close

Anmelden

Neues Passwort anfordern?

Anmeldung mit OpenID

Bosch Powertrain: Was uns in Zukunft antreibt Dr. Rolf Bulander

EinbettenHerunterladen
11.Juni 2013
RF 0195-d FF/Na
Bosch Powertrain: Was uns in Zukunft antreibt
Dr. Rolf Bulander,
Vorsitzender des Geschäftsbereiches
Bosch Gasoline Systems
und Dr. Markus Heyn,
Vorsitzender des Geschäftsbereiches
Bosch Diesel Systems,
anlässlich des 61. Motorpressekolloquiums
in Boxberg im Juni 2013
Es gilt das gesprochene Wort.
Robert Bosch GmbH
Postfach 10 60 50
70049 Stuttgart
Corporate Communications,
Brand Management,
and Sustainability
E-Mail
Florian.Flaig@bosch.com
Telefon: +49 711 811-6282
Telefax: +49 711 811–5115783
Leitung: Uta-Micaela Dürig
www.bosch-presse.de
Meine sehr geehrten Damen und Herren,
die Europäische Union hat die Flottenziele für das Jahr 2020
festgezurrt. Die Vorschläge der EU-Kommission lauten nun offiziell: 95 Gramm CO2 pro Kilometer. Schon in zwei Jahren – also
2015 – dürfen Fahrzeugflotten im Mittel nur noch 130 Gramm
CO2 pro Kilometer ausstoßen.
Auch wenn andere Wirtschaftsräume wie die USA und China
ebenfalls Reglementierungen zur CO2-Reduktion verabschiedet
haben – das Ziel der EU bleibt jedoch mit Blick auf 2020 die
niedrigste Grenze. Unsere Bosch-Kraftfahrzeug-Technik wird
einen entscheidenden Anteil leisten, um Fahrzeuge aller Klassen
für die Zukunft zu rüsten. Weitere Verbrauchsverbesserungen
sind möglich, allerdings zu teilweise erheblichen Mehrkosten.
Doch wir wollen nicht nur über Reglementierungen und Kosten
sprechen, sondern auch über den spürbaren emotionalen
Mehrwert. Als Beispiel nehmen wir die Elektrifizierung des Antriebsstrangs: Dadurch bietet das Automobil ein gänzlich neues
Fahrerlebnis. Denn das volle Drehmoment steht schon auf den
ersten Metern bereit und im Hybrid erlaubt der E-Motor einen
zusätzlichen Leistungsschub durch den Boost-Effekt.
Viele Wege: Verbrenner, Elektrifizierung, Erdgasantrieb
Ob Kunden in Zukunft ein Auto mit Verbrennungsmotor oder
zusätzlich elektrifiziertem Antrieb fahren werden, hängt stark
von der Bauart des Wagens ab. Bei Kleinwagen halten wir innermotorische Maßnahmen für ausreichend. Verbesserte Einspritztechnologie, Turbolader und Downsizing vereinen niedrige
Kosten und hohe Effizienz.
2 von 14
Für Antriebe der Mittelklasse arbeitet Bosch ebenfalls an der
Technik für noch sauberere und effizientere Motoren, die trotzdem bezahlbar bleiben sollen. Hier sehen wir noch Potential,
indem wir verbesserte und auch neue Motorkomponenten anbieten, mit welchen die Brennverfahren weiter optimiert werden können. Darüber hinaus arbeiten wir an neuen Systemen,
die beispielsweise Bremsenergie effektiv zurückgewinnen und
eine leichte Elektrifizierung des Antriebsstrangs erlauben.
Für die Antriebstechnologie von der Mittel- bis zur Oberklasse
müssen wir mehr aufbieten, um die CO2-Ziele zu erreichen.
Bosch entwickelt effiziente Plug-in-Hybrid Systeme, die es
ermöglichen, bis zu 60 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen.
So lassen sich auch bei SUV geringere CO2 Emissionen realisieren. Diese Systeme werden zu Mehrkosten führen, aber auch
zusätzlichen Nutzen bringen. Denn der Plug-in-Hybrid wertet
das Premium Segment weiter auf. Ein Auto mit diesem Antrieb
fährt im elektrischen Modus fast geräuschlos, hat jedoch die
Reichweite eines Verbrenners. Zudem bietet das Drehmoment
des zusätzlichen Elektroantriebs noch mehr Dynamik.
Neben der Elektrifizierung des Antriebsstranges sieht Bosch,
über alle Fahrzeugklassen hinweg, Einsatzmöglichkeiten für
sparsame Erdgas-Antriebe. Bei der Verbrennung von Erdgas lassen sich 25 Prozent CO2 im Vergleich zur Benzinverbrennung
einsparen. Unsere Systeme bieten zusätzlich hohen Kundennutzen und haben niedrige Zusatzkosten. Für ein weiteres Wachstum des Marktes muss allerdings die Infrastruktur noch deutlich
ausgebaut werden.
3 von 14
Effizienz von Downsizing bis Turbolader
Ich werde nun genauer darlegen, was wir mit unseren Komponenten in der Subkompakt-Klasse noch bewegen können. Ausgehend von den im Jahr 2012 effizientesten Fahrzeugen dieses
Segments sieht Bosch noch ein Einsparpotenzial von bis zu
20 Prozent. Die fortschrittlichsten Diesel emittieren aktuell lediglich 81 Gramm CO2 pro Kilometer. Mit unserem breiten Diesel-Produktportfolio erzielen wir mit dem effizientesten Brennverfahren CO2-Bestwerte. Der am weitesten entwickelte Benziner schafft 99 Gramm CO2 pro Kilometer. Anhand dieser sehr
guten Basis gehen wir davon aus, dass innermotorische Lösungen genügen werden, um die EU-Ziele zu erreichen.
Einige dieser Lösungen möchte ich Ihnen gerne vorstellen.
Besonderes Augenmerk legen wir hierbei auf die Ottomotoren,
bei denen weitere Fortschritte notwendig sind. Ich werde nun
drei Möglichkeiten aufzeigen, um die CO2-Werte bei Kleinwagen
mit Benzinantrieb zu erreichen.

Erstens: Eine kosteneffiziente Automatisierung des manuellen Schaltgetriebes. Hierdurch heben wir ein Reduktionspotenzial von etwa fünf bis sechs Prozent.

Zweitens: Turbolader in der Subkompakt-Klasse. Dieser
macht das Downsizing eines Motors erst möglich und
verspricht sieben bis acht Prozent Einsparung. In der
Kombination mit einer modernen Benzin-Direkteinspritzung erzielen wir sogar 15 Prozent Verbrauchsvorteil im
Vergleich zu einer Saugrohreinspritzung. Zusätzlich liefert
der Turbolader mehr Drehmoment und bietet so auch ein
Optimum an Leistungsentfaltung. Er ermöglicht eine
4 von 14
Lastpunktverschiebung und Verstellung des Ventilhubs
zur Entdrosselung. Das erhöht die Effizienz des Motors.

Drittens: Die Optimierung der Verbrennung mittels einer
Kompressionserhöhung in Kombination mit einer gekühlten Abgasrückführung. Diese effiziente Maßnahme würde
die CO2-Ausbringung um rund ein Zehntel reduzieren.
Diese Möglichkeiten werden wir mit nochmals optimierter Benzin-Direkteinspritztechnik verbinden. Wir gehen davon aus, dass
Kleinwagen mit Ottomotoren zukünftig weniger als 85 Gramm
pro Kilometer emittieren. Auch die Systeme für Dieselmotoren
in diesem Fahrzeugsegment werden wir weiter entwickeln –
beispielsweise durch eine effizientere Verbrennung mit Hilfe
steigender Einspritzdrücke oder der Einführung einer Niederdruck-Abgasrückführung in der breiten Anwendung. Die drehmomentstarken Selbstzünder werden mit Bosch-Produkten
konsequent weiterentwickelt – hinsichtlich ihrer Reibleistung
und des Ladungswechsels. Darüber hinaus steigen die hubraumspezifischen Leistungen. So werden die Emissionswerte
von Dieseln sogar deutlich unterhalb der Marke von 85 Gramm
CO2 pro Kilometer liegen.
5 von 14
Hydraulik-Hybrid: Alternativer Antrieb mit Reichweite
Eine weitere Möglichkeit zur Effizienzsteigerung in der Subkompakt-Klasse ist der weltweit erste Hydraulik-Hybrid-Antrieb für
Pkw, an dem Bosch und PSA arbeiten. Er basiert auf einem
klassischen Verbrennungsmotor mit zusätzlichen Hydraulikelementen und einem dazugehörigen Druckspeicher mit einem
Stickstoffvolumen. Das Hybridsystem kann Benzin- oder Dieselaggregate dort unterstützen, wo diese nicht effizient arbeiten.
Also beispielsweise beim Beschleunigen oder im Stop&Go-Verkehr. Seine Stärken spielt er besonders in der Stadt aus: Dort
kann das System den Spritverbrauch um 45 Prozent reduzieren.
Im durchschnittlichen Fahrbetrieb um 30 Prozent.
Wir reduzieren den Verbrauch so stark, weil wir sehr effizient
Energie zurückgewinnen, die normalerweise verloren gehen
würde. Der Fachbegriff dafür ist Rekuperation. Die kinetische
Energie, die beim Verzögern abgebaut werden muss, wird in
hydraulische Energie umgewandelt und im Druckbehälter gespeichert.
Entscheidend dabei ist, dass dieser alternative Antrieb kein Batterie-Pack benötigt. Dadurch sinkt das Zusatzgewicht des Systems auf unter 100 Kilogramm. Somit ist der Hydraulik-Hybrid
wirtschaftlich darstellbar und vor allem variabel. Neben dem
Einsatz in Stadtfahrzeugen sehen wir ihn auch als Option in anderen Segmenten – bis hin zu leichten Nutzfahrzeugen.
Gleichzeitig vereint der Antrieb viele Vorteile, die Autofahrer
schon von Elektroautos kennen: Er kann kurze Strecken völlig
emissionsfrei zurücklegen und bietet zusätzlichen Fahrspaß
durch den Boost-Effekt. Der entsteht, wenn der Verbrennungs-
6 von 14
motor arbeitet und sich gleichzeitig der hydraulische Druckspeicher entlädt. Darüber hinaus ermöglicht der Antriebsstrang
eine Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors und damit den Betrieb im effizientesten Kennfeldbereich. Und um die
Reichweite muss sich auch niemand sorgen. Denn wir haben
hier einen alternativen Antrieb der den Aktionsradius eines
Autos sogar deutlich erhöht – eben weil der Spritverbrauch
sinkt.
Boost Recuperation System und eClutch: Bindeglied zur
Hybrid-Welt
Ähnliche Ziele verfolgen wir auch bei der Elektrifizierung von
Antrieben. Diese beginnt mit der weiteren Standardisierung von
Start-Stopp-Systemen, die 2017 in Westeuropa in mehr als
70 Prozent aller Neuwagen verbaut sein werden. Wir wollen
aber auch neue Wege gehen. Das zeigt stellvertretend unser
Boost Recuperation System (BRS). Mit einer Spannungslage von
48 Volt setzt es über dem Start-Stopp-System an und schließt
die heute noch recht große Lücke zur Hybridwelt.
Das BRS werden Sie in der preislich stark im Wettbewerb stehenden Kompaktklasse erleben. Es muss also erschwinglich und
gleichzeitig effizient sein. Das garantieren wir über eine gezielte
Anpassung der Komponenten: Wir nutzen elektrische Bauteile,
die den Motor mit einer Leistung von 10 Kilowatt unterstützen.
Die Batterie ist mit 0,25 Kilowattstunden Kapazität schlank ausgelegt. Doch mittels des 48-Volt-Teilbordnetzes setzen wir auf
eine maximale Energierückgewinnung durch regeneratives
Bremsen. Nach fünf Bremsungen wird das System die LithiumIonen-Batterie vollgeladen haben.
7 von 14
Diese Energie kann zur Versorgung der elektrischen Verbraucher
im Bordnetz und zum Boosten, also zur dynamischen Unterstützung des Verbrennungsmotors beim Anfahren und Beschleunigen, benutzt werden.
Im Zusammenhang mit dem BRS gilt es auch, die eClutch zu
nennen, eine elektrisch betätigte Kupplung. Hierbei wird nicht
das Getriebe sondern nur die Kupplung automatisiert. Dadurch
kann der Motor vom Antriebstrang abgekoppelt werden, wenn
keine Energie zum Vortrieb notwendig ist. Autofahrer werden
damit nicht nur Sprit sparen, sondern auch Komfort genießen:
Im ersten und zweiten Gang ist Anfahren im Stau ohne Kuppeln
möglich. Bei niedrigen Geschwindigkeiten hat der Fahrer durch
die eClutch also quasi eine Automatik. Außerdem kann die
elektronische Kupplung in den Leerlauf schalten, wenn der Fahrer kein Gas gibt. Das ermöglicht das spritsparende Segeln mit
Motor Start/Stopp.
Der Vorgang dahinter ist simpel: Unser System erkennt, wenn
der Fahrer bergab nicht beschleunigt, kuppelt aus und verhindert so die klassische Motorbremswirkung. Die Geschwindigkeit
bleibt dank des Gefälles konstant. Diesen Effekt können Fahrer
schon heute ansatzweise manuell simulieren, indem sie bergab
auskuppeln. In Zukunft wird das System diese Funktion automatisch übernehmen. Technisch ist das anspruchsvoll, aber lohnenswert: Der Spritverbrauch wird dadurch um sieben Prozent
sinken.
Strong-Hybrid: Schon bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch
Herr Bohr hat in seinem Impulsvortrag klar gemacht, dass solche Einstiegs-Hybrid-Systeme ein Teil der individuellen Mobilität
8 von 14
der Zukunft sind: Wir gehen für 2020 von 12,1 Millionen Fahrzeugen mit einem elektrifizierten Antriebsstrang aus. Gerade
mit Blick auf dieses Mobilitätsszenario möchte ich Ihnen zeigen,
was Bosch schon an Technik für die aktuelle Generation der
Hybridfahrzeuge bietet. Wir fahren schon heute die Produktion
hoch und senken dadurch die Kosten. Mit aktuellen StrongHybrid-Systemen von Bosch können Autofahrer zudem ihren
Verbrauch im Neuen Europäischen Fahrzyklus um 15 bis
25 Prozent reduzieren. Denn je nach Größe der Batterie können
Fahrer eines Strong-Hybrid-Systems von Bosch kurze Strecken
rein elektrisch zurücklegen – und damit sowohl emissionsfrei
als auch ohne Motorengeräusch. Ein Paradebeispiel hierfür ist
der Diesel-Hybrid, den PSA und Bosch realisiert haben. Er verbindet die Kraft eines fortschrittlichen Dieselmotors mit sparsamen elektrischen Komponenten.
Welche Außenmaße das Auto hat, spielt dabei kaum eine Rolle.
Bosch kann ein komplettes Antriebskonzept bereitstellen und
an die Anforderungen eines jeden Fahrzeugs anpassen. Das
zeigt die Varianz unserer technischen Systeme: Wir bieten Elektromotoren für Strong-Hybrid-Fahrzeuge, die ein Leistungsspektrum zwischen 20 und 40 Kilowatt abdecken. Bosch bietet
Lithium-Ionen-Akkus mit einer Speicherkapazität zwischen
0,8 und 1,5 Kilowattstunden an. Mit dem DC/DC-Wandler liefern
wir auch das passende Bindeglied zwischen Elektromotor und
Batterie. Es ist also egal, ob es ein kleiner elektrifizierter Kompaktwagen, oder ein Kombi mit Strong-Hybrid sein soll – Bosch
bietet in jedem Fall die passende Lösung.
9 von 14
Plug-in-Hybrid: Die Zukunft in der Oberklasse
Dieses Versprechen halten wir auch beim Plug-in-Hybrid. Nur
haben wir hier die Elektrifizierung des Antriebsstrangs noch
einmal weiter gedacht. Autofahrer können Strecken von bis zu
60 Kilometern rein elektrisch zurücklegen und das bis zu
120 Kilometer pro Stunde schnell. Dadurch lassen sich die
Energiekosten um bis zu 90 Prozent senken – wenn der Nutzer
konsequent an der Steckdose auflädt. Doch auch Kunden, die
nicht vor jedem Start die Batterie geladen haben, werden von
einem Plug-in-Hybrid profitieren: Wir rechnen bei unseren Systemen mit einem reduzierten Spritverbrauch von mindestens
50 Prozent im Neuen Europäischen Fahrzyklus.
Deshalb setzen wir hier leistungsstärkere elektrische Komponenten ein. Die Elektromotoren von Bosch leisten hier zwischen
30 und 80 Kilowatt, die Batterie fasst bis zu zwölf Kilowattstunden Energie. Die Einsatzmöglichkeiten erstrecken sich von Mittelklasselimousinen, über elektrifizierte SUV bis hin zu Sportwagen. Diese Skalierbarkeit zeigt, wie wichtig die Plug-in-Hybride in Zukunft sein werden. Denn mit Blick auf die CO2-Ziele für
das Jahr 2020 führt in der Oberklasse kein Weg an einer starken
und effizienten Elektrifizierung vorbei.
Fahrer, die ein Plug-in-Hybrid-System von Bosch benutzen, werden allein durch die Möglichkeit bis zu 60 Kilometer rein elektrisch zu fahren, selbst für anspruchsvollere Umweltgesetze gerüstet sein.
Elektromobilität: Bosch bietet Antrieb aus einer Hand
Natürlich genießen Kunden diesen Vorteil auch, wenn unsere
Technik in einem reinen Elektroauto steckt. Auch hier möchte
10 von 14
ich Ihnen ein konkretes Beispiel näher bringen: Den Fiat 500e,
für den Bosch den kompletten Antriebsstrang bereit stellt. Wir
fertigen also nicht nur Komponenten, sondern haben auch die
Kompetenz, diese zu einem kompletten Elektroantrieb zu verknüpfen. Die Bauteile im Einzelnen:

Der Fiat 500e verfügt dank des von Bosch entwickelten
Elektromotor SMG 180/120 über 80 Kilowatt. Die Permanentmagnet-erregte Synchronmaschine ist das Kraftpaket des Antriebsstrangs. Er bietet schon vom Start
weg ein Drehmoment von 196 Newtonmetern.

Die zentrale Schnittstelle zwischen Elektromotor und
Batterie ist die Leistungselektronik INVCON 2.3 von
Bosch. Dieser Baustein ist das Gehirn des elektrischen
Antriebsstrangs. Denn das System wandelt den Gleichstrom, der als Energie in der Batterie gespeichert wird, in
Wechselstrom für den Elektromotor um und umgekehrt.
Je effizienter eine Leistungselektronik arbeitet, desto
höher ist die elektrische Reichweite.

Diese liegt beim Fiat 500e dank des Batteriepacks von
Bosch bei rund 140 Kilometern. Die Traktionsbatterie besteht aus prismatischen Zellen mit einer Gesamtkapazität
von 24 Kilowattstunden und lässt sich in weniger als vier
Stunden komplett aufladen.
In vielfacher Hinsicht ist der Fiat 500e für Bosch ein Vorzeigeprojekt der Elektromobilität. Er zeigt, was wir als Zulieferer in
diesem Bereich leisten und entwickeln können. Und es freut
mich, sagen zu können: Bosch liefert den elektrischen Antrieb
aus einer Hand. Und ich denke, es ist deutlich geworden, dass
11 von 14
wir die Elektromobilität auch in Zukunft engagiert weiter entwickeln werden.
Erdgas-Antrieb: Alternative zum alternativen Antrieb
Doch lassen Sie mich zum Abschluss nochmal in die Gegenwart
und nahe Zukunft blicken. Denn Bosch bietet noch einen weiteren alternativen Antrieb, der zunehmend zur echten Alternative
werden wird. Ich meine damit den Erdgas-Antrieb. Bisher war er
eher in Stadtbussen und leichten Lieferfahrzeugen zu finden.
Doch in Zukunft werden wir Erdgas-Antriebe auch zunehmend in
Pkw und Nutzfahrzeugen – auch in Verbindung mit Diesel –
sehen. Denn für Autofahrer kann sich CNG schon ab einer jährlichen Fahrleistung von 7 000 Kilometern lohnen – also praktisch für jeden. Das liegt hauptsächlich am Preisvorteil des Erdgases, das bis zu 50 Prozent günstiger ist, als Benzin. Schon
heute können wir damit im Vergleich zum Benzinmotor
25 Prozent CO2 einsparen – bei in Biogasanlagen erzeugtem
Methan sogar noch deutlich mehr. Das macht Erdgas aus unserer Sicht weltweit zu einer gut verfügbaren und umweltschonenden Alternative.
Deshalb bietet Bosch auch wegweisende Systeme an. Unsere
Erdgas-Technologie finden Sie schon heute in Serienfahrzeugen
der VW Gruppe, GM, Fiat oder auch Tata. Unter anderem liefern
wir den kleinsten und leichtesten CNG-Injektor sowie den
schnellsten Temperatursensor der Welt.
Das Geniale an unserer Technik: Beim Fahren merken Sie nichts
davon. Bei den heutigen Erdgasfahrzeugen bleibt der Leistungseindruck gleich, egal ob der Kunde im Erdgas- oder Benzinbe12 von 14
trieb fährt. Selbst das Umschalten von Erdgas auf Benzin erfolgt
unmerklich.
Ein CNG-System von Bosch fahren, macht sich vornehmlich an
der Zapfsäule bemerkbar. Denn hier spart der Kunde selbst im
Vergleich zu anderen Erdgaslösungen nochmals Geld. Unser
Boschsystem startet auch in der Kälte im CNG-Modus und ermöglicht so eine maximale Nutzung des günstigen Erdgases.
Systeme anderer Anbieter müssen hier noch konventionell vorwärmen und kilometerweit mit teurem Benzin fahren. Mit unserer Technik fahren Kunden praktisch immer mit günstigem Erdgas.
Von der Tiefe der Technik zurück zum großen Ganzen: Mit unseren fortschrittlichen Erdgas-Antrieben bieten wir eine Übergangstechnologie zur grünen Mobilität. Sie können sich bereits
heute ein Fahrzeug mit einem Erdgas-Antrieb von Bosch kaufen
und haben ein effizientes und gleichsam umweltfreundliches
Auto. Parallel dazu entwickeln wir Verbrennungsmotoren unter
den gleichen Gesichtspunkten weiter. Und lassen Sie uns eines
nicht vergessen: Bosch arbeitet daran, elektrische Antriebe für
jeden erschwinglich zu machen. Wir liefern also heute wie in
Zukunft die Technik für die individuelle Mobilität. Getreu unserem Motto: Technik fürs Leben.
Vielen Dank.
Pressebilder: 1-UBK-19216, 1-SG-19218, 1-DS-19005-d,
1-DS-19006-d, 1-GS-19221-d, 1-GS-19220-d, 1-GS-19217-d
13 von 14
Journalistenkontakt:
Florian Flaig,
Telefon +49 711 811-6282
Die Bosch-Gruppe ist ein international führendes Technologie- und Dienstleistungsunternehmen und erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2012 mit rund
306 000 Mitarbeitern einen Umsatz von 52,5 Milliarden Euro. Seit Anfang 2013
gilt eine neue Struktur mit den vier Unternehmensbereichen Kraftfahrzeugtechnik,
Industrietechnik, Gebrauchsgüter sowie Energie- und Gebäudetechnik. Die BoschGruppe umfasst die Robert Bosch GmbH und ihre rund 360 Tochter- und Regionalgesellschaften in rund 50 Ländern; inklusive Vertriebspartner ist Bosch in rund
150 Ländern vertreten. Dieser weltweite Entwicklungs-, Fertigungs- und Vertriebsverbund ist die Voraussetzung für weiteres Wachstum. Im Jahr 2012 gab
Bosch rund 4,8 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung aus und meldete
rund 4 800 Patente weltweit an. Ziel der Bosch-Gruppe ist es, mit ihren Produkten und Dienstleistungen die Lebensqualität der Menschen durch innovative,
nutzbringende sowie begeisternde Lösungen zu verbessern und Technik fürs Leben weltweit anzubieten.
Das Unternehmen wurde 1886 als „Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik“ von Robert Bosch (1861–1942) in Stuttgart gegründet. Die gesellschaftsrechtliche Struktur der Robert Bosch GmbH sichert die unternehmerische Selbstständigkeit der Bosch-Gruppe. Sie ermöglicht dem Unternehmen, langfristig zu
planen und in bedeutende Vorleistungen für die Zukunft zu investieren. Die Kapitalanteile der Robert Bosch GmbH liegen zu 92 Prozent bei der gemeinnützigen
Robert Bosch Stiftung GmbH. Die Stimmrechte hält mehrheitlich die Robert
Bosch Industrietreuhand KG; sie übt die unternehmerische Gesellschafterfunktion
aus. Die übrigen Anteile liegen bei der Familie Bosch und der Robert Bosch
GmbH.
Mehr Informationen unter www.bosch.com, www.bosch-presse.de.
14 von 14
Document
Kategorie
Automobil
Seitenansichten
22
Dateigröße
117 KB
Tags
1/--Seiten
melden