close

Anmelden

Neues Passwort anfordern?

Anmeldung mit OpenID

Flughandbuch (UL Version) - Virus Fluggruppe Grenchen

EinbettenHerunterladen
Flughandbuch
Für den Virus SW 100
mit Rotax 912 ULS Antrieb
REV. 0
(2 April, 2010)
Die Übersetzung aus dem Englischen ins Deutsche erfolgte nach bestem Wissen und Gewissen.
Sollte es beim lesen des deutschen Flughandbuchs Unklarheiten geben, ist das englische Original zu
verwenden.
WARNUNG!
Dieses Handbuch muss sich ständig im Flugzeug befinden.
Dies ist die verbindliche Betriebsanweisung für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs.
2 VIRUS 912 SW 100
Baumuster:
Seriennummer:
Herstellungsdatum:
Leergewicht (kg):
Maximales Kraftstoffgewicht:
Maximale Nutzlast:
Im Leergewicht enthaltene Ausrüstung:
Ort und Datum: Ajdovščina,
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 3
pipistrel.si
Revisionsübersicht
Bitte erneuern Sie im Bedarfsfall geänderte Seiten und tragen Sie die Änderung in der unten stehenden
Liste ein.
Bezeichnung Rev. nr., Datum
Original
REV. 0., 2. April, 2010
Unterschrift
Bemerkung
Erste ausgabe.
4 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Liste der gültigen Seiten
Dieses Handbuch enthält ____ Seiten, die unten aufgeführt sind.
Seite
Titelseite
Seitennummerierung
Liste der geänderten Seiten
Liste der gültigen Seiten
Inhaltsverzeichnis
Allgemeines
Betriebsgrenzen
Notverfahren
Normalverfahren
Flugleistungen
Gewicht und Schwerpunkt
Flugzeug- und Systembeschreibung
Handhabung und Wartung
Ergänzungen
Anhang für Bug- oder Spornradversion
Zustand:
Original
Original
3
Original
4
Original
5
Original
7-9
Original
11 - 17
Original
19 - 22
Original
23 - 36
Original
37 - 45
Original
47 - 49
Original
51 - 61
Original
63 - 71
Original
71 - 101
Original
95 - 98
Original
Achtung!
Dieses Handbuch ist nur dann gültig, wenn es alle oben aufgeführten Originalseiten
und die geänderten Seiten enthält.
Zu ändernde Seiten müssen entfernt und an der gleichen Stelle
durch die aktualisierten Seiten ersetzt werden.
VIRUS 912 SW 100 5
pipistrel.si
Inhaltsverzeichnis
Allgemeines
Betriebsgrenzen
Notverfahren
Normalverfahren
Flugleistungen
Gewicht und Schwerpunkt
Flugzeug- und Systembeschreibung
Handhabung und Wartung
Ergänzungen
6 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Seite ohne Inhalt.
VIRUS 912 SW 100 7
Allgemeines
pipistrel.si
Allgemeines
Einleitung
Grundlagen der Zulassung
Anmerkungen
Technische Daten
3-Seitenansicht
8 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Allgemeines
Einleitung
Dieses Handbuch enthält alle zum Betrieb des
Ultraleichtflugzeuges Virus 912 SW 80/100
nötigen Informationen.
Grundlagen der
Zulassung
Es ersetzt nicht eine kompetente und umfassende Flugeinweisung durch eine einweisungsberechtigte Person, die Kenntnis der
gültigen Lufttüchtigkeitsanweisungen oder
luftrechtlichen Vorschriften.
Es ist vor der Einweisung
genau zu lesen.
Grundlagen der Zulassung sind:
• LuftVG
• LTF-UL 03
• Lärmschutzforderungen für Ultraleicht-flugzeuge (LS-UL)
Verantwortlich für den flugklaren Zustand
des Luftfahrzeugs ist der Pilot.
Für die Lufttüchtigkeit ist der Halter verantwortlich.
Der Pilot ist für die Einhaltung der angegebenen Grenzwerte verantwortlich. Grundlage
der angegebenen Werte ist, soweit nicht anders vermerkt, die ICAO Standardatmosphäre
und die maximale Abflugmasse.
Bemerkungen
Bedeutung der im Handbuch verwendeten Hinweise:
WARNUNG! Vorsichtsregeln und Maßnahmen deren Nichtbeachtung zu Verletzungen
oder zum Tod führen kann.
ACHTUNG! Besondere Hinweise und Vorsichtsmaßnahmen, deren Nichtbeachtung zur
Beschädigung des Fluggeräts und zum Verlust der Flugsicherheit führen kann.
Technische Daten
ABMESSUNGEN
912 SW 80/100
Spannweite
Länge
10,71 m
6,5 m
Höhe
1,85 m
Flügelfläche
Seitenflosse
Höhenflosse und Höhenruder
Streckung
Positive Klappenstellungen
Negative Klappenstellungen
Schwerpunktlage
9,51 m2
1,1 m2
1,08 m2
11,3
9 °, 19 °
5°
25% - 37%
VIRUS 912 SW 100 9
Allgemeines
pipistrel.si
3-Seitenansicht

















10 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Seite ohne Inhalt.
VIRUS 912 SW 100 11
Betriebsgrenzen
pipistrel.si
Betriebsgrenzen
Allgemeines
Betriebsgrenzen
Motor, Kraftstoff und
Schmierstoffe
Gewichtsgrenzen
Schwerpunktsgrenzen
Manövergrenzen
Maximales Lastvielfaches
Besatzung
Betriebsarten
Mindestausrüstung
Andere Beschränkungen
Beschriftungen
12 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Betriebsgrenzen
Allgemeines
Dieses Kapitel informiert über Betriebsgrenzen, Fahrtmessermarkierungen und vermittelt ein
Grundwissen über den sicheren Betrieb von Luftfahrzeug, Motor und Bedienungselementen.
Betriebsgrenzen
Geschwindigkeiten
IAS
[km/h (kts)]
Geschwindigkeit
VNE
Zulässige
Höchstgeschwindigkeit
302 (163)
VRA
VA
Höchstgeschwindigkeit in
turbulenter Luft
250 (135)
Manövergeschwindigkeit
174 (94)
Höchstgeschwindigkeit
bei ausgefahrenen
Landeklappen.
130 (70)
VFE
VAE
Definition
Darf unter keinen Umständen
überschritten werden.
Landeklappen dürfen nur unter dieser
Geschwindigkeit betätigt werden.
205 (110)
Fahrtmessermarkierungen
MARKING
IAS [km/h (kts)]
Definition
weißer
Bogen
70 - 130
zulässige Geschwindigkeit bei erste Stufe Klappen. Zulässige
Geschwindigkeit bei voll ausgefahrenen Klappen ist 110
km/h (59 kts).
grüner
Bogen
86 - 250
gelber
Bogen
250 - 302
blauer
Strich
140
bestest Steigen
302
zulässige Höchstgeschwindigkeit.
roter Strich
(37 - 55)
(46 - 135)
(135 - 163)
(75)
(163)
Normaler Betriebsbereich
Vorsichtsbereich, max. 1/3 Ruderausschläge.
Verhältnis von angezeigter (IAS) zu tatsächlicher Fluggeschwindigkeit (TAS)
Der Fahrtmesser misst den Unterschied zwischen statischem und dynamischem Druck. Dieser ändert sich nicht
nur mit zunehmender Geschwindigkeit sondern ist auch abhängig von der Flughöhe. Je höher Sie fliegen desto
größer wird die Differenz zwischen am Fahrtmesser angezeigter (IAS) und tatsächlicher Fluggeschwindigkeit
(TAS) sein. Sie können also in größerer Höhe durchaus die VNE überschreiten, obwohl ihre Anzeige noch innerhalb des gelben Bereichs steht.
VIRUS 912 SW 100 13
Betriebsgrenzen
pipistrel.si
IAS & TAS Tabelle (in ICAO Standard-Atmosphäre)
WARNUNG! Über 4000 m (13100 ft) müssen alle Geschwindigkeitsgrenzen als
TAS behandelt werden. Die IAS muss entsprechend verringert werden! Die tabelle
zeigt IAS und TAS Werte für VNE 302 km/h (163 kts):
Höhe
0m
2000 m
4000 m
6000 m
Höhe
TAS
0 ft
302 km/h (163 kts)
6600 ft
302 km/h (163 kts)
13100 ft
302 km/h (163 kts)
18100 ft
302 km/h (163 kts)
IAS
302 km/h (163 kts)
275 km/h (149 kts)
250 km/h (135 kts)
225 km/h (122 kts)
14 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Betriebsgrenzen
Motor, Kraftstoff und Schmierstoffe
Hersteller: Rotax
Motortypen: Rotax 503, Rotax 912
Der Antrieb
Temperatur °C / ROTAX MOTOR
Zylinderkopf Temperatur CHT: min.; normal; max.
Maximale Differenz CHT
Abgastemperatur (EGT): normal; max.
Maximale Differenz EGT
Ansaugluft Temperatur: max.
Kühlflüssigkeit Temperatur: min.; max.
Öltemperatur: min.; normal; max.
DREHZAHLEN, DRÜCKE
Öldruck (bar): min.; max.
Empfohlene Drehzahl am Boden
Maximale Drehzahl am Boden
Drehzahl für Magnetcheck
Max. Drehzahlabfall bei Magnetcheck
912 ULS
80; 110; 150
/
650-880; 900
30
40
50; 120
50; 90-110; 140
912 ULS
1.0; 6.0
5500
5800
4000
300
Kraft- und Schmierstoffe
ROTAX MOTOR
Empfohlener Kraftstoff
Nicht empfohlene Kraftstoffe
Empfohlene Öle
912 ULS
Super bleifrei
verbleit oder
100LL*
API
SJSAE 10W-50
* Der Motorverschleiß ist erhöht. Wenn Sie gezwungen sind diesen Kraftstoff zu verwenden,
ist es unbedingt nötig den Ölwechsel alle 50 Std. durchzuführen.
WICHTIG!
Der 912er sollte nur mit unverbleitem Benzin betrieben werden, da Bleiablagerungen die
Motorlaufzeit verkürzen. Wenn nur verbleites Benzin zur Verfügung steht müssen Öl und Ölfilter alle
50 Std gewechselt werden.
VIRUS 912 SW 100 15
Betriebsgrenzen
pipistrel.si
Propeller
VIRUS 912 SW
Verstellpropeller
Verstellpropeller (Elektrisch)
Propeller
Woodcomp Varia
Woodcomp Varia CS
Motorgrenzwerte
WARNUNG! Der Hersteller wird hier die Werte aus dem Motorhandbuch eintragen.
Instrument
Roter Bereich
(minimum)
Grüner Bereich Gelber Bereich
(normal)
(achtung)
Rote Linie
(maximum)
Drehzahlmesser (RPM)
Öltemperatur
Zylinderkopftemperatur
Öldruck
Kraftstoffmenge
Gewichtsgrenzen
Gewichte für das Basismodell
GEWICHT
Leergewicht
Max. Abfluggewicht (MTOM)
Tankinhalt
Max. Kraftstoffgewicht
Mindestzuladung
Max. Gewicht der Piloten
Gepäck
WARNUNG!
SW 100
289 kg
472,5 kg
2 x 50 l
76 kg
no limit
180 kg
35 kg, siehe Seite 51 für
Beladeplan
Wenn einer der oben genannten Werte überschritten wird, müssen andere
entsprechend reduziert werden um die maximale Abflugmasse (MTOW) von 472,5 kg nicht zu
überschreiten. Der Wert für Rettung/Gepäckfach darf jedoch nie überschritten werden, da sonst
die falsche Schwerpunktlage das Fluggerät unkontrollierbar werden lässt!
16 VIRUS 912 SW 100
Betriebsgrenzen
pipistrel.si
Schwerpunktsgrenzen
• Der Schwerpunkt muss zwischen 25% und 37% der mittl. aerodyn. Flügeltiefe liegen,
das entspricht 267 mm und 375 mm hinter der Flügelnase beim Rumpfanschluss.
Manövergrenzen
Der Virus SW ist als Ultraleichtflugzeug zugelassen.
Daher sind Kunstflug und die folgenden Manöver verboten:
• Windenstart
• Wolkenflug
• Abkippen
• Trudeln
• Nachtflug
WICHTIG: UL-Flugzeuge sind weder für Kunstflug noch für Wolkenflug geeignet oder zugelas-
sen. Es sollten daher auch harte Manöver bei hoher Geschwindigkeit und insbesondere bei böigen
Verhältnissen unterlassen werden. Die starker Böigkeit muss die TAS unter VRA (250 km/h) gehalten
werden. Abkippen, Trudeln und vor allem Flugmanöver mit negativem Belastungen sind zu unterlassen. Bei den verwendeten Vergaser-Motoren besteht hier akute Brandgefahr!
Die Türen können bei Vereisung der Frontscheibe bis zu 90 km/h geöffnet werden. Dieser Wert ist
auch beim Fliegen ohne Türen nicht zu überschreiten.
Lastvielfache
Maximales positives Lastvielfaches: + 4 G
Maximales negatives Lastvielfaches: – 2 G
Besatzung
• Für das Minimalgewicht besteht keine Begrenzung.
• Das Gesamtgewicht der Besatzung ist auf 180 kg begrenzt.
• Das maximale Abfluggewicht von 472,5 kg darf unter keinen Umständen überschritten
werden.
Betriebsart
Der Virus SW ist zugelassen für Flüge nach Sichtflugregeln ohne
Vereisungsbedingungen (NfL 1-96/82).
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 17
Betriebsgrenzen
WARNUNG! Sollten Sie bei Temperaturen um den Gefrierpunkt Wassertropfen auf den
Tragflächen finden werden diese im Flug sicher zur Vereisung führen. Die Störklappen sind
besonders anfällig auf Vereisung da dies dazu führen kann, dass sie an der Oberfläche festfrieren
und nicht mehr betätigt werden können. Daher empfiehlt es sich unter diesen Bedingungen die
Störklappen regelmäßig zu betätigen, um einem Festfrieren vorzubeugen.
Mindestausstattung
• Fahrtmesser
• Höhenmesser
• Kompass
• Drehzahlmesser (RPM)
• Uhr
Andere Beschränkungen
Aus Gründen der Flugsicherheit ist es verboten:
• in starkem Regen zu fliegen;
• bei Gewitter zu fliegen;
• bei Schneesturm zu fliegen;
• nach Instrumentenflugregeln (IFR) zu fliegen oder ohne VMC zu fliegen;
• bei Temperaturen über 40°C zu fliegen;
• jegliche Form von Kunstflug durchzuführen;
• mit eingefahrenen Klappen zu starten oder zu landen;
• mitausgefahrenen Störklappen zu starten.
18 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Betriebsgrenzen
Beschriftungen
Folgende Schilder oder Aufkleber sind an den genannten Stellen
anzubringen:
Anbringungsort:
Aufschrift:
im Cockpit
Kunstflug und Trudeln sind verboten!
Max. Abflugmasse
Maximale Zuladung bei vollen Tanks:
Maximale Zuladung pro Sitz:
Maximale Zuladung Gepäckfach:
OPEN / CLOSE
OPEN / CLOSE
AVGAS FUEL / MOGAS
2,2 bar
1,2 bar
Türgriffe
Benzinhähne
Tankdeckel
Radverkleidungen
Bugrad
472,5 kg
kg
kg
kg
VIRUS 912 SW 100 19
Notverfahren
pipistrel.si
Notverfahren
Einleitung
Überzogener
Flugzustand
Trudeln
Motorausfall
Notlandung
Motorbrand
Rauch im Cockpit
Vergaservereisung
Flattern
Überschreiten der VNE
20 VIRUS 912 SW 100
Notverfahren
pipistrel.si
Einführung
In diesem Kapitel werden Verfahren beschrieben zur Bewältigung kritischer Situationen und
Notfälle. Da Notfälle in modernen Flugzeugen recht selten und damit überraschend vorkommen,
sollten Sie sich damit theoretisch vertraut machen und diese regelmäßig trainieren.
Überzogener Flugzustand
Der Strömungsabriss kündigt sich durch Vibrationen und Schütteln an. Zusätzlich ist eine akustische
Überziehwarnung eingebaut. Die Ausleitung erfolgt durch Nachlassen des Steuerknüppels und
1. Vollgas
2. Übergang in den Horizontalflug
Trudeln
Konstruktionsbedingt hat der Virus SW nur eine geringe Trudelneigung. Sollten Sie jedoch beabsichtigt oder unbeabsichtigt ins Trudeln kommen reagieren Sie wie folgt:
1. Gashebel auf Leerlauf
2. Vollausschlag des Seitenruders gegen die Trudelrichtung (Querruder neutral!)
3. Steuerknüppel nach vorne, um Fahrt aufzunehmen
4. Nach Beendigung der Trudelbewegung Seitenruder neutral
5. Vorsichtiges Ziehen zum Übergang in den Horizontalflug
Normalerweise versucht der Virus SW nach nur 90° Trudelbewegung selbstständig auszuleiten.
WARNUNG! Halten Sie den Steuerknüppel in der Mitte während der Ausleitung. Versuchen
Sie nicht das Trudeln mit den Querrudern zu beenden!
WARNUNG! Nachdem Sie das Trudeln beendet haben muss der Sturzflug durch vorsichtig-
es Ziehen am Steuerknüppel beendet werden, um eine Überlastung der Flügel zu vermeiden. Die
VNE darf auf keinen Fall überschritten werden.
Geben Sie erst nach dem Abfangen Gas um den Horizontalflug fortzusetzen.
Motorausfall
Motorausfall während der Startphase
Halten Sie ausreichen Geschwindigkeit (Anfluggeschwindigkeit) und landen Sie in Bahnrichtung.
Vermeiden Sie eventuelle Hindernisse. Schließen Sie beide Kraftstoffhähne und schalten Sie die
Zündung aus! (Schlüssel voll nach links drehen).
WARNUNG! Ändern sie nur wenn es unumgänglich ist ihren kurs und leiten sie keine um-
kehrkurve ein! Nach der landung sichern sie das lfz. Und räumen - wenn nötig - die piste, um anund abfliegenden verkehr nicht zu behindern.
Motorausfall während des Fluges
Stellen Sie sicher, dass Sie die richtige Anfluggeschwindigkeit halten, dann analysieren Sie das
Gelände im Gleitwinkelbereich und wählen das ihrer Meinung nach beste Außenlandegelände das
zur Verfügung steht.
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 21
Notverfahren
WARNUNG! Die Entscheidung für einen Landeplatz sollte endgültig sein und schulbuchmäßig durchgeführt werden. Ändern Sie nicht ständig ihre Meinung und behalten Sie den
Anflugpunkt im Auge. Regelmäßiges Training von Notlandungen zahlt sich in dieser Situation
sicher aus.
Wenn Sie noch ausreichend Zeit und Höhe haben handeln Sie folgendermaßen:
Dreht sich der Propeller durch die anströmende Luft, macht ein Wiederstartversuch möglicherweise
Sinn. Überprüfen Sie ob Hauptschalter und Zündtestschalter auf ON stehen und die Kraftstoffhähne
beide offen sind, Checken Sie den Kraftstoffvorrat und die Werte der Motorüberwachung. Ist der
Motor kalt (unter 40°C) benötigen Sie den Choke. Nun versuchen Sie einen Wiederstart. Behalten Sie
stets ihr Außenlandegelände im Auge und entscheiden Sie sich rechtzeitig mit der Notlandung zu
beginnen.
Sollte der Propeller sich nicht drehen ist der Motor blockiert und ernsthaft beschädigt. In diesem Fall
machen Wiederstartversuche keinen Sinn. Auch hier gilt: verwenden Sie ihre Konzentration lieber
auf die bevorstehende Notlandung.
Notlandung
1. Schließen Sie die Kraftstoffhähne
2. Hauptschalter aus
3. Normaler Anflug (wenn möglich: Gegen-, Quer- und Endanflug) mit korrekter
Anfluggeschwindigkeit
4. Aufsetzen mit Mindestfahrt und (wenn möglich) nicht bremsen.
5. Nach der Landung Flugzeug sofort verlassen.
Bei der Notlandung müssen alle üblichen Grenzwerte eingehalten werden.
Motorbrand
Motorbrand am Boden
Obwohl dies bei Ultraleichtflugzeugen nur sehr selten vorkommt, sollten Sie bei einem Brand am
Boden folgendermaßen reagieren:
1. Beide Kraftstoffhähne schließen
2. Bei stehendem Motor, Starter betätigen und Gashebel voll öffnen.
3. Batterietrennschalter betätigen (Ring am Panel ziehen)
4. Hauptschalter aus nachdem der Motor wieder steht
5. Verlassen Sie das Lfz. Und beginnen Sie mit dem Löschen
WARNUNG! Nach dem Löschen versuchen Sie NICHT den Motor wieder zu starten.
Motorbrand im Flug
1. Beide Kraftstoffhähne schließen und Zündtestschalter auf OFF
2. Gashebel voll öffnen.
3. Batterietrennschalter betätigen (Ring am Panel ziehen)
4. Heizung, alle Fenster und Belüftungsdüsen SCHLIESSEN
5. leiten Sie einen Slip (Seitengleitflug) zu der dem Feuer abgewandten Seite ein
6. Führen Sie eine Notlandung durch
22 VIRUS 912 SW 100
Notverfahren
pipistrel.si
Rauch im Cockpit
Rauch im Cockpit ist meist die Folge eines Defekts der elektrischen Anlage. Da er fast immer von
einem Kurzschluss herrührt muss der Pilot wie folgt reagieren:
1. Hauptschalter auf Mittelstellung ( I ). Dadurch werden alle elektrische Verbraucher getrennt
und der Motor kann uneingeschränkt weiter benutzt werden.
2. Batterietrennschalter betätigen (Ring am Panel ziehen)
3. Sobald wie möglich landen.
Sollten Sie Atembeschwerden bekommen oder wenn die Sicht stark beeinträchtigt wäre, können Sie die Türen öffnen und frei schwingen lassen. Überschreiten Sie dabei aber keinesfalls eine
Fluggeschwindigkeit von 90km/h.
Vergaservereisung
Erste Anzeichen von Vergaservereisung sind laute Motorgeräusche, rauer Lauf und stetiger
Leistungsverlust.
Vergaservereisungen kann bei hoher Luftfeuchtigkeit bei Temperaturen von –5°C bis 15°C auftreten.
Luftfahrzeuge mit 2-Takt-Motoren mit Gemischschmierung sind von diesem Problem kaum betroffen. Die Wahrscheinlichkeit steigt jedoch bei 2-Takt-Motoren mit Getrenntschmierung und insbesondere 4-Takt-Motoren.
Die Ansaugluft des Virus SW wird permanent vorgewärmt, so dass Vergaservereisung äußerst unwahrscheinlich ist.
Sollten Sie Vergaservereisung vermuten, leiten Sie umgehend einen Sinkflug ein!
Bei vollständigem Leistungsverlust leiten Sie eine Notlandung ein.
Flattern
Flattern wird als Schwingung der Ruderflächen definiert. Es wird in den meisten Fällen durch
abrupte Steuerbewegungen unter- und oberhalb der VNE erzeugt. Wenn es auftritt könne die
Querruder, das Höhenruder und selbst das ganze Flugzeug in extreme Schwingungen geraten.
In diesem Fall müssen Sie sofort das Gas herausnehmen und die Geschwindigkeit reduzieren!
WARNUNG! Quer- oder Höhenruderflattern können dauerhafte Schäden an der Struktur
hinterlassen und/oder das Lfz. unsteuerbar machen. Nach der Landung muss das Lfz. einer
gründlichen Untersuchung im Herstellerbetrieb unterzogen werden. Nur so kann eine weitere
Lufttüchtigkeit sichergestellt werden.
Überschreiten der VNE
Sollten Sie die VNE überschritten haben, so reduzieren Sie die Geschwindigkeit sehr vorsichtig
mit kleinen Ruderausschlägen. Landen Sie so bald wie möglich. Nach der Landung muss das Lfz.
einer gründlichen Untersuchung durch autorisiertes Personal unterzogen werden. Nur so kann
eine weitere Lufttüchtigkeit sichergestellt werden.
VIRUS 912 SW 100 23
Normalverfahren
pipistrel.si
Normalverfahren
Einführung
Auf- und Abbau
Tägliche Kontrolle
Vorflugkontrolle
Verfahren und empfohlene Geschwindigkeiten
24 VIRUS 912 SW 100
Normalverfahren
pipistrel.si
Einführung
Dieses Kapitel liefert Informationen rund um den sicheren Betrieb des Virus SW ultralight motorglider.
Auf- und Abbau
ACHTUNG! Vor jedem Auf- oder Abbau muss der Virus SW sich einige Zeit in einem Hangar
o.ä. befinden. Versuchen Sie nie das Lfz. in der prallen Sonne oder bei Temperaturen von über
20°C auf- oder abzubauen. Im besten Fall wird ihnen das nicht gelingen – im schlechtesten könnten Sie das Lfz. beschädigen.
Es werden 3 Personen benötigt.
Zuerst blockieren Sie alle Räder, dann reinigen und fetten Sie die Hauptbolzen und die
Führungen der Flügelzapfen.
Im Cockpit bringen Sie den Klappenhebel in
die neutrale Position, den Bremsklappenhebel
lassen sie frei schwingen.
Legen Sie sich alle Bolzen, Muttern,
Beilagscheiben und Werkzeuge in Reichweite.
Tragen Sie den ersten Flügel (eine Person auf
jeder Seite) zum Rumpf. Die dritte Person
koordiniert die Bewegungen der beiden anderen beim Einführen des Holmes.
Bringen Sie den Flügel in Richtung
Endposition. Die Person die dem Rumpf am
nächsten ist, stellt sicher, dass die Anschlüsse
von Querruder und Bremsklappen in der richtigen Position sind. Der Helfer am Flügelende
beginnt nun mit winzigen, kreisenden
Bewegungen (1 cm Radius) so weit wie
möglich in die entsprechenden Führungen
einzuschieben.
Nachdem dies erledigt ist verbleit dieser Helfer
am Flügelende und hält den Flügel in Position.
Die selbe Prozedur findet nun mit dem anderen Flügel statt. Wenn beide Flügel in ihrer
Endstellung sind öffnet die dritte Person die
Kabine und führt die beiden Flügelbolzen ein.
Es empfiehlt sich erst den rechten und dann
den linken Bolzen einzuschieben.
Wenn nötig, können die beiden Helfer an
den Flügelenden durch leichte Auf- und
Abwärtsbewegungen das Ganze unterstützen.
Erst wenn beide Hauptbolzen eingeführt und
durch Schraube und Andruckscheibe gesichert
sind, können die Flügelenden losgelassen und
die Türen geöffnet und eingerastet werden.
Setzen Sie den Mittelbolzen ein und sichern
Sie ihn, wie bei den Hauptbolzen mit der
entsprechenden Stoppmutter. Nun werden
noch die Kraftstoffleitungen, die Sensorkabel
und die Fahrtmesserschläuche angeschlossen.
Checken Sie jetzt die Freigängigkeit der
Querruder, Wölbklappen und Störklappen.
Bauen Sie das Pitotrohr an. Achten Sie darauf,
dass Sie die Schläuche nicht verwechseln, da
dies zu einer Fehlanzeige des Fahrtmesser
führt.
Zuletzt wird noch mit Klebeband der Spalt
zwischen Flügel und Rumpf abgeklebt (nicht
versehentlich die Querruder abkleben!).
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 25
Normalverfahren
Abbau der Flügel
Wieder werden 3 Personen benötigt.
Zuerst sichern Sie den Rumpf gegen
Wegrollen. Leeren Sie die Tanks, indem Sie (bei
geöffneten Kraftstoffhähnen) den Kraftstoff
über das Ablassventil am unteren Brandschott
in einen Kanister laufen lassen.
Während die Tanks auslaufen, können Sie
das Höhenruder abbauen, alle Kabel und
Fahrtmesserschläuche lösen und das Pitotrohr
abschrauben.
WARNUNG! Entfernen Sie noch nicht
die Bolzen!
Nachdem die Tanks leer sind können Sie die
Kraftstoffschläuche an den Flügel entfernen.
Tupfen Sie eventuell noch vorhandenen
Kraftstoff mit einem Papiertaschentuch ab
(insbesondere die Verglasung kann hierdurch
beschädigt werden).
Aufbau der Flügelverbindung
An jeder Flügelspitze muss sich nun ein Helfer
befinden. Die dritte Person entfernt vorsichtig
die Bolzen im Cockpit. Gewaltsames Entfernen
der Bolzen führt zur Beschädigung der
Struktur, deshalb müssen die Helfer die Flügel
präzise in der vorgegebenen Höhe halten.
Durch leicht kreisende Bewegungen könne
nun die Flügel entfernt werden. An dem Flügel
der entfernt werden soll, müssen sich eine
Person an der Flügelspitze und eine am Holm
befinden!
Nachdem Sie die Flügel herausgenommen
haben legen Sie sie unbedingt auf eine weiche
Unterlage um Beschädigungen zu vermeiden.
26 VIRUS 912 SW 100
Normalverfahren
pipistrel.si
Anbau des Höhenleitwerks
Dämpfungsflosse und Höhenruder müssen für diesen Vorgang zusammengebaut sein. Für den Anbau
des Höhenleitwerks stellen Sie zuerst die Trimmung nach vorne. Stellen Sie sicher, dass die Bolzen,
Führungen und Lager sauber und eingefettet sind!
Führen Sie das Höhenleitwerk von vorne in die entsprechende Aufnahme ein und schieben Sie
es nach hinten in die Endposition. Verwenden Sie nun den mitgelieferten Spezialschlüssel um die
Befestigungsschraube anzuziehen. Nach dem Herausziehen des Schlüssels überprüfen Sie unbedingt,
ob das federbelastete Aluminiumteil den Schraubenkopf umschließt und gegen Lösen sichert!
Nun wird der Spalt abgeklebt und die Schraubenöffnung mit einer Plastikkappe abgedeckt.
Überprüfen Sie Gängigkeit und Ausschläge des Ruders.
Abbau des Höhenleitwerks
Stellen Sie die Trimmung in die vorderste Position und entfernen Sie die Abdeckkappe der
Befestigungsschraube sowie die Abklebung.
Nun drücken Sie mit dem Spezialschlüssel die Sicherung nach unten und lösen dann die Schraube
vollständig.
Zum Abnehmen ziehen Sie das Höhenleitwerk nach vorne bis es sich aus der Halterung löst.
Auch hier sollten Sie beim Ablegen auf einen weichen Untergrund achten.
Aufbau der Höhenleitwerksbefestigung
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 27
Normalverfahren
Anbau des Seitenruders
Nehmen Sie das Seitenruder und hängen Sie es zuerst in das obere und dann untere Scharnier ein.
Um an die Ruderbolzen zu kommen muss das Ruder zu einer Seite voll ausgeschlagen werden.
Versehen Sie eine Mutter M6 mit Schraubensicherung (Loctite) und schrauben Sie sie mit der
Beilagscheibe fest. Das Gleiche führen Sie nun auf der gegenüberliegenden Seite durch.
Nachdem beide Muttern angezogen sind, prüfen Sie das Ruder auf Leichtgängigkeit.
Abbau des Seitenruders
Schlagen Sie das Ruder zu einer Seite voll aus und lösen Sie die Mutter der Seitenruderbefestigung.
Dies ist der Bolzen zwischen der Ruderachse und der Befestigung der Seilzüge.
Lösen Sie NICHT diese anderen Bolzen sondern nur die mittlere Mutter! Nun schlagen Sie das Ruder
zur anderen Seite aus und wiederholen den Vorgang.
Nachdem Sie beide Muttern gelöst haben, nehmen Sie das Ruder zuerst
unten, dann oben aus dem Scharnier.
Aufbau der Seitenruderbefestigung
28 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Normalverfahren
Tägliche Kontrolle
Die tägliche Kontrolle ist identisch mit der Vorfkugkontrolle.
Vorflugkontrolle
WARNUNG! Sämtliche hier beschriebenen Checks müssen vor JEDEM FLUG durchgeführt
werden, unabhängig davon wann der letzte Flug stattfand, bzw. wie lange er dauerte!
Verantwortlich dafür ist der Luftfahrzeugführer, der verpflichtet ist, diese Checks sorgfältig
durchzuführen.
Sollte sich dabei ein Defekt finden, so muss dieser vor dem Start behoben werden.
Nichtbeachtung kann zu weiteren Beschädigungen und/oder ernsten Schäden am Lfz. und (mitunter tödlichen) Verletzungen der Besatzung führen.
Schematische Darstellung der Vorflugkontrolle
3
2
4
1
5
22
21
6
7
20
19
18
8
11
16
15
12
14
1 Motor, Cowling
9
10
17
13
15 Höhenleitwerk links
2 Wasserabscheider
8 Hinterkante, Querruder
rechter Flügel
3 Spinner
9 Störklappen rechts
17 Rumpf links
16 Leitwerksträger links
4 Propeller
10 Rumpf rechts
18 Störklappen links
5 Fahrwerk, rechtes Rad
11 Leitwerksträger rechts
19 Wie 8, nur links
6 Anströmkante rechts
12 Höhenleitwerk rechts
20 Wie 7, nur links
7 Flügelende rechts und
Positionslichter
13 Seitenleitwerk rechts
21 Anströmkante links
14 Seitenleitwerk links
22 Fahrwerk, linkes Rad
VIRUS 912 SW 100 29
Normalverfahren
pipistrel.si
Hinweis Wenn Sie das Handbuch auf ihrem Computerlesen können durch klicken auf die entsprechende Zahl zu
den Bildern gelangen. Ansonsten finden Sie diese auf den Seiten 94 & 95 des Handbuchs.
Motor, Cowling
1
Cowling abnehmen
Kühlflüssigkeitsstand: prüfen (nur 912)
Ölvorrat: prüfen (nur 912)
Gas- Choke- und Ölpumpenzüge: auf mechanisch Beschädigungen und Gängigkeit prüfen
Kerzenstecker: auf festen Sitz prüfen
Motorträger, Kühler, Schläuche und Gummiteile: auf mechanisch Beschädigungen, Risse bzw.
Dichtheit prüfen
Luftfilter: auf Sauberkeit und Risse prüfen
Auspuff, -gummis, Krümmer und Federn: auf Beschädigungen und festen Sitz prüfen
bei Kraftstoff oder Ölverunreinigungen: Motor, Schläuche und Cowling auf mögliche Lecks untersuchen
Getriebe: auf Dichtheit prüfen
Cowling wieder montieren und Verschlüsse checken
Wasserabscheider / Kraftstofffilter
2
Etwas Kraftstoff ablassen (ca. 50 ml) und auf Verunreinigungen wie Wasser oder Schwebeteile untersuchen. Den sauberen Sprit bitte in den Kanister zurückschütten.
Spinner
3
Spinner : auf Beschädigungen und festen Sitz prüfen
Propeller
4
Nabe und Blätter: auf Beschädigungen, Risse und Sauberkeit prüfen
Schrauben und Muttern: gesichert
Verstellpropeller: Gängigkeit der Verstellung prüfen
Fahrwerk und Räder
5 22
Schrauben: angezogen
Federbein: auf Beschädigungen und Sauberkeit prüfen
Felge: auf Beschädigungen und Sauberkeit prüfen
Achse und Mutter: angezogen
Bremsleitungen: auf Knicke, Beschädigungen und Dichtheit prüfen
Reifen: auf Beschädigungen und Luftdruck prüfen
Radverkleidung: auf Beschädigungen, festen Sitz und Sauberkeit (vor allem innen) prüfen
Anströmkante
6
21
Oberfläche: intakt, keine Einschläge, Risse oder Lackschäden
Pitotrohr: auf festen Sitz, Beschädigungen und Sauberkeit prüfen. Abdeckung entfernen.
Entlüftungsbohrungen: stellen Sie sicher, dass sie nicht blockiert sind
30 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Normalverfahren
Flügelende, Positionslichter
7 20
Zustand: unbeschädigt, keine Risse, Dellen oder Lackschäden
Hinterkante
8 19
Zustand: unbeschädigt, keine Risse, Dellen oder Lackschäden
Mylar-Abdeckung der Querruder: intakt
Querruder: Zustand: unbeschädigt, keine Risse, Dellen oder Lackschäden; kein Spiel und ungehinderte Ausschläge
Störklappen, Tankdeckel
9 18
Störklappen: fester Sitz im eingefahrenen Zustand; gleichmäßiges unbehindertes Ausfahren
möglich
Tankdeckel: fester Sitz, Entlüftungsrohr sauber
Rumpf, Antenne, Rettungsschirm-Deckel
10 17
Klebeband: unbeschädigt
Fallschirmabdeckung und Antenne: fester Sitz
Leitwerksträger
11 16
Zustand: unbeschädigt, keine Risse, Dellen oder Lackschäden
Höhenleitwerk
12 15
Zustand: unbeschädigt, keine Risse, Dellen oder Lackschäden
Scharniere: kein fühlbares Spiel
Zentrale Befestigungsschraube: angezogen und gesichert
Abklebung Seiten- Höhenleitwerk: unbeschädigt
Höhenruder: unbehinderte Auschläge nach oben und unten, kein seitliches Spiel
Seitenleitwerk
13 14
Dämpfungsflosse: unbeschädigt, keine Risse, Dellen oder Lackschäden
Scharniere: kein Spiel
Steuerseile und Kauschen: unbeschädigt, Bolzen gesichert
Spornrad
Bolzen für Neutralstellung: angezogen
Reifen: rissfrei, korrekter Druck
Gabel: keine Beschädigungen, Zustand der Federn und Auslösung prüfen
Bei entlastetem Sporn Spiel und Beweglichkeit prüfen
ACHTUNG! Führen Sie den Vorflugcheck in numerischer Reihenfolge von 1 bis 22 durch!
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 31
Normalverfahren
Innencheck
Instrumentenbrett und Instrumente: kontrollieren
Sicherungen: eingeschraubt
Batteriehauptschalter: eingeschaltet
Hauptschalter AUS ( Schlüssel ganz links): keine Kontrolllampen oder Verbraucher an
Hauptschalter EIN ( Schlüssel ganz rechts): Kontrolllampen und elektronische Instrumente an
Stellen Sie alle Instrumente korrekt ein.
Hauptholm und Anschlüsse: keine erkennbaren Veränderungen, alle Bolzen und Muttern eingebaut, angezogen und gesichert
Kraftstoffleitungen, Fahrtmesserschläuche und Tankgeber-Leitungen: korrekt und fest angeschlossen
Füllstandanzeige: sauber und unbeschädigt
Anschnallgurte: unverdreht, sicher geschlossen und Beckengurt stramm
Verglasung: rissfrei und sauber
Türen: auf Gängigkeit und festen Verschluss prüfen
Klappenhebel: Verriegelungsmechanismus und Beweglichkeit prüfen
Störklappenhebel: oben und verriegelt
Funk: Schalter, Headset-Anschlüsse prüfen und Funkprobe durchführen
Batterie und Anschlüsse: auf festen Sitz prüfen
Auslösegriff Rettungsgerät: entsichert und zugänglich
Normale Verfahren und empfohlene
Geschwindigkeiten
Um in die Kabine einzusteigen öffnen sie zuerst die Tür und rasten sie sie an der Unterseite der
Flügel ein (silberner Knopf ). Setzen sie sich nun auf den Rand des Einstiegs und stützen sie sich dabei mit den Händen auf und schieben sich dann auf den Sitz und heben sie das innere Bein über den
Steuerknüppel. Prüfen sie jetzt die Position der Seitenruderpedale und stellen sie diese gegebenenfalls ein. Vergessen sie nicht, den Sicherungsstift wieder einzusetzen.
Um die Türe zu schließen, ziehen sie nur leicht an dem Arretierungsknopf (alles andere beschädigt
diesen). Zum Verriegeln drehen Sie leicht am Zentralgriff. Überprüfen Sie ob alle Riegel eingerastet
sind.
Ziehen Sie nun den Becken- und dann die Schultergurte fest.
WARNUNG! Die Anschnallgurte halten Sie im Flug sicher im Sitz. Mit losen Gurten riskieren
sie, bei böigen Bedingungen, Kopfverletzungen durch die Rohre oder den Holm.
32 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Normalverfahren
Anlassen des Triebwerks
Vor dem Anlassen
ACHTUNG!
Um das Lfz. sicher und ordnungsgemäß in Betrieb nehmen zu können, ist es wesentlich, sich mit den Betriebsgrenzen und Sicherheitshinweisen des Motorenherstellers vertraut
zu machen. Achten Sie darauf, dass vor dem Anlassen der Bereich um das Luftfahrzeug frei ist.
Wenn möglich den Motor gegen den Wind starten.
Stellen Sie einen für den Flug ausreichenden Kraftstoffvorat sicher.
Entfernen Sie die Abdeckung des Pitotrohres und entsichern Sie das Rettungsgerät.
Anlassen
Kraftstoffhähne:
Propellereinstellung:
Kaltstart:
Warmstart:
Hauptschalter:
Zündtestschalter:
Starter:
Maximale Warmlaufdrehzahl:
Choke:
AUF
Steigflug (Drehgriff voll links)
Choke betätigen, Gas Leerlauf
1/4 Gas
EIN
EIN
betätigen
2500
herausnehmen
ACHTUNG! Bei sehr niedrigen Temperaturen unbedingt ohne Gas und mit vollem Choke
durchdrehen lassen. Beim Warmlaufen die zugelassenen Bereiche nicht überschreiten und die
Motorwerte überwachen. Auf runden, nicht zu niedrigen Lauf achten, um ein Verschmutzen der
Kerzen zu verhindern und die Maschine nicht unnötig zu belasten. Bei zu hohen Temperaturen
stellen Sie den Motor ab und drehen die Nase in den Wind, um die schnellere Abkühlung zu unterstützen.
Rollen
Die Technik des Rollens unterscheidet sich nicht von der andere Bugflugzeuge. Prüfen Sie zuerst die
Funktion der Bremsen. Erwarten Sie einen längeren Rollweg, so nutzen Sie diesen zum Warmlaufen
des Motors um die Temperatur in der Cowling nicht unnötig zu erhöhen.
Beachten Sie dass die Motoren nicht die volle Drehzahl erreichen dürfen (werksseitig eingestellt), um
ein Überdrehen in der Luft zu verhindern. Ein Wert von ca. 5300 kann erreicht werden. Diese Werte
sind abhängig von der Platzhöhe und der Außentemperatur.
ACHTUNG!
Bei deutlichen Abweichungen konsultieren Sie bitte ihren Servicepartner.
VIRUS 912 SW 100 33
Normalverfahren
pipistrel.si
Startcheck (am Rollhalt)
Türen:
Gurte:
Kraftstoff:
Brandhähne:
Choke:
Instrumente:
Trimmung:
Landeklappen:
Störklappen:
Ruderprobe:
Propeller:
Magnetcheck:
Öltemperatur
verriegelt
geschlossen, Enden innen
ausreichend
geöffnet
öffnen
kontrollieren
neutral
Stufe 2
eingefahren, gesichert
durchführen
Steigflug (Drehgriff voll links)
4000; Abfall max. 300 U/min
mindestens 50°C
Start und Steigflug
Ist die Piste frei rollen Sie langsam zum Startpunkt und schieben den Gashebel langsam auf Vollgas.
WARNUNG! Überprüfen Sie sofort, ob die maximale Drehzahl erreicht wird. Falls nicht, brechen Sie den Start ab und kontrollieren Sie die Propellereinstellung.
Entlasten Sie während des Beschleunigungsvorgangs das Bugrad durch dosierte öhenruderausschläge. Bei erreichen der VR (70 -80 km/h; 35-40 kts) ziehgen Sie leicht am Knüppel um abzuheben.
ACHTUNG! Bei Seitenwind (max. erlaubt: 18kts) sollten die Querruder gegen die
Windrichtung ausgeschlagen werden. Achten Sie besonders darauf, die Bahnrichtung nicht zu
verlassen!
34 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Normalverfahren
Steigflug
Nach dem Abheben betätigen Sie kurz die Bremsen um das Rotieren der Räder zu stoppen.
Bei mindestens 110 km/h und 50m Höhe setzen Sie die Klappen auf Stufe 1 bei mindestens 130
km/h und etwa 100m Höhe setzen Sie Stufe 0 und steigen weiter mit 140 km/h. Reduzieren Sie die
Leistung um etwa 10%. Steighflug Regime ist 28 InHg ladung mit 5300 RPM.
Stellen Sie nun die Trimmung auf diese Geschwindigkeit ein.
Überwachen Sie die Temperaturen und halten Sie die Betriebsgrenzen ein.
ACHTUNG! Um die Motortemperatur zu senken, können Sie
Geschwindigkeit erhöhen.
die Drehzahl absenken und die
Wenn Sie die Reiseflughöhe erreicht haben, passen Sie Geschwindigkeit und Drehzahl an.
Reiseflug
Prüfen Sie regelmäßig den Kraftstoffvorrat und die Daten des Motors. Bei Geschwindigkeiten über
180 km/h müssen sich die Klappen auf Stufe –1 befinden.
WARNUNG! Wie bei jedem Fluggerät ist auch beim Virus SW die richtige Klappenstellung
fundamental wichtig. Zum sicheren Betrieb ist es unbedingt nötig die Klappenstellung der
jeweiligen Geschwindigkeit anzupassen. Um eine Überlastung der Klappen zu verhindern ist
es unbedingt nötig immer die zulässigen Geschwindigkeiten einzuhalten. Andernfalls werden
Klappen und/oder die Mechanik beschädigt. Bei Geschwindigkeiten oberhalb der VNE kann
(selbst bei negativer Klappenstellung) Ruderflattern auftreten. Die kann zum totalen Verlust der
Kontrolle über das Lfz., sowie zum Absturz führen.
ACHTUNG! Fliegen Sie niemals schneller als 180 km/h wenn sich die Klappen nicht auf Stufe
–1 befinden!
Überprüfen Sie die Kraftstoffstände regelmäßig. Bauartbedingt werden sich die Flügeltanks unterschiedlich schnell entleeren. Um dies auszugleichen, können Sie den Kraftstoffhahn des Tanks mit
dem niedrigeren Stand zeitweise schließen (its fuel... tends) um gegen Ende des Fluges möglichst
gleiche Stände in beiden Tanks zu haben.
Flug in Turbulenzen
Bei starken Turbulenzen dürfen Sie die VRA nicht überschreiten. Bei extrrem starken Turbulenzen
reduzieren Sie die Drehzahl und setzen Sie die Klappen auf Stufe 0 und fliegen Sie weiter mit VA.
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 35
Normalverfahren
Sink- und Landeanflug
Fliegen mit Geschwindigkeit unter VRA und klappen auf -1 Stufe. Propellerdrehzahl max 5500 RPM.
Reduzieren Sie die Geschwindigkeit auf 130 km/h, Klappen auf 1 und Propeller in Startstellung (voll
links). Stellen Sie die Trimmung auf diese Geschwindigkeit ein. Überwachen Sie währendes Sinkflugs
die Motorwerte.
ACHTUNG! Der Propeller muss auf Startstellung stehen!
ACHTUNG! Da während des Sinkflugs die Drehzahl reduziert werden muss, sollten Sie vor
allem die Temperaturen überwachen. Vermeiden Sie lange Leerlaufphasen. Verhindern Sie ein
Verrußen der Kerzen, indem Sie immer wieder kurze Intervalle mit höherer Drehzahl fliegen.
ACHTUNG! Bei Klappenstufe 2 sind nur noch halbe Querruderausschläge erlaubt.
Im Endanflug setzen Sie die Klappen auf Stufe 2, richten den Flieger an der Piste aus und gehen auf
Leerlaufstellung.
Setzen Sie die Störklappen und halten Sie die Anfluggeschwindigkeit von 95 km/h.
Verwenden Sie die Störklappen um den Anflug zu verkürzen oder zu verlängern.
ACHTUNG! Bei starkem Wind oder Seitenwind benötigen Sie
eine etwas höhere
Anfluggeschwindigkeit um eine bessere Manövrierfähigkeit zu gewährleisten.
Abfangen und Aufsetzen
ACHTUNG! Lesen Sie dazu auch das Kapitel „Flugleistungen“.
Fangen Sie weich ab und versuchen Sie lange auszuschweben. Das Hauptfahrwerk muss zuerst aufsetzen. Halten Sie die Richtung mit dem Seitenruder und versuchen Sie möglichst lange das Bugrad
in der Luft zu halten. Kurz bevor das Bugrad aufsetzt, müssen die Pedale in Mittelstellung sein, um
die Steuerung nicht unnötig zu belasten.
Das Aufsetzen passiert mit MTOW bei etwa 75 km/h (78 km/h bei max. erbaubt. Seitenwind).
ACHTUNG! Im Moment des Aufsetzens muss das Seitenruder neutral stehen.
WARNUNG! Fahren Sie niemals nach dem Aufsetzen sofort die Störklappen ein, da der plötzliche Auftriebsanstieg zu einem erneuten Abheben führen wird. Sollte es dennoch dazu kommen vermeiden Sie starke Höhenruderausschläge (vor allem nach vorne) und halten Sie das Lfz.
mit dem Seitenruder auf Kurs. Fahren Sie die Störklappen erst nach dem Anhalten ein.
ACHTUNG! Fahren Sie beim Aufsetzen und Durchstarten die Störklappen vorsichtig ein, bevor
Sie wieder Vollgas geben.
36 VIRUS 912 SW 100
Normalverfahren
pipistrel.si
Seitenwindanflug und Landung
ACHTUNG! Bei Seitenwind wird eine längere Landestrecke benötigt. Bei Seitenwind sollten
Sie mit „hängendem Flügel“ anfliegen. Je nach Stärke des Seitenwinds, ist es nötig, durch dosierte Querruderausschläge zum Wind, die Abdrift zu verhindern.
WARNUNG! Falls Sie mit Vorhaltewinkel anfliegen muss kurz vor dem Aufsetzen die Nase
in Landebahnrichtung gedreht werden, um ein schiebefreies Aufsetzen der Räder zu gewährleisten.
Abstellen
Bringen Sie das Lfz. Am Abstellplatz zum Stehen. Führen Sie noch einmal den Magnet-Check durch. Zum Abkühlen muss nun der Motor ca. 1 Minuten im leicht erhöhten Leerlauf (achten Sie
auf Rundlauf!) laufen. Schalten Sie die Zündung und den Hauptschalter aus. Fahren Sie nun die
Störklappen aus und sichern Sie das Rettungsgerät. Nach dem Aussteigen blockieren Sie die Räder
und decken Sie das Pitotrohr mit dem mitgelieferten Schutz ab. Bei böigen Verhältnissen sollten Sie
unbedingt die Flügel mittels Seil und Erdanker sichern.
ACHTUNG! Wenn das Lfz. an einer Schräge abgestellt wird müssen Sie einen Kraftstoffhahn
schließen, um ein Überlaufen des tieferliegenden Tanks zu vermeiden.
Wiederstart im Flug
Diese Vorgehensweise wird nach einem längeren motorlosen Flug angewendet:
Geschwindigkeit auf 110 km/h reduzieren
Propeller auf minimale Steigung stellen
Haupt- und Zündtestschalter EIN
Gashebel auf Leerlauf
Bei kaltem Motor zusätzlich Choke
WARNUNG! Bevor Sie den Starter betätigen stellen Sie sicher, dass der Propeller sich nicht
in Segelstellung befindet (Versteller ganz vorne und Drehknopf nach links gedreht).
ACHTUNG! Überschreiten Sie nicht die zulässige Drehzahl (3000upm) solange der Motor seine
Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat!
VIRUS 912 SW 100 37
Flugleistungen
pipistrel.si
Flugleistungen
Einführung
Fahrtmesserkalibrierung
Startleistung
Steigleistung
Reiseflug
Sinkflug
Landeanflug
Geschwindigkeitspolare
Weiter technische Daten
Lärmemission
38 VIRUS 912 SW 100
Flugleistungen
pipistrel.si
Einführung
Dieses Kapitel liefert Informationen über die Kalibrierung des Fahrtmesser, Überziehgeschwindigkeiten und allgemeine Leistungsdaten. Alle veröffentlichten Daten ergaben sich aus Flugversuche.
Die Testpiloten waren angewiesen durchschnittliches Pilotenkönne zu simulieren.
Fahrtmesserkalibrierung
Die besondere Anbringung des Staudruckmessrohres (Pitotrohr) führt zu vernachlässigbaren
Differenzen zwischen IAS und CAS. Daher kann der Pilot annehmen, dass IAS und CAS identisch sind.
Überziehgeschwindigkeiten
Bei maximaler Abflugmasse ergeben sich folgende Überziehgeschwindigkeiten:
Klappen –5°:
Klappen 0°:
Klappen +9°:
Klappen +18°:
85 km/h (45 kts)
79 km/h (42 kts)
71 km/h (38 kts)
64 km/h (34 kts)
Startleistung
Alle genannten Daten wurden unter folgenden Bedingungen ermittelt:
Lfz. bei max. Abflugmasse
Platzhöhe 100m (330 ft)
Windstille
Piste mit kurzem Grasbewuchs
ICAO-Standardatmosphäre
Virus SW
Startrollstrecke
Startstrecke (15 m, 50 ft)
SW 100
95 m (310 ft)
175 m (575 ft)
Diese Werte können variieren, abhängig von: Wind, Platzhöhe, Temperatur, Luftfeuchte,
Zustand von Flügel & Propeller etc.
VIRUS 912 SW 100 39
Flugleistungen
pipistrel.si
Einfluss der Platzhöhe
Die folgende Tabelle liefert Daten über den Zusammenhang zwischen Platzhöhe und
Startrollstrecke.
Platzhöhe (m)
Druck (hPa)
Temperatur (°C)
0
1012
15,0
SW 100
95 (310)
500
954
11,7
1000
898
8,5
1500
845
5,2
Startrollstrecke [m (ft)]
119 (390)
146 (475)
170 (565)
WARNZNG! Bei Außentemperaturen über dem ICAO-Standard ist es unumgänglich die
Startrollstrecke nach folgender Formel neu zu berechnen: L = 1,10 • (Lh + Lt - L0).
Lh = Startrollstrecke bei Platzhöhe,
Lt = Startrollstrecke bei Meereshöhe,
L0 = Startrollstrecke bei 15°C
Die folgende Grafik stellt den Zusammenhang zwischen Flugplatzhöhe und zunehmender
Startrollstrecke dar.
250 820
takeoff runway length
200 650
150 500
100 330
SW 80 HP
SW 100 HP
50 160
m ft
0
200
650
400
1300
600
2000
800
2600
1000
3200
1200
4000
1400
4600
elevation (m)
elevation (ft)
Windeinfluss
Wind (Gegen-, Seiten- oder Rückenwind) beeinflusst die Ground Speed (GS) und den Gleitwinkel des
Luftfahrzeugs.
Während Gegenwind die Start- und Landestrecke verkürzt, hat Rückenwind den gegenteiligen
Effekt. Die folgenden Werte sind Erfahrungswerte und haben lediglich informativen Charakter.
40 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Flugleistungen
Gegenwind verkürzt die Start- und Landerollstrecken um ca. 8 m pro 5 km/h Windgeschwindigkeit.
(d.h. bei 10km/h Gegenwind verkürzen sich diese um ca. 16 m gegenüber den Angaben im
Handbuch)
Rückenwind führt zu einer Verlängerung der Start- und Landerollstrecken um etwa 20 m pro 5km/
h Windgeschwindigkeit. (d.h. bei 10km/h Rückenwind verlängern sich diese um ca. 40 m gegenüber
den Angaben im Handbuch)
WARNUNG! Rückenwind hat einen mehr als doppelt so starken Effekt als Gegenwind.
Die folgende Tabelle liefert Daten über den Einfluss von Gegen und Rückenwind auf die Rollstrecke.
Windgesch. (kts)
Model 912
-6
-4
153 (500)
129 (420)
-2
0
4
Startrollstrecke [m (ft)]
108 (355) 95 (310)
84 (275)
6
8
76 (245)
70 (230)
Die folgende Grafik stellt die Abhängigkeit der Länge der Startrollstrecke vom Wind dar.
ft
m
250 820
takeoff runway length
200 650
m/s
kts
150 500
100 330
50 160
-4
-8
-2
-4
2
4
0
0
6
12
4
8
8
16
SW 80 HP
SW 100 HP
0
Einflüsse der Umgebungstemperatur
Die untenstehende Tabelle stellt den Zusammenhang zwischen Umgebungstemperatur und
Startrollstrecke dar.
Temperatur (°C)
Model 912
13
95 (310)
20
25
30
Startrollstrecke [m (ft)]
115 (375)
127 (415)
139 (455)
35
149 (485)
VIRUS 912 SW 100 41
Flugleistungen
pipistrel.si
Die folgende Graphik zeigt wie sich die Startrollstrecke bei zunehmender Außentemperatur verlängert.
250 820
takeoff runway length
200 650
150 500
100 330
SW 80 HP
SW 100 HP
50 160
m ft
0
5
10
15
20
25
30
35
outside temperature (°C)
Steigleistung
Virus SW
Geschwindigkeit des bestes Steigens
Bestes Steigen bei MTOW
Steigen bei 140 km/h (75 kts)
SW 100
140 km/h (76 kts)
8.4 m/s (1680 fpm)
5.9 m/s (1180 fpm)
Einfluss der Platzhöhe
Die folgende Tabelle liefert Daten über den Einfluss der Platzhöhe auf die Steigwerte.
Virus SW
0 m (0 ft)
500 m (1600 ft)
1000 m (3300 ft)
1500 m (5000 ft)
SW 100
8.4 m/s (1680 fpm)
8.0 m/s (1600 fpm)
7.2 m/s (1440 fpm)
6.0 m/s (1200 fpm)
Die folgende Grafik zeigt die Verringerung der steigwerte bei zunehmender Höhe.
42 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Flugleistungen
Reiseflug
Bei MTOW (472,5kg), 75% Leistung, Klappen negativ unter ICAO-Standardbedingungen sind folgende Reisegeschwindigkeiten realistisch:
Virus SW
VARIA bzw. VARIA CS Propeller
SW 100
273 km/h (147 kts)
Die Reisegeschwindigkeit kann abhängig von Flughöhe, Abfluggewicht und
Propellereinstellung variieren. Optimale paramater fur Reiseflug sind: 2300 m (7500 ft), 26
InHg und 5000 RPM.
Sinkflug
Die Sinkrate und somit der Gleitwinkel werden über die Störklappen geregelt.
Bei Klappenstufe +2 (19°) und ausgefahrenen Störklappen ergibt sich bei 90 km/h (48 kts) ein Sinken
von 2,5 m/s (500 fpm) und bei 115km/h (62 kts) ein Sinkwert von etwa 4 m/s (800 fpm).
Virus SW
max. Sinkrate, Störklappen ausgefahrenen
bei 130 km/h (70 kts)
SW 100
5,8 m/sec
(1160 fpm)
Gleitflug
Hier einige Anmerkungen zum motorlosen Flug. Sollte der Motor nach beabsichtigtem oder unbeabsichtigtem Abstellen sich nicht wieder Starten lassen handeln Sie folgendermaßen:
Fliegen Sie mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens (oder darüber bei Gegenwind), wenn Sie
eine möglichst große Strecke mit der verbleibenden Höhe zurücklegen möchten.
Fliegen Sie mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, wenn Sie möglichst lange mit der
verbleibenden Höhe in der Luft bleiben möchten. Dies kann nützlich sein, wenn Sie einem anderen
Lfz. Vorflug gewähren müssen oder Zeit benötigen um einen geeigneten Landeplatz zu finden.
Virus SW
Geschwindigkeit des geringsten Sinkens
Geringstes Sinken Propeller in Betriebsstellung
SW 100
108 km/h (58 kts)
2.15 m/sec (430
Beste Gleiten bei
Beste Gleiten
118 km/h (64 kts)
1:15
fpm)
ACHTUNG! Bei Motorausfall, insbesondere im Steigflug, verliert der Virus SW etwa 30 m bis
zum Erreichen eines stabilen Gleitfluges.
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 43
Flugleistungen
Landung
Die benötigte Landebahnlängen kann abhängig von Platzhöhe, Abfluggewicht,
Aufsetzgeschwindigkeit, Windrichtung und Stärke des Bremsvorgangs variieren. Unter idealen
Bedingungen kann bei hoher Vertrautheit des Piloten mit dem Virus SW, MTOW und Windstille eine
Landerollstrecke von 110 m (solo 100 m) erreicht werden.
WARNUNG! Aus Sicherheitsgründen sollten Sie dennoch niemals Pisten benutzen, deren
Länge 350x30m unterschreitet und deren An- und Abflugbereich nicht hindernisfrei sind! Ein
wesentlicher, schwer zu messender, Faktor ist hier das Können des Piloten! Ohne Störklappen die
Piste sollte 500 m lang sein.
Seitenwindlandungen
Die maximale Seitenwindkomponente bei Klappenstufe +2 beträgt 18 kts (34 km/h).
44 VIRUS 912 SW 100
Flugleistungen
pipistrel.si
Weiter technische Daten
Virus SW
Überziehgeschwindigkeit (Klappenstufe +2)
Überziehgeschwindigkeit (Klappenstufe 0)
Reisegeschwindigkeit (75 %)
max. Geschwindigkeit mit Störklappen
max. Geschwindigkeit bei Klappenstufe +1
max. Geschwindigkeit bei Klappenstufe +2
Manövergeschwindigkeit Va
max. permitted horizontal speed (Vmax)
VNE
Steilstes Steigen
Bestes Steigen
maximales Steigen bei MTOM
Steigrate bei 140 km/h
Geschwindigkeit des geringsten Sinkens
Geringstenes Sinken
Max. Sinken mit Störklappen
Bestes Gleiten
Startrollstrecke bei MTOM (VARIO prop.)
Startstrecke über 15 m Hindernis
Dienstgipfelhöhe
Gleitzahl
Rollrate 45 ° links bis 45 ° rechts
max. Flugdauer (inkl.10% Reserve)
Reiseverbrauch
Reichweite
Sichere Last
SW 100
64 km/h (34,5 kts)
79 km/h (43 kts)
273 km/h (147 kts)
205 km/h (110 kts)
130 km/h (70 kts)
110 km/h (59 kts)
174 km/h (94 kts)
250 km/h (135 kts)
302 km/h (163 kts)
98 km/h (52 kts)
140 km/h (75 kts)
8.4 m/s (1680 fpm)
6.0 m/s (1200 fpm)
96 km/h (58 kts)
2.15 m/sec (430 fpm)
5,8 m/s (1160 fpm)
118 km/h (64 kts)
95 m (310 ft)
175 m (575 ft)
8100 m (FL 225)
1:15
1.6 s
5.3 h
17.8 l/h (4.7 gph)
1450 km (785 NM)
+4 G -2 G
ACHTUNG! Flügel und Propelleroberflächen müssen immer sauber, trocken und unbe-
schädigt sein. Schon kleinste Verunreinigungen und Beschädigungen könne die Flugleistungen
des Laminarprofils drastisch verschlechtern. Überziehgeschwindigkeit, Sink- und Steigwerte,
Gleitzahl und maximale Flughöhe können sich bis zu 30% verschlechtern!
Lärmwerte
Alle Modelle des Virus SW erfüllen die strengen deutschen Lärmwerte die einen maximalen
Lärmpegel von 60 dB(A) vorschreiben. Näheres entnehmen Sie bitte dem Typenkennblatt und dem
Lärmzeugnis.
VIRUS 912 SW 100 45
Gewichts- und Schwerpunktgrenzen
pipistrel.si
Gewichts- und
Schwerpunktgrenzen
Einführung
Wägung
Ausrüstungsliste
Schwerpunktbestimmung
46 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Gewichts- und Schwerpunktgrenzen
Einführung
Diese Kapitel informiert Sie über Gewichts- und Schwerpunktberechnung, die für sicheres Fliegen
von größter Bedeutung sind.
Wägung
So wiegen Sie das Lfz. richtig und berechnen den Schwerpunkt:
Stellen Sie sicher, dass alle Ausrüstungsgegenstände an Bord und in der richtigen Position sind.
Entfernen Sie andere Gegenstände (Werkzeuge, Taschen...)
Entleeren Sie die Kraftstofftanks vollständig.
Fahren Sie die Klappen ein und stellen Sie die Ruder neutral.
Stellen Sie die Räder auf geeichte Waagen.
Bringen Sie das Lfz. einer Wasserwaage entlang des Cowling-Spalts in eine horizontale Lage.
Nun lesen Sie die Waagen ab, notieren die Werte und füllen das folgende Schema aus.
Den Hebelarm berechnen Sie folgendermaßen::
Hebelarm CG (X) = ((G1 / G) x c) - a
Der Leermassenschwerpunkt muss zwischen 267 mm = 25%-mac und 375 mm = 37%-mac liegen
Bezugspunkt ist die Flügelnase beim Rumpfanschluss.
Wägebericht
Wägepunkt und Bezeichnung
Rechtes Hauptfahrwerk (GD)
Linkes Hauptfahrwerk (GL)
Bugrad (G2)
Gesamt (G = GD + GL +G2)
Wert
Tara
Netto
VIRUS 912 SW 100 47
Gewichts- und Schwerpunktgrenzen
pipistrel.si
Ausrüstungsliste
Leergewichtsdaten sind für jeden Virus SW einzeln zu bestimmen und können variieren.
Virus SW Modell:
Seriennummer:
Rufzeichen:
Ausrüstungsliste:
Schwerpunktlage
Gewicht (kg)
Leergewicht
Gepäck
Instrumentbrett
Hebelarm
(mm)
Moment
(kgmm)
Bemerkungen
1160
-310
minus!!!
ACHTUNG! Zusätzlich installierte Teile müssen in der oben stehenden Tabelle aufgeführt werden. Die Berechnung muss erneut durchgeführt und der Schwerpunkt bestimmt werden. Ziehen
Sie ihren Händler oder einen Prüfer Klasse V zu Rate.
WARNUNG! Der sichere Schwerpunkt muss sich zwischen 25% und 37% der Profilsehne befinden. Er wird bauartbedingt nicht von Piloten oder Kraftstoffgewicht beeinflusst.
WARNUNG! Die absolut sichere Grenze fur Gepäck ist 10 kg. Maximale arlaubte Belasstung
fuer das Gepäckraum ist 35 kg. Jedes mal vor dem flug Schwerpunkt mit mehr als 10 kg Gepack
überprüfen!
48 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Seite ohne Inhalt.
VIRUS 912 SW 100 49
Flugzeug- und Systembeschreibung
pipistrel.si
Flugzeug- und
Systembeschreibung
Einführung
Hebel
Instrumentenbrett
Fahrwerk
Sitze und
Sicherheitsgurte
Fahrtmesseranschlüsse
Störklappen
Triebwerk und Propeller
Kraftstoffsystem
Elektrische Anlage
Kühlsystem
Schmierung
Bremsanlage
50 VIRUS 912 SW 100
Flugzeug- und Systembeschreibung
pipistrel.si
Einführung
Der Virus SW ist ein ultraleichter Motorsegler
in Komposit-Bauweise mit 10,71 m
Spannweite und T-Leitwerk . Seine spezielle
Konstruktion als Hochdecker mit Zugpropller
und hoher aerodynamischer Güte erlauben
außergewöhnliche Flugleistungen bei
geringem Verbrauch.
Öffnungen an der Oberseite der Flügel
oder mittels Schlauch und der passende
Tankpumpe aus jedem Kanister.
Das Spornradfahrwerk kann mittels Fußspitzenbremsen und Spornrad gesteuert werden.
Als Bremsen kommen hydraulische Scheibenbremsen zum Einsatz.
Die Belüftung erfolgt über Düsen in den Türen,
die Kabinenheizung nutzt die Motorwärme.
Der Virus SW besitzt Wölbklappen, d.h.
die Funktionen von Landeklappen und
Querrudern sind überlagert. In allen 4
Klappenpositionen (-1, 0, +1, +2) bleibt die
Funktion der Querruder voll erhalten. Durch
getrennte Steuerknüppel ist der Virus SW auch
ideal geeignet von Anfängerschulung bis
hin zum Sicherheitstraining. Alle Ruder und
Klappen werden durch Schnellverschlüsse
angeschlossen. Die Steuerung erfolgt über
Gestänge und Seile (Seitenruder).
Alle Flugzeuge sind mit einem 4-Punkt Sicherheitsgurt ausgestattet. Pedale und Bremsen
sind längenverstellbar und lassen sich so auf
verschiedene Körpergrößen einstellen.
Zwei 50-Liter-Tanks befinden sich in den
Flügeln. Diese lassen sich separat schalten
und können bei der Demontage durch
Schnellverschlüsse vom Rumpf getrennt
werden. Ein Wasserabscheider befindet
sich am Brandschot. Getankt kann durch
Die Verglasung besteht aus tonierten UV
GE Lexan, das besonders hohe Bruch und
Splitterfestigkeit aufweist.
Um die Leistung weiter zu verbessern, hat
jeder Virus SW einen Verstellpropeller mit
Spinner und Radverkleidungen.
Zündung und elektrische Anlage sind nicht
gekoppelt, so dass auch bei abgeschaltetem
Strom die Funktionsfähigkeit des Motors erhalten bleibt. Verschiedene Optionen (ACL,
Positionslichter...) stehen hier zur Auswahl. Der
Brandschot isoliert gegen Hitze und Lärm.
Die wichtigsten Flug- und Motorüberwachungsinstrumente sind eingebaut und voreingestellt.
VIRUS 912 SW 100 51
Flugzeug- und Systembeschreibung
pipistrel.si
Folgende Verbundwerkstoffe finden Verwendung:
Gewebe:
GG160, GG200, 90070, 92110, 92120, 91125, 92140, 92145, KHW200
Rovings:
NF24
Schaum:
75 kg/m3 PVC 3mm, PVC 5 mm, PVC 8mm
Glasfaser:
3 mm, 5 mm, 7 mm Tiefe
Lack:
gelcoat
Feuerwand:
Glas-Aluminium Sandwich
und die folgenden Metallteile::
Rohre:
materials: Fe0146, Fe 0147, Fe0545, Fe1430, AC 100, CR41 in LN9369
Bleche:
materials: Fe0147 in Al 3571
Wellen:
materials: Fe 1221, Fe 4732, Č4130, Al 6082, CR41 in Al 6362
Kabel:
Schrauben und Muttern:
AISI 316
8/8 Stahl
Zulieferer für alle Faserverbund Werkstoffe ist die Interglas GmbH.
Alle Teile wurden mit einem Sicherheitsfaktor von mindesten 1,9 getestet.
Da alle Faserverbundteile in Formen hergestellt werden, sind Abweichungen in Form
und Struktur ausgeschlossen.
Konstruktion; Bauausführung und Tests orientieren sich an folgenden Richtlinien.:
• Bauvorschriften für Ultraleichtflugzeuge des Deutschen Aero Club e.V. Beauftragter des
Bundes-ministeriums für Verkehr
• JAR-1 Ultraleicht Definitionen
• JAR-VLA bestimmte Abschnitte
• Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge (LTF-UL) vom
30. Januar 2003.
Alle Teile und Materialien die beim Virus SW zur Anwendung kommen, stammen
aus dem Segel- oder Motorflugbereich und erfüllen die Standards der allgemeinen
Luftfahrt.
52 VIRUS 912 SW 100
Flugzeug- und Systembeschreibung
pipistrel.si
Bedienungselemente
Instrumentenbrett
Den Virus SW gibt es mit 2 Sätzen von Instrumenten im Standard-Instrumentenpanel.
Zum einen ist es möglich das Kombiinstrument von Bräuniger, das Alpha MFD zu verbauen. Die
zweite Variante besteht aus Glass-cockpit optionale Instrumente wie bspw. von Dynon. Bei beiden
gibt es noch serienmäßig einen Kompass, Libelle, 12V-Anschluss und Kabinenheizung.
VIRUS 912 SW 100 53
Flugzeug- und Systembeschreibung
pipistrel.si
Hinweise zum Bräuniger Alpha MFD Kombiinstrument
• Die neue Version des Alpha MFD besitzt einen akustischen Vne Alarm und einen Steigund Sinkton für das Variometer.
• Bei einigen Modellen muss das Instrument separat eingeschaltet werden.
• Schalten Sie immer das Instrument aus wenn Sie das Luftfarzeug verlassen, um nicht
die interne Batterie zu entladen.
Fahrwerk
Das Fahrwerk besteht aus dem Hauptfahrwerk aus GFK-Schwinge und 2 gebremsten
Rädern. Das Bugrad ist steuerbar.
Spurbreite:
Spurlänge:
Reifen:
Reifendruck:
Bremsen:
Bremsflüssigkeit:
1,60 m
1,52 m
4,00'' x 6'' (Hauptwerk), 4,00'' x 4'' (Bugrad)
2,0 - 2,2 kg/cm2 (Hauptwerk), 1,2 kg/cm2 (Bugrad)
Trommel oder Scheibenbremse; ausgelegt als Fußspitzenbremse
DOT 3 oder DOT 4
Sitze und Anschnallgurte
Die Sitze sind im Rumpf integriert. Es werde 4-Punkt Schroth-Gurte verwendet.
Fahrtmesserschläuche
Die Fahrtmessersonde befindet sich auf der rechten Flügelunterseite. 2 Schläuche führen durch den
Flügel in die Kabine zum Instrumentenbrett.
Störklappen
Diese werden verwendet um den Widerstand zu erhöhen um somit einen schlechteren Gleitwinkel
bzw. steileren Anflugwinkel u erhalten. Storkappen sind eine Optzion.
Während Start, steig- und Reiseflug müssen sie eingefahren und verriegelt werden. Nach Lösen des
Sicherungshebels können die Störklappen bis zur Endstellung ausgefahren werden.
54 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Flugzeug- und Systembeschreibung
Triebwerk und Propeller
Den Virus SW gibt es in 2 Motorvarianten.
Motoren:
Motor:
ROTAX 912ULS
Kühlung:
Schmierung:
Getriebe:
Untersetzung:
Lichtmaschinenleistung:
Anlasser:
Motorleistung:
Batterie:
Zylinder Luftgekühlt, Köpfe wassergekühlt, bewegliche Teile
ölgekühlt
Druckumlaufschmierung
Integriert
1 : 2,43
300 W bei 5500 RPM
Elektrisch
100 HP bei 5500 RPM
12 V, 11 Ah
Schematische Darstellung der Gas- und Chokebetätigung
Choke
Gaszug
Choke
Choke
Throttle
Throttle
VIRUS 912 SW 100 55
Flugzeug- und Systembeschreibung
pipistrel.si
Propeller:
Woodcomp
2-Blatt Faserverbundpropeller mit verstellbarem Einstellwinkel (d.1700 mm)
VARIA :
Woodcomp
2-Blatt Faserverbundpropeller mit elektrisches constant speed (d.1700 mm)
VARIA CS (offiziel SR3000 2SP)
Der Varia-Propeller
Ein Verstellpropeller verbessert deutlich die Flug-, Steig- und Gleitleistung
ACHTUNG! Fliegen Sie immer so, dass Sie in jedem Fall ein Außenlandefeld erreichen können.
Dies gilt insbesondere für den motorlosen Flug, wo ein bspw. ein Defekt der elektrischen Anlage
Propeller flacher stellen
Propeller steiler stellen
Die zentrale Schraube im Drehgriff gibt einen Anhaltspunkt für die Propellereinstellung. Je weiter sie
herausgedreht ist, desto steiler steht der Propeller.
Stellen Sie sicher, dass beim Start der Propeller immer flach eingestellt ist, um die maximale
Motorleistung zur Verfügung zu haben. Drehen Sie den Einstellknopf ganz nach links und führen
Sie eine Vollgasprobe durch. Die maximal zulässige Drehzahl darf dabei nicht überschritten werden. Stellen Sie fest ob die Drehzahl durch Rechtsdrehung deutlich abfällt und nach dem erneuten
Zurückdrehen den Ausgangswert wieder erreicht.
ACHTUNG! Überprüfen Sie Drehzahl und Motorgrenzwerte häufiger.
Wenn der Propellereinstellwinkel erhöht wird, sinkt die Motordrehzahl. Lassen Sie nie den Motor untertourig laufen. In diesem Fall müssen Sie sofort den Propellereinstellwinkel erhöhen um normale
Betriebswerte zu erreichen.
WARNUNG! Warnung! Sowohl zu hohe wie zu niedrige Drehzahlen können Motor und
Propeller zerstören.
Der Varia-Propeller
Siehe aktuelle Handbuch von SR3000/2SP bord instrument.
56 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Flugzeug- und Systembeschreibung
Kraftstoffsystem
Beschreibung:
Kraftstoffhähne:
Wasserabscheider:
Kraftstoffmenge:
Nicht nutzbar:
Kraftstofffilterr:
Flügeltanks
getrennt, einer pro Tank
Filter mit Ablassventil
30 + 30 Liter
2x1 Liter
im Wasserabscheider
Darstellung des Kraftstoffsystems Model 912
Elektrische Anlage
Beschreibung:
Hauptschalter:
Zündtestschalter:
Andere Schalter:
Batterie:
kontaktlose Doppelzündung. Die 12V Lichtspule mit Regler/
Gleichrichter lädt die Batterie und versorgt
die elektrischen Verbraucher.
Schlüsselschalter
getrennt für jeden Zündkreis
mit Sicherung und Kontrolllampe
12 V, 11 Ah
Batterietrennschalter
Die Batterie des Virus SW kann vom Stromkreis getrennt werden. Hierzu dienen der Ring im
Instrumentenbrett (im Flug) oder der über einen Zug den Batterietrennschalter schließt. Natürlich
kann auch der Batterietrennschalter direkt ausgeschaltet werden.
Um die Batterie zu trennen ziehen Sie einfach an dem Ring. Um Sie wieder anzuschließen müssen
Sie den Schlüssel am Brandschot wieder einsetzen und einschalten. (Dies kann im Flug nur vom
Pilotensitz geschehen, da der Schalter vom rechten Sitz nicht zu erreichen ist.)
Trennen Sie die Batterie immer, wenn Sie das Gerät für längere Zeit abstellen.
pipistrel.si
Elektrische Anlage
VIRUS 912 SW 100 57
Flugzeug- und Systembeschreibung
58 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Flugzeug- und Systembeschreibung
Kühlsysteme
Kühlsystem Rotax 912 ULS
Beim Rotax 912 finden wir neben der Kühlung über das Öl und den Fahrtwind (Zylinder) eine
Wasserkühlung der Zylinderköpfe. Die Kühlflüssigkeit wird durch eine Wasserpumpe umgewälzt und
steht unter Druck. Das Überlaufgefäß muss immer innerhalb der angegebenen Grenzen befüllt sein.
Es sind für den Flugbetrieb kein Thermostat und kein Gebläse nötig. All diese Systeme sind aber davon abhängig, dass ein konstanter Luftstrom durch den Motorraum bewegt wird.
ACHTUNG! Lassen Sie daher den Motor niemals über längere Zeit unüberwacht im Stand laufen.
Es wird beim 912er nicht die Temperatur der Kühlflüssigkeit gemessen, sondern die
Zylinderkopftemperatur (CHT). Diese Werte liegen höher als bei einer Messung der Kühlflüssigkeit
(siehe Handbuch 912). Die Angabe des Motorherstellers hinsichtlich Spezifikation des Kühlmittels
sind unbedingt einzuhalten.
Kühlkreislauf Modell 912
zur Wasserpumpe
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 59
Flugzeug- und Systembeschreibung
Motorschmierung
Der Rotax 912 ULS ist ein 4Takt-Boxermotor mit Trockensumpfschmierung. Die Schmierung erfolgt
über eine Pumpe die das Öl an die entsprechenden Punkte befördert. Achten Sie immer auf eine
korrekte Füllung des Öltanks, da der Motor selbst so gut wie kein Öl enthält (siehe Motorhandbuch).
ACHTUNG! Die Werte für Öltemperatur, Öldruck und Qualität sind unbedingt einzuhalten und
dürfen keinesfalls abweichen.
Der Ölkreislauf Modell 912
Bremssystem
Die Bremse kann für jedes Rad separat bedient werden. Mittels der Fußspitzenpedale können die
Räder unterschiedlich oder gleichmäßig gebremst werden.
Die Bremsflüssigkeit hat die Spezifikation DOT 3 oder DOT 4.
60 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Rettungssystem
Hier ist es sichtbar, wie das Rettungsysem an den Flugzeug befestigt ist. Die folgende punkte von
Rettungssystem sind den Piloten sichtbar.
Befestigungspunkt (Cockpit oben-links) Befestigungspunkt (Cockpit oben-rechts)
Aussensicht (Rumpf oben)
VIRUS 912 SW 100 61
Handhabung und Wartung
pipistrel.si
Handhabung
und Wartung
Einführung
Warnungsintervalle
Reparaturen und
Ersatzteile
Vorbeugende Wartung
Besondere
Überprüfungen
Tanken und Entleeren
Fremdstarten
Verzurren
Lagerung
Reinigung
62 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Handhabung und Wartung
Einführung
Dieses Kapitel behandelt in erster Linie Wartungs – und Servicearbeiten, sowie die Handhabung des
Lfz. am Boden.
Wartungsintervalle
Siehe „Wartungshandbuch“..
Reparaturen, Ersatzteilaustausch und
Pflege
Alle größeren Reparaturen müssen von autorisiertem Personal durchgeführt werden.
Dennoch empfehlen wir Ihnen, bei entsprechender Qualifikation, Service- und Pflegearbeiten
selbst in die Hand zu nehmen. Beispiele dafür wären Reifenwechsel, Austausch von Lampen und
Zündkerzen, Reinigen oder Ersetzen von Filter- und Gummielementen.
Die folgende Tabelle stellt die vorgeschriebenen Wartungsintervalle dar (Details dazu im
Wartungshandbuch).
Table legend:
C CHECK – Sichtkontrolle und Prüfung auf evtl. Spiel beweglicher Bauteile – Pilot
CL REINIGEN – Pilot
LO ABSCHMIEREN – fetten und ölen Sie die entsprechenden Stelle – Pilot
R ERSETZEN – ersetzen Sie die betreffenden Teile unabhängig von ihrem Zustand –
Pilot nur bei entsprechender Qualifikation, sonst autorisiertes Personal
SC SPEZIAL-CHECK – nur durch autorisiertes Personal
O ÜBERHOLUNG – nur durch autorisiertes Personal
Täglich erste 5
50
100
200
500
1.000 10.000
Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden
FLÜGEL UND LEITWERK
Oberfläche und Zustand der Struktur
Ruderausschläge
Lager und Führungselemente
Lichter
Abklebebänder
Befestigung Höhenruder
Ablaufbohrungen
SC
C
C
C
C
C
C
CL
SC
SC
SC
C
C
SC
SC
O
VIRUS 912 SW 100 63
Handhabung und Wartung
pipistrel.si
Täglich erste 5
50
100
200
500
1.000 10.000
Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden
RUMPF
C
Oberfläche und Zustand der Struktur
Führungselemente und Lager der Höhenruder-Schubstange
C
C
Befestigungspunkte Fahrwerk
C
C
Türen, Scharniere
C
C
Steuerseile und Scharniere des Seitenruders
C
SC
SC
FAHRWERK
Reifen
Fahrwerkstreben, Spornrad
Achsen und Felgen
Bremskabel oder –schläuche
Bremsedisk
Radlager
Achse Spornrad
Radverkleidungen
STEUERUNG LO JEDE 200 STD.
ODER JARLICH
C
C
C
C
C
C
C
C
C
O
SC
O
SC
LO
SC
KABINE
Steuerknüppel, Instrumentenpanel und
Sitze
Spiel der Steuerung
Instrumente und Fahrtmesseranschluss
Scheiben, Befestigung und Zustand
Zustand der Nietverbindungen
Anschnallgurte und Befestigung
Auslösegriff Rettungssystem
Kraftstoff- und Stromanschlüsse
Flügelbolzen und Verschraubungen
Ruder- und Klappenanschlüsse
SC
SC
SC
C
SC
Jahrescheck
SC
C
SC
SC
SC
C
C
SC
SC
SC
O
C
C
C
C
C
Allgemeines Spiel
C
Steuerknüppel
C
Ruderpedale
C
Steuerseil
Bolzen und Lager
Unzugängliche Lager (Flügel, Kabinenboden)
Ruderscharniere
C
Störklappenbetätigung.
C
Störklappenfedern
C
Wölbklappenhebel
Trimmung
Federn
Ersatzen “on condition” oder nach 5 Jahre
C
SC
C
SC
R (500 Std oder 5 Jarhe
C
C
R “on condition”
C
SC
R
C
R
C
C
R
C
SC
LO
C
SC
SC
C
SC
LO
LO
LO+SC
SC
SC
LO
SC
LO
R Kabel jede 500 Std
C
R
C
LO
LO+SC
64 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Handhabung und Wartung
Täglich erste 5
50
100
200
500
1.000
10.000
Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden
MOTOR
Bitte beachten Sie das beiliegende Motorhandbuch.
Zusätzlich zu den im Motorhandbuch vorgeschriebenen Wartungen:
4-Takter (Überholung alle 2000 Std.)
C
Getriebeöl
R
R
Schrauben Zylinderkopf und
C
C
C
Auspuffkrümmer (2T)
Schrauben Cowling
C
C
C
Motorträger
C
C
SC
Motorgummis
C
SC
R
Luftfilter
C
C
CL
Kabel, Stecker, Schläuche und
C
C
SC
Kühlergummis
Auspuff und Nachdämpfer
C
C
SC
Auspufffedern und Brandschutz
C
C
SC
Choke- und Gaszüge,
SC
Propellerverstellung
BEDIENELEMENTE
Choke- und Gaszüge
Choke- und Gashebel
PROPELLER UND SPINNER
Zustand
Befestigungsschrauben
Propellerlager
Einstellwinkel
Wuchtung
KRAFTSTOFFANLAGE
Dichtheit
Wasser im Kraftstofffilter/
Wasserabscheider
Schmutz im Kraftstofffilter/
Wasserabscheider
Motorschläuche und Hitzeschutz
Tankdeckel
Tankdeckeldichtung
Aux. Tankpumpe
Dichtheit der Kraftstoffhähne
R
O
C
C
C
SC
SC
R
O
SC
C
C
R
R
SC
SC
C
O jede 1000 Std oder 5 Jahre
C
C
SC
C
CL
CL
C
C
CL
SC
R
R
R
C
C
SC
ELEKTRISCHE ANLAGE
Batterie
Batteriesäure
Kabelbaum Instrumentenbrett und
Stecker
NAV, ACL und Landescheinwerfer
Sicherungen
SC
R
C
C
C
C
C
C
C
SC
SC
R
C
C
R
R
VIRUS 912 SW 100 65
Handhabung und Wartung
pipistrel.si
Täglich erste 5
50
100
250
500
1.000 10.000
Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden Stunden
ÖL UND WASSERKREISLAUF
Öl- und Kühlflüssigkeitsstand
Öl- und Kühlflüssigkeitsaustritt
Schläuche
Kühler
C
C
C
C
C
C
C
C
0 JEDE 500 STD ODER 5 JAHRE
R
SC
Fahrtmesserschlauch
Fahrtmesserschlauch (dynamisch)
Fahrtmesseranschluss
Fahrtmesserkalibrierung
Fahrtmesserschlauch (statisch)
C
C
C
C
C
C
O
C
C
Störklappenmechanik
ACHTUNG! Überprüfen Sie die Einstellung nach 50 und nach jeweils 200 Stunden. Achten
Sie auf unbehinderte, gleichmäßiges Ansprechen.
Feineinstellung der Störklappen
Führen Sie die Einstellarbeiten folgendermaßen durch::
Lösen und entfernen Sie den rumpfseitigen horizontalen Bolzen der Klappe.
2
1
5
3
4
4
66 VIRUS 912 SW 100
Handhabung und Wartung
1
2
3
4
pipistrel.si
Entfernen Sie diese.
Lösen Sie den Bolzen der das Gestänge mit dem Klappenhebel verbindet
Nach lösen der Kontermutter könne sie die Gestängelänge durch drehen des Kugelkopfes
verändern. Kontern Sie und schrauben alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen.
Schmieren Sie die Führung im Bereich der Gummimanschette (sleeve ?) mit einem gummiverträglichen Schmiermittel.
5Verwenden Sie immer neue Stopmuttern und Schraubensicherungsmittel (z.B. Loctite, mittelfest)
Überprüfen Sie die gleichmäßige Funktion beider Störklappen.
WARNUNG! Falls diese nicht gleichmäßig einfahren wiederholen Sie Schritt 4 für die
Seite an der die Klappe in der höheren Position stehen bleibt.
Entlüften der Bremsleitungen
Sollten Sie schlechte Bremsleistung bei voll betätigten Bremsen feststellen, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Bremsen entlüftet werden müssen. Dazu öffnen Sie zuerst die Deckel der
Ausgleichsbehälter und entfernen die innere Dichtung.
Bewegen Sie nun das Pedal ohne Ausgleichsbehälter bis zum Anschlag nach vorne. Führen Sie nun
mit dem Pedal das den Ausgleichsbehälter besitzt Pumpbewegungen durch bis keine Luftblasen
mehr auftauchen. Verschließen Sie den Behälter und führen Sie den Vorgang auf der anderen Seite
durch.
WARNUNG! Falls dies zu keinem Erlog führt, sprechen Sie mit dem Hersteller oder ihrem
autorisierten Händler.
Geringe Bremswirkung
Geringe Bremswirkung kann auch andere Ursachen als mangelhafte Entlüftung haben. Bei falsch
montiertem Rad (bspw. nach Radwechsel) kann es sein, dass die Bremsbeläge keinen Kontakt mit
der Bremsscheibe haben.
Auch hier sollten Sie unbedingt mit dem Hersteller oder ihrem autorisierten Händler Kontakt aufnehmen.
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 67
Handhabung und Wartung
Leitungsplan Bremssystem
Schnittzeichnung der Räder und Bremsen
Einstellung der Spornradsteuerung
Um die Spornradsteuerung einzustellen, benötigen Sie zwei Inbusschlüssel. Oberhalb der Gabel
befinden sich zwei Hebel aus Rohrmaterial. Hängen Sie zuerst die Federn aus. Dann können Sie die
darin befindlichen Inbusschrauben lockern oder anziehen. Zum Überprüfen heben Sie den Rumpf
leicht an und bewegen die Gabel hin und her. Schließlich hängen Sie die Federn wieder ein.
68 VIRUS 912 SW 100
Handhabung und Wartung
pipistrel.si
Besondere Checks
Nach überschreiten der VNE oder harten Landungen:
Sprechen Sie mit dem Hersteller oder ihrem autorisierten Händler und lassen Sie den Virus SW von
einem ausgebildeten Mechaniker untersuchen.
Ablassen und Tanken
Immer den den Hauptschalter und die Zündschalterschalter in Position OFF bringen.
Kraftstoff überprüfen
Der Wasserabscheider befindet sich links unten am Brandschott. Öffnen Sie die Rändelmutter und
fangen Sie den ablaufen Kraftstoff in einem sauberen Glas auf. Schließen Sie die Mutter wieder
handfest (ohne Werkzeug!) und untersuchen Sie den Kraftstoff auf Verunreinigungen und Wasser.
ACHTUNG! Führen Sie dies durch bevor Sie das Lfz. bewegen um Vermischungen zu vermeiden.
Tanken
ACHTUNG! Vor dem Tanken muss das Lfz. geerdet werden!
Sie können über die Tankdeckel oder die integrierte Tankpumpe auftanken.
Tanken mit Pumpe
Kontrollieren Sie beide Tankanschlüsse auf festen Sitz und dass beide Kraftstoffhähne geöffnet sind.
Schließen Sie den Tankschlauch mit Filter am Absperrhahn an und tauche Sie das andere Ende in
den Kanister. Öffnen Sie nun den Hahn und schalten Sie die Tankpumpe im Instrumentenbrett ein.
Nach Beendigung sollten Sie durch Drainen eventuelle Luftblasen eliminieren und den Motor dann
einige Zeit im erhöhten Leerlauf laufen lassen.
ACHTUNG! Verwenden Sie nur zugelassene Kraftstoffbehälter. Verwenden Sie keine
Metallkanister, da diese zu starker Kondenswasserbildung neigen.
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 69
Handhabung und Wartung
Fremdstarten
Falls Sie auf Grund schwacher Batterie gezwungen sind einen Fremdstart durchzuführen, sollten Sie
folgendermaßen vorgehen:
Lage der Batterie
und des Anlasserrelais
Batterie (schwarz)
und Relais (rechts oben)
Plus-Anschluss (linker Relaiskontakt)
Masse-Anschluss (Auspuffkrümmer)
Verwenden Sie Fremdstartkabel mit Klammern. Zuerst schließen Sie das Pluskabel an, dann verbinden Sie die Minuspole. Achten Sie darauf den richtigen Pol des Relais (oben links, 2 abgehende Kabel)
anzuschließen, da sonst der Anlasser sofort betätigt wird. Sorgen Sie dafür dass das Kabel nicht in
Berührung mit dem Propeller kommen kann.
Nun wird der Motor wie beschrieben gestartet.
WARNUNG! Da sich der Pilot immer im Cockpit befinden muss, muss die Person, die die
Kabel entfernt, eingewiesen sein sich aus der Propellerebene herauszuhalten und vorsichtig
zu agieren.
70 VIRUS 912 SW 100
Handhabung und Wartung
pipistrel.si
Verzurren
Stellen Sie das Lfz. mit der Nase zum Wind und fahren Sie die Klappen ein. Blockieren Sie alle drei
Räder. Nach dem Entfernen der Abdeckkappen auf der Flügelunterseite schrauben Sie die opzionalle
Ringschrauben ein. Spanne Sie die Flügel unter einem 45° Winkel nach außen zu den Erdankern ab.
Verwenden Sie Abspannleinen, die sich bei Nässe weder zusammenziehen noch lockern. Um das
Spornrad zu sichern legen Sie ein Band um den Rumpf und befestigen Sie es an einem Erdanker.
Achten Sie darauf, dass nichts scheuert! Zuletzt bringen Sie noch die Abdeckung am Pitotrohr an.
Abstellen
Idealerweise sollten Sie den Virus SW in einem Hangar abstellen. Um in manövrieren zu können gibt
es Originalkuller.
Auch wenn Sie nur über Nacht abstellen, sollten der Bremsklappenhebel entriegelt werden um die
Tellerfedern nicht unnötig zu belasten.
Sichern Sie das Rettungsgerät immer wenn Sie das Lfz. verlassen.
Auch der Batterietrennschalter sollte immer getrennt um eventuelle Selbstentladung zu verhindern.
ACHTUNG! Bei Betrieb in Gegenden mit hoher Luftfeuchtigkeit müssen Sie besonders auf
mögliche Korrosion der Metallteile achten. Insbesondere das Bremsklappengestänge muss hier
alle 2 Jahre getauscht werden.
Reinigung
Verwenden Sie viel reines Wasser und ein weiches Tuch um die Oberflächen zu reinigen. Falls sich
bestimmte Stellen nicht entfernen lassen benutzen sie einen milden Reiniger. Das Lexan-Material
der Scheiben ist innen und außen beschichtet: daher nur reines Wasser verwenden! Um Insekten zu
lösen ist es sinn voll die betreffenden Flächen erst einmal einzuweichen.
Schützen Sie Flügel und Rumpf mit einem guten Autowachs.
Den Innenraum reinigen Sie am besten mit einem (Hand-)Staubsauger.
VIRUS 912 SW 100 71
Anhang
pipistrel.si
Anhang
Rettungsgerät
Wie schnell ist zu schnell
Irrglaube: Unterhalb der
Manövergeschwindigkeit
sind Vollausschläge der
Ruder sicher!
Lernen Sie ihr Flugzeug
kennen
Umrechnungstabellen
Bilder vom Vorflugcheck
Checkliste
72 VIRUS 912 SW 100
Anhang
pipistrel.si
Rettungsgerät
Das Handbuch des verwendeten Rettungsgeräts ist Bestandteil diese Handbuchs. Bitte lesen Sie es
ebenfalls gründlich!
An dieser Stelle erhalten Sie lediglich einige flugzeugspezifische Zusatzinformationen!
Verwendung findet ein pyrotechnisches Rettungsgerät, das sich in einem Zylinder hinter der
Rückwand befindet. Es wird manuell ausgelöst und ist nach etwa 3,2 Sekunden tragend offen.
WARNUNG! Der Auslösegriff muss immer mit einem Bolzen gesichert sein. Um zu ver-
hindern, dass vergessen wird zu entsichern, sollte dieser immer mit dem Zündschlüssel verbunden sein.
Betätigen des Rettungssystems
In folgenden Situationen müssen Sie das Rettungssystem betätigen:
• Gerätebruch
• Zusammenstoß
• Kontrollverlust
• Motorausfall über unwegsamem Gelände
• Ausfall des Piloten (gesundheitliche Störungen...)
Bevor Sie auslösen sollten Sie:
• Motor mit dem Hauptschalter ausschalten
• Kraftstoffhähne schließen
• Sicherheitsgurte anziehen
• Gesicht und Körper mit den Armen schützen.
Zum Auslösen ziehen Sie den Griff bis zu 30 cm nach vorne.
Nach etwa 2 Sekunden werden Sie eine Ruck beim Strecken des Systems spüren, gefolgt von einem
zweiten bei der die eigentliche Öffnung begleitet. Danach wird sich ihre Fluggeschwindigkeit verringern und der Abstieg an der Kappe wird beginnen.
Wartungsarbeiten
Vor jedem Flug müssen alle sichtbaren Teile des Systems kontrolliert werden. Achten Sie besonders
auf den Zustand des Auslösegriffs und der außenliegenden Verbindungsleinen.
Des weiteren, sollten weder das Rettungsgerät selbst, (neither the system) noch seine Bestandteile,
Vibrationen, Feuchtigkeit und UV-Strahlung länger als nötig ausgesetzt werden.
ACHTUNG! Schmieren Sie den Auslösegriff nach etwa 50 Stunden mit etwas Silikonspray.
Alle größeren Wartungs- und Reparaturarbeiten müssen ausschließlich
beim Hersteller durchgeführt werden!
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 73
Anhang
Wie schnell ist zu schnell
Aufgrund von zwei unglücklichen Zwischenfällen, bei denen zwei Piloten ihre brand neu
erworbenen Flugzeuge Sinus und Virus verloren haben, hat sich das Piloten-Team von Pipistrel
entschieden, die Wichtigkeit von Geschwindigkeit noch mehr zu betonen.
Lesen Sie diesen Abschnitt gründlich, da alles unten erwähnte Sie als Pilot unmittelbar betrifft.
Die zwei Ereignisse
Beide Zwischenfälle ereigneten sich während der ersten Stunden als die Piloten ihre neuen
Flugzeuge geflogen haben. Deshalb ist es gewiss, dass sie noch nicht mit allen Flugzuständen
des Sinus und Virus komplett vertraut sein konnten. Die Umstände beider Zwischenfälle waren
erschreckend gleich.
Unmittelbar nachdem die Piloten ihre neuen Flugzeuge vom Musterbetreuer abgeholt haben,
wurden diese in der Luft stark beschädigt. Der eine während des ersten Überlandfluges Richtung
Heimat und der andere während der ersten Flüge Daheim. Bitte nehmen Sie zur Kenntnis, dass
die Musterbetreuer unabhängig voneinander beide Flugzeuge in Höhen von 300 bis 500m(900
bis 1500ft) mit Geschwindigkeiten bis zur VNE mit großem Erfolg getestet haben.
Die Piloten aber flogen ihre Maschinen in weitaus größerer Höhe und mit sehr hohen
Geschwindigkeiten. Einer von ihnen hat die Luftbremsen(Störklappen) bei einer
Geschwindigkeit von 285km/h(155kts) ausgefahren, der andere hat in 3000m(10.000ft) eine
Geschwindigkeit von 270km/h(145knt)IAS geflogen.
Beide bekamen schwere Vibrationen verursacht durch Flattern. Aufgrund dessen hat es bei
einem Flugzeug den Rumpf abgeschert und ist unmittelbar hinter der Kabine in zwei Teile
zerbrochen (die Besatzung hat ihr Leben dem Fallschirm-Rettungssystem zu verdanken).
Der andere erlitt schwere Beschädigungen als nur eine Steuerstange des Flaperons gebrochen
ist. Dieser Pilot der zweiten Maschine ist nur mit Hilfe von Höhenruder und Seitenruder sicher
gelandet. Glücklicherweise haben beide Piloten die Unfälle mit noch nicht einmal leichten
Verletzungen überlebt.
Dank des integrierten Flugdatenschreibers des Bräuniger Alpha MFD konnten wir die Flüge
rekonstruieren und feststellen was wirklich passiert ist.
Was war der Grund für das Flattern das beide Unfälle verursacht hat?
Beide Piloten haben die Geschwindigkeit überschritten die niemals überschritten werden sollte,
die VNE. Unter Berücksichtigung des IAS zu TAS Umrechnungsfaktors, sind beide schneller als
315km/h (170knt) geflogen.
Sie mögen sagen: „Warum haben sie nicht ihre Geschwindigkeit im sicheren Rahmen gehalten?
Wie konnten sie so Schmerzfrei sein sich herauszunehmen die VNE zu überschreiten?“. Im
Gespräch mit beiden Piloten haben beide gebeichtet, unbewusst über das Limit gegangen zu
sein. „Alles ist so schnell passiert!“ war das was beide gesagt haben.
Deshalb ist es lebenswichtig sich mit allen Faktoren des Fluges vertraut zu machen, bis hin zu
dem Punkt die VNE unbewusst zu überschreiten.
Menschliche Faktoren und menschliches Leistungsvermögen
Der menschliche Körper ist nicht dafür gemacht sich mit 250km/h(135knt) fortzubewegen oder
zum fliegen geschaffen. Deshalb kann man im Fluge seinen Gefühlen auf gar keinen Fall mehr
trauen.
74 VIRUS 912 SW 100
Anhang
Um die Geschwindigkeit zu bestimmen mit der man sich fortbewegt, vertraut man zwei
Sinnen – dem Gehör und dem Auge. Je schneller die Landschaft an einem vorbei zieht, umso
schneller bewegt man sich fort. Richtig. Je größer das Fahrtgeräusch, desto schneller die
Fluggeschwindigkeit. Wieder richtig.
Aber lassen Sie uns die beiden Vorfälle untersuchen.
In großen Höhen verliert das menschliche Auge die Fähigkeit die Fortbewegungsgeschwindi
gkeit exakt zu bestimmen. Deshalb fühlt es sich für Piloten die hoch fliegen an, als würden sie
erschreckend langsam fliegen.
Bei hohen Geschwindigkeiten sollte die entlang strömende Luft einen enormen Lärm
verursachen. Falsch!
Tatsächlich wird der Lärm durch Widerstand verursacht. Moderne Flugzeuge wie der Sinus und
Virus, werden aus Faserverbund-Werkstoffen hergestellt, und verursachen so wenig Widerstand
und sind tatsächlich leiser wie Sie erwarten würden. Insbesondere wenn Sie Kopfhörer während
des Fluges tragen, sollten Sie nicht ihren Ohren mehr trauen als dem Instrument das die
Geschwindigkeit bestimmt.
WICHTIG! Wenn Sie in großen Höhen fliegen ist das einzig zuverlässige Hilfsmittel die
Fluggeschwindigkeit zu bestimmen das Cockpitinstrument – der Fahrtmesser!
Wie ist der Fahrtmesser abzulesen und zu interpretieren?
Lassen Sie uns zunächst unten stehende Begriffe erläutern:
IAS: steht für angezeigte (indicated)Fluggeschwindigkeit.
Das ist die Geschwindigkeit die der Fahrtmesser anzeigt.
CAS: steht für kalibrierte (calibrated) Fluggeschwindigkeit. Das ist die IAS korrigiert
um den Lagefehler des Flugzeugs. Kein Staurohr (Vorrichtung um Druck zu messen um
Geschwindigkeit anzuzeugen) ist exakt parallel zum Luftstrom angeordnet. Deshalb muss
die Eingangsgeschwindigkeit – IAS – korrigiert werden um eine richtige Geschwindigkeit
herauszubekommen. Bei den Flugzeugen Sinus und Virus, hat der Korrekturfaktor eine
Bandbreite von 1,00 bis 1,04 (0-4%).
TAS: steht für wahre (true) Eigengeschwindigkeit. TAS wird auch häufig als die
Geschwindigkeit bezeichnet, die das Flugzeug der Strömung ausgesetzt ist. Um auf die TAS
zu kommen, müssen Sie die CAS als Eingangswert haben, und diesen um die Druckhöhe, die
Temperatur und die Luftdichte korrigieren.
Die maximale strukturelle Geschwindigkeit bezieht sich auf IAS. Aber Leichtflugzeuge,
hergestellt aus Kohlefaser, mit langen schlanken Tragflächen, sind anfälliger auf Flattern als auf
Strukturschäden.
Somit ist für uns das Flattern der Hauptfaktor zur Bestimmung der VNE, wie auch bei den
meisten anderen Kohlefaser-Flugzeugherstellern.
Die Flattergeschwindigkeit ist somit abhängig von der TAS, da diese unmittelbar von kleinen
Differenzen der umströmenden Luft abhängig ist. Somit ist die Luftdichte kein Faktor.
Für alle die das bezweifeln hier zwei Aussagen unterschiedlicher Herkunft das sich das Flattern
auf die TAS bezieht:
„Suffice to say, that flutter relates to true airspeed(TAS) rather than equivalent airspeed (EAS),
so aircraft that are operated at or beyond their VNE at altitude – where TAS increases for a given
EAS – are more susceptible to flutter…”
New Zealand CAA` Vector Magazine
pipistrel.si
pipistrel.si
“The critical flutter speed depends on TAS, air density, and critical mach number. The
air density factor is almost cancelled out by the TAS factor; and most of us won`t fly fast
enough for mach number to be a factor. So TAS is what a pilot must be aware of!”
Bobby Cook, Flight Safety International
Der Fahrtmesser zeigt die IAS, aber das ist leider nicht die Geschwindigkeit der
umströmenden Luft der die Flugzeugstruktur ausgesetzt ist.
IAS und TAS sind nahezu gleich auf Meereshöhe, weichen aber immer mehr ab, sobald
die Flughöhe zunimmt. Somit resultiert ein Fliegen in großen Höhen in dünner Luft eine
Fehlinterpretation der angezeigten Geschwindigkeit.
Der angezeigte Fluggeschwindigkeitswert kann tatsächlich sehr viel niedriger sein als
die Geschwindigkeit die das Flugzeug der umströmenden Luft ausgesetzt ist, der TAS.
Ist somit die VNE als IAS oder TAS zu bezeichnen? Es ist tatsächlich die TAS!!! Seien Sie
sich dessen immer bewusst, dass Sie nicht die VNE überschreiten wie die zwei vorher
erwähnten Piloten.
VIRUS 912 SW 100 75
Anhang
76 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Anhang
Wie viel Differenz ist praktisch gesehen zwischen IAS und TAS?
Unten stehende Daten sind gültig für Sinus Ultraleicht Motorsegler und Virus912 Flugzeuge
in Standard Atmosphäre(ISA). Um korrekte Geschwindigkeiten für unterschiedliche
atmosphärische Bedingungen zu erhalten, nutzen Sie den Vorteil der Tabellen auf Seite 88 in
diesem Handbuch.
Die unten stehende Tabelle zeigt, wie schnell man in einer bestimmten Höhe fliegen kann
um eine konstante TAS beizubehalten.
TAS [km/h (kts)] IAS [km/h (kts)] TAS [km/h (kts)] IAS [km/h (kts)]
1000 m
3300 ft
250 (135)
237 (128)
270 (145)
256 (138)
2000 m
6500 ft
250 (135)
226 (122)
270 (145)
246 (133)
3000 m
10000 ft
250 (135)
217 (117)
270 (145)
235 (126)
4000 m
13000 ft
250 (135)
206 (111)
270 (145)
226 (121)
5000 m
16500 ft
250 (135)
195 (105)
270 (145)
217 (117)
6000 m
19700 ft
250 (135)
187 (101)
270 (145)
205 (110)
7000 m
23000 ft
250 (135)
178 (96)
270 (145)
196 (103)
8000 m
26300 ft
250 (135)
169 (91)
270 (145)
185 (98)
Die unten stehende Tabelle zeigt, wie die TAS bei gleich bleibender IAS mit zunehmender
Flughöhe zunimmt.
IAS [km/h (kts)] TAS [km/h (kts)] IAS [km/h (kts)] TAS [km/h (kts)]
1000 m
3300 ft
250 (135)
266 (144)
270 (145)
289 (156)
2000 m
6500 ft
250 (135)
279 (151)
270 (145)
303 (164)
3000 m
10000 ft
250 (135)
290 (157)
270 (145)
316 (171)
4000 m
13000 ft
250 (135)
303 (164)
270 (145)
329 (178)
5000 m
16500 ft
250 (135)
317 (171)
270 (145)
345 (186)
6000 m
19700 ft
250 (135)
332 (179)
270 (145)
361 (195)
7000 m
23000 ft
250 (135)
349 (188)
270 (145)
379 (204)
8000 m
26300 ft
250 (135)
366 (198)
270 (145)
404 (218)
Wie sie anhand der Tabellen sehen können, ist der Unterschied zwischen IAS und TAS nicht so klein und
MÜSSEN jederzeit beachtet werden!
WICHTIG!
Trauen Sie nicht Ihren Ohren
Trauen Sie nicht Ihren Augen
Vertrauen Sie den Instrumenten und seien Sie sich dem Unterschied von IAS zu TAS bewusst.
Beachten Sie immer die Limits in diesem Handbuch!
Überschreiten Sie niemals die VNE da dies bewiesen hat, fatale Folgen nach sich zu ziehen.
Behalten Sie sich das in Gedanken wenn Sie Fliegen gehen.
Pipistrel d.o.o. wünscht Ihnen schöne Landungen!
pipistrel.si
VIRUS 912 SW 100 77
Anhang
Mythos: Ich kann unterhalb der Manövergeschwindigkeit die
Ruder voll ausschlagen!
FALSCH! Glaub das und sterbe!
Die Flügelstruktur in Leichtflugzeugen ist gewöhnlich für +4g bis -2g (plus einem
entsprechenden Sicherheitszuschlag) ausgelegt. Belasten Sie den Flügel mehr als das, können
Sie sich schon mal als Tot betrachten.
Aber hier ist der einfache Teil: Unterhalb einer gewissen Geschwindigkeit ist der Flügel durch
Ziehen am Knüppel nicht in der Lage volle 3,8g Auftrieb zu erzeugen! Es kommt vorher zum
Strömungsabriss! Diese Geschwindigkeit nennt man Manövergeschwindigkeit oder VA.
Manövergeschwindigkeit ist definiert als die maximale Geschwindigkeit die das Flugzeug,
unabhängig wie viel man zieht, fliegen kann bevor der Flügel bricht. Wenn man langsamer fliegt
als VA und den Knüppel komplett durchreißt, wird am Flügel vorher die Strömung abreißen
bevor er physisch bricht. Wenn man aber schneller als VA fliegt und den Knüppel durchreißt,
produziert der Flügel soviel Auftrieb, dass es zu erwarten ist das er bricht.
Deshalb denken Leute, dass sie den Knüppel unterhalb von VA ausschlagen können soviel sie
wollen.
Falsch! Die Manövergeschwindigkeit basiert auf Ziehen des Knüppels, nicht diesen nach vorne
zu drücken!
Erinnern Sie sich was ich vorher gesagt habe: Die VA ist definiert wie schnell man fliegen kann
und nicht in der Lage ist mehr als 3,8g Auftrieb zu erzeugen. Aber während das Flugzeug für
3,8 positive G`s zugelassen ist, ist es nur für eine negative G-Belastung von 1,52g zugelassen!
In anderen Worten können Sie den Tragflügel in negativer Richtung zerstören indem Sie den
Knüppel nach vorne drücken, selbst wenn Sie unterhalb von VA fliegen! Nur ein paar Piloten
wissen das.
Ebenso für Linienmaschinen erfordern die Zulassungsvorschriften, dass man das Seitenruder
unterhalb der Manövergeschwindigkeit voll ausschlagen darf, aber nur wenn das Flugzeug nicht
in einem Schiebezustand jeglicher Art ist! (z.B. Vorhaltewinkel im Anflug)
Macht das alles Sinn? Warum sollte man auch das Seitenruder im normalen Flugzustand voll
ausschlagen?
Bei einem Unfall, der von der Zeitplanung her nach dem 11. Sep 2001 hätte nicht besser
passen können, dachten alle Leute es wäre ein terroristischer Anschlag als ein Airbus-Pilot
das Seitenruder in einer Wirbelschleppe durchgetreten hat und das Flugzeug in einen
beträchtlichen Schiebezustand gekommen ist. Die kombinierte Belastung von Schiebezustand
und ausgeschlagenen Seitenruder hat das Seitenleitwerk an die kritische Belastungsgrenze
gebracht. Eine recht simple Aufrechnung, basierend auf Werten vom Flugdatenschreibers, hat
dies bestätigt. Das Flugzeug hat sein Seitenruder im Flug verloren und Sie kennen den Rest.
Auch wenn Sie an ihrem maximal erlaubten G-Limit (z.B. 3,8) sind und Sie schlagen das
Querruder nur etwas aus, fordern Sie mehr Auftrieb vom einen Flügel als das erlaubte Limit.
Deshalb können kombinierte Höhenruder und Querruderausschläge das Flugzeug zerbrechen,
selbst wenn Sie das Höhenruder nur positiv ausschlagen!
WENN SIE ALSO DENKEN SIE KÖNNTEN MIT DEN STEUERORGANEN ALLES UNTERHALB DER
MANÖVERGESCHWINDIGKEIT TUN, LIEGEN SIE FALSCH!
Bitte beachten sie diesen Sachverhalt und schauen Sie sich das V-n Diagramm und die Grenzen
des Flugzeugs an um sich selbst zu prüfen.
78 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Anhang
Umrechnungstabellen
Kilometer pro Std. (km/h) - Knoten (kts) - Meter pro sek. (m/s)
km/h
kts
m/s
km/h
kts
m/s
km/h
kts
m/s
1,853
1
0,37
63,00
34
18,34
124,16
67
36,15
3,706
2
1,07
64,86
35
18,88
126,01
68
36,69
5,560
3
1,61
66,71
36
19,42
127,87
69
37,23
7,413
4
2,15
68,56
37
19,96
129,72
70
37,77
9,266
5
2,69
70,42
38
20,50
131,57
71
38,31
11,11
6
3,23
72,27
39
21,04
133,43
72
38,86
12,97
7
3,77
74,12
40
21,58
135,28
73
39,39
14,82
8
4,31
75,98
41
22,12
137,13
74
39,93
16,67
9
4,85
77,83
42
22,66
198,99
75
40,47
18,53
10
5,39
79,68
43
23,20
140,84
76
41,01
20,38
11
5,93
81,54
44
23,74
142,69
77
41,54
22,23
12
6,47
83,39
45
24,28
144,55
78
42,08
24,09
13
7,01
85,24
46
24,82
146,40
79
42,62
25,94
14
7,55
87,10
47
25,36
148,25
80
43,16
27,79
15
8,09
88,95
48
25,90
150,10
51
43,70
29,65
16
8,63
90,80
49
26,44
151,96
82
44,24
31,50
17
9,17
92,66
50
26,98
153,81
83
44,78
33,35
18
9,71
94,51
51
27,52
155,66
84
45,32
35,21
19
10,25
96,36
52
28,05
157,52
85
45,86
37,06
20
10,79
98,22
53
28,59
159,37
86
46,40
38,91
21
11,33
100,07
54
29,13
161,22
87
46,94
40,77
22
11,81
101,92
55
29,67
163.08
88
47,48
42,62
23
12,41
103,77
56
30,21
164,93
89
48,02
44,47
24
12,95
105,63
57
30,75
166,78
90
48,56
46,33
25
13,49
107,48
58
31,29
168,64
91
49,10
48,18
26
14,03
109,33
59
31,83
170,49
92
49,64
50,03
27
14,56
111,19
60
32,37
172,34
93
50,18
51,80
28
15,10
113,04
61
32,91
174,20
94
50,12
53,74
29
15,64
114,89
62
33,45
176,05
95
51,26
55,59
30
16,18
116,75
63
33,99
177,90
96
51,80
57,44
31
16,72
118,60
64
34,53
179,76
97
52,34
59,30
32
17,26
120,45
65
35,07
181,61
98
52,88
61,15
33
17,80
122,31
66
35,61
183,46
99
53,42
VIRUS 912 SW 100 79
Anhang
pipistrel.si
Knoten (kts) - Meter pro Sekunde (m/s)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
0
0,51
10,28
25,43
20,57
25,72
30,86
36,00
41,15
46,30
1
0,51
5,65
10,80
15,94
21,09
26,23
31,38
36,52
41,67
46,81
2
1,02
6,17
11,31
16,46
21,60
26,75
31,89
37,04
42,18
47,32
3
1,54
6,66
11,83
16,97
22,12
27,26
32,41
37,55
42,69
47,84
4
2,05
7,20
12,34
17,49
22,63
27,76
32,92
38,06
43,21
48,35
5
2,57
7,71
12,86
18,00
23,15
28,29
33,43
38,58
43,72
48,87
6
3.08
8,23
13,37
18,52
23,66
28,80
33,95
39,09
44,24
49,38
7
3,60
8,74
13,89
19,03
24,17
29,32
34,46
39,61
44,75
49,90
8
4,11
9,26
14,40
19,54
24,69
29,83
34,98
40,12
45,27
50,41
9
4,63
9,77
14,91
20,06
25,20
30,35
35,49
40,64
45,78
50,90
Meter pro Sekunde (m/s) - Fuss pro Minute (100 ft/min)
m/sec.
100
ft/min
m/sec.
100
ft/min
m/sec.
100
ft/min
0,50
1
1,96
10,66
21
41,33
20,82
41
80,70
1,01
2
3,93
11,17
22
43,30
21,33
42
82,67
1,52
3
5,90
11,68
23
45,27
21,84
43
84,64
2,03
4
7,87
12,19
24
47,24
22,35
44
86,61
2,54
5
9,84
12,75
25
49,21
22,86
45
88,58
3,04
6
11,81
13,20
26
51,18
23,36
46
90,53
3,55
7
13,78
13,71
27
53,15
23,87
47
92,52
4,06
8
15,74
14,22
28
55,11
24,38
48
94,48
4,57
9
17,71
14,73
29
57,08
24,89
49
96,45
5,08
10
19,68
15,24
30
59,05
25,45
50
98,42
5,58
11
21,65
15,74
31
61,02
25,90
51
100,4
6.09
12
23,62
16,25
32
62,92
26,41
52
102,3
6,60
13
25,51
16.76
33
64,96
26,92
53
104,3
7,11
14
27,55
17,27
34
66,92
27,43
54
106,2
7,62
15
29,52
17,78
35
68,89
27,94
55
108,2
8,12
16
31,49
18,28
36
70,86
28,44
56
110,2
8,63
17
33,46
18,79
37
72,83
28,95
57
112,2
9,14
18
35,43
19,30
38
74,80
29,46
58
114,1
9,65
19
37,40
19,81
39
76,77
29,97
59
116,1
10,16
20
39,37
20,32
40
78,74
30,48
60
118,1
80 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Anhang
ICAN (international comitee for air navigation)
Temperatur, Relativ Druck, relative density and
CAS to TAS correction factors as related to altitude
Altitude
feet
metres
Temperature
°C
°F
Relative
pressure
Relative
density
Cor. factors
-2.000
-610
18,96
66,13
1,074
1,059
0,971
-1
-305
16,98
62,56
1,036
1,029
0,985
0
0
15
59
1
1
1
1.000
305
13,01
55,43
0,964
0,971
1,014
2.000
610
11,03
51,86
0,929
0,942
1,029
3.000
914
9,056
48,30
0,896
0,915
1,045
4.000
1219
7,075
44,73
0,863
0,888
1,061
5.000
1524
5,094
41,16
0,832
0,861
1,077
6.000
1829
3,113
37,60
0,801
0,835
1,090
1.000
2134
1,132
34,03
0,771
0,810
1,110
8.000
2438
-0,850
30,47
0,742
0,785
1,128
9.000
2743
-2,831
26,90
0,714
0,761
1,145
10.000
3090
-4,812
23,33
0,687
0,738
1,163
11.000
3353
-6,793
19,77
0,661
0,715
1,182
12.000
3658
-8,774
16,20
0,635
0,693
1,201
13.000
3916
-10,75
12,64
0,611
0,671
1,220
14.000
4267
-12,73
9,074
0,587
0,649
1,240
15.000
4572
-14,71
5,507
0,564
0,629
1,260
16.000
4877
-16,69
1,941
0,541
0,608
1,281
17.000
5182
-18,68
-1,625
0,520
0,589
1,302
VIRUS 912 SW 100 81
Anhang
pipistrel.si
Meter (m) zu Fuss (ft) Umrechnungstabelle
metres
(m)
feet
(ft)
metres
(m)
feet
(ft)
metres
(m)
feet
(ft)
0,304
1
3,280
10,36
34
111,5
20,42
67
219,81
0,609
2
6,562
10,66
35
114,8
20,72
68
223,09
0,914
3
9,843
10,97
36
118,1
21,03
69
226,37
1,219
4
13,12
11,27
37
121,3
21,33
70
229,65
1,524
5
16,40
11,58
38
124,6
21,64
71
232,94
1,828
6
19,68
11,88
39
127,9
21,91
72
236,22
2,133
7
22,96
12,19
40
131,2
22,25
73
239,50
2,438
8
26,24
12,49
41
134,5
22,55
74
242,78
2,743
9
29,52
12,80
42
137,7
22,86
75
246,06
3,048
10
32,80
13,10
43
141,1
23,16
76
249,34
3,352
11
36,08
13,41
44
144,3
23,46
77
252,62
3,657
12
39,37
13,71
45
147,6
23,77
78
255,90
3,962
13
42,65
14,02
46
150,9
24,07
79
259,18
4,267
14
45,93
14,32
47
154,1
24,38
80
262,46
4,572
15
49,21
14,63
48
157,4
24,68
81
265,74
4,876
16
52,49
14,93
49
160,7
24,99
82
269,02
5,181
17
55,77
15,24
50
164,1
25,29
83
272,31
5,48
18
59,05
15,54
51
167,3
25,60
84
275,59
5,791
19
62,33
15,84
52
170,6
25,90
85
278,87
6,096
20
65,61
16,15
53
173,8
26,21
86
282,15
6,400
21
68,89
16,45
54
177,1
26,51
87
285,43
6,705
22
72,17
16,76
55
180,4
26,82
88
288,71
7,010
23
75,45
17,06
56
183,7
27,12
89
291,99
7,310
24
78,74
17,37
57
187,0
27,43
90
295,27
7,620
25
82,02
17,67
58
190,2
27,73
91
298,55
7,948
26
85,30
17,98
59
193,5
28,04
92
301,83
8,220
27
88,58
18,28
60
196,8
28,34
93
305,11
8,530
28
91,86
18,59
61
200,1
28,65
94
308,39
8,830
29
95,14
18,89
62
203,4
28,90
95
311,68
9,144
30
98,42
19,20
63
206,6
29,26
96
314,96
9,448
31
101,7
19,50
64
209,9
29,56
97
318,24
9,750
32
104,9
19,81
65
213,2
29,87
98
321,52
10,05
33
108,2
20,12
66
216,5
30,17
99
324,80
82 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Anhang
Luftdruck
altitude (m)
pressure (hPa)
pressure (inch
Hg)
altitude (m)
pressure (hPa)
pressure (inch
Hg)
-1000
1139,3
33,6
1300
866,5
25,6
-950
1132,8
33,5
1350
861,2
25,4
-900
1126,2
33,3
1400
855,9
25,3
-850
1119,7
33,1
1450
850,7
25,1
-800
1113,2
32,9
1500
845,5
25,0
-750
1106,7
32,7
1550
840,3
24,8
-700
1100,3
32,5
1600
835,2
24,7
-650
1093,8
32,3
1650
830
24,5
-600
1087,5
32,1
1700
824,9
24,4
-550
1081,1
31,9
1750
819,9
24,2
-500
1074,3
31,7
1800
814,8
24,1
-450
1068,5
31,6
1850
809,8
23,9
-400
1062,3
31,4
1900
804,8
23,8
-350
1056,0
31,2
1950
799,8
23,6
-300
1049,8
31,0
2000
794,9
23,5
-250
1043,7
30,8
2050
790,0
23,3
-200
1037,5
30,6
2100
785,1
23,2
-150
1031,4
30,5
2150
780,2
23,0
-100
1025,3
30,3
2200
775,3
22,9
-50
1019,3
30,1
2250
770,5
22,8
0
1013,3
29,9
2300
165,7
22,6
50
1007,3
29,7
2350
760,9
22,5
100
1001,3
29,6
2400
756,2
22,3
150
995,4
29,4
2450
751,4
22,2
200
989,4
29,2
2500
746,7
22,1
250
983,6
29,0
2550
742,1
21,9
300
977,7
28,9
2600
737,4
21,8
350
971,9
28,7
2650
732,8
21,6
400
966,1
28,5
2700
728,2
21,5
450
960,3
28,4
2750
723,6
21,4
500
954,6
28,2
2800
719
21,2
550
948,9
28,0
2850
714,5
21,1
600
943,2
27,9
2900
709,9
21,0
650
937,5
27,7
2950
705,5
20,8
700
931,9
27,5
3000
701,0
20,7
750
926,3
27,4
3050
696,5
20,6
800
920,0
27,2
3100
692,1
20,4
850
915,2
27,0
3150
687,7
20,3
900
909,0
26,9
3200
683,3
20,2
950
904,2
26,7
3250
679,0
20,1
1000
898,7
26,5
3300
674,6
19,9
1050
893,3
26,4
3350
670,3
19,8
VIRUS 912 SW 100 83
Anhang
pipistrel.si
ICAO standard atmosphere
h
h
T
T
g
(kgs2/m4)
(kg/m4)
d
1/S d
Vs
(m2/s)
1,124
0,137
1,347
1,099
0,957
344,2
13,4
11484
1,111
0,136
1,335
1,089
0,958
343,9
13,5
835
11351
1,098
0,134
1,322
1,079
0,962
343,5
13,6
1,015
825,3
11220
1,085
0,133
1,310
1,069
0,967
343,1
13,7
291,9
1,013
815,7
11090
1,073
0,132
1,297
1,058
0,971
342,7
13,8
18,2
291,2
1,011
806,2
10960
1,060
0,131
1,285
1,048
0,976
342,4
13,9
-1312
17,6
290,6
1,009
796,8
10832
1,048
0,129
1,273
1,039
0,981
342
14,0
300
-984
16,9
289,9
1,006
787,4
10705
1,036
0,128
1,261
1,029
0,985
341,6
14,1
200
-656
16,3
289,3
1,004
779,2
10580
1,024
0,127
1,249
1,019
0,990
341,2
14,3
100
-328
15,6
288,6
1,002
769,1
10455
1,011
0,126
1,237
1,009
0,995
340,9
14,4
0
0
15
288
1
760
10332
1
0,125
1,225
1
1
340,5
14,5
100
328
14,3
287,3
0,997
751,0
10210
0,988
0,123
1,213
0,990
1,004
340,1
14,6
200
656
13,7
286,7
0,995
742,2
10089
0,976
0,122
1,202
0,980
1,009
339,7
14,7
300
984
13,0
286,0
0,993
133,4
9970
0,964
0,121
-1,191
0,971
1,014
339,3
14,8
400
1312
12,4
285,4
0,991
724,6
9852
0,953
0,120
1,179
0,962
1,019
338,9
14,9
500
1640
11,1
284,7
0,988
716,0
9734
0,942
0,119
1,167
0,952
1,024
338,5
15,1
600
1969
11,1
284,1
0,986
707,4
9617
0,930
0,117
1,156
0,943
1,029
338,1
15,2
700
2297
10,4
283,4
0,984
699,0
9503
0,919
0,116
1,145
0,934
1,034
337,8
15,3
800
2625
9,8
282,8
0,981
690,6
9389
0,908
0,115
1,134
0,925
1,039
337,4
15,4
900
2953
9,1
282,1
0,979
682,3
9276
0,897
0,114
1,123
0,916
1,044
337
15,5
1000
3281
8,5
281,5
0,977
674,1
9165
0,887
0,113
1,112
0,907
1,049
336,6
15,7
1100
3609
7,8
280,8
0,975
665,9
9053
0,876
0,112
1,101
0,898
1,055
336,2
15,8
1200
3937
7,2
280,2
0,972
657,9
8944
0,865
0,111
1,090
0,889
1,060
335,8
15,9
1300
4265
6,5
279,5
0,970
649,9
8835
0,855
0,110
1,079
0,880
1,065
335,4
16,0
1400
4593
5,9
278,9
0,968
642,0
8728
0,844
0,109
1,069
0,872
1,070
335
16,2
1500
4921
5,2
278,2
0,966
634,2
8621
0,834
0,107
1,058
0,863
1,076
334,7
16,3
1600
5249
4,6
277,6
0,963
626,4
8516
0,824
0,106
1,048
0,855
1,081
334,3
16,4
1700
5577
3,9
276,9
0,961
618,7
8412
0,814
0,106
1,037
0,846
1,086
333,9
16,6
1800
5905
3,3
276,3
0,959
611,2
8309
0,804
0,104
1,027
0,838
1,092
333,5
16,7
1900
6234
2,6
275,6
0,957
603,7
8207
0,794
0,103
1,017
0,829
1,097
333,1
16,9
2000
6562
2
275
0,954
596,2
8106
0,784
0,102
1,006
0,821
1,103
332,7
17,0
2100
6890
1,3
274,3
0,952
588,8
8005
0,774
0,101
0,996
0,813
1,108
332,3
17,1
2200
7218
0,7
273,7
0,950
581,5
7906
0,765
0,100
0,986
0,805
1,114
331,9
17,3
2300
7546
0,0
273,0
0,948
574,3
7808
0,755
0,099
0,976
0,797
1,120
331,5
17,4
2400
7874
-0,6
272,4
0,945
576,2
7710
0,746
0,098
0,967
0,789
1,125
331,1
17,6
2500
8202
-1,2
271,7
0,943
560,1
7614
0,736
0,097
0,957
0,781
1,131
330,7
17,7
2600
8530
-1,9
271,1
0,941
553,1
7519
0,727
0,096
0,947
0,773
1,137
330,3
17,9
2700
8858
-2,5
270,4
0,939
546,1
7425
0,718
0,095
0,937
0,765
1,143
329,9
18,0
2800
9186
-3,2
269,8
0,936
539,3
7332
0,709
0,094
0,928
0,757
1,149
329,6
18,2
2900
9514
-3,8
269,1
0,934
532,5
7239
0,700
0,093
0,918
0,749
1,154
329,2
18,3
(m)
(ft)
(°C)
(°K)
-1000
-3281
21,5
294,5
-900
-2953
20,8
-800
-2625
-700
T/T0
p
p
(mmHg)
(kg/m2)
1,022
854,6
11619
293,8
1,020
844,7
20,2
293,2
1,018
-2297
19,5
292,5
-600
-1969
18,9
-500
-1640
400
p/p0
r
n*106
84 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Bilder vom Vorflugcheck
Engine cowling
Wasserabscheider
1
2
(back)
(back)
Propeller, Spinner
Fahrwerk
3
5
4
(back)
(back)
Fahrwerk rechts
Anströmkante rechts
5
6
(back)
(back)
Positionslichter links
Hinterkante und Querruder
7
8
(back)
(back)
VIRUS 912 SW 100 85
Bilder vom Vorflugcheck
pipistrel.si
rechte Störklappe
Rumpf rechts
9
10
(back)
(back)
Rumpf
Rumpf
10
11
(back)
(back)
Höhenleitwerk
Seitenleitwerk
12
13
(back)
(back)
Falsch - Tür nicht gesichert
Tür gesichert
X
OK
(back)
(back)
REMOVED
Pitot tube protection cover
SET
ON
AC lights
Engine & Propeller check
Magneto RPM drop
Warm up at
RPM within limits
VERIFIED
2500 / 3500 RPM
ON
Magnetos
After start-up
ON
AS NEEDED
IDLE
BOTH OPEN
CLEAR
Master switch
Choke
Throttle
Fuel valves
Area in front of aircaft
Engine start-up
SET
CHECKED
Instruments
COM, NAV
ON (PUSH)
MINIMUM PITCH
2 POSITION
nd
Battery switch
VARIO propeller lever
Flaps
Brakes
RETRACTED
REMOVED
Parachure rescue system safety pin
Spoilers
FASTENED
SET
CLOSED
Harnesses
Rudder pedals & hear rest position
Doors
fold here
CHECKED
st
IDLE
OFF
Master switch
CLOSED
OFF
Magnetos
Fuel valves
OFF
UP
RETRACTED
SET
AS DESIRED
2 POSITION
nd
AS DESIRED
SET
1 POSITION
AC lights
Flaps
Spoilers
Brakes
Shutdown
Spoilers
Flaps
Throttle
Landing
Spoilers
Instruments
Flaps
Throttle
IDLE
UP
Flaps
Descent - Approach
SET
SET
SET
2 POSITION
nd
CLOSED
RETRACTED
BOTH OPEN
Elevator trim
After takeoff
Propeller pitch
Elevator trim
Flaps
Flight controls
Doors
Spoilers
Fuel valves
Fuel system drain
PERFORMED
Before takeoff
Before start-up
fold here
Checkliste
VIRUS 912 SW 100 87
pipistrel.si
Seite ohne Inhalt.
88 VIRUS 912 SW 100
pipistrel.si
Pipistrel d.o.o. Ajdovščina
podjetje za alternativno letalstvo
Goriška cesta 50a
SI-5270 Ajdovščina
Slovenija
tel: +386 (0)5 3663 873
fax: +386 (0)5 3661 263
e-mail: info@pipistrel.si
www.pipistrel.si
Document
Kategorie
Technik
Seitenansichten
14
Dateigröße
3 690 KB
Tags
1/--Seiten
melden