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Die Superlative sind schon strapaziert. Doch was soll man - Porsche

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Die Superlative sind schon strapaziert.
Doch was soll man tun? Der Elfer ist nun einmal
das erfolgreichste Rennfahrzeug der vergangenen
fünf Jahrzehnte. Zum Jubiläum versammeln sich
13 herausragende Vertreter in der Tiefgarage
des Porsche-Museums.
Text Eva-Maria Burkhardt
Fotografie Steffen Jahn
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Targa-Florio-Sieger
911 Carrera RSR
(links), Werksfahrer
Marc Lieb am CupElfer (997)
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Porsche 935
„Baby“: 279 kW
(380 PS) aus lediglich
1,4 Liter Hubraum
reichen für 270 km/h
F
ünfzig Jahre Motorsport mit dem Elfer bedeuten fünf Jahrzehnte, in denen die drei
Ziffern 911 zur magischen Glückszahl
werden. Zum Synonym von Siegen, Titeln
und Trophäen, wo immer sich ein Elfer
dem Wettbewerb stellt: auf der Straße, der Rennstrecke
oder der Rallyepiste.
Zum Jubiläum begegnet der Elfer seiner eigenen glorreichen Motorsportgeschichte. Am Porscheplatz. In der
Tiefgarage des Porsche-Museums. Der Älteste der
wilden 13 zoomt die 70er Jahre ins Blickfeld und ein
Rennen, das den Ansturm der Moderne nicht überlebt
hat und schon lange nur noch als Mythos existiert: die
Targa Florio, 72 Kilometer in engen Schleifen durch das
Hinterland Siziliens. „Flirrende Hitze hier unten“, notiert ein Zeitzeuge. „Schemen erheben sich plötzlich
vom Asphalt. Die Augen, gemartert durch die ver-
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911 SC „Safari“ von
1978 (hinten) und der
Paris-Dakar-Sieger
aus dem Jahr 1984:
911 Carrera 4x4
meintliche Unschärfe der an das Gehirn übertragenen
Bilder, tränen und brennen.“ Das Bild von der Zieleinfahrt des Porsche 911 Carrera RSR im Jahr 1973 hält
die fiebrige Begeisterung der Tifosi für die Ewigkeit
fest. Sie drücken, drängeln und recken die Hälse. Zwischen den Rennfahrzeugen und den Fußspitzen der
Mutigsten liegt keine Handbreit.
Marc Lieb ist damals noch nicht auf der Welt. Versonnen betrachtet er beim Jubilar-Treffen das 40 Jahre alte
Fahrzeug. Mit sechs Meistertiteln und zehn Siegen
bei 24-Stunden-Rennen hat der Porsche-Werksfahrer
selbst ein Kapitel der Elfer-Erfolgsgeschichte geschrieben. „Den RSR in Martini-Farben wäre ich gerne
gefahren“, sagt der 32-Jährige.
Sizilien wird mit elf Gesamtsiegen in 17 Jahren PorscheLand. 1973 ist es der 911 Carrera RSR, der die italienische Konkurrenz düpiert. Er leitet den Einstieg in den
GT-Sport ein – eine neue Ära im Kundensport. Sein
Sechszylinder-Boxer-Motor leistet 243 kW (330 PS).
Porsche feiert mit ihm Gesamtsiege bei den Langstreckenklassikern in Daytona und Sebring. Mit dem Sieg
1973 geht auch die große Zeit der Targa Florio zu Ende.
Sie zieren auch jenen Elfer, der 1978 zur Safari-Rallye
antritt: Mit 28 Zentimeter Bodenfreiheit ist der hochbeinige 911 SC „Safari“ das glatte Gegenteil seiner
Rundstreckenbrüder, die sich in ihrer Gier nach Abtrieb
an den Asphalt zu schmiegen scheinen. Sein martialischer Frontschutz verleiht ihm einen kräftigen Schuss
Aggressivität. Die 5000-Kilometer-Hatz durch Kenia
gilt als eine der härtesten Durchhalteprüfungen. Und
die Siegestrophäe fehlt in Porsches Sammlung. In Björn
Waldegaard engagiert man den perfekten Piloten, der
auch der Sintflut über Kenia in jenem Jahr trotzt. Der
Schwede hat bereits einen Vorsprung von 46 Minuten,
als er Kurs auf die Taita Hills nimmt. Der Journalist
Herbert Völker schreibt: „Sie türmen sich hoch, als
hätte der Teufel eine Festung gebaut.“
Dort, in den Bergen des Bösen, zerbricht an einem im
Schlamm verborgenen Felsbrocken die Hinterachsschwinge des Waldegaard-Elfers. Die kenianische
Besatzung im zweiten 911 kommt auf Platz zwei nach
Nairobi. Das ist kein Trost. Ohne Sieg bleibt das Kapitel
Safari-Rallye unvollendet.
Danach hält man sich von den Unwägbarkeiten der Offroad-Pisten erst einmal fern, bis Sportwagen-Star Jacky
Ickx bei Technik-Vorstand Helmuth Bott Gehör findet.
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Le-Mans-Triumphator
911 GT1, Gewinner
der Markenweltmeisterschaft 1977:
Porsche 935/77
Daraufhin werden drei Carrera 4x4 für die Rallye Paris–
Dakar gebaut. Noch heute hängt ein leichter Duft von
Benzin und Staub im Cockpit des ersten Allrad-Elfers.
Vom Fahrersitz aus geht der Blick über vier gigantische
Zusatzscheinwerfer, mit denen in Afrika 1984 die
Nacht zum Tag gemacht wird. Diesmal gelingt die
Operation. Der Sieg im Allrad-911 geht an den Wüstenspezialisten René Metge. Porsche agiert zu dieser
Zeit in Parallelwelten. Der Kampf gegen die Naturgewalten bleibt aber letztlich ein Abenteuer, eine Art
Fremdgehen, das nach dem Dakar-Doppelsieg des
avantgardistischen 959 im Jahr 1986 eingestellt wird.
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Porsches Terrain ist und bleibt der Wettbewerb auf fest
gefügten Asphaltbändern.
Eine der Lichtgestalten aus dieser Gattung ist der
Porsche 935. Er ist der Star der Jahre 1976 bis 1982,
ein in die Breite gewachsener Elfer mit extrem flacher
Frontpartie, mächtigem Flügelwerk und der Taille eines
Supermodels. Zudem ein Leichtgewicht, das nur mit
dem Einsatz von Bleiplatten das Mindestgewicht von
970 Kilogramm erreicht.
Die Version 935/77 kommt bei einem Hubraum von
2857 cm 3 auf eine Leistung von 463 kW (630 PS). 1977
gewinnen Jochen Mass und Jacky Ickx damit das SechsStunden-Rennen in Silverstone. Die LangstreckenRennen der Markenweltmeisterschaft bleiben durch
weitere Siege, darunter auch in Watkins Glen und
Brands Hatch, fest in Porsche-Hand.
In der liebevoll „Moby Dick“ genannten, stärksten Version des 935 leistet das Sechszylinder-TurboTriebwerk 621 kW (845 PS). Doch Porsche kann auch
kleine Klassen: Der schwächste Ableger hört auf den Na-
men 935 „Baby“ und man geht nicht lange damit
schwanger. Nach einer Entwicklungszeit von gerade
einmal drei Monaten steht er auch schon am Start der
Deutschen Rennsportmeisterschaft. Mit dem auf
1425 cm 3 reduzierten Hubraum leistet er beachtliche
279 kW (380 PS). Optisch unterscheidet sich der 935
„Baby“ vom „Dicken“ durch sein deutlich kürzeres
Heck. Und auch der Kleine trägt die Anlagen des Seriensiegers in sich.
Um die Elfer-Gene des Porsche 911 GT1 zu dechiffrieren, braucht es einen Trick: Man muss die Augen ein
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bisschen zusammenkneifen. Er beschert Porsche zum
50. Geburtstag der Firma 1998 den 16. Gesamtsieg
beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Kein anderer
Automobilhersteller kann den Langstreckenklassiker
so häufig gewinnen. Der 911 GT1 ist die extremste Interpretation des Themas Elfer und der erste komplette
Kohlefaser-Rennwagen von Porsche. Die Bodenfreiheit
geht gegen null. Seine Silhouette ist lang gestreckt, nur
der Hintern entspricht wegen seiner reglementgerechten Breite nicht ganz dem Schönheitsideal. Auch
im Cockpit funkelt Kohlefaser. Die Türen sind so leicht,
dass man sie mit dem kleinen Finger öffnen kann.
Wieder steht eine Zeitenwende an: Nach dem Doppelsieg in Le Mans ist dort vorerst Schluss mit Werkssport.
Zu dieser Zeit läuft das Geschäft mit den Porsche-Markenpokalen schon lange prächtig. Das erste Rennen des
Porsche Carrera Cup 1990 in Zolder ist der Start eines
Dauerbrenners, der auf der ganzen Welt zündet und in
Der erste CupPorsche basiert auf
dem 964 (hinten),
der Nachfolger
stammt vom 993 ab
Top-Modell
des Kundensports:
911 GT3 RSR
von 2005 (rechts)
und 2011
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19 Markenpokale mündet. Seit 1998 basiert das Supercup-Fahrzeug auf dem 911 GT3 und heißt daher 911
GT3 Cup. Allein seither hat Porsche die stolze Zahl von
2395 Cup-Rennfahrzeugen gebaut.
Und die nächste Generation steht in den Startlöchern.
2013 wird der Neue auf Basis des 991 im internationalen
Porsche Mobil 1 Supercup reüssieren – zunächst exklusiv. Vor 400 Gästen weckt der neue Cup-Elfer bei seiner
Weltpremiere Anfang Dezember in Weissach Begehrlichkeiten.
In der ersten Supercup-Saison 1993 bestreitet auch
Walter Röhrl ein Cup-Rennen. Das Fahrzeug stammt
vom 964 ab – und es sieht auch genauso aus. Nur der
Innenraum wird vom Ballast befreit, Sicherheitskäfig,
Schalensitz und Sechspunktgurte installiert. „Das Rennauto hatte gerade 265 PS“, sagt Röhrl kopfschüttelnd.
„So sind wir damals Rennen gefahren. Unglaublich.“
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Visionär:
Der 911 GT3 R Hybrid
gewinnt Langstreckenrennen in
der Eifel
Beim Treffen der Motorsport-Elfer sind auch zwei
besonders ambitionierte Exemplare der Neuzeit dabei.
Der 911 GT3 RSR auf 996-Basis fährt von 2004 bis
2006 von Sieg zu Sieg, der Nachfolger (Baureihe 997)
übernimmt das Zepter 2007. „Beide Autos waren das
Maß der Dinge in der GT-Klasse“, sagt Marc Lieb.
„Sehr schnell, zuverlässig, spritsparend.“ Beim GT3
RSR jüngeren Datums sind Seiten- und Heckscheibe,
Türen und Motorhaube aus Kunststoff. Der Hebel für
die sequenzielle Schaltung ragt aus der Kulisse, die zeitlos schönen Rundinstrumente ersetzt ein cooles Display. „Das Auto wurde technisch absolut ausgereizt.“
Herausragend ist die Saison 2011. Porsche gewinnt alles,
was es im GT-Sport mit dem RSR zu gewinnen gibt.
Schon der 98. Klassensieg in Le Mans 2010 ist ein
24-Stunden-Marathon wie aus dem Lehrbuch. „Wir haben nur Reifen gewechselt, Öl nachgefüllt und getankt“,
sagt Lieb. Auf seiner persönlichen Gefühlsskala wiegt
aber sein vierter Gesamtsieg bei den 24 Stunden auf dem
Nürburgring im Jahr darauf mehr: „Wir konnten mit
dem Manthey-Team mit relativ geringem Aufwand gegen Werksteams bestehen.“
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Cup-Zukunft:
der neue 911 GT3
Cup, 2013
zunächst exklusiv
im Supercup
Dabei hätte ihm um ein Haar ein anderer Porsche den
Triumph entrissen: der 911 GT3 R Hybrid. Er transformiert mit seiner Technik die Zukunft in die Gegenwart.
Am Ende fehlen eine Stunde und 45 Minuten zur Sensation – dem Sieg des Hybrid-Elfers beim 24-StundenKlassiker auf der Nordschleife. Wegen eines Defekts
fällt der weiß-orangefarbene 911 GT3 R Hybrid nach
22 Stunden und 15 Minuten – in Führung liegend – aus.
Ein paar Wochen zuvor wird an gleicher Stelle sein Sieg
beim vierten Lauf zur Langstreckenmeisterschaft bejubelt. Der Hybrid-Elfer braucht einen Tankstopp weniger als die Konkurrenz. Im Herbst gelingt dem Fahrzeug noch einmal eine eindrucksvolle Demonstration
seines Könnens. Beim achten Lauf der American Le
Mans Series in Laguna Seca fährt der Hybrid-Elfer außerhalb der Wertung als Erster der GT-Klasse über die
Ziellinie.
Mit dem Ablauf der Saison 2012 hat sich auch der Lebenszyklus des aktuellen 911 GT3 RSR seinem Ende
zugeneigt. Sein Nachfolger auf Basis des neuen 911 debütiert 2013 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Er
soll ein neues Kapitel der Elfer-Historie schreiben. Es
geht um nichts weniger als den Start in die nächsten
fünf Jahrzehnte.
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