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1 ALLES SHARED SPACE ODER WAS? Es ist kaum noch

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Planerin 4/2009
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Alles Shared Space oder was?
ALLES SHARED SPACE ODER WAS?
Es ist kaum noch erwähnenswert, mit welch großem Interesse das Thema “Shared Space”
weit über die Fachwelt hinaus heiß diskutiert wird. Ein gesellschaftlicher Nerv scheint
getroffen zu sein. Innerhalb der Fachkreise, die sich mit dem Thema ernsthaft
auseinandersetzen, kristallisieren sich allmählich konturierte Positionen heraus. Welche sind
das, wo sind noch Frage offen – und schafft es Shared Space aus dem Stadium des
bestaunten Exoten in die breite Wirklichkeit?
Das Fehlen einer allgemein akzeptierten Definition ist ein nahezu paradoxer Begleitumstand
der stattfindenden Diskussion. Innerörtliche Straßenräume werden heute im Regelfall durch
den fließenden und den ruhenden Kfz-Verkehr dominiert. Fußverkehr, Radverkehr und
Aufenthalt finden im Allgemeinen auf den sogenannten „Restflächen“ statt. Hier setzt das
Prinzip „Shared Space“ an. Es wird auf sehr verschiedene Situationen angewendet und
unterschiedlich charakterisiert wie z.B.:
•
Verlagerung der Verantwortung auf die Betroffenen im Planungsprozess (Keuning
Institut) [1]
•
Anwendung des Mischungsprinzips auf Straßen mit größeren Verkehrsmengen als 400
Kfz/h im Gegensatz zur Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RAST 06) [2]
•
Verzicht auf verkehrstechnische Einrichtungen, insbesondere der Beschilderung
Shared Space bietet demnach keine standardisierten Lösungen zur Gestaltung von
Straßenräumen an.
Die Meinungsbildung in Deutschland wurde vor allem durch die im Rahmen des EUProjektes realisierten Maßnahmen wie in Bohmte und den populären Beispielen aus Holland
(Drachten; Haaren) bestimmt. Inzwischen finden sich in den einschlägigen Publikationen
jedoch immer öfter auch andere (mehr oder weniger passende) Vergleiche, anhand derer
das Pro und Contra sowie die bei der Umsetzung zu berücksichtigenden Grundsätze erörtert
werden.
„Heimliche“ Shared Spaces in Deutschland – zwei Beispiele
Die Landfermannstraße in Duisburg wurde 2007 in ihrem zentralen Abschnitt in eine
großzügige Platzsituation integriert und weist einige Parallelen zum Shared-Space-Ansatz
auf. Das Trennungsprinzip wurde weitgehend aufgehoben, der Fahrbahnquerschnitt deutlich
verschmälert, Höhen angeglichen, die Fahrbahnoberfläche dem umliegenden Stadtplatz
angepasst u.a. – auf einer übergeordneten Straße mit vordem ca. 20.000 Kfz / Tag [3].
Überdies wurde – als einziges Verkehrszeichen - ein verkehrsberuhigter Bereich
ausgeschildert. Die Unfallzahlen aus dem Zeitraum vor dem Umbau liegen zwar nicht vor, es
ist jedoch trotzdem ein überzeugender Fakt, dass im ersten Jahr nach dem Umbau lediglich
zwei leichte Unfälle stattgefunden haben. Trotz Verzicht auf Poller wird nur sehr selten
Parken im Straßenraum beobachtet. Eine Tiefgarage liegt an. Insgesamt wurde auf diese
Weise eine gravierende städtebauliche Zäsur geschlossen, die zentrale Platzsituation
unbestreitbar erheblich aufgewertet und insbesondere dem Fuß- und Radverkehr eine neue
Dimension der „Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs“ eröffnet – eine Qualität die lange
nur dem Kfz-Verkehr gegönnt war.
Markus Franke/ Katalin Saary
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Planerin 4/2009
Alles Shared Space oder was?
Landfermannstraße, Duisburg (Quelle: Stadt Duisburg [3])
Auch das Ferienziel Westerland liefert ein prägnantes Beispiel, dessen Betrachtung in
diesem Kontext lohnt. Die Elisabethstraße liegt ebenfalls im Stadtzentrum und kreuzt die
beiden Hauptfußgängerbereiche der Insel Sylt. In der Saison wird die Menge des KfzVerkehrs auf ca. 4.000 – 5.000 Kfz / Tag geschätzt [4]. Trotz des bestehenden
Vorfahrtsrechts ist hier im Sommer zu beobachten, wie der Kfz-Verkehr sich langsam in den
nur selten unterbrochenen Fußverkehrsstrom in der Friedrichstraße vortastet, regelmäßig
Vortritt gewährt und in Schrittgeschwindigkeit den Konfliktbereich verlässt. Im Sinne von
Shared Space findet auch im Kreuzungsbereich mit der Strandstraße eine
Sichtkontaktaufnahme zwischen Kfz-Verkehr und Fußverkehr statt und so auch die
Verständigung über Vorfahrt bzw. Vortritt. Die Zahl der polizeilich aufgenommenen Unfälle in
den letzten drei Jahren liegt bei vier. [5].
Elisabethstraße, Westerland (Quelle: eigenes Foto)
Offene Fragen und erste Antworten
Vorreiter einer systematischen und übergreifenden Betrachtung von Shared Space in
Deutschland ist Prof. Gerlach, der das Thema nach Einsatzbereichen und verkehrlichen
Gestaltungsmerkmalen ordnet [6]. Im Tenor werden der Grundgedanke positiv bewertet, die
Anwendbarkeit auf eher zentrale Bereiche zugespitzt und Zielkonflikte benannt. Die
Verkehrsberuhigung von Hauptverkehrsstraßen, die Belebung öffentlicher Räume sowie
Markus Franke/ Katalin Saary
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Planerin 4/2009
Alles Shared Space oder was?
kommunikative Aspekte bewegen Hamburg dazu, mit Hilfe einer entsprechenden Systematik
einen Rahmen zu ziehen und die nächsten Schritte zur Realisierung einzuleiten.
Zustimmende Positionen kommen auch von den meisten mit dem Thema Verkehr befassten
Verbänden wie z.B. vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) [10] oder dem Allgemeiner
Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) [7]. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC)
äußert in einem aktuell herausgegebenen Positionspapier keine grundlegenden Bedenken,
stellt jedoch individuelle Prüfungen in den Mittelpunkt [8].
Verschiedene grundsätzliche und umsetzungsrelevante Fragen bleiben offen – und
beinhalten eine Menge Zündstoff, wie:
•
Welche Lösungen gibt es für den Umgang mit dem Platzanspruch des ruhenden
Verkehrs?
•
Soll das Mit- und Nebeneinander in diesen neuen Straßenräumen rechtlich abgesichert
werden und wenn ja, wie? Reichen die vorhandenen Regelungen der StVO für eine gute
Lösung?
•
Wie muss eine Mischfläche gestaltet sein, damit sie den Erfordernissen von
Mobilitätsbehinderten genügt?
•
Wie sicher sind Mischflächen bei höherer Kfz-Verkehrsbelastung für den (Kinder)Aufenthalt?
•
Inwieweit könnte der Busverkehr hinsichtlich der Fahrplantreue beeinträchtigt werden?
•
Und es gibt noch weitere unbeantwortete Fragestellungen
Parken: Für Hamburg wurde der Grundsatz postuliert, dass Shared Spaces freizuhalten sind
von ruhendem Verkehr [6]. Die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte Gemeinden
und Kreise in NRW geht ohnehin davon aus, dass es eine zumindest partielle Verlagerung
von Parken aus dem Straßenraum geben muss, um Flächen für den Fuß- und Radverkehr
zu gewinnen [9]. Diese Bereitschaft erfüllt eine wichtige Voraussetzung zur Verwirklichung
von Shared Space.
Neuer Wall, Hamburg (eigene Bilder)
Ein vernünftiger Ansatz, die politischen Hürden werden damit jedoch nach oben geschraubt.
Alternativen, die auf Kompromisse zwischen den betroffenen Interessen abzielen, sind offen
zu diskutieren. Beispiele aus Köniz (CH) und Hamburg deuten an, wie einseitige,
unterbrochene Parkreihen mit einer geringfügigen Überbreite einen verträglichen
Kompromiss darstellen können. Durch die Überbreite wird ein „Aufstellstreifen“ für
Fußgänger/innen geschaffen, der die Sichtkontaktaufnahme vor dem Eintritt in die
Fahrgasse ermöglicht.
Markus Franke/ Katalin Saary
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Köniz (CH) – Ortsdurchfahrt (eigenes Bild)
Recht: Perspektivisch interessant für die rechtliche Einordnung ist die Stellungnahme der
Vereinigung Fuss e.V., nachdem Fußgängerschutz und –förderung erst dann funktionieren,
wenn ein eindeutiges verkehrsrechtliches Vortrittsrecht für den Fußverkehr verankert wird.
Für eine gleichzeitige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 20 km/h nach schweizerischem
Vorbild der Begegnungszone spricht, dass so Akzeptanz beim Auto- und Busverkehr
geschaffen werden kann und dem Radverkehr nicht die vollkommen unrealistische
Schrittgeschwindigkeit zugemutet wird . Noch gibt die Straßenverkehrsordnung in
Deutschland dies nicht her, eine Initiative zur entsprechenden StVO-Ergänzung wird jedoch
bereits intensiv diskutiert. Modellvorhaben könnten die Eignung dokumentieren.
Gestaltung einer Mischfläche: Kritik an einer allzu konsequenten Anwendung des
Mischungsprinzips kommt von den Blinden- und Sehbehindertenverbänden. Der Einbau
eines durchgängigen taktilen und kontrastierenden Leitstreifens stellt eine konträr diskutierte
Lösung dar. Von Seiten der Stadtgestaltung eher als Notlösung eingestuft, kann er zudem
von anderen Verkehrsteilnehmern missverstanden werden – z.B. wie in Bohmte zu
beobachten als Fahrbahnbegrenzung. Ein tragfähiger Kompromiss wäre eine tastbare
Fahrbahnkante (2 – 3 cm). Hierdurch entsteht allerdings bereits ein Straßenbild, das einiges
an freier Gestaltbarkeit verloren hat. Das alt hergebrachte Trennungsprinzip, wenn auch in
einer weichen Variante, wird fortgeschrieben. Es bleibt fraglich, ob es einen
Absolutheitsanspruch auf eine Fahrbahnkante gibt.
Markus Franke/ Katalin Saary
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Alles Shared Space oder was?
Hannover – Platz der Weltausstellung (eigenes Bild)
Partizipation: Über die Beantwortung dieser Fragestellungen darf der Aspekt der
Partizipation, die vor der Umgestaltung stehen soll, nicht vergessen werden.
Beteiligungsverfahren an sich sind bekannt und werden in unterschiedlicher Intensität von
reiner Bürgerinformation bis hin zu Zukunftswerkstätten praktiziert. Ob und ggf. welche
neuen Planungsprozesse Shared Space tatsächlich hervorbringen wird, bleibt abzuwarten.
Hamburg möchte auf den Ansatz der Befähigung der Betroffenen setzen. Ein
bemerkenswerter Ansatz wird schon im Vorfeld der „eigentlichen“ Shared-Space-Projekte im
Rahmen der IBA Hamburg verfolgt: Die zwischen zwei Schulen, die gemeinsam ein
Bildungszentrum bilden sollen, gelegene Krieterstraße soll als Platzfläche gestaltet werden.
Ein Freiraumwettbewerb entwickelte dafür einen gelungenen Entwurf. Im Zuge des
Beteiligungsverfahrens arbeiten nun vorwiegend Schülergruppen an Geschichten zum Ort,
mit dem Ziel aus der besten Story Metaphern in die Umfeldgestaltung und damit auch die
Straßenraumgestaltung einfließen zu lassen.
Freiraumentwurf „Tor zur Welt“ (Quelle: Breimann & Bruun, Hamburg, 2008)
Markus Franke/ Katalin Saary
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Alles Shared Space oder was?
Ausblick
Die Zusammenstellung dieser Diskussionspunkte und Lösungsansätze zeigt, wie wichtig der
möglichst umfassende, auch verbände-übergreifende Austausch zum Thema ist.
Es kann aber in Anbetracht der gesammelten Erkenntnisse bei aller angebrachten Vorsicht
gesagt werden, dass Chancen und Risiken in einem günstigen Verhältnis zu einander
stehen.
Die
positiven
Anzeichen
insbesondere
hinsichtlich
des
möglichen
Sicherheitsgewinns lassen den Schluss zu, dass die Zeit des Ausprobierens neuer
Gestaltungen und neuer Planungsprozesse eingeläutet werden sollte. Befürworter und
Skeptiker können sich zumindest in dem Punkt treffen, dass die ersten Projekte sehr
sorgfältig ausgewählt, umgesetzt und evaluiert werden sollten. Dann wird die nächste
Diskussionsrunde eröffnet.
Markus Franke, Dipl.-Ing.
Verkehrsplanung, Hamburg
Raumplanung,
Mitarbeiter
bei
ARGUS
Stadt-
und
Katalin Saary, Dipl.-Ing., Verkehrsplanerin SRL, freie Mitarbeiterin im Büro StetePlanung,
Darmstadt
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Quellen
[1] Niedersächsische Akademie Ländlicher Raum: Shared Space. Geteilte öffentliche
(Straßen-) Räume, Hannover, 2007
[2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Richtlinie für die Anlage von
Stadtstraßen, Köln, 2006
[3] Informationen der Stadt Duisburg. Städtebefragung zu Shared Space von ARGUS,
Hamburg, 2008
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[4] Information der Stadt Westerland, 2008
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[5] Information der Polizei Husum, 2008
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[6]
Ingenieurgesellschaft
Stolz:
Voraussetzung
für
die
Umsetzung
von
Gemeinschaftsstraßen in Weiterentwicklung des Shared Space-Prinzips unter Beachtung
der großstädtischen Rahmenbedingungen der Freien und Hansestadt Hamburg, Neuss,
2009
[7] Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club: Neun Fragen zum Thema Shared Space,
Bremen, 2008
[8] ADAC: ADAC zur Sache. Shared Space, München. 2009
[9] Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V.:
Nahmobilität im Lebensraum Stadt, Krefeld, 2007].
[10] VCD Position: Shared Space und Begegnungszonen als neue Elemente der
Verkehrsberuhigung, Berlin 2009]
Markus Franke/ Katalin Saary
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