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Fachkräftemangel was nun? - EVG

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Information für Lokführer
Jahrgang 28 Nr. 77
EVG - Berufsgruppe Lokfahrdienst
Juli 2012
Fachkräftemangel was nun?
Das es in den kommenden Jahren immer stärker einen
Fachkräftemangel geben wird, ist nicht neu. Schon seit
längerer Zeit beschäftigen sich verschiedene Institute
sowie die Gewerkschaften mit diesem Thema. Wer den
Fachkräftemangel jetzt neu entdeckt, ist die Wirtschaft
selbst und mit ihr eine ganze Reihe von Unternehmen.
Die Agentur für Arbeit versucht nun in Spanien die Fachkräfte -Finanziert aus Steuergeldern- zu gewinnen, die
die Unternehmen versäumt haben in den letzten Jahren
Auszubilden bzw. Fachkkräfte einzustellen.
In einem Artikel von Martin Burkert wird näher darauf
eingegangen, was wir als EVG dazu tun.
Das Thema „Trennung von Netz und Betrieb“ wird ebenfalls in diesem Artikel angesprochen und die Position der
EVG dargestellt.
In den letzten Wochen haben eine ganze Reihe von
Tarifverhandlungen stattgefunden. So konnte in letzter
Minute mit den Bayerischen Busgesellschaften der DB
(RVO, RBO und OVF) ein Tarifkompromiss ausgehandelt
werden. Eine schwierige Tarifauseinandersetzung konnte
damit für die Beschäftigten erfolgreich zum Abschluss
gebracht werden.
Derzeit finden bei der agilis Tarifverhandlungen statt.
Die Verhandlungen sind bereits weit fortgeschritten. Die
Tarifkommission wird im Juli über den Verhandlungsstand
beraten und dann ihre Empfehlung abgeben.
Ein herzliches Dankeschön an alle Wählerinnen und
Wähler anlässlich der Personalratswahl im Mai diesen
Jahres.
80 % aller besonderen Personalräte bundesweit gehören
der EVG an.
87 % aller Personalräte des BEV sind ebenfalls Mitglied
der EVG.
Das ist ein überwältigender Vertrauensbeweis der zeigt,
dass mit guter, transparenter und inhaltlicher Arbeit Wahlen
gewonnen werden können.
Beim besonderen Personalrat der BEV Dienststelle Süd
sind von 31 Sitzen 24 auf die Liste der EVG entfallen.
Ein tolles Ergebnis.
Zur Zeit finden die Betriebsratswahlen
bei der agilis Verkehrsgesellschaft statt.
Die Wahltage sind der 25. und 26. Juli.
Wir bitten alle Wahlberechtigten sich
an dieser Wahl zu beteiligen. Je größer
die Wahlbeteiligung umso größer die
Rückendeckung für den neuen erstmals
gewählten Betriebsrat.
Betriebsratswahlen finden auch bei der
DB Schenker Rail im Wahlbetrieb München statt. Diese
Wahlen werden deshalb notwendig weil der Betriebsrat
zurückgetreten ist.
Der Rücktritt ist deshalb erfolgt, weil das LAG entschieden hätte die Wahl als ungültig zu erklären und der BR
dem zuvor kommen wollte, um eine betriebsratslose Zeit
zu verhindern.
Das LAG hätte die Wahl für ungültig erklärt, weil es der
Auffassung war, dass es zu wenige Möglichkeiten einer
Urnenwahl gegeben hat. Im Konkreten ging es darum,
dass Beschäftigte bis zur nächsten Wahlurne ca 500
Meter gehabt hätten.
Die Betriebsratswahl findet hier vom 24.-26. Juli statt.
Auch hier die Bitte, nehmt von eurem Wahlrecht Gebrauch
und unterstützt die Kandidatinnen und Kandidaten der
EVG.
Seit 18 Monaten gibt es nun die EVG. Wir sind in dieser Zeit zusammen gewachsen und haben gemeinsam
Der beste Weg sich durchzusetzen EVG Mitglied werden
2
Münchner Schiene
viel erreicht. Die neue Struktur der
EVG ist vollständig errichtet. Die
Ortsverbände, Betriebs- und Seniorengruppen sind gewählt. Die fünf
Geschäftsstellen der EVG in Bayern
sind voll arbeitsfähig. Wir sind damit
näher am Mitglied.
Die Welt gehört nicht den Bedenkenträgern, sondern den Machern, sagte
unser Vorsitzender Alexander Kirchner. Wir Gewerkschaften müssen
Macher sein - dazu haben wir den
Auftrag unserer Mitglieder, nämlich
den Auftrag, die Lebensbedingungen
für die Menschen zu verbessern.
Dafür ist erforderlich, dass die Gewerkschaften aktions- und kampagnenfähig sind. Nur durch Aktionen
und Kampagnen können wir den Arbeitgeber zwingen, seine Positionen
zu ändern, denn von sich aus wird er
das nicht tun.
Deshalb ist es notwendig in den
Betrieben einen hohen Organisationsgrad zu haben um aus diesem Organisationsgrad die Stärke zu entwickeln
Veränderungen umzusetzen.
Lasst uns gemeinsam daran Arbeiten.
Harald Hammer
Fachkräfteoffensive - Keine Trennung Netz und Betrieb
Wir stehen vor entscheidenden
Weichenstellungen im Bereich der
Schiene. Sei es bei der Gewinnung
von Fachkräften, bei der zukünftigen
Ausrichtung von Netz und Betrieb oder
in Fragen des Wettbewerbs. Jetzt gilt
es aktiv diese Punkte anzugehen und
klare Standpunkte zu beziehen.
Fachkräfteoffensive Bahn Bayern
Die Veränderungen in der Arbeitswelt durch den demographischen
Wandel sind bereits heute kein
abstraktes, statistisches Phänomen
mehr. Vielmehr gehört es zur Lebenswirklichkeit von Beschäftigten
und Unternehmen. Auch der Bereich
Schiene ist zunehmend davon betroffen. Hinzu kommt eine starke Konkurrenz zu anderen Branchen, wie z.B.
dem Automobilsektor, die die tägliche
Arbeit der Beschäftigten bestimmen.
Aus diesem Grund hat die Eisenbahnund Verkehrsgewerkschaft (EVG) eine
Fachkräfteoffensive Bahn Bayern initiiert. Gemeinsam mit dem bayerischen
Wirtschafts-und Verkehrsministerium,
der Industrie- und Handelskammer
(IHK), der Agentur für Arbeit, der Eisenbahnfachschule, der Bayerischen
Eisenbahngesellschaft (BEG) und
allen großen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in Bayern fand dazu
eine Auftaktveranstaltung in München
statt. Bei diesem Treffen formulierte
die EVG weitreichende Forderungen:
Eine unternehmensübergreifende
berufliche Erst- und Weiterbildung,
unternehmensunabhängigen Bildungsträger sowie Ausbildungsstandorte mit guter bahntechnischer
Infrastruktur. Vor allem die Forderung
nach einer Kampagne „Bahnland
Bayern“ wurde von allen Teilnehmern
begrüßt. Hierzu hat sich auch die erste
Arbeitsgruppe gebildet und wird noch
vor der Sommerpause tagen.
Für mich ist klar: Der Fokus im
Bereich Fachkräfte muss für alle
Qualifizierungsstufen gelten. Hinzu
kommen eindeutige Kriterien für die
Aus- und Weiterbildung und eines
muss deutlich werden: Bahn hat
Zukunft!
Keine Trennung von Netz und
Betrieb
Keine Trennung von Netz und Betrieb - diese Positionierung ist richtig
und wichtig. Denn eins muss uns vollkommen klar sein: Die Trennung von
Netz und Betrieb ist der erste Schritt
hin zu einer kompletten Privatisierung
des Bereichs Schiene. Ein bundesweites komplexes Eisenbahnsystem
erfordert daher eine optimale Abstimmung zwischen Transport, Service
und Infrastruktur. Dies ist nur in einem
integrierten Konzern, der alle Sparten
des Schienenverkehrs bündelt, zu
leisten. Auch darf nicht vergessen
werden, dass mit der Bahnreform
1994 keine betriebsbedingten Kündigungen vollzogen werden mussten.
Dies gestaltet sich jedoch bei einer
Trennung von Netz und Betrieb völlig
anders, denn dies wäre der Anfang
vom Ende des integrierten Konzerns.
Dieser ist die Grundlage für den
Beschäftigungssicherungsvertrag
und sichert den Erhalt von 240.000
Arbeitsplätzen bei der DB AG. Bei
einer Trennung von Netz und Betrieb
stehen bis zu 80.000 Arbeitsplätze
unmittelbar zur Disposition. Auch ist
der Status der 45.000 Beamtinnen und
Beamten nicht eindeutig geklärt.
Darüber hinaus lässt sich das Argument, dass eine Trennung einen
diskriminierungsfreien Zugang aller
Wettbewerber zum Netz wiederlegen
– denn es gibt bereits heute einen
weitgehend diskriminierungsfreien
Zugang. Nach Zahlen der Bundesnetzagentur liegt die Benachteiligung
von Wettbewerbern der DB AG unter
1 Prozent. Auch spricht die Anzahl
der Wettbewerber in Deutschland
eine eindeutige Sprache: So sind
mehr als 300 Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits heute auf dem
deutschen Schienennetz unterwegs.
Im Personenverkehr ist der Anteil
der Wettbewerber bei 21% und im
Güterverkehr bei 25%.
Der Wettbewerb ist in Deutschland
angekommen und kann sich auch
weiterentwickeln. Einen Vergleich
mit anderen europäischen Ländern
brauchen wir in Deutschland nicht zu
scheuen. So sind wir nach Schweden
und Großbritannien das Land der
EU, dass laut dem „Liberalisierungsindex Bahn 2011“ im Bereich des
Schienengüterverkehrs und Schie-
Redaktion:Harald Hammer, Gewerkschaftssekretär (V.i.S.d.P.)
Layout
Redaktion Bruno Adler, Heiko Jaeckel, Volker Kabisch, Peter Lehmann, Alfred Plöderl, Martin Schütz, Dietmar Schulz (Leitung),
Bernd Schweitzer, Eduart Seitz, Rolf Wittig.
Dietmar Schulz
MS 78: Artikelschluss 02.11.12
Druck:
DB Kommunikationstechnik GmbH, Medien- und Kommunikationsdienste,
Herausgeber EVG, Region Bayern,
Druck + Reprocenter München, Richelstr. 3, 80634 München, 089 1308-5109
Gs Nürnberg, Essenweinstraße 4-6, 90443 Nürnberg,
Auflage:
1.200 Stück, gedruckt auf chlorfreiem Papier
0911 / 214720 Fax: 0911 / 2147220 gs.nuernberg@evg-online.org Gekennzeichnete
Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder!
Gs München, Marsstraße 21, 80335 München,
MS: http://www.evg-online.org Suchmaske „Münchner Schiene“ eingeben
089 / 13014583 Fax: 089 / 13014588 gs.muenchen@evg-online.org
© EVG - Region Bayern 2012
Münchner Schiene
nenpersonenverkehrs am meisten
liberalisiert ist.
Kurz: Das deutsche integrierte Modell ist ein Erfolgsmodell, dass durch
das Allgemeine Eisenbahngesetz, die
Leistungs-und Finanzierungsvereinbarung und die Regulierung durch die
Bundesnetzagentur abgesichert ist.
Klare Regeln für die Beschäftigten
Die Frage des Wettbewerbs ist
aber nicht nur eine Frage die mit
betriebswirtschaftlichen Kennzahlen
oder der Frage von Netz und Betrieb
beantwortet werden kann. Vielmehr
ist es eine Frage der Ausgestaltung
der Lohn- und Sozialstandards bei
Ausschreibungen, gerade im Schienenpersonennahverkehr (SPNV).
Zum Glück konnten wir als EVG hier
durch den Branchentarifvertrag mit
der Deutschen Bahn AG (DB AG)
und den sechs großen Nichtbundeseigenen-Bahnen (NE-Bahnen) klare
Grenzen gegen negative Auswüchse
im Bereich des Wettbewerbs setzen
werden. Jetzt kann der Wettbewerb
dort stattfinden, wo er hingehört, nämlich auf der Schiene und nicht auf dem
Rücken der Beschäftigten.
Jetzt muss sich die bayerische
Staatsregierung ihrer gesellschaftlichen Verantwortung bewusst sein und
den Branchentarifvertrag als Grundlage für die weiteren Ausschreibungen
im Bereich des SPNV machen.
Schlußbetrachtung
Sei es bei der Fachkräftegewinnung,
bei der Diskussion um Netz und Betrieb oder in Fragen des Wettbewerbes eines ist für uns als EVG immer
entscheidend: Der Mensch muss
im Mittelpunkt stehen! Solidarität
untereinander und vor allem klare
Regeln in der Arbeitswelt sind dabei
unerlässlich.
Nur als starke Mitgliedergewerkschaft können wir weiterhin die
Belange der Arbeitnehmerinnen
und Arbeitnehmer durchsetzen!
Martin Burkert
Vorstand EVG
Inhalt
3
Seite
Fachkräftemangel Harald Hammer 1-2
Fachkräfteoffensive 2-3
Impressum
2
Berlin Flughafen BER? 3
FV München Tf Halbzeit
4
FV München Gastro
4
FV München Leistungsverlagerung 5
München 2. S-Bahn Tunnel
5
Railion München Rücktritt BR
6
Railion München Betriebsgruppe
6
Railion Ingolstadt Zukunft Rail?
7
FV Nürnberg Rangieren ROR 8
Tipp: Straßenbahnmuseum Berlin
8
FV Nürnberg Verkehrhalt? 9
Regio Nürnberg Talent
9
Regio BR 648
10-11
Wohnen in München?
11
Bahnhöfe Halle Hbf 12
Nostalgie in die Kurve? 12-13
Berlin S-Bahn?
13
Menschen Bahn Rainer Bieck 14-15
Mühldorf SOB
15
Fonsä
15
DEVK 16
BER - Der neue Großflughafen
Eine Lachposse ist der neue Airport
Nun war, am 12 und 13 Mai, eine
Berlin-Brandenburg - der übrigens
Besichtigung des Flughafens mögauch eine schöne S-Bahn-Anbindung
lich. Besichtigt werden konnte der
bekommt - und hinter dem alten FlugVorfeldplatz mit einem Angebot an
hafen Schönefeld vor den Grenzen
Information, Unterhaltung usw. sowie
Berlins errichtet wurde.
ein Rundgang um die Abflughalle von
Eigentlich war die Eröffnung bereits
außen. Drei Wochen vor der geplanten
für den September 2011 geplant.
Eröffnung war dort noch alles eine
Sie musste verriesige Baustelschoben werden,
le. Es werkelten
auf Anfang Juni
an dem Sams2012. Drei Wotag auch Einige.
chen vor dem
Aber dass dort,
neuen Termin
um termingewurde wiederum,
recht fertig zu
wegen fehlenwerden, entdem Brandschutz
sprechend Vieund nicht erfolgle rund um die
BER drei Wochen vor der geplanter Eröffnung
ter Abnahme,
Uhr gearbeitet
auf 17. März 2013 verschoben (+9
hätten war nicht zu vermuten.
Monate).
Dass das alles sehr viel Geld kostet,
Die Verantwortlichen und das
scheint niemand zu jucken. Der nun
Kontrollgremium haben die fürstwieder nötige Umzug der Betreiber/
lichen Gehälter für Ihre Tätigkeit
Kaufleute zurück an die alten Flughäeingestrichen und waschen nun
fen, sowie die Planung des gesamwie Pilatus ihre Hände in Unschuld.
ten Nahverkehrs die nun Makulatur
Schuld sind wahrscheinlich die Engel
ist. Bezahlen tut es schließlich die
im Himmel.
Allgemeinheit. Auf diese Art könnte
Der Oberverantwortliche hatte
irgendwann auch die Bundesrepublik,
dabei offenbar noch genügend Zeit
ähnlich wie Griechenland, in die Pleite
nebenbei, von 2005 bis 2010, seine
rutschen.
Doktorarbeit zu schreiben, wie BerDietmar Schulz
liner Zeitungen berichteten.
Fahrzeiten zum Flughafen.
München - Flughafen S1 43 Minuten
S 8 40 Minuten, Takt 20 Minuten.
Netzplan zum Flughafen BER
Berlin - Flughafen geplant: Re 9 über
Südkreuz zum Hbf unten Fahrzeit
28 Min, Takt 30 Min, Re7/RB14 über
Ostbahnhof - Alex - Friedrichstr - Hbf
oben - Zoo und weiter, Takt im Wechsel 30 Min, S 45 über Neukölln zum
Südkreuz 38 Minuten, Takt 20 Min, S9
über Ostkreuz (später über Stadtbahn
bis Westkreuz) nach Pankow, Takt
20 Min, mit Umsteigen Takt 10 Min.
Dazu kommen noch einzelne ICE EC
Verbindungen.
Mit BVG X Buslinien alle 5 Minuten
ohne Halt nach Rudow zur U 7.
Die ICE München nach Berlin sind
schon einige Zeit über Schönefeld
zum Ostbahnhof gefahren, bevor der
neue Hbf in Betrieb ging.
4
Münchner Schiene
DB Fernverkehr AG
München
Tf- Halbzeit
Da dieses Jahr der Fußball in aller
Munde ist, möchte ich unsere Halbzeitpause nutzen, für einen Blick
zurück in die erste Spielrunde und
für eine Vorausschau in die zweite
Halbzeit. Begonnen hat alles ziemlich euphorisch mit
287 Fans die uns
ins Spiel geschickt
haben. Nun hieß
es Aufstellung nehmen für ein gutes
Angriffsspiel. Mit der
geteilten Freistellung und die Besetzung des Schichtenund Dienstplanausschuss für den Tf-Bereich kam frischer
Wind in die Liga. Inhaltlich standen
die Verbesserungen der Arbeitsbedingungen für unsere Kollegen auf der
Agenda ganz oben. Leider taten sich
im Laufe der Zeit viele Nebenschauplätze auf die viel Zeit und Energie
kosteten, welche der großen Vision
fehlten. Die fraktionsübergreifende
Arbeit an den Schichten und Einsatzplänen der Lokführer gestaltete sich
vielversprechend. Von Planwechsel
zu Planwechsel wurde die Qualifikation der Lokführer auf Baureihen und
Strecken mit dem Ziel weiterentwickelt
homogene abwechslungsreiche Einsatzpläne zu gestalten. Einhergehend
wurde die Zahl der Auslandslokführer
erhöht, um einseitige Belastungen zu
vermeiden. Interessante Strecken und
Baureihen, wie XABO oder Railjet
kamen hinzu. Der Infotag für Lokführer
zum Planwechsel wurde zur Teilbetriebsversammlung weiterentwickelt.
Erfolge der Gegner bringen bekanntlich die Hardliner auf den Plan.
Schnell wird mal ein zu progressiver
Kollege, der sich anmaßt mit dem
Gegenüber zu arbeiten, ausgewechselt. Das würzt man noch mit entsprechenden Aushängen im eigenen
Schaukasten und schon kippt Volkes
Stimme. Nur unzufriedene Mitarbeiter
sind leicht beeinflussbar. Mit der Wahrheit nimmt`s man da nicht so genau,
weiß ja keiner. Wenn die Fouls nicht
wirken, greift man zur satten Knochengrätsche. Nun wird’s persönlich
und beleidigend. Ordentlich mit Dreck
geworfen, irgendwas bleibt schon
hängen. Eine Philosophie von der ich
mich abwende. Meinen Kritikern in
den eigenen Reihen muss ich Recht
geben, dass eine Zusammenarbeit
zum heutigen Zeitpunkt mit diesen
Herrschaften nicht möglich ist.
Wenn die MS erscheint, wird die
Sommeranpassung gelaufen sein.
Zwei Jahre Betriebsrat in Amt und
Würden, ein kleines Resümee aus
Gastro Sicht. Nachdem wir jetzt
die Halbzeit erreicht haben, gibt es
doch einiges zu berichten. Positiv
hat sich in den letzten 2 Jahren die
Zusammenarbeit im Bereich Gastro,
Fraktionsübergreifend entwickelt. So
arbeiten wir eng mit den EVG Kollegen
im Dienstplan und Carmen Ausschuss
zusammen. Hier haben wir die letzten
Jahre viel erreicht.
Beispielsweise sind wir bundesweit
die einzige Dienststelle, die im Plan
selten mehr als 4 Tage am Stück zu
arbeiten hat. 6 Tage im Plan durcharbeiten, was in anderen Dienststellen
gängig ist, gibt es in München gar
nicht mehr. Weitere Pluspunkte sind,
die Gastrotaems, die es in immer
weniger Dienststellen gibt und für die
wir in München seit Jahren kämpfen
und stolz darauf sein können, die
Dienststelle mit den meisten Teams
zu seien. Daher ist es für uns auch
immer ein wichtiger Aspekt bei der
Dienstplankontrolle, die Teambindung
in den Plänen.
Aber vom perfekten Dienstplan sind
wir auch noch weit entfernt. Es gibt immer wieder neue Probleme und ein leider ewiges Thema sind die Schichten
an sich. Hier Änderungen zu schaffen
ist leider nicht so leicht, da das grundsätzlich zentral über Frankfurt und die
anderen Dienststellen geht und nicht
wie bei den Schichtplänen rein hier in
München geklärt werden kann. Aber
auch hier versuchen wir immer weiter
zu kommen. Ebenso konnten wir in
den letzten 2 Jahren vielen Kollegen
bei kleineren Problemen mit Rat und
Tat zur Seite stehen.
Wenn es mal um etwas mehr ging,
auch zwischen Kollegen und Vorgesetzten vermitteln. So konnten oft
schnell Probleme geklärt werden.
Durch unsere Fahrtätigkeit sehen wir
auch viele Schwierigkeiten und Missstände, die wir so selber erleben bzw.
erfahren. Wir können dann unmittelbar
selbst dagegen vorgehen. Da wir nicht
Gastro
Der Streckendienst wird sinnvoll mit
Bereitstellung verknüpft, um bessere
Dienstbeginne und Dienstenden zu
erreichen. Die Strukturveränderung im
Fernverkehr ermöglicht uns darüber
hinaus zukünftig die Leistungsgestaltung im Blick über München hinaus
Richtung Stuttgart oder Nürnberg zu
betrachten.
Die Personalzuführung für die Strecke soll weiter über die Bereitstellung
ausgebaut werden. Da in diesem
Bereich Prognosen schwierig sind
und nicht absehbar ist, in welchem
Maße einzelne Gruppierungen mit
Lügen und Halbwahrheiten für Verwirrung und Verunsicherung beim
jungen Personal sorgen, kann ich nur
hoffen jeder möge sich ein Bild von
der Vergangenheit machen und seine
eigenen Schlüsse ziehen. Wir stehen
jedem hilfegebend zur Seite.
Auch wenn wir uns die Arbeit in der
Verantwortung leichter vorgestellt hatten, werden wir in der zweiten Halbzeit
mit dem gleichen Ehrgeiz und der
Zielstrebigkeit kämpfen, um unseren
Tore Vorsprung gegenüber den ewig
Gestrigen auszubauen.
Allzeit Gute Fahrt wünscht
Heiko Jaeckel
alle Schichten selbst fahren können,
sind wir immer wieder dankbar für eure
Mithilfe und Informationen.
Im Zug vor Ort sind wir auch gern als
Ansprechpartner für euch erreichbar.
Wünschenswert von unserer Seite
wäre auch eine größere Beteiligung
der Mitarbeiter an Betriebsversammlungen. Hier habt Ihr die Möglichkeiten
eure Sorgen und Probleme zum Dienst
dem Arbeitgeber direkt vorzutragen,
in Beisein des BR’s. Leider ist hier im
Gastro Bereich die
Teilnahme fast bei
null. Das obwohl man
die Teilnahme als
Arbeitszeit gebucht
bekommt.
Der Arbeitgeber
geht natürlich bei so
schwacher Teilnah- ICE Speisewagen Foto Schulz
me, davon aus, das die Kollegen alle
zufrieden sind und nichts zu verbessern ist. Besser geht doch immer?
Oder!?
In diesem Sinne eure Birgit / Oliver
5
Münchner Schiene
Leistungsverlagerung
den betroffenen Mitarbeiterkreis in
puncto Aufstiegsmöglichkeiten nichts
verändert. Es wird weiterhin daran gearbeitet, wechselwilligen Mitarbeitern
eine Möglichkeit zu geben, in die Strecke zu wechseln. Dazu werden etliche
neue Mitarbeiter eingestellt, die eine
knapp einjährige Funktionsausbildung
durchlaufen. Darüber hinaus bilden
wir erstmals ab 1. 09. Eisenbahner
im Betriebsdienst (EiB - T) aus.
Nun zum Thema Dienstaushilfe.
Aufgrund der Personalsituation in der Zugbereitstellung haben die
Streckenlokführer schon
im Dezember 2011 drei
Leistungen übernommen,
überwiegend Bereitschaften. Durch den Weggang
weiterer ZBS kam der
Arbeitgeber auf uns zu,
noch weitere Schichten
der Zugbereitstellung zu
übernehmen. Obgleich
eine Leistungsverlagerung nicht der Mitbestimmung unterliegt, ist es uns jedoch
gelungen, unsere Bedingungen
durchzusetzen. Dies gestaltete sich
sehr schwierig, da das Werk sich nicht
von alten Dispositionsarten trennen
wollte. Obwohl erhebliche Personalprobleme bestehen, beharrten sie
auf frei verfügbare Lokführer, deren
Schichten nicht mit Streckenleistung
verknüpft sein sollen. Das kam für uns
überhaupt nicht in Frage.
Seit 01. April haben wir weitere
drei Leistungen übernommen. Dabei
wurde explizit darauf geachtet, dass
wir Leistungsteile übernehmen, die
zu unseren bestehenden Schichten passen und diese Verbessern,
dadurch konnten Kurzschichten
verlängert und frühe Dienstbeginne
Das letzte halbe Jahr im Betriebsrat,
insbesondere für die Sachbearbeiter
für den Tf Bereich, waren geprägt
durch Personalunterbestand in der
Zugbereitstellung und knappen Personalbestand in der Strecke. Obwohl
die DB Fernverkehr AG im Rahmen
der Neu - Organisation die Zugbereitsteller vom alten Bereich B1 weg
dem Werk zugeordnet wurden, sollte
der Bereich Strecke Dienstaushilfe
leisten.
ÖBB Lok
Am 29. Februar gab es zudem noch
einen Gesprächstermin in Frankfurt,
in dem geklärt wurde, ob die Tf - A
und Gruppenleiter für ZBS auch im
Werk angesiedelt werden sollen.
Das wurde dann auch so umgesetzt.
Die Tf - A ZBS unterstehen nun auch
dem neuen OE Leiter für die Zugbereitstellung. Die Ausbildung wird aber
nach wie vor nach den einschlägig
bekannten Richtlinien durchgeführt.
Diese Arbeitsplätze (2 Tf - A, zwei
Gruppenleiter und ein OE - Leiter)
wurden kurz danach auch ausgeschrieben und befinden sich nun in
der Besetzungsphase.
Das Umklappen zum Werk konnte
nicht verhindert werden, wobei auch
wir nochmals betonen, dass sich für
vermieden werden. Dazu konnte der
Bereitschaftsanteil stark vermindert
werden.
Dies alles sind
die Forderungen der Sachbearbeiter Tf und
des Edith - Ausschusses, die in
harten Auseinandersetzungen
durchgesetzt
werden konnten.
Zur Fahrplananpassung im Juni
wurden diese Schichten auch in die
Einsatzpläne integriert, so dass die
Bereitstellungsanteile gleichermaßen
auf Rollierer und Planführer verteilt
werden. Des Weiteren wurde die
Bahnsteigwender - Schicht auf bestehende Schichten aufgeteilt.
Da aber trotz allen Prognosen die
JAZ in der Strecke nicht wie vermutet
anstieg, hat der Arbeitgeber auf unseren Druck hin zumindest die zwei nach
Nürnberg verlagerten Leistungen zurückgeholt.
Wir werden
ferner in weiteren, monatlichen JAZ Meetings die
Entwicklung
der JAZ eines
jeden weiter
verfolgen und
bei Bedarf beim
Arbeitgeber auf
Abhilfe hinwirWie schnell?
ken. Auch auf
die Gleichver- (Schildbürger lassen grüßen)
teilung von Mehrleistung wirkt der
Betriebsrat hin und appelliert an jeden,
auch selbst seine Arbeitszeit im Auge
zu behalten.
Martin Schütz
Aus dem Münchner Stadtrat:
SPD will die zweite S-Bahn Stammstrecke mit PPP-Modell retten.
25.05.2012: Mit dem heutigen Antrag will die Rathaus-SPD eine Lösung
für die Finanzlücke finden.
Derzeit fehlen von den rund zwei
Milliarden Euro für die zweite S-BahnStammstrecke noch fast 700 Millionen
Euro. Geld, dass eigentlich der Bund
aufbringen müsste. Das Bundesverkehrministerium sieht sich dazu
nicht in der Lage. Finanzieren sollen
stattdessen je zur Hälfte Stadt und
Freistaat fordert der FDP Wirtschaftsminister Zeil. Das ist aber schon aus
juristischen Gründen für die Stadt nicht
ohne Weiteres möglich.
Das Großvorhaben muss aber unbedingt realisiert werden. Nur so kann
die gesamte Region der Metropole
sinnvoll an die Innenstadt angebunden
werden. Außerdem lässt sich nur so
die zwingend notwendige schnelle
Verbindung zum Flughafen München
realisieren.
Private Investoren im Rahmen eines
PPP-Modells sind nun anscheinend
die letzte Rettung für die zweite
Stammstrecke. Deswegen soll die
Stadtverwaltung jetzt ernsthaft prüfen,
wie ein solches Modell aussehen
könnte.
H.D. Kaplan, finanzpolitischer Sprecher der SPD : „Wir müssen jetzt endlich einen Schritt weiterkommen. Die
Stadt lehnte das geforderte Darlehen
nicht einfach so ab, es ist rechtlich
so einfach nicht zulässig. Es handelt
sich ja nicht um irgendwelches Geld,
sondern um das der Bürgerinnen und
Bürger und darf daher nur für das
ausgegeben werden, wofür die Stadt
auch zuständig ist.
6
Münchner Schiene
DB Schenker Rail
Deutschland AG
München
Rücktritt des Betriebsrats
Betrieb DB Schenker Rail München
und damit unsere Kolleginnen und
Kollegen bis zur Neuwahl ohne betriebliche Interessenvertretung. Eine
betriebsratlose Zeit (3-4 Monate) wollen und dürfen wir in Eurem Interesse
nicht zulassen.
Die rechtliche Alternative ist der
Rücktritt des Betriebsrats mit der
Mehrheit seiner Mitglieder. Bei dieser
Alternative bleibt der Betriebsrat im
Interesse der Beschäftigten bis zur
Neuwahl übergangsweise im Amt.
Er kann in dieser Übergangszeit seine Geschäfte weiterführen und die
gesetzlichen Mitbestimmungsrechte
zum Schutz der Beschäftigten wahrnehmen.
Aus diesem Grund hat der Betriebsrat in seiner Sitzung am 12. April 2012
seinen Rücktritt beschlossen.
In der BR-Sitzung am 12. April 2012
wurde weiterhin ein Wahlvorstand
beschlossen. Der Wahlvorstand wird
sich in seiner ersten Sitzung konstituieren. Er legt die gesetzlichen Fristen
bis zur Neuwahl (Wahlausschreiben,
Listeneinreichung usw.) sowie den
Wahltermin fest.
Der Wahlvorstand ist für die ordnungsgemäße Durchführung der
Betriebsratswahl zuständig.
Wir hoffen auf einen fairen Wahlkampf und auf eine hohe Wahlbeteiligung.
Norbert Zänkert
Wie kam es dazu?
Nach der Wahl des Betriebsrates
im Jahr 2010 gab es 2 Wahlanfechtungen, die fristgerecht im Anschluss
an die BR-Wahl beim Arbeitsgericht
eingereicht worden sind.
Eine Wahlanfechtung wurde von
einigen Kollegen aus Regensburg
eingereicht, in der Gründe aufgeführt
wurden, warum die BR-Wahl 2010
nicht ordnungsgemäß durchgeführt
worden sei.
Die zweite Wahlanfechtung kam von
4 Beschäftigten, die mit der Zuordnung/Zuschneidung des Wahlbetriebs
München nicht einverstanden waren.
Kurz gesagt, man wollte erreichen,
dass deutlich mehr BRWahlbezirke im
Wahlbereich München entstehen.
Beide Wahlanfechtungsverfahren
wurden vom Arbeitsgericht München
zu einem Verfahren zusammengeführt und gemeinsam verhandelt. Alle
vorgetragenen Anfechtungsgründe
wurden vom Arbeitsgericht München
als unbegründet zurückgewiesen. Die
Klagen wurden abgewiesen!
Die Gegenparteien gingen in Revision, so dass in der nächsten Instanz
das Landesarbeitsgericht München
zuständig wurde. In diesem Revisionsverfahren wurden vom Landesarbeitsgericht München die angeführten
Anfechtungsgründe wiederum als
unbegründet beschrieben.
Die zuständige Richterin fand
jedoch bei ihrer Recherche im Rahmen des Amtsermittlungsverfahrens
ein Urteil des Landesarbeitsgerichts
Hamm zur Briefwahl, worauf sie sich
nach ihrer Aussage bei einem Urteil
berufen wird. Als Folge wären bei
einem rechtskräftigen Urteil unser
Tag der Integration und Migration
Am 29.03.2012 veranstaltete die
EVG - Betriebsgruppe DB Schenker
Rail München den Tag der Integration
und Migration.
Diesmal im Bereich des gesamten
Rbf. München
Nord. Vom
frühen Vormittag bis späten
Nachmittag
wurden viele
Kolleginnen
und Kollegen
des Rangierbahnhofes an ihrem Arbeitsplatz von
Mitgliedern der Betriebsgruppe mit frischen Brötchen (belegt mit bayrischer
oder türkischer Wurst bzw. Käse),
Ostereiern und Getränken versorgt.
Nach Meinung vieler Mitarbeiter war
diese Aktion eine tolle Sache und sollte
unbedingt wiederholt werden.
Alfred Plöderl
Auf Grund der Neuorganisation der EVG wurden für die sogenannnten Betriebsgruppen Wahlen notwendig. Bei unseren Wahlbetrieb DB Schenker Rail C.9
in München wurden folgende Mitglieder in die neuen Funktionen gewählt.
Betriebsgruppe DB Schenker Rail C-9 München
Betriebsgruppenvorstand
Vorsitzender Kurt Dobrauer stellv. Vorsitzender Manfred Kunz
Finanzen Michael Argauer Schriftführer Ines Schuhmann stellv. Schriftführer Gustav Kapp
Ansprechpartner
Tarifpolitik Lokführer: Jürgen Oelsner
Beamtenrecht: Alfred Plöderl
Sozialpolitik: Peter Thiele
Arbeitsgruppen Lokführer: Michael Steinborn, Roland Graf, Jürgen Oelsner,
Andreas Hupfauer, Senad Jusic
Wagenmeister: Wolfgang Baumann, Eckhard Rossmann
Rangierdienst: Ali Günes, Günther Helms, Josef Holzapfel, Werner Bayer,
Senad Jusic, Tas Tasturabi
Werkstatt: Gerhard Meier, Holger Lehmann,
Overhead/CLS : Josef Seder, Gustav Kapp, Ines Schuhmann
Abfertigung/Grenze: Rudolf Wolf, Michael Lutz
OMV: Robert Strobel
Liebe Kolleginnen, Liebe Kollegen,
der BR C-9 möchte die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Wahlbereichs
München über seinen Rücktritt informieren. In der Sitzung des BR C-9 am
12.04.2012 ist der Betriebsrat zurückgetreten. Er führt bis zur Neuwahl die
Geschäfte als „Übergangsbetriebsrat“
weiter.
Grund für die Neuwahl des Betriebsrates ist ein Formfehler und eine hierzu
vom Landesarbeitsgericht München
zu erwartende Entscheidung. Der
Formfehler liegt darin, dass bei der
letzten Betriebsratswahl im Jahr 2010
für 124 Kolleginnen und Kollegen in
der Richelstraße die Briefwahl angeordnet wurde. Dies bemängelt die
Vorsitzende Richterin am Landesarbeitsgericht München und beruft sich
auf ein Urteil des Landesarbeitsgericht
Hamm vom 05.08.2011, Aktenzeichen
10 TaBV 13/11.
Für uns, ist diese Entscheidung nur
schwer nachvollziehbar.
7
Münchner Schiene
DB Schenker Rail
Deutschland AG
Ingolstadt
Thema Langfahrabschnitte
Das Thema Langfahrabschnitte
ist mal wieder im Focus unseres Vorstandes DB Schenker Rail
Deutschland AG. Man könnte meinen,
alle Probleme der Produktion sind
gelöst, wenn Langfahrabschnitte in
der Regelplanung fester Bestandteil
unserer Lokführer Dienstpläne sind.
Das ganze kommt einem irgendwie
bekannt vor.
Im Jahre 2008 wurde hierzu eine
Prozessvereinbarung zwischen - Arbeitgeber und Gesamtbetriebsrat mit
einer Laufzeit bis zum 31.12.2009 - abgeschlossen. Hintergrund ist dazu immer wieder, dass unsere Firma mit einem Auge auf das Produktionssystem
unserer kleinen Konkurrenten schielt.
Anfangs 2010 fanden dazu auch
Workshops mit Triebfahrzeugführer
im gesamten Bundesgebiet statt u.a.
auch in Ingolstadt mit Kollegen der
Einsatzstellen Augsburg, Ingolstadt,
Passau. Diese Erkenntnisse können
auch heute noch als Grundlage für
weitere Verhandlungen mit unserem
Arbeitgeber dienen. Das Ganze muss
nämlich kritisch begleitet werden
und sollte in festen Vereinbarungen
zwischen Arbeitgeber und Gesamtbetriebsrat enden. Verschiedene Punkte
müssen festgelegt werden.
Zum Beispiel: Freiwilligkeit - Häufigkeit einer auswärtigen Übernachtung
(nicht mehr als 2x im Monat) Zeitliche Lage der Ruhe (20.00 - 08.00
Uhr) - Hotelstandard (ruhige Lage)
- Frühstücksmöglichkeit - Lokbaureihen (nur Neubau Loks) und stabile
Schichten.
Wie man die Definition Langfahrabschnitte betrachtet!
Vom historisch gewachsenen LPW
(Lokführerpersonalwechsel) wird
mindestens ein LPW übersprungen,
erkennt man sofort das Ziel unseres
Arbeitgebers. Er will die Produktivität
steigern und die Zahl der Einsatzstellen verringern.
Mehrere Einsatzstellen sollen komplett überfahren werden, d.h. Schließung, anderen droht ein Rückgang bei
der Bestellung der Personalwechsel.
Von einem Rückgang sind nach
Meinung der Planungsabteilung in
Mainz in unserem Wahlbetrieb die
Einsatzstellen Augsburg, Ingolstadt
und Regensburg betroffen. Deshalb
ist es so wichtig, das bundesweit die
gleichen Voraussetzungen von allen
respektiert werden!
Weiterentwicklung Disposition
Eine unabhängige Unternehmensberatung SCI Verkehre hatte den
Auftrag, in den Wahlbetrieben Berlin,
Duisburg, Nürnberg und München die
Arbeitsplätze des ÖMRS (Lokleitung)
und die der Leitstelle noch einmal zu
betrachten.
Nach der ersten Vorlage unseres
Arbeitsgebers (Schließen aller Lokleitungen) bestätigt sich immer mehr
der Eindruck, dass unser Arbeitgeber selber noch nicht weiß was er
will. Außer dass 124 Arbeitsplätze
abgebaut werden sollen. In weiteren
Verhandlungen mit dem GBR soll
eine Lösung gefunden werden. Die
Problematik der laufenden Baumaßnahmen und Umleitungsverkehre die
2012 sowie 2013 anstehen, werden
anscheinend ignoriert. Anscheinend
herrschen im Vorstand verschiedene
Meinungen dazu.
Beispiel: Vor ca. 1 Jahr wurde ein
IT-Programm für das Abstellen von
Lokomotiven vorgestellt, das immer
noch große Lücken hat und für eine
praktikable Arbeit im Betrieb nicht
geeignet ist. Für die Lokabstellung im
Rangierbahnhof Nürnberg werden mit
dem neuen Programm vier Bildschirme benötigt - kein Witz!
Ein Ingolstädter Kollege, der ein
eigenes Programm dafür entwickelt
hat, und das seit Jahren in der Lokleitung Ingolstadt stabil läuft - und
dazu einen Verbesserungsvorschlag
eingereicht hat - bekam vor kurzem
ein Schreiben, dass seine Ideen leider nicht verwirklicht werden können.
Grund: Geldmangel!
Der externe Entwickler würde dazu
8.000 Euro benötigen. Nicht möglich.
Das bei der Nummer 1 im Schienengüterverkehr in EUROPA!
Mobile Kommunikation für Triebfahrzeugführer (MOC)
Seit Mai 2012 werden am Standort
Seddin in einem Pilot die Endgeräte
(Tablett PC - drei versch. Modelle) auf
Praxistauglichkeit geprüft. Jeweils 10
Lokführer in drei Gruppen sind hierzu
eingebunden. In einer zweiten Stufe
- Start September 2012 - werden in
Saarbrücken Ziele der Nutzung des
IT-Verfahrens incl. der Endgeräte getestet. Hierzu werden unter anderem
der Jahresruhezeitplan, der Schichtplan und die Soll-Schicht aus PlanET
an das Endgerät übertragen und es
erfolgt die IST-Schichterfassung mit
Hilfe des Endgerätes.
Im Jahre 2013 soll dann ein flächendeckender Einsatz für alle Lokführer
erfolgen. Ein Großteil unserer jüngeren Kolleginnen und Kollegen werden
das Vorhaben sicherlich begrüßen,
doch für unsere älteren Kolleginnen
und Kollegen, wird das sicherlich noch
eine positive Herausforderung!
Umstellen der Überwachungsfahrt
für Triebfahrzeugführer am Simulator auf einen Zwei-Jahresrythmus
Endlich wurde unsere Forderung
eines vernünftigen Simulatortrainings
zu Schulungszwecken und nicht als
reines Überwachungsinstrument zu
nutzen erfüllt. In den vier Zeitstunden ist folgende optimierte Abfolge
vorgesehen:
1. Fahrt - TF fährt ausgewählte
Übungsfahrt
2. Fahrt - TF fährt definierte Übungsfahrt (LZB oder ES)
3. Fahrt - TF fährt Übungsfahrt aus
den häufigsten Auffälligkeiten des
Vorjahres
4. Fahrt - TF fährt geloste Überwachungsfahrt
5. Fahrt - TF fährt bei Mängel Aufbaufahrt, ansonsten
TF mit LZB hier ES Übungsfahrt, TF
ohne LZB beliebige Übung.
Der TF kann die Abfolge frei wählen.
D.h. er kann die Kabine zwischendurch verlassen. Es ist zu hoffen,
dass auch bei Schenker Rail in dieser
Sache endlich Ruhe einkehrt!
Oberleitungen für LKW auf der
Autobahn?
Der Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung
möchte die wichtigsten Deutschen
Autobahnen mit Oberleitungen versehen, um den Schwerlastverkehr
zu elektrifizieren. Damit soll die CO2
Emission drastisch reduziert werden.
Bei dreispurigen Autobahnen A1 bis
A 9 soll die erste Spur elektrifiziert
werden. Kosten 14 Milliarden Euro.
Siemens ist in die Testphase der
Systeme federführend. Die Laster sind
mit Hybrid- Antrieb ausgestattet. Das
Konzept „eHighway“ wird in Berlin auf
einer Teststrecke erprobt. Das alles
ist notwendig, um die Versäumnisse
einer verkehrten Verkehrspolitik zu
kaschieren. Jahrelang wurde und
wird der Schienengüterverkehr vernachlässigt!
Allzeit gute Fahrt!
Edi Seitz
8
Münchner Schiene
Rangieren - ROR Verfahren
DB Fernverkehr AG
Nürnberg
Rangieren im ROR Verfahren in
Nürnberg Hbf, oder Neues muss nicht
besser sein!
Seit dem Fahrplanwechsel im
Dezember 2011
ist nun das Rangieren mit digitalem GSMR Funk
im ROR Verfahren laut örtlichen
Richtlinien auf
dem Nürnberger
Hbf als mit einer
der ersten größeren Bahnhöfe im Netz
der DBAG vorgeschrieben. War für
eine Übergangszeit noch das Rangieren im analogen Funk über C-Kanal
möglich, sind diese Ortskanäle offiziell
seit Anfang März abgeschaltet.
Doch ist dieses Verfahren nun
wirklich besser als mit den analogen
C-Kanälen?
Sicher, die Sprachqualität hat sich
erhöht und auch muss man nun den
Weichenwärter dank Direktwahl
mittels Lang- bzw. Kurzwahlnummer
nicht mehr wiederholt ansprechen,
falls er gerade mit anderen wichtigen
Aufgaben beschäftigt ist. Auch ist es
nun möglich, dass auch Rangierfahrten im Bahnhofbereich einen Nothaltauftrag empfangen bzw. senden
können. Und im Lautsprecher auf den
Führerständen und sicher auch auf
den Stellwerken ist es schön ruhig
geworden.
Doch da sind wir schon bei den
Nachteilen des neuen, digitalen
Rangierfunkes. Denn, da man nun
die anderen Rangierfunkgespräche
nicht mehr mithören kann, kann man
Führungen durch die „Sammlung
historischer Straßenbahnen und
Omnibusse der BVG" auf dem Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen bieten wir von April bis Juli,
September und Oktober an. Jeweils
einmal im Monat an einem Samstag
(Dauer etwa 45 Minuten):
Beginn jeweils: 10:00, 11:00, 12:00,
13:00, 14:00 und 15:00 Uhr
Info: http://www.dvn-berlin.de
nicht mehr hören, wieweit z.B. der
Kollege auf einem anderen Tfz ist, der
vielleicht eine Schlußlok oder weiteren
Verstärkertriebzug auf den eigenen
Zug beisetzen soll. Ich kann ihn auch
nicht mehr direkt ansprechen. Dazu
müsste ich nun über Rufnummerneingabe anwählen, in der Hoffnung, dass
er sich im Fz Zulauf zur Rangierfahrt
schon angemeldet hat oder mir seine
Fahrzeugnummer bekannt ist.
Da sind wir schon bei einem weiteren Mangel des ROR Verfahrens,
die Bedienung.
Um ein Rangiergespräch mit dem
Ww, Fdl oder anderen Kollegen im
analogen C-Funk zu führen, genügten
bisher fünf einfache Bedienhandlungen:
C-Kanal einstellen > Hörer abnehmen > Sprechtaste drücken > sprechen > Hörer auflegen - fertig.
Im digitalen ROR Verfahren am
Beispiel einer Rangierfahrt vom ankommenden Zug zum Abstellplatz:
ankommende Zugnummer über ZD
abmelden - warten > Fahrzeugstellung über ZD auf „Fz Ablauf“ ändern
> ankommende Zugnummer über
ZD erneut eingeben und anmelden
- warten > Lang- bzw. Kurzwahlnummer des zuständigen Ww oder
Fdl in den örtl. Richtlinien wenn mir
nicht bekannt raussuchen, dabei auf
die kleinste Streckennummer des
Bahnhofs achten, ggf. blättern (bisher
standen die jeweiligen C-Kanäle in
der Ankunftsspalte im Fahrplan) >
Lang- bzw. Kurzwahlnummer über
Nummerneingabe wählen > „Enter“
drücken, Hörer abnehmen und warten
bis sich der gewünschte Teilnehmer
meldet > Gespräch führen > Hörer
auflegen. Diese Prozedur ist, außer
bei allein fahrenden Lokomotiven, bei
jedem Richtungswechsel (Sägefahrten) zu wiederholen.
Hab ich was vergessen? Ach ja,
bei reinen Rangierfahrten innerhalb
des Bahnhofsbereiches ist vorher
beim Ww bzw. Fdl noch eine Rangierfahrtnummer einzuholen und
diese im Funkgerät anzumelden. Und
richtig spannend wird es dann, wenn
die zugeteilte Rangierfahrtnummer,
vielleicht durch einen Zahlendreher
oder durch eine andere Rangierfahrt,
bereits vergeben und angemeldet ist.
Denn dann muss man den anderen
Teilnehmer oder Ww bzw. Fdl erst
einmal zur Klärung anrufen.
Neues muss nicht besser sein.
Rangieren im digitalen ROR Verfahren hat sicher Vorteile, wie eingangs
geschrieben, aber vor allen ist es eins:
unpraktisch und umständlich.
Dabei ließen sich schon mit kleineren Maßnahmen Verbesserungen
der Praktikabilität herbeiführen.
Da wären erstens zu nennen: Die
Kurzwahlnummern werden in der
Ankunftsspalte des Bahnhofs so wie
bisher die C-Kanäle aufgeführt. Die
ÖBB z.B. hat alle Kurzwahlnummern
der Fdl der jeweiligen Strecke auf
der ersten Seite ihrer Buchfahrpläne
zusammengefasst.
Oder zum Zweiten: Sind in einer
Funkzelle mehrere Ww bzw. Fdl
vorhanden, wie z.B. auf großen
Bahnhöfen, erscheint automatisch
eine Auswahlliste beim Betätigen der
Taste -)2(- im Display der ZBF Geräte.
Technisch sicher kein Problem.
Nun zum Dritten: Entfallen des
notwendigen Ab- und Anmelden der
Zugnummer beim Wechsel der Fahrzeugstellung.
Die Zukunft wird es zeigen, wohin
sich der digitale Rangierfunk im
ROR-Verfahren entwickelt und ob er
zum Erfolgsmodell wird. Oder ob die
Rückkehr zum analogen Rangierfunk
nicht doch die bessere Alternative
wäre. „Gefällt mir“ würde ich daher
z.Z. aber nicht anklicken.
Volker Kabisch
Vor Ort gibt es außerdem einen Souvenirverkauf mit Büchern, Postkarten
und anderen Artikeln rund um den
Nahverkehr.
Eintritt: Erwachsene: 2,- €, Kinder
6-14 Jahre: 1,- €
Adresse: Straßenbahnhof Niederschönhausen - Dietzgenstr. 100 13158 Berlin
Fahrverbindung: Tram M 1 in Richtung
Niederschönhausen/Schillerstraße
(nicht M1 Ri Rosenthal Nord) bis
Nordend. Diese Tramlinie fährt im
20-Minuten-Takt.
Straßenbahnmuseum Berlin
Text Internet Foto Dietmar Schulz
Münchner Schiene
Lokführer vergisst planmäßigen Verkehrshalt
So oder so ähnlich lauten in letzter
Zeit immer wieder die Schlagzeilen in
der Presse. Der Bf Wolfsburg war im
letzten Jahr besonders auffällig. Doch
auch wir im Süden hatten und haben
z.T. mit Ingolstadt Hbf oder MünchenPasing unsere Problembahnhöfe.
„Lokführer vergisst planmäßigen Verkehrshalt“. Schnell ist der Schuldige
gefunden und von unserer Führung
wird als Ursache der Presse genannt,
dass der Lokführer den falschen Fahrplan aufgerufen hatte. Fall erledigt,
der Lokführer als Schuldiger benannt!
Bis zum nächsten Ereignis, das nicht
lange auf sich warten lässt.
Ist der Fall wirklich erledigt? Richtig
ist, dass es solche Fälle schon immer
gegeben hat und geben wird. Richtig
ist auch, dass der Lokführer in dem
Fall den falschen Fahrplan hatte. Doch
warum so gehäuft in letzter Zeit? Als
eine der möglichen Ursachen schauen
DB Regio
Nürnberg
Talentzüge endlich im Einsatz
Gleich zwei vorgezogene Weihnachtsgeschenke erhielt Regio Franken Ende November 2011.
Br 442 246 + 265 als S 1 in Nürnberg
Am 29.11.2011 erfolgten unter großem Medieninteresse und im Beisein
der Geschäftsleitung von Regio Franken die ersten Einsätze der neuen
Talent 2 Züge im Fahrgastverkehr. Es
wurden mehrere Zugpaare am Nachmittag zwischen Nürnberg Hbf und
Lauf (liPegn) bzw. Fürth Hbf gefahren.
Dieser Umlauf war dann bis zum
Fahrplanwechsel im Dezember recht
stabil in Einsatz. Für den Fall der Fälle
stand übrigens eine ständig mit einem
Lokführer besetzte x-Wagen-Garnitur
zum sofortigen Einsatz bereit.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember
wurde der Einsatz BR 442 auf die gesamte S 1 ausgedehnt. Von Montag
wir uns doch mal die Verkehrstageauswahl im EBULA an. Nach dem
Aufrufen der Zugnummer erscheinen
verschiedene Auswahlmöglichkeiten.
Dort steht dann z.B.: Aheim-Xhausen,
vom …. bis ….., nicht am…., und
…., auch am….,…., und …..(Mo-Mi);
Bstadt-Cheim vom …. bis…., (Fr) auch
am …. und ….; Bdorf-Mstadt vom ….
bis …. außer am …., nicht …. und ….
(Do) usw. und so fort. Jeder von uns
kennt dies. Dazu kommen noch die
Alternativfahrpläne für geänderte Konfiguration, wiederholt mit den einzelnen Verkehrstagen. Manchmal reicht
der gesamte EBULA-Bildschirm zur
kompletten Darstellung aller Auswahlmöglichkeiten nicht aus. „Lokführer
hatte den falschen Fahrplan aufgerufen“. Ja, er hatte wohl auf Grund der
üppigen Daten in der Zugauswahl den
falschen Fahrplan in der EBULA. Doch
kann man diese Datenflut nicht auf ein
9
erträgliches Maß kürzen? Kann man in
der Verkehrstageauswahl nicht nur die
Auswahl der Fahrpläne anzeigen, die
genau für diesen Tag gültig sind? An
der Technik der EBULA kann es nicht
liegen, denn das aktuelle Tagesdatum
ist im Gerät hinterlegt. Und warum
kommt man nicht ins Menü „Zugverkehrstageauswahl“ zurück und muss
die Zugnummer erneut laden, wenn
man doch einmal versehentlich den
falschen Ergänzungsfahrplan aufgerufen hat?
Im letzten Jahr lief ja eine Umfrage
per Fragebogen, ob die Darstellung
der LA in der EBULA den Anforderungen entspricht. Ich meine, auch
die EBULA allgemein gehörte in die
Umfrage mit einbezogen, damit es
vielleicht in Zukunft etwas seltener
oder nicht mehr heißt: „Lokführer vergisst planmäßigen Verkehrshalt“
Volker Kabisch
Neues bei DB Regio Nürnberg
- Freitag wird ein Umlauftag zwischen
Bamberg und Hartmannshof mit einer BR 442 - Doppeltraktioneinheit
gefahren, während am Wochenende
nur eine einzelne Einheit zum Einsatz
kommt.
Derzeit werden mit weiteren,
bereits in Nürnberg vorhandenen,
Fahrzeugen intensiv die Schulungen
der Lok- und Werkstattpersonale
durchgeführt.
Ab Ende Januar 2012 erfolgte nach
einer Softwareänderung die Ausweitung des BR 442-Einsatzes auf der
S 1. Die freigesetzten x-Wagen sind
seit Ende Februar 2012 auf der S
4 nach Ansbach eingesetzt, wo mit
Stand April 2012 alle Umläufe mit
x-Wagen bestückt sind. Zum kleinen
Planwechsel im Juni ist geplant, den
verbliebenen 3-tägigen Umlauf mit
der BR 143 auf der S 1 und die S 3
nach Neumarkt ebenfalls auf BR 442
umzustellen, so dass die auf der S 3
eingesetzten 185 an den Vermieter
zurückgegeben werden können. Als
letzte S-Bahnlinie soll dann im Laufe
des Jahres die S 4 nach Ansbach auf
BR 442 umgestellt werden.
Eröffnung Neues Regiowerk
Am 30.11.2011 gab es dann wieder
etwas zu feiern, wurde doch die erste
Teilstufe der neuen Fahrzeugwerkstatt
von DB Regio auf dem Gelände des
ehemaligen Containerbahnhofs an
der Austraße im Nürnberger Stadtteil
Gostenhof eingeweiht. In den nächsten Wochen erfolgte dann der schrittweise Umzug der E-Lok-Werkstatt
und der Verwaltung ins neue Werk,
während die VT -Instandhaltung in
die ehemalige E-Lok-Halle verlagert
wurde. Im Januar/Februar 2012 er-
Regiowek Nürnberg
folgte der Abriss der so genannten
Blechhalle, in der sich ein Teil der VT
-Werkstatt befand. Gleichzeitig sind
die Wiesengleise entfernt worden, um
Baufreiheit für das westliche Gleisfeld
der neuen Werkstatt zu schaffen,
die bisher nur von Osten (Seite Hbf)
angefahren werden kann.
Im Lauf des Jahres 2012 sind dann
bei entsprechendem Baufortschritt
weitere Inbetriebsnahmestufen geplant, so das bei vollständiger Fertigstellung alle in Nürnberg beheimateten
Fahrzeuge im neuen Werk gewartet
werden können.
Der Nahverkehrler
10
Münchner Schiene
Sünden bei der BR 648
In der Ausgabe 76 wurde über
die Designsünden bei der BR 648
geschrieben. Dass, durch die zu
großen Fenster, sich der Innenraum
,im Sommer“ zu sehr aufheizt. Mir
gefallen die Fenster gut. Nicht gut ist,
das man sie nicht öffnen kann. Das
Problem dabei ist die Klimaanlage.
Denn bei hohen Temperaturen arbeitet
diese natürlich kräftig. Sie bläst einen
kalten Luftstrom am Fenster entlang
so dass es auf den Plätzen am Fenster unangenehm zieht. Das ist der
Grund weshalb diese Plätze dann,
nach Möglichkeit, leer bleiben. Einige Fahrgäste bitten dann den Tf die
Klimaanlage wärmer zu stellen oder
sie abzustellen. Beides ist aber nicht
vorgesehen. Der Tf kann sie zwar im
Schaltschrank ausschalten, das soll
er jedoch nur bei einer Waschfahrt
machen und nicht im Fahrbetrieb.
Nach den ersten Beschwerden hat
man die Klimaanlage auf den höchst
möglichen Temperaturwert eingestellt,
was aber das Problem nicht wirklich
löste.
Ein weiteres
Problem dieser
Baureihe ist der
Führersitz und
die Beinfreiheit
unter dem Führerpult. Der Führersitz befindet
sich auf einem
Podest. Darin ist
das Fremdstromkabel unter gebracht. Davor ist
der Fußraum nach oben angewinkelt
und darauf befindet sich das erhabene
Sifapedal. Man stelle sich nun vor, man
sitzt auf einem
Stuhl, man hat
die Fersen auf
dem Boden und
die Zehen angehoben. Das als
Grundstellung.
Nun soll man
die Zehen noch
ein Stück heben
zum bedienen
der Sifa! Die andere Variante, man
setzt die Zehen vor das Pedal, stellt
die Ferse darauf und hebt diese zum
bedienen der Sifa. Dann suchen die
Knie oben Platz, wohin sie ausweichen
können! Direkt neben dem Sifapedal
ist der Fußtaster für das Makrophon
( Ty p h o n ) !
Einen Handtaster gibt es
nicht. Dafür
gibt es Strecken, da sind
auf zehn km
dreißig Pfeiftafeln!
Als die Triebwagen
ausgeliefert wurden
hatten sie einen Führersitz der auf einem
starken Rohr * befestigt
war. Dieser Sitz war
gut einstellbar und man
hatte auch noch etwas
Bewegungsfreiheit für
die Beine. Dann, ohne
das Personal zu fragen
oder dass sie defekt waren, wurden diese ausgetauscht. Die
Neuen sind gefedert und haben einen
Unterbau so groß wie die Sitzfläche
oben, so das es keine Bewegungsfreiheit für die Beine mehr gibt. Beim
Aufstehen an Bahnsteigen habe ich
mir schon die Füße gestoßen. Man
kann die Sitzhöhe nur noch mit dem
Kippmechanismus der Sitzfläche und
durch Verändern der Federhärte einstellen! Auch die Rückenlehnen haben
eine für mich unbequeme gewölbte
Form. Wenn man den Sitz weit nach
hinten stellt um Platz für die Füße zu
bekommen, dann erreicht man die Bedienelemente nicht mehr. Das Fahren
wurde zur Qual! Eigentlich soll man
doch konzentrierte Arbeit leisten!
Der Umbau wurde durchgezogen!
Auf Protest, kam nur Achsel zucken.
Ein Führungsmitglied hat mir gesagt,
das man die Triebwagen mit Luft
gefederten Sitzen bestellt habe. Ich
persönlich ziehe einen festen Sitz
vor. Warum braucht man einen gefederten Sitz in einem Luft gefedertem Fahrzeug? Kleine kommen mit
diesen Bedingungen besser zurecht
als Große.
Viele sprechen ihre Führungskräfte
auf so etwas nicht an, weil sie wissen
dass dies nichts bringt. Diese sind froh
darüber. Deshalb gibt es auch viele
die nur noch ohne Freude auf Arbeit
kommen. Ob das der Qualität hilft?
Gibt es für so etwas überhaupt einen
„wirksamen‘‘ Ansprechpartner?
Weiter oben im Text hatte ich die
Häufigkeit von Pfeiftafeln erwähnt.
Das Makrophon befindet sich im
Schacht neben der Schaku. Wenn ich
es bediene, 3 sek nach Rili.301, dann
halte ich mir die Ohren zu! Andere
schmunzeln darüber. In der Zeitung
EUK war schon zweimal ein Bericht
über Lärmbelästigung am Arbeitsplatz. Ich bin der Überzeugung dass
diese Werte hier auf einer solchen
Nebenbahn überschritten werden. Es
gibt Kollegen die lassen Pfeiftafeln
aus, viele pfeifen auch nur ganz kurz.
Das reicht doch. Ob das der Staatsanwalt auch so sieht? Zur Bestätigung
wie laut das ist, schütteln Anwohner
mit dem Kopf oder schreiben Zettel.
Könnte das Makrophon nicht weiter hinten auf das Dach? Denn der
Schallschutz auf dem Führerstand
reicht dafür nicht aus.
Um beim Führerstand zu bleiben. Es
gibt hier keine Abstellmöglichkeit für
die Tasche (Rucksack).Da bleibt nur
der Fußboden (nicht für mich) oder
der Nothocker.
Zum Schluss möchte ich noch die
Trittstufen zur Spaltüberbrückung am
Bahnsteig ansprechen. Diese sollen
an jedem Bahnsteig ausgefahren werden. Nun kommt es auch hier zu Störungen durch Steinchen vom Streuen
im Winter, durch defekte Kontakte
oder dass zu viele Leute im Einstieg
über der Trittstufe stehen. Das ist besonders ärgerlich wenn man mit drei
vollen Triebwagen alleine ist. Deshalb
fahren manche die Trittstufen garnicht
aus. So haben sie weniger Stress und
sie bleiben in der Fahrzeit. Außerdem
sieht man dann am Display ob eine
Türe gerade offen oder geschlossen
ist. Bei ausgefahrenen Trittstufen
werden alle freigegebenen Türen als
offen angezeigt. Dadurch brauchen
sie nicht aufzustehen um zu gucken ob
der Fahrgastwechsel beendet ist. Der
Serviceblick ist aber vorgeschrieben!
Der Führung ist dieses Verhalten angenehm. Die Züge fahren. Was der Tf
dabei auf sich nimmt, ist seine Sache.
Ich versuche mich an die Vorschrift zu
halten. Ich fahre die Stufen aus, bei
einer Störung, Ansage machen, Störung beseitigen, bei den Fahrgästen
sich für die entstandene Verspätung
entschuldigen. So habe ich nach
meinen Weisungen gehandelt und
ich habe Qualität geliefert. Zumindest
nach den Vorgaben.
Der Verfasser
ist der Redaktion bekannt
11
Münchner Schiene
BR 648 Kommentar
Der Coradia-Lint, DB BR 648, ist
ein leichter Niederflur-Doppeltriebwagen mit Motoren über den Enddrehgestellen und einem Jakobsdrehgestell
zwischen den Wagenhälften.
Der Arbeitsplatz ist für einen Einmannzug, bei dem der Lokführer alle
drei Minuten aufstehen und für den
Kontrollblick zum Fenster gehen soll,
nicht optimal eingerichtet. Einen Rückspiegel oder eine Fernsehkamera, wie
etwa bei den ÖBB selbstverständlich,
will ja die Deutsche Bahn partout
nicht zulassen, selbst wenn das Einschränkungen im Zugeinsatz - etwa
zwischen Mittenwald und Innsbruck
- mit sich bringt. Auch der offenbar
nachträglich eingebaute Kasten für
das Hilfskabel ist ziemlich hinderlich,
auch weil dadurch der Fußraum mit
dem Sifa Pedal eingeengt wird, was
großen Menschen Probleme mit der
Beinhaltung bringt.
Rolf Wittig
Daten Lint 41 BR 648
Länge Doppel Tw 41,81 m
Leermasse: 63,5 t
Leistung: 2×335 kW
spezif. Leistg. V Max
Fußbodenhöhe: bzw. Einstieg: bzw. Wahnsinn Wohnen in München
Wenn Schenker Rail in Südbayern
mal wieder eine Anzahl Züge nicht
abfahren kann, dann hat das auch
mit der prekären Wohnungssituation
hier zu tun.
Denn es wird immer schwieriger für
die Eisenbahnerkollegen in München
eine angemessene und auch bezahlbare Wohnung zu finden.
Heiko R. zum Beispiel, unser Ausbildungsführer im Bh Nord, hatte noch
Glück, als er dringend eine größere
Bleibe für seine Familie mit zwei
Kindern brauchte. Ihm wurde eine
der noch relativ preiswerten Genossenschaftswohnungen angeboten.
Allerdings soll er für 90 m/² nun 810
€ (kalt) für die Altbauwohnung zahlen,
(8,52 € m/²), fast das Doppelte seiner
bisherigen Miete.
Denn sobald der Bewohner wechselt, erhöhen die privaten Vermieter
automatisch die Miete. Wird die
Wohnung später modernisiert, wird es
noch einmal teurer. Da bleiben dann
nach Abzug von Heizungs- Gas- und
Stromkosten kaum noch 900 € für
zum Leben für seine Familie. Wobei
die Kosten für Kindergarten, Telefon,
TV, MVV und Auto noch nicht mitgerechnet sind.
Wäre statt München Gera oder Dortmund sein Einsatzort, hätte er locker
500 € mehr in der Tasche.
Müßte er sich allerdings auf dem
freien Wohnungsmarkt etwas suchen,
würde das noch erheblich teurer. Da
liegt der Preis momentan bei über 13
€ für den Quadratmeter Wohnfläche.
Immer mehr Kollegen weichen daher
ins Umland aus, nach Freising, Petershausen oder gar Ingolstadt, mit der
Folge von bis zu 3 Std. Wegezeit jeden
Tag. Viele Eisenbahner, Postler und
Polizisten wandern daher wieder ab
aus der Traumstadt, was zu dem derzeitigen Personalproblemen führt.
Wie kommt es nur, dass Wohnen in
München so extrem teuer geworden
ist? Es ist das Problem von Nachfrage
und Angebot. Jährlich drängen etwa
20 000 Menschen neu nach München,
weil es hier eben die guten und gut
bezahlten Jobs gibt. Weil München
offenbar Deutschlands attraktivste
Großstadt ist. Alles will nach München! Dem steht ein immer knapper
werdendes Angebot an bezahlbarem
Wohnraum gegenüber. Zur Zeit gibt
es noch 740 000 Wohnungen in der
Stadt, davon sind 70 000 Sozial-, oder
Wohnungen für welche die Stadt ein
Belegerecht hat.
Die Stadt baut auch selbst noch
neue Sozialwohnungen - um die 500
im Jahr. Dem stehen 9800 Anträge
Wohnungssuchender gegenüber.
Tatsächlich eine Bleibe bekommen
davon mit Glück etwa 3400 Suchende.
Der Rest muss weiter warten. Aber der Bestand an Mietwohnungen sinkt ständig. Weil die Baulöwen
viel lieber Eigentumswohnungen
bauen. Da hat man keinen Ärger mit
dem Mieter und man bekommt sein
investiertes Kapital sofort - mit erheblichem Gewinn - zurück! Der Käufer
muss sich dafür oft auf Jahrzehnte
hinaus mit einem Kredit verschulden
Da verdienen auch die Banken schön
mit, (bei 200 000 € z.B., unter dem
derzeit extrem günstigen Zinsstand
von 3,4%, rund 74 000 €) und der
Makler und der Notar bekommen auch
ein schönes Honorar.
Früher einmal, da baute die gute
alte Bundesbahn selbst Wohnungen
für ihre Bediensteten, oder besorgte
ihnen eine bei einer der Eisenbahner
Baugenossenschaften. Das ist seit
der Privatisierung der Bahn vorbei.
Im Gegenteil, viele ihrer Immobilien
wurden inzwischen verscherbelt, um
den alten Schuldenberg abzubauen. -
10,55 kW/t
120 km/h
598 mm (41)
780 mm (41/H)
580 mm (41)
780 mm (41/H)
die EBGs sollen den
Grund, auf dem ihre
Häuser bisher in
Erbpacht standen,
nun für Millionen
Euro kaufen. Mit der
Folge, dass auch
sie die Mieten erhöhen mussten.
Das größte Problem ist jedoch die
Bodenspekulation.
Die Möglichkeit exorbitanter Geldvermehrung durch
Immobilien. Kostete der Quadratmeter
Grund in München vor Jahren noch
um die 100 €, so werden dafür heute
bereits über 1000 € bezahlt. Wenn
also einer sich vor 20 Jahren hier
ein Stück Grund kaufte, hat sich, bei
angenommen nur 4% jährlichem Zuwachs, sein Einsatz nach 20 Jahren
verdoppelt - ohne dass er dafür einen
Finger krumm machen mußte - Den
Preis zahlen die Mieter und die Käufer
der Wohnungen. Das ist der eigentliche Skandal.
Dennoch sind eine Menge Leute
bereit, für eine schöne Wohnung in
München fast jeden Preis zu zahlen.
Da wird schon mal eine halbe Million
auf den Tisch geblättert! Wie soll da
der kleine Mann mithalten?
Früher, zu Bundesbahnzeiten gab
es noch die Wohnungsfürsorge, die
sich um die Mitarbeiter kümmerte.
Heute bleibt nur der Betriebsrat,
aber der kann dir auch nur den Rat
geben, sich bei einer der Eisenbahn
Baugenossenschaften in die Warteliste eintragen zu lassen. Immerhin,
denn sonst nehmen die EBGs schon
lange keine neuen Mitglieder mehr
auf. Denn diese Wohnungen sind mit
Mieten um die 8 € m/² immer noch die
preiswertesten in der Stadt.
Rolf Wittig
12
Münchner Schiene
Halle ist einer der großen Knotenbahnhöfe im deutschen Schienennetz.
Im Schnittpunkt der Magistralen Erfurt
- Berlin und Leipzig - Hannover und
direkt am einstmals größten ChemieIndustriegebiet Leuna-Merseburg
gelegen, hatte der Bahnhof einst
zentrale Bedeutung.
Halle Hbf Empfangsgebäude
Hier fahren die IC nach Magdeburg
und Hannover, die ICE nach München
und Berlin, Erfurt und Frankfurt, die
S-Bahnen nach Leipzig und Trotha,
Regionaltriebwagen Richtung Harz
ab, insgesamt rund 500 Zugfahrten am
Tag. Fünf ICE- und IC-Linien führen
über Halle und 15 Regional-, sowie
zwei S-Bahnlinen. Der Bahnhof gehört
damit zu den hochfrequentierten in
Deutschland.
Das schöne, prächtig renovierte
Empfangsgebäude erstreckt sich
unterhalb der Gleisebene, eingebettet zwischen zwei auseinander
strebenden Bahndämmen, ebenerdig
von der Straßenbahnhaltestelle aus
zu erreichen. Innen duftet es heftig
nach nach Bratwurst und frisch Gebackenem, denn eine reichhaltige
„Freßmeile“ bietet Dutzende von
Die Entgleisung des Mail Train 97
Eine der berühmtesten Storys aus
der Geschichte der amerikanischen
Eisenbahnen ist die von der Entgleisung des Postzuges 97. Eine typisch
amerikanische Geschichte.
Im Jahre 1903 am 27. September
entgleiste der Mailzug 97 der Southern
Railway von Washington nach New
Orleans auf einer Brücke bei Danville/
Virginia und stürzte 45 Meter in die
Tiefe. 9 Personen fanden dabei den
Tod, darunter der Lokführer und sein
Heizer sowie 6 Postbedienstete. Als
Ursache wurde überhöhte Geschwindigkeit, also menschliches Versagen,
angegeben. Demnach gab man also
dem Lokführer die Schuld. Die Brücke,
eine dieser typisch amerikanischen
Halle Hbf
Verpflegungsstätten, Shops und zwei
Supermärkte und eher nebenbei auch
das Reisezentrum. Die Bahnsteigebene hat 6 Bahnsteige und 12 Gleise,
die von fünf Stahl-Rundbogendächern
überdeckt werden.
In die sehenswerte Innenstadt von
Halle gelangt man durch den breiten
Fußgängertunnel unter dem Riebeckplatz, dem markanten Verkehrsdrehkreuz neben dem Bahnhof, in dem sich
auf drei Ebenen eine Autobahn, vier
Hauptstraßen, Straßenbahnen und
Fußgängerströme in einem riesigen
Kreisel kreuzen. Der Platz stellt auch
ein schönes Denkmal dessen dar, was
man sich im Sozialismus unter einer
modernen Großstadt vorstellte. Zu
DDR Zeiten hieß er Ernst Thälmann
Platz und war der verkehrsreichste
Platz der Republik. Auch heute noch
ist er einer der meistfrequentierten
Plätze Deuschlands.
Ein markantes Wahrzeichen von
Halle ist der alte Wasserturm des
ehemals hochgeschäftigen DampfBws. Hier wurden einst die 01 und
03 der Fernschnellzüge von Mailand
Halle Hbf Bahnsteig
und Stuttgart mit frischen Wasser für
die Rennstrecke nach Berlin verse-
Zu schnell in die Kurve
hölzernen Bockbrücken, führte in 75
Fuß Höhe in einer Kurve über eine
felsige Schlucht, und lag am Ende
einer längeren steilen Gefällestrecke.
Die Bahngesellschaft sprach von einer
Geschwindigkeit von 70 Meilen mit der
der Zug in die Brückenkurve eingefahren sei, Augenzeugen schätzten aber
eher 35 Mph, also knapp 56 km/h.
Die Vorgeschichte: Der Zug hatte in
Monroe, dem letzten Haltebahnhof,
Bild: Rolf Wittig
hen, Eilzüge nach Halberstadt und
Vorortbahnen Richtung Merseburg
bespannt und Güterzugmaschinen für
die Ölzüge vom Leunawerk restauriert
und bekohlt.
Erbaut wurde der erste Hallesche
Bahnhof Mitte 1840 von der MagdeburgLeipziger
Eisenbahn für eine
Strecke
von Magdeburg
über Halle
Halle Riebeckplatz
nach Leipzig, 1845 bis 1847 wurde er nach
dem Anschluss der Thüringer Bahn
erweitert. Die Strecke zwischen Magdeburg und Leipzig gilt als die erste
grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung (von Preußen durch AnhaltKöthen nach
Sachsen) und
als die zweite deutsche
Ferneisenbahn. Durch
weitere Streckenanschlüsse wurde der
Bahnhof bald
zu klein und
mußte erweitert werden. Im
Oktober 1890
Halle Hbf Wasserturm
konnte nach
5-jähriger Bauzeit die neue Station
eröffnet werden.
Text und Bilder Rolf Wittig
eine volle Stunde Stunde Verspätung.
Ein Desaster, denn Postexpresszüge
hatten in jener Zeit den Ruf absoluter
Pünktlichkeit. Weil, die Bahnen hatten
der Post für jede Minute Verspätung
Strafe zu zahlen. Daher erhielt der
Lokführer Steve Broady vom Stationmaster in Monroe die berühmt
gewordene Order : „Steve du bist weit
hinter der Planzeit! - dies ist nicht der
38, dies ist der alte 97! Du musst in
Spencer wieder pünktlich sein!“ Fahr
also so schnell es geht!“ Zu Deutsch:
„Kürzeste Fahrzeit“
Die normale Fahrzeit für die 166
Meilen betrug 4h 15 min. bei einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von
39 Mph. Um die Zeit auf der kurvenreichen Linie einzufahren brauchte
13
Münchner Schiene
er aber einen Schnitt von 51 Meilen.
Der Lokführer Broady, ein erfahrener
Mann, rief seinem Heizer zu: „Los Jack
hau noch ein paar Schaufeln Kohle
mehr rein, wir brauchen Dampf“ und
legte los, versuchte sein Bestes, die
Verspätung einzufahren. Er holte alles
raus, was drin war. Seine fabrikneue
Maschine, eine 2C Pacific Type,
konnte - schon damals! - 120 km/h erreichen und er ließ sie laufen. Die vier
Postwaggons und der Schlafwagen
waren moderne Drehgestellwagen
und konnten das Tempo mithalten. So
war er denn beim letzten Streckenposten vor der Brücke auch schon
fast wieder pünktlich.
Als er nun die fünf Kilometer lange
gerade Gefällestrecke hinab auf die
Brücke zu fuhr, konnte er aber am
Ende die Geschwindigkeit wohl nicht
genügend reduzieren. Seine Druckluftbremse habe nicht mehr genügend
Power gehabt, heißt es. Deshalb soll
er mit überhöhter Geschwindigkeit in
die Kurve eingefahren sein.
Wohl weil die Westinghousebremse des Wagenzuges nicht mehr
voll funktionierte, versuchte er es
offenbar mit der Lokbremse allein zu
schaffen und gab dazu auch noch
Gegendampf. Weil daraufhin wohl die
Achsen blockierten, hat sich offenbar
ein Radreifen gelöst, (denn es waren
auch einige Schwellen zerstört) und
eine Achse entgleiste, worauf die Lok
aus den Schienen sprang und alle
Wagen mit in die Schlucht hinunter
riss. Dort versank die Maschine im
Schlamm.
Der Vorfall lieferte dicke Schlagzeilen für die US-Presse und ging
praktisch um die ganze Welt.
Warum die Bremsleistung nachließ,
kann sich ein Güterzuglokführer relativ
einfach erklären, denn die alten EinLeitungs-Bremsen (wie sie unsere
Güterzüge ja heute noch haben)
sind bekanntlich erschöpfbar: Wenn
nämlich viele Male hintereinander
Bremse- und Lösestufen durchgeführt
werden, können zwischendurch die
Hilfsbehälter der Wagen nicht mehr
genügend aufgefüllt werden, und
die Bremskraft wird immer geringer, das ist tatsächlich eine Gefahr.
(Reisezüge haben dagegen immer
zwei Leitungen, die Hauptluft- und
die Hauptluftbehälterleitung, daher
sind diese Bremsen bekanntlich nicht
erschöpfbar.)
Dass der Engineer (die amerikanischen Lokführer heißen tatsächlich
so, dass kommt von „Engine“ - die
Maschine) aber so schnell fuhr wie
es nach seinem Ermessen ging,
bleibt eine echt amerikanische Story.
So etwas wäre bei uns nie möglich
gewesen, denn
wir haben ja den
Buchfahrplan der
für jeden Zug genau vorschreibt,
wie schnell er wo
fahren darf.
Das ist aber
nicht überall auf
der Welt so. In
Südafrika zum
Beispiel hatten Holzbrücke (Bid Wukipedia)
die Dampflok`s
noch nicht einmal Geschwindigkeitsmesser, so dass die Lokführer gar
nicht sagen konnten, wie schnell
sie eigentlich fuhren. „Ja, wenn der
Lokführer das schon nicht im Gefühl
hat, dann ist er für den Beruf nicht
geeignet“, so hieß es dort. Das heißt,
man vertraute darauf, dass der Führer
seine Strecken so genau kannte und
wusste, wie er seine Kurven durchfahren konnte. In der großen Zeit der
US-Bahnen war der Engineer so eine
Art Überheld, dessen Können man
größtes Vertrauen entgegenbrachte,
auch wenn hier und da mal ein Zug
entgleiste. Was bei uns aber auch
passierte. Trotz genauester Fahrplanunterlagen. Gefunden Rolf Wittig
Berliner S-Bahn – Probleme ohne Ende
Nach meinem Umzug von München
wohne ich nun im Norden Berlins am
Ende einer S-Bahnlinie (S 75), diese
gehört zu den stiefmütterlich behandelten Linien. Wenn es zu Störungen
egal welcher Art kommt, wird hier
zuerst eingeschränkt oder überhaupt
nicht mehr gefahren. Bei Schnee und
Eis wird der Takt sowieso von 10 auf
20 Minuten ausgedehnt. Anfang Januar 2011 wurde es dann soweit, der
Betrieb wurde ganz eingestellt.
Immer wieder kommt es auf unserer Linie zu Zugausfällen. Der Grund
ist meistens Personalmangel oder
Krankheit. Laut Mitteilungen der Verantwortlichen wird aber seit geraumer
Zeit ausgebildet, alle Ausbildungsplätze seien besetzt. Allerdings fragt
sich der Fachmann: wenn man 10
Triebfahrzeugführer benötigt, aber
nur 5 Ausbildungsplätze hat, wie man
da jemals den nötigen Personalstand
erreichen will.
Vermutlich ist das auch der Grund
für die geplante Taktausdehnung von
10 auf 20 Minuten ab April und Mai
2012, von der mehrere S-Bahnlinien S
75, S 25 usw., an Sa und So betroffen
sind. - Wenn sie denn überhaupt noch
verkehren.
Offenbar liebäugelt man nun mit
einem neuen privatrechtlichen Betreiber, mit dem alles besser werden soll,
denn die BVG ist ja noch in öffentlicher
Hand, (ein Wunder für das Land Berlin!), aber auch hier bei der U-Bahn
brennen die Stromschienen.
Hier zeigen sich nun offenbar die
Ergebnisse der Sparvorgabe der
Politik: Die nötige Wartung wurde auf
ein Mindestmaß beschränkt. Das geht
jahrelang gut, bis es dann zur Katastrophe kommt, nicht nur in Berlin.
Ein Beispiel aus dem Berufsverkehr
an einem ganz normalen Werktag
im Mai 2012: Herrliches warmes
Frühlingswetter, fast Sommer, gegen
16:00 im S-Bahnhof Treptower Park:
Dort fahren die Ringbahn, sowie die
S 8 und die S 9. Die Ringbahn, S 42
außen, soll alle 5 Minuten fahren. Da
erscheint die Anzeige: S-Bahn fällt
aus. Der Ausfall der vorher fälligen
Bahn wird erst gar nicht angezeigt.
Die dann nach 15 Minuten fällige
Bahn wird mit Verspätung angekündigt. Wenigstens kommt dann die S8,
wenn auch nur als Kurzzug, in den
sich dann die inzwischen aufgestauten
Menschen quetschen müssen.
Dass Störungen vorkommen kann
man in einem solch komplexen Betrieb selten gänzlich verhindern, dass
aber keine Information kommen, trotz
Lautsprecherverbindung von einer
Leitstelle, und auf einigen Bahnhöfen
sogar noch vorhandenem Aufsichtspersonal, ist unverständlich.
Es scheint, dass die Zukunft der
Technik auf einigen Gebieten in der
Bundesrepublik Deutschland noch
nicht angekommen ist. Neue, zum Teil
mängelbehaftete Fahrzeuge werden
eingestellt und dann aber vom EBA
nicht zugelassen, oder sie zeigen
nach einiger Betriebszeit erhebliche
Mängel, sodass plötzlich alle Achsen
getauscht werden müssen. Was zu
monatelangen Betriebsengpässen
führt. Die Leidtragenden sind dann die
Fahrgäste - und das Image der einst
so hochgelobten Berliner S-Bahn.
Dietmar Schulz
14
Rainer Bieck
MS: Kollege Bieck, wir freuen uns,
Dich als ehemaligen Lokführer im
Vorstand unserer Gewerkschaft zu
haben. Wir möchten Dich heute unseren Kollegen vorstellen.
MS: Wo kommst Du eigentlich her
Reiner?
Ich bin in Bernau, nordöstlich
von Berlin, aufgewachsen und
dort zur Schule gegangen.
Wollte dann eine
Lehre als Elektriker machen.
Bin darüber zur
Berliner S-Bahn
gekommen und habe dort auch 1981
meinen FA-Abschluss als Elektromonteur, Spezialisierung Eisenbahnfahrzeugtechnik, abgeschlossen.
Anschließend war ich in Bernau im
Schuppen in der Fahrzeuginstandhaltung tätig. Dort habe ich auch meine
ersten Fahrversuche unternommen.
MS: Was hat Dich bewogen zur
Bahn zu gehen und Lokführer zu
werden?
Meine Bewerbung bei der DR war
dem Zustand geschuldet, dass ich
unbedingt etwas mit Elektrik lernen
wollte. Das Thema Lokführer ist erst
mit meiner Tätigkeit in der Fahrzeuginstandhaltung gewachsen.
So wurde ich von der Berliner
S-Bahn ausgebildet und habe alle
Baureihen gefahren, die es damals in
Berlin gab. Meine Lehrlokführerausbildung habe ich an der Lokfachschule
in Güstrow absolviert.
MS: Was hat dich bewogen der
Gewerkschaft beizutreten?
Nun, mein Werdegang bei der
Gewerkschaft ist eigentlich relativ
einfach. Eigentlich habe ich mich
schon immer für die Interessen meiner
Kolleginnen und Kollegen eingesetzt.
Somit war ich in der GdE aktiv. Nach
dem Zusammenschluss habe ich
mich dann als Volontär bei der EVG
beworben. Ich war damals stellv. GF
der OV Berlin. Anschließend habe
ich die mögliche Laufbahn eines
Gewerkschaftssekretärs durchlaufen.
Bezirksleitung Berlin und später Arbeit
im Hauptvorstand. Hier war ich u.a.
in der Tarifabteilung tätig. Dies war
eine Zeit die mir sehr viel gegeben
hat, denn gerade in der tarifpoliti-
Münchner Schiene
Menschen bei der Bahn
schen Auseinandersetzung mit dem
Arbeitgeber und der Diskussion mit
unseren Kollegen wird der Grundansatz unserer Arbeit besonders
deutlich: Die Rolle des solidarischen
Miteinanders. Zwischendurch habe
ich noch im Fernstudium meinen
Betriebswirt gemacht. Dann war ich
einige Zeit für den Bereich Dienstleistung zuständig.
Im Rahmen der Betreuung der
Kolleginnen und Kollegen der Bahnreinigung und des Bahnschutzes ist mir
besonders deutlich geworden, welche
soziale Verantwortung wir als Gewerkschaften haben. Etwas was die AG
garantiert nicht hat! Danach habe ich
als Bereichsleiter die Betreuung des
Personenverkehrs und der Region
West wahrgenommen. Das war für
mich die Erfüllung eines Wunsches,
den ich seit dem Weggehen aus Berlin
hatte: Die direkte Betreuung gewerkschaftlicher Gremien in der Fläche. Ja,
und in diesem Vorstandsbereich bin
ich bis heute geblieben und kann mit
fug und recht sagen, dass ich keinen
Tag meiner Tätigkeit bereue. Wer
hat schon die Chance - gemeinsam
mit vielen anderen - dafür zu sorgen,
dass die berufliche Existenz von vielen Mitgliedern gesichert ist und sich
fortentwickelt.
MS: Ein normaler Eisenbahner hat
ja kaum eine Vorstellung von der
Arbeit eines Spitzenfunktionärs. Wie
sah denn Deine letzte Arbeitswoche
aus?
Montag: Fahrt nach von Berlin nach
Frankfurt am Main, dort Büroarbeit,
Post, Unterschriften leisten. Danach
Gespräch zur Vorbereitung der Verhandlung zum IA bei der DB Vertrieb,
anschließend Aktualisierung der
Mairede.
Dienstag: Fahrt zur Mairede nach
Limburg.
Mittwoch: Vorbereitung der Konzernbetriebsratskonferenz, Telekonferenz
zum Thema „Sicher unterwegs“ und
den Veränderungen der entsprechenden Vereinbarung, Telko zum Projekt:
„Ist Sicher sicher genug?“ mit der
Allianz pro Schiene, u.a. finale Abstimmung der Frankfurter Erklärung mit
der Presseabteilung und Vorbereitung
der BRKonferenz. Arbeitsberatung im
Bereich NE Bahnen.
Donnerstag: BR-Konferenz Personenverkehr, Pressegespräch, finale
Verhandlungen zum IA und zur GBV
Personalplanung bei der DB Dialog,
Fahrt zurück nach Berlin
Freitag: Beratung mit der DB AG.
Samstag: Vorbereitung des EVGMotorradtreffens.
MS: War es früher zu Deiner Zeit
besser als Lokf. bei der Bahn ?
Die Frage: was ist besser? Ich glaube schon, das es zur Zeit in der ich
noch gefahren bin, ruhiger gewesen
ist. Die Nachtpausen in denen wir
„Vorschriften eingebessert“ haben,
sind lange vorbei. Was mir heute aber
am meisten fehlt ist das gemeinsame
Gefühl der Kollegialität der Eisenbahner untereinander. Das müssen
wir wieder erreichen!
MS: Was muß sich für die Bahn in
der Politik ändern?
Die Politik redet immer von Wettbewerb. Wenn, dann aber zu gleichen
Bedingungen! Des weiteren brauchen
wir dringend ein ökologisch sinnvolles
und den Bedürfnissen entsprechendes Verkehrskonzept. Investitionen
müssen kontinuierlich geplant und
dann auch langfristig umgesetzt
werden. Der Eisenbahner muss in der
Öffentlichkeit wieder als gut ausgebildeter Beschäftigter anerkannt werden
und nicht als öffentlicher Prügelknabe
für eine chaotische Verkehrspolitik
dienen!
MS: Was muss sich für die Lokführer
ändern?
Das wichtigste was sich ändern
muss ist eine kontinuierliche und
belastbare Personalplanung und eine
darauf aufbauende Personalentwicklung. Und: Es darf keine Lokführer 1.
und 2. Klasse geben. Die einen haben
eine ordentliche Ausbildung und die
anderen sind in einer „Schnellausbildung“ zum LF gemacht worden. Dies
gilt vor allem und übergreifend.
MS: Warum sollte ein Lokführer
eigentlich in der EVG sein und nicht
in der GDL?
Weil die EVG die Gewerkschaft für
alle Beschäftigten im Verkehrsbereich
ist und Eisenbahnverkehr nur funktioniert, wenn alle Berufsgruppen miteinander das System am Laufen halten.
Es gibt keine Eisenbahner 1. und 2.
Klasse. Ein Gesamtsystem sollte auch
als Ganzes gewerkschaftlich vertreten
werden. Nur so ist sichergestellt, dass
der gewerkschaftliche Gedanke des
Miteinander für den gemeinsamen
Erfolg auch realisiert werden kann.
15
Münchner Schiene
MS: Reiner, wie geht es Deiner
Familie, wenn Du kaum zu Hause
bist?
Meine Frau und meine beiden Töchter wohnen in Zepernick. Dort haben
wir einen guten Freundeskreis, der
meine Mädel unterstützt, wenn ich
mal wieder nicht da bin. Das soziale
Umfeld ist gerade in so einer Situation
besonders wichtig. Dafür muss man
auch sorgen. Weiterhin telefoniere ich
jeden Abend, bevor ich ins Bett gehe,
mit meinen zu Hause. (Oft kommt nur
ein verschlafenes „Gute Nacht“ zurück) aber das ist für uns sehr wichtig
und es hat sich in den knapp 20 Jahren
meiner Pendeltätigkeit bewährt.
MS: Was sind denn Deine Hobbys,
Reiner?
Hobbys? Im Sommer mit meiner
Frau Motorradfahren und im Urlaub
auch mal den Kopf 20 m unter Wasser
stecken. Im Winter fahren wir mit der
ganzen Familie gerne dorthin, wo viel
Schnee liegt und lassen die Bretter
glühen. Wenn es die Zeit erlaubt, mal
ein Hörbuch. Das letzte war von Ken
Follett „Die Säulen der Erde“.
MS: Reiner, wir danken für das
Gespräch und wünschen Dir weiterhin
erfolgreiche Arbeit!
Das Interview in schriftlicher
Abstimmung organisierte Rolf Wittig
Südostbayernbahn Mühldorf
Beim Planwechsel im Dezember
2011 war ich bei der Dienstplanerstellung wieder beteiligt. Es war eine sehr
gute Zusammenarbeit mit unserem
Planbüro.
Die 15 Kollegen in der Meldestelle
Pocking bekamen Mo-Fr eine Spätschicht dazu, somit sind Mo-Fr täglich
4 Früh- und 4 Spätschichten in Pocking zu fahren. Für uns Mühldorfer
Lokführer entfiel dadurch mittags
eine Fahrgastfahrt nach Pocking, und
abends eine Gastfahrt von Passau
nach Mühldorf. Am Samstag wurde
eine Schicht in Pocking aufgelöst,
eine Schicht wird von Mühldorf aus
gefahren. Somit haben die Kollegen
in Pocking nun in etwa so viele freie
Wochenenden, wie die anderen Tf
der SOB.
Die Lokführer der Meldestelle
Simbach fahren seit Planwechsel
nicht mehr mit dem Dienstauto morgens nach Pfarrkirchen, und abends
wieder zurück. Diese Leistung wird
wieder von Mühldorf aus gefahren.
Der Dienstplan in Simbach wurde
dadurch um einen Mann auf 13 P
gekürzt. Simbach fährt wieder mehr
Züge nach München und zurück.
In Burghausen gab es wenig Änderungen. Die Burghausener fahren,
ebenso wie die Simbacher, nicht mehr
nach Salzburg. Hier werden Ausbildungskosten und Überwachungsfahrten gespart!
In Freilassing wurde ein Dienstplan
mit 8 P erstellt, mit langen Schichten,
und somit auch mit vielen Doppel- und
Dreitagesruhen.
Die „Traunsteiner“ fahren nun
über Freilassing nach Mühldorf und
weiter nach Simbach, nachmittags,
wie bisher direkt über Trostberg nach
Mühldorf. Im Gegenzug fährt „Mühldorf“ über Freilassing nach Traunstein
und Waging.
In Wasserburg wurde ein Ruhetag
mehr im Dienstplan möglich.
In Mühldorf wurden die Dienstpläne
im großen und ganzen im Wochenlauf
mit den Ruhetagen beibehalten. Die
Wochenendschichten wurden großteils so gesetzt wie im „alten Plan“,
sodass die meisten Kollegen in ihrer
Planwoche verbleiben konnten. Die
Sa- und So- Ruhen blieben gleich,
Mo bis Fr wurden mehr Ruhetage
möglich. Nach Salzburg fährt nur noch
ein Plan mit 20 P, und die Rollierer.
Der Grund ist, wie schon erwähnt,
Kosten zu sparen. Leistungen die
in Freilassing enden, wurden in die
Dienstpläne ohne Salzburg gegeben,
um die Streckenkenntnis nach Freilassing zu erhalten. Einige Kollegen
wechselten freiwillig zum „Rollieren“,
anderen war es dadurch möglich in
einen „festen Plan“ zu kommen.
Ich meine, in Mühldorf sind die Kollegen, so wie es jetzt ist, mit festen
Plänen und Rollierern zufrieden.
Peter Mittermeier
Tf SOB Mühldorf
ICE in Berlin Hbf im Mai 2011.
- die OV Mühldorf war in Berlin -
„Hörst jetzt Bayern 3, die Staumeldungen
auf der MIttelfrankenbahn?“
„Nee, des is Gehörschutz,
sonst zerreißt mir das Makrofon
noch das Trommelfell!“
Selbsthilfe
Ich vergesse nichts ohne Grund! Ich vergesse
etwas, weil ich im Augenblick voll bin mit Dingen, die mich beschäftigen, die ich vielleicht
noch nicht zulassen kann.
Früher habe ich vergessen, etwas für mich zu
tun, und stand anderen zur Verfügung, zuverlässig. Heute verlasse ich mich eher auf mich
und kann schon mal etwas vergessen.
Sigrid Kirdorf
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Seele and Geist
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