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Energie, Umwelt und Technik l Präventiver Winterdienst
Präventiver Winterdienst l Energie, Umwelt und Technik
Selbstbestimmter
durch den Winter
Verkehrsteilnehmer erwarten heute, dass die Autobahnen jederzeit offen und sicher sind –
auch in der kalten Jahreszeit. In der Nordwestschweiz setzen die Strassenbetreiber
deshalb auf einen präventiven Winterdienst mit Feuchtsalz. Damit verbunden ist viel
logistischer Aufwand. Dafür können die Einsätze selbstbestimmter geplant werden als
früher. Das kommt der Sicherheit zugute. Von Ruedi Hofer und Thomas Leuzinger*
A
m 14. Dezember 2010 kam der
Verkehr in der Region Basel vollständig zum Erliegen. In den Tagen zuvor waren keine Niederschläge zu
verzeichnen gewesen. Auf der Fahrbahn
befand sich kein Restsalz und es waren
ganz leichte Schneefälle vorhergesagt.
Die Fahrbahnen waren bis sechs Uhr
morgens noch vollständig trocken geblieben. Die Boden- und Lufttemperatur
betrug ungefähr minus zwei Grad. Am
frühen Morgen gab es kurzzeitig leichte
Niederschläge in Form von trockenem
Schnee. Was harmlos klingt, hatte schwere Konsequenzen: Denn durch die Fahrgeschwindigkeit wurde der trockene,
leichte Schnee aufgewirbelt, unter dem
Druck der Pneus erwärmt und in Wasser
­umgewandelt. Die bis dahin trockene
Strassen­oberfläche verwandelte sich
schlagartig in eine Eisbahn. Die Verkehrsteilnehmenden erkannten die gefährliche Situation nicht und verloren bei
geringsten Brems- oder Steuervorgängen
die Kontrolle über das Fahrzeug. Innert
kürzester Zeit wurden auf dem gesamten Autobahnnetz zahlreiche Schleuder­
unfälle verzeichnet.
Hohe Anforderungen
Eine solche Verkehrssituation wird heute
von den Strassenbenutzern nicht mehr
akzeptiert. Sie kann für die Strassenbetreiber zu einem katastrophalen Imageschaden und damit zu einer unternehmensbedrohenden Situation führen.
Nebst den gestiegenen Erwartungen der
Verkehrsteilnehmenden ist heutzutage
auf den meisten Autobahnen eine hohe
Verkehrslast zu verzeichnen, teils sind
Kurzer Schneefall mit verheerenden Folgen: Schleuderunfall nach Glatteis im
Dezember 2010 in der Region Basel.
36 l kommunalmagazin.ch
gar die Kapazitätsgrenzen erreicht. Bereits geringe Störungen haben grössere
Auswirkungen zur Folge. Wegen des Klimawandels sind häufigere Temperaturwechsel und stärkere Extremereignisse
beobachtbar. Unter diesen erschwerten
Bedingungen können die Betreiber den
Winterdienst nur noch mit Voraussicht
bewerkstelligen.
In mehreren Forschungsberichten ist
der volkswirtschaftliche Nutzen eines
rechtzeitigen Winterdienstes nachgewiesen worden.1) Kalkulationen zeigen,
dass auf Landstrassen im Durchschnitt
etwa eine halbe Stunde nach dem Streuvorgang die Kosten des Winterdienstes
durch die eingesparten volkswirtschaftlichen Kosten (Unfallkosten, Kraftfahrzeugbetriebskosten, Zeitkosten) ausgeglichen sind.2) Daraus hat sich der differenzierte Winterdienst entwickelt. Differenziert bedeutet, dass der Streustoffeinsatz in Abhängigkeit der Verkehrsbedeutung sowie der örtlichen und klimatischen Verhältnisse abgestuft auf
den jeweiligen konkreten Einsatzfall erfolgt.3) Es handelt sich um einen den
Verhältnissen und Ansprüchen an Strassensicherheit, Wirtschaftlichkeit und
Umweltschutz angepassten Winterdienst.4)
Unter einer präventiven Streuung versteht man das Ausbringen von Streumitteln vor Eintreten eines Niederschlag­
ereignisses. Dies dient einerseits dazu,
eine potenzielle Strassenglätte (zum Beispiel Reifbildung) zu verzögern. Andererseits erleichtert es die spätere Räumung.
Daher ist vor jedem Niederschlag eine
Präventivstreuung dringend zu empfehlen.5) Bei Schneefall gilt für Autobah-
Nr. 5 Oktober/November 2014
nen und Autostrassen immer Schwarzräumung.6)
Streutechniken kombinieren
Eine Schneeräumung kann bekanntlich
erst nach dem Schneefall erfolgen. Deshalb steht beim präventiven Winterdienst die Streutechnologie im Fokus des
Interesses. Die Feuchtsalztechnik, die in
der Schweiz ab zirka 1960 unter dem
Begriff Haftsalz erforscht und in den
1970er-Jahren in Österreich und Deutschland weiterentwickelt wurde, konnte in
den 1980er-Jahren eingeführt werden.
Hierbei befördern die Winterdienstfahrzeuge das trockene Salz und die Salzlösung getrennt und werden erst unmittelbar vor der Ausbringung auf dem
Streuteller gemischt. Weniger Salzverluste sowie eine deutlich schnellere und
bessere Tauwirkung machen diese Technik sowohl verkehrstechnisch und wirtschaftlich, als auch ökologisch dem
Trockensalz überlegen. Diese Technik ist
heute Standard.
Zur präventiven Streuung ist die
Feuchtsalztechnik zwar geeignet, aber
noch nicht optimal. Aufgrund der aktuellen Erfahrungen ist davon auszugehen,
dass diese Streutechnik im Winterdienst
durch die reine Lösungsaufbringung
(mittels Flüssigstreuer) für den präven-
Nr. 5 Oktober/November 2014
tiven Einsatz ergänzt werden kann und
damit einen weiteren Meilenstein in der
Entwicklung setzen wird. Das Feuchtsalzverfahren behält weiterhin seinen Stellenwert, da es für grössere Streumengen
sowie sehr niedrige Temperaturen keine
Alternative gibt. Dies ist und bleibt der
grösste Teil der Anwendungsfälle.7)
Die Forschung und Praxis haben die
Effektivität und Effizienz des Flüssigstreuens im Winterdienst aufgezeigt. Die
wesentlichen Vorteile sind:
■■ längere Liegezeit
■■ Taustoffeinsparungen von bis zu
60 Prozent
■■ schnelle Flächenwirkung und
■■ hohe Wirksicherheit sowie Aufbringung bei hohen Einsatzgeschwindigkeiten.8) Die reine
Flüssigstreuung (FS 100, das heisst
100 Gewichtsprozent Feuchtsalz)
kann mit Einsatzgeschwindigkeiten
von bis zu 80 km / h erfolgen.9)
Der Salzrestgehalt und somit die Wirkung sind bei reiner Solestreuung
(FS 100) mit 3 Gramm pro Quadratmeter
gegenüber FS 30 (30 Gewichtsprozent
Feuchtsalz) mit 8 Gramm pro Quadratmeter auf Hochleistungsstrassen bereits
nach zirka einer Stunde höher10). Dabei
hält die Wirkung von FS 100 gesamthaft
bis zurzeit gemessenen 22 Stunden ähn-
lich gut an11). Das Streusalz FS 30 dagegen wird schnell aus den Rollspuren
verdrängt12). Die Restsalzmenge in der
Rollspur beträgt nach 150 Fahrzeugen
lediglich noch rund 30 Prozent13). Bei
präventiver Streuung mit FS 30 auf
trockenen oder leicht feuchten Fahrbahnen liegt der Wirkanteil sogar nur
bei etwa 15 Prozent14).
Das Klima in weiten Teilen Deutschlands und der Schweiz ist im Winter
durch Temperaturen um den Gefrierpunkt geprägt, häufige Frost-Tau-Wechsel sind die Folge. Dementsprechend
sind Eisglätte («überfrierende Nässe»)
und Reifglätte sehr häufige Formen der
Winterglätte. Studien zur Verkehrssicherheit zeigen, dass diese Formen der Glätte besonders gefährlich sind, da sie oft
unerwartet und punktuell auftreten und
von den Verkehrsteilnehmenden nicht
erkannt werden.15) Eine präventive Streuung ist deswegen schon vor dem Niederschlag notwendig. Das Vorhandensein
eines dünnen Solefilms auf der Fahrbahn
verhindert ein «Ankleben» des Schnees
beziehungsweise die Eisbildung.16)
Hohe Anforderungen
an den Winterdienst:
Weil auf der Autobahn bereits kleine
Störungen grosse
Auswirkungen haben, sind präventive
Einsätze heute unumgänglich.
Bilder und Grafiken:
NSNW AG
Flüssigstreuung in der Praxis
Nach einem halben Jahr Einsatz von drei
Flüssigstreuern bei der NSNW AG kann
die Betriebsleitung bereits gewisse Ten-
kommunalmagazin.ch l 37
Energie, Umwelt und Technik l Präventiver Winterdienst
Fasst 20 000 Liter
Sole: Diesen Flüssigstreuer hat die
NSNW vergangenes
Jahr angeschafft.
denzen ausmachen. In der Nordwestschweiz blickt man auf einen milden
Winter zurück. Besonders häufig war
Reifglätte. Mit den drei Flüssigstreuern
wurden präventive Einsätze bis zu sechs
Stunden vor dem Ereignis gefahren. Einen grossen Vorteil hat die Technologie
für die Planung: Sie macht es möglich,
dass der Winterdiensteinsatz frühzeitig
und eigenbestimmt erfolgen kann. Bis
anhin war der richtige Zeitpunkt des Einsatzes wichtig. Er entschied über Erfolg
oder Misserfolg.
Die NSNW setzt in der Regel zehn
bis 20 Gramm Sole pro Quadratmeter ein.
Je weniger Sole verwendet wird, desto
höher ist die Verwirbelung der Sole
durch den Fahrtwind. Die Fahrgeschwindigkeit muss also der ausgebrachten Solemenge angepasst werden. So war das
Sprühbild bei einer Geschwindigkeit von
70 Kilometern pro Stunde ideal, bei
mehr als 80 Kilometern pro Stunde riss
der Sprühnebel ab. Auf der Stammlinie
wird der Flüssigstreuer (mit gut 20 000
Litern Salzsole), auf den Anschlüssen der
Kombistreuer (mit 6000 Litern Salzsole)
eingesetzt. Die Zugfahrzeuge sind jeweils mit Wechselsystemaufbau ausgerüstet und können so auch für anderweitige Einsätze verwendet werden.
Die erwartete Einsatzzeit für 75 Kilometer konnte auf den Überlandautobahnen mehrheitlich eingehalten werden (150 Kilometer Fahrbahn). Geplant
waren zwei Stunden, tatsächlich wurden
2,5 Stunden benötigt, die Befüllung des
Flüssigstreuers eingerechnet. Schwieriger gestaltete sich der Einsatz in Basel.
Die Routenführung der Stadtautobahn
erwies sich als Herausforderung. Rampen, Kreuze, Verzweigungen und der
dichtere Verkehr sowie die engeren Kurvenradien erzwingen eine langsamere
Durchschnittsgeschwindigkeit. Statt den
erwarteten zwei Stunden mussten hier
fünf Stunden aufgewendet werden. Aus
diesem Grund beabsichtigt die NSNW,
einen weiteren Flüssigstreuer zu kaufen.
Komplexe Taumittel-Logistik
Infolge der höheren Verkehrsaufkommen
und der wirtschaftlichen Bedeutung der
Mobilität sind die Hochleistungsstrassen
24 Stunden am Tag und während 365
Tage im Jahr sicher und verfügbar zu halten. Dies führt zu erhöhten Ansprüchen
an das Logistikmanagement der Auftaumittel. Zum Einsatz kommen im Winterdienst in Europa drei Arten von Salz:
■■ Steinsalz (bergmännischer Abbau)
■■ Siedesalzgewinnung (Gewinnung
aus Salzlösung durch chemische
Reinigung und Eindampfen)
■■ Meersalz respektive Solarsalz
(Gewinnung durch Verdunstung von
Meerwasser).
In der Schweiz wird vor allem Siedesalz
eingesetzt. Beim Streuen von Feuchtsalz
relativiert sich der Unterschied in der
Anfangstauwirkung zwischen fein- und
grobkörnigen Salzen deutlich. Beim Einsatz von Flüssigstreuung gibt es gar
Präventiver Winterdienst l Energie, Umwelt und Technik
keine Unterschiede mehr.17) Deshalb sind
alle Salzarten für den präventiven Winterdienst gleich gut einsetzbar.
Obwohl mehr als genug Salz vorhanden ist, gibt respektive gab es im
Winterdienst bedeutende Versorgungsprobleme.18) Bis anhin wurden die dezentralen Salzlager der Strassendienste
anhand des durchschnittlichen Winterbedarfs bemessen. In der Regel umfassten diese Lager früher 50 Prozent19) und
zurzeit ungefähr 75 Prozent eines durchschnittlichen Winterbedarfs.20)
Infolge der zunehmenden Extrem­
ereignisse kann diese Menge bereits
nach wenigen Tagen aufgebraucht sein.
Zudem ist ein Nachschub an Auftaumitteln in Extremsituationen infolge der
Strassenzustände und der hohen Nachfrage nicht sofort möglich. Des Weiteren
sind zentrale Lager wirtschaftlicher als
dezentrale. Daraus leitet sich ab, dass
anstelle des durchschnittlichen Winterbedarfs die Durchhaltefähigkeit der
Strassen­dienste für die Bemessung der
Lager sinnvoll ist. Dabei soll die dezentrale Lagermenge bei einer Extremwetterlage fünf volle Einsatztage des Winterdienstes abdecken.21)
Damit die Durchhaltefähigkeit des
Winterdienstes gesichert und damit auch
ein präventiver Winterdienst jederzeit
möglich ist, kommt der Logistikkette eine
grosse Bedeutung zu. Die Logistikkette
(hier nur für Siedesalz beschrieben) kann
auch für die anderen Salzarten angewendet werden (siehe Grafik auf Seite 39).
Anspruchsvolle Logistikkette: So gelangen Salz und Sole von den Rheinsalinen auf die Winterdienstfahrzeuge der NSNW.
Aus wirtschaftlichen Überlegungen sind
zentrale Grosslager sinnvoller als dezentrale Kleinlager. Zentrale Grosslager
in Form von Salzdomen können bis zu
100 000 Tonnen umfassen. Die dezentralen Silos der Strassendienste fassen
heute bis zu 500 Tonnen. Sie ermöglichen eine effiziente Beschickung der
Winterdienstfahrzeuge.
Die Salzsole ist beim präventiven
Winterdienst von entscheidender Bedeutung. Die Beschickung der Winterdienstfahrzeuge erfolgt aus Soletanks, die bis
zu 50 000 Liter fassen. Dabei kommen
leistungsfähige Pumpen zum Einsatz, damit die Flüssigstreuer mit über 20 000
Litern Fassungsvermögen rasch betankt
werden können. Die Beschickung der
­Soletanks kann dabei durch Tankfahrzeuge direkt ab der Siedesalzgewinnung
oder mittels Soleaufbereitung aus den
Salzsilos vor Ort erfolgen. Bis zu einer
Transportdistanz von zirka 100 Kilometern ab der Siedesalzgewinnung mittels
Tankfahrzeugen sind die Kosten gegenüber der Soleaufbereitung vor Ort etwa identisch, der Energieverbrauch ist
­jedoch etwa dreimal geringer.22) Aus wirtschaftlichen Gründen sind die dezentralen Soletanks zu beschränken. Bedingt
durch die erforderliche Durchhaltefähigkeit ist jedoch eine Möglichkeit zur
­Soleaufbereitung ab Salzsilos beim dezentralen Strassenbetreiber für die Flüssigstreuer zwingend. Der Nachschub von
Auftaumitteln durch Tankfahrzeuge ist
dabei während 24 Stunden an 7 Tagen
der Woche sicherzustellen.
Einsatzkreislauf sicherstellen
Die Streutechnologie und das Logistikmanagement der Auftaumittel sind technische Voraussetzungen für einen präventiven Winterdienst. Der effektive
Einsatz ist jedoch durch Menschen zu
planen, auszulösen und durchzuführen.
38 l kommunalmagazin.ch
Nr. 5 Oktober/November 2014
Nr. 5 Oktober/November 2014
Der Einsatzkreislauf dient als Prozessvorgabe für die Planung, Durchführung, Kontrolle und Optimierung des
Winterdienstes (siehe Grafik auf Seite
40). Das Kernelement für den präventiven Winterdienst23) ist der Führungsrhythmus 72–24–3/1. Dies bedeutet,
dass 72 Stunden vor dem Ereignis die
Ressourcen bedarfsgerecht angepasst
werden. Insbesondere bei sich abzeichnenden extremen Wetterentwicklungen
– zum Beispiel drohendem Eisregen –
kann mittels Zusatzbereitschaft die
Durchhaltefähigkeit sichergestellt werden. Der beabsichtigte Einsatz wird 24
Stunden im Voraus vorbereitet und mit
den Winterdienst-Chauffeuren besprochen. Für den effektiven Einsatz bietet
die Betriebsleitzentrale24) die regionalen
Einsatzleiter 3 Stunden und die Winterdienstchauffeure 1 Stunde im Voraus auf.
Der regionale Einsatzleiter kann sich so
vorgängig ein detailliertes Bild der örtlichen Verhältnisse verschaffen. Dies ermöglicht eine geordnete Anfahrt der Mitarbeitenden zu den Werkhöfen. Zudem
bleibt genügend Zeit für die letzten Vorbereitungen der Geräte und die Detailabsprachen der Einsätze. Die Einsätze
selber können dank der Flüssigstreutechnologie zwei bis vier Stunden vor dem
Wettereignis erfolgen. Somit steht genügend Zeit zur Verfügung, um alle betrof-
kommunalmagazin.ch l 39
Energie, Umwelt und Technik l Präventiver Winterdienst
fenen Strassenabschnitte präventiv und
falls erforderlich vor den Verkehrsspitzen zu behandeln. Zudem kann der Winterdienst durch Verkehrsbeeinflussung
unterstützt werden. Bei Extremverhältnissen sind die Abschleppdienste für
eventuell blockierte Lastwagen vorgängig zu dezentralisieren.25)
Die Kontrolle erfolgt sowohl während als auch nach dem Einsatz. Während des Einsatzes erfolgt mittels Strassenbeobachtung die Entwicklung der
Strassenzustände, und der Einsatz der
Winterdienstfahrzeuge wird durch dynamische Standortbestimmung verfolgt. Je nach Wetterverhältnissen und
bei Unfällen ist das Verkehrsmanagement unterstützend einzusetzen. Die
Optimierung der nächsten Einsätze
­erfolgt basierend auf Teambesprechungen unmittelbar nach erfolgtem
­Einsatz. Die Optimierung des Gesamtsystems erfolgt aufgrund systematischer Zyklusauswertungen der Winterperioden.
Ereignisse auswerten
Sobald Ereignisse mit grösseren Auswirkungen auftreten, beispielsweise längere Rückstaus oder viele Verkehrsunfälle infolge des Winterdienstes, werden systematische Ereignisberichte
Ermöglicht systematisch
Verbesserungen: Der
Einsatzkreislauf für den
Winterdienst der NSNW.
40 l kommunalmagazin.ch
erstellt. Dabei werden die Wetter- und
Strassenentwicklung, das Verhalten der
Einsatzkräfte, die eingetretenen Unfälle
und Rückstaus sowie die Beurteilung
durch die Beteiligten festgehalten. Dies
bedingt eine laufende Dokumentation
der erforderlichen Daten. Diese Dokumentation dient zusätzlich auch noch
dem Nachweis der Leistungsfähigkeit
des Winterdienstes und liefert bei Haftungsfragen entsprechende Grundlagen
zur Klärung. Das Management beschliesst eventuell Sofortmassnahmen,
die noch im laufenden Winter umzusetzen sind oder o­ rdentliche Massnahmen,
die für die nächste Winterperiode aufzunehmen sind, wie dies beispielsweise
nach den eingangs beschriebenen Ereignissen im Dezember 2010 in Basel
geschehen ist.
Verkehrsmanagement nötig
Damit der präventive Winterdienst seine
volle Wirkung entfalten kann, sind die
Verkehrsteilnehmenden in den Prozess
zu integrieren. Es muss gelingen, sie auf
die Strassenverhältnisse vorzubereiten,
damit sie ihr Fahrverhalten anpassen
können. Zudem ist bei extremen Wetterverhältnissen und bei Unfällen die Verkehrsbeeinflussung ­unterstützend einzusetzen. Die Federführung bei den
Winterdiensteinsätzen bis hin zu den Anweisungen an das Verkehrsmanagement
liegt dabei beim Strassenbetreiber und
wird in der Betriebsleitzentrale koordiniert.26)
Die Verkehrsteilnehmenden sind auf
die Besonderheiten der Strasse im Winter aufmerksam zu machen. Grundsätzlich sollte ein Obligatorium für Winterdienstausrüstung aller Fahrzeuge für
Regionen mit regelmässigen Winter­
ereignissen während der Wintermonate
erlassen werden. Ein solches fehlt zurzeit
in der Schweiz noch.
Tagesaktuelle Hinweise betreffend
der Strassenverhältnisse sind den Verkehrsteilnehmenden zuzutragen (zum
Beispiel über Radio, SMS, Apps oder
GPS). Diese Informationen werden durch
die bestehenden Verkehrsinformationsdienste aufbereitet und abgesetzt. Mittels der variablen Strassensignalisation
können die Verkehrsteilnehmenden zudem auf den betroffenen Strassenabschnitten auf die lokalen Verhältnisse
aufmerksam gemacht werden. Diese umfasst allgemeine Gefahren- und Winterhinweise sowie Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Auslösung dieser Informationen erfolgt durch die jeweiligen Winterdienst-Einsatzleiter. Als Basis
dient der Verkehrsmanagementplan
Winterdienst.
Die Information der Verkehrsteilnehmer bedeutet bereits eine erste Verkehrsbeeinflussung: Sie soll bewirken, dass
diese ihr Fahrverhalten den Strassenverhältnissen anpassen. Bei ausserordentlichen Ereignissen kommen zusätzlich
noch der Einsatzplan Winterdienst und
das Bergekonzept zum Einsatz.27)
Die verkehrstechnischen Massnahmen
können dabei auf dem Verkehrsmanagementplan Winterdienst festgehalten werden. Bei sich abzeichnenden Wetterereignissen, beispielsweise starkem Schneefall,
ist der Schwerverkehr vorsorglich umzuleiten, zu dosieren oder im Extremfall anzuhalten. Diese Massnahme erlaubt es
den Winterdienstfahrzeugen bei Schneefall, ständig zirkulieren zu können und
nicht durch blockierte Lastwagen zum
Stehen zu kommen.
Entwicklung geht weiter
Der Gedanke, dass Winterdienstereignisse planbar sind und die Massnahmen
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vorbeugend erfolgen können, muss in allen Bereichen implementiert werden. Was
die Technik angeht, sind einige Entwicklungen bereits im Gange. Basierend auf
Mikroklima-Modellen und Einsatzszenarien wird im Bereich Wetter- und Strassenvorhersage intensiv gearbeitet, um den
Einsatzleitern Vorhersagen mit Einsatzempfehlungen abgeben zu können. Die
Möglichkeit der Verarbeitung von grossen
Datenmengen und die Vorhersage basierend auf Algorithmen werden diese Entwicklung in den nächsten Jahren vorantreiben. Dabei stellt sich allerdings die
Frage, wie diese Innovationen sowie das
Fachpersonal, das sie anwendet, finanziert werden sollen. Die Streutechnik der
Referenzen
Auftaumittel wird sich hin zu einer flexiblen Solestreuung entwickeln. Dabei wird
sich der Feuchtsalzgehalt zwischen 30
Prozent und 100 Prozent bewegen.28)
Noch ist allerdings zu definieren, welche
Feuchtsalzgehalte sinnvoll sind und ob
die heutigen Streutechnologien weiterentwickelt werden müssen. Weiter vorangetrieben wird auch die Automatisierung
des Streuens. Die verstärkte Nutzung der
Elektronik und der Datenverarbeitung mit
dem Ziel des genaueren Streuens entlastet das Fahrpersonal. Diese Technik ist
heute durch Infrarotkameras an den Winterdienstfahrzeugen bereits teilweise im
Einsatz.29) Im Verkehrsmanagement wird
die relevante Information für die Verkehrs-
1) Schweizer Norm, SN 640 750b (2007). Winterdienst: Grundnorm.
2) Hanke, H. (2013). Salz – ein Lebenselixier: Neue Erkenntnisse zu Salzanwendung im Winterdienst. Strassenverkehrstechnik 2.2013, pp 95-100.
3) Hanke, H. (2012). Neue Erkenntnisse und Strategien zum Einsatz von Streustoffen in Deutschland. 2. Nationaler Winterdienstkongress in Basel.
4) Schweizer Norm, SN 640 761b (2010). Winterdienst: Schneeräumung.
5) Neuhold, J. (2011). Forschungsbericht Optimierung der Feuchtsalzstreuung.
TU Wien, Institut für Verkehrswissenschaften.
6) Schweizer Norm, SN 640 756a (1991). Winterdienst: Dringlichkeitsstufen,
Winterdienst-Standard, Routenplan, Routenverzeichnis und Einsatzplan.
7) Hanke, H. (2010). Die Streutechnik der Zukunft: Wirkungsoptimierung und
Qualitätssicherung. Strasse und Verkehr Nr. 10, pp 18-24.
8) Niebrügge, L. (2012). Praktische Erfahrungen mit der Ausbringung von
Tausalzlösungen. Strassenverkehrstechnik 5.2012, pp 288-296.
9) Boschung, Küpper-Weisser (2013). Flüssigstreuer (FullWet). Projektskizze.
10) Neuhold, J. (2013). Solestreuung im Winterdienst. ASTRAD-Symposium 2013.
11) Hausmann, G. (2012). Empfehlungen zum richtigen Aufbringen von Tausalzlösungen. Bericht der Bundesanstalt für Strassenwesen, Verkehrstechnik,Heft V218, p41.
12) Niebrügge, L. (2012), pp 288-296.
13) Neuhold, J. (2013).
14) Niebrügge, L. (2012). Praktische Erfahrungen mit der Ausbringung von
Tausalzlösungen. Strassenverkehrstechnik 5.2012, pp 288-296.
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Der vorliegende Artikel ist erstmals erschienen in der
Zeitschrift «Strasse und Verkehr» des Schweizerischen
Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS).
15) Hanke, H. (2010), pp 18-24.
16) Neuhold, J. (2011).
17) Hanke, H. (2013), pp 95-100.
18) Hanke, H. (2013), pp 95-100.
19) Hanke, H. (2011). Salzmengenbevorratung und Salzmengenmanagement –
Empfehlungen auf der Basis der Erfahrungen des Extrem-Winters
2009/2010. ASTRAD-Symposium 2011 in Wels.
20) Schweizer Norm, SN 640 772b, Winterdienst: Bekämpfung der Winterglätte
mit Streumitteln.
21) Hanke, H. (2011).
22) SPLAN (2012). Energiebilanz und Kostenbilanz Salz /Sole (für 1 to Salz).
23) Hofmann, M. (2011). Leitfaden Winterdienst für Bundes- und Landesstrassen.
ASTRAD-Symposium 2011 in Wels.
24) Hofer, R. (2013). Netzwerkindustrie Strasse – Entwicklung Betrieb. Festgabe,
Walter Straumann, Kanton Solothurn, pp 573-596.
25) Maier-Farkas, H. (2013). Modernes Winterdienstmanagement am Beispieldes
Autobahnabschnittes A21 Alland. ASTRAD-Symposium 2013 in Wels.
26) Hofer, R. (2013), pp 573-596.
27) Maier-Farkas, H. (2013).
28) Neuhold, J. (2013). Solestreuung im Winterdienst. ASTRAD-Symposium 2013.
29) Hanke, H. (2010), pp 18-24.
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