17.10.1935 war es dann soweit: Porsche hatte den ersten Volkswagen vom Typ60
fertiggestellt, vier weitere sollten im Verlauf des nächsten Jahres folgen.
Es entsteht der erste Prototyp mit luftgekühltem Boxermotor. Es werden insgesamt 3
Autos vom Porsche Typ 60 gebaut.
1936
Die drei gebauten Exemplare bekommen die Bezeichnung V 3. In Berlin werden den
Mitgliedern des "Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" je eine Limousine und
eine Cabriolet-Variante vorgestellt. Jedes der Fahrzeuge absolvierte rund 50'000 Kilometer
Probefahrt.
1937
Ende 1937 erhielt der Volkswagen seine entgültige technische und optische Gestalt, und
die Vorserie VW 30 wurde in Auftrag gegeben.
Für Test- und Werbezwecke wurden teilweise noch im gleichen Jahr weitere Exemplare als
VW 38 und VW 39 bei Porsche gebaut. Da sich die Konstruktion der VW 303-Serie bewährt
hatte, unterschied sie sich von der späteren Serienfertigung nur in Details.
Doch der Reichsverband der Automobilindustrie RDA war gegen den Volkswagen. Der RDA
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beschloß daher, wenn er schon das Volkswagenprojekt nicht verhindern konnte, dann
doch wenigstens Porsche die Realisierung eines Volkswagens durch ungünstige
Vertragsbedingungen möglichst schwer, wenn nicht gar unmöglich zu machen. Der
Vertrag des RDA mit Porsche sah deshalb vor, daß Porsche trotz geringer bewilligter
Geldmittel in zehn Monaten drei Prototypen des Volkswagens vorführen sollte. Eine
unmöglich erscheinende Aufgabe, denn Porsche besaß keine eigene Fabrik, ja noch nicht
einmal eine eigene Werkstätte.
Porsche ließ sich jedoch durch diese Vertragsbedingungen nicht beirren und stellte in
seiner Privatgarage bei seinem Wohnhaus in Stuttgart zahlreiche Werkzeugmaschinen auf,
an denen zwölf Mitarbeiter auf engstem Raum Tag und Nacht arbeiteten. Eine große Hilfe
war ihm dabei sein Leiter der Karosserieaufbauabteilung, Erwin Komenda, der zahlreiche
Ideen in das Projekt einbrachte (Entwurf von Karosserie, Motoraufhängung und Heiz- und
Belüftungstunnelsystem etc).
Im Vertrauen auf die Fähigkeiten von Ferdinand Porsche beauftragte daraufhin Hitler am
20.2.1937 Dr. Robert Ley, den Leiter der finanzstärksten NS-Organisation "Deutsche
Arbeitsfront", mit der Schaffung der Vorbedingungen für den Volkswagen. Hierzu gehörte
insbesondere auch die Errichtung eines Volkswagenwerkes. Der Finanzbedarf für dieses
Projekt wurde auf RM 200 000 000 geschätzt. Weitere RM 30 000 000 mussten als
Entwicklungskosten für den Volkswagen seit 1934 aufgebracht werden.
1938
Am 26.5. erfolgt die Grundsteinlegung für das "KDF-Wagen"-Werk in einem
trockengelegten Sumpfgebiet bei Fallersleben. Rechtzeitig dazu konnten die ersten drei
serienreifen Exemplare fertig gestellt werden, welche die New York Times bereits am
3.7.1938 ironisch "Beetle", auf Deutsch "Käfer", nannte.
In Anlehnung an einen nahegelegenen Landsitz wird der Name "Wolfsburg" gewählt. Am
16.9. wird das Werk gegründet.
Nach nochmaliger Überarbeitung entsteht das Serienmodell VW38 mit der endgültigen
Form. Mit der Limousine, dem Cabriolet und der Limousine mit Rolldach wurden drei
Modellvarianten präsentiert.
1939
Der "Berlin-Rom-Wagen" Typ 60 bzw.Typ 64 (3 Versuchswagen), eine leichte Coupe´Version, wird vorgestellt und soll bei Wettbewerben die Leistungsfähigkeit beweisen.
Gleichzeitig beginnt die Produktion des "Kübelwagens" für die Wehrmacht.
Auch wurde sogar eine Warmluftheizung eingeführt, die den Käfer wintertauglich machte.
Wie außergewöhnlich dies zum damaligen Zeitpunkt war, kann man daran erkennen, daß
selbst beim ersten S-Klasse-Mercedes nach dem Krieg eine Heizung nicht serienmäßig
eingebaut war.
1940 bis 1944
Während des Krieges wurden 50788 Kübelwagen Typ 82 und 14276 Schwimmwagen Typ
166 gebaut. Ab 11.07.1941 wurde eine kleine Serie von 630 Limousinen (Typ 60L, "KdFWagen"), 16 Cabriolets (Typ 60 offen) und 564 Geländelimousinen (Typ 82e/92) mit dem
Fahrgestell des Kübelwagens gebaut. Die Produktion dieser Fahrzeuge wurde Mitte 1944
eingestellt. Der letzte Zündapp Volkswagen Typ 12 wird durch eine Fliegerbombe in
Stuttgart zerstört, die auf die Villa von Ferdinand Porsche fiel.
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1945
Die Stadt des KdF-Wagens wurde in Wolfsburg umbenannt. Das Käfer - Zeitalter beginnt,
die britische Militärregierung bestellt 20.000 Limousinen.
Im Dezember läuft die Serienfertigung des VW-Käfers an, es wurden 55 Fahrzeuge
montiert. Daß diese Produktion zu einer Erfolgsgeschichte werden würde, konnten die VWMitarbeiter, geplagt von Existenzsorgen, nicht ahnen.
1946
Doch bereits 1946 wird der erste Meilenstein gesetzt, am 14. Oktober wird der 10.000ste
Volkswagen produziert.
1947
Der Mangel an Kohle führte 1947 zu einer vorübergehenden Stilllegung des VW-Werkes.
Die Erfolgsgeschichte ging aber rasch wieder weiter. Die Gebrüder Pon aus den
Niederlanden wurden als Volkswagen-Generalimporteure eingesetzt und erhielten als erste
Lieferung 56 Käfer-Limousinen.
1948
Es gehören 8.400 Mitarbeiter zur Belegschaft, die fast 20.000 Fahrzeuge bauen. Es läuft
der 25.000ste Volkswagen vom Band. Heinrich Nordhoff übernimmt die Geschäftsführung
des Volkswagenwerkes, er läßt die Firma Joseph Hebmüller in Wülfrath (D) drei
Prototypen eines Cabriolets auf Volkswagenbasis bauen. Für die Fertigung sollten
möglichst viele Originalteile der VW-Limousine verwendet werden, die exklusive
Innenausstattung des Wagens stammt von Hebmüller selbst.Das Volkswagenwerk gibt
eine Serie von 2000 Stück in Auftrag.
Als Folge eines Großbrandes in den Fertigungsanlagen muss die Firma Hebmüller vier
Jahre später ihre Tore schließen. Bis dahin waren lediglich 696 Cabriolets auf den Markt
gekommen.
1949
Am 8. Januar werden die ersten zwei Limousinen von den Niederlanden aus in die USA
verschifft. Am 13. Mai wird der 50.000ste Volkswagen seit Kriegsende produziert. Am 1.
Juni erfolgt die Präsentation des "Export-Modells", es weicht mit seiner komfortableren
Innenausstattung und stärkeren Verchromung außen von dem Standardmodell ab.
Der "Oben-ohne-Käfer", das VW Cabriolet, lässt nicht lange auf sich warten. Bereits am 1.
Juli 1949 präsentiert Karmann in Osnabrück eine offene Karosserie-Variante, und die Zahl
der Karosseriebauer wächst vor allem in den USA.
Technische Änderungen: Beim Export-Modell kam die Hochglanzlackierung, die
Chromzierstreifen und das vorderes Deckelschloss war nun von innen zu öffnen.
1950
Es läuft der 100.000ste Volkswagen vom Band, ab April ist der Volkswagen gegen Aufpreis
mit Faltdach erhältlich.
Technische Änderungen: Die hydraulische Fußbremse und die zugfreie Belüftung beim
Exportmodell (Aussparung in den Seitenscheiben) wird eingeführt.
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1951
Im Oktober wird die Produktionsmarke von 250.000 überschritten. Das Grundmodell
erhält im Vorderwagen seitliche Ventilationsklappen. Das Export-Modell präsentiert sich
nun mit dem Wolfsburger Wappen auf der Bughaube.
Technische Änderungen: Es wurden die seitliche Ventilationsklappen eingeführt.
1952
Die Firma Hebmüller musste durch die Folge eines Großbrandes in den Fertigungsanlagen
die Tore schließen. Es kamen lediglich 696 Cabriolets auf den Markt.
Technische Veränderungen: Dreiecksfenster in den Türen, beim Exportmodell
Schwenkfenster, geänderte Stossfänger und Hörner, zwei Bremsleuchten kombiniert mit
Schlusslichtern und Rückstrahlern und 15-Zoll-Felgen.
1953
Es läuft der 500.000ste Volkswagen vom Band, der Export erfolgt in 86 Länder.
Technische Änderungen:
Technische Änderungen: Das Brezelfenster wird durch das Ovalfenster ersetzt, der
Mittelsteg die sogenannte Brezel entfällt
1954
Technische Änderungen: Die Motorleistung wird von 25 auf 30 PS erhöht, der VW Käfer
fährt damit bis zu 110km/h.
1955
Der 1.000.000ste VW Käfer läuft vom Band. In einem überaus erfolgreichen Geschäftsjahr
wird die Produktion auf 280.000 Fahrzeuge gesteigert. Im Jahresdurchschnitt
überschreitet die Tagesproduktion erstmals 1.000 Fahrzeuge.
Technische Änderungen: Doppelauspuff, PVC-Schiebedach und neue Brems- Schlussund Rückstrahlleuchten an den hinteren Kotflügeln diese wurden dann auch höher
angebracht.
1956
Technische Änderungen: Neben schlauchlosen Reifen erhält das Fahrzeug eine
verstärkte Motorraumdämmung, einen leistungsstärkeren Scheibenwischermotor und
einen stärkeren Anlasser.
1957
Technische Änderungen: Der Volkswagen erhält eine größere Heckscheibe und ein neu
gestaltetes Armaturenbrett desweiteren neue bekam der hinteren Deckel eine andere
Form und die Kennzeichenleuchte erhielt eine wannenförmige Streuscheibe.
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1958
Technische Änderungen: Die Fahrerseite bekommt einen großen Außenspiegel.
1959
Technische Änderungen: Die Türen erhalten feststehende Griffe mit integrierter
Drucktaste. Im August wird das neue Export-Modell VW 1200 mit 34 PS-Motor und
vollsynchronisiertem Vierganggetriebe eingeführt. Zudem erhält das Export-Modell das
Zweispeichenlenkrad mit dem verchromten Hupen-Halbring.
1960 Technische Änderungen: Die Vorderachse wir mit einem Stabilisator ausgerüstet.
Zudem erhalten Standard- und Export-Modell Blinker anstelle Winker. Des Weiteren
erfolgte die Umgestaltung des Tankes, der Kofferraum vergrößerte sich um 65 Prozent,
die Scheinwerfer wurden mit asymmetrischem Licht ausgestattet.
1961 Der Käfer erhält neue größere Rückleuchten mit abgesetztem gelben Blinkerglas.
Technische Änderungen: Für den Einbau von Sicherheitsgurten werden serienmäßig
Verankerungspunkte installiert. Beim Exportmodell ersetzt die mechanische Tankuhr den
Reservehahn. Das Exportmodell wird mit pneumatischen Scheibenwischern ausgerüstet.
Das Standardmodell erhält eine hydraulische Fußbremse.
1962
Der 5.000.000ste VW Käfer läuft vom Band.
Technische Änderungen: Das Faltschiebedach wird durch ein Stahlkurbeldach ersetzt.
1963
Technische Änderungen: Der Stoffdachhimmel wird durch eine Kunststoffspannung
ersetzt. Das Exportmodell wird mit Stahlschiebedach statt PVC-Faltschiebdach
ausgeliefert. Die vordernen Blinkleuchten werden durch eine größere Ausführung ersetzt.
1964
Mit der Gründung der "Volkswagen de Mexico, S.A. de C.V." in Mexico City geht
Volkswagen von der Fahrzeugmontage zur Eigenproduktion über.
Technische Änderungen: Das Standardmodell bekommt ein Vollsynchrongetriebe und
die neue Bezeichnung VW 1200 A. Die Scheibenwischer waren in Ruhelage links und der
Motordeckel bekam einen Druckknopfverschluss.
1965
Die Jahresfertigung hat jetzt einen Umfang von über 700.000 VW Käfer erreicht und
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wächst stetig, bis im Jahr 1965 die Schallmauer von einer Million gebauter Fahrzeuge
durchstoßen wird. Das neue Exportmodell VW 1300 mit 40 PS-Motor kommt auf den
Markt.
Technische Änderungen: Das Standardmodell 1200 A erhält einen 34-PS-Motor, der VW
1300 bekommt Lochscheibenräder und flache Radkappen.
1966
Das Standardmodell VW 1300 A ersetzt den 1200 A. Es ist mit 34-und 40-PS-Motor
erhältlich. Tür- und Zündschloss lassen sich mit demselben Schlüssel betätigen. Im Juli
wird die Produktion des VW 1200 A eingestellt. Im August erscheint der VW 1500 mit 44
PS sowie Scheibenbremsen vorn.
Technische Änderungen: Das Standardmodell 1300 A ersetzt 1200 A. Der VW 150
bekam eine Spurverbreiterung hinten, einen geänderten hinteren Deckel und eine
geänderte Kennzeichenleuchte, sowie schmalere Zierleisten und neue Türschlösser.
1967
Der 10.000.000 VW-Käfer läuft vom Band. Der "Sparkäfer" VW 1200 mit 34 PS-Motor ist
ab Januar erhältlich.
Inzwischen gibt es bereits fünf inländische Werke, neben Wolfsburg sind das Hannover,
Kassel, Braunschweig und Emden.
Technische Änderungen: Das Modell VW 1500 wird mit Automatik-Getriebe und
Schräglenker-Hinterachse angeboten. "Sparkäfer" VW 1200 mit 34-PS-Motor,
Frischbelüftung, Dreipunktbefestigung für Sicherheitsgurte an allen Sitzen,
Bedienungsknöpfe aus Kunststoff, verstärkte Stoßfänger, außenliegender
Kraftstoffeinfüllstutzen an der rechten Seite.
1968
Der Volkswagen wird in der Werbung offiziell zum Käfer.
Technische Änderungen: Geänderte Klappe des Kraftstoffeinfüllstutzens.
1969
Einführung des VW 1300 L mit Sonderausstattung.
Technische Änderungen: Der Käfer bakam geänderte Felgen.
1970
Es wird die Produktion des VW 1500 eingestellt, es erfolgt die Einführung der Modelle
1302 (34 und 40 PS) und 1302 S (50 PS) mit Federbeinen vorn. Der 1302 wurde auch als
Cabriolet-Version bei Karmann in Osnabrück gebaut.
Technische Änderungen: Erstmals wurden ab Werk für die Exportmärkte USA und
Japan Einspritzmotoren und Katalysatoren eingebaut. Einführung Modelle 1302 und 1302
S, 1302 auch als Cabriolet, zusätzlich 1302 Limousine mit größerem Kofferraum und
verändertem Vorderwagen, Motorleistung 50 PS, Federbeine vorn.
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1971
Technische Änderungen: Verbesserte Entlüftung, zusätzliche Luftschlitze im
Motordecke. Das Heckfenster wird noch mal vergrößert.
1972
Am 17. Februar läuft der 15.007.034ste Käfer vom Band. Er übertrifft damit die bisherige
Rekord-Produktionsstückzahl des Ford-T-Modells und wird "Weltmeister". Aber zu diesem
Zeitpunkt zeichnet sich bereits das Ende der Käfer-Monokultur ab, die das
Modellprogramm des Unternehmens bis dahin bestimmt hat.
Im August beginnt die Produktion des "Panorama-Käfers" VW 1303 mit 44 und 50 PSMotor, der den VW 1302 ablöst.
Technische Änderungen: Panoramascheibe, vergrößerte Rückleuchten.
1973
Die Produktion des VW 1300 wird eingestellt, Volkswagen bringt jedoch mehrere
Sondermodelle heraus:
Jeans-Käfer
Big-Käfer
gelbschwarzer Renner
City-Käfer
und das Cabriolet 1303 wird präsentiert.
1974
Nach 11.916.519 Käfern läuft in Wolfsburg der letzte VW Käfer vom Band. Es geht eine
fast 30jährige Produktionsgeschichte zu Ende. Wolfsburg war die "Käferstadt". Der Käfer
wird jetzt noch in Emden, Brüssel und Übersee hergestellt.
Technische Änderungen: Blinkleuchten vorn in Stoßfänger integriert.
1975
Die Produktion des VW 1303 als Limousine wird eingestellt.
Technische Änderungen: VW 1200, schwarz lackierte Stoßfänger, schwarze
Kotflügelkeder.
1976
Technische Änderungen:
Der VW 1200 erhält in der L-Version ein zweistufiges Frischluftgebläse. Die
Innenausstattung wird nun mit gepolsterter Schalttafel ausgeliefert, die verstellbaren
Kopfstützen an Vordersitzlehnen, und die Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurte vorne ,it
dem statischen Beckengurten im Fond sind außer der beheizbare Heckscheibe sowie den
Gürtelreifen die neusten Renner.
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1977
Technische Änderungen: Der VW 1200S ( 50 PS, 1600 ccm ) wird eingestellt. Die
Auslieferung erfolgt nur noch mit dem 1200 cm³ / 34 PS-Motor und Trommelbremsen
vorne.
1978
Am 19. Januar wird der letzte Wagen in Emden produziert und ins Wolfsburger
Automuseum gebracht. Insgesamt wurden 16.255.500 Käfer in Deutschland gebaut.
1979
Am 10. Januar 1979 läuft das letzte Käfer Cabriolet - es ist das 330.281ste - bei Karmann
in Osnabrück vom Band.
Technische Änderungen: Das Lackangebot wird weitgehend umgestellt und es erfolgte
der Austausch der Radzierdeckel gegen Staubklappen.
1980
Technische Änderungen: Einführung des 2-Speichenlenkrads, integrierte Kopfstützen
bei den Vordersitzen
1981
Am 15. Mai wird der 20.000.000ste Käfer bei der "Volkswagen de Mexico" in Puebla
produziert. Das Jubiläums-Modell "Silver Bug" wird angeboten.
1982
Zur Absatzförderung auf dem deutschen Markt werden die Mexiko-Käfer in verschiedenen
Sonderausstattungen angeboten (Aubergine-Käfer, gelber Sunshine-Bug, und andere
Versionen).
Technische Änderungen: Rückkehr zu Radzierdeckeln, justierbare Kopfstützen.
1984
1984 geht der 100.000ste Export-Käfer von Mexiko nach Europa. Ein Jahr später werden
die Lieferungen eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt sind mehr als 900.000 Käfer in Mexiko
produziert.
Technische Änderungen: Entfall der Belüftungsschlitze in der Fronthaube sowie
Regelungsknöpfe in der Schalttafel.
1985
Im August läuft das letzte Schiff mit einer Ladung Käfer in Emden ein.
Technische Änderungen: Einführung von Sicherungsmaßnahmen gegen Diebstahl
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1986
Technische Änderungen: Erneute Einführung der Staubklappen mit
Radmutternabdeckung
1988
Technische Änderungen: Übernahme des Golflenkrads; Beleuchtung Motorraum,
elektronische Zündung.
1989
Gegen Ende der 80er Jahre erlebt der Käfer in Mexiko eine wahre Renaissance. 1989
werden rund 33.000 Modelle verkauft, drei Jahre später hat sich diese Zahl fast
verdreifacht. Die Steigerung ist im Wesentlichen auf ein neues staatliches Automobildekret
zum "Klassik-Käfer" zurückzuführen. Es sieht eine 20-prozentige Preisreduzierung vor, die
den "Sedán Clásico" - so der Landesname - zum preisgünstigsten Fahrzeug auf dem
mexikanischen Markt macht.
Technische Änderungen: Innenspiegelbefestigung an der Windschutzscheibe,
bewegliche Sonnenblende auf der Beifahrerseite
1990
Wegen der großen Nachfrage wird 1990 die dritte Schicht in der Käfer-Produktion
aufgenommen. Noch im selben Jahr wird bei VW de Mexico der einmillionste Käfer
produziert.
Technische Änderungen: Schalttafeländerung, Entfall eines Endrohrs mit Änderung des
Abschlussblechs, Zweikreis-Bremssystem.
1991
Technische Änderungen: Automatik-Sicherheitsgurte und Beckengurte hinten,
Warnleuchte für Zweikreis-Bremssystem.
1992
Es wird in Mexiko der 21.000.000ste Käfer produziert. Der Mexiko-Käfer wird mit
geregeltem Katalysator ausgestattet.
Technische Änderungen: Schwarze Außenspiegel, Stoßfänger in Wagenfarbe,
Sondermodelle z.B. Käfer Summer (grüner und blauer Lack).
2000
Allein im Jahr 2000 verlassen in Mexiko 41.260 Modelle das Werk. Dort werden im
Zweischichtbetrieb täglich etwa 170 Fahrzeuge gebaut.
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2002
Die Produktionszahl des Golf mit 21.517.415 Exemplaren überholt die des VW-Käfers.
Der Golf übernimmt vom Käfer den Titel des meistgebauten Volkswagen-Modells.
2003
Mit dem Jahr 2003 neigt sich die Produktion ihrem Ende entgegen. Mit der im Juli im
mexikanischen Puebla vorgestellten "Ultima Edicion" endet ein ganzer Entwicklungszyklus,
gleichsam ein automobiles Jahrhundert. Als echter Weltbürger wurde der Käfer nicht nur
in alle Herren Länder verkauft, sondern auch insgesamt in 20 Ländern produziert.
Technische Änderungen: "Última Edición"
2005
Im VW Bus (Typ2, T2, in Deutschland von 1968 bis 1979 gebaut), der aktuell noch in
Brasilien gebaut wird, finden luftgekühlte Boxermotoren bis zum Jahresende 2005
Verwendung. Erst dann wird die Produktion auf wassergekühlte Motoren umgestellt. VW
gibt damit nach 70 Jahren das Konzept des legendären Boxermotors auf. Die Einstellung
im Käfer erfolgte 2003 mit dem Ende der Produktion in Mexico.
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