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Alles was brennt Leise auf die Gleise Schiffe aus der Wüste

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A tognum Group Brand
MTUreport
Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Ausgabe 02 I 2012 I www.mtu-online.com
Alles was brennt
Welche Möglichkeiten bieten alternative Kraftstoffe?
Leise auf die Gleise
Hybrid-Triebwagen feiert Debüt auf der Schiene
Schiffe aus der Wüste
Schiffsbau in den Vereinigten Arabischen Emiraten
Editorial
Joachim Coers, Vorsitzender des
Vorstands der Tognum AG sowie
Vorsitzender der Geschäftsführung
der MTU Friedrichshafen GmbH.
Liebe Leserinnen und Leser,
womit betreiben Sie Ihre Motoren in 10, in 50 oder in 100 Jahren? Mit Gas, mit Wasser
oder immer noch mit Diesel? Oder gibt es vielleicht noch einen Kraftstoff, an den heute
noch keiner denkt? Vielleicht hilft Ihnen die Titelgeschichte dieses MTU Report, darauf
eine Antwort zu finden. In vier Interviews erläutern Ihnen mein Technikkolle­ge Dr. Ulrich
Dohle sowie Prof. Dr. ­Ulrich Spicher von der Universität Karlsruhe, Paul­Melles von der
niederländischen Reederei ­Doeksen und unser Entwicklungsteamleiter ­­­­Dr. ­Philippe Gorse,
wo sie die Kraftstoffzukunft sehen und welche Motoren wir bei ­Tognum für diese Zukunft
entwickeln. Doch eins möchte ich an dieser Stelle ganz deutlich sagen: Der Dieselmotor
wird weiterhin das Kernstück unserer Antriebssysteme sein. Wir werden alles tun, dass
er noch sauberer und effizienter wird. Doch wir blicken auch in die Zukunft. Die sagt uns,
dass es irgendwann kein Öl mehr gibt. Wann genau, ist schwer vorauszusagen, doch die
Zeiten des günstigen Öls sind schon heute vorbei. Zugleich wird Gas immer günstiger und
die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe schreitet voran. Da ist es nur l­ogisch, dass wir
auch alternative Motorkonzepte entwickeln.
Doch die Gegenwart der Off-Highway-Antriebstechnik ist der Dieselmotor. Das sehen
Sie schon an den spannenden Einsätzen unserer Motoren, die wir Ihnen in diesem MTU
Report wieder vorstellen: Im Emirat Abu Dhabi treiben sie Korvetten an, in einer kanadischen Mine Muldenkipper, auf der deutschen Ostsee einen Seenotrettungskreuzer und
in den USA sichern sie in Notstromaggregaten den Betrieb von Rechenzentren ab.
Ich weiß, dass Ihnen gerade die Vielfältigkeit und die Internationalität der Artikel im MTU
Report gefällt. Das ist ein Ergebnis der Umfrage, in der wir Sie im letzten MTU Report
um Ihre Meinung gebeten haben. Wenn man es mit Schulnoten ausdrückt, haben Sie
unse­rem MTU Report eine 1,5 gegeben. Danke! Und nicht nur Ihnen, den Lesern, gefällt
der MTU Report. Auch die Jury des BCP-Award, Europas größten Corporate-PublishingPreis, lobt das Magazin. Bereits zum zweiten Mal in Folge hat sie den MTU Report mit der
­Silbermedaille ausgezeichnet. All diese Auszeichnungen sind Ansporn für unsere Redaktion, Sie weiterhin mit spannenden Reportagen und Berichten von den Einsätzen unserer
Antriebs- und Energieanlagen zu begeistern – egal, ob sie nun mit Diesel oder mit Gas
­angetrieben werden.
Ihr
2 I MTU Report 02/12
18
22
Inhalt
04
30
Editorial
Technologie
04 Alles was brennt
Wann werden Off-Highway-Motoren mit
Wasser betrieben? Noch lange nicht. Doch
alternative Kraftstoffe wie Benzin, Ethanol oder Gas sind schon heute ein Thema.
Experten aus Forschung, Entwicklung und
Wirtschaft erläutern, welcher Kraftstoff
ihrer Meinung nach die größte Zukunft hat.
14
Nachrichten
In Aktion
Bahn
18 Leise auf die Gleise
Mit dem MTU-Hybrid-Powerpack sparen
Triebwagen bis zu 25 Prozent Kraftstoff
und senken nebenbei die Schadstoff- und
Lärm­emissionen erheblich. Derzeit wird
der Hybrid-Triebwagen auf Deutschlands
Schienen getestet.
Marine
22 Rettungs-WG auf See
Ein Routinejob, der nie langweilig wird:
­Reportage über das Leben der Crew eines
Seenotrettungskreuzers.
30 Schiffe aus der Wüste
Dort, wo bis vor zehn Jahren noch Wüste
war, baut die emiratische Werft Abu Dhabi
Shipbuilding heute moderne Korvetten und
Patrouillenboote.
Energie
36 Offline gibt's nicht
Die Firma Vantage Data Centers in den
USA zeigt, warum Rechenzentren, die
­weniger Energie benötigen, sicherer be­
trieben werden können.
Mining
40 Elefanten-Pflege
In einer kanadischen Kohlemine verrichten riesige Muldenkipper mit MTU-Antrieb
Schwerstarbeit. Die Motoren laufen störungsfrei – dank konsequenter Wartung des
Minenbetreibers.
Titelbild: Im MTU-Labor testen Chemiker verschiedene Kraftstoffe. Um deren Siedeverlauf zu testen,
werden die Flüssigkeiten in einem Kolben auf einer
heißen Platte zum Sieden gebracht. Die heißen
Temperaturen sorgen dann für ein faszinierendes,
buntes Kraftstofffarbspiel.
MTU Report Europa
Energie
40
44 Kraft-Quelle
Eine Gasturbine von MTU Onsite Energy
erzeugt im Heizkraftwerk Halle umweltschonend und wirtschaftlich Strom und
Wärme.
Bahn
50 Bummelzug ade
Rumänien hat mit über 20.000 Kilometern
das längste Gleissystem Europas – doch
die Lokomotiven und Triebwagen sind
­museumsreif. Die Firma Remarul will das
ändern.
Apropos
56 Erzählen Sie mal...
Möchten Sie, dass wir über Sie oder ­Ihre
Anwendung im MTU Report berichten?
Dann schreiben Sie uns.
57 Apropos
Silber für den MTU Report
Wir freuen uns riesig! Bereits zum zweiten Mal in Folge ist der MTU Report
mit dem silbernen Best-of-Corporate-Publishing-Award ausgezeichnet worden.
Mit über 700 Einreichungen ist der BCP der größte Corporate-Publishing-Wettbewerb in Europa und gilt als „Oscar der Unternehmensmedien“. Auch für
einen Econ-Award ist der MTU Report nominiert. Mit diesem Preis zeichnen
das Handelsblatt und der Econ-Verlag Firmen und Organisationen aus, die in
der Unternehmenskommunikation Maßstäbe setzten. Im November 2012
werden die Gold-, Silber- und Bronzeawards verliehen – wir sind gespannt.
N ew s
02
36
Technologie
Alternative Kraftstoffe
Alles was
brennt
Motoren mit Wasser betreiben – eine schöne Vorstellung. „Doch so weit sind wir noch lange nicht“, so Prof.
Dr. Ulrich Spicher, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen an der Universität Karlsruhe. Tognum-Technikvorstand Dr. Ulrich Dohle erklärt jedoch, dass
MTU schon Motoren entwickelt, die mit alternativen
Kraftstoffen wie Gas oder Ethanol betrieben werden.
Wie lange gibt es noch Öl? Schon seit Jahrzehnten versuchen Experten, diese Frage zu beantworten. Noch 30 Jahre? Noch 50 Jahre? Bisher waren alle Antworten falsch.
Allen Unkenrufen zum Trotz gibt es noch immer reichlich
Ölreserven und fossile Kraftstoffe bestimmen den Markt für
Off-Highway-Fahrzeuge auf der ganzen Welt. Doch das wird
nicht so bleiben. Es kann zwar keiner seriös vorhersagen,
wie viel Öl noch gefunden wird, doch schon heute lässt
der steigende Bedarf nach Öl den Preis kräftig steigen. Es
ist abzusehen, dass rohölbasierte Kraftstoffe alleine den
weltweit immer größer werdenden Bedarf an Energie nicht
­decken können. Dieselmotoren so zu verbessern, dass sie
die strenger werdenden Grenzwerte für den Ausstoß von
Rußpartikeln und Stickoxiden erfüllen, wird außerdem zunehmend aufwändiger. Da sind Alternativen gefragt.
Lange Zeit galten Elektromotoren als die beste Möglichkeit,
Verbrennungsmotoren zu ersetzen. Pkw fahren teil­weise
schon mit Elektromotoren. Doch dass eine Megayacht,
eine Schnellfähre oder ein Muldenkipper damit angetrieben
werden, ist derzeit kaum denkbar. Noch zeigt die unzureichende Speicherdichte der Batterien, die zu ­einer sehr geringen Reichweite führt, den Entwicklern die Grenzen auf.
Hybrid-Lösungen, wie sie MTU derzeit in einem Triebwagen
der Deutschen Bahn erprobt, sind eine Alternative. Doch
auch sie kommen nicht ohne den Dieselmotor aus.
Experten sagen voraus, dass der Verbrennungsmotor seine dominierende Stellung nicht verlieren wird. Doch nicht
mehr jeder Off-Highway-Motor wird mit Diesel betrieben
werden. Vielmehr wird es ein Nebeneinander von verschiedensten Kraftstoffen geben: Diesel wird nicht mehr nur auf
Rohöl basieren, sondern kann auch synthetisch hergestellt
werden. Biogene Kraftstoffe wie Ethanol sind schon heute im On-Highway-Markt vor allem in Nordamerika oder
Brasilien gefragt. Und Gas ist allein schon wegen seiner
hohen Verfügbarkeit ein Thema. Experten aus unterschiedlichen Bereichen erläutern auf den nächsten Seiten, wohin
die „Kraftstoff-Reise“ geht und welche Produkte MTU den
­Kunden auf dieser Reise zur Verfügung stellen wird.
Um deren Siedeverlauf von Kraftstoffen zu testen,
werden die Flüssigkeiten in einem Kolben auf einer
heißen Platte zum Sieden gebracht. Die heißen Temperaturen sorgen dann für das bunte Kraftstofffarbspiel,
das auf den nächsten Seiten zu sehen ist.
4 I MTU Report 02/12
MEMO
Glossar alternativer Kraftstoffe
Biodiesel. Biodiesel wird nicht wie der konventionelle Diesel-Kraftstoff aus Erdöl, sondern aus Pflanzenöl gewonnen. Dieses wird mit etwa
zehn Prozent Methanol umgeestert und gereinigt. Dadurch ist der Biodiesel in seiner Zündfähigkeit und dem Fließverhalten dem Dieselkraftstoff
sehr ähnlich. Doch steigende Lebensmittelpreise durch die Konkurrenz
etwa um den Mais wecken Zweifel an dem Kraftstoff. Den Durchbruch
soll der Biodiesel der zweiten Generation bringen. Anders als beim Biodiesel der ersten Generation wird hier die ganze Pflanze verarbeitet, so
dass pro Hektar Acker dreimal mehr Diesel erzeugt werden kann. Doch
noch sind die Herstellungsverfahren unwirtschaftlich.
Bioethanol. Bioethanol ist ein Otto-Kraftstoff, der wie herkömmlicher
Alkohol durch alkoholische Gärung aus Zucker (Glucose) mit Hilfe von
Mikroorganismen gewonnen und anschließend durch thermische Trennverfahren gereinigt wird. Der weltweit größte Hersteller von EthanolKraftstoff ist die USA, die im Jahr 2010 45 Milliarden Liter hergestellt
haben. Dicht darauf folgt Brasilien, wo Bioethanol aus Zuckerrohr gewonnen wird. Wie auch beim Biodiesel der ersten Generation erzeugt diese
Art der Ethanolherstellung eine Konkurrenzsituation zum Lebensmittelmarkt. Neue Verfahren, bei denen pflanzliche Reststoffe wie Stroh oder
Holzreste verwendet werden, sind jedoch noch nicht wirtschaftlich. Denn
bei dieser zweiten Generation ist die Ethanolherstellung komplizierter,
weil ein zusätzlicher Schritt nötig ist. Das Ausgangsmaterial ist dort
Zellulose, die zunächst aus der Pflanze getrennt, dann in Stärke gespalten
und schließlich wieder in seine Zucker-Bestandteile aufgelöst werden
muss. Erst dann kann es zu Alkohol vergoren werden.
LNG (Flüssigerdgas). Liquefied Natural Gas (LNG) ist Erdgas, das
auf minus 164 Grad Celsius gekühlt und verflüssigt wird. LNG weist etwa
ein 600stel des Volumens von Erdgas in Gasform auf. In der Schifffahrt
wird flüssiges Erdgas bereits seit vielen Jahren zum Antrieb genutzt – bisher allerdings größtenteils in LNG-Tankern, die das Gas transportieren
und ihre Ladung gleichzeitig als Treibstoff nutzen: Anfangs wurde das
LNG verfeuert und der damit erzeugte Dampf trieb über eine Dampftur­
bine den Propeller an. Heute werden die Tanker von Motoren angetrieben, die sowohl mit LNG als auch mit Schweröl fahren können. Da LNG
sauberer ist als die anderen Schifffahrtskraftstoffe Schweröl und Dieselöl,
wird ihm bei strenger werdenden Emissionsgrenzwerten eine große
Zukunft als Schiffskraftstoff vorhergesagt.
CNG (Erdgas). Bei CNG handelt es sich um ein hochkomprimiertes
Erdgas, also zu 99 Prozent um Methan. Es wird oft zusammen mit Erdöl
unterirdisch gefunden und bildet sich unter Luftabschluss, erhöhter
Temperatur und hohem Druck aus abgestorbenen und abgesunkenen
Mikroorganismen, Algen und Plankton. Bei der Verbrennung werden­
24 Prozent weniger Kohlendioxid ausgestoßen. Auch unter dem Sicherheitsaspekt ist Erdgas eine gute Alternative – bei einer Leckage im
Treibstoffsystem verflüchtigt es sich einfach. Erdgas ist das in Deutschland am meisten genutzte Gas für den Fahrzeugantrieb.
Biogas. Biogas ist ein brennbares Gas, welches im Gegensatz zu E­ rdgas
durch Vergärung von Biomasse jeder Art hergestellt wird. In Biogasanlagen können sowohl Abfälle als auch speziell dafür produzierte Energiepflanzen vergoren werden. Das Gas könnte auch als Kraftstoff für sons­
tige Antriebe genutzt werden. Um ausreichende Kraftstoffmengen in
mobilen Maschinen und Fahrzeugen mitzuführen, müsste es jedoch auf
200 bis 300 Bar verdichtet und der CO2-Anteil weitgehend entfernt
werden.
MTU Report 02/12 I 5
Prof. Dr. Ulrich Spicher, Leiter Institut für
Kolbenmaschinen der Universität Karlsruhe
Prof. Dr. Ulrich Spicher studierte Maschinenbau an
der RWTH Aachen und promovierte dort im Jahr
1982 zum Dr.-Ing. Nach einigen Jahren als Abteilungs- und Bereichsleiter bei der heutigen FEV
GmbH, einem der weltweit größten unabhängigen
Dienstleistungsunternehmen in der Entwicklung
von Verbrennungsmotoren und Antriebssystemen,
übernahm er 1994 die Leitung des Instituts für
Kolbenmaschinen an der Universität Karlsruhe,
dem heutigen Karlsruher Institut für Technologie
(KIT). Das Institut für Kolbenmaschinen genießt
weltweit ein hohes Ansehen in der Forschung und
Analyse der motorischen Verbrennung von Ottound Dieselmotoren sowie aller Aspekte der Gemischbildung und der Schadstoffreduzierung.
6 I MTU Report 02/12
V I TA
„Synthetische Kraftstoffe bieten
große Möglichkeiten“
> Wie lange werden noch Off-HighwayFahrzeuge mit Großdieselmotoren unterwegs sein?
Im Off-Highway-Bereich wird man sicherlich
noch lange Zeit mit Dieselmotoren fahren.
In zehn Jahren werden Diesel und Benzin
die mit Abstand am häufigsten eingesetzten
Kraftstoffe sein. Auch in 50 Jahren werden
mit großer Sicherheit weiterhin Dieselmoto­
ren eingesetzt, die dann aber nicht mehr
ausschließlich mit herkömmlichem Dieselkraftstoff aus Erdöl betrieben werden. In der
allgemeinen öffentlichen Diskussion werden die Kraftstoffe Benzin und Diesel immer
mit dem irgendwann nicht mehr zur Verfügung stehendem Erdöl verbunden, was dazu
führt, dass damit auch der Verbrennungsmotor nicht mehr existieren wird. Dies ist jedoch
völlig falsch, da Verbrennungsmotoren nicht
von Kraftstoffen, die aus Erdöl produziert werden, abhängig sind. Erdöl ist sicherlich nicht
die Zukunft. Zwar gehen neueste Prognosen
davon aus, dass wir noch genug Erdöl für die
nächsten 100 Jahre haben, doch es wird der
Tag kommen, an dem wir kein Öl mehr haben.
> Ist Gas eine Alternative?
Erdgas sehe ich in der Mobilitätsanwendung
nur bedingt. Die Energiedichte ist im Vergleich
zu flüssigen Kraftstoffen, wie wir sie heute
­haben, geringer. Beim Einsatz von Gas werden
für die gleiche geforderte Reichweite deutlich
größere Tanks benötigt. Außerdem ist es sinnvoller, Erdgas in der stationären Anwendung
sowohl zur Stromerzeugung als auch zur Versorgung mit Wärmeenergie, also zum Heizen,
einzusetzen. Anders sieht es beim verflüssigten Gas – dem so genannten LPG – aus.
Das ist eigentlich ein Abfallprodukt, denn es
wird unter anderem aus dem Gas gewonnen,
welches bei der Erdölförderung abgefackelt
wird. LPG ist flüssig, hat eine hohe Energiedichte und eignet sich sehr gut als Kraftstoff
für Benzinmotoren.
> Welche Möglichkeiten bieten synthetische Kraftstoffe?
Synthetische Kraftstoffe bieten nicht nur den
Motorenentwicklern große Möglichkeiten, sondern könnten einen entscheidenden Beitrag
zur sicheren Energieversorgung in der mobi­len
Anwendung liefern. Bisher müssen Verbrennungsmotoren in der Entwicklung den weltweit
unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten beziehungsweise den unterschiedlichen Kraftstoffeigenschaften angepasst werden. Neben vielen
positiven Eigenschaften sind ­einige für den
Betrieb der Motoren und für d­ eren Entwicklung nicht so gut geeignet. Beim Dieselkraftstoff ist es zum Beispiel das Siedeverhalten.
Die verschiedenen Komponenten im Diesel
verdampfen bei unterschiedlichen Temperaturen: Die Skala reicht von 220 bis 360 Grad
Celsius. Das Problem dabei ist, dass besonders die Komponenten, die bei den höheren
Temperaturen verdampfen, eine unsaubere
Verbrennung aufweisen können, was zu einer
erhöhten Partikelemission führt. Synthetische
Kraftstoffe für die Anwendung in Dieselmotoren könnte man so herstellen, dass dieses
nicht mehr problematisch ist und im Idealfall
sogar eine vollkommen rußfreie Verbrennung
möglich wird. Hätte man einen solchen Kraftstoff weltweit einheitlich, so wäre dies für die
Umweltemissionen eine enorme Verbesserung. Bisher haben wir mit den weltweit zur
Verfügung stehenden Kraftstoffen so unsere
Probleme, die Qualität ist nicht immer gleich
und es ist schwer, die Motoren auf diese Unterschiede einzustellen. Mit synthetischen
Kraftstoffen könnte man dieses Problem leicht
beheben.
Technologie
> Biokraftstoffen wird oft der Vorwurf
gemacht, dass ihre Erzeugung in Konkurrenz zur Produktion von Nahrungsmitteln
steht. Wann werden die Biokraftstoffe der
zweiten Generation verfügbar und wirtschaftlich sein, die aus Abfällen und nicht
aus Futtermitteln gewonnen werden?
Das ist für mich die unbedingte Voraussetzung, um sie überhaupt zu nutzen. Die Biomasse, die wir für die Kraftstoffe benötigen,
darf auf keinen Fall aus Nahrungsmitteln beziehungsweise aus der Nahrungsmittelproduktion kommen. Nahrungsmittel müssen immer
Vorrang vor den Kraftstoffen haben. Es kann
nicht sein, dass Menschen nichts zu essen
haben, weil wir unsere Fahrzeuge betanken
wollen. Doch die synthetischen Kraftstoffe,
von denen ich spreche, werden aus Abfallprodukten wie Stroh, Rasen oder Blättern, aber
auch aus nicht für Nahrungsmittel nutzbaren
Pflanzen hergestellt. Wir wollen sogar noch
weiter gehen und Kraftstoffe auch aus anfallendem Müll machen, beispielsweise aus
Kunststoff. Das wird alles kommen, da bin ich
mir ziemlich sicher.
> Wann kann man diese Kraftstoffe wirtschaftlich herstellen?
Sicherlich bald. Wir arbeiten am Karlsruher
Institut für Technologie intensiv daran, synthetische Kraftstoffe der zweiten Generation
wirtschaftlich herzustellen und sind dem Ziel
schon sehr nah. Noch sind die synthetischen
Kraftstoffe zwar teurer als herkömmlicher Diesel oder Benzin. Aber ich bin mir sicher, dass
sich dieses in absehbarer Zeit ändern wird.
> Und wann werden die ersten Motoren
mit Wasserstoff betrieben?
Oh, sicherlich nicht so bald. Es sei denn, wir
haben irgendwann Strom im Überfluss und
wissen nicht, wie wir ihn zwischenspeichern.
Das Problem beim Wasserstoff ist, dass für
die Herstellung sehr viel Energie benötigt
wird. Theoretisch ginge das, und wenn wir
­irgendwann Strom im Überfluss haben, dann
kann man das auch machen. Aber ich gehe
nicht davon aus, dass dieses in den nächs­
ten 100 Jahren der Fall sein wird, weshalb wir
aus ­meiner Sicht Wasserstoff als zukünftigen
Kraftstoff wohl vernachlässigen können.
> Wie sähe der Motor aus, den Sie für ein
Off-Highway-Fahrzeug, nehmen wir als
Beispiel einen großen Muldenkipper, bauen würden, wenn Sie alle Möglichkeiten
dazu hätten?
Ich habe da eine Vision: Mein Motor verbrennt
den Kraftstoff zu 99,99 Prozent schadstofffrei
und ist natürlich hocheffizient mit Antriebswirkungsgraden im Bereich von 50 Prozent und
even­tuell sogar etwas darüber. Da kommt natürlich auch der Forscherdrang in mir hoch.
Theoretisch ist das möglich. Wie weit aber die
Praxis an diese Theorie herankommt, wird uns
die Zukunft zeigen. Natürlich reizt es mich,
den Dual-Fuel-Motor, den wir gerade zusammen mit MTU entwickeln, in einem Muldenkipper einzusetzen. Dieser Motor arbeitet mit
einem Hauptkraftstoff, zum Beispiel mit Benzin oder Ethanol oder aus einer Mischung
dieser beiden Kraftstoffe. Auch Erdgas ist als
Grundkraftstoff möglich. Der zweite Kraftstoff, der nur in kleinen Mengen benötigt wird,
dient zur Entflammung des jeweiligen Grundkraftstoffes. Dadurch gelingt es, besonders
schadstoffarm und damit extrem sauber sowie
mit niedrigem Kraftstoffverbrauch zu verbrennen. Somit kommen wir der erwähnten Vision
schon ­näher. Bisher hat der Motor jedoch für
diese Anwendung etwas zu wenig Leistung, da
müssen wir noch ein wenig dran arbeiten. Ich
bin mir aber sicher, dass wir das gemeinsam
mit den MTU-Mitarbeitern schaffen werden.
MTU Report 02/12 I 7
Dr. Ulrich Dohle, Tognum-Technikvorstand
Dr. Ulrich Dohle ist stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Tognum AG und leitet das Ressort
Technology & Operations. Er studierte an der
­Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule
in Aachen Maschinenbau mit Schwerpunkt Verbrennungsmotoren und promovierte auf dem
Gebiet der stationären Verbrennung. Von 1984­
bis 2009 war er bei der Stuttgarter Robert Bosch
GmbH tätig. Seit 1998 der Geschäftsleitung ange­
hörend, verantwortete Dr. Dohle bis zu seinem
Einstieg bei Tognum als Vorsitzender des Bereichsvorstands den größten Bosch-Geschäftsbereich
Diesel Systems.
8 I MTU Report 02/12
V I TA
„Wir können auf den Verbrennungsmotor nicht verzichten“
> Dr. Dohle, das Zeitalter der fossilen
Kraftstoffe ist zwar noch lange nicht
­vorüber, wohl aber das des billigen Öls.
Was bedeutet das für MTU als Hersteller
von Dieselmotoren?
Zunächst einmal bedeutet das auf keinen Fall
das Ende des Dieselmotors, da schließe ich
mich dem an, was Professor Spicher gesagt
hat. Den Dieselmotor wird es weiter geben,
doch einige unserer Kunden werden Alternativen suchen. Die Gasvorkommen beispielsweise sind riesig und es wird der Zeitpunkt
kommen, an dem Gas als Kraftstoff wirtschaftlicher sein wird als Diesel. Wir werden dann
auch Gasmotoren in ähnlicher Anwendungsbreite, wie heute Dieselmotoren zur Verfügung
stellen. Sehr interessant ist der Gasmotor
­sicherlich für die Schifffahrt. Ab dem Jahr
2016 gelten hier besonders in den küsten­
nahen Bereichen Emissionsgrenzwerte, die ­mit
dem Dieselmotor nur mit sehr viel Aufwand
eingehalten werden können. Hier ist es sicherlich sinnvoll, Gasmotoren einzusetzen.
> Welche Möglichkeiten sehen Sie noch,
den Wirkungsgrad von MTU-Antriebssys­
temen zu steigern, so dass diese nicht nur
weniger Schadstoffemissionen erzeugen,
sondern auch weniger Kraftstoff benötigen?
Der Dieselmotor hat sicherlich noch Reserven.
Wir haben im letzten Jahrzehnt intensiv daran
gearbeitet, unsere Motoren sauberer und sparsamer zu machen. Das ist uns auch gelungen.
Die neue Motorengeneration unserer Baureihen 2000 und 4000 halten die kommenden
Emissionsstufe Tier 4 final ein, ohne dass sie
eine Abgasnachbehandlungsanlage benötigen. Dabei haben wir es sogar geschafft, den
Kraftstoffverbrauch zu senken. Diese beiden
Ziele schließen sich eigentlich aus. Unsere
Entwickler haben hier sehr gut gearbeitet und
ich denke, ein paar Wirkungsgradpunkte sind
noch rauszuholen. Doch der Aufwand dafür ist
groß: Die Motoren benötigen eine gekühlte Abgasrückführung, hohe Einspritzdrücke von bis
zu 2.500 Bar, eine sehr aufwändige Auf­ladung
und ein weiteres Finetuning aller Komponenten. Bei Gasmotoren ist der Aufwand, die
Schad­stoffgrenzwerte einzuhalten, wesent­lich
geringer. Wenn dann noch die Kraftstoff­preise
signifikant geringer sind als beim Diesel­motor,
spricht einiges für Gasmotoren.
> Bi-Fuel-Motoren, Dual-Fuel-Motoren,
reine Gasmotoren – es gibt viele Möglichkeiten und Variationen, Verbrennungsmotoren mit alternativen Kraftstoffen zu
­betreiben. An welchen Motoren arbeiten
Sie derzeit konkret?
Wir arbeiten sowohl an reinen Gasmotoren
­als auch an Bi- und Dual-Fuel-Motoren, die
mit verschiedenen Kraftstoffen betrieben
­werden können. Stationäre Erd- und Biogasmotoren haben wir schon länger im ­Portfolio.
Und wir erproben gerade einen Motor ­unserer
Baureihe 1600 auf dem Prüfstand, der mit
Ethanol betrieben wird und eine teilhomogene Verbrennung mit kontrollierter Zündung
­ermöglicht, hierzu wird eine geringe Menge
Dieselkraftstoff eingespritzt.
> Wie viel Prozent der Tognum-Entwicklungskapazitäten verwenden Sie für Dieselmotoren und wie viel für Motoren, die
mit alternativen Kraftstoffen betrieben
werden können?
Ganz grob verwenden wir heute 80 Prozent
unserer Kapazität für den Diesel- und 20 Prozent für Gas- und Ethanol-Motoren. Ich gehe
aber davon aus, dass sich diese Verteilung in
den nächsten Jahren in Richtung 50/50 entwickeln wird.
Technologie
> MTU verkauft schon lange Gasmotoren,
allerdings bisher nur für stationäre Anwendungen zur Stromerzeugung. Was sind die
entscheidenden Unterschiede zwischen
einem stationären und einem mobilen Gasmotor?
Das Besondere am mobilen Einsatz von Gasmotoren ist, dass der Motor wie der Diesel­
motor auch, den transienten Betrieb im
gesamten Kennfeld nutzt. Wir betreiben
­unsere heutigen Gasmotoren ja nur stationär
und mit einer festen Drehzahl.
> Wie schätzen Sie die Zukunft von
­biogenen Kraftstoffen ein?
Ich glaube nicht, dass sich reiner Biodiesel als
Hauptkraftstoff für Motoren durchsetzen wird.
Beim Biodiesel der ersten Generation stehen
Aufwand und die Ausbeute in keinem Zusammenhang. Um genug Biodiesel zu produzieren, müssten ein großer Teil der Ackerflächen
der Erde mit Mais oder Soja bepflanzt werden,
und diese Flächen werden nun mal zur Ernährung der Weltbevölkerung benötigt. Bei Biodiesel der zweiten Generation besteht diese
Problematik zwar nicht mehr, denn er wird aus
kompletten Pflanzen oder aus Bioabfall hergestellt. Doch die Verfahren sind sehr komplex
und teuer und werden es schwer haben, sich
durchzusetzen. Anders sieht es beim Ethanol aus. Das wird beispielsweise in Brasilien
relativ kostengünstig aus Zuckerrohr hergestellt und ist ausreichend vorhanden. Zur Zeit
wird Ethanol in Großmotoren nicht eingesetzt,
doch ich gehe davon aus, dass sich das ändern kann.
> Welche Folgen haben biogene Kraftstoffe
für die innermotorischen Systeme von
MTU-Dieselmotoren?
Biodiesel der zweiten Generation verbrennt
zum Teil sauberer als mineralischer Kraftstoff,
von daher entstehen für den Motor keine Probleme. Beimischungen von sieben Prozent
Biodiesel zum Kraftstoff sind heute die Norm.
> Ethanol ist vor allem in Südamerika
erhältlich, Biodiesel in Europa – bei der
Kraftstoffverfügbarkeit gibt es große
­regionale Unterschiede. Muss MTU bald
für jeden Kontinent einen anderen Motor
anbieten?
Wir werden Motoren für Regionen anbieten,
die einen spezifischen Kraftstoff zur Verfügung stellen. Unsere Baureihe 1600 soll ohne
grundlegende Veränderungen am Motor mit
anderem Kraftstoff betrieben werden können.
Wir haben einen Grundmotor, der über die
Kraftstoffzuführung variiert wird. Er bekommt
zusätzlich eine Ethanol- oder Benzineinspritz­
ung zur Dieseleinspritzung.
> Sie haben sich ihr ganzes Berufsleben
lang mit Dieselmotoren beschäftigt. Wie
bitter war für Sie die Erkenntnis, dass
Diesel nicht der Roh-Kraftstoff der Zukunft ist?
Nun, die Erkenntnis ist nicht ganz neu. Als ich
1977 meine erste Studienarbeit geschrieben
habe, habe ich schon den Satz übernommen,
dass die Ölreserven nur noch die nächsten­
30 Jahre ausreichen werden. 2007 wäre
­demnach Schluss gewesen. Jetzt reden wir
­immer noch von 30 Jahren. Mein Sohn studiert ­Antriebstechnik und ich gehe davon aus,
dass auch er und seine Generation noch viel
Nutzen aus dem Verbrennungsmotor ziehen
werden. Die Glorifizierung des Elektromotors der letzten Jahre hat mir da schon mehr
Bauchschmerzen bereitet. Doch die Euphorie verfliegt langsam und es setzt sich die
Erkenntnis durch, dass wir auf den Verbrennungsmotor in den nächsten Jahrzehnten nicht
verzichten können.
MTU Report 02/12 I 9
Paul Melles, Managing Director
Reederei Doeksen
Paul Melles ist, mit nur einer kleinen Unter­
brechung, seit 25 Jahren bei der Reederei Doeksen
tätig. Er war technischer Manager, als er im Jahr
1999 für zwei Jahre technischer Direktor der Holding Koninklijke Doeksen BV wurde. Im Jahr 2001
kehrte er als Managing Director zu Doeksen zurück.
Seine Reederei fährt mit insgesamt sechs Schiffen
die niederländischen Nordseeinseln Terschelling
und Vlieland an.
10 I MTU Report 02/12
V I TA
„LNG ist der Schiffskraftstoff der Zukunft“
> Herr Melles, alle Ihre Fähren werden
bisher mit Diesel betrieben. Warum soll
das nicht so bleiben?
Wir haben uns schon im Jahr 2000, als in
­Norwegen die erste mit LNG angetriebene
Fähre fuhr, für das Thema interessiert. Damals
haben wir geplant, eine neue Fähre zu kaufen
und wollten in eine fortschrittliche Technologie
investieren. Doch leider war die Verfügbarkeit
von LNG noch sehr schlecht und die Behörden in den Niederlanden haben zu dieser Zeit
auch nichts getan, das zu ändern. Also haben
wir uns im Jahr 2003 von dem Konzept verabschiedet. Doch wir haben nie aufgehört,
uns für LNG zu interessieren. Da wir jetzt wieder eine neue Fähre brauchen, wollen wir das
­Thema noch einmal angehen. Die Fähre soll
sehr umweltfreundlich sein: Aus Aluminium
gebaut, den Strom für den Hotelbetrieb wollen
wir zum Teil mit Sonnenkollektoren herstellen.
Ende des Jahres wollen wir das Konzept fertig
haben, so dass wir im nächsten Jahr die Ausschreibung beginnen können.
> Ist denn die Verfügbarkeit von LNGKraftstoff jetzt gewährleistet?
Nun, sie ist sicherlich noch nicht optimal. Bei
unserem ersten Versuch im Jahr 2000 hätten
wir den Kraftstoff aus Portugal oder aus Norwegen beschaffen müssen, jetzt gibt es ihn
immerhin schon in Zeebrugge und im nächs­
ten Jahr wohl auch in Rotterdam. Das ist zwar
noch nicht ideal, aber es reicht für den Anfang. Die Schiffsindustrie ist eher konservativ,
jeder möchte, dass die Technologie garantiert funktioniert, keiner will der erste sein, der
­etwas neues ausprobiert. Aber solange keiner
auf LNG setzt, wird auch keiner investieren,
die Infrastruktur auszubauen. Da ich mir aber
sicher bin, dass LNG der Schiffskraftstoff der
Zukunft ist, wollen wir mit unserer Reederei
jetzt diesen Schritt gehen. Wir wollen unsere
Erfahrungen und Daten der Industrie zur Verfügung stellen und mit unseren hoffentlich guten
Erfahrungen weitere Schiffsbetreiber davon
überzeugen, ihre Flotte mit LNG anzutreiben.
Technologie
> Was macht Sie so sicher, dass LNG für
Schiffe der richtige Kraftstoff ist?
Dafür gibt es mehrere Gründe. Punkt 1: Gas
ist sicherlich noch viel länger verfügbar als
erdölbasierte Kraftstoffe. Punkt 2: Mit LNGangetriebenen Motoren erreichen Sie die
Emissionsgrenzwerte, die Dieselmotoren nur
mit einem aufwändigen Abgasnachbehandlungssystem schaffen können. Wir sprechen
hier von 95 Prozent weniger Stickoxiden und
Rußpartikeln, die ausgestoßen werden. Und
wenn im Jahr 2015 die ersten „Umweltzonen“ ­(ECAs) in der Nordsee eingerichtet werden, dann werden keine Schiffe mehr in den
küsten­nahen Bereichen fahren dürfen, die diese Emissionsgrenzwerte nicht erfüllen. Dann
habe ich also die Wahl zwischen einem Dieselmotor mit aufwändigem Abgasnachbehandlungssystem oder einem LNG-Motor. Punkt 3
betrifft die Lärmemissionen. LNG-Motoren laufen wesentlich leiser als Dieselmotoren. Gerade auf Passagierfähren ist das ein wichtiger
Punkt. Und noch etwas ist mir wichtig: Wenn
wir erst mal ein funktionierendes LNG-System
an Bord haben, können wir dies auch mit Biogas betreiben, und dann haben wir eine komplett klimaneutral angetriebene Fähre. Das ist
unser Ziel.
> Ist LNG auch wirtschaftlich interessant?
Das kommt drauf an, womit man ihn vergleicht.
Zur Zeit ist er günstiger als sauberer Dieselkraftstoff, aber teurer als Schweröl. Wie sich
die Preise entwickeln werden, weiß natürlich
keiner. Eigentlich kann man davon ausgehen,
dass der LNG-Preis im Vergleich zum Diesel­
preis sinken wird, denn Öl wird in Zukunft
­immer aufwändiger, und daher teurer zu fördern sein. Doch so genau werden das nur die
wissen, die den Kraftstoff anbieten, und ich
kenne deren Pläne ja nicht.
> Können Sie sich LNG als Kraftstoff für
Luxus-Yachten vorstellen?
Sicherlich, warum denn nicht? Auch die Yachtbesitzer mögen keinen Rauch und wollen mit
ihren Yachten in küstennahen Gebieten fah­
ren. Und wenn diese zu den ECAs gehören,
gelten auch dort bald die wesentlich strengeren Emissionsgrenzwerte. Doch LNG ist längst
nicht nur ein Kraftstoff für Schiffe. In den Niederlanden gibt es schon Lkw, die mit LNG
­betrieben werden. Und je mehr Fahrzeuge mit
LNG angetrieben werden, desto besser wird
sich die Infrastruktur entwickeln.
MTU Report 02/12 I 11
Dr. Philippe Gorse, MTU-Teamleiter für die
­Entwicklung neuer Motorkonzepte
V I TA
„Ottomotor mit Diesel-Zündung“
Seit 2009 ist Dr. Philippe Gorse Teamleiter in der
MTU-Vorentwicklung und verantwortet die Entwicklung neuer Motorkonzepte. Zuvor arbeitete er
zwei Jahre lang als Projektleiter in der Vorentwicklung. Im Jahr 2001 schloss er an der Universität
Karlsruhe sein Maschinenbau-Studium ab. In der
Folge promovierte er dort und war zudem wissenschaftlicher Mitarbeiter.
Sowohl bei MTU als auch im
Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen wird derzeit
ein MTU-Dual-Fuel-Motor
getestet.
12 I MTU Report 02/12
Ottomotoren im Off-Highway-Bereich: Das
schien sich bisher auszuschließen. Doch
der steigende Ölpreis und die immer höhere Verfügbarkeit synthetischer und
biogener Ottokraftstoffe lässt diese Grenze
fallen. MTU testet derzeit gemeinsam mit
dem Karlsruher Institute of Technology
einen Ottomotor, der wirtschaftlich betrieben werden kann und zudem die
­Emissionsgrenzwerte der Stufe 4 rein
­innermotorisch erfüllt. Die Basis ist ein
Industrie­motor der MTU-Dieselmotorenbaureihe 1600. Doch Diesel wird lediglich
zur Zündung benötigt. Der Motor wird
hauptsächlich mit Ethanol oder Benzin
betrieben. Der Vorteil: Das Gemisch aus
Ethanol und Luft ist sehr homogen, wodurch bei der Verbrennung wesentlich
­weniger Stickoxide und Rußpartikel entstehen als beim konventionellen Dieselmotor. Derzeit werden zwei Prototypen
auf Prüfständen getestet.
> Wie kommt ein Hersteller von Dieselmotoren auf die Idee, einen Ottomotor zu
entwickeln?
Da gibt es mehrere Gründe. Dieselmotoren
sind zwar heute sehr sauber und stoßen kaum
noch Schadstoffemissionen aus, doch um diese Werte zu erreichen, werden sie immer komplexer. Zudem deutet sich bereits an, dass je
nach Region Benzin bzw. Ethanol im Verhältnis
zum Diesel günstiger und damit auch für OffHighway-Fahrzeuge wirtschaftlich interessant
wird. Ethanol ist wie Benzin ein Ottokraftstoff.
Er wird aus Pflanzen, wie z.B. Zuckerrohr oder
Mais, hergestellt. Dadurch dass die Pflanzen
als Rohstoff genutzt werden, kann bei der Verbrennung im Motor auch der globale Ausstoß
von Treibhausgasen reduziert werden. Gerade in Nord- und Südamerika ist der Kraftstoff
schon weit verbreitet, allerdings für On-Highway-Fahrzeuge. Im Off-Highway-Bereich spielt
Ethanol dagegen noch fast keine Rolle. Das
liegt nicht zuletzt daran, dass es noch ­keinen
geeigneten Motor gibt. Doch das wollen wir
ändern.
> Kann der Motor nur mit Ethanol, oder
auch mit Benzin betrieben werden?
Unser Ziel ist es, einen Motor zu entwickeln,
der sowohl mit Benzin als auch mit Ethanol
betrieben werden kann. Langfristig ist sogar
die Nutzung von Erdgas denkbar. Um eine solche Kraftstoffflexibilität anbieten zu können,
ist noch eine Menge an Entwicklungsarbeit am
Kraftstoffsystem, dem Brennverfahren und ­der
Regelung des Motors erforderlich.
Technologie
> Wie hoch ist der Diesel- und wie hoch
der Ethanolanteil?
Das kommt auf den Betriebspunkt an. Wir
­haben einen Regler entwickelt, der das Kraftstoffverhältnis in Abhängigkeit von Leistung
und Drehzahl exakt berechnet. Bei niedrigen
Leistungen benötigen wir mit bis zu 25 Prozent den höchsten Dieselanteil. Mit steigender
Leistung nimmt der Dieselgehalt jedoch ab,
bei Nennleistung liegt er nur noch bei etwa
fünf Prozent.
> Ziel war es, dass der Motor die Emissionsgrenzwerte der Stufe 4 final ohne den
Einsatz einer Abgasnachbehandlungsanlage erreicht. Haben Sie das Ziel erreicht?
Ja, das haben wir. Auch wenn dieser Motor
nicht als Serienlösung für die Stufe Tier 4 final geplant ist, emittiert er 93 Prozent weniger
Stickoxide und 40 Prozent weniger Rußpartikel als die nordamerikanische Gesetzgebung
ab 2014 in dieser Leistungsklasse fordert. Auf
eine SCR-Anlage können wir daher auf jeden
Fall auch zukünftig verzichten. Die HC- und
CO-Emissionen sind zwar etwas höher als
beim Dieselmotor, doch die können wir mit
einem einfachen Oxidations­katalysator reduzieren.
> Sie testen das Brennverfahren derzeit an
einem MTU-Motor der Baureihe 1600. Ist
es denkbar, das Verfahren auf leistungsstärkere Motoren zu übertragen?
Ich denke ja. Mit dem 1600er-Motor möchten
wir zunächst zeigen, dass das Verfahren funktioniert. Wir betrachten diesen Motor als einen
Versuchsmotor, an dem wir die Technologien
entwickeln und testen können, die wir für die
Motoren der Zukunft benötigen. Wenn das
Brennverfahren an diesem Motor läuft, werden
wir prüfen, ob wir es auch auf andere ­Motoren
übertragen können. Zunächst liegt noch ein
großes Stück Arbeit vor uns, dieses neue
Brennverfahren serienreif zu machen.
Text und Interviews: Lucie Dammann
Bilder: Robert Hack
Mehr dazu...
Prof. Dr. Ulrich Spicher und­
Dr. Philippe Gorse erklären den
Dual-Fuel-Motor.
O N L IN E
> Was sind die größten Änderungen am
Motor im Vergleich zum konventionellen
Dieselmotor?
Zum einen natürlich die Einspritzung. Neben
Diesel müssen wir nun auch Ethanol, bzw.
Benzin in den Brennraum bringen. Dies geschieht durch eine Einspritzung in das Ladeluftrohr des Motors – der Kraftstoff gelangt
dann mit der angesaugten Luft in den Zylinder.
Um zu verhindern, dass diese Ottokraftstoffe
sich unkontrolliert und zu früh entzünden,
mussten wir den Sauerstoffgehalt im Brennraum absenken. Dies erreichen wir mit einer
sehr hohen Abgasrückführrate von bis zu 60
Prozent. Zum Vergleich: Beim unserem Tier 4­
final-Dieselmotor der Baureihe 4000 liegt diese bei 30 bis 40 Prozent. Um diese hohe Abgasrückführrate zu erreichen und gleichzeitig
noch eine hohe Motorleistung zu realisieren,
benötigen wir wiederum viel Luft im Brennraum. Dazu haben wir eine spezielle zweistufig geregelte Aufladung mit Zwischenkühlung
entwickelt.
Ohne QR-Code-Reader unter
http://bit.ly/MmMcrZ
MTU Report 02/12 I 13
Nachrichten
Neuer
Vertriebsvorstand
Dr. Michael Haidinger ist seit 1. Juli 2012
neuer Tognum-Vertriebsvorstand.
Dr. Michael Haidinger (51) ist seit 1. Juli 2012 neues Vorstandsmitglied für Vertrieb bei der Tognum
AG. Er folgt in dieser Funktion auf Peter Kneipp (52), der Ende Februar 2012 im gegenseitigen Einvernehmen aus dem Vorstand ausgeschieden ist und sich einer neuen beruflichen Herausforderung
zugewandt hat. Damit übernimmt Dr. Michael Haidinger die bisher kommissarisch vom Tognum-Vorstandsvorsitzenden Joachim Coers zusätzlich zu seinen CEO-Aufgaben geführten beiden Business
Units Engines und Onsite Energy sowie das weltweite Distributions- und Servicegeschäft.
Dr. Haidinger war bis zu seiner Berufung in den Tognum-Vorstand Geschäftsführer von RollsRoyce Deutschland und Mitglied des Aufsichtsrates der Tognum AG. „Mit Michael Haidinger haben
wir einen international überaus erfahrenen und langjährig erfolgreichen Manager als neuen Vorstandskollegen gefunden, der bei Rolls-Royce für 3.500 Mitarbeiter in sechs Werken in Deutschland,
Großbritannien sowie Nord- und Südamerika verantwortlich war. Mit seiner Hilfe werden wir unsere
Wachstumsstrategie bei Tognum weiter konsequent umsetzen“, so Coers.
Der gebürtige Österreicher Dr. Michael Haidinger arbeitete seit 1989 in verschiedenen internationalen Unternehmen der Luftfahrtindustrie bei DASA, Fairchild/Dornier, Airbus, Eurocopter und seit
2006 bei Rolls-Royce. In seiner Berufslaufbahn war er unter anderem verantwortlich für Vertrieb,
Vertragsmanagement, After Sales, Service und Distribution. Bei Rolls-Royce ist Haidinger vor allem
für die weltweiten Aktivitäten mit Business-Jet-Triebwerken verantwortlich und betreut ein breites
Kundenportfolio. In diesem Bereich sowie in seinen früheren Positionen hat er damit umfassende
Erfahrung mit zivilen Kunden als auch im nationalen und internationalen Behördengeschäft gesammelt. Während seiner Zeit bei Rolls-Royce hat sich der Umsatz in seinem Verantwortungsbereich
mehr als verdoppelt. Dr. Michael Haidinger ist verheiratet und hat zwei Kinder. „Ich freue mich sehr
darüber, neuer Vertriebsvorstand von Tognum zu sein. Das Unternehmen hat eine hervorragende
Erfolgsgeschichte und ein enormes Wachstumspotenzial. Ich freue mich darauf, die Wachstumsstrategie von Tognum mit meiner jahrelangen internationalen Kundenerfahrung zu unterstützen,“ ­­so
­Haidinger.
14 I MTU Report 02/12
MTU-Motoren treiben den hydrostatischen Antrieb von Bomag-Müllverdichtern an.
Müllverdichter
MTU liefert erstmals Motoren an die Bomag GmbH, den Weltmarktführer i­m
Bereich der Verdichtungstechnik. Das zur französischen Fayat-Gruppe gehörende Unternehmen rüstet alle neuen 32, 37, 47 und 55 Tonnen schweren Müllverdichter mit Motoren der MTU-Baureihen 400 und 500 aus.
Müllverdichter sind spezielle Fahrzeuge, mit deren Hilfe Abfall auf Deponien verteilt und verdichtet wird. Zum Verdichten tragen das hohe Eigengewicht bei sowie Scheibenräder mit Zacken oder Messern, die den Müll
zerkleinern, kneten und verdichten. Bomag-Müllverdichter sind speziell für
die harten Anforderungen bei der Verteilung und Verdichtung von Müll auf
Mülldeponien konzipiert. Denn der Verdichtungsgrad des Mülls ist entscheidend für die Wirtschaftlichkeit einer Deponie.
Die bis zu 440 Kilowatt starken Motoren basieren auf Nutzfahrzeug-­
Motoren der Typen OM 460 LA und M 502 LA von Mercedes-Benz. Sie
­erfüllen die Emissionsstufe EU IIIB durch eine SCR-Abgasnachbehandlung.
Für die ab 2014 geltenden Emissionsstufen EU IV beziehungsweise EPA ­Tier 4
final wird MTU an Bomag Prototypen der kommenden Motorgeneration liefern. Im ersten Schritt sind dies die Motoren der Typen 6R 1000, 6R 1300
und 6R 1500. In den neuen Müllverdichtern liefern die MTU-Motoren die
Leistung für den hydrostatischen Antrieb. Dieser setzt die installierte Motorleistung in Drehmoment und damit in Schubkraft oder Fahrgeschwindigkeit
um. So können die Fahrzeuge effizient an steilen Hängen eingesetzt werden, große Müllberge bewegen und schnelle Richtungswechsel vornehmen.
Neben Müllverdichtern bietet Bomag ein breites Spektrum an Verdichtungsmaschinen vom Light Equipment über Tandemwalzen bis hin zum Walzenzug
sowie Bodenstabilisierer und Bodenrecycler, Straßenfertiger und Kaltfräsen.
Beauftragte von Tognum America tauschten sich mit Vertretern des Weißen
Hauses und des amerikanischen Bildungsministeriums über ein geplantes
Ausbildungsprogramm an High-Schools des Countys Aiken im Bundesstaat
South Carolina aus.
Berufsausbildung
made in Germany
Tognum startet im Herbst 2012 im MTU-Werk in Aiken (USA) ein
neues Ausbildungsprogramm. Nach deutschem Vorbild verbindet dies
High-School-Ausbildung, Technikunterricht im Klassenzimmer und
praktisches Lernen im MTU-Werk in Aiken. Ziel ist es, mehr jungen
Amerikanern eine bessere Ausbildung und ohne College-Abschluss
den Eintritt ins Erwerbsleben zu ermög­lichen.
Im Weißen Haus diskutierten Vertreter von Tognum America mit
Vertretern des amerikanischen Bildungsministeriums über dieses
Programm. Sie trafen dabei auf die Leiter des Aiken County Public
School Districts, des Aiken County Career and Technical Centers, des
­Aiken ­­Technical Colleges und der Organisation Apprenticeship Carolina. Gemeinsam mit Tognum America vertrat die Gruppe die Vision,
High-School-Schülern durch das neue Ausbildungsprogramm einen
Karrierevorsprung in der industriellen Fertigung zu verschaffen.
MTU Report 02/12 I 15
Nachrichten
16 I MTU Report 02/12
Vier MTU-Dieselmotoren werden die Seacor Lynx antreiben.
Tognum bietet ab sofort MTU-Bordstromaggregate für kommerzielle
Schiffe und Yachten im Leistungsbereich von 5 bis 280 Kilowatt an.
Im Bild: Aggregat mit 90 kW bei 1500 min-1 bzw. 99 kW bei 1800 min-1.
Luchs & Leopard
Bordstromaggregate von
5 bis 3.000 Kilowatt
Zwei neue Offshore-Versorgungsschiffe von Seacor
­Marine werden 46 Knoten schnell sein – dank jeweils
vier Baureihe 4000-Motoren des Typs 16V 4000 M73L.
Seacor Marine ist ein führender Betreiber von Versorgungsschiffen für die Öl- und Gasförderindustrie und
hat sich bei seinen neuen Schiffen erneut für je 3.860
PS starke Antriebe der Tognum-Marke MTU entschieden. Seacor Lynx und Seacor Leopard sind 190 Fuß lang,
­befördern bis zu 150 Fahrgäste und transportieren 150
Tonnen Fracht an Deck.
„Die große Entfernungen und die Notwendigkeit,
Mannschaften und dringend benötigte Fracht schnell zu
den Bohrinseln zu befördern, erfordern schnelle Schiffe“,
sagt Joe McCall von Seacor Marine. „MTU-Motoren mit
ihrem geringen Leistungsgewicht und niedrigem Kraftstoffverbrauch sind am besten für die Rumpfkonfigura­tion
der neuen Seacor Lynx und Seacor Leopard geeignet“,
so McCall. Er ergänzt: „Händlerunterstützung und langjährige Erfahrung mit MTU spielten ebenso eine wichtige
Rolle.”
Die Schiffe werden mit dem MTU-Automationssystem
Callosum ausgestattet. Dieses integrierte Schiffs-Über­
wachungs- und Steuerungssystem überwacht nicht nur
die Antriebsmotoren, sondern auch die Bordstromaggregate und eine Vielzahl anderer Schiffssysteme. Es erlaubt
dem Bedienpersonal, buchstäblich alle Schiffs­aktivitäten
jederzeit auf demselben Bildschirm zu sehen.
Tognum hat mit dem Bordstromaggregate-Hersteller Northern
Lights Inc. aus Seattle/Washington (USA) einen Rahmenvertrag über den Kauf von Bordstromaggregaten im Leistungsbereich zwischen 5 und 280 Kilowatt unterzeichnet. Die
Tognum-Vertriebsorganisation wird diese Aggregate der Marke
MTU für kommerzielle Schiffe und Freizeitboote in Kombina­
tion mit MTU-Antriebssystemen verkaufen. Die Tognum-Gruppe bietet somit die volle Bandbreite an Bordstromaggregaten
im Leistungsbereich von 5 bis 3.000 Kilowatt an und erweitert
ihr Produktportfolio im unteren Leistungsbereich. Damit ist
Tognum in der Lage, Beratung, Verkauf und Service aus einer
Hand für den gesamten Maschinenraum anzubieten.
MTU auf der Adria
Um die Binnen- und Hoheitsgewässer sowie die Umweltschutz- und Fischereischutzzonen Kroatiens zu ­überwachen,
setzt die kroatische Wasserschutzpolizei seit kurzem das
­Patrouillenboot Marino Jakomini´c ein. Seinen flexiblen Einsatz
in dem weitläufigen Gebiet machen zwei MTU 16V 2000-Motoren mit einer Leistung von je 1.050 Kilowatt m
­ öglich. Diese
beschleunigen das Boot auf bis zu 28 Knoten (52 Stundenkilometer), um die siebenköpfige Crew schnellstmöglich von
einem Einsatzort zum anderen zu bringen.
Ende Juni wurde das MTU-Onsite-Energy-Logo im Rahmen eines Mitarbeiterfestes in Ruhstorf feierlich enthüllt.
Das BHKW von MTU Onsite Energy, das auf dem Motor der Baureihe 4000
­basiert, erzeugt 764 bis 2.135 kWe und wird mit Erdgas betrieben.
Aggretech heißt jetzt
MTU Onsite Energy Systems
Blockheizkraftwerke jetzt
auch in Amerika
Aggretech, die kürzlich von Tognum erworbene Tochtergesellschaft,
­firmiert jetzt unter dem Namen MTU Onsite Energy Systems GmbH.
Mit der Übernahme des Stromaggregate-Herstellers aus Ruhstorf bei
Passau im April dieses Jahres wird Tognum das Geschäft mit dezentralen Energieanlagen ausbauen und sein Onsite-Energy-Produktportfolio
erweitern. Die bisher in Ruhstorf hergestellten Produkte werden bis ­auf
Weiteres unter der Marke „Aggretech by MTU Onsite Energy“ vertrieben.
„Der neue Name für unser Tochterunternehmen unterstreicht,
dass MTU Onsite Energy Systems für Tognum ein wesentlicher Bestandteil des Geschäfts mit dezentralen Energieanlagen ist“, erklärt
­Ulrich Kemnitz, Executive Vice President des Onsite-Energy-Geschäfts
bei Tognum. „Neben kundenspezifischen Lösungen werden wir das
­Tognum-Produktportfolio um Seriensysteme erweitern und in Kürze
die Montage der Seriensystem-Dieselaggregate mit MTU-Motoren der
­Baureihen 1600, 2000 und 4000 in Ruhstorf konzentrieren.“
Blockheizkraftwerke der Marke MTU Onsite Energy sind ab sofort auch auf
dem nordamerikanischen Markt erhältlich. Kunden können dabei zwischen
zwei Ausführungen wählen: Die kleinen Anlagen mit Motoren der Baureihe
400 erzeugen 128 bis 358 Kilowatt elektrisch und können mit Erdgas, Bio­
gas, Deponiegas oder Klärgas betrieben werden. Die großen Anlagen mit
Motoren der Baureihe 4000 werden mit Erdgas betrieben und erzeugen
­zwischen 764 und 2.135 Kilowatt elektrisch. Die Anlagen produzieren gleichzeitig Strom und Wärme (Kraft-Wärme-Kopplung, KWK). MTU Onsite Energy
bietet ihre Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen über ein Netzwerk autorisierter
Händler in den USA, Kanada und Mexiko an.
Seit mehr als 35 Jahren sind KWK-Anlagen erfolgreich in Europa und
Asien eingesetzt. Die große Auswahl an verwendbaren Brennstoffen
bringt ein breites Anwendungsspektrum mit sich: in landwirtschaftlichen
Betrie­ben, kommunalen Gebäuden, Krankenhäusern, Universitäten und
­Produktionsbetrieben. „Aufgrund des Bevölkerungswachstums und des
­parallel verlaufenden wirtschaftlichen Wachstums werden wir eine ständig steigende Nachfrage nach Energie überall auf der Welt haben, und diese
Technologie ermöglicht es, Strom und Wärme dort zu erzeugen, wo sie benötigt werden ­­– zuverlässig, hocheffizient und umweltfreundlich“, sagt Ulrich
Kemnitz, ­Executive Vice President Onsite Energy bei Tognum.
Kurz notiert:
UIC-Zulassung für neuen Bahnmotor
Supplier Award verliehen
Tognum wird für den 16-V-Motor der MTU-Bahnmotorenbaureihe 4000
R84 das UIC-Zertifikat 623 erhalten. Durch die Prüfung gemäß UIC-Verfahren, das neben einem Dauerlauf die Ermittlung der Abgasemissionen
umfasst, hat der Motor seine mechanische Qualität und seine niedrigen
Abgasemissionen gemäß der Abgasstufe EU IIIB bewiesen.
Die Maschinenfabrik Spaichingen ist zum zweiten Mal in Folge Tognums
bester Lieferant für Fertigteile. Der beste Rohteillieferant ist die Gießerei Heunisch. Der Top-Lieferant in der neuen Kategorie Onsite Energy ist
die Firma Hering und der beste Lieferant von Komponenten ist die Firma
Zeulenroda Präzision Maschinenbau.
Qualitätsmanagement in Aiken zertifiziert
Spatenstich in Polen
Das MTU-Werk Aiken von Tognum America hat vor kurzem die Prüfung
nach ISO 9001:2008 für Qualitätsmanagementprozesse erfolgreich abgeschlossen. Bereits im März dieses Jahres hat der Standort die ISO
14001-Umweltzertifizierung erhalten.
Die Tognum-Gruppe hat mit den Bauarbeiten für das neue Produktionswerk in Stargard Szczeci´nski begonnen. Dort soll die Tognum-Tochter
MTU Polska ab der zweiten Hälfte des Jahres 2013 im ­neuen Werk
­­­
die
­ersten Komponenten für MTU-Motoren ­produzieren.
MTU Report 02/12 I 17
Leise
auf die Gleise
Seit Frühjahr 2012 ist ein Triebwagen mit einem MTU-Hbyrid-Powerpack zu
Mess- und Probefahrten auf Deutschlands Schienen unterwegs.
18 I MTU Report 02/12
Bahn
Ein einfacher Knopfdruck des Triebwagenführers reicht, um vom Diesel- in den
Elektromodus umzuschalten.
Ein fast lautloser Bahnantrieb auch auf
Strecken ohne Oberleitungen und bis zu 25
Prozent weniger Kraftstoffverbrauch: Das
neue MTU-Hybrid-Powerpack macht beides
möglich. Derzeit wird es in einem Triebwagen der Deutschen Bahn getestet, Ende des
Jahres soll dieser für den Nahverkehr zuge­
lassen werden.
Plötzlich ist es leise. Noch nicht einmal mehr das
deutliche Surren der MTU-Dieselmotoren ist zu
hören. Auch die sind still. Fast lautlos bewegt sich
der rote Siemens-Desiro-Triebwagen VT 642 vorbei an grünen Bäumen und weißen Häusern durch
das bergige bayerische Land. Kurz zuvor hörte
man nur einen leisen Klick – ein Knopfdruck des
Triebwagenführers genügte, um den Dieselmotor
des neuen MTU-Hybrid-Powerpacks aus- und den
Elektromotor anzuschalten. Ein Lächeln huscht
über das Gesicht von MTU-Projektleiter Ingo Lehmann. Jahrelang hat er mit einem Projektteam
dieses spezielle Hybrid-Powerpack entwickelt.
Auf dem Prüfstand hat dieses schon lange gezeigt, dass es läuft. Jetzt ist es auf Deutschlands
­Schienen unterwegs.
Fahrgastzulassung bis Ende des Jahres
„Dieser VT 642 ist ein Novum in Kontinentaleuro­
pa. Er ist der erste Triebwagen, der von einem
«Dieser VT 642 ist der erste Triebwagen in Kontinentaleuropa,
der von einem Hybrid-Antrieb mit einem Diesel- und einem Elektromotor angetrieben wird.
»
Ingo Lehmann, MTU Friedrichshafen
Hybrid-Antrieb mit einem Diesel- und einem Elektromotor angetrieben wird“, erläutert Lehmann.
In einem Pilotprojekt hat MTU gemeinsam mit der
Bahntochter DB RegioNetz Verkehr GmbH Westfrankenbahn einen bisher dieselmechanisch
betriebenen Triebwagen der Baureihe 642 zu
einem Hybridfahrzeug umgebaut. Seit Mai 2012
ist der Triebwagen zu Mess- und Probefahrten
unterwegs. Zum Jahresende ist die Zulassung für
den Fahrgastbetrieb geplant. Gefördert wurde das
Vorhaben vom Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung im Rahmen des Projektes Modellregionen Elektromobilität, das von
der NOW GmbH Nationale Organisation für
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
koordiniert wird.
Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch
Das Hybrid-Powerpack ist eine Weiterentwicklung der bewährten MTU-Unterflurantriebe. Bisher
enthielten sie lediglich einen Dieselmotor. Das
Hybrid-Powerpack hat neben dem 315 Kilowatt
starken Dieselmotor vom Typ 6H 1800 R75 noch
einen bis zu 400 Kilowatt starken Elektromotor.
Zusätzlich integrierte MTU in das Hybrid-Powerpack eine SCR-Abgasnachbehandlung mit Harnstofftank zur Erfüllung der seit 2012 geltenden
Emissionsstufe EU IIIB. In dieser Kombination
eignet sich das Hybrid-Powerpack auch zur umweltfreundlichen Remotorisierung vorhandener
Dieseltriebwagen. Als Parallelhybrid kann der Unterflurantrieb entweder mit dem Dieselmotor oder
mit dem Elektromotor oder mit Diesel-ElektroKombination betrieben werden. Und das macht
sich bezahlt: Sowohl der Kraftstoffverbrauch als
auch der ­Kohlendioxidausstoß können um bis zu
25 Prozent abgesenkt werden.
MTU Report 02/12 I 19
Mit dem MTU-Hybrid-Powerpack können Triebwagen den Kraftstoffverbrauch und den Kohlendioxidausstoß um 25 Prozent senken.
Bremsen für mehr Energie
Das neue Antriebssystem ermöglicht über einen
Generator die Umwandlung der beim Bremsvorgang erzeugten kinetischen Energie in elektrische Energie. Ingo Lehmann erläutert das
Prinzip: ­„Jedes Mal, wenn der Zug bremst, wird
Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Und immer dann, wenn sie für den Antrieb
des Elektromotors benötigt wird, gibt die Batterie diese Energie wieder ab: bei Tunnelfahrten,
beim Einfahren in den Bahnhof oder bei Fahrten
durch dicht besiedelte Gebiete.“ Auch elektrische
­Nebenverbraucher wie Klimakompressoren des
Fahrzeugs, werden mit der Bremsenergie versorgt. Besonders auf Nahverkehrsstrecken mit
häufigem Bremsen und Beschleunigen im Stopand-Go-Betrieb lohnt sich die neue Technik.
MTU hat das Hybrid-Powerpack entwickelt und
auf dem Prüfstand erprobt. Die Deutsche Bahn
dagegen hat die Komponenten und Systeme in
den bestehenden Triebwagen integriert und wird
das Fahrzeug für den Personennahverkehr zulassen. Zudem entwickelte und erprobte die Firma
Konvekta Schwalmstadt im Rahmen des Projektes eine umweltfreundliche CO2-Klimaanlage.
die den Energiebedarf für d­ ie Klimatisierung um
bis zu zehn Prozent reduzieren soll. Auch diese
«Dieses Projekt ist ein bedeutsamer Meilenstein auf dem
Weg zum flächendeckenden Einsatz emissionsarmer und
umweltfreundlicher Züge auf nichtelektrifizierten Strecken.
»
Claus Werner, DB RegioNetz Verkehrs GmbH
wird von der in den Lithium-Ionen-­Batterien gespeicherten Energie gespeist.
„Bedeutsamer Meilenstein“
Der Hybrid-Prototyp kommt nach der Zulassung zum Fahrgastbetrieb bei der Bahntochter
Westfrankenbahn am bayerischen Untermain
zwischen Aschaffenburg und Miltenberg zum
Einsatz. Diese eingleisige Strecke bietet mit ihren 14 Haltestellen auf 37 Kilometern Streckenlänge ideale Voraussetzungen zur Erprobung des
Hybridantriebes im Stop-and-Go-Betrieb. Die
dort im Fahrgastbetrieb gewonnenen Erkenntnisse werden in entsprechende Nachfolgeprojekte einfließen. Ziel ist es, in den kommenden
Jahren weitere Fahrzeuge umzubauen und die
Serienreife für die H
­ ybrid­technologie für Nahverkehrstriebwagen zu erlangen. Dabei wird die
Technologie modular aufgebaut sein und unterschiedliche topo­grafische Verhältnisse berück-
sichtigen. So kann die Technik grundsätzlich auf
andere Baureihen übertragen und innerhalb der
Deutschen Bahn oder bei anderen Nahverkehrsunternehmen genutzt werden. „Dieses Projekt ist
ein bedeutsamer Meilenstein auf dem Weg zum
flächendeckenden Einsatz emissionsarmer und
umweltfreundlicher Züge auf nicht elektrifizierten
Strecken“, so Claus Werner, der die Erprobung
und Zulassung des Hybrid-Triebwagens bei der
DB RegionNetz Verkehrs GmbH leitet.
Text: Lucie Dammann
Bilder: Robert Hack
Grafik: Roland Witsch
Ihre Fragen beantwortet:
Ingo Lehmann
ingo.lehmann@mtu-online.com
Tel. +49 7541 90-3467
Die Lithium-Ionen-Batterien für die Traktion und die
Bordnetzversorung des Fahrzeuges sind zusammen
mit dem DC/DC-Wandler zur Bordnetzversorung, dem
zentralen Schaltschrank, der Klimaanlage zur Klimatisierung der Lithium-Ionen-Batterien und der neu
entwickelten Klimaanlage für den Fahrgastraum und
dem dazu notwendigen Umrichter auf dem Dach des
Triebwagens montiert.
Bahn
MEMO
­
Brems & Spar
Ein Zug setzt beim Bremsen große Mengen Energie in Form von
Wärme frei. Normalerweise wird diese ungenutzt abgeleitet. Sie lässt
sich aber auch für den Antrieb des Zugs wiederverwenden. Das
MTU-Hybrid-Powerpack macht sich dieses Prinzip zu Nutze: Ein
speziell entwickelter Kurbelwellenstartergenerator (KSG) nimmt die
kinetische Energie auf, wandelt sie in elektrische Energie um und
speichert sie in einer Lithium-Ionen-Batterie. Beim Anfahren fließt
der Strom von der Batterie zum KSG, der die elektrische Energie
wieder in Bewegungsenergie umsetzt und die Kurbelwelle antreibt.
Ein Frequenzumrichter steuert je nach Bedarf den Energiefluss von
der Batterie zum Antrieb oder zurück.
Herkömmliche Powerpacks sind die Grundlage für das MTU-HybridSystem. Diese sind jedoch so umgebaut, dass genug Bauraum für die
Hybridtechnik entstanden ist. So können im Zuge routinemäßiger
Remotorisierungen Hybrid-Powerpacks installiert werden.
9
3
5
2
1
8
4
7
6
1 Dieselmotor 2 Kurbelwellenstartergenerator 3 Getriebe 4 Abgasnachbehandlung 5 AdBlu®-Tank
6 Lithium-Ionen-Batterie
7 Traktionsumrichter
8 Anlagensteuerung
9 Bordnetzversorgung
MTU Report 02/12 I 21
Marine
Neuer Seenotrettungskreuzer verstärkt die Station Sassnitz
Rettungs-WG
auf See
Die Sassnitzer Seenotretter
der Deutschen Gesellschaft
zur Rettung Schiffbrüchi­
ger (DGzRS) haben ein
neues Zuhause. Ein strahlend weißer und 25 Knoten
schneller Seenotrettungskreuzer: die Harro Koebke.
Vor wenigen Wochen ging
er in den Dienst an seinem
Einsatzort auf der Ostsee­
insel Rügen. Jetzt richten
die Seenotretter ihr neues
Zuhause ein und m
­ achen
den Kreuzer fit ­­für den
Einsatz.
Dänemark
Rügen
Nordsee
Hamburg
Niederlande
Polen
Deutschland
22 I MTU Report 02/12
Berlin
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
Tschechische
Republik
Harro Koebke heißt der neue Seenotrettungskreuzer der Station Sassnitz. Er ist einer von 15 Seenotrettungskreuzern, die mit MTU-Motoren fahren. Insgesamt sind 30 MTU-Motoren im Einsatz bei der DGzRS.
MTU Report 02/12 I 23
Marine
Montagmorgen auf Rügen. Der Seenotrettungskreuzer Harro Koebke glänzt
im Sonnenlicht. Am frühen Morgen ist es im Sassnitzer Hafen noch ­ruhig.
Die ersten Touristenboote machen sich auf den Weg zu den berühmten
­Rügener Kreidefelsen, ein paar Segler fahren auf die Ostsee hinaus. An der
westlichen Mole liegen der Reihe nach ein blau-weißer Schlepper, dann der
Seenotrettungskreuzer Harro Koebke, ein grünes Zoll- und ein blaues Polizeiboot. Auf den ersten Blick scheint alles noch zu schlafen. Nur an Bord des
Seenotrettungskreuzers summt es wie in einem Bienenstock. Der Staubsauger – von der Crew auch liebevoll Fiffi genannt – summt, in der Kombüse
klappern die Töpfe, Türen gehen auf und zu – morgendliche Routine auf der
Harro Koebke. Vormann Hartmut Mühlwald und seine fünf Männer bereiten
sich und den Seenotrettungskreuzer auf einen neuen Tag vor. So ein ruhiger
Morgen ist die beste Zeit für Jörg Bollnow und Dirk Neumann, das neue Netz
zur Rettung Schiffbrüchiger fertig zu machen und an der Reling des Seenot­
rettungskreuzers zu befestigen. Vieles an Bord ist noch nicht so, wie es die
Seenotretter gerne haben möchten. „Früher, auf der Wilhelm Kaisen, ­haben
wir repariert und in Stand gehalten, jetzt richten wir uns bestmöglich für
­Rettungen und das tägliche Leben an Bord ein“, sagt der sympathische Vormann und ergänzt: „Wir werden bestimmt ein halbes Jahr benötigen, bis uns
alles passt.“ Braun gebrannt steht er in seinem roten Overall an der R
­ eling.
Seine blauen Augen blicken stolz auf sein neues Schiff. Er sieht aus wie
­einer, auf den man sich verlassen kann, der sein Wort hält. Seine beiden
Nautiker-Kollegen Bollnow und Neumann arbeiten weiter am Netz. Sie reden
wenig. Kein Wunder, viele Norddeutsche sind so. Fällt doch mal ein Wort
zwischen den gelassenen Seemännern, hört man das typisch Plattdeutsche,
gemischt mit ein bisschen ostdeutschem Dialekt. „Gut so?“ „Ja det passt!“
Plötzlich ein pfeifender Alarm: Ist jemand in Not? Ein Einsatz? Die Crew
bleibt ganz gelassen. Nur Vormann Mühlwald rennt auf die Brücke, um zu
sehen, was los ist – und kommt ganz entspannt zu seinen Kollegen zurück.
Falscher Alarm. Das Telefon hat geklingelt. „Wir müssen uns noch an das
eine oder andere hier gewöhnen“, erklärt Mühlwald.
Station Sassnitz
Der Seenotkreuzer Harro Koebke und das Tochterboot Notarius sind die
zweitgrößte Einheit der Flotte der Deutschen Gesellschaft zur Rettung
Schiffbrüchiger (DGzRS). Außerdem ist er das größte Schiff der Gesellschaft in der Ostsee. Seine Station: Sassnitz auf Rügen. Sein Revier: die
Ostsee zwischen Kap Arkona und der Insel Greifswalder Oie vor Rügen.
Das 36,5-Meter-Schiff ersetzt einen alten Seenotrettungskreuzer, der nach
34 Einsatzjahren ausgemustert wurde. Zur Stammbesatzung gehören elf
­Rettungsmänner, wovon sich jeweils fünf auf Wache, also im Dienst auf dem
Schiff, befinden. Im Durchschnitt verbringen die Seenotretter 14 Tage rund
um die Uhr an Bord, immer bereit für einen Einsatz. Seenotrettung hat auf
Rügen schon mehr als 100 Jahre Tradition. Die Harro Koebke ist der fünfte
Seenotrettungskreuzer in Sassnitz. Wie sein Vorgänger, die Wilhelm Kaisen,
fährt er mit MTU-Motoren. Zwei Motoren vom Typ 8V 4000 M70 und ein
Motor vom Typ 16V 4000 M71 beschleunigen das Schiff auf bis zu 25 Knoten, gut 46 Kilometer pro Stunde.
Die elf Männer arbeiten in wechselnden Schichten zusammen. Dazu kommen zwölf Freiwillige, die einspringen, wenn Not am Mann ist. Mindestens
fünf Mann sind im Einsatz. Sie verstehen sich gut, haben immer einen
Scherz auf den Lippen und ein Lächeln im Gesicht. Und sie sind ein eingeschworenes Team, jeder weiß, was der andere tut und vertraut ihm. Ein
wichtiger Punkt bei den Rettungen. „Im Notfall müssen wir uns aufeinander
verlassen können“, erklärt Mühlwald. Nicht nur im Einsatz muss es p­ assen,
auch im Alltag muss sich die Mannschaft bewähren. Zu fünft leben sie auf
engstem Raum an Bord des Schiffes. Zwar hat jeder seine eigene Kammer
und im Dienst dürfen sie das Schiff nur kurz verlassen. „Unser Tag besteht
aus viel Routine“ so Mühlwald. Das fängt damit an, dass immer die Nautiker, sie erkennt man an ihren roten Hosen, das Frühstück machen. Im
Gegenzug machen die Männer mit den grünen Hosen, die Maschinisten,
Abendbrot“, ergänzt er. Frauen gibt es an Bord der großen Schiffe nicht. Auf
den ausschließlich von Freiwilligen gefahrenen kleinen Booten sind ­jedoch
auch weibliche Besatzungsmitglieder im Einsatz.
Manfred Lucas ist 1. Maschinist auf der Harro Koebke. Er ist eindeutig
der Ruhepol der Mannschaft. Gelassen, souverän und ein bisschen nachdenklich. Im Maschinenraum im Bauch des Schiffes schreibt er sich alle
wichtigen Daten vom Display des jeweiligen Motor-Wachstandes auf. Die
Gemeinsames Kaffeetrinken in der Messe: v.l.
Jörg Bollnow, Ulf Dietrich, Dirk Neumann, Kai
Trottnow, Manfred Lucas
und Vormann Hartmut
Mühlwald sind ein ein­
geschworenes Team.
24 I MTU Report 02/12
1 Er ist das Neuste unter
den 60 Seenotkreuzern
und Seenorettungsbooten
der DGzRS: Harro Koebke,
benannt nach einem verstorbenen süddeutschen
Unternehmer, der das
Rettungswerk in seinem
Nachlass mit einer namhaften Zuwendung bedacht hat.
2 Zur Zeit richten sie sich
auf dem Schiff noch ein:
Dirk Neumann und Jörg
Bollnow verschweißen alle
Enden, damit dass Netz
nicht ausfranst.
1
2
MTU Report 02/12 I 25
Marine
Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger ist zuständig für den maritimen Such- und Rettungsdienst (SAR-Dienst) in den deutschen Gebieten von Nordund Ostsee. Etwa 180 fest angestellte und rund 800 ehrenamtliche Seenotretter
fahren mit 60 Seenotkreuzern und Seenotrettungsbooten Jahr für Jahr über 2000
Einsätze – rund um die Uhr, bei jedem Wetter. Allein im Jahr 2011 haben die
DGzRS-Besatzungen bei 2.106 Einsatzfahrten 1.323 Menschen aus Seenot gerettet.
Temperatur der Kühlmittel der drei MTU-Motoren, Drücke und andere Daten sammelt er akribisch in seinem Notizbuch. Die meisten Informationen
jedoch, wie zum Beispiel die Menge des vorhandenen Brennstoffs oder
den Einspritzdruck bekommt er als Datenblatt ausgedruckt. „Früher mussten wir noch richtig arbeiten. Heute ist so viel Elektronik dabei, dass wir
fast nichts mehr selbst reparieren können“, so Lucas. Es schwingt ein bisschen Wehmut mit in der Stimme, wenn er das sagt. Lucas kennt die alten
MTU-Motoren der Baureihen 331 und 396 noch. Er hat oft genug an ihnen
geschraubt. „Das neue Automationssystem, das Callosum, ist schon toll.“
Callosum überwacht und steuert sowohl die Antriebsanlagen als auch die
schiffseitigen Systeme. „Da brauche ich gar nicht mehr so oft in den Maschinenraum während der Fahrt“, freut sich der erfahrene Maschinist. Probleme zeigt es jetzt am Computer an“, erklärt der Mann im grünen Overall.
Er setzt seine Brille auf und notiert wieder Daten. Nur wenig später steht
Manfred Lucas in der Kombüse. Heute gibt es Senfeier. „Das kann nur
­Manne so gut, deshalb haben wir uns das Essen gewünscht“, schwärmt
Maschinist Kay Trottnow. Jeden Tag kocht ein anderes Besatzungsmitglied.
„Den Speiseplan legen wir immer am Mittwoch bei Schichtbeginn fest.“
­Essen gibt es pünktlich u­ m zwölf – ein wichtiges Mannschaftsritual für alle
an Bord.
Das neue Zuhause der WG
Vor fünf Jahren begann die DGzRS mit der Planung des neuen Seenot­
rettungskreuzers. Die Sassnitzer waren bei der Planung von Anfang an im
Boot. „Viele Wünsche hat uns die Gesellschaft erfüllt, aber nicht alle. Wir
hätten gerne einen größeren Seenotrettungskreuzer gehabt“, schmunzelt
Vormann Mühlwald. Das allerdings war zu teuer. Denn die DGzRS finanziert
sich ausschließlich aus Spenden und nicht aus Steuergeldern. Vor zweieinhalb Jahren schließlich startete die Fassmer-Werft mit dem Bau des neuen
Schiffs. Häufig war einer von der Mannschaft dabei. Und als es dann um
den Einbau der Motoren ging, war klar, wer vor Ort sein würde: Manfred
­Lucas. Schon jetzt, nur wenige Wochen nach der Indienststellung, kennt
er die MTU-Motoren, aber auch alle anderen Systeme an Bord, auswendig.
Sein derzeitiges Sorgenkind: die biologische Wasserwiederaufbereitungsanlage funktioniert nicht richtig, das Abwasser wird nicht sauber. Jeden Tag
misst er den Bakteriengehalt. „So langsam bekommen wir das Problem in
den Griff“, brummt er mit einem Blick auf ein großes Reagenzglas mit brauner Flüssigkeit. Bei der Planung holten die Verantwortlichen nicht nur die
Sassnitzer Mannschaft ins Boot. Auch Seenotretter aus Helgoland waren
bei den Gesprächen dabei. Denn das Tochterboot des Seenotkreuzers ist
eine Neuheit. „Am Anfang waren wir von diesem Festrumpfschlauchboot
gar nicht überzeugt“, so Mühlwald. „Dann kam die britische Herstellerfirma und wir konnten mit den Helgoländern gemeinsam das Boot testen. Es
hat uns wirklich überzeugt!“ schwärmt der Vormann. Die Sassnitzer sind
jetzt die ersten mit einem Festrumpfschlauchboot mit geschlossener Kajüte bei der DGzRS. Die Helgoländer werden Ende des Jahres ein typgleiches Tochterboot bekommen. Regelrecht ins Schwärmen gerät Maschinist
Kay Trottnow. Er war mit zwei Kollegen in Schottland zum Training mit dem
Tochterboot. „Drei oder vier Meter hohe Wellen sollten wir bei voller Geschwindigkeit durchfahren. Das kostetet schon Nerven und war echt toll!“.
Die Senfeier von
­Manfred Lucas sind eine
Spezialität, findet die
Mannschaft des Seenotrettungskreuzers. Koch
ist jeden Tag ein anderes
Crew-Mitglied.
26 I MTU Report 02/12
1 Maschinist Kai Trottnow
überprüft den Ölstand
des MTU-Motors vom
Typ 16V 4000.
2 Während der Fahrt
überwacht und steuert
der 1. Maschinist die
drei MTU-Motoren mit
dem Automationssystem
Callosum.
1
2
MTU Report 02/12 I 27
L I V E DABE I
Test der Feuerlöschpumpe: Die Mittelmaschine, der MTU-Motor vom Typ 16V 4000, treibt die Feuerlöschpumpe an. Ihr Löschmonitor hat eine Reichweite von 110 Metern.
Katrin im Wasser
Manchmal hat man als Redakteurin nicht nur das ­Glück live dabei zu sein, sondern darf auch noch mitmachen. So ging es mir bei
der Reportage über den Seenotrettungskreuzer Harro Koebke. Bei meinem Besuch auf Rügen sagte der Vormann Hartmut Mühlwald,
dass weiblicher Besuch auf dem Schiff sich retten lassen müsse. Ich habe ganz spontan gesagt: „Mache ich!“ Also bekam ich einen
orangenen Überlebensanzug zum Anziehen. Meine Jeans und das T-Shirt konnte ich darunter anbehalten, nur die Turnschuhe musste
ich ausziehen. Der Anzug war zwar etwas zu groß, aber das machte ja nichts. Er sollte mich schließlich nur trocken halten. Deshalb
hat er an den Armen und um den Hals Neopren-Bündchen, die das Wasser aufhalten.
Nachdem das Tochterboot Notarius von der Harro ­Koebke ins Wasser gelassen war, sollte ich ins 17 Grad kalte Hafenbecken springen.
Also: Augen zu und durch!
­­
– oder besser Nase zu! Und ab ins Wasser! Die Rettungsweste zog mich gleich zurück an die Oberfläche.
Da lag ich nun, wie ein Marienkäfer auf dem Rücken im Wasser. Ich konnte mich nur schwer bewegen. Nur ein bisschen hin- und
herpaddeln. Zum Glück kamen meine Retter auf dem Tochterboot. Sie zogen ein Netz unter mir durch und rollten mich über den
Schlauch des Bootes an Bord. Gerettet! So funktioniert das also! Vielen Dank an die Seenotretter für das tolle Erlebnis!
28 I MTU Report 02/12
Marine
Das 32 Knoten schnelle Tochterboot ist am Heck des Seenotrettungskreuzers untergebracht. Wie die Harro Koebke ist es so gebaut, dass es sich,
falls es kentern würde, wieder selbst aufrichtet.
Mit insgesamt 6.508 PS beschleunigen die drei MTU-Motoren den Seenotrettungskreuzer auf 25 Knoten, gut 46 Kilometer pro Stunde.
Leinen los
Am Nachmittag geht die Harro Koebke auf Kontrollfahrt. Bevor das Brummen
der Motoren erklingen kann, geht Manfred Lucas in den Maschinenraum.
Die MTU-Motoren sind immer vorgewärmt. So können sie schneller auf voller Leistung fahren. Lucas überprüft die drei Maschinen und innerhalb von
wenigen Minuten gibt er das Okay. Erst jetzt starten die Motoren. Der Boden
an Deck vibriert leicht – das satte Brummen der MTU-Motoren ertönt. Langsam fährt der Rettungskreuzer aus dem Sassnitzer Hafen, vorbei an Europas
längster Mole in Richtung Rügens berühmter Kreidefelsen. Auf der Brücke
herrscht reger Betrieb. Nautiker Dirk Neumann hat das Steuer übernommen.
Sorgfältig überwacht er das Radar und die anderen Anzeigetafeln. Vormann
Mühlwald steht mit dem Fernglas daneben. Auch wenn es nur eine Kontrollfahrt für die Motoren ist: Die Männer schauen auf dem Wasser nach dem
Rechten. Langsam beschleunigt Neumann auf bis zu 25 Knoten hoch. Im
Hintergrund sitzt Manfred Lucas. Er ist aus dem Maschinenraum nach oben
gekommen und überwacht über das Callosum seine Motoren. Einspritzdruck, Temperatur und Brennstoffverbrauch. „Alles in Ordnung“, ruft Lucas
„Die Motoren laufen rund.“ Alles in Ordnung ist auch auf See. Einige Segler
nutzen den schönen Montag. Aber alle sind wohlauf. „Wir bergen erkrankte
Menschen auf See, wenn es nötig ist und retten vor allem Schiffbrüchige
aus Seenot“, erzählt Mühlwald. „Gestern allerdings haben wir ein Segelboot
abgeschleppt, das im seichten Wasser festgefahren war.“
60 bis 80 Rettungseinsätze hat die Crew im Jahr. Wenn es dringend ist, können sie einen Rettungshubschrauber zur Unterstützung anfordern. Meistens
aber begleiten Ärzte aus der Umgebung das Team. Unter Deck gibt es ein
kleines Bordhospital, das mit allen notwendigen Geräten, wie Sauerstoffflaschen und EKG ausgestattet ist. Mindestens eines der ­Besatzungsmitglieder
ist Rettungssanitäter. Für die Rettung besuchen sie alle regelmäßig Lehrgänge, einmal im Jahr den Kurs zur Wiederbelebung. „Manchmal gehört zu
den Einsätzen auch, dass wir ein kleineres Boot zurück in den Hafen schleppen“, erzählt Mühlwald. Für die großen Schiffe kommt der Schlepper aus
dem Sassnitzer Hafen. Zum Schluss der Kontrollfahrt testen die Seenotretter noch die Feuerlöschpumpe. Dazu hält Dirk Neumann die Harro Koebke
langsam an. Wieder gibt Lucas das Okay zum Start, denn diesmal muss der
16V 4000 auf voller Drehzahl laufen. Es brummt laut und plötzlich schießt
über der Brücke das Wasser aus dem Löschmonitor. Das Team testet das
Schwenken nach links und rechts. Nur nach oben und unten will nicht gleich
funktionieren. „Das müssen wir noch etwas üben“, so Mühlwald. Noch ist
der Rettungskreuzer eben der Neue in der Männer-WG auf See.
Text: Katrin Beck; Bilder: Robert Hack
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der Reportage
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O N L IN E
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Thomas Müller, t.mueller@mtu-online.com, Tel. +49 7541 90-5120
MTU Report 02/12 I 29
Schiffsbau in Abu Dhabi
Die Baynunah ist die erste große Korvette, die in den Vereinigten Arabischen Emiraten gebaut worden ist.
Schiffe aus
der Wüste
30 I MTU Report 02/12
Marine
«Die Baynunah ist unser ganzer
Stolz.
»
Salim Kumar, Manager Business Development
Salim Kumar kommt aus Indien und
arbeitet seit 20 Jahren in Abu Dhabi.
„Vor zehn Jahren war hier Wüste und jetzt bauen wir hier moderne Schiffe wie Korvetten und
Patrouillenboote“, sagt Salim Kumar. Er ist stolz,
als er durch die Hallen der arabischen Werft Abu
Dhabi Ship Building läuft – vorbei an riesigen
Stahlplatten, halboffenen und geschlossenen
Hallen. Überall stehen Schiffe: teilweise noch im
Rohbau, teilweise schon fertig gebaut und bereit, auf das Meer gelassen zu werden, das direkt
hinter ihnen liegt. „Da vorne steht die Baynunah,
unser ganzer Stolz“, sagt der Manager, der die
Geschäftsentwicklung der Werft leitet. Die Baynunah ist eine Schiffsklasse, die aus sechs modernen Korvetten besteht: 70 Meter lang, elf
Meter breit, mit einem Tiefgang von knapp drei
Metern und einer Verdrängung von 830 Tonnen.
Diese sechs Schiffe sollen das Rückgrat der Marine der Vereinigten Arabischen Emirate werden
und deren Seeraum überwachen. Und nicht nur
das: Die Baynunah zeigt, was hier in den vergan-
genen Jahren entstanden ist. „Als Abu Dhabi Ship
Building vor 16 Jahren gegründet wurde, hat der
Werft wahrscheinlich keiner zugetraut, dass sie
heute schon solch leistungsfähige Schiffe bauen kann“, sagt Salim lächelnd. Da, wo heute riesige Hallen stehen, war damals noch Sand. Der
Reichtum des Emirates beruhte auf der Förderung
von Öl und Gas. Andere Industrien spielten kaum
eine Rolle. Doch das hat sich geändert: Das kleine Wüstenemirat Abu Dhabi möchte zeigen, dass
es mehr kann als nur Öl und Gas zu fördern und
zu verkaufen.
Baynunah erst der Anfang
Stolz auf diese Entwicklung ist auch Mohamed
Salem Al Junaibi, CEO der Werft. Er ist sich
­sicher, dass die Baynunah erst der Anfang war.
„Sie ist unser Meisterstück“, sagt er. Dabei
spricht er leise, fast so, als wolle er das für sich
behalten. Doch das will er nicht, ganz im Gegen-
MTU Report 02/12 I 31
Mohamed Salem Al
Junaibi hat die Werft
Abu Dhabi Ship Building
vor 16 Jahren gegründet.
Die Werft soll eine Alternative zu den großen
Werften in Europa werden.
«Baynunah ist ein Signal für unsere Kunden: Mit ihr haben
wir gezeigt, dass wir anspruchsvolle Schiffe bauen können.
»
Mohamed Salem Al Junaibi, CEO Abu Dhabi Ship Building
teil. „Die Baynunah ist ein Signal für unsere Kunden: Mit ihr haben wir gezeigt, dass wir solche
anspruchsvollen Schiffe bauen können“, so der
Araber. Bisher haben die Golfstaaten ihre NavySchiffe in Europa bestellt. Diese hat die Werft an
die speziellen Bedingungen in der Golf-Region
­angepasst. Besonders die hohen Wassertempera­
turen erforderten hierbei eine aufwändige Anpas­
sung der Kühlsysteme. Das soll in Zukunft nicht
mehr so oft nötig sein, denn Abu Dhabi Ship Building will eine Alternative zu den europäischen
Werften werden. Noch kommen die Kunden aus
den Vereinigten Arabischen Emiraten und den
­anderen GCC-Staaten Quatar, Bahrain, Oman,
32 I MTU Report 02/12
Kuwait und Saudi Arabien. Doch das müsse ja
nicht immer so bleiben, sagt Mohamed Salem
Al Junaibi gewohnt leise. Doch die leise Stimme
täuscht nicht über das Selbstbewusstsein hinweg, das die Baynunah der Werft gegeben hat.
Das erste Schiff der Klasse hat sie noch von der
französischen Werft CMN bauen lassen und dieses Jahr ausgeliefert. Bis 2014 sollen die weiteren
fünf folgen – alle gebaut in Abu Dhabi.
Kombinierte Antriebsanlage
Angetrieben werden die Schiffe von einer kombinierten Antriebsanlage mit jeweils vier 16-Zylinder-Dieselmotoren der MTU-Baureihe 595.
Diese sind auf drei Sammelgetriebe geschaltet
und treiben drei Rolls-Royce-Waterjets an. Wenn
die Korvetten ihre Höchstgeschwindigkeit von 32
Knoten erreichen müssen, schaltet der Kapitän
alle vier Motoren an. Bei normaler Fahrt dagegen
reicht ein Motor pro Getriebe. Der Vorteil dieses so genannten CODAD-Systems: Die Motoren
werden im Marschbetrieb, in dem die Schiffe
nicht schneller als 15 Knoten sein müssen, nicht
ständig im Teillastbereich gefahren. Denn die auf
Volllastbetrieb optimierten Motoren brauchen im
Teillastbereich überproportional viel Kraftstoff.
Marine
Dort, wo vor zehn Jahren noch Wüste war, werden heute Korvetten, Patrouillenboote oder Versorgungsschiffe für die Öl- und Gasindustrie gebaut und gewartet.
„Großartiger Partner“
Doch nicht nur die Korvetten der Baynunah-Klasse werden von MTU-Motoren angetrieben. „Die
meisten unsere Navy- und Behördenschiffe haben
MTU-Motoren“, erzählt Ahsan Al Rahim, Manager
zahlreicher Großprojekte bei Abu Dhabi Ship Building. Als Beispiele nennt er 34 Patrouillenboote
für die „Critical National Infrastructure Authority”
und zwölf Patrouillenboote für die Navy der Vereinigten Arabischen Emirate – alle ausgestattet mit
MTU-Motoren der Baureihe 2000. „Die Motoren
sind verlässlich und leistungsstark – genau das
brauchen wir bei unseren anspruchsvollen Aufträgen“, ergänzt er. Besonders wichtig ist für ihn die
gute Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern von
MTU und Al Masaood. „Der Antrieb spielt neben
der Form des Rumpfes die zentrale Rolle beim
Schiffsbau“, erzählt er. „Dementsprechend früh
beziehen wir MTU in die Planung der Schiffe ein.“
Langfristige Wartungsverträge
Noch enger soll die Zusammenarbeit in Zukunft
auch bei der Wartung der Schiffe werden. Dies
wird das nächste große Standbein der Werft werden. Langfristige Wartungsverträge mit Kunden
sollen Planungssicherheit geben und den Kunden
günstige Konditionen für die Wartung ihrer Schiffe
ermöglichen. Dabei hat der für die Geschäftsent-
Iran
Saudi
Arabien
Abu Dhabi
Vereinigte
Arabische
Emirate
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
Oman
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
Arabisches
Meer
MTU Report 02/12 I 33
Marine
Alle Navy-Schiffe, die Abu Dhabi Ship Building in den letzten Jahren gebaut hat, werden von MTU-Motoren angetrieben.
wicklung zuständige Salim Kumar nicht nur Behörden-, Navy- und Arbeitsschiffe im Blick. „Abu
Dhabi wächst rasant: Die Formel 1 lockt viele reiche Leute an und es entstehen immer mehr Häfen“, so der Inder und schlussfolgert: „Wir wollen
künftig auch Yachten warten und reparieren.“ Die
Bedingungen dafür seien in seiner Werft hervorragend: Klimatisierte und staubfreie Hallen und
­modernes Equipment böten alle Möglichkeiten.
Riesiger Markt
Etwas zurückhaltender ist hier Mike Stamford.
Er kommt aus England, arbeitet seit fünf Jahren
als Vertriebsleiter der Werft und verkauft Navy-
34 I MTU Report 02/12
Schiffe. Dies sei derzeit ganz klar der Fokus. Über
zukünftige Projekte äußert er sich nicht. Nur so
viel lässt er raus: „Der Bedarf in den Golfstaaten
ist riesig und es sind viele Projekte auf dem
Markt.“ So viele, dass er nicht alle werde annehmen können, denn so schnell könne Abu Dhabi
Ship Building gar nicht expandieren. Auch wenn
hier vieles möglich sei. „Sie müssen sich das mal
vorstellen: Die Werft existiert erst seit 16 Jahren.
Europäische Werften haben mehr als 40 Jahre gebraucht, bis sie so große und qualitativ hochwertige Schiffe bauen konnten wie es Abu Dhabi Ship
Building schon heute macht“, so der Brite. Seit
25 Jahren schon arbeitet er bei verschiedenen
«Der Antrieb spielt neben der Form
des Rumpfes die zentrale Rolle beim
Schiffsbau.
»
M. Ahsan Al Rahim, Manager Major Projects
Ahsan Al Rahim hat das BaynunahProjekt geleitet. Er ist begeistert von
der guten Zusammenarbeit zwischen
MTU, Al Masaood und Abu Dhabi
Ship Building.
Vier 16-Zylinder-MTU-Dieselmotoren
der Baureihe 595 treiben die Korvette
Baynunah an.
Werften auf der ganzen Welt. Rückblickend hat
sich seiner Meinung nach besonders eins geändert: Die Kunden kennen sich besser aus. „Früher
mussten wir die Kunden viel intensiver beraten,
heute wissen sie schon ziemlich genau, was sie
wollen“, sagt er. Seit 2007 ist er in Abu Dhabi.
Warum? „Spezialisten aus der ganzen Welt kommen nach Abu Dhabi, um hier zu arbeiten. Das ist
eine ganz spezielle Atmosphäre und macht viel
Spaß“, sagt er.
Spezialisten aus aller Welt
Von dieser speziellen Atmosphäre berichtet auch
Firmenchef Mohamed Salem Al Junaibi. Er ist ei-
ner der wenigen Einheimischen bei Abu ­Dhabi
­Ship Building. „Ich fühle mich wie ein Vater, der
dafür sorgen muss, dass seine Mitarbeiter aus
verschiedenen Kulturen gut zusammenarbeiten
und zufrieden sind“, sagt er. Und tatsächlich:
Wenn man durch die verschiedenen Hallen der
Werft geht, fällt auf, dass hier Menschen aus allen
Kontinenten arbeiten. 80 Prozent der ­Mitarbeiter
kommen aus dem Ausland. Die meisten von ­ihnen
leben zusammen wie in einem Dorf direkt neben
der Werft. Es gibt Freizeitmöglichkeiten, Einkaufsläden und sogar einen Arzt. Wichtig ist es dem
CEO aber, nur die besten Arbeitskräfte nach Abu
Dhabi zu holen. „Hier arbeiten Experten aus aller
Welt zusammen, das macht uns so erfolgreich“,
sagt er überzeugt.
Text: Lucie Dammann
Bilder: Abu Dhabi Ship Building,
Robert Hack
Ihre Fragen beantwortet:
Walid Magd E. Ibrahim
mtuauh@emirates.net.ae
Tel. +971 2 551 0707
MTU Report 02/12 I 35
Stromaggregate in Rechenzentren
Offline
Ein Rechenzentrum sieht unspektakulär aus. Doch hinter den vielen Türen und Toren liegt das ganze Wissen eines
Unternehmens. Stromaggregate sorgen dafür, dass es auch im Fall eines Stromausfalls noch zur Verfügung steht.
36 I MTU Report 02/12
Energie
gibt's nicht
3… 2… 1… meins! Was aber wenn es anders läuft? 3... 2... schwarzer
Bildschirm – Stromausfall. Nichts geht mehr! Wenn eine Aktion
am Computer so endet und alle Daten weg sind oder der Verkauf
geplatzt ist, ist das für den einzelnen meist nur ärgerlich. Unternehmen wie eBay, Amazon oder einer Bank darf ein Stromausfall
nicht passieren. Ein Ausfall der Server würde Schäden in ungeahnter Höhe verursachen. Deshalb sichern Unternehmen und
­Banken ihre Rechenzentren mehrfach ab.
MTU Report 02/12 I 37
Wer betreibt wo ein Rechenzentrum und wie groß ist es? Das
ist meist ein Geheimnis. Kaum ein Unternehmen verrät, wo
­seine Rechenzentren stehen und wie groß sie sind. Warum
nicht? Um Anschläge und damit den unweigerlichen Datenverlust zu verhindern. Dabei sind Rechenzentren überaus interessant. Und sie sind berüchtigt für ihren Hunger nach Energie.
Server, Klimaanlage und Belüftungssystem brauchen Strom.
Denn sie laufen Tag und Nacht ununterbrochen. Die Klimaanlage und das Belüftungssystem kühlen die Server ­herunter.
Neben der Aufgabe, die Daten zu schützen, kümmern sich
Betreiber vor allem um die Energieeffizienz eines Rechenzentrums. Je weniger Energie ein Rechenzentrum benötigt, desto
geringer sind die Betriebskosten. Die Firma Vantage Data Centers setzt in i­hrem Rechenzentrum in Kalifornien neuartige,
energiesparende Techniken ein – und Notstromaggregate von
MTU Onsite Energy.
Führende Online-Unternehmen verlassen sich auf Vantage Data
Centers, um Daten zu schützen. In der neuen, 6.800 Quadratmeter großen Anlage von Vantage, genannt V2, wird der Name
des einzigen Mieters ebenfalls geheim gehalten. Wie andere
Vantage-Kunden schätzt er das Unternehmen für sein Engagement bei der Energieeffizienz. „Wir entwickeln hoch­effiziente
neratoren, eine Volllast auf einmal aufnehmen und sich rasch
wieder davon erholen zu können”, so Homan. „Ferner senkt
der größere Hubraum den Kraftstoffverbrauch und reduziert
die Belastung der Motoren-Innenteile: Das macht sie zuverlässiger und steigert die Lebensdauer.” Um lokale Umweltauflagen zu erfüllen, sind die Generator-Schallkapseln so ausgelegt,
dass sie den Geräuschpegel auf 73 Dezibel reduzieren. Außer­
dem hat jeder Generator-Antriebsmotor einen Dieselpartikel­
filter, um ­jeglichen Ruß im Abgas aufzufangen und so die
strengen Luftqualitätsvorschriften Kaliforniens einzuhalten.
Die Rechenzentren sind in der Lage, anderen Naturgewalten
zu trotzen: Da Erdbeben in Südkalifornien häufig vorkommen,
wurden alle Schallkapseln und Gensets von MTU Onsite Energy dahingehend zertifiziert, dass sie seismischen Aktivitäten
widerstehen. „Alle Projekte von Vantage Data Centers sind
gemäß der internationalen seismischen Norm für Gebäude ausgelegt und haben einen Gebäude-Kritikalitätsfaktor von I = 1.5”,
so Fraser. Anlagen mit dieser Einstufung sind von lebenswichtiger oder missions-kritischer Bedeutung. Deshalb kommen nur
Notstromaggregate zum Einsatz, die ein Erdbeben überstehen
und immer noch normal laufen.
«Der größere Hubraum sorgt für mehr Reserve-
Redundant und dadurch zuverlässig
Wie in den meisten Rechenzentren gibt es in
der V2-Einrichtung eine doppelte Absicherung. Das soll den Verlust von Daten oder
Leistung während Netzstromausfällen, die
zumeist durch Gewitter verursacht werden,
verhindern. „Das Rechenzentrum wird zusätzlich zu den Systemen für eine unterbre Steve Homan, Valley Power Systems
chungsfreie Stromversorgung (USV) und den
Notstromaggregaten von zwei Netzstromund anpassbare Datenzentren, die die IT-Infrastruktur, Kosten
quellen gespeist“, erklärt Fraser. Bei Ausfall der einen Netzfür die Kühlung und Kohlenstoffemissionen erheblich reduziestromzufuhr übernimmt die andere automatisch. Fielen beide
ren, so dass unsere Kunden ihre Gesamtbetriebskosten beStromversorger aus, so würde das USV-System die Server mit
trächtlich senken können,” erklärt Vantage-Marketingleiter
Energie versorgen, während alle sechs Generatoren starteten
Greg Ness.
und die Last übernähmen. In dem unwahrscheinlichen Fall,
Sedictibus esecatecab ipiendi psandis et et aut aspeli gent
magnistium
res tessi-nicht anspringen
dassomnis
einerutae
oderneceped
mehrere
der Generatoren
ta. Sedictibus niedrigere
esecatecab ipiendi
psan dis neceped et etwürden,
aut neceped
omngenug
utae necep.
Niedrigere Temperaturen,
Kosten
wäreaspeligent
immer noch
Notstrom verfügbar, um die
Die komplette V2-Anlage wurde mit dem Ziel gebaut, ­Energie
Last bereitzustellen.
zu sparen: das V2-Kühlsystem beruht auf einer energieeffizienten Bauweise, in der die kühle Außenluft hinunter auf die
Die Prüfung bestanden
Serverracks strömt. Diese Betriebseffizienz beeinflusst die
Vantage überließ beim Bau des Rechenzentrums nichts dem
­Anforderungen an die Notstromaggregate. Bei niedrigerem
Zufall. Das Notstromsystem für die V2-Anlage durchlief zahlStrombedarf kann mehr Redundanz, also mehr freie K
­ apazität,
reiche Härtetests um sicherzustellen, dass alle Komponenten
in ein System integriert werden. Dies macht das System zuverso funktionieren wie geplant. Während dieses Prozesses wurlässiger, was für Datenzentren, die immer in Betrieb sein müsden auch die Gensets getestet: „Die Tests liefen derart gut,
sen, entscheidend ist. „Vantage hat sich für Aggregate von
dass Vantage und ihr Ingenieur vor Ort das gezeigte BetriebsMTU Onsite Energy entscheiden, weil sie nach voller Belastung verhalten mit für das Beste hielten, das sie je erlebt hatten”,
sehr schnell Spannung und Frequenz wiederherstellen könso Homan. Mit einem innovativen Gebäude und mechanischen
nen,” erklärt Steve Homan von Valley Power Systems, einem
Systemen sowie sorgfältiger Integration von Notstromanlagen,
Distributor von MTU Onsite Energy.
hält Vantage den Fluss riesiger Datenmengen aufrecht, ohne
dass eine Unterbrechung in Sicht wäre. So dass es immer
Leistungsgesteigert und erdbebensicher
heißt: 3… 2… 1… meins!
Außerhalb des V2-Rechenzentrums, in einem separaten
­Gebäude, befinden sich die sechs 3.000 Kilowatt-Generator­
Text: Robert Sheldon
aggregate im Standby-Modus – bereit, jederzeit anzuspringen.
Fotos: Fotolia, Vantage Data Centers
Jedes Genset besteht aus einem Generatorantriebsmotor vom
MTU-Typ 20V 4000 mit etwa 20 Prozent mehr Hubraum als
Ihre Fragen beantwortet:
andere Motoren mit ähnlicher PS-Leistung. „Der größere HubAl Prosser, al.prosser@mtu-online.com
raum sorgt für mehr Reservedrehmoment und hilft den GeTel. +1 507 385-8629
drehmoment und hilft den Generatoren, eine Volllast auf einmal aufnehmen und sich rasch wieder
davon erholen zu können.
»
38 I MTU Report 02/12
2
Energie
1 In Schränken wie diesen liegt das technologische Rückgrat vieler Unternehmen.
­Die Server, Klimaanlage und Belüftungssystem brauchen sehr viel Energie.
2 Die neue Anlage von Vantage Data Centers ist 6.800 Quadratmeter groß.
3 Sechs Notstromaggregate von MTU Onsite Energy sorgen dafür, dass der Strom
auf der Anlage stets zur Verfügung steht.
3
MEMO
1
Energie effizient nutzen
Power Usage Effectiveness (PUE) ist eine Einheit zur
­Messung der Effizienz von Datenzentren. Laut dem Uptime-­
Institut haben typische Datenzentren einen durchschnittlichen PUE-Wert von mehr als 1,9. Einige weisen sogar
einen PUE-Wert von 3.0 auf, was bedeutet, dass zwei Drittel
des Stroms einer Anlage für die Kühlung und lediglich ein
Drittel für die IT-Ausrüstung verwendet werden. Die V2-Anlage von Vantage hat einen PUE-Wert von 1,12 und damit
eine der besten Bewertungen in der Branche.
MTU Report 02/12 I 39
Elefanten-Pflege
40 I MTU Report 02/12
Mining
Dauerläufer in kanadischer Kohlemine
In der Highvale-Mine in Kanada fahren die
größten Fahrzeuge der Welt. Die gelben Riesen transportieren jeden Tag unermüdlich
tonnenweise Erde und Gestein. Sie fahren
scheinbar mühelos durch matschiges und
manchmal staubiges Gelände. Im Schnitt
absolviert jeder Truck 3.000 Fahrten pro
Jahr. Die Riesen schaffen das alles nahezu
problemlos – aber nur, weil sie sorgfältig
gewartet und gepflegt werden. Ausgerüstet
mit Motoren der MTU-Baureihe 4000 haben
die Fahrzeuge genug Kraft und arbeiten so
eine eindrucksvolle Stundenzahl ­unter
­extremen Bedingungen.
Kanadas größtes Tagebau-Kohlebergwerk ist ein
gigantischer Betrieb auf einer Fläche von nahezu
120 Quadratkilometern – so groß wie eine deutsche Kleinstadt. Jährlich werden in der HighvaleMine etwa 12 Millionen Tonnen Kohle gewonnen.
Doch bevor dies geschieht, müssen Bagger und
Muldenkipper das über der Kohle ruhende Material, den so genannten Abraum, entfernen. Ein
aufwändiger Prozess, der mehr Arbeit macht als
der eigentliche Kohleabbau. Eine kleine ­Armee
aus Löffelbaggern, Baggern, Förderbändern,
Muldenkippern und Sprengstoffen unterstützt
den Minenbetreiber Prairie Mines & Royalty Ltd.
(PMRL) dabei.
Sie leisten wahre Schwerstarbeit. Die Mulden­
kipper werden von Schaufelbaggern mit Tonnen
von Abraum beladen. Auf holprigem Terrain f­ahren
die Riesen unermüdlich hin und her und transportieren bis zu 400 Tonnen Abraum pro Fahrt.
In Highvale besteht die Transportflotte aus zehn
Muldenkippern einschließlich sechs dieselelektrischen Fahrzeugen vom Typ Liebherr T ­282 B. Im
Schnitt kämpft sich jeder Truck pro Jahr 3.000
mal durch das Minengelände. Sommer ­wie Winter.
Bei plus 20 Grad Celsius genauso wie in den bekanntermaßen kalten kanadischen Wintern, wenn
die Temperaturen auf 40 Grad Celsius unter Null
sinken.
Arbeitstiere im Einsatz
Die extreme Auslastung und die harten Bedingungen in der Highvale-Mine sind für die Liebherr-Muldenkipper vom Typ 282 B tägliche
Routine. Die Motoren sind mit ihrer 20-Zylinderversion der Baureihe 4000 und einer Leistung
von 3.650 PS geradezu dafür geschaffen, schweren Abraum zu transportieren. Wie gut, das zeigte
ein MTU-Motor bis zum Ende des Jahres 2011:
23.000 Betriebsstunden in vier Jahren. Damit hat
er seine erwartete maximale Motorlebenszeit um
mehr als 3.000 Stunden übertroffen!
Lange Lebenszeiten und äußerste Zuverlässigkeit
sind entscheidende Faktoren für PMRL. Ausfallzeiten des Fahrzeugs können die Mine täglich zigtausende Dollar Umsatz kosten. „Wir müssen die
Ausfallzeit so niedrig wie möglich halten”, sagt
Alaska
Kanada
Edmonton
Die Arbeit im Bergbau ist hart. Nicht
nur für die Minen-Mitarbeiter, sondern
auch für die MTU-Motoren, die dort
Schwerstarbeit verrichten. Ohne regelmäßige Wartung wäre dies nicht möglich.
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Kuba
MTU Report 02/12 I 41
Mining
1 Die über 1.200 Quadratkilometer
große Kohlemine liegt 70 Kilometer
westlich von Edmonton im Kanadischen Bundesstaat Alberta.
2 Sechs Liebherr-Muldenkipper vom
Typ T 282 B sind dort im Einsatz. Mit
3.650 PS treibt sie je ein 20-ZylinderMTU-Dieselmotor der Baureihe 4000
an.
Jim Richter, PMRL-Wartungsplaner für die Muldenkipper im Highvale-Bergwerk. Sein Problem:
„Wir haben eine ziemlich kleine Fahrzeugflotte, so
dass nur wenige Muldenkipper gleichzeitig ausfallen dürfen.“ Trotzdem muss er es schaffen, die
Fahrzeuge regelmäßig zu warten und trotzdem die
Ausfallzeiten so niedrig wie möglich zu halten.
Nachhaltig hohe Standards
Sehr hohe Standards von MTU sind dafür die
­Voraussetzung. Die kann Richter allerdings nicht
beeinflussen. Sein Geheimnis zum Erfolg: Er achtet darauf, dass sein Team die Herstellerempfehlungen zu Wartung und Kraftstoffqualität strikt
einhält. Das PMRL-Personal wartet die Motoren
innerhalb eines Zeitrahmens von 50 Stunden
um den in der MTU-Richtlinie genannten Wartungszeitpunkt. Der Motorwartungsplan ist strikt:
Ölwechsel alle 500 Stunden und alle 6.000 Stunden werden die Einspritzinjektoren ausgetauscht.
Wenn der Motor seine Lebensmitte erreicht hat,
folgt zudem eine Komplettwartung.
„Wir handeln lieber als dass wir abwarten”, sagt
Adam Matlock, Kundendienst-Chefmonteur für
MTU-Motoren bei Tognum America. „Komponenten so lange im Betrieb zu belassen, bis sie
kaputt gehen, finde ich nicht sinnvoll. ­Unsere
­Philosophie: Wir ersetzen Komponenten präventiv, kurz bevor sie das Ende ihrer voraussichtlichen Lebensdauer erreicht haben.” Das zahlt
sich langfristig aus. Denn nur planmäßige Ausfallzeiten stören die Minenproduktion nicht. Werden Komponenten ausgetauscht, können sie
ausschließen, dass defekte Komponenten keine ­weiteren Schäden am Motor verursachen.
„Wenn beispielsweise ein Turbolader kaputt geht,
könnten metallische Teile, die durch das System
wandern, zu einem verhängnisvollen Ausfall des
gesamten Motors führen”, so Matlock.
42 I MTU Report 02/12
Die Geheimnisse eines langen Lebens
Ein routinemäßiger Wartungsplan ist ein Schlüssel zum Erfolg für die Besitzer von MTU-Motoren.
Der zweite: auf die Kraftstoffqualität achten, so
Ran Archer, Vertriebsmanager für MTU-Motoren
in der Mininganwendung bei Tognum America.
„In der Muldenkipperflotte der Highvale-Mine
haben wir nach dem Filtern erstklassigen Kraftstoff“, sagt Richter. Er ist sich sicher, dass dies
die Lebenszeit seines Motors auf 23.000 Betriebsstunden verlängern half. Die Ergebnisse
sind die Extraanstrengung wert. „Wenn man mit
solchen Dingen sorgfältig umgeht”, sagt Archer,
„laufen MTU-Motoren für lange Zeit und helfen
so, die Betriebskosten zu drücken.”
Für den Rekordmotor ist nach 23.000 Stunden
noch lange nicht Schluss, denn der wird schon
bald sein Comeback feiern – als Ersatzmotor. Bei
Wajax Power Systems, dem lokalen MTU- Servicedistributor, wird er überholt. Der gelbe Liebherr-Riese, der von dem MTU-Motor angetrieben
wurde, arbeitet unterdessen ganz normal weiter – mit einem überholten Ersatzmotor. So kann
PMRL die Ausfallzeiten, die bei einem Motorentausch entstehen, auf ein Mindestmaß reduzieren
und in Kanadas größtem Tagebau-Kohlebergwerk
Highvale noch mehr Kohle befördern.
Text: Robert Sheldon
Bilder: Getty Images, Highvale Mine,
­Tognum Konzernarchiv
Ihre Fragen beantwortet:
Ran Archer
ran.archer@mtu-online.com
Tel. +1 248 560-9064
1
2
M EM O
Seit dem Jahr 1970 ist
die kanadische HighvaleMine in Betrieb. Jedes
Jahr werden dort 12
Millionen Tonnen Kohle
abgebaut. Diese versorgen zwei Heizkraftwerke,
die damit jährlich 2.800
Megawatt Energie erzeugen.
Tier 4 ohne Abgasnachbehandlung
Mining-Motoren der MTU-Baureihe 4000 haben eine Leistung von
1.000 bis 3.000 Kilowatt. Sie sind zuverlässig und kraftstoffeffizient,
ob bei minus 50 Grad oder auf 5.000 Metern Höhe. Zukünftige MTU-Mining-Motoren der Baureihe
4000 w
­ erden die Emissionsanforderungen
der EPA-Stufe 4 anders als andere Motoren dieser Klasse ohne ein System zur
Abgasnachbehandlung erfüllen. Eine
gekühlte Abgasrückführung, eine zweistufige Aufladung, ein Common-Rail-Einspritzsystem mit erhöhtem Einspritzdruck
sowie ein neuer Verbrennungsprozess
ermöglichen, dass die Motoren die Emissionsgrenzwerte ausschließlich mit innermotorischen
Technologien einhalten.
MTU Report 02/12 I 43
Modernisiertes Heizkraftwerk mit Gasturbine von MTU Onsite Energy
Kraft-Quelle
Die Gasturbine LM 6000 PF Sprint
erzeugt mit bis zu 48 Megawatt
elektrischer Leistung Strom.
44 I MTU Report 02/12
Energie
MTU Report 02/12 I 45
1
2
46 I MTU Report 02/12
Energie
Energieeffizient und umweltschonend erzeugen – wer das will, redet in der Regel über
erneuerbare Energien. Bis 2050 will Deutschland seinen Strom nur noch aus regenerativen Energiequellen herstellen. Die Atomkraft soll möglichst schnell vom Netz. Neue
Wind-, Photovoltaik- oder Wasserkraftwerke
zu bauen, braucht jedoch Zeit und Geld. Aber
wo kommt der Strom bis dahin her? Die
­Lösung der Stadtwerke Halle ist ebenfalls
effizient, umweltschonend und wirtschaftlich – aber nicht regenerativ. Sie modernisieren ihr Heizkraftwerk mit einer Gasturbine
und nutzen so die Kraft-Wärme-Kopplung.
110.000 Betriebsstunden, das ist doch ein Grund
zu feiern – sollte man meinen. Bei den Stadtwerken Halle bedeutet das aber, dass die alte Gasturbine das Ende ihrer Laufzeit erreicht hat. Was
tun? Die alte Gasturbine generalüberholen oder
eine neue kaufen? „Wir haben uns für eine neue
Gasturbine entschieden, denn sie ist effizienter“,
erklärt Wolfgang Jungsch, Bereichsleiter Wärme bei der EVH GmbH, einem Unternehmen der
Stadwerke Halle. Der sympathische Ingenieur,
der mit seinem weißen Helm durch das Kraftwerk
geht wie durch das heimische Wohnzimmer, ist
ein echter Fachmann für Gasturbinen. Schon seit
1989 arbeitet er bei der Energieversorgung Halle und betreut noch ein weiteres Heizkraftwerk in
Halle. Auch hier erzeugen zwei Gasturbinen von
MTU Onsite Energy Strom und Wärme.
1 Das Heizkraftwerk HalleTrotha ist schon seit 1994
in Betrieb. Jetzt hat es eine
neue Gasturbine von MTU
Onsite Energy bekommen. 2 Das kombinierte Gas- und
Dampfturbinen-Kraftwerk
erreicht nur im Zusammenspiel aller Komponenten einen Brennstoffnutzungsgrad von ­83,5
Pro­zent.
der Gasturbine durch das Kraftwerk unter anderem zur Dampfturbine laufen, nennt er Adern.
Der zwischengeschaltete Abhitze-Kessel sowie
die Wärmetauscher bilden wichtige Neben­organe
und machen die Anlage komplett.
Er kennt das Kraftwerk Halle-Trotha wie seine
Westentasche: Wolfgang Jungsch ist der Bereichsleiter
Wärme beim Energieversorger Halle.
Kraftwerk als Organismus
Die neue Gasturbine steht im Heizkraftwerk
­Halle-Trotha. Betreiber der Anlage ist die Heizkraftwerk Halle-Trotha GmbH, ein Joint-Venture
der Leipziger VNG – Verbundnetz Gas Aktiengesellschaft (VNG) und der Stadtwerke Halle
GmbH. Insgesamt investierten Stadtwerke und
VNG rund 23,5 Mio. Euro in den Umbau des Gemeinschaftskraftwerks. Das Kraftwerk steht am
Ufer der Saale, fast schon im Grünen, am ­Rande
eines Gewerbegebiets. Seit 1924 wird hier Strom
erzeugt – zuerst in einem Kohlekraftwerk. Seit
1969 setzt Halle am Standort Trotha auf die
Kraft-Wärme-Kopplung. Das derzeitige Heizkraftwerk steht seit 1994 – ein optisch zweigeteilter
Bau, die untere Hälfte aus roten Klinkersteinen,
die obere Hälfte aus grau-blauem Metall. Der
Schornstein auf dem Dach sieht wie ein umgedrehter Trichter aus. Nichts Spektakuläres also
– von außen. Innen sieht das schon ganz anders
aus. „Die Gasturbine in ihrem orange-roten Container ist das Herz“, so Jungsch, der das Heizkraftwerk mit dem menschlichen Organismus
vergleicht. Die grauen Wärmeleitungen, die von
Die Leitwarte ist das Gehirn. Sie liegt im ersten
Stock des Gebäudes „Das ist wie der menschliche Organismus: Nur wenn alle Komponenten
zusammenspielen, ist das Heizkraftwerk effizient“, erklärt Jungsch. Der Brennstoffnutzungsgrad
liegt bei 83,5 Prozent. Der Tausch alte Gasturbine gegen neue war für ihn spannend. Schlaflose
Nächte hatte er deshalb aber nicht: „Ich vertraue
auf meine Fähigkeiten und auf die meiner Mitarbeiter. Das ist wie Fahrradfahren, wenn man es
einmal kann, verlernt man es nicht mehr“, so der
Fachmann. Nebenbei verrät der Kraftwerksexperte, dass er als Ingenieur die Gasturbine im Heizkraftwerk am interessantesten findet: „Es gibt
so viele Dampfturbinen. Gasturbinen dagegen
hat man nicht so oft.“ Jungsch muss es wissen,
schließlich betreut er gleich drei Gasturbinen. Die
neue vom Typ LM 6000 PF Sprint und in einem
weiteren Heizkraftwerk in Halle zwei kleinere vom
Typ LM 2500. Diese haben eine Leistung von jeweils 30 Megawatt und sind bereits seit dem Jahr
2005 in Betrieb. Ebenfalls in der Kombination
Gas- und Dampfturbine erzeugen sie Strom und
Wärme für Halle.
Montage, Installation und Inbetriebnahme
mit MTU Onsite Energy
Seit 1. Juni ist die neue Gasturbine vom Typ LM
6000 PF Sprint im Betrieb. Je nach Außentemperatur erzeugt sie zwischen 40 und 48 Megawatt elektrische Leistung. Die Gasturbine selbst
kommt von General Electric aus dem US-ame-
England
Niederlande
Belgien
Berlin
Halle an der Saale
Deutschland
Tschechien
Frankreich
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Österreich
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Italien
MTU Report 02/12 I 47
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Energie
Sechs große, blaue Klappen bilden für die Luft
den Eingang in den Kraftwerkskreislauf. Das Luftfiltersystem befreit die Luft von Staubpartikeln
und leitet sie an die Gasturbine. Über die Schaufelräder verdichtet, gelangt sie in die Brennkammer. Dort mischt sich Luft mit Erdgas und
wird entzündet. Bei circa 1.200 Grad Celsius
verbrennt das Gas-Luft-Gemisch. Im folgenden
Turbinenteil entspannt das Gas, wobei sich thermische in mechanische Energie umwandelt und
zunächst den Generator antreibt. Dieser erzeugt
daraufhin bis zu 48 Megawatt Strom für das öffentliche Netz. Die 500 Grad heiße Abluft gelangt
in den Dampfkessel. Die Gasturbine treibt den
Generator zur Stromerzeugung an. Der Dampfkessel bekommt die heißen Abgase der Gasturbine und erzeugt Hochdruckdampf. In der
Dampfturbine entspannt dieser Dampf. Dabei
werden Strom und Nutzwärme in einem Prozess
erzeugt. Der in der Gasturbine eingesetzte Brennstoff, das Erdgas, wird dadurch bis zu 90 Prozent genutzt. Bis zu 130 Grad Celsius heiß fließt
es durch die Fernwärmesysteme und beheizt so
etwa die Hälfte aller Wohnungen in Halle. Der
Strom aus der Gas- und der Dampfturbine genügt
für ein Drittel der Bewohner in Halle.
48 I MTU Report 02/12
Mit der Inbetriebnahme des Heizkraftwerks HalleTrotha wird gleichzeitig der „Energiepakt für Halle“
erfüllt. Die Stadtwerke Halle und EVH verpflichteten
sich, ab Juni 2012 die für die gesamte Stadt Halle
benötigte Strommenge atomstromfrei zu produzieren.
Energieerzeuger müssen sich anpassen
Rund 15 Prozent des deutschen Stroms stammen
aus Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen. 25 Prozent
sollen es nach dem Willen der Bundesregierung
bis zum Jahr 2025 werden. Nicht nur die Vorgaben der Bundesregierung machen die Energieerzeugung für Kraftwerksbetreiber knifflig. Auch die
Rahmenbedingungen für den Kraftwerkseinsatz
haben sich in den vergangenen 15 Jahren stark
geändert. Heute sparen viele Menschen Energie zum Beispiel durch besser gedämmte Häuser.
Ist dann der Winter mild, benötigen sie nur sehr
wenig Strom und Wärme. Ist der Winter dagegen hart, steigt der Bedarf. Dadurch hat sich die
Nachfragesituation so verändert, dass sie für die
Energieversorger schwerer einzuschätzen ist. Das
aber macht es für Energieversorger wie die Stadtwerke Halle nicht leichter. „Gas- und Dampfturbinen- Kraftwerke vereinen Flexibilität mit hohem
Wirkungs- und Brennstoffnutzungsgrad. Mit dem
modernisierten Kraftwerk Halle-Trotha können
wir auf die beinahe täglich wechselnden Forderungen des Marktes reagieren“, erklärt Professor
Dr. Matthias Krause, Geschäftsführer der Stadtwerke Halle und der Heizkraftwerk Halle-Trotha
GmbH. Das modernisierte Heizkraftwerk HalleTrotha wird auf den Wärmebedarf der Stadt und
auf die nationale Stromnachfrage reagieren. In
der warmen Jahreszeit erzeugt es hauptsächlich
Strom für die Spitzen- und Mittellast. Im Winter erzeugt es als Kraft-Wärme-Kopplung neben
Strom noch Wärme. Nach Krauses Ansicht ist die
neue Gasturbine die richtige Lösung: „Mit ihrer
hohen Flexibilität ergänzt der Einsatz von Gasturbinen genau an den Stellen, wo die erneuerbaren
Energien nicht greifen. Die Gas- und Dampfturbinen-Technologie ist aus unserer Sicht eine Brückentechnologie ins regenerative Zeitalter: flexibel,
effizient und umweltschonend.“
Text: Katrin Beck
Fotos: Robert Hack
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Andreas Görtz
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Impressionen aus dem
Kraftwerk
Ohne QR-Code-Reader unter
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ON L IN E
rikanischen Cincinnati, Ohio. In Deutschland
wurde sie von MTU in Friedrichshafen zu einem
Gesamtpaket montiert. „Das war die erste Gasturbine dieser Leistungsklasse, die wir montiert
haben“, erzählt Andreas Görtz, ­Abteilungsleiter
Vertrieb und Application von Gasturbinen bei
MTU Onsite Energy. MTU-Mitarbeiter montierten
die Gasturbine auf einen Rahmen, die orangerote Schallhaube verpackt die Gasturbine. Hinzu kamen Getriebe, Generator, Luftzufuhrsystem
sowie die gesamte Steuerungs- und Regelungstechnik. Das Montage-Prinzip war zwar von den
kleineren Gasturbinen wie der LM 2500, die MTU
unter anderem an das andere Kraftwerk in Halle
lieferte, bekannt. Die Dimensionen der LM 6000
waren jedoch für alle größer und anspruchsvoller.
Eine echte Prüfung war der Einbau der Gasturbine, den MTU Onsite Energy ebenfalls übernahm.
„Wir mussten die gesamte Anlage mit allen Nebensystemen in ein bestehendes Heizkraftwerk
integrieren“, so Görtz. Dafür konnte nur ein kleiner Teil des Kraftwerkgebäudes abgetragen werden. Der Großteil musste so in das bestehende
Kraftwerk passen. Auch das klappte.
Rechts: Die LM 6000 ist
für den erfahrenen Servicetechniker Thorsten
Bosch Neuland. Bisher
betreute er die MTU
Onsite Energy-Gasturbinen der kleineren Leis­
tungsklassen.
1
2
3
4
5
1 Abgas-Diffusor 2 Niederdruck-Turbine 3 Brennkammer 4 Hochdruckverdichter 5 Niederdruckverdichter Die angesaugte Luft wird zuerst im Niederdruckverdichter, anschließend erneut im Hochdruckverdichter verdichtet und komprimiert in die Brennkammer geleitet. Dort vermischt sich die Luft mit Gas, wird entzündet und verbrennt. In der Niederdruckturbine entspannt das Luft-Gas-Gemisch
und setzt so Energie frei, die die Turbine antreibt. Der Abgas-Diffusor leitet die warme Luft an den Dampfkessel.
Bahn
Modernisierung des rumänischen Bahnnetzes
Bummelzug
ade
Die rumänische Bahn unterhält mit einem Gleissystem
von 20.730 Kilometern eines der längsten Eisenbahnnetze Europas. Doch die 1.200 Lokomotiven und 300
Schienenbusse rumpeln häufig kaum schneller als in
Schrittgeschwindigkeit über die maroden Schienen. Mit
Hilfe moderner Dieselmotorentechnik aus dem Hause
MTU soll es weiter aufwärts gehen mit dem rumänischen
Bahnverkehr: Triebwagen erhalten moderne Powerpacks
aus Friedrichshafen; alte Lokomotiven bekommen neue
Dieselmotoren der Baureihe 4000.
50 I MTU Report 02/12
Einige Züge in Rumänien sind schon modernisiert, doch der Großteil ist
museumsreif und soll in den nächsten Jahren modernisiert werden.
MTU Report 02/12 I 51
Bahn
Es ist fast schon ein zärtliches Streicheln: Wenn
Ioan Jiga, 52, mit seiner Hand das blaue Metall
berührt, hat es den Anschein, als ertaste der gelernte Schlosser zerbrechliches Porzellan. Fast
schon ehrfurchtsvoll blickt er auf die drei Buchstaben in Augenhöhe: „MTU“ steht auf dem kompakten, 2.000 Kilowatt starken Dieselmotor vom
Typ 16V 4000 R43R in der Werkhalle des rumänischen Unternehmens „Remarul 16. Februar“.
Was die Buchstabenfolge ‚MTU’ bedeute? Ioan
Jiga schüttelt ratlos den Kopf. „Ein Unternehmen aus Deutschland“, weiß er. Und: „Die haben
­einen sehr guten Ruf.“ Im Hintergrund steht das
stählerne Skelett einer Lokomotive: Keine Räder mehr, kein Innenleben, nur eine metallische
Hülle. Darauf eine stilisierte Adlerschwinge auf
schwarzem Kreis mit der Aufschrift: „Ca˘ile Ferate
Române“. Wörtlich übersetzt heißt das schlicht:
„Rumänische Eisenbahn“ – die Bezeichnung für
die staatliche rumänische Eisenbahngesellschaft
„CFR“. „Und mit dem neuen Motor aus Deutschland“, erzählt Ioan Jiga, „wird das wieder eine
­supermoderne Lok.“
Ein paar Hallen weiter wieder die charakteristischen Buchstaben „MTU“. Dort haben sich
die Mitarbeiter aber längst an die Bezeichnung
gewöhnt. Statt riesiger Lokomotiven stehen
Triebwagen in der Halle, die meisten ebenfalls
entkernt. „Und diese Triebwagen“, erklärt Produktionsdirektor Vasile Lixandru, „statten wir mit
modernen Powerpacks von MTU aus.“ So kompliziert sie für den Laien auch klingen mag: Die
Typenbezeichnung kann Vasile Lixandru auswendig: 6H 1800 R84P. Dahinter verbirgt sich die
Antriebseinheit aus Kombination eines Dieselmotors und Getriebe mit bis zu 390 Kilowatt, welche kompakt in einen Rahmen implementiert ist
und im Unterflurbereich des Triebzuges platziert
wird, ein so genanntes „Powerpack“ – ein wichtiges Element im Zuge der Umrüstung. 26 solcher
­Powerpacks hat MTU bereits an Remarul Rumänien ausgeliefert; weitere sechs werden folgen.
Museumsreif Bahnhof zu Bahnhof
Erst die Powerpacks für die Triebwagen, dann
Dieselmotoren vom Typ 16V 4000 R43R für die
Lokomotiven des Typ LDE 2100: MTU spielt in
Zusammenarbeit mit dem Partnerunternehmen
„Remarul 16. Februar“ in der rumänischen Großstadt Cluj-Napoca bei der Modernisierung des
Lokomotiven- und Triebwagenparks eine bedeutende Rolle. Zwar verfügt Rumänien mit einem
Bahnnetz von 20.730 Kilometern über eines der
längsten Eisenbahnnetze Europas. Doch wer
irgendwo zwischen Constant,a, Bukarest und
Temeswar mit der Bahn fährt, der wähnt sich
häufig um etliche Jahrzehnte in die Vergangenheit
zurück versetzt: Vor allem die Nahverkehrszüge schleichen eher als dass sie fahren. Auf dem
Land kurbeln schrullige Gestalten vor den Bahnwärterhäuschen die Schranken noch per Hand
auf und ab. Zahlreiche Schienen sind verrostet,
von Unkraut überwuchert. Und so manche Lok
ächzt sich augenscheinlich museumsreif ihren
Weg von einem Bahnhof zum nächsten.
Daran soll sich in den kommenden Jahren e­ iniges
ändern: Rund 17 Milliarden Euro will Rumänien
bis zum Jahr 2018 in die Modernisierung der
Eisenbahn investieren; ein Großteil der Mittel
kommt aus Infrastrukturfonds der Europäischen
Union. Mit ihren modernen High-Tech-Dieselmotoren ist MTU in Zusammenarbeit mit Remarul in
Cluj-Napoca ganz vorne mit dabei.
Immer der richtige Ansprechpartner
George Spermezan hat wenig Zeit: „Ein Meeting
heute nach dem anderen“, entschuldigt er sich.
Der Jung-Manager verkörpert die junge Führungsgeneration beim altehrwürdigen Bahntechnik-Unternehmen Remarul, das bereits 1870 gegründet
wurde. „Wir sind gerade dabei, wichtige Personalentscheidungen zu treffen: Die Führungsebene
Wie ein rohes Ei gehen
die Mitarbeiter des rumänischen BahntechnikUnternehmens Remarul
mit den Dieselmotoren
um, die MTU angeliefert
hat. Sie sind für die
Modernisierung von
Triebwagen bestimmt
– und tragen dabei entscheidend zur Modernisierung des maroden
rumänischen Bahn­
systems bei.
52 I MTU Report 02/12
Aus alt mach neu: Das rumänische Bahntechnik-Unternehmen Remarul verwandelt alte, marode Schienenbus-Triebwagen in neue, moderne Fahrzeuge. Dabei werden
auch moderne Diesel-Powerpacks von MTU integriert. Sie machen die Triebwagen flott für den modernen Schienennahverkehr in Rumänien.
soll verjüngt werden. Wir müssen mit dem Lauf
der Zeit gehen.“ In korrektem silbrig-beigem Anzug, aber ohne Krawatte, verschwindet er dann
auch schon wieder aus dem Großraumbüro, das
er mit fünf weiteren Mitarbeitern teilt.
Doch schon wenig später kehrt er zurück. Jetzt
hat Spermezan, Chef der Marketing-Abteilung bei
Remarul, ein paar Minütchen mehr übrig: Zwar
sei er noch nie in Friedrichshafen gewesen, erzählt er. Die Zusammenarbeit mit MTU mache
ihm und seinen Kollegen aber ausgesprochen
Freude: „Man ruft in Friedrichshafen an – und hat
meistens sofort den richtigen Ansprechpartner
in der Leitung.“ Rückfragen würden stets zeitnah
beantwortet. Die Geschäftspartner in Friedrichshafen seien bekannt dafür, sich in die spezifi­
schen Probleme hineinzudenken, die es bei der
Integration moderner Dieselmotorentechnik im
Hause Remarul zu bewältigen gebe.
Startschuss auf der Innotrans
Dabei ist es noch eine junge Zusammenarbeit,
die die beiden Unternehmen verbindet: Eine
­Remarul-Delegation besuchte vor gut zwei Jah-
ren die Bahntechnikmesse „Innotrans“ in Berlin –
und blieb am Stand der MTU ein wenig länger als
geplant: Die Powerpacks für die Triebwagen, aber
auch die Großmotoren machten die rumänischen
Manager neugierig: „Mehr Leis­tung als vergleichbare Konkurrenzprodukte bei geringerem Volumen“ bringt Remarul-Produk­tionsdirektor Vasile
Lixandru aus seiner Sicht die Vorteile auf den
Punkt. Hinzu komme modernste elektronische
Steuerung, sparsamer Verbrauch – und die Einhaltung scharfer Abgasrichtlinien, die längst auch
für das EU-Land Rumänien verbindlich geworden sind. Nach dem Termin in Berlin ging dann
alles sehr schnell – nach einem weiteren Treffen
in Friedrichshafen mit den Experten aus Vertrieb
und Application Engineering kam man ins Geschäft, erinnert sich Aaron Haußmann, Team­leiter
Vertrieb Bahn bei MTU.
„Für uns ist das eine sehr wichtige Zusammenarbeit“, ergänzt Manfred Gößler, der als MTUKey Account Manager für den Kunden Remarul
zuständig ist, „Rumänien ist ein so genannter
Fokus-Markt für Modernisierungen von Rollmaterial.“ Das bedeutet: In den vergangenen Jahr-
zehnten wurden Lokomotiven aus rumänischer
Produktion nicht nur für das eigene Land hergestellt, sondern beispielsweise auch nach Polen
und Bulgarien ausgeliefert. Doch auch die sind
längst renovierungsbedürftig: Machen die Experten in Rumänien gute Erfahrungen mit den MTUAggregaten, stehen die Chancen gut, das auch
weitere Fahrzeuge in Rumänien sowie die bulga-
Polen
Tschechien
Slowakei
Österreich
Ungarn
Kroatien
Ukraine
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Rumänien
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Bulgarien
Türkei
MTU Report 02/12 I 53
MEMO
Bahn
Bahnsanierung Rumänien
Rund 17 Milliarden Euro, teilfinanziert durch die EU, investiert Rumänien in die Modernisierung
seiner Eisenbahn. MTU liefert Großdieselmotoren vom Typ 16V4000 R41 für die Umrüstung von Lokomotiven und Powerpacks vom Typ 6H 1800 R84P für den Neubau und Umbau von Triebwagen an den
Hersteller Remarul 16. Februar S:A. Insgesamt verfügt das rumänische Streckennetz über 20.730
Kilometer. Dort sind rund 1.200 Lokomotiven und circa 300 Triebwagen im Einsatz.
rischen und polnischen Fahrzeuge Motoren vom
Bodensee erhalten.
Eisenbahnland par Excellence
Dabei ist gerade Rumänien ursprünglich ein
­Eisenbahnland par Excellence: 1857 bereits wurde die erste Strecke zwischen Temeswar und dem
heutigen ungarischen Szeged eröffnet. Seinerzeit
befanden sich weite Teile des heutigen West- und
Zentralrumäniens noch unter österreichischunga­rischer Herrschaft. Doch das beflügelte den
Ausbau des Bahnnetzes. Schließlich war Kaiser
Franz Josef I. ein ausgesprochener Bahn-Fan: Als
er 1890 der Eröffnung der Donau-Schifffahrtsrinne am so genannten „Eisernen Tor“ bei Turnu
Seve­rin beiwohnte, ließ er sich gleich zur Anreise eine eigene Bahnlinie bauen. Die führte in den
Kur- und Badeort Herkulesbad unweit der Donau
­ und beflügelte so ganz nebenbei auch noch den
–
Fremdenverkehr in der Region. Wer sich die rumä­
nische Landkarte anschaut, der sieht, wie sich die
Bahnlinien, einem Spinnennetz gleich, übers ganze Land erstrecken.
Selbst dem kommunistischen Diktator Nicolae
Ceausescu war es lieber, seine Untertanen langsam im Zug als wesentlich schneller im Auto fah­
ren zu sehen. Mit Ausnahme des Abschnittes
zwischen den beiden Großstädten Pites¸ti und
­Bukarest verfügte das Land bis vor kurzem über
so gut wie keine Autobahnen. Das war in den
70er Jahren durchaus so gewollt: Wenn die Untertanen nicht allzu schnell von einem Punkt zum
nächsten gelangen konnten, sei die Gefahr konterrevolutionärer Umstürze relativ gering, dachten
sich die kommunistischen Herrscher von einst.
Deshalb war es ihnen auch ganz recht, wenn der
rumänische Zug an sich im Schneckentempo
über die Gleise rumpelte – eine Ideologie, deren
Nachwirkungen der Infrastruktur des L­ andes bis
heute anhängen.
„Blauer Pfeil“
Immerhin hat sich bei der Modernisierung des
Bahnsystems schon einiges getan: Neben den
­heruntergekommenen Bummelzügen sind auf den
Hauptverkehrsstrecken auch schwedische AseaElektroloks der Baureihe 60EA unterwegs. Der
rumänische Lok-Hersteller Electroputere Craiova baut die Loks mittlerweile in Lizenz nach.
Und i­mmer mal wieder ist auf wichtigen Strecken auch der „Sâgeata Albastra˘“ zu sehen. Zu
Deutsch heißt das „Blauer Pfeil“; der dieselbetriebene Schnellzug stammt von Siemens und ist
ebenfalls mit Powerpacks der MTU Friedrichshafen GmbH ausgestattet. Doch allzu schnell
schießt der „Blauer Pfeil“ meistens nicht durch
die rumänischen Lande: Auf den meisten Strecken gelten 120 Stundenkilometer als Höchstgeschwindigkeit; mehr geben die Schienen nicht
her. Neben der staatlichen Eisenbahngesellschaft
2.000 Kilowatt geballte
Dieselpower, mit der alte
rumänische Loks remotorisiert werden.
54 I MTU Report 02/12
Auf dem Firmengelände des rumänischen Bahntechnik-Unternehmens Ramarul finden sich alte und neue Loks. Sie werden dort modernisiert, um das rumänische Bahnsystem insgesamt zu modernisieren.
eben hat das Unternehmen eine Lizenz des französischen Bahnherstellers Bombardier erworben,
um einen eigenen Triebwagen zu bauen – mit
MTU-Motoren, versteht sich.
Mit Hilfe der neuen Dieseltechnik will Remarul
in Cluj-Napoca eine Lücke schließen: Mit den
Powerpacks für die Triebwagen lässt sich auch
der Nahverkehr modernisieren. Und mit den Dieselmotoren der Baureihe 4000 lassen sich alte
Loks im Leistungsbereich von 1000 – 3000 kW
umrüsten. Das ist wesentlich günstiger als der
Kauf neuer Triebwagen und Lokomotiven.
Der Zusatz „16. Februar“ im Namen weist dagegen auf die Jahrzehnte des Kommunismus in
Rumänien hin: Denn am 16. Februar 1933 wurde in Bukarest ein Streik blutig niedergeschlagen
– ein Ereignis, das die Kommunisten über Jahrzehnte hinweg als Beleg für das brutale Gesicht
des Kapitalismus propagandistisch ausgeschlachtet hatten. Der Zusatz „16. Februar“ steht immer
noch in der Unternehmensbezeichnung von
Remarul. Doch das Unternehmen hat sich längst
selbst zur ‚kapitalistischen’ Aktiengesellschaft
gewandelt.
Wie ein rohes Ei
Beim Bahntechnik-Unternehmen Remarul 16.
Fe­bruar S.A. lässt sich besichtigen, wie Alt und
Neu aufeinander trifft: Seit 1992 ist der ehemalige Staatsbetrieb privatisiert und wird heute als
­Aktiengesellschaft betrieben. Der Umsatz des
rund 500 Mitarbeiter starken Unternehmens lag
im vergangenen Jahr bei 27,5 Millionen Euro; die
Bilanz weist einen Gewinn aus. Zug um Zug wird
eine Betriebshalle nach der anderen gleich neben
dem Bahnhof von Cluj-Napoca renoviert. Gerade
Zurück in der Werkhalle mit den ausgekernten
Lokomotiven: „Habt Ihr alle Fotos fertig?“ Fragend
und ein wenig stolz blickt Schlosser Ioan Jiga
­seine Gäste an. Die nicken – und Ioan schreitet
zur Tat: Er breitet eine riesige Abdeckplane über
den 2.000 Kilowatt mächtigen blauen MTU-Motor
„damit nichts beschädigt wird.“ Den Motor vom
Bodensee behandelt der langjährige RemarulMitarbeiter wie ein rohes Ei.
Text: Thomas Wagner
Bilder: Lorand Madly
Ihre Fragen beantwortet:
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manfredmartin.goessler@mtu-online.com
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Ein Video erzählt die
­Geschichte in Kurzform
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http://bit.ly/SJnBAk
ON L IN E
CFR bedienen auch 20 private Bahnunternehmen
rentable Strecken; viele von ihnen sind RemarulKunden und damit auch potentielle Kunden für
die MTU.
MTU Report 02/12 I 55
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56 I MTU Report 02/12
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