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Formular 2 für Lehrende zur Ausschreibung: Landeslehrpreis 2015

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2.231.01-10.2014
Sicher leben: Ihre bfu.
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit
ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention
forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie
Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen,
Ausbildungen und Kommunikation an Privatpersonen
und Fachkreise weiter. Mehr über Unfallprävention auf
www.bfu.ch.
© bfu 2014, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 Bern
Tel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
SINUS-Report 2014 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
SINUS-Report 2014
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
SINUS-Report 2014
Impressum
Herausgeberin
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung
Postfach 8236
CH-3001 Bern
Tel. + 41 31 390 22 22
Fax + 41 31 390 22 30
info@bfu.ch
www.bfu.ch
Bezug auf www.bestellen.bfu.ch, Art.-Nr. 2.231
Projektteam
Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu
Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu
Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu
Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu
Andrea Uhr, MSc in Psych., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu
Regula Hayoz, Projektassistentin Forschung, bfu
Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Bildung / Betriebe, bfu
Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu
Redaktion
Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu
Satz/Druck/Auflage
W. Gassmann AG
Druck und Verlag
Längfeldweg 135
CH-2501 Biel/Bienne
1/2014/1100
Gedruckt auf FSC-Papier
© bfu/FVS 2014 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung
und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet.
Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt.
Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich.
Zitationsvorschlagbfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 2014:
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013. Bern: bfu; 2014.
ISSN 1664-3496 (Print)
ISSN 1664-5758 (PDF)
Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche
Formulierung zu verwenden.
Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich.
Wir bitten die Lesenden um Verständnis.
Vorwort
Viele Herausforderungen
Ich freue mich, dass Sie sich für den neusten SINUS-Report
interessieren. Hinter dem Akronym verbirgt sich «Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr».
Und damit wird auch klar, was in dem Report steckt: eine
Fülle an Informationen zum Gesamtunfallgeschehen im
Strassenverkehr.
Der SINUS-Report beleuchtet dieses Unfallgeschehen
­umfassend, weist auf Entwicklungen hin und entschlüsselt
das Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters­
gruppen und Ortslagen. Zudem thematisiert er besondere
Herausforderungen für die Unfallverhütung. Davon gibt es
leider viele. Etwa die Verletzlichkeit von schwachen Verkehrsteilnehmenden wie Kinder oder Senioren. Die Unfälle
bei Radfahrenden und insbesondere auch Unfälle aufgrund
höherer Geschwindigkeiten von E-Bikes. Aber auch die
­Stagnation bei Tragquoten von Velohelmen. Und nicht zuletzt die hohen Kosten, die Unfälle im Strassenverkehr
verur­sachen.
Die bfu stellt sich diesen Herausforderungen. Sie wird alles
daran setzen, die Unfälle im Strassenverkehr weiter zu
senken. Zusammen mit Partnern, die sich an der Seite der
bfu engagieren. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Brigitte Buhmann
Direktorin
Inhalt
Einleitung
Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
Fazit
8 Zentrale Ergebnisse
88 Folgerungen
89
Unfallgeschehen im Überblick
Gesamtunfallgeschehen
12 Anhang
Entwicklung
14
Resultate im Überblick
90
Verkehrsteilnahme
16
Demografie
92
Geschlecht
18 Fahrzeugbestand
93
Alter
20
Exposition
94
Region
22
Fahrleistung
95
Ortslage
24
Verkehrsüberwachung
96
Zeit
26
Gesetzgebung
97
Unfalltypen
28
Methode
99
Unfallursachen
30
Glossar
105
Internationaler Vergleich
32 Datenquellen
106
Index
107
Unfallgeschehen im Detail
Fussgänger
36 Fahrrad
38
E-Bike
40
Motorrad
42
Personenwagen
44
Schwere Motorfahrzeuge
46
Tram
48
Kinder
50
Junge Erwachsene
52
Senioren
54
Innerorts
56 Ausserorts
58
Autobahn
60
Schleuder-/Selbstunfälle
62
Kollisionen
64
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
66
Vortrittsmissachtung
68
Alkohol
70
Geschwindigkeit
72
Verhalten und Einstellungen
Alkohol
76
Geschwindigkeit
78
Helm
80
Sicherheitsgurt
82
Licht am Tag
84
SINUS-Report 2014 – bfu
Inhalt
5
Einleitung
Die Schweizer Bevölkerung ist mobil. Unfälle sind die Kehrseite der Mobilität:
Jedes Jahr werden auf Schweizer Strassen annähernd 90 000 Personen verletzt
und 300 getötet. Neben menschlichem Schmerz und Leid haben die Unfälle
materielle Kosten in der Höhe von 4,2 Mia. Franken zur Folge.
Einleitung
Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
Obwohl die Opferzahlen im Strassenverkehr kontinuierlich sinken, kosten Unfälle die Gesellschaft 4,2 Milliarden
Franken pro Jahr. Todesfälle, Invalidität und schwere Verletzungen sind – neben Sachschäden – massgeblich für
die materiellen Kosten der Strassenverkehrsunfälle verantwortlich. Um die Unfallzahlen und die daraus ent­
stehenden Kosten weiter zu senken, müssen zur Prävention sichere Infrastrukturen und Rahmenbedingungen
­bereitgestellt, bestehende Regelungen durchgesetzt und das Sicherheitspotenzial neuer Fahrzeugtechnik ausgenutzt werden.
Im Jahr 2011 wurden in der Todesursachenstatistik des Bun-
Strassenverkehrsunfall in Invalidität endet und mehr als
desamts für Statistik mehr als 62 000 Sterbefälle registriert.
7000 Personen so schwer verletzt werden, dass sie ihren
Rund 4 % davon sind auf Unfälle und 0,5 % auf Verkehrs-
alltäglichen Aufgaben für mehr als 3 Monate nicht nach­
unfälle zurückzuführen
gehen können.
1 .
Bei den übrigen Fällen sind
Erkrankungen (94 %) und Gewalt gegen sich selbst oder
Für medizinische Versorgung der Unfallopfer, Produktions-
andere die Todesursache (2 %). Der Strassenverkehr hat also
ausfall durch Absenzen, Polizei- und Rechtsfolgekosten
nur einen geringen Anteil an allen Todesursachen, doch
sowie für Sachschäden muss die Gesellschaft rund 4,2 Mil-
zeigt sich, dass Betroffene vergleichsweise jung sterben.
liarden Franken aufbringen 5 . Obwohl Schwerverletzte,
Um das Sterbealter durch eine spezifische Todesursache zu
Invalide und Getötete «nur» 9 % aller Opfer ausmachen 2 ,
berücksichtigen, hat sich die Kennzahl der «Verlorenen
verursachen sie 1∕ 3 der gesamten materiellen Kosten
potenziellen Lebensjahre» durchgesetzt. Dafür werden die
Werden die Sachschäden ausgeblendet, steigt dieser Kos-
Differenzen zwischen dem Sterbealter und einem definier-
tenanteil auf 82 %.
3 .
ten Referenzalter (70 Jahre) aufsummiert.
Trotz der seit Jahren kontinuierlich sinkenden Unfallzahlen
Insgesamt fordert frühzeitige Mortalität zwischen dem
bleibt das Ausmass an Opfern hoch und die von der Gesell-
1. und 70. Lebensjahr 2,7 potenziell verlorene Lebensjahre
schaft getragenen Kosten belegen, dass weiterhin ein
pro Verstorbenen. An der Spitze aller Ursachen stehen Ver-
Bedarf für systematische Prävention besteht. Hauptauf-
kehrsunfälle mit durchschnittlich mehr als 20 verlorenen
gaben sind dabei die Bereitstellung sicherer Infrastrukturen
Lebensjahren. Ähnlich hohe Werte erreichen nur noch
und Rahmenbedingungen, die Durchsetzung bestehender
Aids (19 Jahre) und Suizid (18 Jahre). Männer machen nicht
gesetzlicher Regelungen, die Ausnützung des Sicherheits-
nur den höchsten Anteil an den Verkehrstoten aus (76 %),
potenzials neuer Fahrzeugtechnik sowie die Schulung der
sie sterben auch jünger als Frauen: Pro getöteten Mann
eigenverantwortlichen Teilnahme am Strassenverkehr.
gehen 21 Jahre, pro getötete Frau 19 Lebensjahre verloren.
Auf der Basis verschiedener Datenquellen erstellt die bfu
jährlich eine Hochrechnung, die das gesamte Ausmass der
Nichtberufsunfälle abbildet
4 .
Beim Strassenverkehr wird
dabei eine «Dunkelziffer» berücksichtigt: Die Registrierungswahrscheinlichkeit eines Verkehrsunfalls hängt von
der Schwere, der Verkehrsteilnahme und dem Unfalltyp ab.
So werden z. B. Alleinunfälle von Radfahrern seltener von
der Polizei erfasst als Kollisionen zwischen motorisierten
Verkehrsteilnehmern. Insgesamt schätzt die bfu das gesamte Ausmass für das Jahr 2011 auf rund 86 000 Verletzte
(23 000 davon wurden von der Polizei registriert).
Auch die Schwere der Verletzungen und die langfristigen
Folgen werden von der offiziellen Statistik nur ungenügend
erfasst. Hier schätzt die bfu, dass in mehr als 400 Fällen ein
8
Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale Last
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Todesfälle nach Alter und Ursache, 2011
Ursache
<1
Krankheiten
Kreislaufsystem
Krebskrankheiten
Atmungsorgane
Diabetes mellitus
Infektiöse Krankheiten
Harnorgane
Alkoholische Leberzirrhose
Andere Krankheiten
Total Krankheiten
Unfälle und Gewalteinwirkung
Unfälle
Selbsttötung
Andere Gewalteinwirkung1
Total Unfälle und Gewalteinwirkung
Alle Todesfälle
1–14
Alter
45–64
15–44
65–84
85+
Total
1
0
2
0
0
0
0
300
303
4
29
4
0
4
0
0
44
85
158
363
27
10
32
3
20
347
960
1 390
3 491
237
99
131
36
209
1 141
6 734
7 939
9 338
1 758
548
326
372
185
5 246
25 712
11 470
3 241
1 705
549
282
464
13
6 933
24 657
20 962
16 462
3 733
1 206
775
875
427
14 011
58 451
0
0
2
2
305
31
3
3
37
122
310
332
38
680
1 640
325
401
47
773
7 507
773
237
50
1 060
26 772
998
61
29
1 088
25 745
2 437
1 034
169
3 640
62 091
V. a. Mord, Totschlag
1
Quelle: BFS, Todesursachenstatistik
2
Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach
Verletzungsschwere2, 2011
3
Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im
Strassenverkehr nach Verletzungsschwere2, 2011
1% 0.34%
8%
4%
4%
12%
15%
10%
56%
11%
79%
Invalide
Getötete
Leichtverletzte
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
2963
12 280
35 780 358 820
143
18 874
38 459
37 790 515 330 1 821
83 610 942 450 2 260
7 305
407 110
230
Haus und Freizeit
573 080
Total
1 066 310
1 086
1 791
10 040
Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2011 (inkl. Touristen): 320
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
SINUS-Report
2014 – bfu
09_2014_SINUS_EL.GP_SozialeLast.docx
Invalide
Getötete
Sachschäden
Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach
Bereich, 20114
Verletzte2
Bereich
Sachschäden
Strassenverkehr
2 3935
441
Sport
...6
Haus und
Freizeit
Total
...6
2 393
4
5
6
Getötete Total
638
173
161
160
634
600
561
1 095
552
1 163
2 367
1 325
1 648
Invalide
68 300
475
3
86 120
Getötete
Invalide
Total
Strassenverkehr
Leichtverletzte
Verletzte2
Bereich
Sport
5
Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach
Bereich, 2011
Mittelschwerverletzte
4
Schwerverletzte
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
1% 0 35%
Verletzungsschwere:
Leichtverletzte: Ausfall von weniger als 1 Monat
Mittelschwerverletzte: Ausfall von 1 bis 3 Monaten
Schwerverletzte und Invalide: Ausfall von mehr als 3 Monaten oder Invalidenrente
Schwerverletzte
2
Mittelschwerverletzte
Leichtverletzte
Schwerverletzte
Mittelschwerverletzte
Mittelschwerverletzte
Schwerverletzte
Leichtverletzte
443
4 248
683
235
2 312
804
1 015
4 026
1 692 10 586
Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versicherungsleistungen erforderten.
Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie
Polizei- und Rechtsfolgekosten.
Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechtsfolgekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten.
Quelle: bfu, aktualisierte Berechnung
Einleitung – Strassenverkehrsunfälle als soziale
Last
9
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Im Jahr 2013 wurden 4129 Personen schwer verletzt und 269 getötet. Der langjährige Trend sinkender Unfallzahlen setzt sich fort. Trotz des erfreulichen Gesamtergebnisses: Für ältere Verkehrsteilnehmende, Zweiradfahrende und Fussgängerinnen und Fussgänger stellt sich die Entwicklung weniger positiv dar.
Unfallgeschehen im Überblick
Gesamtunfallgeschehen
Auf Schweizer Strassen wurden im Jahr 2013 269 Getötete registriert, deutlich weniger als noch im Jahr
­zuvor. Mit einer Abnahme um 1,7 % fiel die Bilanz bei den Schwerverletzten nicht ganz so positiv aus. Die
­längerfristige Entwicklung zeigt, dass im Gegensatz zu den anderen Altersklassen das Unfallgeschehen bei
den Älteren zunimmt. Bei Radfahrern und Fussgängern fällt die Abnahme der schweren Personenschäden
­geringer aus als bei den anderen Verkehrsteilnehmern.
Im Jahr 2013 wurden auf Schweizer Strassen 269 Personen
ren überdurchschnittlich reduziert werden. Bei Personen
getötet – 70 weniger als im Vorjahr.
ab 45 Jahren ist dagegen keine Reduktion oder sogar ein
Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war
Anstieg bei den Schwerverletzten zu beobachten.
2012 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getö-
Von schweren oder tödlichen Verletzungen bei Strassen-
teten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach
verkehrsunfällen sind nach wie vor männliche Verkehrsteil-
wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich
nehmer überdurchschnittlich betroffen: Auch 2013 waren
des Jahres 2013 mit dem Vorjahr, so z. B. auf die markante
es rund doppelt so viele Männer wie Frauen. Der länger-
Abnahme der Zahl der tödlich verletzten Kinder im Alter
fristige Rückgang der schweren Personenschäden verläuft
von 7 bis 14 Jahre, auf die Anzahl Getöteter auf Autobah-
aber für die Männer mit durchschnittlich 3,1 % positiver als
nen, bei den Passagieren, in der Romandie usw. Doch kann
für die Frauen (–2,5 %).
nicht die gesamte Reduktion von über 20 % allein durch
Nach Ortslagen sind verschiedene Entwicklungen feststell-
diesen Car-Unfall erklärt werden. Bei den Motorrad- und
bar: Während der durchschnittliche Rückgang ausserorts
Radfahrern ist ebenfalls eine überdurchschnittliche
und auf Autobahnen mit je 3,7 % gleich ausfällt, ist bei
Reduktion festzustellen (–26 bzw. –39 %). Die Fussgänger
Innerortsunfällen ein weniger starker Rückgang zu
liegen an letzter Stelle: Bei ihnen beträgt die Abnahme
beobachten (–2,1 %). Dies deckt sich mit den unterdurch-
lediglich 2 %.
schnittlichen Reduktionen bei Fussgängerunfällen und der
Gegenüber dem Vorjahr (–1,7 %) liegt die Entwicklung
Unfallursache «Vortrittsmissachtung». Beide Merkmale
der Anzahl Schwerverletzter unter dem Durchschnitt
sind innerorts übervertreten.
der letzten 10 Jahre (–2,7 %).
Von den wichtigsten Unfallursachen haben Geschwindig-
Wiederum auffallend ist die Zunahme des Unfallgesche-
keit, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Alkohol
hens bei den E-Bikern: Gegenüber dem Jahr 2012 gab es
überdurchschnittlich abgenommen. Die Reduktion bei Vor-
2013 37 % mehr schwere Personenschäden.
trittsmissachtung liegt dagegen nahe am Durchschnitt,
Obwohl 2013 lediglich 1 PW-Insasse weniger als 2012 getötet
fehlerhafte Bedienung des Fahrzeugs sogar darunter.
wurde, fällt die längerfristige Entwicklung bei den schwer
verletzten und getöteten PW-Insassen mit einer jährlichen
Reduktion von 5 % positiver aus als bei allen anderen Verkehrsteilnehmern. Mit durchschnittlichen Reduk­tionen von
weniger als 1 % pro Jahr liegen Fuss­gänger und Radfahrer an
letzter Stelle.
Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung
bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über
74-Jährigen wurde 2013 mit 68 Getöteten eine Zunahme
von 31 % registriert. Das entspricht einem Anteil von rund
∕ aller Getöteten. Auch bei den Schwerverletzten sind die
14
Älteren tendenziell stärker betroffen. In den letzten 10 Jahren konnte vor allem das Unfallgeschehen bei den Jünge-
12
Unfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen
SINUS-Report 2014 – bfu
Aktueller Stand 2013
Total
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Alter
0–6
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65–74
75+
Geschlecht
Männlich
Weiblich
Sprachregion
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
Personenart
Lenker
Mitfahrer
Ortslage
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Unfalltyp
Fussgängerunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Frontalkollision
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall
Abbiege-/Einbiegeunfall
Querungsunfall
Andere
Lichtverhältnis
Tageslicht
Dämmerung
Dunkelheit
Witterung
Keine Niederschläge
Regen, Hagel und Schneefall
Wochenabschnitt
Werktag
Wochenende
Mögliche Ursache
Geschwindigkeit
Alkohol
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortrittsmissachtung
Fahrzeugbedienung
Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel
1
Getötete Schwerverletzte
269
4 129
Differenz zu 2012
Total
4 398
Durchschnittliche Entwicklung
2003–20131
Getötete
Schwerverletzte
–70
–73
Getötete
Schwerverletzte
–22
–160
103
55
8
4
17
69
13
1 102
1 181
97
114
790
723
122
1 205
1 236
105
118
807
792
135
–1
–19
5
–4
–11
–6
–34
2
–38
–6
36
–50
32
–49
–14
–4
–1
...
–2
–2
0
–110
–34
–12
...
–4
–2
–7
8
4
2
30
49
76
32
68
53
173
190
518
1 174
1 276
382
363
61
177
192
548
1 223
1 352
414
431
2
–21
–4
–9
–14
–31
–9
16
0
–53
–25
–72
–18
10
37
48
–1
0
–2
–7
–9
–1
–1
–1
–5
–14
–19
–50
–80
–1
6
2
191
78
2 711
1 418
2 902
1 496
–58
–12
–72
–1
–18
–4
–113
–46
175
81
13
2 534
1 344
251
2 709
1 425
264
–32
–35
–3
–140
106
–39
–14
–7
–1
–107
–35
–18
171
29
3 013
393
3 184
422
–39
–25
–74
–31
–16
–4
–116
–42
113
133
23
2 548
1 346
235
2 661
1 479
258
–12
–18
–40
17
–34
–56
–5
–15
–2
–66
–78
–16
63
111
22
21
13
17
11
11
690
1 545
245
195
369
790
180
115
753
1 656
267
216
382
807
191
126
–7
–49
–10
0
–2
–7
2
3
44
–102
8
–9
–19
43
–30
–8
–2
–12
–3
–1
0
–3
–1
–1
–4
–59
–20
–8
–19
–27
–19
–3
175
15
79
2 934
281
913
3 109
296
992
–13
–10
–45
–102
47
–17
–12
–1
–9
–86
–5
–69
234
32
3 642
480
3 876
512
–47
–20
10
–74
–21
–1
–144
–16
190
79
3 033
1 096
3 223
1 175
–55
–15
–10
–63
–13
–10
–100
–60
76
48
56
47
14
19
894
494
1 077
1 159
421
128
970
542
1 133
1 206
435
147
–13
–9
–5
–3
–2
–3
–31
–37
–41
34
44
–5
–14
–5
–8
–4
–1
–1
–60
–27
–61
–43
–13
–4
Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick.docx
SINUS-Report
2014 – bfu
FO/Sn/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick – Gesamtunfallgeschehen
13
Unfallgeschehen im Überblick
Entwicklung
Die Anzahl der Getöteten im Strassenverkehr nahm von 1971 bis 2013 um 85 % ab. Gleichzeitig verdoppelte sich
die Fahrleistung der Personenwagen, die der Motorräder verdreifachte sich sogar. Für PW-Insassen und Motorradfahrer verringerte sich somit das fahrleistungsbezogene Risiko eines tödlichen Unfalls deutlich. Im Vergleich zu den
PW-Insassen bleibt das Risiko der Motorradfahrer aber massiv erhöht. Auch die Anzahl der Verletzten und hier
­insbesondere der Schwerverletzten konnte im gleichen Zeitraum um mehr als 40 % reduziert werden.
Die Abnahme der durch Strassenverkehrsunfälle Getöteten
zungen, 3-mal mehr als PW-Insassen. Auch bei Unfällen
ist beeindruckend: Im Vergleich zu 1971 wurden 2013 85 %
mit Motorrädern und Mofas ist die Sterbewahrscheinlich-
weniger Personen tödlich verletzt 1 . Bezogen auf die
keit erhöht. Für die Radfahrer scheint das Jahr 2013 eine
Schweizer Bevölkerung ist dieser Rückgang noch deutli-
positive Ausnahme zu sein: Im langjährigen Durchschnitt
cher: Wurden 1971 28 Getötete pro 100 000 Einwohner
ist ihre Letalität mit 110 Getöteten pro 10 000 Personen­
registriert, waren es 2013 noch deren 3 (–88 %). Im glei-
schäden fast doppelt so hoch wie im Jahr 2013.
chen Zeitraum stieg die Fahrleistung des motorisierten Indi-
Nicht nur bei den Todesfällen durch den Strassenverkehr ist
vidualverkehrs an: Bei den Personenwagen verdoppelte
eine positive Entwicklung festzustellen. Auch die Anzahl
sie sich auf rund 54 Mia. und bei den Motorrädern ver­
der Leicht- und Schwerverletzten nahm seit 1971 ab
dreifachte sie sich auf etwa 1,8 Mia. Fahrzeugkilometer.
(–42 %) 3 . Bei den Leichtverletzten fällt der Rückgang mit
So wurden im Jahr 1971 pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer
6 % allerdings gering aus. Bei den Schwerverletzten wur-
27 PW-Insassen getötet, 2013 waren es 2.
den 1971 zwar 4-mal mehr registriert, dennoch bleibt
Ein Rückgang des fahrleistungsbezogenen Risikos in etwa
deren Anzahl mit über 4000 Personen erheblich
gleicher Höhe zeigt sich bei den Motorradfahrern: 1971
leichte Verletzung umfasst nach Definition nur oberflächli-
wurden pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer 310 getötet, 2013
che Wunden oder geringe Beeinträchtigungen, die es der
waren es noch 30. Der Vergleich bestätigt aber auch, dass
betroffenen Person erlauben, die Unfallstelle selbstständig
das Risiko für Motorradfahrer, einen tödlichen Unfall zu
zu verlassen. Dagegen ist die Bandbreite der Unfallfolgen
erleiden, gegenüber den PW-Insassen nach wie vor weit-
in der Kategorie «schwer verletzt» erheblich und reicht bis
aus grösser ist.
zu «lebensbedrohliche Situationen» oder «lebenslange
4 .
Eine
Auf positive Entwicklungen für alle Verkehrsteilnehmer-
Beeinträchtigungen». Gerade Erstere sollen in Zukunft im
gruppen weisen auch die absoluten Unfallzahlen hin
2 :
Unfallaufnahmeprotokoll in einer neuen Kategorie «lebens-
Die geringste Abnahme Getöteter zeigt sich bei den Motor-
bedrohlich verletzt» erfasst werden. Das Bundesamt für
radfahrern, die höchste bei den Mofafahrern. Bei Letzteren
Strassen (ASTRA) prüft zurzeit, wie sich eine entsprechen-
sank aber die Fahrleistung von 1971 bis 2013 um mehr als
de Erfassung durch die Polizei realisieren lässt. Langzeit­
90 %. Das Risiko, pro zurückgelegten Kilometer mit dem
folgen von Strassenverkehrsunfällen sind jedoch nach wie
Mofa einen tödlichen Unfall zu erleiden, reduzierte sich des-
vor ungenügend erfasst.
halb um lediglich 40 % und lag im Jahr 2013 mit 60 Getöteten pro 1 Mia. Fahrzeugkilometer über dem der Motorradfahrer. Der starke Rückgang der absoluten Unfallzahlen ist
also durch die gesunkene Fahrleistung zu erklären.
Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall eine tödliche Verletzung zu erleiden, ist seit 1971 ebenfalls kontinuierlich
gesunken
5 ,
unterscheidet sich aber nach wie vor deut-
lich nach der Art der Verkehrsteilnahme
6 :
Fussgänger
erleiden bei einem Unfall die meisten tödlichen Verlet-
14
Unfallgeschehen im Überblick – Entwicklung
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2013
2
Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme,
1971/2013
Verkehrsteilnahme
1800
Personenwagen
668
103
Veränderung in
Prozent
–85
1600
Motorrad
191
55
–71
Mofa
189
8
–96
...
4
...
2000
1400
1971
E-Bike
2013
1200
Fahrrad
119
17
–86
1000
Fussgänger
537
69
–87
69
1 773
13
269
–81
–85
Andere
Total
800
600
400
200
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
3
Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im
Strassenverkehr, 1965–2013
4
Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr,
1971/2013
Verletzte
35000
Leichtverletzte
18 392
17 250
Veränderung in
Prozent
–6
30000
Schwerverletzte
Total
18 785
37 177
4 129
21 379
–78
–42
40000
1971
2013
25000
20000
15000
10000
5000
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Schwerverletzte
5
Leichtverletzte
Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen,
1965–2013
6
Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme,
1971/2013
450
Personenwagen
351
96
Veränderung in
Prozent
–73
400
Motorrad
467
148
–68
Mofa
358
186
–48
...
113
...
500
350
Verkehrsteilnahme
E-Bike
1971
2013
300
Fahrrad
508
57
–89
250
Fussgänger
792
292
–63
200
Andere
Total
485
455
129
124
–73
–73
150
100
50
0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
SINUS-Report
2014 – bfu
15_2014_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx
Unfallgeschehen im Überblick – Entwicklung
15
Hay/16.06.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Verkehrsteilnahme
Insassen von Personenwagen verunfallen am häufigsten tödlich, Motorradfahrer werden am häufigsten
schwer verletzt. Die positive Entwicklung der Verkehrssicherheit in den letzten 10 Jahren ist vor allem auf
den Rückgang der Anzahl schwer verunfallter PW-Insassen zurückzuführen. Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Fussgängern verharrt jedoch auf dem gleichen Stand wie 2003. Erstmals sind bei Unfällen
mit ­E-Bikes mehr Personenschäden zu verzeichnen als bei Unfällen mit Mofas. Kreisel erweisen sich für
­einspurige Fahrzeuge erwartungsgemäss als problematisch.
Über alle Verkehrsteilnehmer betrachtet nahmen in der
Unterwegszeit als auch zurückgelegter Etappen am besten
letzten Dekade die schweren Personenschäden bei Unfäl-
ab. Im Vergleich zur Fahrleistung zeichnet hingegen der
len um rund 30 % ab. Doch längst nicht alle Verkehrsteil-
Personenwagen als sicherstes Fahrzeug. Vermutlich ist dies
nehmer profitierten gleichermassen von dieser positiven
u. a. auf das Zurücklegen grosser Distanzen auf sicheren
Entwicklung der Verkehrssicherheit. Während die schwe-
Strassen (Autobahnen) zurückzuführen.
ren Personenschäden bei den PW-Insassen um mehr als die
Einen weiteren Anhaltspunkt für das Risiko, schwer zu ver-
Hälfte zurückgingen, blieb die Anzahl der Schwerverletz-
unfallen, liefert der Vergleich der betroffenen Altersklassen
ten und Getöteten bei den Fussgängern im Jahr 2013 fast
mit der Bevölkerungsstruktur
gleich hoch wie 2003
1 .
4 .
Eine starke Übervertre-
Nachdem 2011 und 2012 das
tung findet sich bei den 18- bis 24-Jährigen: Ihr Anteil an
Unfallgeschehen der Motorradfahrer dasjenige der PW-
der Schweizer Bevölkerung beträgt 8 %. Im Unfallgesche-
Insassen übertroffen hatte, glichen sich die Unfallzahlen
hen der PW-Insassen und Motorradfahrer machen sie aber
dieser beiden Verkehrsteilnehmergruppen 2013 wieder an.
18 bzw. 15 % aus. Ebenfalls übervertreten sind jugendliche
Auffällig ist der markante Anstieg (+71 %) der schweren
Mofafahrer, E-Biker über 45 sowie Fussgänger ab 65 Jahren.
Personenschäden bei E-Bike-Fahrern seit 2011, also seit
Die Aufschlüsselung nach Unfallstelle zeigt, dass einspu­
diese schweizweit erfasst werden. Erstmals übertrifft damit
rige Fahrzeuge im Vergleich zu zweispurigen markant häu-
das Unfallgeschehen der E-Bikes dasjenige der Mofas. Ver-
figer an Knoten verunfallen 5 . Insbesondere erweist sich
mutlich sind einige Entwicklungen auf veränderte Fahrleis-
im Unfallgeschehen des leichten Zweiradverkehrs die Kno-
tungen zurückzuführen, insbesondere bei den einspurigen
tenform «Kreisverkehr» als relevanter als bei den übrigen
Motorfahrzeugen (E-Bikes, Motorräder, Mofas). Dieser
Fahrzeugkategorien. Dies weist auf die bekannte Proble-
Aspekt dürfte jedoch beim Unfallgeschehen mit Fussgän-
matik der erschwerten Wahrnehmung sowie der Unter-
gern kaum relevant sein.
schätzung der Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge hin.
Das Unfallgeschehen von Fussgängern, Rad- und Motor-
Die Analyse der Hauptursachen schwerer Unfälle zeigt
radfahrern ist auch hinsichtlich Unfallfolgen bedenklich.
grosse Unterschiede zwischen den Verkehrsteilnehmer­
­
Diese sind bei Fussgängern und Motorradfahrern deutlich
kategorien
schwerer als bei anderen Verkehrsteilnehmern. Fuss­gänger
es zu berücksichtigen, dass die aufgelisteten Hauptur­
haben bei Unfällen ein fast 3-mal höheres Sterbe­­risiko als
sachen nicht unbedingt beim verunfallten Verkehrsteilneh-
PW-Insassen. Bemerkenswert ist auch, dass die Leta­­lität
mer selber liegen. Das erklärt den auffälligen Befund, dass
der Motorradfahrer 1,5-mal höher ist als jene der PW-
bei Unfällen von Zweiradfahrern verhältnismässig oft die
Insassen
Ur-sache «Vortrittsmissachtung» genannt wird, obwohl
2 .
6 .
Bei der Interpretation dieser Resultate gilt
Mehr Aufschluss über die Gefährdung der einzelnen Ver-
es die PW-Lenker sind, die den Vortritt häufiger nicht
kehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereini-
gewähren.
gung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise verschiedene Expositionsmasszahlen an
3 .
Das Motorrad
erweist sich in jeder Hinsicht als das gefährlichste Fort­
bewegungsmittel (Fahrleistung, Unterwegszeit, zurück­
gelegte Etappen). Fussgänger schneiden sowohl bezüglich
16
Unfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
2500
Schwerverletzte
1 102
Getötete
103
Letalität
116
Motorrad
2000
1500
1000
1 181
55
167
Mofa
97
8
113
E-Bike
114
4
...
Fahrrad
790
17
110
Fussgänger
723
69
300
122
4 129
13
269
215
146
Andere
Total
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
3
4
Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach
Verkehrsteilnahme, 2010
350
100%
331
90%
300
70%
165
107
100
40%
99
90
45
9
2
38
13
12
3
5
1
Personenwagen
Motorrad
Mofa
pro 100 Mio. Kilometer
Fahrrad
3
1
2
pro 10 Mio. Stunden
17
17
2
4
80%
3
7
6
2
6
33
38
29
38
90%
17
80%
20%
60%
40%
42
43
38
52
61
44
20%
10%
0%
0%
Gerade Strecke
Kurve
Motorrad
Mofa
18
15
2
3
8
E-Bike
Konventioneller Knoten
Fahrrad
Kreisel
SINUS-Report
2014 – bfu
17_2014_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx
Fussgänger
Andere
32
8
15
14
1
Mofa
15–17
E-Bike
18–24
7
2
7
4
8
3
15
15
Fahrrad
Fussgänger
CHBevölkerung
25–44
45–64
65+
29
27
8
13
32
29
46
15
14
30
7
26
8
3
35
43
4
30%
10%
Schweres PersonenMotorfahr- wagen
zeug
27
70%
50%
14
40%
51
28
16
28
100%
16
10
50
Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Hauptursache, 2013
12
1
9
26
5
36
31
0–14
6
20
11
pro 10 Mio. Etappen
26
31
50%
30%
38
Personen- Motorwagen
rad
Fussgänger
Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Unfallstelle, 2013
60%
10%
0%
0
70%
28
23
20%
47
37
35
27
30%
50
90%
30
50%
150
17
18
20
60%
200
100%
7
20
80%
250
5
Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme im Vergleich zur Altersverteilung in der Bevölkerung,
2013
8
34
12
24
14
11
11
Personenwagen
Motorrad
5
7
6
Mofa
8
12
10
4
4
11
10
10
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Vortrittsmissachtung
Alkohol
Andere
Unfallgeschehen im Überblick – Verkehrsteilnahme
17
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Geschlecht
2013 erlitten im Vergleich zu 2003 rund 1500 Männer und 500 Frauen weniger einen schweren Personenschaden bei einem Verkehrsunfall. Dennoch sind Männer immer noch doppelt so häufig in schwere Unfälle
verwickelt wie Frauen. Tagsüber verunfallen Männer vor allem mit dem Motorrad schwer, Frauen mit dem
­Personenwagen. Nachts kommt es sowohl bei Männern als auch bei Frauen am häufigsten mit dem Personenwagen zu einem schweren Unfall.
Von 2003 bis 2013 nahm die Anzahl schwerer Personen-
rer mehrheitlich Männer. Unabhängig von der Personenart
schäden bei den Männern stärker ab (–34 %) als bei den
(Lenker/Mitfahrer) und des Geschlechts kommt es zwi-
Frauen (–26 %) 1 . Innerhalb eines Jahrzehnts beträgt der
schen 16 und 18 Uhr zu den meisten schweren Personen-
Rückgang an Schwerverletzten und Getöteten bei den
schäden. Dies gilt auch für männliche PW-Mitfahrer, wenn
Männern fast 1500, bei den Frauen etwas über 500.
auch weniger ausgeprägt. Für sie ist die Unfallhäufigkeit in
Dennoch verunfallten auch 2013 noch doppelt so viele
den frühen Morgenstunden fast gleich hoch.
Männer wie Frauen schwer. Zudem ist bei einem Unfall das
57 % der in den Jahren 2003 bis 2013 als PW-Lenker
Sterberisiko für Männer 2,1-mal so hoch wie für Frauen 2 .
schwer verunglückten Männer waren in einen Schleuder-/
Die Anzahl Getöteter auf 10 000 Personenschäden beträgt
Selbstunfall verwickelt 5 . Der entsprechende Anteil bei
bei den Männern denn auch 187, bei den Frauen nur 87.
den Frauen beträgt 41 %. PW-Lenkerinnen sind hingegen
Dieser Faktor von 2,1 variiert jedoch je nach Ortslage
deutlich häufiger in Auffahrunfälle verwickelt (22 % im
des Unfalls. Auf Autobahnen ist die Letalität der Männer
Gegensatz zu 12 % bei den Männern).
2,7-mal so hoch wie die der Frauen, während das Verhältnis
auf Innerortsstrassen nur 1,5 beträgt 6 .
Tagsüber erleiden Männer vor allem mit dem Motorrad
(40 %) oder mit dem Personenwagen (22 %) einen schweren Unfall, Frauen hingegen insbesondere mit dem Personenwagen (38 %) oder zu Fuss (24 %). Nachts ändert sich
das Verhältnis bei den Männern: Knapp die Hälfte der
Schwerverletzten und Getöteten war mit dem Personenwagen unterwegs, etwas mehr als 1∕4 mit dem Motorrad.
Von den nachts schwer verletzten oder getöteten Frauen
waren mehr als die Hälfte PW-Insassinnen und 1∕4 Fuss­
gängerinnen 3 .
Die Aufteilung der schweren Unfälle von PW-Lenkern und
PW-Mitfahrern auf die verschiedenen Tageszeiten variiert
nach Geschlecht. Männer erleiden zu jeder Tages- und
Nachtzeit deutlich mehr schwere Unfälle als PW-Lenker
denn als PW-Mitfahrer
4 .
Bei den Frauen ist es von der
Zeit abhängig: Zwischen 6 und 21 Uhr verunfallen auch sie
häufiger als Lenkerinnen denn als Mitfahrerinnen; zwischen 21 und 5 Uhr morgens hingegen werden gleich viele
PW-Lenkerinnen wie PW-Mitfahrerinnen schwer verletzt
oder getötet. Schwer verletzte oder getötete PW-Mitfahrer
sind häufiger Frauen als Männer. Während der Nachtstunden (zwischen 22 und 6 Uhr morgens) sind die Mitfah-
18
Unfallgeschehen im Überblick – Geschlecht
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht,
2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Geschlecht
Geschlecht
Männlich
4500
4000
Weiblich
Total
3500
Schwerverletzte
2 711
Getötete
191
Letalität
187
1 418
4 129
78
269
87
146
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Männlich
3
Weiblich
4
Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht,
Lichtverhältnis und Verkehrsteilnahme , Ø 2003–2013
100%
6
9
90%
12
10
80%
70%
4
6
24
11
25
9
500
9
60%
50%
27
20%
13
36
300
200
53
46
38
400
9
30%
10%
16
14
40
40%
600
24
17
19
18
700
5
8
Schwere Personenschäden bei PW-Lenkenden und -Mitfahrenden
nach Uhrzeit und Geschlecht, Ø 2003–2013
42
100
28
22
0%
0
Weiblich
Männlich
Tag
Personenwagen
5
Weiblich
Männlich
Nacht
Motorrad
Fahrrad
Weiblich
0 Uhr
1 Uhr
2 Uhr
3 Uhr
4 Uhr
5 Uhr
6 Uhr
7 Uhr
8 Uhr
9 Uhr
10 Uhr
11 Uhr
12 Uhr
13 Uhr
14 Uhr
15 Uhr
16 Uhr
17 Uhr
18 Uhr
19 Uhr
20 Uhr
21 Uhr
22 Uhr
23 Uhr
Männlich
Total
Fussgänger
Andere
PW-Lenker
Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden
nach Geschlecht und Unfalltyp, Ø 2003–2013
Männlich
Weiblich
11%
Letalität nach Ortslage und Geschlecht, Ø 2003–2013
353
300
250
14%
187
200
14%
12%
PW-Mitfahrerin
350
41%
17%
PW-Mitfahrer
400
4% 2%
4% 2%
6
PW-Lenkerin
Schleuder-/Selbstunfall
Auffahrunfall
Frontalkollision
Abbiege-/Querungsunfall
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
19_2014_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx
148
150
57%
102
100
22%
69
67
50
0
Innerorts
Ausserorts
Männlich
Autobahn
Weiblich
Unfallgeschehen im Überblick – Geschlecht
19
Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Alter
Zwischen 2003 und 2013 hat sich die Anzahl der Schwerverletzten oder Getöteten in der Alterskate­
gorie ­unter 45 Jahren etwa halbiert. Bei den Senioren hingegen haben schwere Personenschäden
um 10 % zugenommen. Bei Verkehrsunfällen sterben sie am häufigsten als Fussgänger. Der Anteil an
­schweren Geschwindigkeitsunfällen ist bei den 18- bis 24-Jährigen am höchsten. Die meisten schweren
­Personenschäden dieser Altersklasse sind denn auch auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen, jene
von 45- bis 64-Jährigen häufiger auf Kollisionen.
Von 2003 bis 2013 nahmen schwere Personenschäden
Die Letalität, also die Gefährlichkeit des Unfalls, hängt nicht
gesamthaft um rund 30 % ab 1 . Diese Entwicklung geht
nur vom Alter der Betroffenen ab, sondern auch von der
vor allem auf Personen unter 45 Jahren zurück, bei denen
Art der Verkehrsteilnahme 4 . Nach einer mehr oder weni-
in allen Alterskategorien eine Abnahme um die 50 % zu
ger gleichmässigen Verteilung von 7 bis 44 Jahren werden
verzeichnen ist. Bei der Altersgruppe der 45-Jährigen und
in der Altersklasse der 45- bis 65-Jährigen die Unterschiede
älteren zeigt sich ein anderes Bild: Schwere Personenschä-
in der Letalität zwischen den verschiedenen Arten der Ver-
den bei den 45- bis 64-Jährigen nahmen in der letzten
kehrsteilnahme immer ausgeprägter. Für PW-Insassen ist
Dekade nur um 8 % ab, jene der Personen ab 65 Jahren
die Sterbewahrscheinlichkeit am geringsten, für Fussgän-
sogar um 10 % zu.
ger am höchsten.
Die Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines Unfalls zu sterben,
Der Unfalltyp variiert nach Alter der Verkehrsteilneh-
ist bei den Senioren über 65 massiv höher als bei den
mer 5 . Kinder von 0–14 Jahren werden am häufigsten bei
anderen Altersgruppen. Pro 10 000 Personenschäden star-
Fussgängerunfällen schwer verletzt oder getötet, am zweit-
ben 416 Senioren. Bei den 45- bis 65-Jährigen waren es mit
häufigsten bei Kollisionen. Von den schweren Personen-
147 fast 3-mal weniger
Die meisten Getöteten fallen
schäden der 15- bis 17-Jährigen gehen die meisten auf Kol-
denn auch in die Altersklasse über 65 (37 %), gefolgt von
lisionen zurück, bei den 18- bis 24-Jährigen hingegen auf
den 45- bis 64-Jährigen (28 %). Die bevölkerungsbezo­
Schleuder-/Selbstunfälle.
gene Analyse der Getöteten pro 100 000 Einwohner nach
Auch die Unfallursache unterscheidet sich je nach Alter der
Altersklasse zeigt hingegen, dass die 18- bis 24-Jährigen
Opfer
im ­Strassenverkehr ein höheres Sterberisiko haben als die
häufigsten 18- bis 29-Jährige schwer verletzt oder getötet:
­Senioren (10 bzw. 9).
20 % der schweren Personenschäden sind auf diese Ursa-
Das Unfallgeschehen im Strassenverkehr steht mit dem
che zurückzuführen. Die Betroffenen können dabei Lenker,
Alter der betroffenen Person und dem benutzten Verkehrs-
Beifahrer oder Fussgänger sein und müssen den Unfall
mittel in Zusammenhang
Mit Abstand am meisten
nicht selbst verschuldet haben. Mit einem Anteil von 41 %
schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner entfal-
ist die nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit
len auf die PW- und Motorradfahrer um den Zeitpunkt des
bei den 18- bis 24-Jährigen die wichtigste Unfallursache.
Erwerbs der Fahrerlaubnis. Die Zahlen bleiben danach
Kinder und Jugendliche bis 17 Jahre und Personen ab
einige Jahre hoch und sinken dann deutlich ab. Auf tiefe-
40 Jahren sind hingegen am häufigsten von Unfällen mit
rem Niveau zeigen sich bei den Fussgängern, Rad- und
den Ursachen Vortrittsmissachtung sowie Unaufmerksam-
Mofafahrern ähnliche Spitzen in Abhängigkeit vom Alter,
keit und Ablenkung betroffen.
2 .
3 .
6 .
Bei Unfällen mit Ursache Alkohol werden am
ab dem die Verkehrsteilnahme aktiv möglich ist. Das bevölkerungsbezogene Risiko, als Fussgänger bei einem Verkehrsunfall schwer verletzt oder getötet zu werden, nimmt
bis zum Alter von 7 Jahren stark zu. Nach dieser Spitze
nimmt es wieder ab, bleibt lange Zeit konstant und steigt
ab dem Alter von 65 Jahren wieder an.
20
Unfallgeschehen im Überblick – Alter
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter,
2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Alter
Alter
0–14
2500
2000
1500
1000
Schwerverletzte
226
Getötete
Letalität
12
92
15–17
190
2
82
18–24
518
30
128
25–44
1 174
49
102
45–64
1 276
76
147
65+
Total
745
4 129
100
269
416
146
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
3
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter
und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
4
Letalität nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
90
1000
80
900
70
800
700
60
600
50
500
40
400
30
300
20
200
10
100
0
0
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Mofa
Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Unfalltyp, Ø 2003–2013
3
3
7
49
52
Andere
65–74
75+
Fahrrad
Anteil schwerer Personenschäden nach Alter und Unfallursache,
Ø 2003–2013
45%
35%
25%
35
20%
15%
30%
52
41
35
37
19
10%
28
0%
5%
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision
SINUS-Report
2014 – bfu
21_2014_SINUS_UG.AL_Alter.docx
Fussgängerunfall
Andere
Alkohol
Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortrittsmissachtung
90+
85–89
80–84
75–79
70–74
65–69
60–64
55–59
65+
50–54
45–64
45–49
25–44
40–44
18–24
35–39
15–17
30–34
0%
0–14
25–29
10%
Motorrad
Fussgänger
45–64
30%
48
35
20%
25–44
40%
40
50%
40%
4
32
43
60%
4
11
18–24
Personenwagen
18–24
70%
2
7
15–17
15–17
80%
2
10
90%
6
5–9
100%
7–14
10–14
5
0–6
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+
0–4
0
Unfallgeschehen im Überblick –FO/Hay/15.09.2014
Alter
21
Unfallgeschehen im Überblick
Region
Während in der Deutschschwez am häufigsten Radfahrer von schweren Unfällen betroffen sind, so sind es in
der Romandie und im Tessin die Motorradfahrer. Auf allen Strassentypen zusammen erleiden die Motorrad­
fahrer im Tessin anteilsmässig am meisten schwere Unfälle. In den anderen beiden Sprachregionen sind es die
PW-Insassen. Während schwere Geschwindigkeitsunfälle in der Deutschschweiz und in der Romandie fast
­doppelt so häufig sind wie schwere Alkoholunfälle, verzeichnet die Polizei im Tessin weniger schwere Unfälle
­wegen übersetzter Geschwindigkeit als wegen Alkohol.
2013 wurden in der Deutschschweiz rund 1500 Verkehrs-
(15 %) höher als in der Deutschschweiz (10 %)
5 .
In der
teilnehmer weniger schwer verletzt oder getötet als noch
Deutschschweiz und der Romandie sind schwere Geschwin-
2003. In der Romandie macht der entsprechende Rück-
digkeitsunfälle fast doppelt so häufig wie schwere Alko­
gang 337 Personen aus, im Tessin 200 1 . Prozentual war
holunfälle. Im Tessin hingegen verzeichnet die Polizei weni-
die Abnahme der Anzahl Schwerverletzter und Getöteter
ger schwere Unfälle wegen Geschwindigkeit als wegen
in den letzten 10 Jahren im Tessin (–43 %) und in der
Alkohol. Im Vergleich zu 2003 ist der Anteil der schweren
Deutschschweiz (–35 %) viel ausgeprägter als in der
Unfälle aufgrund dieser beiden Ursachen jedoch in allen
Romandie (–19 %).
3 Regionen zurückgegangen, jeweils am deutlichsten in
Die Verkehrsteilnehmer, die in der Deutschschweiz am
der Romandie.
häufigsten schwer verunfallen, sind die PW-Insassen
Die Letalität ist in der Romandie (175 Todesopfer auf
(32 %), gefolgt von den Motorradfahrern (24 %)
Im
10 000 Personenschäden) deutlich höher als in der
Tessin ist es genau umgekehrt: Motorradfahrer erleiden
Deutschschweiz (138) und im Tessin (122) 2 . Im Vergleich
am meisten schwere Unfälle (45 %), gefolgt von den PW-
zu den anderen beiden Sprachregionen entfallen auf die
Insassen (27 %). In der Romandie sind diese beiden Kate-
Romandie proportional mehr schwere Alkohol-, Geschwin-
gorien von Verkehrsteilnehmern fast gleich oft betroffen
digkeits-, Schleuder/Selbst- und Ausserortsunfälle. Diese
(34 % bzw. 35 %). Noch grössere regionale Unterschiede
Unfallarten führen im Allgemeinen zu schwereren Verlet-
3 .
sind bei den Innerortsunfällen festzustellen: Die Radfahrer
zungen, was mindestens teilweise die hohe Letalität in der
machen in der Deutschschweiz den grössten Anteil an den
Romandie erklärt.
schwer Verunfallten aus (27 %), gefolgt von den Fuss­
Die Letalität ist unabhängig von der Ortslage immer in der
gängern (24 %). Der Anteil der Motorradfahrer an den
Romandie am höchsten
schweren Personenschäden beträgt hier «nur» 21 %, jener
ist jedoch auf Innerortsstrassen weniger ausgeprägt als
der PW-Insassen 19 %. In der Romandie und im Tessin sind
auf Ausserortsstrassen oder der Autobahn. Die Konse-
die Verkehrsteilnehmer, die auf Innerortsstrassen am häu-
quenzen eines Ausserortsunfalls sind in der Romandie,
figsten schwer verunfallen, die Motorradfahrer (38 % bzw.
aber auch in der Deutschschweiz bedeutend schwerwie-
6 .
Dieser regionale Unterschied
48 %), gefolgt von den Fussgängern und den PW-Lenkern.
gender als im Tessin. Ereignet sich der Unfall auf der Auto-
Diese Differenzen widerspiegeln die unterschiedliche
bahn, sind die Folgen hingegen in der Deutschschweiz
Art der Verkehrsteilnahme in den verschiedenen Sprach-
deutlich weniger schlimm.
regionen.
Der Anteil schwerer Schleuder-/Selbstunfälle von PWLenkern ist in der Romandie (59 %) und im Tessin (55 %)
grösser als in der Deutschschweiz (47 %)
4 .
In der
Deutschschweiz hingegen ist der Anteil schwerer Auffahrunfälle (19 %) höher als in der Romandie (10 %) und im
Tessin (9 %).
2013 war der Anteil schwerer Unfälle aufgrund von Alkohol in der französisch- und italienischsprachigen Schweiz
22
Unfallgeschehen im Überblick – Region
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion,
2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Sprachregion
4500
Sprachregion
Deutschschweiz
4000
Romandie
3500
Tessin
Total
3000
Schwerverletzte
2 534
Getötete
175
Letalität
138
1 344
81
175
251
4 129
13
269
122
146
2500
2000
1500
1000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Romandie
Deutschschweiz
Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion,
Ortslage und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
9
15
6
6
15
13
10
9
9
24
34
6
100%
26
19
90%
70%
19
Tessin
Romandie
Fussgänger
Andere
15%
24
22
19
20%
15
12
17
15
15
59
55
51
Romandie
Tessin
Total
47
6
Schleuder-/Selbstunfall
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Andere
Frontalkollision
Letalität nach Ortslage und Sprachregion, Ø 2003–2013
350
27
22
9
0%
27
25%
14
10%
31
30%
18
19
20%
Anteil schwerer Personenschäden bei Alkohol- oder Geschwindigkeitsunfällen nach Sprachregion, 2003/2013
35%
13
30%
18
Innerorts
Fahrrad
15
Deutschschweiz
Total
Motorrad
6
13
40%
19
Deutschschweiz
Romandie
Deutschschweiz
27
7
12
50%
21
35
32
6
13
10
60%
48
38
6
13
80%
27
45
24
Verteilung der schweren Personenschäden bei PW-Lenkenden
nach Sprachregion und Unfalltyp, Ø 2003–2013
4
13
Personenwagen
5
4
9
20
Tessin
3
Tessin
300
281
288
250
14
10
14
12
203
195
200
9
10%
160
5%
150
Alkohol
2013
SINUS-Report
2014 – bfu
23_2014_SINUS_UG.RG_Region.docx
100
85
104
97
84
50
0
Geschwindigkeit
2003
Total
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
Total
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
0%
Innerorts
Deutschschweiz
Ausserorts
Romandie
Autobahn
Tessin
Unfallgeschehen im Überblick – Region
23
FO/Hay/16.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Ortslage
Unfälle mit schweren Verletzungen werden am häufigsten auf Innerortsstrassen registriert, tödliche
­Unfälle dagegen auf Ausserortsstrassen. Auf Letztere entfallen pro 10 000 Personenschäden rund doppelt
so ­viele ­Todesfälle wie auf Autobahnen und sogar mehr als 3-mal so viele wie auf Innerortsstrassen.
Fussgänger­unfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle verursachen einen hohen Anteil an schweren
Personen­schäden. ­Alkohol ist bei den tödlichen Unfällen ausserorts und auf Autobahnen überproportional
häufig Hauptursache.
Im Jahr 2013 sind 60 % der schweren Personenschäden auf
­Hälfte (47 %) ausmacht, beträgt der Anteil der in Knoten
Innerortstrassen, 34 % auf Ausserortsstrassen und 7 % auf
Getö­teten nur rund 1 ∕5, wogegen es auf gerader Strecke
Autobahnen registriert worden
55 % sind.
1 .
Die Betrachtung der
letzten Dekade zeigt, dass auf Autobahnen und Ausser-
Die Auswertung der schweren Personenschäden nach Orts-
ortsstrassen der grösste Rückgang zu verzeichnen ist
lage zeigt, dass grundsätzlich 3 Unfalltypen domi­nieren:
(45 % bzw. 42 %). Hingegen beträgt die Reduktion auf
Fussgängerunfälle innerorts sowie Schleuder-/Selbstunfälle
­Innerortsstrassen lediglich 22 %. Dies schlägt sich auch in
und Abbiege-/Querungsunfälle innerorts und a­ usserorts 5 .
der Entwicklung der Verteilung der schweren Personen-
Besonders überraschend ist dabei, dass ­innerorts sowohl
schäden nach Ortslage nieder: 2003 verunfallte innerorts
Abbiege-/Querungsunfälle als auch Schleuder-/Selbstun­
rund die Hälfte aller Verkehrsteilnehmer schwer, im Jahr
fälle mehr Schwerverletzte zur Folge haben als Fussgänger­
2013 waren es bereits 60 %.
unfälle. Dies im Gegensatz zu den Getöteten innerorts: Fast
Auf Ausserortsstrassen wird indes rund die Hälfte aller
die Hälfte der Getöteten ist auf Fussgängerunfälle zurück-
­Getöteten im Strassenverkehr registriert. Diese Tatsache
zuführen. Schleuder-/Selbstunfälle (27 % der Getöteten)
widerspiegelt sich in der Letalität: Auf diesen Strassen
sowie Abbiege-/Querungsunfälle (12 % der Getöteten)
­
sterben pro 10 000 verunglückte Verkehrsteilnehmer rund
­erweisen sich innerorts als weniger relevant.
doppelt so viele Personen wie auf Autobahnen 2 .
Seit 2011 wird jedem polizeilich erhobenen Unfall eine
Die Anteile der Unfallbeteiligten variieren je nach Ortslage,
Hauptursache zugeordnet. Die Auswertung nach diesem
Verkehrsteilnahme und Verletzungsschwere beträcht-
Merkmal für die Jahre 2011–2013 ergibt je nach Ortslage
lich
und Unfallschwere unterschiedliche Verteilungen der
3 .
Dabei muss die Unfallsituation der Fussgänger
­innerorts besonders hervorgehoben werden. Diese Kate-
Hauptursachen
gorie weist (zusammen mit den Motorradlenkern innerorts)
Anteil der Hauptursache «Alkohol» bei den Getöteten,
die höchste Anzahl Schwerverletzte auf. Auch bei den
­sowohl ausserorts als auch auf Autobahnen.
6 .
Auffällig ist insbesondere der erhöhte
­Getöteten fällt diese Kategorie besonders ins Gewicht. Nur
PW-Insassen verunfallen ausserorts etwas häufiger töd-
lich als Fussgänger innerorts. Auf Autobahnen ist der Anteil
der PW-Insassen an den schweren Personenschäden ebenfalls sehr hoch (knapp 80 %).
Bemerkenswert ist auch die Aufschlüsselung der schwer
verunfallten Verkehrsteilnehmer nach Unfallstelle und
­Unfallfolgen 4 . Ausserorts fällt einerseits die Überzahl
der Getöteten im Vergleich zu anderen Ortslagen auf.
­Andererseits zeigt es sich, dass Unfälle in Kurven gravie­
rende Folgen haben. So finden sich hier 41 % aller Schwer­
verletzten, jedoch 50 % aller Getöteten. Ähnliches zeigt
sich innerorts: Während der Anteil der Schwerverletzten
in Knoten rund 1∕3 und auf gerader Strecke knapp die
24
Unfallgeschehen im Überblick – Ortslage
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage,
2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Ortslage
3500
Ortslage
Innerorts
Schwerverletzte
2 548
Getötete
113
Letalität
3000
Ausserorts
1 346
133
279
2500
Autobahn
Total
235
4 129
23
269
133
146
87
2000
1500
1000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Innerorts
3
Autobahn
Ausserorts
Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Ortslage, 2013
100%
1
6
3
16
90%
4
100%
10
50%
50%
93
40%
73
64
30%
57
43
20%
32
10%
34
10%
0%
0%
Personenwagen
Motorrad
Innerorts
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
91
40%
76
30%
5
60
60%
52
20%
26
70%
47
60%
9
27
80%
40
70%
6
10
90%
24
80%
Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallstelle und
Ortslage, 2013
Leichte
Zweiräder
Ausserorts
Fussgänger
Andere
2
7
3
12
25
43
63
51
30
32
27
93
70
50
37
35
Fuss- Schleuder-/ FrontalgängerSelbst- kollision
unfall
unfall
Innerorts
Überholunfall,
Fahrstreifenwechsel
Ausserorts
65
47
Auffahr- Abbiege-/ Andere
unfall Querungs- (z. B. Tierunfall
unfall)
Autobahn
SINUS-Report
2014 – bfu
25_2014_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx
Kurve
Innerorts
Autobahn
Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und
Ortslage, 2013
1
6
Gerade Strecke
6
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Knotenpunkt
Ausserorts
Andere
Autobahn
Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und
Hauptursache, Ø 2011–2013
33
30
9
10
46
18
34
6
10
4
26
11
9
Innerorts
Ausserorts
43
62
19
6
7
45
21
Autobahn
9
14
25
10
2
4
8
22
13
5
11
9
8
9
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Schwerverletzte
Getötete
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Vortrittsmissachtung
Alkohol
Andere
Unfallgeschehen im Überblick – Ortslage
25
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Zeit
Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Tages- bzw. Nachtzeit sowie Wochentag. Werktags ist eine
­kleinere Unfallspitze morgens zwischen 7 und 8 Uhr zu erkennen und eine ausgeprägte zwischen 17 und
18 Uhr abends. Am Wochenende ereignen sich die meisten Unfälle am Nachmittag zwischen 14 und 18 Uhr.
Motorradfahrer erleiden die meisten schweren Unfälle zwischen Mai und September, in den anderen Monaten sind es die PW-Insassen.
2013 ereignete sich etwas mehr als die Hälfte aller schwe-
zeiten. In den letzten 10 Jahren wurden in den Sommer-
ren Unfälle tagsüber unter der Woche (von Montag bis
monaten bis zu 5-mal so viele schwerverletzte oder
­Freitag). Seit 2003 ist die Anzahl schwerer Unfälle in der
getötete Motorrad- und Radfahrer wie im Winter regis­
Dämmerung/Dunkelheit stärker zurückgegangen (–47 %
triert 5 . Diese Zahlen widerspiegeln die sehr viel grössere
am Wochenende, –36 % werktags) als jene tagsüber (–36 %
Exposition dieser Verkehrsteilnehmer in der warmen Jah-
am Wochenende, –24 % werktags) 1 .
reszeit. In den Monaten Mai bis September sind es die
Werktags geschehen tagsüber fast 3-mal so viele Unfälle wie
Motorradfahrer, die am häufigsten schwer verunfallen, in
in der Dämmerung/Dunkelheit, während es am Wochen­
den restlichen Monaten die PW-Insassen. Bei den Fuss­
ende tagsüber nur noch doppelt so viele sind wie in der
gängern haben die Jahreszeiten den gegenteiligen Effekt:
Dämmerung/Dunkelheit. Besonders folgenschwer sind
In den Wintermonaten ist die Anzahl schwerer Unfälle
nächtliche Wochenendunfälle: Im Vergleich zu Unfällen
höher als im Sommer.
werktags bei Tageslicht ist ihre Letalität mit 224 getöteten
Das Unfallgeschehen der Fussgänger hängt stark mit den
Verkehrsteilnehmern auf 10 000 Personenschäden beinahe
Lichtverhältnissen zusammen. In den Wintermonaten
doppelt so hoch 2 .
wird es erst zwischen 7 und 8 Uhr hell und zwischen 17 und
Das Unfallgeschehen schwankt stark je nach Uhrzeit und
18 Uhr dunkelt es bereits wieder ein – Zeiten, zu denen ­viele
Wochentag 3 . Werktags sind 2 Unfallspitzen zu erkennen:
Fussgänger unterwegs sind. Die Analyse der Häufigkeit
eine kleinere am Morgen zwischen 7 und 8 Uhr und eine
schwerer Fussgängerunfälle an Werktagen zeigt in den
grosse am Abend zwischen 17 und 18 Uhr. Am Wochen­
Wintermonaten 2 Spitzen zu den erwähnten Tageszei-
ende häufen sich die Unfälle dagegen zwischen 14 und
ten
18 Uhr. Unter der Woche nimmt die Anzahl schwerer Per­
chende Analyse ein ganz anderes Bild: Die Anzahl schwerer
sonenschäden im Verlauf des Abends pro Stunde markant
Fussgängerunfälle nimmt von 6 Uhr morgens bis 18 Uhr
ab, nicht so an Wochenenden. Die Auswertung nach Orts-
abends kontinuierlich und gleichmässig zu, was zweifelsfrei
lage der Unfälle lässt weitere deutliche Unterschiede zwi-
die steigende Exposition der Fussgänger im Verlauf eines
schen Werktagen und Wochenenden erkennen: Unter der
Tages bis am späten Nachmittag widerspiegelt. Bei den
6 .
Während der Sommermonate ergibt die entspre-
Woche überwiegen die schweren Personenschäden auf
Radfahrern ereignen sich im Winter mehr schwere Unfälle
Innerortsstrassen, während ihr Anteil am Wochenende
zwischen 7 und 8 Uhr als zwischen 17 und 18 Uhr. Im
ausserorts gleich gross oder sogar grösser ist als innerorts.
­Sommer geschehen die meisten Unfälle am Nachmittag.
Bestimmte Verkehrsteilnehmergruppen erleiden nachts
häufiger schwere Unfälle als tagsüber, so insbesondere die
PW-Insassen und die 18- bis 24-Jährigen
4 .
Der Anteil
schwerer Personenschäden in der Dämmerung/Dunkelheit
ist bei Schleuder-/Selbstunfällen, bei Unfällen auf feuchter/
nasser Fahrbahn sowie bei Alkohol- bzw. Geschwindigkeitsunfällen erhöht.
Einen starken Einfluss auf das Unfallgeschehen bei bestimmten Verkehrsteilnehmergruppen haben auch die Jahres-
26
Unfallgeschehen im Überblick – Zeit
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster,
2003–2013
3500
3000
2500
2000
1500
1000
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Zeitfenster
Zeitfenster
Werktags bei Tageslicht
Schwerverletzte
2 221
Getötete
139
Letalität
122
Werktags bei
Dämmerung/Dunkelheit
812
51
176
Wochenende bei Tageslicht
714
36
147
Wochenende bei
Dämmerung/Dunkelheit
Total
382
43
224
4 129
269
146
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Werktags bei Tageslicht
Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit
Wochenende bei Tageslicht
Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit
3
Schwere Personenschäden nach Uhrzeit, Wochentag und Ortslage, ∑ 2003–2013
4
Anteil der schweren Personenschäden nach ausgewählten
Merkmalen und Lichtverhältnis, 2013
1000
50%
900
45%
800
40%
700
35%
600
30%
5%
0
0%
Montag
Dienstag
Mittwoch Donnerstag
Innerorts
5
Ausserorts
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
100
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
10%
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
15%
200
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
300
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
20%
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
25%
400
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
500
Freitag
Samstag
Sonntag
46
37
36
34
32
29
23
19
19
16
10
4
Personenwagen
18–24
Jahre
Schleuder-/
Selbstunfall
Tageslicht
Feucht/
Nass
Alkohol
Geschwindigkeit
Dämmerung/Dunkelheit
Autobahn
Entwicklung der schweren Personenschäden im Verlauf eines
Jahres nach Monat und Verkehrsteilnahme, ∑ 2003–2013
2500
6
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern und
Fussgängern im Winter und Sommer an Werktagen (Montag bis
Freitag) nach Uhrzeit, ∑ 2003–2013
500
450
2000
400
350
1500
300
250
1000
200
150
100
500
50
Jan.
Feb.
Mrz.
Apr.
Mai
Jun.
Jul.
Aug. Sept. Okt.
Personenwagen
Motorrad
Fussgänger
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
27_2014_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx
Nov. Dez.
Fahrrad
0 Uhr
1 Uhr
2 Uhr
3 Uhr
4 Uhr
5 Uhr
6 Uhr
7 Uhr
8 Uhr
9 Uhr
10 Uhr
11 Uhr
12 Uhr
13 Uhr
14 Uhr
15 Uhr
16 Uhr
17 Uhr
18 Uhr
19 Uhr
20 Uhr
21 Uhr
22 Uhr
23 Uhr
0
0
Fahrrad (Nov. bis Feb.)
Fahrrad (Mai bis Aug.)
Fussgänger (Nov. bis Feb.)
Fussgänger (Mai bis Aug.)
Unfallgeschehen im ÜberblickFO/Hay/15.09.2014
– Zeit
27
Unfallgeschehen im Überblick
Unfalltypen
Kollisionen zwischen Verkehrsteilnehmern führen häufiger zu schweren und tödlichen Verletzungen als
Schleuder-/Selbstunfälle. Letztere haben aber deutlich gravierendere Folgen, vor allem, wenn sie sich ausserorts ereignen. Hauptursache von Schleuder-/Selbstunfällen ist die unangepasste Geschwindigkeit, bei Kolli­
sionen ist es die Vortrittsmissachtung. In beide Unfalltypen sind mehrheitlich PW-Lenker involviert. Bei
Schleuder-/Selbstunfällen machen aber auch Motorrad- und Radfahrer einen bedeutenden Anteil aus.
Der Rückgang der schweren Personenschäden durch Schleu-
wurde als zentrale Unfallursache die nicht angepasste
der-/Selbstunfälle in den letzten 10 Jahren (–34 %) hat sich
oder überhöhte Geschwindigkeit festgestellt. Dies war bei
auch 2013 fortgesetzt. Die Abnahme (–8 %) fiel deutlicher
31 % aller Lenker der Fall. Weitere häufige Ursachen für
aus als in den vorhergehenden 4 Jahren (max. –3 %) 1 . Ent-
diesen Unfalltyp waren Alkohol (17 %) sowie Unaufmerk-
gegen dem allgemeinen Trend nahmen die schweren Perso-
samkeit und Ablenkung (23 %). Bei den Kollisionen spielte
nenschäden durch Zweierkollisionen 2013 leicht zu (+1 %).
Geschwindigkeit eine untergeordnete Rolle (7 %). Viel
Dies ist vor allem auf einen Anstieg bei den Fussgänger­
wichtiger sind hier die Ursachen Vortrittsmissachtung
unfällen zurückzuführen.
(25 %) und wiederum Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Knapp 60 % aller schwerverletzten und getöteten Ver-
(15 %). Wird nur die Hauptursache bei Kollisionen ana­
kehrsteilnehmer waren im Jahr 2013 auf Kollisionen, knapp
lysiert, liegt Vortrittsmissachtung mit knapp 50 % noch
40 % auf Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen. Letztere
deutlich höher.
verzeichnen eine deutlich höhere Letalität: In der Zeitspan-
Wer sind die Hauptverursacher von schweren Unfällen? Die
ne von 2003 bis 2013 wurden pro 10 000 Per­sonenschäden
Aufschlüsselung der Unfalltypen nach Altersklasse und Ver-
234 Verkehrsteilnehmer bei Schleuder-/Selbstunfällen getö-
kehrsteilnahme liefert interessante Resultate
tet, bei den Zweierkollisionen waren es 110 und bei Mehr-
schweren Schleuder-/Selbstunfälle und die Kollisionen
fachkollisionen 89 Personen 2 .
unterteilt nach Altersklasse der Hauptverur­sacher zeigen
5 , 6 .
Die
Bei der Aufgliederung von Unfalltypen nach Ortslage
ein sehr ähnliches Bild: Beide Unfalltypen werden je zu rund
zeigen sich sehr unterschiedliche Ausprägungen in Häu-
30 % von 25- bis 44-jährigen und von 45- bis 64-jähri-
figkeit und Unfallschwere. Mit Abstand am meisten
gen Lenkern verursacht. Bei der Aufschlüsselung nach Ver­
schwere Personenschäden wurden durch Kollisionen mit
kehrsteilnahme zeigen sich hingegen offensichtliche Unter­
anderen Verkehrsteilnehmern innerorts verursacht. Sie
schiede bei den beiden Unfalltypen: PW-Lenker sind für
machen rund 40 % des gesamten Unfallgeschehens
66 % der schweren Kollisionen verantwortlich, Motorrad-
aus 3 . Gleichzeitig weisen sie die geringste Letalität auf
lenker und Fahrradfahrer nur für 13 bzw. 9 %. Bei den
(69 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Ganz anders
Schleuder-/Selbstunfällen ist die Verteilung auf diese 3 Ver-
sieht es bei den Schleuder-/Selbstunfällen ausserorts aus:
kehrsteilnehmergruppen regelmässiger: PW-Lenker (37 %),
Mit einem Anteil am Gesamtunfallgeschehen von 17 %
Motorradfahrer (31 %) und Fahrradfahrer (21 %) tragen alle
sind sie für deutlich weniger Personenschäden verant-
wesentlich zu diesem Unfalltyp bei.
wortlich als Kollisionen innerorts, ihre Letalität ist jedoch
5-mal so hoch (343 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Schleuder-/Selbstunfälle auf Autobahnen weisen
zwar eine hohe Letalität auf, ihr Anteil am Gesamtunfallgeschehen ist – wie auch jener von Kollisionen auf Autobahnen – mit 3 % jedoch gering.
Die Analyse der Unfallursachen, die den involvierten
Motorfahrzeuglenkern zugeschrieben wurden, zeigt fol-
gendes Bild
28
4 :
Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen
Unfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp,
2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Unfalltyp
3500
Unfalltyp
Schleuder-/Selbstunfall
3000
Zweierkollision
Schwerverletzte
1 545
Getötete
111
Letalität
234
2 184
127
110
285
20
89
115
4 129
11
269
262
146
Mehrfachkollision
2500
Andere (z. B. Tierunfall)
Total
2000
1500
1000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
3
Schleuder-/Selbstunfall
Zweierkollision
Mehrfachkollision
Andere (z. B. Tierunfall)
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach Ortslage und Unfalltyp
4
Anteil beanstandeter Lenker bei schweren Unfällen nach Unfalltyp und ausgewählten Unfallursachen, 2013
1800
400
35%
1600
350
1400
30%
300
1200
250
1000
800
200
1751
150
600
400
828
732
100
707
200
133
0
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
121
Innerorts
Kollision mit anderem
Verkehrsteilnehmer
Ausserorts
5
15
7
7
5
5%
0
0%
Autobahn
3
2
Schleuder-/Selbstunfall
9
4
2
Kollision mit anderem
Verkehrsteilnehmer
Andere (z. B. Tierunfall)
Alkohol
Geschwindigkeit
Vortrittsmissachtung
Fahrzeugbedienung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
6
5%
16%
15
10%
Kollision mit anderem
Verkehrsteilnehmer
5%
17
15%
50
Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren
Unfällen nach Unfalltyp und Alter, Ø 2011–2013
14%
23
20
20%
Letalität
Schleuder-/Selbstunfall
25
25%
Schleuder-/Selbstunfall
Schwere Personenschäden
31
Verteilung der hauptverursachenden Lenker bei schweren
Unfällen nach Unfalltyp und Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision mit anderem
Verkehrsteilnehmer
11%
12%
15%
18%
37%
9%
21%
13%
31%
31%
66%
33%
32%
0–17
18–24
45–64
65+
25–44
0–17
18–24
45–64
65+
SINUS-Report
2014 – bfu
29_2014_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx
31%
25–44
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Andere
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Andere
Unfallgeschehen im Überblick – Unfalltypen
29
Hay/16.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Unfallursachen
Die 3 häufigsten Ursachen von schweren Unfällen sind Vortrittsmissachtung, Unaufmerksamkeit und Ablenkung
sowie überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit. In der Nacht ist die Hauptursache dagegen das Fahren ­unter
Alkoholeinfluss. Geschwindigkeits- und Alkoholunfälle enden 2- bis 3-mal so häufig tödlich wie Unfälle mit anderen Ursachen. Je älter die Verursacher von schweren Unfällen sind, desto eher handelt es sich dabei um ­Unfälle
­infolge Vortrittsmissachtung und weniger um solche wegen unangepasster oder überhöhter Geschwindigkeit.
Unfälle sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache
pro 10 000 Personenschäden) 2- bis 3-mal so hoch wie bei
zurückzuführen. Darum bietet das Schweizer Unfallaufnah-
Unfällen mit anderen Ursachen, wie z. B. Vortrittsmissach-
meprotokoll der Polizei die Möglichkeit, jedem an einem
tung oder Unaufmerksamkeit und Ablenkung.
Unfall beteiligten Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu
Die Häufigkeit von Unfallursachen steht mit der Örtlichkeit in
3 verschiedene Unfallursachen zuzuordnen. Das führt in
Zusammenhang: Schwere Unfälle aufgrund von Vortritts-
der ursachenbezogenen Auswertung zu Mehrfachzählun-
missachtung oder Unaufmerksamkeit/Ablenkung ereignen
gen. So kann z. B. ein Unfallbeteiligter sowohl bei der
sich besonders häufig auf Innerortsstrassen
­Ursache Geschwindigkeit als auch Alkohol aufgeführt wer-
Geschwindigkeitsunfälle mehrheitlich ausserorts passieren.
den, wenn bei einem Unfall beide zutreffen. Zudem muss
Ob PW-Lenker, Motorrad- oder Radfahrer – Unaufmerk-
angemerkt werden, dass die Zuschreibung von Ursachen
samkeit und Ablenkung als Unfallursache verteilen sich
mit Fehlern behaftet ist, da diese nicht immer zweifelsfrei
ziemlich gleichmässig auf die 3 Gruppen (18 % resp. 18 %
an der Unfallstelle festgestellt werden können. Seit der
resp. 15 %)
­Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls im Jahr
angenommene Unfallursache wird allen Fahrzeuglenkern
2011 wird zusätzlich für jeden Unfall eine Hauptursache
gleich oft angelastet (zwischen 7 und 8 %). Vortrittsmiss-
angegeben. Da diese immer einem beteiligten Fahrzeug-
achtungen kommen hingegen am häufigsten bei PW-Len-
lenker oder Fussgänger zugeordnet wird, gibt es ebenfalls
kern vor, während es bei den Motorradfahrern die Geschwin-
einen Hauptverursacher. Bei Auswertungen zur Haupt­
digkeit und bei den Zweiradfahrern (motorisiert oder nicht)
ursache bzw. zum Hauptverursacher ergeben sich somit
die mangelhafte Fahrzeugbedienung sind.
­keine Mehrfachzählungen.
Die Hauptursache für schwere Unfälle variiert nach Tages-
2013 waren die 3 häufigsten Ursachen für schwere Unfälle
zeit: So ist es tagsüber Vortrittsmissachtung (28 %), in
Vortrittsmissachtung, Unaufmerksamkeit/Ablenkung
der Nacht Alkohol (27 %) 5 . Alkohol spielt tagsüber eine
sowie Geschwindigkeit
sehr viel kleinere Rolle – nur in 4 % ist er Hauptursache.
1 .
Jede dieser Ursachen führte
4 .
3 ,
während
Auch übermässiger Alkoholkonsum als
zu rund 1000 schweren Personenschäden. Auf 2 weitere
Unfälle infolge Vortrittsmissachtung – die Hauptursache
Ursachen von Unfällen – Alkohol und mangelhafte Fahr-
schwerer Unfälle – nehmen mit dem Alter der Verursacher
zeugbedienung – waren 542 bzw. 435 Schwerverletzte
zu: Ihr Anteil steigt von 21 % bei den unter 25-Jährigen auf
und Getötete zurückzuführen. In den letzten 10 Jahren
31 % bei den über 64-Jährigen
variierte der Rückgang der Anzahl Schwerverletzter oder
hingegen ist, desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass
Getöteter stark nach Unfallursache: Bei der Geschwindig-
er einen Geschwindigkeitsunfall verursacht.
6 .
Je jünger ein Lenker
keit (–44 %) und dem Alkohol (–40 %) war er deutlich stärker als bei der mangelhaften Fahrzeugbedienung (–21 %).
Bei Geschwindigkeits- und Alkoholunfällen ist die Wahrscheinlichkeit, an den erlittenen Verletzungen zu sterben, sehr viel höher als bei Unfällen mit anderen Ursa-
chen
2 .
So ist die Letalität bei Geschwindigkeitsunfällen
und jene bei Alkoholunfällen (262 resp. 254 Todesopfer
30
Unfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden nach den wichtigsten
Unfallursachen, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
nach den wichtigsten Unfallursachen
Unfallursache
Vortrittsmissachtung
2000
Schwerverletzte
1 159
Getötete
47
Letalität
92
1 077
56
111
Geschwindigkeit
894
76
262
Alkohol
494
48
254
Fahrzeugbedienung
421
14
132
Unaufmerksamkeit und
Ablenkung
1500
1000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Vortrittsmissachtung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Alkohol
Fahrzeugbedienung
3
4
Schwere Personenschäden nach Unfallursache und Ortslage,
2013
1000
30%
909
900
26
25%
800
697
700
20%
600
508
500
400
15%
384
351
296
300
314
85
100
164
78
34
1
15
14
8
7
3
2
Alkohol
Fahrzeugbedienung
Unaufmerksamkeit
und Ablenkung
Geschwindigkeit
Ausserorts
Personenwagen
Tag
28%
Vortrittsmissachtung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Alkohol
6
Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen nach
Alter und Hauptursache, 2013
80%
32
35
70%
60%
9%
3%
50%
40%
30%
11%
15%
27%
Fussgänger
90%
20%
37%
13%
Fahrrad
100%
Nacht
26%
Motorrad
Fahrzeugbedienung
Autobahn
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Unfällen nach Lichtverhältnis, 2013
4%
8
4
3
5%
10
10
0%
Innerorts
7%
12
11
23
0
Vortrittsmissachtung
20
18
18
10%
248
194
200
5
Anteil beanstandeter Lenker und Fussgänger bei schweren
Unfällen nach Verkehrsteilnahme und Unfallursache, 2013
5
5
13
9
15
18
10
12
34
39
6
7
8
4
8
7
13
10
11
20%
10%
34
25
28
31
21
0–24
25–44
45–64
65+
9
14
11
26
0%
Vortrittsmissachtung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Alkohol
Fahrzeugbedienung
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
31_2014_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx
Total
Vortrittsmissachtung
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Alkohol
Fahrzeugbedienung
Andere
Unfallgeschehen im Überblick – Unfallursachen
31
Hay/16.09.2014
Unfallgeschehen im Überblick
Internationaler Vergleich
In den OECD-Ländern variiert die bevölkerungsbezogene Mortalität durch Strassenverkehrsunfälle erheblich.
Im Jahr 2012 lag die Schweiz an 10. Stelle der Länder mit der geringsten Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner. Seit den 90er-Jahren konnte die Anzahl der Getöteten in fast allen Ländern um mehr als die Hälfte reduziert werden. Während sich die Unfallschwerpunkte je nach Verkehrsteilnahme in den Ländern unterscheiden,
zeigt sich fast einheitlich der demographische Wandel: Die Anzahl der Senioren an allen Getöteten steigt
­kontinuierlich an.
Bei der Erhebung von Unfalldaten kann es systembedingte
einem guten Platz. Obwohl sich in fast allen Ländern weiter-
Unterschiede zwischen den Ländern geben (z. B. Fahrzeug-
hin ein rückläufiger Trend beobachten lässt, war die durch-
kategorisierungen, Definitionen von Verletzungsschwere,
schnittliche Abnahme von 2011 zu 2012 die geringste seit
Dunkelziffern). Mit den hier gewählten Daten der OECD
10 Jahren. Bei dieser geringen Reduktion wird es schwierig,
(International Road Traffic and Accident Database, IRTAD)
das gesetzte Ziel der Vereinten Nationen zu erreichen: In
stehen aber qualitativ hochwertige Grundlagen zur Verfü-
ihrem globalen Sicherheitsprogramm «Decade of Action»
gung. Aktuell liegen für die genannten Länder die Daten
2011 bis 2020 soll die Anzahl der weltweit im Strassenver-
des Jahres 2012 vor.
kehr Getöteten von jährlich 1,3 Mio. um 50 % reduziert
Idealerweise müssten Todesfälle im Strassenverkehr den
werden.
jeweiligen Fahrleistungen gegenübergestellt werden. Da
Viele Länder haben für ihre nationalen Strategien das quanti-
entsprechende Daten für viele Länder nicht vorliegen, wer-
tative Ziel der UN übernommen. Die teilweise sehr ehrgei­
den die Todesfälle auf die Bevölkerungszahlen bezogen.
zigen Visionen reichen von «das sicherste Land der Welt»
Die länderspezifischen Merkmale im Verkehrsaufkommen,
(Japan) oder «eins der 5 sichersten Länder Europas» (Öster-
wie z. B. der Motorisierungsgrad und der Modal-Split, blei-
reich) zu werden bis zu «das durchschnittliche Sicherheits­
ben damit unberücksichtigt.
niveau der OECD-Länder zu erreichen» (Südkorea). N
­ ationale
Im Jahr 2012 lag die Schweiz an 10. Stelle der Länder mit
Strategien setzen oftmals an spezifischen Unfallschwer-
der geringsten bevölkerungsbezogenen Mortalität durch
punkten an. Diese liegen z. B. in Südkorea mit 41 Getöteten
Strassenverkehrsunfälle
pro 1 Mio. Einwohner bei den Fussgängern
1 .
Während in einigen Ländern
3 .
In anderen
die Zahl der Getöteten pro 1 Mio. Einwohner auf unter
Ländern rücken dagegen häufiger Rad- oder Motorradfahrer
30 fiel, stieg diese in der Schweiz bedingt durch den Car-
in das Zentrum der Prävention. In den meisten IRTAD-Län-
Unfall in Siders gegenüber dem Vorjahr von 41 auf 43.
dern zeigt sich einheitlich der demographische Wandel: Der
Die Unterschiede in den Mortalitätsraten sind gross:
Anteil der Senioren an allen Getöteten steigt seit Jahren
Gegenüber den Spitzenreitern mit einer niedrigen Morta­
kontinuierlich an.
lität ist diese in anderen Ländern 3- bis 4-mal so hoch. Für
Mit Abnahme der Anzahl der Getöteten wird der Fokus
die Schweiz würde einer dieser hinteren Ränge mehr als
vermehrt auf die Schwer- und Schwerstverletzten sowie
850 Getötete pro Jahr bedeuten. Eine Anzahl, wie sie
die langfristigen Folgen von Verkehrsunfällen gelegt. Inter-
zuletzt zu Beginn der 90er-Jahre registriert wurde. Um
national vergleichbare Daten, mit der sich das Ausmass
dagegen zum Spitzenreiter aufzuschliessen, dürfte die
beurteilen liesse, liegen noch nicht vor. Noch existieren sehr
Anzahl der Getöteten in der Schweiz 210 nicht überstei-
unterschiedliche Definitionen von «schwer verletzt». Es
gen. Trotz des positiven Resultats 2013 ist dieses Ziel noch
zeigt sich aber, dass der Rückgang bei den Schwerverletz-
nicht erreicht.
ten weitaus langsamer verläuft als bei den Todesfällen.
Beeindruckend ist die prozentuale Veränderung der Getöteten in den Ländern seit 1990
2 .
Bis auf die USA und
Tschechien konnten alle Länder die Anzahl der Getöteten
um mindestens 50 % reduzieren. Spitzenreiter mit über
80 % ist Spanien. Die Schweiz liegt mit annähernd 70 % auf
32
Unfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2012
110
108
A
AUS
B
CH
CZ
D
DK
E
F
FIN
GB
GR
H
I
107
100
93
91
90
80
71
69
70
69
68
65
63
63
61
60
58
60
57
47
50
44
43
IRL
IS
KOR
L
N
NIRL
NL
NZ
P
PL
S
SLO
USA
Österreich
Australien
Belgien
Schweiz
Tschechien
Deutschland
Dänemark
Spanien
Frankreich
Finnland
Grossbritannien
Griechenland
Ungarn
Italien
Irland
Island
Südkorea
Luxemburg
Norwegen
Nordirland
Niederlande
Neuseeland
Portugal
Polen
Schweden
Slowenien
Vereinigte Staaten von Amerika
41
40
35
34
30
30
30
29
28
28
N
GB
IS
NIRL
N
GB
IS
NIRL
-70
-70
26
20
10
0
KOR USA
PL
GR
CZ
NZ
B
P
L
SLO
A
H
I
F
AUS
FIN
D
CH
E
IRL
NL
S
DK
Quelle: OECD, IRTAD
2
Prozentuale Veränderung der Anzahl Getöteter pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2012 im internationalen Vergleich
KOR USA
PL
GR
CZ
NZ
B
P
L
SLO
A
H
I
F
AUS
FIN
D
CH
E
IRL
NL
S
DK
-5%
-15%
-25%
-35%
-40
-45%
-43
-55%
-52
-52
-55
-58
-65%
-67
-65
-68
-69
-75%
-77
-68
-71
-67
-69
-74
-74
-76
-63
-64
-64
-65
-85%
-76
-77
-82
Quelle: OECD, IRTAD
3
Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2012
Verkehrs- KOR USA PL
teilnahme
Personen26 39 42
wagen
Motorrad
12 15
6
2
Fussgänger 41 15
Andere
24 35
Total
108 107
Fahrrad
7
8
30
6
93
GR
CZ
NZ
B
P
L
SLO
A
H
I
F
AUS FIN
...
35
46
35
24
42
35
33
25
27
30
29
...
...
...
...
91
9
7
16
4
71
11
2
7
3
69
8
6
9
11
69
10
3
15
16
68
10
0
11
2
65
9
6
9
5
63
8
6
10
6
63
4
8
16
7
61
14
5
9
6
60
10
3
8
7
58
...
1
8
...
57
D
CH
E
IRL
NL
S
DK
N
GB
IS NIRL
27
22
13
19
19
13
15
15
...
13
19
16
4
4
5
7
47
7
5
6
4
44
9
5
9
6
43
7
2
8
6
41
4
2
6
4
35
3
9
4
5
34
3
3
5
4
30
2
4
6
4
30
...
...
...
...
29
5
2
7
2
28
0
0
6
3
28
2
1
5
2
26
Quelle: OECD, IRTAD
SINUS-Report
2014 – bfu
33_2014_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx
Unfallgeschehen im Überblick – Internationaler Vergleich
33
FO/Hay/16.06.2014
Unfallgeschehen im Detail
Im Jahr 2013 wurden mehr Senioren schwer verletzt als noch vor 10 Jahren.
Gerade als Fussgänger sind sie besonders gefährdet. Durch ihre hohe Vulnerabilität enden Unfälle häufig tödlich. Auch Unfälle mit E-Bikes nehmen zu.
Die steigende Verbreitung macht E-Bikes zu einer neuen Herausforderung in
der Prävention.
Unfallgeschehen im Detail
Fussgänger
Die Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern in den letzten 10 Jahren führte dazu, dass
deren Unfallgeschehen im Jahr 2013 wieder nahezu den Stand von 2003 erreicht hat. Die Wahrscheinlichkeit,
bei einem Unfall tödlich verletzt zu werden, ist für Fussgänger deutlich höher als für alle anderen Verkehrs­
teilnehmer. Dies gilt insbesondere für Senioren beim Überqueren der Strasse innerorts. Das Überqueren
von Strassen stellt zudem bei beeinträchtigten Lichtverhältnissen ein stark erhöhtes Risiko dar. Bei schweren
Fussgängerstreifenunfällen ist in 9 von 10 Fällen der Motorfahrzeuglenker Hauptverursacher.
2013 wurden 723 Fussgänger schwer und 69 tödlich verletzt,
geschwindigkeit ab. Daneben beeinflussen auch andere
was einem Tagesdurchschnitt von rund 2 schweren Fuss­
Faktoren wie das Alter des Fussgängers und die Art des Kol-
gängerunfällen entspricht. Aussergewöhnlich verlief die Ent-
lisionsfahrzeugs das Sterberisiko. Untersuchungen zeigen,
wicklung der schweren Personenschäden von Fussgängern
dass z. B. bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 km/h
in der letzten Dekade: Nach einer Phase stetiger Zunahme
selbst für 90-Jährige noch eine verhältnismässig gute Chan-
von 2003 bis 2007 folgte 2008 ein markanter Rückgang von
ce besteht, den Unfall zu überleben (über 90 %), während
über 20 % und danach erneut ein kontinuierlicher Anstieg.
bei Tempo 50 jeder 3. stirbt. Dies zeigt sich eindrücklich
2013 wurde wieder fast der Stand von 2003 erreicht. Beun-
anhand der Analyse der Letalität nach Ortslage: Ausserorts
ruhigend ist die Entwicklung in der Altersklasse der über
beträgt sie das 4-Fache verglichen mit Innerortsunfällen.
65-Jährigen und der 18- bis 24-Jährigen 1 . Bei den Senio-
Die Häufigkeit der schweren Fussgängerunfälle ausserorts
ren steigt die Anzahl schwerer Personenschäden seit 4 Jah-
beträgt nur einen Bruchteil von denen innerorts. Ein wich­
ren kontinuierlich an und liegt heute 35 % über dem Wert
tiger Faktor ist die Gehrichtung der Fussgänger: Rund
von 2009. Bei den Jungen besteht dieser Trend seit 2003: In
3 4
dieser Altersklasse verunfallten 2013 rund 50 % mehr Fuss-
der Strasse zu verzeichnen
gänger als 2003. Möglicherweise könnten diese Entwicklun-
ten deshalb gezielt Querungsstellen innerorts fokussieren.
gen durch eine Zunahme der Exposition in beiden Altersklas-
Die mehrjährige Analyse der schweren Querungsunfälle
sen verursacht sein.
nach Unfallmonat zeigt eindrücklich ein sich wiederholen-
Das Risiko, bei einem Fussgängerunfall getötet zu wer-
des Muster: das erhöhte Risiko beim Überqueren einer
den, nimmt mit zunehmendem Alter zu: Im Vergleich zu Kin-
Stras­se bei beeinträchtigten Lichtverhältnissen. Jedes Jahr
dern und Jugendlichen bis 17 Jahre beträgt es bei Erwachse-
steigen die Opferzahlen im Winter verglichen mit denen im
nen bis 44 Jahre das rund 1,5-Fache, dasjenige von 45- bis
Sommer um ein Vielfaches an. 4 . Dieses Muster ist bei den
65-Jährigen das rund 3-Fache und bei über 64-Jährigen
übrigen schweren Fussgängerunfällen kaum bis gar nicht zu
sogar fast das 8-Fache
erkennen.
2 .
Durchschnittlich sind 70 % der
∕ aller schweren ­Personenschäden sind beim Überqueren
3 .
Präventionstätigkeiten soll-
getöteten Fussgänger 65 oder älter.
Die Schuldfrage bei schweren Unfällen auf Fussgängerstrei-
Der bevölkerungsbezogene Vergleich der schwer verunfall-
fen kann anhand der seit 2011 erhobenen Hauptursache
ten Fussgänger auf Fussgängerstreifen zeigt deutliche
abgeschätzt werden. Betrachtet man die schweren Unfälle
altersbezogene Unterschiede. So verunfallen bei den über
mit zweispurigen Motorfahrzeugen, so zeigt sich ein deut­
75-Jährigen 6- bis 7-mal mehr Fussgänger als bei den 25- bis
liches Bild: In 90 % der Fälle wird die Hauptursache den Len-
44-Jährigen
kern angelastet
5 .
Aber auch Kinder und Jugendliche zwi-
6 .
Dies ist nicht verwunderlich, liegt doch
schen 7 und 14 Jahren sind mit einer bis zu 3-fach höheren
einem Fussgängerstreifenunfall in der Regel eine Vortritts-
Rate überdurchschnittlich stark betroffen. 2013 verunfallten
missachtung seitens der Lenker zugrunde.
auf Fussgängerstreifen 301 Fussgänger schwer und 21 wurden getötet. Diese Unfallzahlen liegen damit in der Grössenordnung der Vorjahre.
Die Wahrscheinlichkeit, als Fussgänger bei einem Verkehrs­
unfall ums Leben zu kommen, hängt stark von der Kollisions-
36
Unfallgeschehen im Detail – Fussgänger
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern
nach Alter, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Fussgängern nach Alter
350
Alter
0–17
300
250
200
Schwerverletzte
147
Getötete
4
Letalität
106
18–24
63
2
137
25–44
123
4
159
45–64
148
11
280
65+
Total
242
723
48
69
775
300
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
65+
45–64
Schwere Personenschäden bei Fussgängern nach Unfalltyp und
Ortslage, 2013
550
4
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern
nach Unfallmonat und Unfalltyp, 2009–2013
90
19
500
80
450
70
400
60
350
50
300
40
250
507
30
5
17
200
20
150
10
195
Kollision mit querendem
Fussgänger
Fussgängerunfall in
Längsrichtung
2009
Anderer
Fussgängerunfalltyp
2010
2011
Jul.
Okt.
Jan.
2012
Apr.
Jul.
Okt.
Jan.
Apr.
Jul.
Okt.
Jan.
Apr.
Jul.
Okt.
Jan.
Apr.
Jan.
0
Jul.
0
1
14
34
50
Okt.
100
Apr.
3
25–44
18–24
0–17
2013
Kollision mit querendem Fussgänger
Innerorts
5
Ausserorts
Autobahn
Andere Fussgängerunfälle (inkl. Längsrichtung)
Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fussgängern auf Fussgängerstreifen nach Alter und Geschlecht,
Ø 2003–2013
150
6
Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen zwischen Fussgängern mit schweren Personenschäden und einem 2-spurigen
Motorfahrzeug auf Fussgängerstreifen, Ø 2011–2013
10%
120
90
60
30
0
0–6
7–14
15–17
18–24
25–44
Männlich
SINUS-Report
2014 – bfu
37_2014_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx
45–64
Weiblich
65–74
90%
75+
Hauptverursacher Kollisionsgegner
Hauptverursacher Fussgänger
Unfallgeschehen im Detail – Fussgänger
37
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Fahrrad
Der Verlauf der Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern hing in der letzten Dekade stark vom Alter
der verunfallten Radfahrer ab. Während sich die Zahl bei Kindern mehr als halbierte, stieg sie bei den über
65-Jährigen leicht an. Bei beiden Geschlechtern nimmt ab etwa 70 Jahren das fahrleistungsbezogene Unfall­
risiko markant zu. Bei Kollisionen tragen Radfahrer in knapp der Hälfte der Fälle die Hauptschuld. Bei schweren
Schleuder-/Selbstunfällen ist Unaufmerksamkeit und Ablenkung die Hauptursache.
Im Jahr 2013 wurden bei Verkehrsunfällen insgesamt
Fahrradunfälle deutlich ab und bleiben bei den Frauen bis
790 Radfahrer schwer verletzt und 17 getötet
Die
zum 60. Altersjahr auf diesem Niveau, bevor sie erneut kon-
Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern erreich-
tinuierlich abnehmen. Bei den Männern findet nach dem
te damit den tiefsten Stand seit mindestens 1980. Allein in
20. Altersjahr wieder ein Anstieg statt, bleibt zwischen
2 .
der letzten Dekade betrug die Reduktion 15 %. Dabei muss
40 und 60 auf einem hohen Niveau und nimmt ab 60 kon-
jedoch berücksichtigt werden, dass der Ausgangswert im
tinuierlich ab. Generell erleiden Männer jeden Alters häufi-
Jahr 2003 besonders hoch war, weil die Witterungsverhält-
ger schwere Fahrradunfälle als Frauen. Diese Resultate sind
nisse im damaligen Sommer eine sehr hohe Exposition zur
vermutlich auf die Exposition zurückzuführen, denn das
Folge hatten. Auffällig sind die deutlichen, systematischen
fahrleistungsbezogene Unfallrisiko ist bei beiden Geschlech-
altersspezifischen Unterschiede: Je älter die Radfahrer,
tern annähernd gleich. Die Auswertung zeigt für die Prä-
desto ungünstiger die Entwicklung im Unfallgeschehen 1 .
vention die Altersklassen mit dem grössten Rettungspoten-
Während die schweren Personenschäden bei Kindern seit
zial deutlich auf.
2003 um fast 60 % zurückgegangen sind, ist bei den
Seit 2011 wird im offiziellen Unfallaufnahmeprotokoll ein
­45- bis 64-jährigen Radfahrern eine leichte Zunahme fest-
Hauptverursacher angegeben. Die Analyse der schweren
zustellen. Bei den über 64-Jährigen liegt die Anzahl
Kollisionen zeigt, dass PW-Lenker etwas häufiger als
schwerer Personenschäden gar 14 % über dem Wert von
Hauptverursacher genannt werden als Radfahrer (48 % zu
2003. Es ist also eine Verlagerung des Unfallgeschehens
42 %) 5 . In 10 % der Fälle wird anderen Verkehrsteilneh-
von den jüngeren zu den älteren Radfahrern feststellbar.
mern die Hauptschuld zugewiesen.
Vermutlich ist von einer Veränderung in der Exposition aus-
Die Analyse der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/
zugehen. Die höhere Verletzlichkeit der älteren Radfahrer
Selbstunfällen von Radfahrern zeigt, dass Unaufmerk-
widerspiegelt sich in einer stark erhöhten Letalität bei den
samkeit und Ablenkung in rund 1∕ 5 der Fälle als häufigste
über 65-Jährigen (Faktor 7 im Vergleich zu den 0- bis
Hauptursache genannt wird. Auffällige Unterschiede zei-
17-Jährigen)
Doch für Senioren ist bei einem Fahrrad­
gen sich indes zwischen den Geschlechtern: Männern wird
unfall nicht nur die Sterbewahrscheinlichkeit höher. Auch
1,7-mal so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie
die Wahrscheinlichkeit, pro zurückgelegte Strecke einen
Frauen, Frauen hingegen 1,4-mal so häufig mangelnde
schweren Unfall zu erleiden, ist erhöht. Dieses fahrleis-
Fahrzeugbedienung 6 .
2 .
tungsbezogene Unfallrisiko nimmt insbesondere nach dem
70. Altersjahr – bei beiden Geschlechtern – dramatisch zu.
Es beträgt bei den 80- bis 89-Jährigen ein Mehrfaches im
Vergleich zu Radfahrern jüngeren Alters 4 .
Eine Auswertung des Unfallgeschehens, die jedes einzelne
Altersjahr berücksichtigt, fördert Erkenntnisse zutage, die
bei der Analyse ganzer Altersklassen verwischt werden 3 .
Die Anzahl schwer verunfallter Radfahrer nimmt mit jedem
Altersjahr zu und erreicht das Maximum bei den 13-Jährigen. Bis ungefähr zum 20. Altersjahr nehmen die schweren
38
Unfallgeschehen im Detail – Fahrrad
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach
Alter, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Radfahrern nach Alter
350
Alter
0–17
300
250
200
Schwerverletzte
Getötete
Letalität
74
1
55
18–24
55
2
56
25–44
221
2
63
45–64
300
7
117
65+
Total
140
790
5
17
368
110
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17
3
25–44
18–24
65+
45–64
Schwere Personenschäden bei Radfahrern nach Alter und
Geschlecht, Ø 2003–2013
4
Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Radfahrern nach Alter und Geschlecht, 2010
14
300
12
250
10
200
8
150
6
100
4
50
2
0
Männlich
5
Weiblich
Männlich
Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren
Personenschäden bei Radfahrern nach Verkehrsteilnahme,
Ø 2011–2013
6
80–89
70–79
60–69
90
50–59
80
40–49
70
30–39
60
25–29
50
20–24
40
18–19
30
15–17
20
6–9
10
10–14
0
0
Weiblich
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen von Radfahrern nach Geschlecht, Ø 2011–2013
Männlich
8%
Weiblich
18%
21%
36%
37%
15%
48%
15%
42%
13%
17%
10%
18%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
1% 1% 1%
Personenwagen
Motorrad
Mofa
SINUS-Report 2014 – bfu
39_2014_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx
Fahrzeugbedienung
E-Bike
Fahrrad
Andere
Alkohol
Andere
Unfallgeschehen im Detail – Fahrrad
39
Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
E-Bike
Seit 2011 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren gewinnen die Unfall­
analysen zunehmend an Aussagekraft. Mit den Daten 2013 konnten die Ergebnisse der Vorjahre weitgehend
­bestätigt werden. Die meisten Opfer unter den E-Bikern sind über 45 Jahre alt. Nach wie vor ist die Anzahl
schwerer Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen höher als diejenige bei Kollisionen. Bei schweren
­Kollisionen trifft in 2 ∕3 der Fälle den Kollisionsgegner die Hauptschuld.
Seit der Einführung des neuen Unfallaufnahmeprotokolls
Daten nicht beantwortet werden. Auch die mit höherem
im Jahr 2011 werden E-Bikes als separate Fahrzeugart
Alter einhergehende Vulnerabilität kann dazu beitragen.
erfasst. Nach 3 Erhebungsjahren erlaubt die umfangrei­
Bei den schweren Schleuder-/Selbstunfällen registriert
chere Datenbasis eine zuverlässigere Interpretation der
die Polizei sowohl Geschwindigkeit als auch Unaufmerk-
Ergebnisse. Erwartungsgemäss stieg 2013 die Anzahl ver-
samkeit und Ablenkung zu je 20 % als Hauptursache 4 .
unfallter E-Biker erneut an, noch deutlicher als im Vorjah-
Nach Geschlecht zeigen sich ebenfalls Unterschiede: So
resvergleich
Diese Entwicklung entspricht der Erhö-
wird Männern doppelt so häufig Alkohol als Hauptursache
hung des Fahrzeugbestands an E-Bikes: Einer Zunahme von
angelastet wie Frauen, Frauen hingegen deutlich häufiger
75 % der Summe aller verkauften E-Bikes steht eine Zunah-
Unaufmerksamkeit und Ablenkung.
me von schweren Personenschäden um 71 % gegenüber.
Kollisionsgegner bei schweren Kollisionen mit E-Bikes
Von 2011 bis 2013 wurden insgesamt 259 E-Biker schwer
sind in knapp 2 ∕3 der Fälle Personenwagen, in weiteren
verletzt und 14 getötet.
15 % schwere Motorwagen bzw. Lieferwagen
1 .
5 .
Mög­
Die Letalität bei E-Bike-Unfällen ist aufgrund des relativ
licherweise unterschätzen potenzielle Kollisionsgegner die
geringen Unfallgeschehens jährlich stark schwankend und
Geschwindigkeit von E-Bikes, denn diese Fahrzeuge sind
betrug in den 3 bereits erfassten Jahren 102, 317 und
schnell unterwegs, in der Regel aber kaum von herkömm-
113 Getötete pro 10 000 Personenschäden. Die mittlere
lichen Fahrrädern zu unterscheiden. Deshalb lösen sie
Letalität von 2011 bis 2013 beträgt 175 und ist damit dop-
bei anderen Verkehrsteilnehmern auch kaum die Assozia­
pelt so hoch wie die der Radfahrer im gleichen Zeitraum
tion «schnelles Fahrzeug» aus. Die Analyse der Haupt­ver­­
(88 Getötete pro 10 000 Personenschäden).
ursacher und der Hauptursachen unterstützt diese Ver­
Von allen verunfallten E-Bikern wurden 34 % schwer verletzt oder getötet
2 .
Bei den Radfahrern liegt dieser
mutung: Bei schweren Kollisionen mit E-Bikern waren in
∕ aller Fälle die Kollisionsgegner die Hauptverursacher 6 .
2 3
Anteil bei 27 %. Dies ist ein weiterer Hinweis darauf, dass
Als Hauptursache registrierte die Polizei in 3 ∕4 aller Unfälle
die Folgen von E-Bike-Unfällen schwerer sind als von Fahr-
Vortrittsmissachtung.
radunfällen.
Überraschend ist, dass – wiederum im Vergleich zu Fahrradunfällen – die Anzahl der schweren Personenschäden
bei Schleuder-/Selbstunfällen höher ist als bei Kollisionen
3 .
Da die Dunkelziffer bei Schleuder-/Selbstunfällen
vermutlich deutlich höher ist als bei Kollisionen, wird die
tatsächliche Differenz zwischen beiden Unfalltypen noch
grösser ausfallen. Weiterhin zeigt sich, dass Männer unter
den Opfern leicht übervertreten sind (53 % zu 47 %).
Auffallend ist der hohe Anteil der über 45-Jährigen unter
den E-Bike-Opfern (80 %). Inwieweit dieser Anteil durch
die vermehrte E-Bike-Nutzung oder durch ein höheres Risiko der Älteren bedingt ist, kann aufgrund der vorliegenden
40
Unfallgeschehen im Detail – E-Bike
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bikern nach
Alter, 2011–2013
2
140
Alter
0–17
120
100
35
80
28
60
Leichtverletzte
Schwerverletzte
Getötete
9
1
0
18–24
7
2
0
25–44
43
15
0
45–64
74
45
1
65+
Total
44
176
23
86
4
5
18
59
40
42
36
20
2
0
12
18
14
5
1
2
1
2011
2012
0–17
3
Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Ø 2011–2013
18–24
25–44
2013
45–64
65+
Schwere Personenschäden bei E-Bikern nach Alter, Unfalltyp und
Geschlecht, Ø 2011–2013
4
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen von E-Bikern nach Geschlecht, Ø 2011–2013
30
Männlich
Weiblich
14%
25
27%
31%
20
39%
14
15
22%
10
5
10
5
0
1
12
3
9
5
1
1
1
0–17 18–24 25–44 45–64
65+
Schleuder-/Selbstunfall
8
4
0–17 18–24 25–44 45–64
12%
13%
6
19%
17%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
65+
Geschwindigkeit
Kollision mit anderem
Verkehrsteilnehmer
Männlich
5
6%
5
2
Fahrzeugbedienung
Alkohol
Weiblich
Andere
Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren E-Bike-Unfällen,
Ø 2011–2013
6
Verteilung der Hauptverursacher bei Kollisionen mit schweren
Personenschäden bei E-Bikern nach Verkehrsteilnahme,
Ø 2011–2013
3%
18%
15%
2%
49%
14%
63%
3%
Personenwagen
Kleinmotorrad/Motorrad
Mofa/Fahrrad
Fussgänger
Lieferwagen/Schweres Motorfahrzeug
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
41_2014_SINUS_UD.EB_EBike.docx
33%
Personenwagen
E-Bike
Andere
Unfallgeschehen im Detail – E-Bike
41
Cd/26.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Motorrad
Die Zahl der schwer verletzten und getöteten Motorradfahrer ist seit 2003 rückläufig – dies jedoch allein auf­
grund der positiven Entwicklung bei den Jüngeren. In den Altersklassen ab 45 nahmen die schweren ­Unfälle
dagegen zu. Obwohl das Durchschnittsalter der schwer verunfallten Motorradfahrer steigt, sind die 16- bis
18-Jährigen besonders betroffen. Schwere Schleuder-/Selbstunfälle werden hauptsächlich durch unange­
passte oder überhöhte Geschwindigkeit verursacht. Bei Kollisionen sind in rund 6 von 10 Fällen die Kollisionsgegner schuld am Unfall. Die Missachtung des Vortritts der Motorradfahrer ist die häufigste Ursache.
Die positive Entwicklung des Unfallgeschehens mit Motor-
Unfallgeschehen
rädern in der letzten Dekade hat sich auch im Jahr 2013
Unfallzahlen für Männer und Frauen relativ stabil, bevor sie
fortgesetzt. Die schweren Personenschäden gingen seit
dann um das 60. Lebensjahr zu sinken beginnen. Das Ver-
2003 um rund ∕ zurück. Gegenüber dem Vorjahr konnte
hältnis von Frauen zu Männern unter den schwer verletzten
eine deutliche Abnahme bei der Anzahl der Getöteten
und getöteten Motorradfahrern beträgt etwa 1 zu 6.
beobachtet werden (–26 %).
Seit 2011 wird im Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei der
Die Entwicklung der letzten 10 Jahre fällt je nach Alters-
Hauptverursacher eines Unfalls bestimmt: In 61 % aller
klasse unterschiedlich aus
Unfälle mit schwer verletzten oder getöteten Motorrad­
14
1 .
Die schweren Personen-
4 .
Ab dem 20. Lebensjahr bleiben die
schäden bei den 45- bis 64-Jährigen nahmen um 10 % zu,
fahrern sind sie es selbst.
die der über 65-Jährigen haben sich seit 2003 sogar ver-
Bei Kollisionen sind zu 38 % die Motorradfahrer und zu
doppelt. Dennoch kann dank den jüngeren Altersklassen
54 % die PW-Lenker Hauptverursacher 5 . Neben Unauf-
insgesamt eine Abnahme des Unfallgeschehens beobach-
merksamkeit (14 %), Vortrittsmissachtung (13 %) und
tet werden: Während die Motorradfahrer im Alter bis 44
Geschwindigkeit (12 %) sind auf Seiten der Motorradfahrer
im Jahr 2003 74 % aller schweren Personenschäden aus-
vor allem Fehler beim Überholen (18 %) und zu nahes Auf-
machten, waren es im Jahr 2013 noch 58 %. Dass die Opfer
schliessen (16 %) Unfallursachen. Verursacht ein PW-Len-
von Motorradunfällen durchschnittlich älter sind, ist ver-
ker die Kollision, steht in mehr als 2 ∕3 aller Fälle Vortritts-
mutlich auf die gestiegene Fahrleistung in diesen Alters-
missachtung an 1. Stelle.
klassen zurückzuführen. Die höhere Vulnerabilität der Älte-
Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen ist der Motor-
ren ist ein zusätzlicher Faktor für den Anstieg der Anzahl
radfahrer in 9 von 10 Fällen Hauptverursacher. In jedem
Schwerverletzter und Getöteter.
3. dieser Fälle verursacht nicht angepasste oder überhöhte
Die hohe Verletzlichkeit der Älteren zeigt sich auch im Ver-
Geschwindigkeit den Unfall. Alkohol, Unaufmerksamkeit
gleich der Letalität zwischen jüngeren und älteren Motor-
und fehlerhafte Fahrzeugbedienung sind bei jeweils jedem
radfahrern. Die Wahrscheinlichkeit, als Motorradfahrer bei
6. Unfall die Hauptursache. Zwischen den Geschlechtern
einem Unfall getötet zu werden, ist im Alter unter 18 Jah-
zeigen sich Unterschiede: Männern wird mehr als 3-mal
ren relativ gering, vermutlich nicht zuletzt wegen der Nut-
so häufig Alkohol als Hauptursache angelastet wie den
zung schwächer motorisierter Motorräder und den damit
Frauen, Frauen hingegen fast doppelt so häufig mangeln-
verbundenen tieferen Geschwindigkeiten. Bei den Motor-
de Fahrzeugbedienung 6 .
radfahrern über 64 Jahre ist die Sterbewahrscheinlichkeit
im Vergleich zu den übrigen Erwachsenen jedoch mehr als
doppelt so hoch 2 . Ein weiteres Indiz für die Vulnerabilität
der Älteren ist deren erhöhtes fahrleistungsbezogenes
Risiko für eine schwere oder tödliche Verletzung 3 .
Die nach einzelnen Altersjahren und Geschlecht differenzierte Auswertung der Jahre 2011 bis 2013 zeigt bei den
16- und 17-jährigen Männern eine deutliche Spitze im
42
Unfallgeschehen im Detail – Motorrad
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Motorradfahrern nach Alter
800
Alter
0–14
700
600
500
400
300
Schwerverletzte
Getötete
Letalität
114
2
0
15–17
95
1
52
18–24
173
7
164
25–44
429
11
172
45–64
407
29
197
65+
Total
75
1 181
7
55
370
167
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
3
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65+
Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Motorradfahrern nach Alter, 2010
175
180
160
147
4
Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter und
Geschlecht, Ø 2011–2013
60
50
140
131
120
111
114
40
112
102
96
100
30
80
20
60
10
40
20
18
0
0
0
6–15
5
16–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59
5
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
60 +
Verteilung der Hauptverursacher von Kollisionen mit schweren
Personenschäden bei Motorradfahrern nach Verkehrsteilnahme,
Ø 2011–2013
Männlich
6
Weiblich
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen von Motorradfahrern nach Geschlecht, Ø 2011–2013
Weiblich
Männlich
8%
18%
15%
16%
24%
6%
38%
54%
19%
34%
29%
14%
Personenwagen
Motorrad
SINUS-Report
2014 – bfu
43_2014_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx
Andere
25%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Alkohol
Andere
Unfallgeschehen im Detail – Motorrad
43
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Personenwagen
Schwerpunkt im Unfallgeschehen von PW-Insassen bildet die Gruppe der jungen Erwachsenen im Alter von
18–24 Jahren. Sowohl ihr bevölkerungs- als auch kilometerbezogenes Unfallgeschehen sind deutlich erhöht.
Im Vergleich zur Bevölkerungsstärke sind junge Erwachsene und ganz besonders Männer als hauptverursachende Lenker bei schweren PW-Unfällen stark übervertreten. Die höchste Sterbewahrscheinlichkeit weisen
indessen die Senioren auf. Im Gegensatz zur Abnahme bei den übrigen Altersklassen blieb ihr Unfallgeschehen als PW-Insassen in den letzten 10 Jahren gleich hoch.
Der kontinuierliche Rückgang der Anzahl schwer verletzter
lung nach Unfallstelle zeigt ein interessantes Muster: Mit
PW-Insassen in der letzten Dekade kam im Jahr 2013 zu
zunehmendem Alter nimmt der Anteil der auf freier Strecke
einem Stillstand 1 . Interessant ist in diesem Zusammen-
schwer verunfallten PW-Insassen ab, der Anteil der an Kno-
hang die Entwicklung nach Altersklassen. So zeigt sich bei
ten schwer Verunfallten entsprechend zu.
den 18- bis 24-Jährigen eine Fortsetzung des langjährigen
Die Analyse der Hauptursache von Unfällen nach Verlet-
Trends: Von 2003 bis 2013 hat die Zahl der schweren Per-
zungsschwere zeigt, dass sowohl die meisten Getöteten
sonenschäden in dieser Altersklasse um 69 % abgenom-
(24 %) als auch die meisten Schwerverletzten (23 %) haupt­
men. Im Gegensatz zu den anderen Altersklassen ist bei
ursächlich auf unangepasste Geschwindigkeit zurück­
zu­
den Senioren keine Reduktion der schweren Personenschä-
führen sind
den zu verzeichnen: 2013 waren es nahezu gleich viele wie
trittsmissachtung zwar die Hauptursache für 14 % der
2003. Bei dieser Altersklasse sind Expositionseffekte mitzu-
Schwerverletzten, jedoch nur für 6 % der Getöteten ist.
berücksichtigen (z. B. demografische Entwicklung).
­Auffallend ist auch der hohe Anteil «anderer» Hauptursa-
5 .
Hervorzuheben ist die Tatsache, dass Vor-
Auch die Letalität von PW-Insassen ist stark altersabhän-
chen, insbesondere bei den Getöteten. Die genaue Auswer-
gig. Im Vergleich zum Durchschnitt ist für 18- bis 24-Jähri-
tung zeigt, dass sich dieser Anteil auf eine Vielzahl verschie-
ge die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall getötet zu wer-
dener Ursachen aufsplittert.
den, leicht erhöht, für Senioren ab 65 Jahre beträgt sie
Die populationsbereinigte Analyse der PW-Lenker als
gar das 2,4-Fache
2 .
Während für Erstere ihr charakte­
Hauptverursacher schwerer Unfälle zeigt, dass Männer
ristisches Unfallgeschehen (vermehrt Wochenend-Nacht-
und die Altersklasse der 18- bis 24-Jährigen übervertreten
Unfälle, Schleuder-/Selbstunfälle, Geschwindigkeitsunfälle)
sind
verantwortlich sein dürfte, ist es bei Senioren unter ande-
Selbstunfällen (Faktor 3–4 im Vergleich zu den Altersklas-
rem deren erhöhte Vulnerabilität.
sen ab 25 Jahren) feststellen. Auch bei Kollisionen ist diese
Nicht nur die Letalität, sondern auch das kilometerbezo-
Altersklasse übervertreten, jedoch nicht so markant wie bei
gene Unfallgeschehen ist bei den jungen PW-Insassen
den Schleuder-/Selbstunfällen (Faktor 1,5).
und den Senioren deutlich erhöht
3 :
6 .
Das lässt sich ganz besonders bei Schleuder-/
Gegenüber Män-
nern im Alter von 40 bis 49 Jahren weisen Senioren ab
70 Jahren eine 2- bis 5-fach, junge Männer von 18/19 Jahren sogar eine 7-fach erhöhte Rate auf. Ähnlich, aber nicht
so ausgeprägt, sieht es beim weiblichen Geschlecht aus:
Gegenüber Frauen im Alter von 30 bis 39 Jahren zeigt sich
bei Seniorinnen ab 70 Jahren eine 3- bis 4-fach, bei jungen
Frauen von 18/19 Jahren eine 3-fach erhöhte Rate.
Wird das Unfallgeschehen der einzelnen Altersgruppen in
Relation zur jeweiligen Bevölkerungszahl gesetzt, so zeigt
sich bis zum Alter von 17 Jahren ein unterdurchschnittliches
Risiko, als PW-Insasse schwer zu verunfallen 4 . Am höchsten ist dieses Risiko für 18- bis 24-Jährige. Die Aufschlüsse-
44
Unfallgeschehen im Detail – Personenwagen
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen
nach Alter, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei PW-Insassen nach Alter
Alter
0–17
1000
900
Schwerverletzte
48
Getötete
6
Letalität
105
124
18–24
203
17
800
25–44
338
31
80
700
45–64
303
17
109
600
65+
Total
210
1 102
32
103
273
116
500
400
300
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–17
3
25–44
18–24
65+
45–64
Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei PW-Insassen nach Alter und Geschlecht, 2010
10
4
Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei
PW-Insassen nach Alter und Unfallstelle, 2013
35
9
30
8
5
25
7
6
20
1
5
4
15
3
10
2
1
2
5
1
0
0
6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89
Männlich
5
3
1
2
0–6
7–14
Weiblich
7%
12%
6
12
13
11
15–17
18–24
25–44
Knotenpunkt
45–64
65–74
75+
Andere
Hauptverursachende PW-Lenker von schweren Unfällen pro
100 000 Einwohner nach Alter, Unfalltyp und Geschlecht,
Ø 2011–2013
70
Getötete
Schwerverletzte
13
5
7
Freie Strecke
Verteilung der Hauptursachen von schweren Personenschäden
bei PW-Insassen, Ø 2011–2013
6
3
28
60
30%
24
24%
42%
50
10
40
23%
12
16
15
27
26
25–44
45–64
30
2%
6%
4%
16%
14%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Vortrittsmissachtung
Alkohol
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
45_2014_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx
19%
20
43
39
5
10
4
4
11
9
10
25–44
45–64
65+
33
0
18–24
18–24
Schleuder-/Selbstunfälle
Männlich
65+
Kollisionen
Weiblich
Unfallgeschehen im Detail – Personenwagen
45
Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Schwere Motorfahrzeuge
Unfälle mit schweren Motorfahrzeugen sind vergleichsweise selten, dafür sehr gravierend. Die schweren und
tödlichen Verletzungen erleiden dabei fast immer die Kollisionsgegner. Am schwersten verunfallen dabei Radfahrer und Fussgänger. In der Hälfte aller schweren Kollisionen sind Lenker eines schweren Motorfahrzeugs
die Hauptverursacher. Die Hauptursache für schwere Schleuder-/Selbstunfälle von schweren Motorfahrzeugen
ist eine unangemessene Geschwindigkeit.
Aussagen zum Unfallgeschehen mit schweren Motorfahr-
unfällen zu verzeichnen, wobei in 95 % der Fälle Kollisions-
zeugen (Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen,
gegner zu Schaden kamen 4 . Über alle Kollisionen betrach-
Busse) werden auch in diesem Jahr vom dramatischen
tet, beträgt im 10-jährigen Durchschnitt notabene der Anteil
Unfall eines Reisebusses im Tunnel von Siders im Jahr 2012
schwer verunfallter Kollisionsgegner 92 %.
beeinflusst, bei dem 28 Menschen ihr Leben verloren und
Die Bestimmung der Hauptursache sowie eines Hauptver-
weitere 24 schwer verletzt wurden. Dadurch fiel die Anzahl
ursachers von Unfällen ist erst seit dem Jahr 2011 im offi­
schwerer Personenschäden bei Unfällen mit schweren
ziellen Unfallaufnahmeprotokoll vorgesehen. Insbesondere
Motorfahrzeugen im Jahr 2012 sehr hoch aus. Im Jahr 2013
bei schweren Kollisionen mit Beteiligung von schweren
wurde hingegen ein absoluter Tiefststand erreicht
Er
Motorfahrzeugen interessiert der Hauptverursacher. In
liegt um 28 % unter dem 10-jährigen Durchschnitt. Der
­dieser Hinsicht variiert das Bild je nach Kollisionsgegner
Rückgang betraf alle Verkehrsteilnehmergruppen, ausser
stark 5 : So sind bei schweren Zweierkollisionen mit Fahr-
die Insassen schwerer Motorfahrzeuge. Besonders stark
rädern in fast 60 % der Fälle die Lenker der schweren
fiel die Reduktion der schweren Personenschäden von Kol-
Motorfahrzeuge die Hauptverursacher. Bei schweren Kolli-
lisionsbeteiligten bei Mehrfachkollisionen aus: 2013 wur-
sionen mit Personenwagen sind hingegen die PW-Lenker
den rund halb so viele Personen schwer verletzt oder getö-
in 3 ∕4 aller Fälle selbst Hauptverursacher. Auffällig ist die
tet im Vergleich zum 10-jährigen Durchschnitt.
Schuldverteilung bei schweren Kollisionen mit Fussgän-
1 :
Der Unfall von Siders wirkt sich nach wie vor auf die Leta-
gern: Lenker der schweren Motorfahrzeuge und Fussgän-
lität stark aus, denn diese basiert auf dem Unfallgeschehen
ger sind je zur Hälfte der Fälle Hauptverursacher. Dieses
der letzten 11 Jahre. Trotzdem bleibt die Letalität der Insas-
Resultat unterscheidet sich deutlich zur Schuldverteilung
sen schwerer Motorfahrzeuge mit einem Wert von rund
bei schweren Fussgängerstreifenunfällen, wo Lenker zwei-
200 Getöteten pro 10 000 Personenschäden vergleichs­
spuriger Motorfahrzeuge in 9 von 10 Fällen Hauptverursa-
weise tief 2 . Hingegen ist diejenige der nichtmotorisierten
cher sind.
Kollisionsgegner, also der Radfahrer und Fussgänger, etwa
Bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen interessiert insbe-
4,5-mal so hoch.
sondere, welche Hauptursachen diesem Unfalltyp zugrun-
Frontalkollisionen fordern am wenigsten Schwerverletzte
de liegen. Es zeigt sich, dass unangemessene Geschwindig-
und Getötete (7 %) 3 . Hingegen ist bei diesem Unfalltyp
keit auch bei Schleuder-/Selbstunfällen von schweren
die Unfallschwere deutlich erhöht: 9 von 100 Verkehrsteil-
Motorfahrzeugen die wichtigste Ursache ist (20 %), gefolgt
nehmern, die sich bei einer Frontalkollision mit einem
von mangelnder Fahrzeugbedienung (12 %)
schweren Motorfahrzeug verletzten, sterben.
Hälfte der angelasteten Hauptursachen verteilt sich auf
Nachdem 2012 aufgrund des Ereignisses von Siders die
Dutzende verschiedenster Ursachen.
6 .
Rund die
schweren Personenschäden bei den Insassen von Bussen,
Cars, Lastwagen und Sattelschleppern je hälftig aus Schleuder-/Selbstunfällen und Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern resultierten, sind 2013 die meisten schweren
Personenschäden wieder bei den Abbiege-/Querungs­
46
Unfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit
schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013) bei
Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbeteiligung
Unfallbeteiligung
Motorisierter Kollisionsgegner
160
140
120
100
80
60
Schwerverletzte Getötete Letalität
69
12
360
Nicht motorisierter Kollisionsgegner
46
16
908
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision
25
2
303
Insasse eines schweren Motorfahrzeugs
32
3
206
2
174
0
33
56
376
Andere
Total
40
20
0
2003
2004 2005 2006
2007 2008 2009
2010 2011 2012
2013
Motorisierter Kollisionsgegner
Nicht motorisierter Kollisionsgegner
Kollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision
Insasse eines schweren Motorfahrzeugs
Andere
3
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp
1000
900
800
700
600
500
400
300
58
48
35
31
Abbiege-/
Querungsunfall
Frontalkollision
Auffahrunfall
Überholunfall,
Fahrstreifenwechsel
Schwere Personenschäden
Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfalltyp und Unfallbeteiligung, 2013
60
50
40
30
55
39
20
20
10
25
18
15
15
Schleuder-/
Selbstunfall
Andere
Letalität
6
3
0
0
Schleuder-/
Selbstunfall
5
100
20
15
200
4
Abbiege-/
Querungsunfall
Frontalkollision
Auffahrunfall
Insasse eines schweren Motorfahrzeugs
Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Zweierkollisionen
mit schweren Motorfahrzeugen nach Kollisionsgegner,
Ø 2011–2013
6
9
2
Überholunfall,
Fahrstreifenwechsel
Andere
Kollisionsgegner
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/
Selbstunfällen von schweren Motorfahrzeugen, Ø 2011–2013
100%
9%
90%
80%
41
52
70%
53
20%
74
60%
50%
40%
30%
59%
59
48
20%
47
12%
26
10%
0%
Fahrrad
Fussgänger
Motorrad
Lenker eines schweren Motorfahrzeugs
Personenwagen
Kollisionsgegner
SINUS-Report
2014 – bfu
47
_2014_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Andere
Unfallgeschehen im Detail – Schwere Motorfahrzeuge
47
Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Tram
Zwischen 2003 und 2013 wurden jedes Jahr durchschnittlich 37 Personen bei Tramunfällen schwer verletzt
oder getötet. Die Hälfte davon waren Fussgänger. Personen über 65 sind überdurchschnittlich oft in solche
Unfälle verwickelt – vor allem als Trampassagiere, aber auch als Fussgänger. In den letzten 10 Jahren ereigneten sich 86 % der schweren Tramunfälle in der Deutschschweiz und 14 % in der Romandie.
In den Jahren 2003 bis 2013 erlitten im Durchschnitt jähr-
solchen Unfälle zu verzeichnen, denn dort gibt es seit über
lich 37 Verkehrsteilnehmer bei einem Tramunfall schwere
50 Jahren keinen Tramverkehr mehr. Die Art der Verkehrs-
oder tödliche Verletzungen. Die Abweichungen von Jahr
teilnahme der Schwerverletzten und Getöteten bei Tram­
zu Jahr sind gross 1 . 2013 wurden 46 Personen bei einem
unfällen unterscheidet sich zwischen der Romandie und
Unfall mit einem Tram schwer verletzt oder getötet. Von
der Deutschschweiz: In der Romandie ist der Anteil der
allen Personen, die in den letzten 10 Jahren einen schwe-
Fussgänger (61 %) und der Motorradfahrer (9 %) deutlich
ren Personenschaden bei einem solchen Unfall erlitten,
höher als in der Deutschschweiz (47 % bzw. 3 %) 4 .
waren 63 % nicht motorisiert und 18 % motorisiert. Fast
In den Jahren 2003 bis 2013 war Alkohol eher selten Ursa-
jeder 5. Verunfallte war ein Trampassagier oder -führer.
che eines Tramunfalls. Er spielt bei diesen Unfällen halb
Eine genauere Analyse der schweren Tramunfälle der letz-
so oft eine Rolle wie bei allen Strassenverkehrsunfällen im
ten 10 Jahre zeigt, dass fast die Hälfte der Schwerverletzten
Durchschnitt
und Getöteten Fussgänger waren (203 von 412), 14 %
auf überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit zurück-
Radfahrer, 12 % PW-Insassen und 4 % Motorradfahrer 5 .
zuführen (3 %) als der Durchschnitt der Unfälle (25 %). Die
Tramunfälle haben besonders schwerwiegende Konse-
Häufigkeit von Vortrittsmissachtung als Unfallursache hin-
quenzen für nichtmotorisierte Unfallbeteiligte. Deren
gegen weicht bei Tramunfällen (26 %) nur gerade um 1 Pro-
Letalität beträgt 874, während jene der motorisierten
zentpunkt vom Durchschnitt (27 %) ab.
Unfallbeteiligten bei nur 96 liegt
2 .
6 .
Tramunfälle sind auch deutlich seltener
In der letzten Dekade
war kein Todesfall unter den Trampassagieren zu verzeichnen.
Das Alter der bei Tramunfällen schwer verletzten oder
getöteten Personen variiert stark nach der Art der Verkehrsteilnahme: Bei den Trampassagieren sind beinahe 3 ∕4
65-jährig oder älter, keiner ist unter 25
3 .
Auch bei den
Fussgängern ist der Seniorenanteil relativ hoch (42 %). Verunfallte Radfahrer hingegen sind nur sehr selten über
65-jährig (7 %), fast die Hälfte ist zwischen 25 und 44 Jahre alt, 16 % sind unter 18. Das Alter der schwer verletzten
oder getöteten motorisierten Unfallgegner liegt überwiegend zwischen 25 und 64 Jahren. Generell lässt sich sagen,
dass die über 65-Jährigen unter den Schwerverletzten
und Getöteten von Tramunfällen übervertreten sind.
86 % der schweren Tramunfälle in den letzten 10 Jahren
ereigneten sich in der Deutschschweiz (Verkehrsbetriebe
Basel, Bern, Zürich), 14 % in der Romandie (Verkehrsbe­
triebe Genf, Lausanne, Neuenburg). Im Tessin waren keine
48
Unfallgeschehen im Detail – Tram
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen
nach Unfallbeteiligung, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Tramunfällen nach Unfallbeteiligung
Unfallbeteiligung
Motorisierter Kollisionsbeteiligter
35
30
Schwerverletzte Getötete
10
0
Nicht motorisierter Kollisionsbeteiligter
25
Tramführer/-passagier
20
Andere
Total
15
Letalität
96
23
4
874
8
0
0
1
42
0
4
0
370
10
5
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Motorisierter Kollisionsbeteiligter
Nicht motorisierter Kollisionsbeteiligter
Tramführer/-passagier
3
Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen
nach Unfallbeteiligung und Alter, Ø 2003–2013
Motorisierter
Kollisionsbeteiligter
Verteilung der schweren Personenschäden bei Tramunfällen
nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
22
30
30
11
7
4
Deutschschweiz
Radfahrer
Fussgänger
Tramführer/-passagier
Total
Total
0%
20%
0–17
5
9
16
12
40%
18–24
60%
25–44
80%
0%
100%
65+
45–64
Schwere Personenschäden bei Tramunfällen nach Verkehrsteilnahme, ∑ 2003–2013
6
20%
40%
60%
80%
Fussgänger
Tramführer/-passagier
Fahrrad
Personenwagen
Motorrad
Andere
4 4
100%
Anteil der häufigsten Unfallursachen bei schweren Unfällen mit
einem Tram und an allen schweren Unfällen, Ø 2003–2013
30%
Fussgänger
28
26
203
27
25
25%
Tramführer/-passagier
12
14
17
49
39
21
25
6
8
2
61
71
15
14
Romandie
42
21
21
6
10
3 4
7
19
47
11
16
12
14
20
47
22
72
20%
Radfahrer
57
14
15%
Personenwagen
50
Motorrad
10%
15
Andere
5%
9
Mofa
3
0%
Unfälle
Total
Unfälle
Total
Unfälle
Total
Unfälle
Total
mit Tram Unfälle mit Tram Unfälle mit Tram Unfälle mit Tram Unfälle
6
0
7
50
100
SINUS-Report
2014 – bfu
49
_2014_SINUS_UD.TR_Tram.docx
150
200
250
Alkohol
Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit
und Ablenkung
Vortrittsmissachtung
Unfallgeschehen im Detail
– Tram
49
FO/Hay/Cd/30.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Kinder
In den letzten 10 Jahren ging die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten Kinder
­unter 15 Jahren um die Hälfte zurück. Das Risiko, schwer zu verunfallen, steigt bei Kindern mit zunehmendem Alter. Unabhängig vom Alter erleiden Mädchen weniger schwere Unfälle als Knaben. Die häufigste
­Ursache bei schweren Fussgängerunfällen ist das Springen/Laufen über die Fahrbahn. Bei schweren Fahrradund M
­ ofaunfällen kommt der Ursache Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die höchste
Bedeutung zu.
Seit 2003 hat sich die Anzahl der auf Schweizer Strassen
die Knaben zurückzuführen ist (66 %): Sie erleiden deutlich
schwer verletzten und getöteten Kinder (unter 15 Jahren)
mehr schwere Personenschäden aufgrund von Fussgän-
halbiert
Bei den schweren Unfällen von Kindern als
gerunfällen als mit 10 bis 14 Jahren (jährlicher Durchschnitt
Radfahrer betrug der Rückgang in der letzten Dekade
47 bzw. 27). Bei den Mädchen hingegen ist die Anzahl der
1 .
51 %, bei den Kindern als PW-Insassen 56 %. Der geringste
schwer verletzten oder getöteten Fussgänger in beiden
Rückgang war mit 34 % bei den Kindern als Fussgänger
Altersklassen (5–9 und 10–14) auf einem vergleichbaren
zu verzeichnen. Mit dem höchsten Ausgangsniveau kam
Niveau.
den Fussgängerunfällen schon immer eine zentrale Bedeu-
Die häufigste Ursache von Fussgängerunfällen mit schwer
tung zu. Diese hat aufgrund des geringsten Rückgangs
verletzten und getöteten Kindern unter 15 Jahren ist in
über die Jahre noch zugenommen. So betrug der Anteil der
allen Altersklassen das Springen und Laufen über die
Fussgängerunfälle an den schweren Personenschäden von
Fahrbahn 5 : Sie wurde bei 31 % beanstandet, bei den
Kindern im Jahr 2003 knapp 40 %, 2013 waren es bereits
jüngeren Kindern etwas häufiger als bei den älteren. An
rund 50 %. ∕ der schwer verletzten und getöteten Kinder
2. Stelle folgt mit 17 % das unvorsichtige Überqueren der
im Jahr 2013 waren Radfahrer
Gesamthaft wurden
Strasse. Bei älteren Kindern häufiger als bei jüngeren ist die
226 Kinder unter 15 Jahren auf Schweizer Strassen schwer
Unfallursache Nichtbenützen des Fussgängerstreifens mit
verletzt, 12 wurden getötet. Die hohe Letalität in der Kate-
10 %. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch mitschuldig am
gorie «andere Verkehrsteilnehmer» geht nach wie vor auf
Unfall. Kinder werden nur bei jedem 5. schweren Fussgän-
den schweren Car-Unfall in Siders 2012 zurück.
gerunfall als Hauptverursacher registriert.
Die ganz jungen Kinder erleiden viel weniger Unfälle als die
Bei den schweren Fahrrad- und Mofaunfällen von Kindern
älteren
(5 bis 14 Jahre) kommt der Ursache Missachten des Vor-
14
3 .
2 .
Mit Beginn des Schulalters steigt die Anzahl
der als Fussgänger schwer verletzten oder getöteten Kin-
trittsrechts oder der Lichtsignale mit 32 % die höchste
der. Sie erreicht ihren Höhepunkt bei 7 Jahren und ist erst
Bedeutung zu, gefolgt von der Ursache Unaufmerksamkeit
ab dem Alter von 10 Jahren auf einem stabilen Niveau, das
und Ablenkung (18 %)
auch jenem der älteren Kinder entspricht. Ab 11 Jahren
einer Ausfahrt kommt bei den 5- bis 9-Jährigen deutlich
steigt die Anzahl schwerer Personenschäden aufgrund von
häufiger vor als bei den älteren Kindern (13 % bzw. 7 %).
6 .
Die Vortrittsmissachtung bei
Velounfällen. Im Alter von 14 Jahren ist die Anzahl Kinder,
die schwer verunfallen, am höchsten. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass in diesem Alter die Fahrerlaubnis
für Mofas erworben werden kann.
Mädchen erleiden in allen Alterskategorien weniger schwere Unfälle als Knaben
4 .
Letztere machen 64 % aller
Schwerverletzten und Getöteten aus. Interessant ist die
Analyse nach Geschlecht bei den 5- bis 9-Jährigen, der
Altersklasse, in der sich gesamthaft die meisten schweren
Fussgängerunfälle ereignen. Es zeigt sich, dass die Spitze
der Fussgängerunfälle in dieser Altersklasse vor allem auf
50
Unfallgeschehen im Detail – Kinder
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern
(0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
200
180
Schwerverletzte
27
Motorrad
160
140
120
100
80
60
40
Getötete
6
Letalität
74
2
0
114
Mofa
15
0
42
E-Bike
1
0
...
Fahrrad
59
1
49
Fussgänger
118
4
104
Andere
Total
4
226
1
12
419
92
20
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
3
Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter
und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
4
Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach
Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
120
60
9
10
80
40
7
7
4
20
3
10
2
1
2
3
1
Mofa
5
2
5
2
4
2
11
1
1
2
3
4
5
Fahrrad
16
14
3
6
4
13
12
5
4
5
6
7
8
9
10
Fussgänger
20
0
11
12
13
32
10
14
7
11
11
3
3
3
3
Nichtbenützen des Fussgängerstreifens
Weiblich
Männlich
6
23
21
5
5
Weiblich
Männlich
5–9
Fahrrad
Fussgänger
Weiblich
10–14
Andere (inkl. Personenwagen)
Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern (5–14 Jahre) verursachten schweren Fahrrad- und Mofaunfällen nach Alter,
Ø 2003–2013
18
Unaufmerksamkeit und
Ablenkung
18
18
34
Missachten des Vortrittsrechts oder der
Lichtsignale
32
32
13
9
Geschwindigkeit
11
11
5
0%
5–9
18
19
14
4
7
0–4
35
31
25
5
9
0–4
Mofa
17
Anderes Fehlverhalten des Fussgängers
1
24
8
7
Männlich
2
25
Unvorsichtiges Überqueren der Strasse
(Gehen)
47
15
14
10
Anteil der häufigsten Ursachen bei von Kindern (0–14 Jahre)
verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter,
Ø 2003–2013
Spielen auf oder neben der Strasse
20
24
Andere (inkl. Personenwagen)
Springen/Laufen über die Fahrbahn
44
40
10
10
17
8
7
4
15
10
9
4
5
27
12
60
17
30
0
22
100
50
10
10%
10–14
Vortrittsmissachtung Ausfahrt (Vorplatz,
Feldweg usw.)
20%
Total (0–14)
SINUS-Report
2014 – bfu
51_2014_SINUS_UD.KI_Kinder.docx
30%
40%
13
7
8
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
5–9
10–14
Total (5–14)
Unfallgeschehen im Detail – Kinder
51
FO/Na/16.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Junge Erwachsene
Die Anzahl schwer verletzter oder getöteter junger Erwachsener hat sich in den letzten 10 Jahren mehr als
halbiert. Geschwindigkeitsbedingte schwere Unfälle sind am stärksten zurückgegangen. Unfallzahlen und
­Unfallursachen unterscheiden sich deutlich nach Geschlecht: Junge Männer sind viel häufiger in schwere
­Unfälle involviert als junge Frauen. Dasselbe gilt bei den Ursachen Geschwindigkeit und Alkohol. Sowohl bei
jungen Männern wie jungen Frauen sind Schleuder- und Selbstunfälle die häufigsten Unfalltypen.
Von 2003 bis 2013 hat sich die Anzahl der im Strassenver-
häufigsten Ursachen für schwere Unfälle junger Lenkerinnen
kehr schwer verletzten oder getöteten jungen Erwachse-
sind Unaufmerksamkeit und Ablenkung (35 %) sowie Miss-
nen (18–24 Jahre) mehr als halbiert (–52 %) 1 . Der stärks-
achten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale (32%), bei
te Rückgang betraf die PW-Insassen (–69 %). Bei dieser
den jungen Männern ist es die Geschwindigkeit (38 %).
Verkehrsteilnehmergruppe war jedes Jahr eine Abnahme
Auch die Auswertung nach Unfalltypen zeigt einen ausge-
zu verzeichnen, von 2012 auf 2013 um rund 20 %. Gegen-
prägten Unterschied zwischen den Geschlechtern: Junge
teilig verläuft die Entwicklung bei den jungen Erwachsenen
Männer erleiden gut 3-mal so viele schwere Schleuder-
als Fussgänger: In den letzten 10 Jahren nahmen die
und Selbstunfälle wie junge Frauen 5 . Dieser Unfalltyp
schweren Personenschäden um 51 % zu. 2013 wurden
ist aber bei beiden Geschlechtern am bedeutsamsten: Gut
22 Personen mehr schwer verletzt oder getötet als 2003.
die Hälfte aller schweren Personenschäden junger Männer
Gesamthaft wurden 2013 auf Schweizer Strassen 548 junge
und 1∕ 3 derjenigen junger Frauen gehen darauf zurück. An
Erwachsene schwer verletzt oder getötet
2. Stelle liegen sowohl bei jungen Männern wie Frauen die
2 .
40 % davon
waren PW-Insassen, 33 % Motorradfahrer. Letztere haben
Abbiege- und Querungsunfälle mit je rund 20 %.
das höchste Risiko: Pro 10 000 Personenschäden starben
Schleuder- und Selbstunfälle enden oft mit einer Kollision
164 Motorradfahrer. Bei den Radfahrern waren es mit 56
mit einem Objekt. Bei den jungen PW-Insassen sind diese
deutlich weniger.
Objekte am häufigsten Zäune/Mauern/Geländer, Bäume
Die häufigsten Unfallursachen, die jungen, in schwere
oder Böschungen (je rund 20 %) 6 . Bei Motorradfahrern
Unfälle involvierten Fahrzeuglenkern zugeschrieben wer-
ist die Kollision mit Zäunen, Mauern oder Geländern am
den, gingen in den letzten 10 Jahren generell zurück
3 .
bedeutsamsten (25 %). Sie erleiden aber insgesamt weni-
Der Rückgang fällt unterschiedlich stark aus. Am stärksten
ger schwere Personenschäden aufgrund von Kollisionen
abgenommen haben geschwindigkeitsbedingte schwere
mit Objekten als PW-Insassen.
Unfälle (–58 %), am wenigsten jene mit Ursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung (–32 %). Diese Entwicklung
zeigt sich auch in den absoluten Zahlen der letzten Dekade.
Bis 2011 war Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache,
die jungen Lenkern zugeschrieben wurde, seit 2012 ist es
Unaufmerksamkeit und Ablenkung.
Die Aufschlüsselung nach Geschlecht macht deutlich, dass
junge Männer als Lenker allgemein viel häufiger schwere
Unfälle mitverursachen als junge Frauen
4 .
Bei den Ursa-
chen Alkohol und Geschwindigkeit ist der Unterschied
besonders deutlich ausgeprägt: Junge männliche Lenker sind
10-mal so häufig in schwere Unfälle mit Ursache Alkohol
involviert wie junge Lenkerinnen (128 bzw. 13). Bei schweren
Geschwindigkeitsunfällen sind die jungen Männer 5-mal so
häufig vertreten wie die jungen Frauen (287 bzw. 49). Die
52
Unfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen
Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme
800
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
700
Motorrad
600
Mofa
500
400
300
Schwerverletzte
203
Getötete
17
Letalität
124
173
7
164
5
0
32
E-Bike
5
0
...
Fahrrad
55
2
56
Fussgänger
63
2
137
14
518
2
30
158
128
Andere
Total
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
3
Indexierte Entwicklung der häufigsten Unfallursachen bei schweren Unfällen von jungen Lenkern (18–24 Jahre), 2003–2013
4
Häufigste Ursachen bei schweren Unfällen von jungen
Lenkern (18–24 Jahre) nach Geschlecht, Ø 2003–2013
120
300
100
250
80
200
60
150
40
100
20
50
287
206
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
128
127
67
62
49
13
0
Alkohol
Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit Missachten des
und Ablenkung Vortrittsrechts oder
der Lichtsignale
Alkohol
Geschwindigkeit
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Männlich
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
5
Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen
(18–24 Jahre) nach Unfalltyp und Geschlecht, 2013
200
6
193
Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen
(18–24 Jahre) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
70
61
180
60
160
140
50
120
40
100
80
Weiblich
55
55
40
33
31
30
74
60
60
41
40
12
20
39
32
25
19
10
34
20
16
9
11
10
10
14
7
5
4
4
0
SINUS-Report
2014 – bfu
53_2014_SINUS_UD.JE_Junge.docx
Weiblich
Andere
Überholunfall,
Fahrstreifenwechsel
Männlich
Auffahrunfall
Frontalkollision
Abbiege-/
Querungsunfall
Schleuder-/
Selbstunfall
0
Zaun/
Mauer/
Geländer
Schild/
Pfosten/
Mast
Baum
LeitBöschung
schranke
Personenwagen
Andere
Objekte
Insel/
Inselpfosten
Motorrad
Unfallgeschehen im Detail – Junge Erwachsene
53
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Senioren
Die Anzahl der im Strassenverkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren hat in den letzten 10 Jahren
­zugenommen. Sowohl bezüglich absoluter Unfallzahlen wie auch bezüglich Letalität stellen Fussgängerunfälle
das grösste Problem dar. Mit zunehmendem Alter steigt ihre Bedeutsamkeit noch an. Die wichtigste Haupt­
ursache für schwere Fussgängerunfälle von Senioren ist das unvorsichtige Überqueren der Strasse, jene für
schwere Personenschäden das Missachten des Vortrittrechts oder der Lichtsignale.
In den letzten 10 Jahren nahm die Anzahl der im Strassen-
spielsweise 111 65- bis 74-jährige Männer als PW-Insassen
verkehr schwer verletzten oder getöteten Senioren (ab
und 60 als Radfahrer, bei den Frauen waren es 47 bzw.
65 Jahren) um 10 % zu 1 . Die mit Abstand grösste Zunah-
11. Tödliche Fussgängerunfälle sind bei den 65- bis 74-Jäh-
me an schweren Personenschäden war bei den Motorrad-
rigen bei beiden Geschlechtern gleich häufig. Ab 75 Jahren
fahrern zu verzeichnen (+105 %). Im Gegensatz zu den
überwiegen sie bei den Frauen. Diese sterben bereits ab
Jüngeren (18–24 Jahre) kam es bei den Senioren als PW-
65 Jahren am häufigsten als Fussgängerinnen, Männer
Insassen, Motorradfahrer und Radfahrer während der letz-
hingegen bis 84 Jahre am häufigsten als PW-Insassen.
ten Dekade zu keiner Abnahme der Anzahl Schwerverletz-
Die Hauptursachen für schwere Personenschäden bei Senio­
ter oder Getöteter. Von 2012 auf 2013 war bei den über
ren sind in allen Altersgruppen in etwa gleich verteilt
65-Jährigen zudem ein deutlicher Anstieg der schweren
Die meisten schweren Verletzungen und Todesfälle gehen
Personenschäden bei Fussgängern zu verzeichnen (+21 %).
auf Unfälle mit der Hauptursache Missachten des Vortritts-
Damit sind diese nach dem tiefsten Stand 2009 nun wieder
rechts oder der Lichtsignale zurück. Die Hauptursache
auf dem Ausgangsniveau von 2003 und machen unter den
Alkohol spielt bei den über 65-Jährigen hingegen eine
Unfallopfern die grösste Verkehrsteilnehmergruppe aus.
untergeordnete Rolle.
Die meisten getöteten Senioren waren 2013 denn auch
Auch die wichtigsten Unfallursachen von Senioren (ab
Fussgänger (48 Personen bzw. 48 %), gefolgt von den
65 Jahren) für schwere Fussgängerunfälle unterscheiden sich
PW-Insassen (32 Personen bzw. 32 %)
Personen über
nicht nach Alter 6 . Am häufigsten ist bei allen das unvor-
65 Jahre haben als Fussgänger eine besonders hohe Leta­
sichtige Überqueren der Strasse. Es wurde bei 16 % aller
lität. Pro 10 000 schwere Personenschäden sterben 775.
als Fussgänger schwer verletzten und getöteten Senioren
Das Risiko für PW-Insassen ist mit 273 fast 3-mal kleiner.
beanstandet. Nichtbenützen des Fussgängerstreifens und
Wird die Gruppe der Senioren in weitere Alterskategorien
anderes Fehlverhalten sind mit total je 6 % ebenfalls wichti-
aufgeteilt und das Unfallgeschehen nach Verkehrsteil­
ge Ursachen. Falsches Verhalten bei der Licht­signalanlage ist
nahme analysiert, zeigt sich, dass Fussgängerunfälle mit
mit 2 % weniger relevant. Oft ist der Kollisionsgegner jedoch
zunehmendem Alter an Bedeutung gewinnen
Von
mitschuldig am Unfall. Senioren werden nur bei ungefähr
allen schwerverletzten oder getöteten 65- bis 74-Jährigen
jedem 5. schweren Fussgängerunfall als Hauptverursacher
war der prozentual grösste Teil mit dem PW unterwegs. Bei
registriert.
2 .
3 .
5 .
den 75- bis 84-Jährigen gehen bereits mehr schwere Personenschäden auf Fussgängerunfälle zurück (41 % der
Schwerverletzten bzw. 45 % der Getöteten). Bei der ältesten Gruppe nehmen Fussgängerunfälle dann stark überhand: Über 60 % aller Schwerverletzten und Getöteten
sind darauf zurückzuführen.
Die Analyse der verschiedenen Alterskategorien nach
Geschlecht macht deutlich, dass in allen 3 Altersklassen
deutlich mehr Männer als PW-Insassen und Radfahrer
sterben als Frauen 4 . In den letzten 10 Jahren starben bei-
54
Unfallgeschehen im Detail – Senioren
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren
(65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme
350
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
Schwerverletzte
210
Getötete
32
Letalität
273
300
Motorrad
75
7
370
Mofa
18
3
404
E-Bike
31
4
...
200
Fahrrad
140
5
368
150
Fussgänger
242
48
775
100
Andere
Total
29
745
1
100
449
416
250
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren
(65+ Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
13
18
120
32
65–74
85+
75–84
65–74
Fussgänger
5
85+
75–84
Schwerverletzte
65–74
Getötete
Personenwagen
Fahrrad
Mofa
60
Männlich
46
49
Fahrrad
Anteil der häufigsten Ursachen bei von Senioren (65+ Jahre)
verursachten schweren Fussgängerunfällen nach Alter,
Ø 2003–2013
65–74
31
30
10
6
75–84
7
18
11
21
11
8
4 3 4
16
13
14
11 12
11
9
85+
13
14
5
2
5
6
2
70–74
75–79
Fahrzeugbedienung
Missachten des
Vortrittsrechts oder
der Lichtsignale
Unaufmerksamkeit
und Ablenkung
Geschwindigkeit
Alkohol
5
18
0
65–69
16
6
2
25
16
7
2
40
40
80–84
SINUS-Report
2014 – bfu
55
_2014_SINUS_UD.SE_Senioren.docx
3
Weiblich
54
50
20
12
85+
75–84
Motorrad
Häufigste Hauptursachen bei schweren Personenschäden von
Senioren (65+ Jahre) nach Alter, Ø 2011–2013
Fussgänger
0%
Personenwagen
27
Fussgänger
10%
16
11
0
45
41
25
49
33
11
20
64
61
20%
53
47
77
40
40
30%
68
60
54 54
60
32
40%
88
80
36
50%
117
100
22
26
60%
128
111
Fahrrad
3
140
1
6
7
Personenwagen
3
3
17
26
70%
12
Fahrrad
4
80%
1
3
8
5
5
14
90%
Getötete Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, Alter
und Geschlecht, ∑ 2003–2013
Personenwagen
100%
4
Fussgänger
3
Total
0%
2%
16
6
2
6
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
Unvorsichtiges Überqueren der Strasse (Gehen)
Nichtbenützen des Fussgängerstreifens
85+
Falsches Verhalten bei der Lichtsignalanlage
Anderes Fehlverhalten des Fussgängers
Unfallgeschehen im Detail – Senioren
55
FO/Hay/16.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Innerorts
Seit 2003 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Innerortsstrassen konstant ab, am stärksten bei den PW-Insassen. Innerorts ist es für Fussgänger am gefährlichsten: Sie machen rund die Hälfte der
­Getöteten aus und weisen die höchste Letalität auf, insbesondere bei höheren Tempolimiten. Auffällig ist
auch die Entwicklung der schweren Personenschäden bei E-Bike-Lenkern. Seit 2011 hat sich die Anzahl mehr
als verdoppelt.
Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Innerorts­
Die Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter
strassen verlief in der letzten Dekade je nach Verkehrsteil-
und Unfalltyp zeigt, dass auch auf Innerortsstrassen
nehmer auffallend unterschiedlich
So halbierten sich
Schleuder-/Selbstunfälle eine hohe Relevanz aufweisen 4 :
beispielsweise die schweren Personenschäden bei PW-Insas-
Fast 1∕ 3 aller schweren Personenschäden oder 31 Getötete
sen, während bei Fussgängern kaum eine Veränderung fest-
und 797 Schwerverletzte sind auf diesen Unfalltyp zurück-
zustellen ist. Augenfällig ist die sehr deutliche Zunahme der
zuführen – angesichts des tiefen Geschwindigkeitsniveaus
1 .
schwer verletzten und getöteten E-Bike-Lenker. Seit diese
innerorts eher unerwartet. Mit je einem Anteil von rund
Kategorie im Unfallaufnahmeprotokoll separat erfasst wird
14
(2011), hat sich die Zahl der schweren Personenschäden bei
falls bedeutsam. Letztere sind bei Jugendlichen bis 17 Jahre
dieser Fahrzeugkategorie mehr als verdoppelt. Unklar ist, ob
und bei Senioren über 65 Jahre dominant und verursachen
diese Entwicklung lediglich auf die Zunahme der Verbreitung
bei diesen Altersklassen fast die Hälfte aller schweren Per-
von E-Bikes zurückzuführen ist.
sonenschäden.
∕ sind Abbiege-/Querungs- sowie Fussgängerunfälle eben-
Innerorts sind fast doppelt so viele Schwerverletzte zu ver-
Die Auswertung nach Hauptursachen für schwere Inner-
zeichnen wie ausserorts, wogegen die Anzahl Getöteter
ortsunfälle zeigt je nach Unfallfolgen ein unterschiedliches
um 15 % niedriger ist als ausserorts. Dies widerspiegelt sich
Bild
in einer geringeren Letalität bei Innerortsunfällen im Ver-
sachen «Vortrittsmissachtung» und «Zustand des Ver-
5 .
Dies betrifft insbesondere die beiden Hauptur­
gleich zu Ausserortsunfällen (87 zu 279) 2 . Eine Verkehrs-
kehrsteilnehmers». Der Einfluss von Substanzen oder
teilnehmerkategorie sticht hingegen bei der Betrachtung
gesundheitliche Probleme sind bei den Getöteten wesent-
der Unfallschwere heraus: die Fussgänger. Mit 245 Getöte-
lich häufiger im Spiel als bei den Schwerverletzten, woge-
ten auf 10 000 Verunfallte erweisen sich Fussgängerunfälle
gen Vortrittsmissachtung bei den Schwerverletzten über-
als rund 4-mal schwerer als etwa Motorradunfälle oder gar
vertreten ist.
5-mal schwerer als Personenwagenunfälle.
Bekanntlich beeinflusst die Geschwindigkeit massgebend
Rund ∕ der schwer verletzten oder getöteten Verkehrsteil-
die Unfallfolgen. Das ist innerorts von grosser Relevanz, ist
nehmer innerorts sind Männer
Überdies zeigt die
doch auf diesen Strassen vermehrt mit verletzlichen Ver-
Altersverteilung nach Geschlecht deutliche Unterschiede.
kehrsteilnehmern zu rechnen. Die bei einem Unfall gefah-
Insbesondere fällt auf, dass sich bei den über 65-jährigen
rene Geschwindigkeit ist aus den Unfallaufnahmeprotokol-
Männern nur 17 % der schweren Personenschäden finden,
len nicht ersichtlich. Immerhin kann der Einfluss anhand der
wogegen es bei den Frauen 30 % sind. Zudem unterschei-
Letalität bei verschiedenen signalisierten Höchstgeschwin-
23
3 .
det sich diese Altersklasse auch hinsichtlich Verkehrsteil-
digkeiten abgeschätzt werden: Fussgänger weisen bei
nahme deutlich. So verunfallt bei den über 65-jährigen
Tempolimiten von über 50 km/h die höchste Letalität auf.
Männern rund 1∕3 als Fussgänger schwer, bei den Frauen
Diese beträgt im Vergleich zu PW-Insassen, die bei signali-
sind es über 60 %. Hingegen dominieren bei den Männern
sierten 50 km/h verunfallen, das 14-Fache 6 .
im erwerbstätigen Alter die schweren Motorradunfälle
(41 %). Bei den Frauen beträgt der entsprechende Anteil
19 %.
56
Unfallgeschehen im Detail – Innerorts
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
900
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
Schwerverletzte
367
Getötete
17
Letalität
47
800
Motorrad
700
Mofa
681
18
65
68
3
76
600
E-Bike
103
3
172
500
Fahrrad
597
10
75
Fussgänger
679
57
245
53
2 548
5
113
89
87
1000
400
Andere
Total
300
200
100
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Personenwagen
E-Bike
Andere
3
2009
2010
2011
2012
2013
Mofa
Fussgänger
Motorrad
Fahrrad
Schwere Personenschäden bei Innerortsunfällen nach Alter,
Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013
4
550
16
500
11
450
59
61
400
350
193
147
300
7
250
200
2
25
36
91
150
100
58
50
196
106
92
44
14
0
205
3
54
35
62
37
59
39
0–17 18–24 25–44 45–64
65+
1
57
20
13
8
1
28
19
27
20
5
46
38
53
46
27
70%
60%
5
21
Leichte Zweiräder
Fussgänger
35%
29
29
8
9
3
4
8
4
4
37
33
17
16
18
18–24
25–44
45–64
2
5
16
30
5
4
3
65+
Andere
45
65+
Fussgängerunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Frontalkollision
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall
Abbiege-/Querungsunfall
Andere (z. B. Tierunfall)
6
Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und
signalisierter Höchstgeschwindigkeit, Ø 2003–2013
700
25%
29%
2
25
45
0–17
Getötete
22%
4
0%
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Innerortsunfällen
nach Personenschaden, Ø 2011–2013
Schwerverletzte
2
37
Weiblich
Motorrad
2
19
20%
10%
54
3
46
0–17 18–24 25–44 45–64
Männlich
Personenwagen
183
98
1
90%
80%
40%
30%
82
53
100%
50%
11
6
96
Verteilung der schweren Personenschäden bei Innerortsunfällen
nach Alter und Unfalltyp, 2013
631
600
500
400
400
6%
6%
10%
5%
7%
13%
11%
4%
8%
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
19%
300
200
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Spurhalten/Überholen
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
57_2014_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx
167
146
175
100
43 45
64
38
55
64
171
160
100
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Zustand des Lenkers/Fussgängers
243
193
78
106
94
79
44
0
Personen- Motorrad
wagen
Mofa
Unter 50 km/h
E-Bike
50 km/h
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Über 50 km/h
Unfallgeschehen im Detail – Innerorts
57
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Ausserorts
Seit 2003 nimmt die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter auf Ausserortsstrassen permanent ab, am
­stärksten bei PW-Insassen. Auf Ausserortsstrassen ereignen sich jedoch die schwersten Unfälle. Davon
­betroffen sind insbesondere PW-Insassen und Motorradfahrer. Fussgänger weisen die höchste Letalität
auf. Junge Erwachsene verunfallen oft bei Schleuder-/Selbstunfällen schwer. Kollisionen mit Bäumen
­ereignen sich besonders häufig und haben besonders schwere Folgen.
Die Entwicklung des Unfallgeschehens auf Ausserorts-
Die Verteilung der schweren Personenschäden auf Ausser-
strassen war in der letzten Dekade konstant rückläu-
ortsstrassen nach Alter und Unfalltyp zeigt deutlich die
fig 1 . In dieser Periode ging die Anzahl Schwerverletzter
Relevanz der Schleuder-/Selbstunfälle: Rund die Hälfte aller
und Getöteter im Vergleich zu 2003 um 42 % zurück. Der
Schwerverletzten und Getöteten sind auf diesen Unfalltyp
grösste Rückgang ist dabei bei den PW-Insassen festzustel-
zurückzuführen
len, und zwar sowohl relativ (–53 %) als auch absolut
ser Anteil gar auf 2 ∕3. Mit zunehmendem Alter zeigt sich
(–704). Bedeutend geringere Rückgänge sind bei den
hin­gegen ein wachsender Anteil an Abbiege-/Querungs­
­Fahrrädern und den Motorrädern zu verzeichnen. Trotz
unfällen, also Unfällen im Zusammenhang mit komplexe-
boomender Verkaufszahlen hat sich hingegen bei E-Bike-
ren Fahrmanövern.
Lenkern von 2011 bis 2013 die Anzahl schwerer Personen-
Die Frage nach den Hauptursachen für schwere Ausser-
schäden auf Ausserortsstrassen halbiert. Unklar ist, ob
ortsunfälle erfordert eine Differenzierung zwischen Schwer-
­diese überraschende Entwicklung auf eine Reduktion der
verletzten und Getöteten 5 . Dabei fällt bei den Getöteten
gefahrenen Strecken oder auf die – statistisch gesehen –
ein deutlich höherer Anteil an Fehlverhalten beim Spurhal-
kleinen Zahlen zurückzuführen ist.
ten und Überholen auf als bei den Schwerverletzten. Bei
PW-Insassen erleiden indes mit rund der Hälfte aller Getö-
den Schwerverletzten ist hingegen der Anteil der Vortritts-
teten und 41 % aller Schwerverletzten nach wie vor die
missachtungen sowie der Fahrzeug-Fehlbedienungen
meisten schweren Personenschäden
gegenüber den Getöteten erhöht.
2 .
Hingegen weisen
4 .
Bei jungen Erwachsenen steigt die-
sie die niedrigste Letalität bei Ausserortsunfällen auf.
Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn sind
Doch Ausserortsunfälle sind generell schwer. Die Sterbe-
folgenschwer. Die Betrachtung der Unfallschwere sowie
wahrscheinlichkeit bei einem Unfall beträgt im Vergleich zu
der Unfallhäufigkeit nach Kollisionsobjekten ermöglicht
Autobahnen und Innerortsstrassen ein Mehrfaches. Eine
eine Abschätzung der Unfallrelevanz. Dabei erweisen sich
sehr hohe Letalität zeigt sich erwartungsgemäss bei ver­
Bäume als besonders kritisch 6 : Mit knapp 600 Getöteten
unfallten Fussgängern: Sie beträgt das 4,5-Fache im Ver-
pro 10 000 Personenschäden ist die Letalität bei Kollisionen
gleich zu PW-Insassen. Eine hohe Letalität ist auch bei
mit Bäumen sehr hoch. Darüber hinaus sind Bäume das
Motorradunfällen festzustellen, wobei sie mit zunehmen-
zweithäufigste Kollisionsobjekt bei schweren Kollisionen
dem Alter steigt: Über 65-jährige Motorradfahrer weisen
mit Objekten ausserorts. Am häufigsten verunfallen Ver-
eine 1,7-fache Letalität im Vergleich zu den 25- bis 44-Jäh-
kehrsteilnehmer bei Kollisionen mit Zäunen, Geländern
rigen auf.
oder Mauern.
Bemerkenswert ist die Aufschlüsselung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Alter und Verkehrs­
teilnahme 3 . Besonders augenfällig ist, dass ab dem
25. Altersjahr Frauen vorwiegend als PW-Insassen schwer
verunfallen, Männer hingegen als Motorradfahrer. Auffällig ist zudem, dass bei den über 65-Jährigen immer noch
über 1∕4 der Männer, jedoch kaum Frauen als Motorradfahrer schwer verunglücken.
58
Unfallgeschehen im Detail – Ausserorts
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme
1400
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
1200
Motorrad
Schwerverletzte
556
Getötete
68
Letalität
221
463
34
365
Mofa
29
5
266
E-Bike
11
1
...
800
Fahrrad
192
7
284
600
Fussgänger
39
11
978
400
Andere
Total
56
1 346
7
133
397
279
1000
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
E-Bike
Andere
3
Motorrad
Fahrrad
Mofa
Fussgänger
Schwere Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Alter,
Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013
Verteilung der schweren Personenschäden bei Ausserortsunfällen nach Alter und Unfalltyp, 2013
100%
400
17
10
350
15
5
34
300
250
5
90%
26
80%
76
70%
5
60%
200
149
100
50
3
2
25
0
33
10
80
97
71
2
94
4
1
16
8
15
46
3
5
19
21
1
6
23
22
73
61
Weiblich
Leichte Zweiräder
Fussgänger
Schwerverletzte
9
9
6
6
8
12
12
19%
59
53
11%
21%
11%
3
4
2
3
4
0–17
18–24
25–44
45–64
65+
Fussgängerunfall
Frontalkollision
Auffahrunfall
Andere (z. B. Tierunfall)
6
600
154
140
121
99
100
21%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Zustand des Lenkers/Fussgängers
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Spurhalten/Überholen
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
59_2014_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx
102
400
106
85
80
60
2%
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
500
135
120
17%
Schleuder-/Selbstunfall
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Abbiege-/Querungsunfall
Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf
Ausserortsstrassen nach Kollisionsobjekt, Ø 2003–2013
160
9%
15%
45
42
180
Getötete
8%
26%
7
11
10%
Andere
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Ausserortsunfällen
nach Personenschaden, Ø 2011–2013
6%
5
5
40
0%
Männlich
12%
2
24
13
20%
63
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Motorrad
2
23
9
30%
1
7
26
0–17 18–24 25–44 45–64 65+
Personenwagen
3
17
40%
8
4
34
38
108
3
14
8
50%
168
11
8
8
47
150
5
4
22%
300
200
40
100
20
0
0
Baum
Fallende Zaun/
LeitBöschung Geländer/ schranke
Mauer
Schwere Personenschäden
Andere
Schild/ Steigende
Mast/ Böschung
Pfosten
Letalität
Unfallgeschehen im Detail – Ausserorts
59
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Autobahn
Im Jahr 2013 war bei den schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmern auf Autobahnen ein Tiefststand
zu verzeichnen. Am häufigsten von schweren Autobahnunfällen sind nach wie vor PW-Insassen betroffen, am
schwersten Motorradfahrer. Bei Unfällen mit Getöteten ist häufig ein mangelhafter Zustand des Lenkers im Spiel.
Leitschranken sind die häufigsten Kollisionsobjekte, Kollisionen mit Bäumen sind am folgenschwersten.
Im Jahr 2013 wurden auf Schweizer Autobahnen 235 Ver-
Welches sind die Hauptursachen für schwere Unfälle auf
kehrsteilnehmer schwer und 23 tödlich verletzt
Nach-
Autobahnen? Zur Beantwortung dieser Frage ist es ange-
dem diese Werte im Jahr 2012 aufgrund des schweren Car-
zeigt, zwischen Schwerverletzten und Getöteten zu diffe-
Unfalls von Siders sehr hoch waren, ist 2013 ein Tiefststand
renzieren
bei den Schwerverletzten zu verzeichnen. Weniger Getötete
sachen deutliche Unterschiede auf. So ist der Anteil der
wurden lediglich 2011 registriert (22). Damit halbierte sich
Schwerverletzten, der auf Unaufmerksamkeit und Ablen-
nahezu die Summe der Getöteten und Schwerverletzten in
kung zurückzuführen ist, rund doppelt so hoch wie bei den
der letzten Dekade 1 .
Getöteten. Bei Unfällen mit Getöteten hat hingegen der
Je nach Verkehrsteilnahme variiert die Letalität erheblich.
Zustand des Lenkers (Alkohol, Medikamente, Drogen,
So beträgt die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall auf der
Übermüdung oder sonstige Einschränkungen) häufiger
Autobahn getötet zu werden, für Motorradlenker beinahe
einen Einfluss als bei Unfällen mit Schwerverletzten. Auch
das 4-Fache im Vergleich zu den PW-Insassen. Die Interpre-
bei dieser Auswertung muss darauf hingewiesen werden,
tation der Letalität bei Sachentransportfahrzeugen/Bussen
dass der grosse Anteil «andere Ursachen» bei den Getöte-
ist nur bedingt aussagekräftig, denn der Wert ist aufgrund
ten im Zusammenhang mit dem schweren Car-Unfall von
des tragischen Ereignisses im Wallis nach oben verzerrt.
Siders steht.
Die weitaus meisten schweren Personenschäden erleiden
Kollisionen mit Objekten auf oder neben der Fahrbahn
2 .
5 .
Dabei fallen insbesondere bei 2 Hauptur­
Allerdings ist dieser Anteil stark
sind in der Regel folgenschwer. Die Unfallrelevanz verschie-
geschlechtsabhängig. So sind 93 % aller schwer verunfall-
dener Anprallobjekte ergibt je nach Betrachtungsweise ein
ten Frauen PW-Insassen, wogegen es bei den Männern
unterschiedliches Bild
lediglich 65 % sind. Fast ∕ der schwer verunfallten Männer
(Letalität) divergieren in dieser Hinsicht stark. So sind die
sind Motorradfahrer (Frauen 5 %). Auffällig ist in diesem
meisten schweren Personenschäden (45 %) bei Kollisionen
Zusammenhang zudem, dass bei den über 65-Jährigen
mit einer Leitschranke zu verzeichnen, jedoch ist bei diesen
immer noch über 20 % der Männer, jedoch keine Frauen
Unfällen die Letalität am niedrigsten. Hingegen sind schwe-
als Motorradfahrer schwer verunglücken.
re Kollisionen mit einem Baum verhältnismässig selten
Die Aufschlüsselung der schweren Personenschäden auf
(5 %). Dafür ist die Letalität markant erhöht und beträgt
Autobahnen nach Alter und Unfalltyp ist inhaltlich nur für
das 3-Fache im Vergleich zu Kollisionen mit Leitschranken.
PW-Insassen (75 %)
3 .
14
6 :
Häufigkeit und Unfallschwere
die Altersklassen über 17 Jahre sinnvoll, denn erfreulicherweise verunfallten 2013 lediglich 7 Minderjährige auf Autobahnen schwer. Die Auswertung zeigt, dass der Anteil an
Schleuder-/Selbstunfällen über alle Altersklassen dominant
und etwa gleich gross ist. Hingegen findet mit zunehmendem Alter eine Verlagerung von Auffahrunfällen hin zu
Überholunfällen/Fahrstreifenwechsel statt. Bei Senioren ab
65 machen die – zwar seltenen – Frontalkollisionen (Geisterfahrer) mit 6 % einen deutlich höheren Anteil aus als bei
den jüngeren Altersklassen 4 .
60
Unfallgeschehen im Detail – Autobahn
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen
nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
400
350
300
250
Schwerverletzte
179
Getötete
18
Letalität
99
Sachentransportfahrzeug/Bus
11
1
277
Motorrad
37
3
382
8
1
1 156
235
23
133
Andere (z. B. Fussgänger,
Radfahrer)
Total
200
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Sachentransportfahrzeug/Bus
Motorrad
Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)
3
Schwere Personenschäden bei Autobahnunfällen nach Alter,
Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2013
60
4
Verteilung der schweren Personenschäden bei Autobahnunfällen
nach Alter und Unfalltyp, 2013
100%
50
2
16
40
2
20
10
1
2
4
1
31
12
1
0-17
18-24 25-44 45-64
65+
50%
39
48
48
47
48
1
20%
11
6
0-17
18–24
25–44
45–64
65+
18-24 25-44 45-64
Schwerverletzte
0%
65+
Schleuder-/ Selbstunfall
Frontalkollision
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall
Andere (z. B. Tierunfall, Fussgängerunfall)
6
Schwere Personenschäden und Letalität bei Kollisionen auf
Autobahnen nach Kollisionsobjekt, Ø 2003–2013
116
120
39%
100
500
80
400
60
9%
23%
40
7%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Zustand des Lenkers/Fussgängers
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Spurhalten/Überholen
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
61_2014_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx
5%
11%
20
300
51
21
19%
600
9%
29%
4%
6
1
10%
Getötete
21%
13
30%
26
18
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Autobahnunfällen
nach Personenschaden, Ø 2011–2013
24%
7
3
15
4
29
40%
Männlich
Weiblich
Personenwagen
Sachentransportfahrzeug/Bus
Motorrad
Andere (z. B. Fussgänger, Radfahrer)
5
32
60%
6
19
0
40
3
41
70%
3
2
1
34
4
80%
10
30
2
5
1
2
7
90%
2
12
27
22
200
100
8
0
0
Baum
Fallende
Böschung
Schild/
Mast/
Pfosten
Andere
Zaun/ Steigende LeitGeländer/ Böschung schranke
Mauer
Schwere Personenschäden
Letalität
Unfallgeschehen im Detail – Autobahn
61
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Schleuder-/Selbstunfälle
Die Anzahl schwerer Schleuder-/Selbstunfälle hat in den letzten 10 Jahren um 1∕ 3 abgenommen. Der ­Rückgang
betrifft vor allem die PW-Insassen. Dennoch entfallen auf diese nach wie vor die meisten Todesopfer durch
Selbstunfälle. Unangepasste Geschwindigkeit ist die häufigste Hauptursache für Schleuder-/Selbst­unfälle,
­insbesondere bei PW-und Motorradlenkern. Bei E-Bike- und Radfahrern spielt auch Unaufmerksamkeit eine
wichtige Rolle. Kollisionen von Motorrädern mit Bäumen weisen die mit Abstand höchste Letalität auf.
Um einen Schleuder-/Selbstunfall – nachfolgend auch als
zum einen Ursache für die meisten schweren Personen­
Selbstunfall bezeichnet – handelt es sich, wenn ein Fahrzeug
schäden und weisen gleichzeitig die höchste Letalität auf.
ins Schleudern gerät, der Fahrer einer drohenden Kollision
Mit welcher Wahrscheinlichkeit dieser Unfalltyp tödlich
ausweicht oder durch Selbstverschulden vom Fahrkurs
endet, hängt stark vom Fahrzeug und vom Kollisionsobjekt
abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision mit Hin-
ab 4 . Motorradfahrer haben generell ein höheres Sterbe-
dernissen auf oder abseits der Fahrbahn oder mit anderen
risiko als PW-Insassen. Vor allem, wenn sie bei einem
Verkehrsteilnehmern kommen.
Schleuder-/Selbstunfall mit einem Baum kollidieren, endet
Die Anzahl der durch Selbstunfälle schwer und tödlich ver-
dies oft tödlich (1203 von 10 000 Personenschäden).
letzten Verkehrsteilnehmer nahm von 2003 bis 2013 um
Die Analyse der Hauptursachen, die seit 2011 jedem Unfall­
34 % ab
Die Analyse der verschiedenen Verkehrsteil-
ereignis zugeschrieben werden, zeigt, dass nicht angepasste
nehmergruppen macht deutlich, dass dieser Rückgang
oder überhöhte Geschwindigkeit und Alkohol bei Selbst­
primär auf die Unfallentwicklung bei den PW-Insassen
­
unfällen die meisten Schwerverletzten und Getöteten verur-
zurückzuführen ist (–56 %). Eine deutlich geringere Abnah-
sachen
me gab es bei den Motorradfahrern (–20 %). Die Anzahl
unbekannter Ursachen. Darunter fallen Übermüdung/Ein-
schwerer Selbstunfälle von Radfahrern nahm sogar zu
schlafen (knapp 4 %), Schwächezustand (2 %) und eine Viel-
(+19 %).
zahl von anderen, seltener vorkommenden Ursachen. Etwa
Bei den Personen, die infolge von Selbstunfällen schwer ver-
3 % der Ursachen sind unbekannt.
letzt wurden, handelt es sich zu je rund 1∕ 3 um PW-Insassen
Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursachen-
und Motorradfahrer und zu rund ∕ um Radfahrer 2 . Die
den Lenkern von schweren Schleuder-/Selbstunfällen zuge-
Getöteten sind vor allem PW-Insassen (54 %) und Motor-
schrieben werden, zeigt die unterschiedliche Relevanz je
radfahrer (27 %). Ihre Wahrscheinlichkeit, als Opfer eines
nach Verkehrsteilnehmergruppe
Schleuder-/Selbstunfalls zu sterben, ist aber viel geringer als
Selbstunfällen, die von PW-Lenkern verursacht wurden,
jene von Fussgängern. Letztere weisen als Opfer von schleu-
waren 32 % auf Geschwindigkeit und 23 % auf Alkohol
dernden Fahrzeugen mit Abstand die höchste Letalität auf
zurückzuführen. Fahrzeugbedienung (5 %) und Unauf-
(439 Getötete pro 10 000 Personenschäden). Die geringste
merksamkeit (8 %) spielen dagegen eine untergeordnete
Sterbewahrscheinlichkeit haben Rad- und Mofafahrer. Ins-
Rolle. Bei allen von Motorradfahrern verursachten Selbst­
besondere die Letalität von Radfahrern dürfte sogar noch
unfällen sind Fahrzeugbedienung (15 %) und Unaufmerk-
einiges geringer sein, weil davon auszugehen ist, dass ihre
samkeit (16 %) hingegen wesentlich bedeutsamer. E-Bike-
Unfallzahlen – vor allem Unfälle mit Leichtverletzten – in der
Fahrern werden Unaufmerksamkeit und Geschwindigkeit
amtlichen Statistik deutlich unterschätzt werden (Dunkel­
gleich häufig als Unfallursache zugeschrieben.
1 .
15
5 .
Auffallend ist auch der grosse Anteil anderer/
6 .
Von allen schweren
ziffer).
Häufigkeit und Letalität von Selbstunfällen variieren
beträchtlich je nach Unfalltyp
3 .
Am relevantesten sind
Schleuder-/Selbstunfälle mit anschliessender Kollision mit
festen Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn. Sie sind
62
Unfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/
Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme
1400
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
1200
Motorrad
1000
Mofa
800
Schwerverletzte
521
Getötete
60
Letalität
235
499
30
249
26
4
141
E-Bike
57
3
...
Fahrrad
344
4
127
26
5
439
72
1 545
5
111
395
234
600
Fussgänger
400
Andere
Total
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
3
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp
4
Letalität bei Kollisionen mit Hindernissen ausserhalb der Fahrbahn nach Kollisionsobjekt und Verkehrsteilnahme,
Ø 2003–2013
700
300
1400
600
250
1200
1203
200
150
100
50
137
Kollision mit
anderem
Verkehrsteilnehmer
Schwere Personenschäden
5
Personenwagen
6
27%
Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren
Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen,
Ø 2011–2013
90%
26%
80%
60%
50%
29%
40%
4%
18%
SINUS-Report
2014 – bfu
63_2014_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx
28
39
20%
23
28
33
31
34
11
1
16
0
7
15
21
41
1
9
3
15
12
15
32
24
18
10%
0%
0
15
5
5
30%
20%
18
17
70%
44%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Alkohol
Andere/unbekannt
Motorrad
100%
6%
11%
218
0
Getötete
13%
282
147
Anderer
Schleuder-/
Selbstunfall
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Schleuder-/Selbstunfällen nach Personenschaden, Ø 2011–2013
2%
238
Letalität
Schwerverletzte
401
360 381
254
200
0
Ohne Kollision Kollision mit Kollision mit
Hindernis auf
Hindernis
der
ausserFahrbahn
halb der
Fahrbahn
258
Zaun/Mauer/
Geländer
0
400
457
Insel/Inselpfosten
193
148
610
467
Andere Objekte
100
688
600
Böschung
540
200
800
Leitschranke
638
300
Baum
400
1000
Schild/Pfosten/
Mast
500
8
Personenwagen
16
Motorrad
21
19
E-Bike
Fahrrad
8
Mofa
11
Andere
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Alkohol
Andere/unbekannt
Unfallgeschehen im Detail – Schleuder-/Selbstunfälle
63
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Kollisionen
Fussgänger sind bei Kollisionen am häufigsten von schweren und tödlichen Verletzungen betroffen; das Ausmass ist ähnlich hoch wie vor 10 Jahren. Am häufigsten sind Abbiegeunfälle, die schwersten Folgen haben
aber Frontalkollisionen und Fussgängerunfälle. Vortrittsmissachtung ist bei allen Fahrzeuglenkern die häufigste
Hauptursache für schwere Kollisionen. PW-Lenker sind die häufigsten Kollisionsgegner.
Seit 2003 nahm die Anzahl schwer und tödlich verletzter
Welche Verkehrsteilnehmer sind in Zweierkollisionen mit
Verkehrsteilnehmer durch Kollisionen um 29 % ab
Im
schwer oder tödlich Verletzten verwickelt? Die Analyse der
Vergleich mit dem Vorjahr setzte sich der rückläufige Trend
Kollisionsgegner zeigt, dass Personenwagen mit allen
im Jahr 2013 vor allem bei den Motorradfahrern (–8 %)
Verkehrsteilnehmergruppen kollidieren, am häufigsten mit
fort. Bei den PW-Insassen (+9 %) und den Fussgängern
Motorrädern und Fussgängern
(+7 %) war hingegen eine Zunahme zu verzeichnen. Fuss-
Kollisionsgegner aus Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer
gänger wiesen über die Jahre nur geringfügige Reduktio-
ergibt ein anderes Bild: Für Fussgänger, Rad- und Motor-
nen auf und befinden sich nach dem Anstieg 2013 nun
radfahrer sind Personenwagen die weitaus häufigsten Kol-
wieder auf einem ähnlichen Niveau wie vor 10 Jahren. Im
lisionsgegner.
Jahr 2013 waren sie von allen Verkehrsteilnehmern am
Die Analyse nach ausgewählten Hauptursachen, die seit
häufigsten von schweren Kollisionen betroffen. Je knapp
2011 jedem Unfallereignis zugeschrieben werden, zeigt,
30 % der Schwerverletzten infolge von Kollisionen waren
dass fast die Hälfte aller Schwerverletzten bzw. 1∕4 aller
Fussgänger und Motorradfahrer, etwa 1∕4 PW-Insassen
Getöteten auf Missachtung des Vortrittsrechts oder der
sowie 1∕6 Radfahrer
Lichtsignale zurückzuführen sind
2 .
1 .
Bei den Getöteten machten Fuss-
4 .
Die Auswertung der
5 .
An 2. Stelle folgt
gänger mit 43 % den deutlich grössten Anteil aus. Sie wei-
Unaufmerksamkeit und Ablenkung. In die Kategorie
sen denn auch mit Abstand die höchste Letalität auf. ­Diese
«Andere» fällt eine grosse Anzahl an anderen Hauptursa-
variiert je nach Verkehrsteilnahme beträchtlich. Die Wahr-
chen wie zum Beispiel zu nahes Aufschliessen (5 %) oder
scheinlichkeit, dass Fussgänger als Opfer von Kollisionen
Übermüdung/Einschlafen (1 %), die sich auf gut 1∕ 3 aller
sterben, liegt bei 291 Getöteten pro 10 000 Personenschä-
Schwerverletzten und knapp die Hälfte aller Getöteten ver-
den, jene der Motorradfahrer an 2. Stelle bei 129. Die tiefs-
teilen.
te Letalität mit 55 weisen PW-Insassen auf. Der Vergleich
Die Auswertung der Ursachen, die den hauptverursa-
der Letalität liefert Hinweise über die Vulnerabilität der
chenden Lenkern von schweren Kollisionen zugeschrie-
ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie über die positi-
ben werden, bestätigt die Relevanz von Missachtungen des
ven Auswirkungen der aktiven und passiven Fahrzeug­
Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
sicherheitstechnologien.
ren Kollisionen, die von PW-Lenkern verursacht wurden,
Kollisionen umfassen eine ganze Reihe von verschiedenen
sind 55 % darauf zurückzuführen. Unaufmerksamkeit
Unfalltypen. Eine Analyse dieser Unfalltypengruppen
(10 %), Geschwindigkeit (5 %) und Alkohol (4 %) wurden
zeigt, dass Häufigkeit und Letalität oft stark voneinander
deutlich seltener als Ursache vermerkt. Auch bei den
abweichen
6 .
Von allen schwe-
Abbiegeunfälle verursachen beispielsweise
­Radfahrern, E-Bike-Fahrern und Mofafahrern waren Miss-
die meisten schweren Personenschäden, weisen gleichzei-
achtungen des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale die
tig aber eine sehr tiefe Letalität auf. Frontalkollisionen hin-
häufigste Ursache für die Kollision. Bei den hauptverursa-
gegen enden häufiger tödlich, verursachen aber weniger
chenden Motorradfahrern sind Missachtungen des Vor-
3 .
schwere Personenschäden. Besonders auffällig sind die
tritts rechts oder der Lichtsignale weniger häufig (19 %).
Fussgängerunfälle mit einer hohen Anzahl schwerer Perso-
Die Ursache Geschwindigkeit (12 %) wird ihnen hingegen
nenschäden und einer hohen Letalität.
öfters zugeschrieben als anderen Verkehrsteilnehmern.
64
Unfallgeschehen im Detail – Kollisionen
SINUS-Report 2014 – bfu
1
2
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme
1200
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
1000
Motorrad
800
600
400
Schwerverletzte
560
Getötete
38
Letalität
55
657
24
129
Mofa
70
4
99
E-Bike
48
1
...
Fahrrad
409
13
97
Fussgänger
690
63
291
35
2 469
4
147
89
106
Andere
Total
200
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
2013
Andere
3
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp
900
4
300
800
800
700
250
700
Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrsteilnahme, Ø 2003–2013
637
637
600
600
200
500
400
150
807
753
300
205
50
216
0
Frontalkollision
Überholunfall,
Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall
Motorrad
Personenwagen
Letalität
Getötete
11%
8%
Schwerverletzte
10%
6%
1%
23
41 41
6
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
90%
2%
24
30
80%
49
52
4
19
SINUS-Report
2014 – bfu
65_2014_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx
6%
20%
10%
43
39
47
10
13
4
3
6
Personenwagen
Motorrad
Mofa
0%
4
54
1
12
1
5
35
1
2
4
55
30%
27%
44
3
40%
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Alkohol
Andere/unbekannt
Andere
100%
70%
46%
Fussgänger
Verteilung der hauptverursachenden Lenker von schweren Kollisionen nach Verkehrsteilnahme und Ursachen, Ø 2011–2013
50%
43%
41 41
Fahrrad
60%
4%
107
73
0
Personenwagen
Verteilung der Hauptursachen bei schweren Kollisionen nach
Personenschaden, Ø 2011–2013
36%
27 23 41
Abbiege-/
QuerungsEinbiegunfall
unfall
Schwere Personenschäden
5
91
100
191
0
Fussgängerunfall
337
337
300
200
382
267
100
373
400
100
200
492
492
500
2
E-Bike
3
4
3
4
7
14
Fahrrad
Andere
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Geschwindigkeit
Fahrzeugbedienung
Missachten des Vortrittsrechts oder der Lichtsignale
Alkohol
Andere/unbekannt
Unfallgeschehen im Detail – Kollisionen
65
FO/Hay/15.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Im Jahr 2013 wurden bei Unfällen aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung rund 1100 Verkehrs­
teilnehmer schwer verletzt oder getötet. Jeder 4. schwere Unfall war darauf zurückzuführen. Beim grössten
Teil der schweren Unfälle mit dieser Hauptursache konnte die Polizei 2013 die genaue Ablenkungsquelle
nicht identifizieren. Lediglich zu je 3 % protokollierte die Polizei «Bedienung von elektronischen Geräten»
und «­Ablenkung durch Mitfahrer/-in» als Hauptursache» sowie zu 2 % «Ablenkung durch Bedienung
des Telefons».
Unaufmerksamkeit und Ablenkung waren 2013 für unge-
Unaufmerksamkeit und Ablenkung sind für jeden 4. schwe-
fähr 1100 Schwerverletzte und Getötete auf Schweizer
ren Personenschaden verantwortlich 3 . Unfälle mit dieser
Strassen verantwortlich 1 . Am stärksten davon betroffen
Ursache ereignen sich leicht häufiger tagsüber als in der
waren Motorradfahrer (31 %) und PW-Insassen (27 %).
Nacht. Auch sind sie deutlich häufiger auf Autobahnen
Die Anzahl der schweren Unaufmerksamkeits- und Ablen-
(33 %) als auf Innerortsstrassen (26 %) oder ausserorts (24 %).
kungsunfälle hat in den letzten 10 Jahren um 37 % abge-
Es bestehen markante regionale Unterschiede: In der Roman-
nommen, also etwas stärker als die Gesamtzahl aller
die führt die Polizei schwere Unfälle deutlich häufiger auf
schweren Personenschäden in der gleichen Zeit (–31 %).
Unaufmerksamkeit und Ablenkung zurück (34 %) als in der
Der Rückgang war jedoch deutlich ausgeprägter bei den
Deutschschweiz (23 %) und im ­Tessin (11 %).
PW-Insassen (–54 %) und den Motorradfahrern (–39 %) als
Der Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglen-
bei den Radfahrern (–11 %) und den Fussgängern (–4 %).
ker bei schweren Unfällen ist bei beiden Geschlechtern
Seit 2011 bietet das neue Unfallaufnahmeprotokoll die
gleich hoch (je 15 %) 4 . Bei den 18- bis 24-Jährigen ist er
Möglichkeit, Ablenkungsquellen präziser anzugeben. Die
mit 24 % deutlich höher. Unaufmerksamkeit und Ablen-
sehr geringe Erfassung spezifischer Ablenkungsquellen
kung werden Lenkern – insbesondere von motorisierten
und -ursachen lässt vermuten, dass deren Feststellung für
Fahrzeugen – häufiger angelastet als Fussgängern.
die Polizisten am Unfallort nach wie vor schwierig ist. Am
Zwischen 2011 und 2013 ist der Anteil der Fussgänger bei
häufigsten stellten sie «mangelnde Fahrpraxis» (11 %) fest,
den Verkehrsteilnehmern mit schweren Personenschäden
gefolgt von «Ablenkung durch Bedienung von elektroni-
in Unfällen mit Hauptursache «Unaufmerksamkeit und
schen Geräten (Navigationssystem, Funk, Fernseher, Radio/
Ablenkung» deutlich höher als bei den Hauptverursachern
TB/CD)» (3 %), «Ablenkung durch Mitfahrer/-in» (3 %) und
solcher Unfälle. Motorradfahrer sind bei den schwer ver-
«Ablenkung durch Bedienung des Telefons» (2 %) 5 . Wie
letzten und getöteten Personen über- und bei den Haupt-
erwartet, ist die fehlende Fahrpraxis als Ursache für schwe-
verursachern untervertreten 6 .
re Unfälle bei jungen Verkehrsteilnehmern deutlich häufiger (28 %). Ablenkung durch Bedienung des Telefons wird
ebenfalls am häufigsten den jüngeren Verkehrsteilnehmern
angelastet.
Verglichen mit anderen Unfallursachen haben Unfälle infolge Unaufmerksamkeit und Ablenkung in der Regel weniger
schwerwiegende Konsequenzen. Die Letalität (Anzahl
Todesopfer auf 10 000 Personenschäden) beträgt 111, während sie im Durchschnitt aller Ursachen bei 146 liegt
2 .
2013 starben aufgrund von Unaufmerksamkeit und Ablenkung mehr Fussgänger (21) als PW-Insassen (14). Die Letalität für Fussgänger ist nahezu 6-mal höher als für PW-
Insassen.
66
Unfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,
2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
1800
1600
Schwerverletzte
Getötete
Letalität
Personenwagen
293
14
61
Motorrad
339
9
154
1400
Fahrrad
181
4
130
1200
Fussgänger
190
21
327
1000
Andere
74
8
139
800
Total
1 077
56
111
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
3
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Anteil der durch Unaufmerksamkeit und Ablenkung verursachten
schweren Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen,
2013
Total
Total
Männlich
Weiblich
23
27
0–17
18–24
25–44
45–64
65+
26
24
33
34
11
26
26
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
60%
11
18
4
2
4
21
3
3
4
8
28
1
3
2
3
21
17
1
2
3
3
11
40%
20%
14
12
18
18
15
2
15
0%
6
5%
70
64
10%
15%
20%
25%
Verteilung der Hauptverursacher bei schweren Unfällen und der
schweren Personenschäden mit Hauptursache Unaufmerksamkeit und Ablenkung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
Hauptverursacher
Schwere Personenschäden
7%
12%
1%
14%
30%
43%
18%
50%
30%
24
14
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
35%
Verteilung der Hauptverursacher von schweren Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Alter und Ursache ,
Ø 2011–2013
70%
15
23
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision
80%
15
15
27
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
90%
15
19
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
100%
Anteil unaufmerksamer und abgelenkter Fahrzeuglenker und
Fussgänger bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013
26
Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
5
4
77
19%
64
51
10%
26%
30%
0%
0–24
25–44
45–64
65+
Total
Momentane
Unaufmerksamkeit
Mangelnde Fahrpraxis
Ablenkung durch Bedienung
von elektronischen Geräten
Ablenkung durch Mitfahrer/in
Ablenkung durch
Bedienung des Telefons
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
67_2014_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Unfallgeschehen im Detail – Unaufmerksamkeit und Ablenkung
67
FO/Luv/16.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Vortrittsmissachtung
2013 führte Vortrittsmissachtung zu mehr als 1200 schweren Personenschäden. Betroffen waren vor allem Motorradfahrer, Radfahrer und Fussgänger. Die schweren Unfälle, die auf Vortrittsmissachtung zurückzuführen sind,
­ereignen sich am häufigsten bei dichtem Verkehr, das heisst an Werktagen morgens zwischen 6 und 9 Uhr und
am frühen Abend zwischen 16 und 19 Uhr. Von allen missachteten Vortrittsregeln verursachte zwischen 2003
und 2013 die Missachtung der festen Signalisation, gefolgt vom Nichtgewähren des Vortritts an Fussgängerstreifen
und der Vortrittsverweigerung beim Linksabbiegen gegenüber dem Gegenverkehr die meisten schweren Unfälle.
2013 wurden gut 1200 Personen aufgrund einer Vortritts-
Der Begriff «Vortrittsmissachtung» umfasst die Nichtbe-
missachtung schwer verletzt oder getötet 1 . Die am häu-
achtung verschiedener Vortrittsregelungen. Von allen Ver-
figsten davon betroffenen Verkehrsteilnehmer waren
stössen zwischen 2003 und 2013 war die Missachtung
Motorradfahrer (32 %), Radfahrer (24 %) und Fussgän-
der festen Signalisation am häufigsten Ursache schwerer
ger (24 %). Der Anteil der PW-Insassen, die wegen Vor-
Unfälle (33 %), gefolgt von der Missachtung der Anhalte-
trittsmissachtung schwer verunfallten, lag bei nur 13 %. In
pflicht vor einem Fussgängerstreifen (20 %) und dem
der letzten Dekade war der Rückgang der Anzahl schwer
Missachten des Vortritts beim Linksabbiegen vor dem
verletzter oder getöteter Personen in Zusammenhang mit
Gegenverkehr (19 %) 5 . Die Anteile dieser verschiede-
Vortrittsmissachtung (–26 %) bei den PW-Insassen (–47 %)
nen Typen von Vortrittsmissachtung mit schweren Unfall-
deutlich grösser als bei den Motorradfahrern (–30 %) und
folgen sind in allen Sprachregionen ähnlich. Im Tessin ist die
den Radfahrern (–23 %). Bei den Fussgängern zeigt sich
Missachtung der Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen
sogar eine Zunahme um 10 % gegenüber 2003.
jedoch weniger problematisch (16 %) als in den beiden
Unfälle wegen Vortrittsmissachtung haben gesamthaft
anderen Sprachregionen (je 20 %).
weniger schwere Folgen als Unfälle mit anderen Ursachen.
Zwischen 2011 und 2013 wurden vor allem Motorradfah-
Insgesamt fällt die Letalität bei Unfällen mit Vortrittsmiss-
rer, Radfahrer und Fussgänger in Unfällen mit Hauptur­
achtung (92 Getötete pro 10 000 Personenschäden) gene-
sache «Vortrittsmissachtung» schwer verletzt oder getötet
rell niedriger aus als jene beim Gesamtunfallgeschehen
6 .
(146)
Besonders tief ist sie bei den PW-Insassen (39),
Hauptverurssacher dieser Unfälle. Hauptverursacher der
im Vergleich zu den Fussgängern (229) fast 6-mal tiefer. Da
schweren Unfälle mit Vortrittsmissachtung sind in der Tat
Letztere vergleichsweise häufig in schwere Unfälle mit Vor-
zu 77 % PW-Lenkende.
2 .
Diese Verkehrsteilnehmer waren hingegen selten
trittsmissachtung verwickelt sind, ist die Zahl der getöteten
Fussgänger (20 im Jahr 2013) erheblich höher als die der
getöteten PW-Insassen (7 Todesopfer).
Schwere Unfälle wegen Vortrittsmissachtung ereignen sich
am häufigsten auf Innerortsstrassen (34 %) und tagsüber
an Werktagen (32 %) 3 . Bei dichtem Verkehr sind solche
Unfälle häufiger: Bezogen auf die Unfallstunden lassen sich
deutlich 2 Spitzen erkennen: die Morgenstunden (6–9 Uhr)
und die Abendstunden (16–19 Uhr).
Vortrittsmissachtungen mit schweren Personenschäden als
Folge werden deutlich häufiger von PW-Lenkern (26 %)
begangen als von Radfahrern (10 %) oder Motorradfahrern
(4 %)
4 .
Frauen tragen leicht häufiger die Schuld an sol-
chen Unfällen und die Häufigkeit nimmt mit steigendem
Alter der Lenker zu.
68
Unfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit
Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
1800
1600
Schwerverletzte
Getötete
Letalität
Personenwagen
152
7
39
95
Motorrad
369
11
1400
Fahrrad
277
7
85
1200
Fussgänger
271
20
229
1000
Andere
90
2
82
800
Total
1 159
47
92
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
3
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Anteil der durch Vortrittsmissachtung verursachten schweren
Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013
Total
4
Anteil vortrittsmissachtender Fahrzeuglenker und Fussgänger
bei schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013
Total
27
Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
16
Männlich
Weiblich
13
22
15
17
23
32
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
0–17
18–24
25–44
45–64
65+
34
20
0.4
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
28
27
24
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision
3
44
0%
5
Andere
10%
20%
30%
40%
15
15
15
19
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
50%
Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion
und Art der Vortrittsmissachtung, Ø 2003–2013
13
26
4
10
0.2
15
0%
6
5%
10%
15%
33
20
18
7
5
6
32
Tessin
30
Total
32
0%
20%
20
16
23
21
7
11
20
19
40%
60%
8
Vortritt mit fester Signalisation (kein Vortritt)
Anhaltepflicht vor Fussgängerstreifen
Vortritt beim Linksabbiegen vor Gegenverkehr
Vortritt bei Ausfahrt
Linksabbiegen vor aufholendem Fahrzeug
Rechtsvortritt
Andere
SINUS-Report
2014 – bfu
69_2014_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx
3 3
10
5
80%
11
4
5
30%
Schwere Personenschäden
10
8%
11%
Romandie
25%
Verteilung der Hauptverursacher und der schweren Personenschäden bei schweren Unfällen mit Hauptursache Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, Ø 2011–2013
Hauptverursacher
Deutschschweiz
20%
7
13%
7%
24%
5%
10
33%
100%
77%
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
22%
Andere
Unfallgeschehen im Detail – Vortrittsmissachtung
69
FO/Luv/16.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Alkohol
Die Anzahl schwerer Alkoholunfälle hat zwischen 2003 und 2013 mehr abgenommen als die Gesamtzahl aller
Unfälle mit schweren Personenschäden. Der Anteil Alkoholunfälle, der in den Vorjahren jeweils 13 % bis 14 %
betragen hatte, sank 2013 auf 12 %. Die meisten passieren in den Nachtstunden oder an den Wochenenden.
Werktags ereignen sich die meisten schweren Alkoholunfälle zwischen 22 Uhr und Mitternacht, am Wochenende liegen die kritischen Stunden zwischen Mitternacht und 4 Uhr morgens.
Zwischen 2003 und 2013 hat die Anzahl schwerer Unfälle
eine grössere Rolle als in der Deutschschweiz. Auch ist Alko-
aufgrund Alkoholkonsums um 40 % abgenommen, also
hol viel häufiger die Ursache für Schleuder-/Selbstunfälle als
etwas stärker als die Gesamtzahl aller Unfälle mit schweren
für Kollisionen
Personenschäden (–31 %)
Die Entwicklung bei den
unter Alkoholeinfluss vor allem zwischen Mitternacht und
schweren Alkoholunfällen schwankt je nach Verkehrsteil-
3 Uhr morgens, sind es bei Kollisionen insbesondere die
nehmer: Während bei den PW-Insassen (–57 %) sowie den
Abendstunden zwischen 17 und 20 Uhr 6 .
Motorradfahrern (–29 %) eine Abnahme zu verzeichnen
Schwere Unfälle von alkoholisierten Fahrzeuglenkern oder
war, nahm die Anzahl bei den Fussgängern (+18 %) und
Fussgängern kommen vorwiegend bei Männern in den
den Radfahrern (+66 %) zu. Somit sank der Anteil der bei
Alterskategorien zwischen 18 und 24 sowie 25 und 44 Jah-
Alkoholunfällen schwer oder tödlich verletzten PW-Insas-
ren vor 4 .
sen von 64 % im Jahr 2003 auf 45 % im Jahr 2013.
Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschulde-
Insgesamt betrug der Anteil der Alkoholunfälle am Total
ten Alkoholunfällen sind vor allem erwachsene Männer,
1 .
3 .
Ereignen sich Schleuder-/Selbstunfälle
der schweren Personenschäden in den letzten 10 Jahren
insbesondere jüngere (18- bis 24-Jährige, aber auch ­25- bis
stets zwischen 13 und 14 %, 2013 ging er auf 12 % zurück.
44-Jährige)
Alkoholunfälle enden, wie auch Geschwindigkeitsunfälle,
chen mehr Unfälle unter Alkoholeinfluss als junge Frauen
öfter tödlich als Unfälle mit anderen Ursachen. Die Letali-
zwischen 18 und 24 Jahren.
5 .
Selbst Männer im Seniorenalter verursa-
tät hängt ausserdem stark vom benutzten Verkehrsmittel
ab: Bei den Radfahrern ist sie mit 128 Todesopfern auf
10 000 Personenschäden am geringsten, bei den Fussgängern mit 640 Getöteten am höchsten 2 . Die Letalität ist
bei PW-Insassen zwar 3-mal tiefer als bei Fussgängern, die
Anzahl Todesopfer bei Unfällen wegen Alkohol am Steuer
ist bei Ersteren mit 28 aber deutlich höher als bei den Fussgängern mit 5. Dies erklärt sich dadurch, dass Fussgänger
zwar viel seltener in Alkoholunfälle verwickelt sind, diese
jedoch deutlich schwerwiegendere Folgen haben.
Schwere Unfälle infolge übermässigen Alkoholkonsums
ereignen sich vor allem in der Nacht. Unter der Woche ist
1 von 4 Unfällen nachts auf Alkohol zurückzuführen, am
Wochenende sogar 1 von 2 3 . Werktags ereignen sich
die meisten schweren Unfälle im Zusammenhang mit Alkohol zwischen 22 Uhr und Mitternacht, während es am
Wochenende insbesondere die Stunden zwischen Mitternacht und 4 Uhr morgens sind 6 . Am seltesten passieren
Alkoholunfälle tagsüber zwischen 8 und 14 Uhr. Alkohol
als Unfallursache spielt in der Romandie und im Tessin
70
Unfallgeschehen im Detail – Alkohol
SINUS-Report 2014 – bfu
1
1
Entwicklung
der schweren
schweren Personenschäden
Personenschäden bei
bei Alkoholunfällen
UnaufmerkEntwicklung der
samkeitsund Ablenkungsunfällen
nach Verkehrsteilnahme,
nach Verkehrsteilnahme,
2003–2013
1998–2008
22
Schwere
Schwere Personenschäden
Personenschäden (2008)
(2013) und
und Letalität
Letalität (Ø
(Ø 1998–2008)
2003–2013)
bei
UnaufmerksamkeitsAblenkungsunfällen nach Verbei Alkoholunfällen
nach und
Verkehrsteilnahme
kehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
Personenwagen
1000
900
Motorrad
Motorrad
Mofa
Fahrrad
Fahrrad
Fussgänger
Fussgänger
Andere
Andere
800
700
600
500
Schwerverletzte Getötete
Getötete
Schwerverletzte
422
216
28 26
113
76
48
8
31
22
5
175
172
279
129
128
119
640
416
301
184
3
2
202
41 52
494
1 321
Total
Total
400
439
Letalität
Letalität
88
228
6
21
5 5
48 83
254
136
300
200
100
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
3
3
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Anteil
der durch
unaufmerksamen
oder abgelenkten
VerkehrsAnteil der
Alkohol verursachten
schweren
Personenschäteilnehmer
bei schwerenMerkmalen,
Unfällen nach
Alter, 2008
den nach ausgewählten
2013
Total
Anteil
unaufmerksamen
oder abgelenkten
VerkehrsteilAnteil der
alkoholisierter
Fahrzeuglenker
und Fussgänger
bei
nehmer
beiUnfällen
schweren
Unfällen
nach Unfalltyp,
20082013
schweren
nach
ausgewählten
Merkmalen,
Total
12
Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
7
Männlich
Weiblich
54
27
9
2
9
4
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
0–17
18–24
25–44
45–64
65+
12
13
13
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
10
21
7
0%
10%
20%
2
10
9
6
3
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
15
15
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision
5
5
44
30%
40%
50%
60%
Anteil
derPersonenschäden
unaufmerksamenbei
oder
abgelenkten
PW-Lenker mit
Schwere
Lenkern
als Hauptverursacher
weiteren
Mängel beipro
schweren
2008
von Alkoholunfällen
1 Mio. Unfällen,
Einwohner
nach Alter und Ge-
7
8
8
3
5
0%
66
2%
4%
6%
8%
10%
Anteil
derPersonenschäden
unaufmerksamenbei
oder
abgelenkten Motorradlenker
Schwere
Alkoholunfällen
nach Tageszeit,
mit
weiterenund
Mängel
bei schweren
Unfällen, 2008
Wochentag
Unfalltyp,
∑ 2003–2013
schlecht, 2013
140
200
130
120
150
100
100
100
80
59
60
50
38
40
25–44
Männlich
SINUS-Report
2014 – bfu
71_2014_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx
Weiblich
45–64
65+
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
18–24
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
0–17
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
1
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
5
1
0
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
12
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
0
15
11
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
20
Montag
Dienstag
Mittwoch
Donnerstag
Freitag
Samstag
Sonntag
Schleuder-/
Selbstunfall
Kollision mit anderem
Verkehrsteilnehmer
Andere
(z. B. Tierunfall)
Unfallgeschehen im Detail – Alkohol
71
Hay/16.09.2014
Unfallgeschehen im Detail
Geschwindigkeit
Im Jahr 2013 wurden fast 1000 Personen bei Geschwindigkeitsunfällen schwer verletzt oder getötet. Diese
Unfälle ereignen sich proportional häufiger nachts und am Wochenende. Zahlenmässig passieren jedoch
­gegen Ende des Nachmittags am meisten Geschwindigkeitsunfälle. Während die Anzahl der schweren
­Geschwindigkeitsunfälle bei den PW-Lenkern in den letzten 10 Jahren stark und bei den Motorradfahrern
schwächer zurückgegangen ist, hat sie bei den Radfahrern und Fussgängern deutlich zugenommen.
An die 1000 Verkehrsteilnehmer wurden 2013 bei Unfällen
der-/Selbstunfällen (37 %) eine deutlich grössere Rolle als
aufgrund von übersetzter oder nicht angepasster Geschwin-
bei Kollisionen (13 %)
digkeit getötet oder schwer verletzt
In den letzten
nen sich zudem deutlich häufiger auf Ausserortsstrassen
10 Jahren ist die Anzahl der Geschwindigkeitsunfälle mit
oder Autobahnen als innerorts. Im Tessin sind sie weniger
schweren Personenschäden stärker zurückgegangen
häufig als in der Deutschschweiz oder der Romandie.
(–44 %) als das Total der Unfälle mit schweren Personen-
Der Anteil der aufgrund von überhöhter Geschwindigkeit
schäden (–31 %). Der Rückgang der Anzahl Todesopfer und
verunfallten PW-Lenker ist bei den Männern (14 %) höher
Schwerverletzter bei Geschwindigkeitsunfällen ist jedoch
als bei den Frauen (9 %)
nur bei den PW-Insassen (–61 %) und den Motorradfahrern
schnitt liegt dieser Anteil auch bei den jungen Erwachse-
(–35 %) zu beobachten. Die Anzahl der an solchen Unfällen
nen zwischen 18 und 24 Jahren (22 %) sowie bei den
beteiligten Radfahrer und Fussgänger hingegen ist gestie-
Motorradfahrern (20 %).
gen, um 22 % bzw. 36 % in den Jahren 2003 bis 2013.
Schwer verletzte oder getötete Lenker bei selbstverschul-
1 .
3 .
Geschwindigkeitsunfälle ereig-
4 .
Deutlich über dem Durch-
Wie auch Alkohol ist Geschwindigkeit als Unfallursache
deten Geschwindigkeitsunfällen sind vor allem Männer
überdurchschnittlich gefährlich. Während die Letalität bei
zwischen 18 und 24 Jahren 5 . Sie verursachen 3-mal so
Verkehrsunfällen durchschnittlich 146 Todesopfer pro
viele schwere Geschwindigkeitsunfälle wie gleichaltrige
10 000 Personenschäden beträgt, liegt sie bei Geschwindig­
Frauen oder Männer ab 65.
keitsunfällen bei 262 2 . Es zeigen sich 2 weitere Parallelen
zu den Alkoholunfällen: Die Letalität ist bei beiden Unfalltypen für Fussgänger fast 3-mal so hoch wie für PW-Insassen. Und: Wie in Alkoholunfälle sind Fussgänger auch viel
seltener in Geschwindigkeitsunfälle verwickelt als alle
anderen Verkehrsteilnehmer: 2013 starben 9 Fussgänger
gegenüber 43 PW-Insassen.
Geschwindigkeit ist die Ursache von nahezu jedem
4. schweren Verkehrsunfall. Im Vergleich zum Gesamt­
unfallgeschehen ereignen sich Geschwindigkeitsunfälle
häu­figer nachts und am Wochenende
3 .
Zahlenmässig
passieren jedoch die meisten zwischen 15 und 18 Uhr
­
nachmittags 6 . Eine weitere Spitze zeigt sich montags
bis freitags gegen 7 Uhr morgens. Dass die Unfallhäufigkeit
von Montag bis Freitag nach Tageszeit variiert, ist auch bei
anderen Unfallursachen zu beobachten und steht grösstenteils mit dem Pendlerverkehr in Zusammenhang. Gegen
Ende des Nachmittags kommt es am häufigsten zu schweren Kollisionen aufgrund übersetzter Geschwindigkeit. Im
Allgemeinen spielt die Geschwindigkeit aber bei Schleu-
72
Unfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 2003–2013
2
Schwere Personenschäden (2013) und Letalität (Ø 2003–2013)
bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme
Verkehrsteilnahme
1800
1600
Schwerverletzte
Getötete
Letalität
Personenwagen
379
43
216
Motorrad
254
18
389
1400
Fahrrad
122
2
238
1200
Fussgänger
78
9
597
1000
Andere
61
4
275
800
Total
894
76
262
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
3
Motorrad
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Anteil der durch Geschwindigkeit verursachten schweren
Personenschäden nach ausgewählten Merkmalen, 2013
Total
Total
35
25
18
34
30
22
24
9
Schleuder-/Selbstunfall
Kollision
37
13
0%
14
9
0–17
18–24
25–44
45–64
65+
14
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
13
Männlich
Weiblich
30
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
173
11
22
14
11
6
Personenwagen
Motorrad
Fahrrad
Andere
5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Schwere Personenschäden bei Lenkern als Hauptverursacher von
Geschwindigkeitsunfällen pro 1 Mio. Einwohner nach Alter und
Geschlecht, 2013
180
Anteil geschwindigkeitsmissachtender Fahrzeuglenker bei
schweren Unfällen nach ausgewählten Merkmalen, 2013
22
Nachtstunden am Wochenende
Nachtstunden werktags
Tagesstunden am Wochenende
Tagesstunden werktags
5
4
14
20
12
9
0%
6
5%
10%
15%
20%
25%
Schwere Personenschäden bei Geschwindigkeitsunfällen nach
Tageszeit, Wochentag und Unfalltyp, ∑ 2003–2013
200
160
150
140
120
100
98
100
83
80
50
54
0–17
18–24
25–44
Männlich
Weiblich
SINUS-Report
2014 – bfu
73_2014_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx
45–64
Montag
Dienstag
Mittwoch Donnerstag
Schleuder-/
Selbstunfall
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
65+
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
8
0
0
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
19
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
28
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
20
35
27
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
40
53
6 Uhr
12 Uhr
18 Uhr
60
Freitag
Samstag
Sonntag
Kollision mit
anderem Verkehrsteilnehmer
Andere
(z. B. Tierunfall)
Unfallgeschehen im Detail – Geschwindigkeit
73
FO/Hay/16.09.2014
Verhalten und Einstellungen
Bei der Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote der Radfahrenden
konnten gegenüber dem Vorjahr keine oder nur geringe Fortschritte erzielt werden.
Für die Prävention wird es schwieriger werden, noch mehr Verkehrseilnehmende
zur Nutzung dieser effizienten Sicherheitsmassnahmen zu bewegen.
Verhalten und Einstellungen
Alkohol
Der Anteil der PW-Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert 0,5 Promille beträgt, ist seit Inkrafttreten dieser Massnahme stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2005 auf 70 % im Jahr 2013. Weniger stark
abgenommen hat die Kenntnis, dass die Polizei auch ohne Anzeichen von Trunkenheit eine Alkoholkontrolle
durchführen darf. Die Massnahme, dass auf Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausgeschenkt werden
darf, wird von 81 % befürwortet. Im Vergleich zu 2003 rechnen mehr PW-Lenker mit Alkoholkontrollen durch
die Polizei.
Die gesetzlichen Bestimmungen zu Alkohol am Steuer
derer, die angaben, nach dem Genuss von mehr als 2 Glä-
wurden auf den 1. Januar 2005 geändert: Der Blutalkohol-
sern Alkohol schon Auto gefahren zu sein, ist bei den
Grenzwert wurde von 0,8 auf 0,5 Promille gesenkt. Die
Romands (43 %) deutlich höher als bei den Tessinern
Polizei darf seither auch ohne konkrete Anzeichen von
(34 %) und den Deutschschweizern (24 %).
Trunkenheit Alkoholkontrollen durchführen. Seit dem
Gemäss der bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 beträgt der
1. Januar 2014 ist bestimmten Personengruppen, insbeson-
Anteil der PW-Lenker, die die Fortführung des Alkoholaus-
dere Neulenkern (Inhabern eines Führerscheins auf Probe),
schankverbots auf Autobahnraststätten eher befürworten,
Fahrschülern und Berufschauffeuren, das Fahren unter
81 %
Alkoholeinfluss (≥ 0,1 Promille) verboten.
Meinung eine breite Akzeptanz. Ob Männer oder Frauen,
Seit 2005, dem Jahr der Einführung der Promillegrenze von
Deutschschweizer, Romands oder Tessiner – die Zustim-
0,5, sinkt die Anzahl der PW-Lenker kontinuierlich, die den
mungsrate beträgt einheitlich zwischen 81 und 82 %.
aktuell geltenden Alkoholgrenzwert nennen können 1 :
Gemäss der einschlägigen Literatur besteht eine wichtige
von 92 % im Jahr 2005 auf 70 % im Jahr 2013. In dieser Zeit
Massnahme zur Verhütung von Alkoholunfällen darin,
hat nicht nur die Zahl der PW-Lenker zugenommen, die
dafür zu sorgen, dass PW-Lenker die Wahrscheinlichkeit
den Grenzwert höher als 0,5 Promille schätzen, sondern
einer Alkoholkontrolle durch die Polizei als (sehr) hoch
auch die Zahl derer, die glauben, er liege tiefer, oder die
einschätzen. Im Vergleich zu 2003 rechneten 2013 mehr
keine Angabe dazu machen.
PW-Lenker mit einer solchen Kontrolle: 34 % vermuteten,
Den PW-Lenkerinnen scheint die Promillegrenze weniger
«manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» in eine
gut bekannt zu sein als den PW-Lenkern
Gemäss der
entsprechende Kontrolle zu geraten 5 . 2003 hatte dieser
bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 sind weniger Tessiner als
Anteil nur 15 % betragen. Es zeigt sich, dass die Polizeikon-
Deutschschweizer oder Romands in der Lage, den aktuell
trollen in diesem Zeitraum tatsächlich zugenommen haben.
geltenden Alkoholgrenzwert korrekt anzugeben.
Gemäss der Umfrage des BFS bei Motorfahrzeuglenkern
Erstaunlich ist hingegen die Feststellung, dass der Anteil
stieg der Anteil der Autofahrer, die während eines Jahres
der PW-Lenker weniger stark abgenommen hat, die wis-
mindestens einmal einer Alkoholkontrolle unterzogen wur-
sen, dass die Polizei auch ohne bestimmten Verdacht eine
den, von 2 % im Jahr 2003 auf 6 % im Jahr 2011.
2 .
6 .
Diese Massnahme geniesst in der öffentlichen
Kontrolle mit Alkoholtest vornehmen darf: Er sank von
92 % im Jahr 2005 auf 71 % im Jahr 2011 und stieg danach
wieder auf 76 % im Jahr 2013
3 .
Die entsprechende
Frage beantworteten 2013 mehr Tessiner als Deutsch­
schweizer oder Romands richtig. Je jünger die Autofahrer,
desto eher beantworteten sie die Frage korrekt.
In der Befragung von 2013 gaben 71 % der PW-Lenker an,
sich nach dem Genuss von mehr als 2 Gläsern Alkohol
nicht mehr ans Steuer zu setzen 4 . Deutlich mehr Frauen
(81 %) als Männer (62 %) fahren gemäss eigener Aussage
nach dem Genuss von Alkohol nicht mehr Auto. Der Anteil
76
Verhalten und Einstellungen – Alkohol
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze,
2003/2005/2008/2010/2013
2
Anteil der Autofahrer, die die aktuell geltende Promillegrenze
korrekt genannt haben, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
90%
2013
13
2010
9
2008
10
77
7
9
83
3
81
7
5
92
80%
5
70%
5
60%
3 2
71
71
70
59
56
50%
40%
40%
60%
12
80%
30%
100%
Zu geringe Angabe (<0,5 Promille resp. <0,8 Promille 2003)
20%
10%
Richtige Angabe (0,5 Promille resp. 0,8 Promille 2003)
Männlich
0%
Zu hohe Angabe (>0,5 Promille resp. >0,8 Promille 2003)
Keine Angabe
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
3
4
Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit
Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden
dürfen, 2005/2008/2011/2013
Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage in den letzten
12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie
Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
90%
2013
76
22
2
71
25
81
80%
76
71
70%
2011
66
62
57
60%
4
Total
20%
1
Tessin
0%
61
Romandie
26
Deutschschweiz
2003
Weiblich
2005
70
50%
40%
2008
78
19
3
30%
20%
Nein, nur unter bestimmten Bedingungen
80%
0%
100%
Keine Angaben, weiss nicht
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
5
6
28
2011
29
1
15
4
15
37
81
82
82
81
Total
2013
82
Tessin
81
Romandie
90%
Deutschschweiz
Anteil der Autofahrer, die gemäss eigener Aussage «eher befürworten», dass an Autobahnraststätten weiterhin kein Alkohol ausgeschenkt werden darf, nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
Weiblich
Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alkoholkontrolle zu geraten, 2003/2005/2008/2011/2013
Total
60%
Tessin
40%
10%
Romandie
Ja
20%
2
Deutschschweiz
0%
6
Weiblich
92
Männlich
2005
80%
70%
1
10
4
19
37
60%
50%
2008
20
2005
21
1
10
6
17
45
2
12
5
19
42
40%
30%
20%
2003
8
46
38
3 41
10%
Nie
20%
Selten
40%
Manchmal
60%
Oft
Sehr oft/immer
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report
2014 – bfu
77_2014_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx
80%
100%
Keine Angabe
Männlich
0%
0%
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Verhalten und Einstellungen – Alkohol
77
FO/Hay/15.09.2014
Verhalten und Einstellungen
Geschwindigkeit
2013 hat nur 1 von 5 PW-Lenkern angegeben, nie mit übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Bei den
­jüngeren Lenkern ist dieser Anteil noch tiefer. Nur eine Minderheit der PW-Lenker hat den Begriff
«Begegnungs­zone» bereits einmal gehört und weiss, dass die Höchstgeschwindigkeit in diesen Zonen
20 km/h beträgt. Insbesondere PW-Lenker zwischen 60 und 84 Jahren und solchen, die im Tessin leben,
ist diese Verkehrsberuhigungsmassnahme wenig bekannt. Der Anteil der PW-Lenker, die damit rechnen,
in ­eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, ist in den letzten Jahren nicht massgeblich gestiegen.
Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung in der Schweiz
dass der Begriff «Begegnungs­zone» insbesondere im Tessin
wurde 1959 auf Innerortsstrassen eingeführt: 60 km/h
weniger bekannt ist, erklärt sich zweifellos dadurch, dass es
aus Sicherheitsgründen. 1984 wurde diese Beschränkung
in der südlichen Schweiz nur sehr wenige solche Zonen gibt.
auf 50 km/h herabgesetzt. Seit 1990 beträgt die zulässige
75 % der PW-Lenker befürworten die Massnahme «Raser
Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen und Ausserorts-
und andere Autolenker, die sich eines schweren Verstosses
strassen 120 respektive 80 km/h.
gegen das Strassenverkehrsgesetz schuldig gemacht
In der bfu-Bevölkerungsbefragung 2013 gab nur 1 von
haben, müssen einen psychologischen Charaktertest
5 PW-Lenkern an, nie zu schnell zu fahren 1 . Je jünger
bestehen, bevor sie den Führerausweis zurückerhalten» 4 .
sie sind, desto seltener behaupteten sie von sich, nie mit
Die älteren PW-Lenker, insbesondere diejenigen zwischen
übersetzter Geschwindigkeit zu fahren. Der Anteil der PW-
60 und 84 Jahren, sprechen sich deutlich stärker für diese
Lenker, die zugaben, oft zu schnell zu fahren, betrug 2013
Massnahme aus (84 % sind «eher dafür») als die jüngeren
bei den 18- bis 29-Jährigen 16 % gegenüber 4 % bei den
(65 % Zustimmung bei den 18- bis 29-Jährigen). Die Unter-
60- bis 84-Jährigen. Personen, die täglich am Steuer eines
schiede zwischen den Sprachregionen sind weniger ausge-
Personenwagens sitzen, fahren gemäss eigener Aussage
prägt. Bei den Tessinern scheint die Zustimmung jedoch am
ebenfalls häufiger mit übersetzter Geschwindigkeit als Per-
höchsten zu sein.
sonen, die nur hin und wieder Auto fahren.
Der Anteil der PW-Lenker, die damit rechnen, in eine
Die in der Bevölkerungsbefragung 2013 gestellte Frage
Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, ist in den letz-
«Haben Sie den Begriff Begegnungszone schon einmal
ten Jahren kaum gestiegen
gehört?» bejahten nur 44 % der PW-Lenker
Gemäss
läufig: 50 % rechneten damals «manchmal», «oft» oder
Art. 22b der Signalisationsverordnung (SSV) vom 1. Januar
sogar «sehr oft/immer» mit einer Kontrolle, während der
2002 «kennzeichnet das Signal ‹Begegnungszone› Strassen
entsprechende Anteil 1998 noch 66 % betragen hatte.
in Wohn- oder Geschäftsbereichen, auf denen die Fussgän-
2013 lag er bei 70 %.
ger und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten die ganze
Die Vermutung, dass man in eine Kontrolle geraten könnte,
Verkehrsfläche benützen dürfen. Sie sind gegenüber den
ist bei jungen PW-Lenkern leicht stärker verbreitet als bei
Fahrzeugführern vortrittsberechtigt, dürfen jedoch die Fahr-
älteren 6 . 2013 erwarteten 76 % der 18- bis 29-Jährigen,
zeuge nicht unnötig behindern. Die Höchstgeschwindigkeit
«manchmal», «oft» oder sogar «sehr oft/immer» einer
beträgt 20 km/h.» Es zeigt sich, dass der Begriff «Begeg-
Geschwindigkeitskontrolle unterzogen zu werden, bei den
nungszone» den jüngeren und den in der Deutschschweiz
60- bis 84-Jährigen waren es nur 63 %.
2 .
5 .
2011 war er sogar rück­
lebenden PW-Lenkern besser bekannt ist. Diese waren
auch eher in der Lage, die zulässige Höchst­geschwindigkeit
in einer Begegnungszone korrekt zu nennen 3 . Der Anteil
der PW-Lenker, die 20 km/h als Höchstgeschwindigkeit
angaben, beträgt bei den 18- bis 29-Jährigen 51 %, bei den
60- bis 84-Jährigen hingegen nur 32 %. Bei den Deutschschweizern gaben 45 % die richtige Tempolimite an, bei den
Romands 25 % und bei den Tessinern 15 %. Die Tatsache,
78
Verhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit
SINUS-Report 2014 – bfu
Von Autofahrern angegebene Häufigkeit, zu schnell zu fahren,
nach Alter und Häufigkeit des Autofahrens, 2013
18–29
9
30–44
11
45–59
60–84
4
20
47
29
50%
46
45
44
8
28
44
20
54
50
10
36
43
Anteil der Autofahrer, die schon einmal vom Begriff «Begegnungszone» gehört haben, nach Alter und Sprachregion, 2013
60%
16
37
38
2
38
40%
30%
Fährt mehrmals pro Woche
Fährt einmal pro Jahr bis
mehrmals pro Monat
12
33
42
13
20%
7
22
44
27
21
4
27
46
23
9
10%
100%
Oft
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
3
4
Anteil der Autofahrer, die wussten, dass bei einer Begegnungszone bis zu 20 km/h gefahren werden darf, nach Alter und
Sprachregion, 2013
60%
Anteil der Autofahrer, die «eher befürworten», dass Raser einen
psychologischen Charaktertest bestehen müssen, bevor sie den
Führerausweis zurückerhalten, nach Alter und Sprachregion, 2013
90%
84
50%
45
40%
39
37
32
74
75
65
60%
50%
30%
25
20%
40%
30%
15
20%
10%
10%
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
5
6
Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, 1998/2008/2011/2013
5
2011
24
13
2008
5
1998
5
0%
Nie
26
21
37
28
20
32
28
20%
Selten
23
40%
Manchmal
10
22
25
Sehr oft/immer
12
21
24
60%
Oft
1
17
80%
1
100%
Keine Angabe
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report
2014 – bfu
79_2014_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit.docx
Total
Tessin
60–84
45–59
30–44
18–29
Total
Tessin
Romandie
Deutschschweiz
60–84
45–59
30–44
0%
18–29
0%
2013
75
69
70%
42
83
78
80%
51
Tessin
0%
Romandie
Gelegentlich
80%
Romandie
Selten
60%
Deutschschweiz
40%
Deutschschweiz
Nie
20%
9
60–84
0%
29
45–59
44
18
30–44
Total
Total
Fährt täglich
18–29
1
Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten, nach Alter, 2013
18–29
3
30–44
4
45–59
5
60–84
6
20
0%
Nie
23
23
23
30
29
23
22
22
29
20%
Selten
40%
Manchmal
22
22
30
28
17
60%
Oft
1
Sehr oft/immer
16
80%
2
100%
Keine Angabe
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Verhalten und Einstellungen – Geschwindigkeit
79
FO/Luv/15.09.2014
Verhalten und Einstellungen
Helm
Die Helmtragquote ist bei den Radfahrern von 27 % im Jahr 2003 auf 46 % im Jahr 2013 gestiegen. In dieser
Zeit hat sich der Anteil der Helm tragenden Radfahrer ab 60 Jahren nahezu vervierfacht, während jener der
15- bis 29-Jährigen nur um 3 Prozentpunkte zugenommen hat. 2013 gaben 74 % der befragten Personen an,
eher für ein Velohelmobligatorium zu sein. Dabei waren Personen, die am wenigsten von dieser Massnahme
betroffen wären – solche, die nicht Velo fahren –, eher dafür (83 %) als beispielsweise Radfahrer, die praktisch
täglich das Velo benutzen (59 %).
Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zwei­
Einkaufsfahrten nur auf 1 von 7 Fahrten der Fall. Der
rädern ist gesetzlich vorgeschrieben. Dieses Obligatorium
Anteil an Radfahrern, die auf Einkaufsfahrten einen Helm
besteht für Motorradfahrer und deren Beifahrer seit 1981,
tragen, hat sich in den letzten 10 Jahren nur wenig ver­
für Mofafahrer seit 1990. 2006 wurde die Helmtragpflicht
ändert – von 8 % im Jahr 2003 auf 14 % im Jahr 2013 –,
auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads ausge-
während die Tragquote bei Freizeitfahrten von 35 % auf
dehnt. Für Radfahrer existiert zwar noch keine entspre-
54 % gestiegen ist.
chende rechtliche Regelung, jedoch wird das Tragen des
Bei Fahrten in die Schule variiert die Tragquote je nach
Velohelms seit einigen Jahren gezielt gefördert.
Sprachregion. In der Deutschschweiz trugen 34 % der Rad-
Die bfu führt regelmässig auf der Strasse Erhebungen
fahrer, die mit dem Velo zur Schule fuhren, im Jahr 2013
durch, um die Helmtragquote der Lenker von Zweirädern
einen Velohelm 4 . In der Romandie und im Tessin war der
zu ermitteln. Bei den Motorradfahrern beträgt diese
entsprechende Anteil mit 10 % respektive 13 % ausser­
­Quote schon seit einigen Jahren 100 %, bei den Mofa­
ordentlich tief.
fahrern schwankt sie von Jahr zu Jahr. So lag sie 2005 bei
Gemäss der telefonischen bfu-Bevölkerungsbefragung
94 %, 2008 bei 82 % und 2013 wieder bei 94 %.
2013 sprachen sich 74 % aller befragten Personen eher
Verglichen mit den Fahrern von motorisierten Zweirädern
für ein Velohelmobligatorium aus 5 . 2010 waren es
ist der Anteil der Radfahrer, die einen Helm tragen, deut-
erst 65 %. Die Personen, die am wenigsten von dieser
lich kleiner. Nichtsdestotrotz hat er in den vergangenen
Massnahme betroffen wären – solche, die gar nicht Velo
10 Jahren stark zugenommen, nämlich von 27 % im Jahr
fahren – unterstützen dabei ein Obligatorium stärker: 2013
2003 auf 46 % im Jahr 2013 1 . Die Steigerung der Helm-
sprachen sich 83 % von ihnen für diese Massnahme aus,
tragquote verläuft jedoch je nach Altersgruppe der Rad­
gegenüber «nur» 59 % der Radfahrer, die praktisch täglich
fahrer sehr unterschiedlich: Während sich der Anteil der
mit dem Velo unterwegs sind.
Helmträger bei den Radfahrern ab 60 Jahren über einen
Der Anteil Frauen, die eher für eine Velohelmtragpflicht
Zeitraum von 10 Jahren nahezu vervierfacht hat, hat er bei
sind, lag 2013 mit 79 % höher als der entsprechende Anteil
den 15- bis 29-Jährigen mit 25 % im Jahr 2013 gegenüber
Männer mit 68 %
22 % im Jahr 2003 nur leicht zugenommen. Die Unter-
(84 %) und die Tessiner (87 %) diese Massnahme stärker als
schiede bei der Helmtragquote nach Altersgruppen sind im
die Deutschschweizer (69 %). Die Unterschiede können
letzten Jahrzehnt tendenziell grösser geworden.
teilweise damit erklärt werden, dass mehr Frauen, Romands
Am grössten war der Anteil der Helm tragenden Radfahrer
und Tessiner nicht Velo fahren und somit nicht von der
2013 mit 57 % im Tessin
Massnahme betroffen wären.
2 .
Verglichen mit den anderen
6 .
Auch unterstützen die Romands
Sprachregionen verzeichnete der Kanton Tessin eine besonders hohe Helmtragquote bei den Altersgruppen zwischen
15 bis 59 Jahren sowie bei Freizeitfahrten 4 .
Die Helmtragquote der Radfahrer unterscheidet sich je
nach Fahrzweck stark
3 .
Während bei Freizeitfahrten
auf 1 von 2 Fahrten ein Helm getragen wird, ist dies bei
80
Verhalten und Einstellungen – Helm
SINUS-Report 2014 – bfu
Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter,
2003–2013
70%
2
Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion,
2013
70%
69
65
64
61
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
45
0–14
15–29
30–44
45–59
60+
Total
33
24
0%
0–14
15–29
Quelle: bfu, Erhebungen
3
4
30–44
60+
45–59
Romandie
Total
Tessin
Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprachregion, 2013
80%
72
70%
50%
57
60%
40%
46
40%
30%
25
18
20%
10
10%
48
34
31
20%
57
53
50%
30%
10
13
20
13
10%
0%
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Arbeit
Schule
Einkauf
Freizeit
Arbeit
Schule
Quelle: bfu, Erhebungen
5
6
Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürworten», nach Häufigkeit des Fahrradfahrens, 2010/2013
90%
74
74
69
70%
65
59
59
Freizeit
Romandie
Total
Tessin
Anteil der Radfahrer, die ein Helmobligatorium «eher befürworten», nach Geschlecht und Sprachregion, 2013
90%
83
80%
Einkauf
Deutschschweiz
Total
Quelle: bfu, Erhebungen
84
80%
70%
87
79
74
69
68
60%
51
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
2010
Total
Total
Romandie
Fährt nie Fahrrad
Deutschschweiz
Fährt (fast) täglich Fährt gelegentlich
Fahrrad
Fahrrad
Männlich
0%
0%
Weiblich
60%
48
40
Quelle: bfu, Erhebungen
60%
46
44
33
Deutschschweiz
Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck,
2003–2013
46
45
40
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
57
55
54
Tessin
1
2013
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report
2014 – bfu
81_2014_SINUS_VE.HE_Helm.docx
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Verhalten und Einstellungen –FO/Hay/15.09.2014
Helm
81
Verhalten und Einstellungen
Sicherheitsgurt
Der Anteil der PW-Lenker, die den Sicherheitsgurt benutzen, hat in den letzten 10 Jahren weiter zugenommen: von 80 % im Jahr 2003 auf 92 % im Jahr 2013. Die Gurtentragquote der Beifahrer ist ungefähr gleich
hoch. Die Rücksitzpassagiere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent an: 2013 waren es 72 %.
Im internationalen Vergleich hat die Schweiz noch ein gewisses Verbesserungspotenzial: 2012 betrug die
­Gurtentragquote der PW-Lenker beispielsweise in Frankreich und Deutschland fast 100 % und jene der Rücksitzpassagiere 86 % bzw. 98 %.
Seit 1981 ist das Tragen von Sicherheitsgurten auf den Vor-
Wenn man diese Resultate mit den 2012 (bzw. 2011) veröf-
dersitzen von Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbussen
fentlichten Gurtentragquoten in den OECD-Ländern ver-
und leichten Sattelschleppern obligatorisch; seit 1994 auch
gleicht, stellt man fest, dass die Schweiz noch ein gewisses
auf den Rücksitzen. 2006 wurde das Tragobligatorium auf
Verbesserungspotenzial hat, auch wenn es geringer ist
alle Fahrzeuge ausgedehnt, die mit Sicherheitsgurten aus-
als noch vor einigen Jahren. Die Schweiz kann sich bei-
gerüstet sind, sodass heute praktisch eine generelle Trag-
spielsweise Nachbarländer wie Frankreich oder Deutsch-
pflicht besteht.
land zum Vorbild nehmen, wo die Gurtentragquote der
2013 schnallten sich 92 % der PW-Lenker an. In den letzten
PW-Lenker nahezu 100 % beträgt
10 Jahren hat die Gurtentragquote um 12 Prozentpunkte
Anteil der angeschnallten Rücksitzpassagiere in Deutsch-
zugenommen 1 . In der Deutschschweiz war die Zunah-
land (98 %) und in Frankreich (86 %) viel höher als in der
me deutlich geringer (+9 Prozentpunkte) als in der Roman-
Schweiz (77 %) 4 .
5 .
2012 war auch der
die (+16) und im Tessin (+18). Diese unterschiedliche Entwicklung erklärt sich insbesondere dadurch, dass in den
französisch- und italienischsprachigen Landesteilen aufgrund der geringeren Tragdisziplin noch ein grösseres Verbesserungspotenzial besteht.
Die Unterschiede in der Gurtentragquote nach Ortslage
sind im Lauf der Zeit abgeflacht 2 : 2013 schnallten sich auf
der Autobahn 97 % der PW-Lenker an, gegenüber 93 %
ausserorts und 88 % innerorts. Während der Unterschied
zwischen der Tragquote auf Innerortsstrassen und jener auf
der Autobahn 2003 noch 23 Prozentpunkte betragen hatte,
waren es 2013 nur noch 9 Prozentpunkte. In den letzten
10 Jahren hat die Gurtentragquote auf Innerortsstrassen
am stärksten zugenommen (+21 Prozentpunkte). Diese Entwicklung ist erfreulich, ist doch der Sicherheitsgurt gerade
bei tiefen und mittleren Geschwindigkeiten besonders
wirksam.
Die Tragdisziplin der Beifahrer in Personenwagen ist fast
ebenso gut wie jene der PW-Lenker. Die Rücksitzpassa­
giere hingegen schnallen sich deutlich weniger konsequent
an
3 .
2013 betrug deren Gurtentragquote 72 %, also
20 Prozentpunkte weniger als jene von Fahrern und Beifahrern. Zwischen 2008 und 2011 nahm die Tragquote der
Rücksitzpassagiere zwar deutlich zu, von 65 % auf 79 %,
sank danach jedoch wieder auf 72 % im Jahr 2013.
82
Verhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt
SINUS-Report 2014 – bfu
2
Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen mit CH-Kennzeichen nach Sprachregion, 2003–2013
Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen mit CH-Kennzeichen nach Ortslage, 2003–2013
100%
100%
90%
90%
80%
80%
70%
70%
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Deutschschweiz
Tessin
Romandie
Innerorts
Total
Quelle: bfu, Erhebungen
Quelle: bfu, Erhebungen
3
4
Entwicklung der Gurtentragquoten der Personenwagenlenker,
Beifahrer auf Vordersitz und Rücksitzpassagiere, 2008–2013
100%
88 89
87 88
92 92
89 88
77
74
70%
86
81
77
75
66
70%
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
30%
20%
20%
10%
10%
58
Beifahrer
2013
Rücksitzpassagiere
Quelle: bfu, Erhebungen
Ungarn
2012
Tschechien
Personenwagenlenker
2011
Schweiz
2010
Spanien
2009
Deutschland
2008
Österreich
0%
0%
5
87
80%
72
68
65
98
100%
92 91
90%
79
80%
Gurtentragquoten der Rücksitzpassagiere in Personenwagen im
internationalen Vergleich, 2012
Finnland
90%
88 89
Total
Autobahn
Ausserorts
Frankreich
1
Quelle: OECD, IRTAD
Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2012
97 99 99
100%
86 86
90%
91
90
94
96
99 99
96
98
94
93
96 97
88 88 89
84
89
90
93 95
95 97
89
93
96
98 96
86
83
86
77
80%
70%
68
63
71
64
60%
50%
40%
39 41
43
30%
20%
10%
Innerorts
Ausserorts
USA
Ungarn
Tschechien
Spanien
Slowenien
Schweiz
Polen
Österreich
Neuseeland
Japan
Italien
Israel
Frankreich
Finnland
Deutschland
Belgien
Argentinien
0%
Autobahn
Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2012, sondern 2011: Italien, Japan, Polen, Slowenien und USA
Quelle: OECD, IRTAD
SINUS-Report
2014 – bfu
83_2014_SINUS_VE.SG_Gurt.docx
Verhalten und Einstellungen – Sicherheitsgurt
83
FO/Luv/16.09.2014
Verhalten und Einstellungen
Licht am Tag
2013 und damit ein Jahr vor der Einführung des Obligatoriums Licht am Tag in der Schweiz waren bereits 2 von
3 Personenwagen mit eingeschaltetem Licht unterwegs. 2 von 3 PW-Lenkern sprachen sich auch eher für die
­Massnahme «Fahren mit Licht am Tag» aus. Vor 10 Jahren schaltete erst 1 von 3 PW-Lenkern das Licht am Tag ein;
hingegen war die Zustimmung für ein entsprechendes Obligatorium schon damals so hoch wie 2013.
Seit Januar 1977 ist das Einschalten des Abblendlichts bei
Die Sollvorschrift wurde also gerade dort am wenigsten
Motorrädern, Kleinmotorrädern und Mofas Pflicht. Am
beachtet, wo ihre Einhaltung am wirkungsvollsten wäre.
1. Januar 2002, also 25 Jahre später, wurde für alle Motor-
Demgegenüber war die Lichteinschaltquote 2013 bei Last-
fahrzeuge die Sollvorschrift «Fahren mit Licht am Tag»
wagen und Bussen mit 85 % innerorts höher als auf Auto-
(Abblendlicht oder Tagfahrlicht) erlassen. Seit dem 1. Mai
bahnen mit 78 %.
2012 müssen alle neuen Personen-, Last- und Lieferwagen
2013 sprachen sich 68 % der PW-Lenker eher für ein
sowie Busse analog zur Europäischen Union (EU) obligato-
Lichtobligatorium am Tag aus. Dieser Anteil ist seit 2003
risch mit Tagfahrlichtern ausgerüstet werden. Das Obliga-
nicht mehr massgeblich gestiegen und war schon immer in
torium gilt für alle Fahrzeuge, die seit dem 1. Oktober 2012
der Romandie am geringsten 5 .
neu typengenehmigt wurden. Seit dem 1. Januar 2014 ist
Gleich viele Männer wie Frauen gaben an, auch tagsüber
das Fahren mit Licht am Tag als Obligatorium im Schweizer
immer mit eingeschaltetem Licht zu fahren
Recht verankert (Verwendung von Tagfahr- oder Abblend-
scheint das Fahren mit eingeschaltetem Licht bei den jun-
lichtern durch Motorwagen und Motorräder, ausgenom-
gen Lenkern weiter verbreitet zu sein als bei den älteren.
men jene, die vor 1970 erstmals zugelassen wurden).
Diverse wissenschaftliche Studien belegen, dass die Anzahl
Schon 2006 waren die meisten Personenwagen in der
der Unfälle dank Fahren mit Licht am Tag abnimmt. Die ver-
Schweiz auch tagsüber bei guter Witterung (bis leicht
schiedenen Kategorien von Verkehrsteilnehmern (Motor-
bewölkt) mit eingeschaltetem Licht unterwegs
6 .
Überdies
Die
fahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger) erkennen Fahr­
Lichteinschaltquote hat sich seither von 54 % im Jahr 2006
zeuge mit Licht schneller und können deren Distanz und
auf 68 % im Jahr 2013 nochmals klar erhöht. Dabei
Geschwindigkeit besser einschätzen.
1 .
­zeigen sich aber grosse Unterschiede in den Sprachregionen: In der Romandie ist die Lichteinschaltquote deutlich
niedriger als in der Deutschschweiz und im Tessin. Trotzdem hat aber auch in der Romandie die Quote 2013 zum
ersten Mal die 50%-Grenze überschritten.
Der Anteil der Fahrzeuge mit eingeschaltetem Licht variiert
ebenfalls stark nach Fahrzeugtyp. So betrug er 2013 bei den
Personenwagen 68 %, bei den Lastwagen und Bussen
81 % und bei den Motorrädern gar 96 % 2 .
Unabhängig vom Fahrzeugtyp ist die Lichteinschaltquote
am Tag in der Romandie am niedrigsten.
Seit mindestens einem Jahrzehnt schalten die PW-Lenker
das Licht am Tag eher auf der Autobahn als auf Ausserortsoder Innerortsstrassen ein
3 .
Die Lichteinschaltquote bei
Personenwagen betrug 2013 auf der Autobahn 76 %, auf
Ausserortsstrassen 69 % und auf Innerortsstassen 64 % 4 .
84
Verhalten und Einstellungen – Licht am Tag
SINUS-Report 2014 – bfu
1
Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei
schöner Witterung nach Sprachregion, 2003–2013
2
Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Fahrzeugkategorie und Sprachregion, 2013
80%
100%
70%
90%
80%
60%
96
91
84
70
67
70%
50%
60%
40%
50%
30%
40%
99
96
94
81
68
58
52
30%
20%
20%
10%
10%
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
0%
Personenwagen
Total
Deutschschweiz
Quelle: bfu, Erhebungen
Quelle: bfu, Erhebungen
3
4
Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei
schöner Witterung nach Ortslage, 2003–2013
Lastwagen/Bus
Romandie
Tessin
Total
Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und
Fahrzeugkategorie, 2013
80%
100%
70%
90%
96
96
70%
50%
60%
40%
50%
30%
40%
96
95
85
80
76
80%
60%
Motorrad
69
64
78
81
76
69
68
64
68
30%
20%
20%
10%
10%
0%
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Innerorts
Personenwagen
Total
Quelle: bfu, Erhebungen
Quelle: bfu, Erhebungen
5
6
Entwicklung des Bevölkerungsanteils, der ein Obligatorium
«Fahren mit Licht am Tag» eher befürwortet, nach Sprachregion,
2003–2013
90%
Autobahn
Lastwagen/Bus
Motorrad
Total
79
73
73
75
70
70%
70%
Total
Anteil Autofahrer, die gemäss eigener Aussage immer mit Licht
am Tag fahren, nach Geschlecht und Alter, 2013
80%
80%
Ausserorts
73
69
60%
60%
50%
50%
40%
40%
30%
20%
20%
10%
10%
Quelle:
90% bfu, Bevölkerungsbefragung
SINUS-Report
2014 – bfu
85_2014_SINUS_VE.LAT_LichtAmTag.docx
Total
Total
60+
45–59
Tessin
30–44
Romandie
15–29
Deutschschweiz
0%
Männlich
0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Weiblich
30%
Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung
Verhalten und Einstellungen – Licht am
Tag
85
FO/Cd/29.07.2014
Fazit
Der Trend sinkender Unfallzahlen setzte sich auch im Jahr 2013 fort. Die Analyse
des Unfallgeschehens zeigt aber auf, dass die Entwicklung nicht für alle Verkehrsteilnehmergruppen gleich positiv verlief. Zweiradfahrende, Fussgänger und ältere
Verkehrsteilnehmende müssen ins Zentrum der Prävention rücken.
Fazit
Zentrale Ergebnisse
Insgesamt ereigneten sich 2013 auf den Schweizer Strassen 17 473 Unfälle mit Personenschaden. Dabei
­wurden 269 Personen getötet, 4129 schwer und 17 250 leicht verletzt. Gegenüber dem Vorjahr hat die Zahl
der Verkehrstoten um 21 %, die Zahl der Schwerverletzten um 2 % abgenommen. Damit konnte der positive
Trend der letzten Jahre fortgesetzt werden. Bezogen auf die Einwohnerzahl sind junge Erwachsene im Alter
von 18 bis 24 Jahren nach wie vor am stärksten von schweren Unfällen betroffen, die Letalität hingegen ist
bei Senioren deutlich erhöht.
Mit 269 Getöteten und 4129 Schwerverletzten gab es im
Während Unfälle mit Schwerverletzten mehrheitlich inner-
Jahr 2013 auf den Schweizer Strassen erneut weniger
orts geschehen, ereignen sich tödliche Unfälle zum gröss-
schwere Personenschäden als in den Jahren zuvor.
ten Teil ausserorts.
Die Anzahl der getöteten Strassenverkehrsteilnehmer war
Kollisionen zwischen Verkehrsteilnehmern führen häufi-
2012 durch den schweren Car-Unfall in Siders mit 28 Getö-
ger zu schweren Personenschäden als Selbstunfälle. Letz-
teten gekennzeichnet. Dieses tragische Ereignis hat nach
tere haben aber deutlich schwerere Konsequenzen, pro
wie vor einen massgeblichen Einfluss auf den Vergleich
10 000 Personenschäden sterben mehr als doppelt so viele
des Jahres 2013 mit dem Vorjahr. Doch kann nicht die
Verkehrsteilnehmer wie bei Kollisionen.
gesamte Reduktion von über 20 % allein durch diesen Car-
Der Grossteil der Unfälle lässt sich auf Verhaltensfehler
Unfall erklärt werden.
zurückführen. Von allen Unfallursachen fordert «Geschwin-
Am meisten tödliche Verletzungen erleiden PW-Insassen,
digkeit» die meisten Todesfälle.
am häufigsten schwer verletzt werden Motorradfahrer.
Der Kenntnisstand der PW-Lenker über die gesetzlichen
Die Letalität der Fussgänger ist am höchsten und das
Bestimmungen zu Alkohol am Steuer hat sich in den letz-
­Risiko pro gefahrenen Kilometer ist bei den Mofa- und
ten Jahren deutlich verschlechtert: Der Anteil der PW-­
Motorradfahrern deutlich erhöht. Wiederum auffallend ist
Lenker, die wissen, dass der gesetzliche Alkoholgrenzwert
die Zunahme des Unfallgeschehens der E-Biker: Gegen-
0,5 Promille beträgt, ist seit Inkrafttreten dieser Massnah-
über dem Jahr 2012 gab es 2013 37 % mehr schwere Per-
me stark zurückgegangen: von 92 % im Jahr 2005 auf
sonenschäden.
70 % im Jahr 2013.
Von schweren oder tödlichen Verletzungen sind nach wie
Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmer hat sich
vor männliche Verkehrsteilnehmer überdurchschnittlich
in den letzten Jahren in einigen Bereichen hingegen deut-
betroffen: Auch 2013 waren es rund doppelt so viele
lich verbessert. Gegenüber dem Vorjahr konnten bei der
Männer wie Frauen. Der längerfristige Rückgang der
Gurttragquote der PW-Insassen und der Helmtragquote
schweren Personenschäden verläuft aber für die Männer
der Radfahrer zwar keine oder nur geringe Fortschritte
positiver als für die Frauen.
erzielt werden. Doch: 2013 schnallten sich 9 von 10 Auto-
Einen negativen Verlauf zeigt die kurzfristige Entwicklung
fahrern an. Praktisch alle Motorradfahrer, 94 % der Mofa-
bei den älteren Verkehrsteilnehmern: Bei den über
fahrer und 46 % der Velofahrer trugen einen Helm. Und
74-Jährigen wurde 2013 mit 68 Getöteten eine Zunahme
2 von 3 Personenwagen in der Schweiz waren auch tags-
von 31 % registriert. Auch bei den Schwerverletzten sind
über bei guter Witterung mit eingeschaltetem Licht unter-
die Älteren tendenziell stärker betroffen. In den letzten
wegs.
10 Jahren konnte vor allem das Unfallgeschehen der Jüngeren überdurchschnittlich reduziert werden. Trotzdem sind –
pro 10 000 Einwohner – junge Erwachsene im Alter von
18 bis 24 Jahren am stärksten von schweren Unfällen
betroffen, die Letalität (die Anzahl getöteter Personen auf
10 000 Personenschäden) hingegen ist bei den Senioren
deutlich erhöht.
88
Fazit – Zentrale Ergebnisse
SINUS-Report 2014 – bfu
Folgerungen
Die deutliche Abnahme der Anzahl Getöteter in der Schweiz ist sehr erfreulich. Sie ist aber kein Automatismus
und darf nicht dazu führen, die Hände in den Schoss zu legen. Neue Entwicklungen und Trends zeichnen sich
ab: Diese gilt es zu antizipieren und deren Risiken und Chancen zu erkennen. Verlagerung von Sicherheitsproblemen, die Akzentuierung bekannter Schwerpunkte im Unfallgeschehen und/oder neue Herausforderungen
sind im Voraus zu erkennen und entsprechende Massnahmen zu planen.
Der Blick zurück zeigt, dass sich die Verkehrssicherheit sehr
Durch den Einzug von Informations- und Kommunika­
erfreulich entwickelt hat. Bezogen auf die Einwohnerzahl
tionstechnologien im Strassenverkehr eröffnen sich aber
gehört die Schweiz heute zu den sichersten Ländern der
zusätzlich ganz neue Möglichkeiten. In intelligenten Fahr-
Welt. Doch die Frage drängt sich auf, ob dies auch künftig
zeugtechnologien liegen grosse Hoffnungen, da sie mehr
der Fall sein wird bzw. was dafür getan werden kann und
Informationen erfassen, diese rascher und zuver­
lässiger
muss.
verarbeiten sowie gegebenenfalls schneller darauf reagie-
Der Wille für eine weitere Reduktion der Anzahl Unfall­
ren als die Fahrzeuglenker selbst.
opfer und die Bewältigung neuer Herausforderungen in
In den nächsten Jahren wird zudem das Verkehrssicher-
der Verkehrssicherheitsarbeit ist vorhanden. Absehbare
heitsprogramm Via sicura wesentliche Veränderungen
Entwicklungen und Trends – z. B. Demografie, Mobili-
bringen. Zentral, d. h. am wirksamsten sind die «Infra-
tät – werden zu Verlagerungen und Akzentuierung der
strukturmassnahmen», das «Verbot für bestimmte Perso-
­bekannten Schwerpunkte führen:
nengruppen, unter Alkoholeinfluss zu fahren», die «Abklä-
–Das Unfallgeschehen wird sich eher zu den vulnerablen
rung der Fahreignung oder der Fahrkompetenz» sowie
Verkehrsteilnehmern (Motorradfahrer, Velofahrer, Fuss-
«die Nachschulung von fehlbaren Fahrzeuglenkern und
gänger) und Senioren hin entwickeln.
Fahrzeuglenkerinnen».
– Menschliche Fehler werden nach wie vor ein zentrales
Die starke Reglementierung im Strassenverkehr führt dazu,
Problem in der Verkehrssicherheit sein und die Proble­
dass neue Regelungen und Massnahmen nur schwer umzu-
matik der – oft altersbedingten – eingeschränkten Fahr-
setzen sind. Grosses Potenzial besteht aber bereits in der
eignung wird sich verschärfen.
Durchsetzung bestehender und breit akzeptierter Mass­
– Die Wunschgeschwindigkeiten dürften heterogener wer-
nahmen. Die Durchsetzung kann insbesondere durch die
den, die Interessenskonflikte im Verkehr möglicherwei-
Kombination von Kontrollen und Kommunikation verbes-
se zunehmen.
sert werden.
–Der Bereich der Fahrfähigkeit dürfte sich aufgrund des
Die absehbaren Entwicklungen bergen gewisse Risiken,
zunehmenden Medikamentenkonsums – auch der Senio­
aber auch Chancen für die Verkehrssicherheit. Für die Prä-
ren – negativ bemerkbar machen.
ventionsfachleute gilt es, diese zu antizipieren und kon­
–Die zunehmend komplexeren Verkehrssituationen in
struktive Vorschläge zu deren Bewältigung einzubringen.
Kombination mit den gesteigerten Kommunikations­
Wenn die sich bietenden Chancen genutzt werden, kann
bedürfnissen (E-Mail, SMS usw.) erhöhen die Ablen-
viel menschliches Leid vermieden und können Kosten redu-
kungsgefahr.
ziert werden.
–Das Problem der Kollisionen von grossen und kleinen
Fahrzeugen wird sich in verschärftem Mass stellen
(Crashinkompatibilität).
–Die höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten und Beschleunigungswerte von E-Bikes und ähnlichen Geräten
führen zu neuen, mit Risiken verbundenen Verkehrssitua­
tionen.
SINUS-Report 2014 – bfu
Fazit – Folgerungen
89
Anhang – Resultate im Überblick
Aktueller Stand 2013
Total
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Alter
0–6
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65–74
75+
Geschlecht
Männlich
Weiblich
Sprachregion
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
Personenart
Lenker
Mitfahrer
Ortslage
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Unfalltyp
Fussgängerunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Frontalkollision
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall
Abbiege-/Einbiegeunfall
Querungsunfall
Andere
Lichtverhältnis
Tageslicht
Dämmerung
Dunkelheit
Witterung
Keine Niederschläge
Regen, Hagel und Schneefall
Wochenabschnitt
Werktag
Wochenende
Mögliche Ursache
Geschwindigkeit
Alkohol
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortrittsmissachtung
Fahrzeugbedienung
Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel
Absolut
Prozent
Getötete
–70
–20.6
Differenz zu 2012
Absolut
Prozent
Schwerverletzte
–73
–1.7
Absolut
Prozent
Total
–143
–3.1
Getötete
269
Schwerverletzte
4 129
Total
4 398
103
55
8
4
17
69
13
1 102
1 181
97
114
790
723
122
1 205
1 236
105
118
807
792
135
–1
–19
5
–4
–11
–6
–34
–1.0
–25.7
166.7
–50.0
–39.3
–8.0
–72.3
2
–38
–6
36
–50
32
–49
0.2
–3.1
–5.8
46.2
–6.0
4.6
–28.7
1
–57
–1
32
–61
26
–83
0.1
–4.4
–0.9
37.2
–7.0
3.4
–38.1
8
4
2
30
49
76
32
68
53
173
190
518
1 174
1 276
382
363
61
177
192
548
1 223
1 352
414
431
2
–21
–4
–9
–14
–31
–9
16
33.3
–84.0
–66.7
–23.1
–22.2
–29.0
–22.0
30.8
0
–53
–25
–72
–18
10
37
48
0.0
–23.5
–11.6
–12.2
–1.5
0.8
10.7
15.2
2
–74
–29
–81
–32
–21
28
64
3.4
–29.5
–13.1
–12.9
–2.5
–1.5
7.3
17.4
191
78
2 711
1 418
2 902
1 496
–58
–12
–23.3
–13.3
–72
–1
–2.6
–0.1
–130
–13
–4.3
–0.9
175
81
13
2 534
1 344
251
2 709
1 425
264
–32
–35
–3
–15.5
–30.2
–18.8
–140
106
–39
–5.2
8.6
–13.4
–172
71
–42
–6.0
5.2
–13.7
171
29
3 013
393
3 184
422
–39
–25
–18.6
–46.3
–74
–31
–2.4
–7.3
–113
–56
–3.4
–11.7
113
133
23
2 548
1 346
235
2 661
1 479
258
–12
–18
–40
–9.6
–11.9
–63.5
17
–34
–56
0.7
–2.5
–19.2
5
–52
–96
0.2
–3.4
–27.1
63
111
22
21
13
17
11
11
690
1 545
245
195
369
790
180
115
753
1 656
267
216
382
807
191
126
–7
–49
–10
0
–2
–7
2
3
–10.0
–30.6
–31.3
0.0
–13.3
–29.2
22.2
37.5
44
–102
8
–9
–19
43
–30
–8
6.8
–6.2
3.4
–4.4
–4.9
5.8
–14.3
–6.5
37
–151
–2
–9
–21
36
–28
–5
5.2
–8.4
–0.7
–4.0
–5.2
4.7
–12.8
–3.8
175
15
79
2 934
281
913
3 109
296
992
–13
–10
–45
–6.9
–40.0
–36.3
–102
47
–17
–3.4
20.1
–1.8
–115
37
–62
–3.6
14.3
–5.9
234
32
3 642
480
3 876
512
–47
–20
–16.7
–38.5
10
–74
0.3
–13.4
–37
–94
–0.9
–15.5
190
79
3 033
1 096
3 223
1 175
–55
–15
–22.4
–16.0
–10
–63
–0.3
–5.4
–65
–78
–2.0
–6.2
76
48
56
47
14
19
894
494
1 077
1 159
421
128
970
542
1 133
1 206
435
147
–13
–9
–5
–3
–2
–3
–14.6
–15.8
–8.2
–6.0
–12.5
–13.6
–31
–37
–41
34
44
–5
–3.4
–7.0
–3.7
3.0
11.7
–3.8
–44
–46
–46
31
42
–8
–4.3
–7.8
–3.9
2.6
10.7
–5.2
90_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx
90
Anhang – Resultate im Überblick
FO/Sn/Hay/
SINUS-Report 2014 – bfu
Total
Verkehrsteilnahme
Personenwagen
Motorrad
Mofa
E-Bike
Fahrrad
Fussgänger
Andere
Alter
0–6
7–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65–74
75+
Geschlecht
Männlich
Weiblich
Sprachregion
Deutschschweiz
Romandie
Tessin
Personenart
Lenker
Mitfahrer
Ortslage
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Unfalltyp
Fussgängerunfall
Schleuder-/Selbstunfall
Frontalkollision
Überholunfall, Fahrstreifenwechsel
Auffahrunfall
Abbiege-/Einbiegeunfall
Querungsunfall
Andere
Lichtverhältnis
Tageslicht
Dämmerung
Dunkelheit
Witterung
Keine Niederschläge
Regen, Hagel und Schneefall
Wochenabschnitt
Werktag
Wochenende
Mögliche Ursache
Geschwindigkeit
Alkohol
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Vortrittsmissachtung
Fahrzeugbedienung
Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel
1
Durchschnittliche Entwicklung 2003–20131
Absolut
Prozent
Absolut
Prozent
Getötete
Schwerverletzte
–22
–4.1
–160
–2.7
Absolut
Prozent
Total
–182
–2.8
–14
–4
–1
...
–2
–2
0
–5.4
–4.1
–4.7
...
–3.7
–2.1
–0.8
–110
–34
–12
...
–4
–2
–7
–5.0
–2.2
–5.7
...
–0.4
–0.3
–2.9
–124
–38
–13
...
–6
–4
–7
–5.0
–2.3
–5.6
...
–0.7
–0.5
–2.6
–1
0
–2
–7
–9
–1
–1
–1
–4.2
1.5
–9.9
–7.0
–5.6
–1.2
–1.6
–1.9
–5
–14
–19
–50
–80
–1
6
2
–4.7
–4.0
–4.9
–4.8
–4.0
0.0
1.9
0.7
–5
–14
–20
–57
–90
–2
6
1
–4.7
–3.8
–5.1
–5.1
–4.2
–0.1
1.5
0.1
–18
–4
–4.5
–2.9
–113
–46
–2.8
–2.5
–132
–50
–3.1
–2.5
–14
–7
–1
–4.1
–4.0
–4.7
–107
–35
–18
–2.8
–2.2
–4.2
–122
–41
–19
–2.9
–2.3
–4.2
–16
–4
–4.3
–4.9
–116
–42
–2.7
–4.9
–133
–46
–2.8
–5.0
–5
–15
–2
–3.1
–4.9
–2.5
–66
–78
–16
–2.0
–3.5
–3.8
–72
–93
–17
–2.1
–3.7
–3.7
–2
–12
–3
–1
0
–3
–1
–1
–2.1
–4.6
–5.3
–1.8
–1.7
–5.1
–4.5
–5.1
–4
–59
–20
–8
–19
–27
–19
–3
–.6
–2.6
–4.4
–2.9
–3.5
–2.6
–4.8
–1.6
–6
–71
–24
–9
–20
–30
–20
–4
–.8
–2.9
–4.4
–2.7
–3.5
–2.7
–4.8
–2.0
–12
–1
–9
–3.8
–3.9
–4.6
–86
–5
–69
–2.2
–1.6
–4.3
–98
–6
–78
–2.3
–1.8
–4.3
–21
–1
–4.3
–2.9
–144
–16
–2.7
–3.0
–165
–18
–2.8
–3.0
–13
–10
–3.5
–5.4
–100
–60
–2.5
–3.4
–112
–70
–2.5
–3.5
–14
–5
–8
–4
–1
–1
–6.4
–4.7
–5.8
–4.4
–4.7
–4.6
–60
–27
–61
–43
–13
–4
–3.9
–3.5
–3.7
–2.8
–2.4
–2.9
–74
–32
–69
–47
–14
–5
–4.3
–3.6
–3.9
–2.9
–2.5
–3.1
Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression
91
_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick.docx
SINUS-Report
2014 – bfu
Hay/17.06.2014
Anhang – Resultate im Überblick
91
Anhang – Demografie/Fahrzeugbestand
1
Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nach
Alter, 2003–2013 (per 1.1.)
2
Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2013
(per 1.1.)
Alter
130
Männlich
Weiblich
Total
0–14
616 689
583 914
1 200 603
15–17
133 753
127 212
260 965
115
18–24
346 394
333 433
679 827
110
25–44
1 138 359
1 122 637
2 260 996
105
45–64
1 125 074
1 112 977
2 238 051
100
746 521
125
120
65–74
355 048
391 473
95
75+
253 207
398 890
652 097
90
Total
3 968 524
4 070 536
8 039 060
85
Quelle: BFS, ESPOP
80
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0–14
15–17
18–24
25–44
45–64
65–74
75+
Total
Quelle: BFS, ESPOP
3
Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und
Geschlecht, 2003 (per 1.1.)
4
Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und
Geschlecht, 2013 (per 1.1.)
99
99
95
95
90
90
85
85
80
80
75
75
70
70
65
65
60
60
55
55
50
50
45
45
40
40
35
35
30
30
25
25
20
20
15
15
10
10
5
5
0
70
60
Männlich
50
40
30
20
10
0 0
0
10
20
30
40
Weiblich
Quelle:
Quelle: BFS,
BFS, ESPOP
ESPOP
92_2014_SINUS_BG.DG_Demographie.docx
Anhang – Demografie
50
60
70
70
60
Männlich
50
40
30
20
10
0 0
10
20
30
40
50
60
70
Weiblich
Quelle: BFS, ESPOP
SINUS-Report
2014 – bfu
FO/Hay/16.06.2014
1
Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2003–2013
2
Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart,
2013
Fahrzeugart
140
Anzahl
Personenwagen
4 320 885
Personentransportfahrzeug
130
120
60 151
Sachentransportfahrzeug
371 361
Landwirtschaftsfahrzeug
189 305
Industriefahrzeug
110
63 950
Total
100
5 005 652
Quelle: BFS, MOFIS
90
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Personentransportfahrzeug
Sachentransportfahrzeug
Landwirtschaftsfahrzeug
Industriefahrzeug
Total
Quelle: BFS, MOFIS
3
Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart,
2003–2013
4
Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2013
Fahrzeugart
250
Anzahl
Motorrad bis 125 ccm
200
150
38 263
Motorrad über 125 ccm
254 489
Kleinmotorrad
370 776
Andere (z. B. 3-rädrig)
24 462
Total
100
687 990
Quelle: BFS, MOFIS
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Kleinmotorrad
MR bis 125 ccm
MR über 125 ccm
Andere (z. B. 3-rädrig)
Total
Quelle: BFS, MOFIS
5
Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen,
2003–2013
6
Neuzulassungen von Motorwagen, 2013
Motorwagen
Personenwagen
180
Leichte Nutzfahrzeuge
160
Schwere Nutzfahrzeuge
Total
140
Anzahl
307 885
28 896
3 569
340 350
Quelle: auto-schweiz
120
100
80
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Personenwagen
Leichte Nutzfahrzeuge
Schwere Nutzfahrzeuge
Total
Quelle: auto-schweiz
SINUS-Report
2014 – bfu
93_2014_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx
Anhang – Fahrzeugbestand
93
FOCd/16.06.2014
Anhang – Exposition/Fahrleistung
1
Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach
Verkehrsteilnahme, 2000/2005/2010
25
2
Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach
Verkehrsteilnahme, 2000/2005/2010
40
23.6 23.7 23.8
35
20
35.3 34.6
35.1
33.2
31.4
28.9
30
25
15
20
9.5
10
14.4
15
8.0 8.1
10
5
1.7 2.1 2.0
0.9 0.8 0.8
4.7 4.2
3.8
5
0.7 0.6 0.5
0
1.2 1.1 0.9
0
Personenwagen Fussgänger
Fahrrad
2000
2005
Motorrad
Andere
Personenwagen Fussgänger
2010
Quelle: ARE/BFS, MZ
3
4
Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter und
Verkehrsteilnahme, 2010
35
0.5
0.9
2.0
0.8
0.8
2.3
25
60
30.9
0.8
6.7
1.0
3.9
28.7
31.0
0.2
1.9
29.8
35.1
34.5
30
25.0
20
41.0
39.7
34.0
13.4
11.8
1.1
3.8
40
0.1
0.4
2.0
28.1
10
5
2010
1.5
3.4
50
0.4
1.0
2.2
Andere
Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach
Alter und Verkehrsteilnahme, 2010
70
20
15
2005
Motorrad
80
0.5
0.8
1.9
30
Fahrrad
2000
Quelle: ARE/BFS, MZ
10
21.9
16.5
0
0
6–17
18–24
Personenwagen
25–44
65+
45–64
Fussgänger
Fahrrad
6–17
Quelle: ARE/BFS, MZ
5
6
Anteil der Personen, die einen PW-Führerschein besitzen, nach
Alter, 1979/1989/2000/2010
100%
90 89
90%
80
80%
86
82
56
59
80 81
70
67
65
59
59
47
43
30%
Motorrad
86
90
89
92
88
85
80%
70%
81
79
74
70
68
62
55
59
47
30
30%
23
20%
Fahrrad
40%
31
65+
45–64
50%
36
40%
Fussgänger
95
93
90%
60%
54
50%
25–44
Anteil der Personen, die einen PW-Führerschein besitzen, nach
Alter und Geschlecht, 2010
100%
90
79
69
70%
18–24
Personenwagen
Motorrad
Quelle: ARE/BFS, MZ
60%
13.4 14.0
20%
11
10%
10%
0%
0%
18–24
25–44
1979
45–64
1989
65–74
2000
75+
Total
18–24
2010
Quelle: ARE/BFS, MZ
94_2014_SINUS_BG.EX_Exposition.docx
Anhang – Exposition
25–44
45–64
Männlich
75+
65–74
Weiblich
Total
Total
Quelle: ARE/BFS, MZ
SINUS-Report
2014 – bfu
FO/Hay/16.06.2014
1
Indexierte Entwicklung der Fahrleistung (prov. Schätzung) des
motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme, 2005–2013
2
Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf
Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km,
2005/2013
Verkehrsteilnahme
120
48 040
53 970
Veränderung
in Prozent
+12
Lastwagen
5 420
6 265
+16
Motorrad
1 654
1 831
+11
Mofa
131
138
+5
Bus
106
125
+18
283
55 634
318
62 647
+12
+13
Personenwagen
115
110
105
Öffentlicher Verkehr
Total
100
2005
2013
Quelle: BFS/bfu
95
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Personenwagen
Lastwagen
Motorrad
Mofa
Bus
Öffentl. Verkehr
Total
Quelle: BFS/bfu
3
Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf
Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2013
4
Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf
Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 2005/2013
Ortslage
25 000
22 440
20 955
19 252
20 000
15 000
2005
2013
Innerorts
17 121
19 252
Veränderung
in Prozent
+12
Ausserorts
18 617
20 955
+13
Autobahn
Total
19 896
55 634
22 440
62 647
+13
+13
Quelle: BFS/bfu
10 000
5 000
0
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Quelle: BFS/bfu
5
Jahr
Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf
Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme in Mio. km,
1970–2013
Lastwagen
Motorrad
Fahrleistung (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf
Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2013
1970
Personenwagen
23 387
2 991
707
1 825
1970
10 853
15 501
2 743
29 097
1975
27 744
3 151
548
2 303
1975
12 935
15 366
5 644
33 945
1980
32 071
3 768
684
2 350
1980
14 996
15 303
8 817
39 116
1985
36 468
4 297
959
1 725
1985
15 886
15 678
12 177
43 741
1990
42 649
4 592
1 163
862
1990
16 675
17 372
15 558
49 604
1995
41 324
4 853
1 209
354
1995
15 750
16 733
15 616
48 098
2000
45 613
5 251
1 463
237
2000
16 926
18 228
17 764
52 919
2005
48 040
5 420
1 654
131
2005
17 121
18 617
19 895
55 633
2008
49 467
5 746
1 720
130
2008
17 657
19 222
20 579
57 458
2009
50 373
5 723
1 717
129
2009
17 946
19 524
20 881
58 351
2010
50 949
5 869
1 720
132
2010
18 164
19 766
21 159
59 089
2011
51 575
6 053
1 759
135
2011
18 419
20 052
21 482
59 953
2012
52 582
6 185
1 796
137
2012
18 781
20 448
21 909
61 138
2013
53 970
6 265
1 831
138
2013
19 252
20 955
22 440
62 647
Quelle: BFS/bfu
SINUS-Report
2014 – bfu
95_2014_SINUS_BG.FL_Fahrleistungen.docx
Mofa
6
Jahr
Innerorts
Ausserorts
Autobahn
Total
Quelle: BFS/bfu
Anhang – Fahrleistung
95
FO/Cd/15.09.2014
Anhang– Verkehrsüberwachung/Gesetzgebung
1
Der Polizei zur Verfügung stehende Atemalkoholtest- und
Geschwindigkeitsmesssysteme nach Messsystem, 2009–2013
Messsysteme für
2
2009 2010 2011 2012 2013
Geschwindigkeitskontrollen
Bemannte stationäre Messsysteme
167 168
(Radar auf Dreifuss, Laserpistole)
182
190
198
Mobile Messsysteme in fahrenden Wagen
205
199
192
172
168
Unbemannte stationäre Messsysteme
(Radarkasten)
330
341
360
381
403
nur für Geschwindigkeitskontrollen
186
192
209
217
215
für Geschwindigkeitskontrollen und Rotlichtüberwachung
144
148
150
163
187
0
1
1
1
1
702
708
734
743
769
Abschnittskontrollsysteme (Section control)
Total
Mobile Ethylometer
Atemalkoholkontrollen
1 651 1 650 1 679 1 751 1 818
Stationäre Ethylometer
7
Total
6
5
5
5
1 658 1 656 1 684 1 756 1 823
Mit stationären Geschwindigkeitsmesssystemen kontrollierte
Fahrzeuge und Anteil von Geschwindigkeitsübertretungen nach
Ortslage, 2009–2013
Messsystem
Bemannte
Unbemannte
Bemannte
Unbemannte
Bemannte
Unbemannte
Bemannte
Unbemannte
Bemannte
Unbemannte
Quelle: BFS, SPV
Quelle: BFS, SPV
3
4
Indexierte Entwicklung der Gründe des Führerausweisentzugs,
2003–2013
2009
2010
2011
2012
Kontrollierte Fahrzeuge in 1000
15 766
17 236
18 601
18 645
755 423
784 764 796 346
879 987
Anteil Geschwindigkeitsübertretungen
Innerorts
8.6%
8.3%
7.7%
7.9%
0.2%
0.2%
0.2%
0.2%
Ausserorts
6.2%
5.7%
5.0%
5.7%
0.4%
0.3%
0.4%
0.4%
Autobahn
6.1%
5.4%
4.9%
4.7%
0.4%
0.4%
0.3%
0.4%
Alle Ortslagen
7.5%
7.0%
6.3%
6.5%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%
160
120
7.6%
0.2%
6.3%
0.4%
4.7%
0.4%
6.5%
0.3%
Anzahl
10 212
Angetrunkenheit (≥ 0,8 ‰)
16 301
Geschwindigkeit
29 701
Andere
Total
Führerausweisentzüge
140
20 744
953 435
Gründe des Führerausweisentzugs und Anzahl Führerausweisentzüge, 2013
Grund des Entzugs
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
180
2013
45 584
101 798
75 699
Quelle: ASTRA, ADMAS
100
80
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Unaufmerksamkeit und Ablenkung
Angetrunkenheit
Geschwindigkeit
Andere
Quelle: ASTRA, ADMAS
5
Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen
(mit Strafregistereintrag) gegen das Strassenverkehrsgesetz (SVG),
2002–2012
6
Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) gegen
das Strassenverkehrsgesetz (SVG), 2012
Verstösse gegen SVG
Fahren in fahrunfähigem Zustand
30000
25000
davon alkoholbedingt
davon aus anderen Gründen
20000
davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung
Anzahl
19 395
14 763
4 322
2 251
15000
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln
10000
Missbrauch von Ausweisen und Schildern
6 716
Fahren trotz Entzug des Führerausweises
3 798
Fahren ohne Fahrzeugausweis
1 619
Entwendung zum Gebrauch
1 283
5000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fahren in fahrunfähigem Zustand
Grobe Verletzung der Verkehrsregeln
Missbrauch von Ausweisen und Schildern
Flucht nach Unfall mit Verletzten
Nicht betriebssichere Fahrzeuge
Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt)
22 796
209
192
54 447
Quelle: BFS, SUS
Fahren trotz Entzug des Führerausweises
Quelle: BFS, SUS
96_2014_SINUS_BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx
Anhang – Verkehrsüberwachung
SINUS-Report
2014 – bfu
FO/Hay/30.09.2014
Gesetzgebung
Inkrafttreten der wichtigsten verkehrssicherheitsrelevanten Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in der Schweiz
1. Sicherheitsgurten
1981:
Gurtentragpflicht vorne im PW
1994:
Gurtentragpflicht hinten im PW
2002:Kinder müssen bis zum 7. Geburtstag mit einer Kinderrückhaltevorrichtung, danach bis zum 12. Geburtstag
mit einer Kinderrückhaltevorrichtung oder den vorhandenen Sicherheitsgurten gesichert werden
2006:
Gurtentragpflicht in allen mit Gurten ausgerüsteten Motorfahrzeugen
2010:
Ausdehnung des Kindersitzobligatoriums auf Kinder unter 12 Jahren, die kleiner als 150 cm sind
2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer
1981:
Helmtragpflicht auf Motorrädern
1990:
Helmtragpflicht auf Motorfahrrädern
2006:
Helmtragpflicht auf Trikes und Quads
2012:
Helmtragpflicht für gewisse E-Bikes-Kategorien (1.7.2012)
3. Ausrüstung der Motorwagen, Motorräder, Motorfahrräder und Fahrräder
1994:Seitliche Schutzvorrichtung für neue schwere Sachentransportfahrzeuge
1995:ABS bei schweren Motorwagen
1998:Hinterer Unterfahrschutz an Motorwagen der Klassen M und N; Tote-Winkel-Rückspiegel bei Lastwagen
2003:Vorderer Unterfahrschutz für Lastwagen; Geschwindigkeitsbegrenzer für alle Motorwagen über 3,5 Tonnen
und für Motorwagen mit mehr als 9 Plätzen
2005:Sicherheitsoptimierte Frontgestaltung bei leichten Motorwagen (Fussgängerschutz)
2008:Verbot von Längsbänken bei neu in Verkehr gesetzten Fahrzeugen
4. Höchstgeschwindigkeiten
Innerorts
Vor 1959: Keine Beschränkung
1959:
60 km/h definitiv
1984:
50 km/h definitiv
1984:
Weisungen über Wohnstrassen
1989:
Weisungen über die Zonensignalisation von Verkehrsanordnungen (unter anderem Tempo-30-Zonen)
2002:
Neue Verordnung über Begegnungszonen (20 km/h) und Tempo-30-Zonen
Ausserorts
Vor 1973: Keine Beschränkung
1973:
100 km/h provisorisch
1977:
100 km/h definitiv
1985:
80 km/h versuchsweise
1989:
80 km/h definitiv (Volksabstimmung 26.11.1989)
SINUS-Report 2014 – bfu
Anhang – Gesetzgebung
97
Anhang – Gesetzgebung/Methode
Autobahnen
Vor 1973: Keine Beschränkung
1973:
100 km/h vorübergehend
1974:
130 km/h provisorisch
1977:
130 km/h definitiv
1985:
120 km/h versuchsweise
1989:
120 km/h definitiv (Volksabstimmung 26.11.1989)
5. Fahrfähigkeit
1964:
Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesgericht)
1980:
Blutalkoholgrenzwert 0,8 Promille (festgelegt durch Bundesrat)
2005:Blutalkoholgrenzwert 0,5 Promille; Nulltoleranz gegenüber Fahren unter bestimmten Drogen;
anlassfreie Atemalkoholkontrollen
2010:
Führer im konzessionierten oder bewilligten grenzüberschreitenden Personenverkehr unterstehen
einem Alkoholverbot
2013:
Bei bestimmten Tatbeständen, wie Fahren unter dem Einfluss von Betäubungsmitteln wird obligatorisch
eine Fahreignungsuntersuchung angeordnet.
6. Führerausbildung
1991:
Obligatorischer Verkehrskundeunterricht und erweiterte Theorieprüfung
2005:
Einführung des Führerausweises auf Probe (Zweiphasenausbildung)
2009:Neue Chauffeurzulassungsverordnung: Fähigkeitsausweis für den Personen- und/oder Gütertransport und
regelmässige Weiterbildung
2013:
Personen, die nur den Führerausweis auf Probe besitzen, dürfen keine Lernfahrten mehr begleiten.
7. Verschiedenes
1977:
Soll-Vorschrift Licht am Tag für 1-spurige Motorfahrzeuge
1994:
Vortritt für Fussgänger an Fussgängerstreifen ohne Pflicht zur Zeichengabe
2002:Soll-Vorschrift Licht am Tag für alle Motorfahrzeuge; Einführung der Fahrzeugkategorie
«­Fahrzeug­ähnliche Geräte»
2005:
Verschärfung der Führerausweisentzugs-Bestimmungen (Kaskadensystem)
2010:
Inkrafttreten der neuen Verordnung über das Strassenverkehrsunfall-Register
2012:
Neuregelung E-Bikes -Kategorien (1.5.2012)
Strafrechtliche Verschärfung des Fahrens ohne Führerausweis (1.1.2012)
2013:
Verschärfung der Sanktionen bei Begehung eines Raserdeliktes
Das Mindestalter für das Radfahren auf Hauptstrassen beträgt neu 6 Jahre.
Bei qualifiziert groben Verkehrsregelverletzungen, wie krassen Geschwindigkeitsübertretungen, können
Motorfahrzeuge eingezogen und verwertet werden, sofern dies aufgrund einer ungünstigen Prognose als
notwendig erscheint.
Öffentliche oder entgeltliche Warnungen vor Verkehrskontrollen sind verboten.
Hinweis:
Eine ausführlichere Zusammenstellung wichtiger verkehrssicherheitsrelevanter Vorschriften des Strassenverkehrsrechts in
der Schweiz findet sich auf der bfu-Website http://www.bfu.ch/de/bestellen/alles?k=SINUS (Anhang Gesetzgebung)
98
Anhang – Gesetzgebung
SINUS-Report 2014 – bfu
Methode
2011 wurde für die gesamte Schweiz ein neues Unfallaufnahmeprotokoll eingeführt. Damit werden
die Schwächen des von 1992 bis 2010 eingesetzten Protokolls beseitigt und die aktuelle Situation im
­­Unfallgeschehen im Strassenverkehr wird besser abgebildet. Für zeitliche Vergleiche und deren Inter­
pretation birgt die Änderung der Erhebung aber gleichzeitig die Gefahr von Strukturbrüchen. In den
­ein­zelnen ­SINUS-Analysen wird auf diese rein methodisch bedingten Veränderungen hingewiesen.
Die systematische Unfallanalyse ist auf qualitativ hoch-
gen führen kann, die allein methodisch bedingt sind und
stehende Daten angewiesen. Strassenverkehrsunfälle wer-
nicht auf eine reale Entwicklung zurückgeführt werden
den mit einem standardisierten Unfallaufnahmeprotokoll
dürfen.
erfasst. Von 1992 bis 2009 wurde dieses unverändert ein-
Für den SINUS-Report ist dieser Umstand bedeutsam, da
gesetzt. Das offizielle Protokoll lieferte ein Minimum an
ein Grossteil der Analyse Entwicklungen über die voran­
benötigter Information, die alle Kantone dem Bundesamt
gehenden 10 Jahre berücksichtigt oder Durchschnittswerte
für Statistik BFS für eine gesamtschweizerische Statistik zur
über eine Dekade beinhaltet.
Verfügung stellten.
Eine wichtige Neuerung ist die Bestimmung eines Unfall-
In diesen 18 Jahren haben sich der Strassenverkehr und
hauptverursachers. Während im alten Unfallaufnahme-
seine Rahmenbedingungen gewandelt. So wurden z. B.
protokoll jedem Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu
gesetzliche Regelungen erlassen oder angepasst und Füh-
3 Ursachen zugeordnet werden konnten, bestimmt die
rerausweiskategorien geändert. Auch bei den Fahrzeugen
Polizei am Unfallort heute zusätzlich eine Hauptursache
auf den Strassen sind Veränderungen eingetreten. Die
und damit einen Hauptverursacher.
sogenannten fahrzeugähnlichen Geräte (FäG) und nicht
Sollten Entwicklungen vermutlich allein auf den Einsatz des
zuletzt die rasante Verbreitung von Elektrofahrrädern
neuen Unfallaufnahmeprotokolls zurückzuführen sein,
(E-Bikes) in den letzten Jahren zählen dazu. Diese Änderun-
wird in den jeweiligen Kapiteln darauf hingewiesen.
gen konnten mit dem vorherigen Protokoll nicht mehr
Das neue Unfallaufnahmeprotokoll ist vollständig auf
adäquat erfasst werden. Zudem deckten Analysen Schwä-
den folgenden Seiten abgebildet. Die Formulare sind auch
chen im Protokoll auf, was die Beantwortung bestimmter
auf der Website des ASTRA im PDF-Format verfügbar
Fragestellungen verunmöglichte. Aus diesem Grund wurde
(www.unfalldaten.ch).
ein neues Unfallaufnahmeprotokoll entwickelt und im
Jahr 2010 von einigen Kantonen bereits testweise eingesetzt. 2011 wurde das Protokoll dann schweizweit eingeführt. Zeitgleich ging die Verantwortung für die Unfalldaten vom Bundesamt für Statistik BFS aufs Bundesamt
für Strassen ASTRA über.
So wünschenswert die Anpassung des Protokolls an die
geänderte Realität auf den Schweizer Strassen und der
damit verbundene Gewinn an Zusatzinformationen zum
Unfallgeschehen auch ist, die Änderung einer Datenerhebung ist grundsätzlich mit einem Nachteil verbunden:
Werden Merkmale auf eine neue Art und Weise erhoben
oder neu definiert, ist ein zuverlässiger Vergleich mit den
Vorjahren nur eingeschränkt möglich. Das heisst für die
Unfallerfassung, dass mit den Jahren 2010 und 2011 ein
Strukturbruch vorliegt und in Zeitreihen zu Veränderun-
SINUS-Report 2014 – bfu
Anhang – Methode
99
Anhang – Methode
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Unfallaufnahmeprotokoll
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Titelblatt
Allgemeine Angaben
Quelle
+
Unfall-Nr.
Unfalltyp
Wochentag
Unfalldatum
Tag
Monat
Jahr
Mo
Di
Mi
Do
Fr
Sa
So
401
402
403
404
405
406
407
Hauptursache
Unfallzeit
:
Std.
Sachschaden (in CHF)
Min.
Beteiligte
Objekte
Total Personen
Getötete
Schwerverletzte
Leichtverletzte
Unfallort und -lokalisierung
Kanton
Koordinaten
410 innerorts
BFS-Gemeinde-Nr.
/
.
.
411 ausserorts
+
Autobahn / Autostrasse
Bezeichnung
km
m
Richtung
Gemeinde
PLZ / Ortschaft
Strasse / Haus-Nr.
Strassenabschnitt
Fahrbahn / Richtung
Strassenart
430 Autobahn
431 Autostrasse
432 Hauptstrasse
433 Nebenstrasse
434 Nebenanlage
439 andere
440 Einfahrt Autobahn / -strasse
441 Ausfahrt Autobahn / -strasse
442 Rampe in Verzweigung
443 Einbahnstrasse
449 andere
Verkehrsbedingungen
Zonensignalisation
450 schwach
451 rege
452 stark
453 stockende Kolonne
454 stehende Kolonne
459 andere
460 keine
461 Tempo-30-Zone
462 Begegnungs-Zone
463 Fussgänger-Zone
469 andere
Unfallstelle
480 gerade Strecke
481 Kurve
482 Platz
483 Parkplatz
484 Rastplatz
485 Kreuzung
486 Kreisverkehrsplatz
487 Einmündung
489 andere
500 Ein- / Ausfahrt Parkplatz /
Liegenschaft
501 Einmündung Feldweg
502 Einmündung Fussweg
503 Einmündung Radweg
504 Pannenstreifen
505 Streifen in Fahrbahnmitte
506 Radweg
507 Radstreifen
© KAISER DATA AG
508 Trottoir
+
509 Parkfeld
510 Verkehrsberuhigung
511 Schutzinsel
512 Fussgängerstreifen
513 Haltestelle
519 andere
Witterung
560 Brücke / Überführung
561 Tunnel
562 Unterführung
563 Baustelle
564 Umleitung
569 andere
07.09 / D. / Version 3
113
100
580 schön
581 bedeckt
582 Regen
583 Schneefall
584 vereisender Regen
585 Hagel
589 andere
590 starker Wind
591 Nebel
592 Sonnenblendung
Bahnübergang
570 kein
+
571 unbewacht
572 nur Blinklicht
573 Blinklicht und Schranke
579 andere
Anhang – Methode
km/h
470 temporär
471 Wechselsignalisation
479 andere
Strassenzustand
Strassenanlage
550 eben
551 Gefälle
552 Steigung
553 Kuppe
559 andere
Höchstgeschwindigkeit
Lichtverhältnis
540 Blinklicht nicht
in Betrieb
541 Schranke offen
549 andere
620 Tag
621 Dämmerung
622 Nacht
623 unbekannt
520 trocken
521 feucht
522 nass
523 Schneematsch
524 verschneit
525 vereist
529 andere
530 ölig, schmierig
531 verschmutzt
532 Rollsplitt / Sand
533 reduzierter
Winterdienst
534 Schlaglöcher
535 Spurrinnen
539 andere
Verkehrsregelung
Vortrittsregelung
600 keine
601 LSA in Betrieb
602 LSA gelbblinkend
603 LSA nicht in Betrieb
604   in Betrieb
605   nicht
in Betrieb
606 Handzeichengabe
609 andere
490 keine
491 Fussgängerstreifen
492 kein Vortritt, signalisiert
493 Rechtsvortritt
494 Stoppstrasse
495 Tram-Vortritt
499 andere
610 LSA auf Anmeldung
Sicht
630 keine
Beeinträchtigung
631 Sichtbehinderung
632 unbekannt
Strassenbeleuchtung
640 keine
641 ausser Betrieb
642 punktuell
643 durchgehend
649 andere
+
SINUS-Report 2014 – bfu
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Unfallaufnahmeprotokoll
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Objektblatt
Allgemeine Angaben
Quelle
Unfall-Nr.
Objekt-Nr.
Objekt-Kategorie
650 Fahrzeug
651 Fussgänger/in
652 Nichtgenügen der Meldepflicht (auch Führerflucht)
+
Anzahl Personen
Hauptverursacher/in
660 ja
661 nein
Ursache(n)
Fahrzeug-Immatrikulation
Kennzeichen
Fahrzeug
Land
Kt.
Nummer
Marke
Typ
Stamm-Nr.
.
Kennzeichen Art
690 weiss Motorwagen
691 weiss Motorrad
+
Nr.-Zusatz
Farbe
Bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit
.
692 gelb
693 grün (Landwirtschaft)
< 30
< 45
< 80 unbeschränkt
670
671
672
694 blau (Arbeitsfahrzeug)
695 braun (Ausnahmefahrzeug)
673
696 schwarz (Militärfahrzeug)
Fahrzeugart
Anhänger / Auflieger
680
kein
681
bis 750 kg
682
über 750 kg
Angaben zum Fahrzeug
710 Personenwagen bis 3.5 t bis 9 Plätze
711 Kleinbus bis 3.5 t über 9 Plätze
712 Lieferwagen bis 3.5 t
713 Sattelschlepper bis 3.5 t
714 Gesellschaftswagen über 3.5 t bis 17 Plätze
715 Gesellschaftswagen über 3.5 t über 17 Plätze
716 Linien- / Trolleybus
717 Lastwagen bis 7.5 t
718 Lastwagen über 7.5 t
719 Sattelschlepper bis 7.5 t
720 Sattelschlepper über 7.5 t
+
721 Motorfahrrad (ohne 731)
3
722 Motorrad bis 50 cm und max. 11 kW
723 Motorrad bis 125 cm und max. 11 kW
724 Motorrad bis 25 kW
725 Motorrad über 25 kW
726 leichtes Motorfahrzeug bis 550 kg (3- oder 4-rädrig)
727 leichtes Motorfahrzeug über 550 kg (3- oder 4-rädrig)
728 Tram
729 Bahn
730 Fahrrad
731 Fahrrad mit elektrischer Tretunterstützung
732 Landwirtschaftliches Motorfahrzeug
733 unbekannt
738 andere motorisierte Fahrzeuge
739 andere nicht motorisierte Fahrzeuge
700 Verbrennungsmotor
701 elektrischer Antrieb
702 handgeschaltet
703 Automat
704 Crash Recorder
705 ABS / ESP
706 4x4
707 Schneeketten
708 Spikes
709 andere
3
740 Trike
741 Quad
742 Invalidenfahrzeug
743 Fahrzeugähnliches Gerät (FäG)
Anprall (max. 3)
Abblendlicht
750 Leitschranke
751 Insel / Inselpfosten
752 Schild / Mast / Pfosten
753 Zaun / Mauer / Geländer
754 Baum
755 Bahnschranke
756 korrekt parkiertes Fahrzeug
757 steigende Böschung
758 fallende Böschung
759 andere
770 ja
771 nein
772 unbekannt
760 Tier
Angaben zum/zur Lenker/in oder Fussgänger/in
Eigentumsverhältnis
780 Halter/in
781 Familienmitglied
782 Drittperson
783 Geschäftswagen
784 unbekannt
Lenker/in
Ablenkung
790 Privatfahrer/in
791 Mietfahrer/in
792 Lernfahrer/in
793 Berufsfahrer/in
794 Militärfahrer/in
800 keine
801 Telefon ohne Freisprechanlage
802 Telefon mit Freisprechanlage
803 Gerät (Navigation / Radio)
795 Strolchenfahrer/in
796 unbekannt
810 Taxi
811 Arbeitnehmertransport
812 öffentlicher Verkehr
813 Land- / Forstwirtschaft
814 SDR- / ADR-Transport
815 Geschäfts- / Gütertransport
816 Schulweg
817 Schülertransport
818 Arbeitsweg
819 Freizeit / Einkauf
820 Ferien- / Tagesreise
821 Kurierdienst
822 unbekannt
Vertrautheit mit
der Strecke
830 keine / gering
831 gut
832 unbekannt
Angaben zum Führerausweis
840 Führerausweis vorhanden
+
841 Führerausweis entzogen
842 kein Führerausweis
843 Lernfahrausweis
844 nicht notwendig (z.B. Radfahrer/in, FäG)
845 unbekannt
08.09 / D. / Version 3
© KAISER DATA AG
Fahr- / Gehzweck
804 Mitfahrer/in
805 Tier
809 andere
850 mit gültiger ADR-Bescheinigung
851 auf Probe
852 Lernfahrt falsch begleitet
seit
Tag
Monat
Auflagen
Jahr
Land
Kategorie
PIN
123
Einfluss von Alkohol / Arznei- / Betäubungsmittel bei dem/der Lenker/in oder Fussgänger/in
Verdacht auf Alkohol
ja
nein
860
Resultat
Atemtest
‰
Verdacht auf Arzneimittel
ja
nein
Erg.pos.
Verdacht auf Betäubungsmittel
ja
nein
Erg.pos.
880
890
‰
Blut- / Urinprobe auf Arznei- / Betäubungsmittel angeordnet
ja
nein
verweigert
861
Blutprobe auf Alkohol angeordnet
ja
nein
verweigert
870
,
871
872
SINUS-Report 2014 – bfu
Resultat
Blutalkoholtest
,
900
881
901
882
891
892
+
902
Anhang – Methode
101
Anhang – Methode
Angaben zum/zur Lenker/in oder Fussgänger/in
Personen-Nr.
01
+
Geburtsdatum
Tag
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
+
Jahr
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
990 Airbag
ausgelöst
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Name
Vorname
Beruf
Strasse
Hausnummer
Unfallfolgen
Geschlecht
Personalien
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
Kantonale Zusatzangaben
+
102
Anhang – Methode
+
SINUS-Report 2014 – bfu
Schweizerische Eidgenossenschaft
Confédération suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Unfallaufnahmeprotokoll
Bundesamt für Strassen ASTRA
Office fédéral des routes OFROU
Ufficio federale delle strade USTRA
Uffizi federal da vias UVIAS
Mitfahrer/innenblatt
Allgemeine Angaben
Quelle
Unfall-Nr.
Objekt-Nr.
+
Angaben zu den Mitfahrer/innen
Geburtsdatum
Personen-Nr.
Personenart
Tag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
Jahr
955 Halter/in des Fahrzeuges
Unfallfolgen
Geschlecht
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
+
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
Personalien
Name
Vorname
Beruf
990 Airbag
ausgelöst
Strasse
991 Kindersitz
Hausnummer
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
Geburtsdatum
Personen-Nr.
Personenart
Tag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
Jahr
955 Halter/in des Fahrzeuges
Unfallfolgen
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
Geschlecht
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
Personalien
Name
Vorname
Beruf
990 Airbag
ausgelöst
Strasse
991 Kindersitz
Hausnummer
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
Geburtsdatum
Personen-Nr.
133
08.09 / D. / Version 3
© KAISER DATA AG
Personenart
Tag
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
Jahr
955 Halter/in des Fahrzeuges
Unfallfolgen
Geschlecht
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
+
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
Personalien
Name
Vorname
Beruf
990 Airbag
ausgelöst
Strasse
991 Kindersitz
Hausnummer
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
+
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
SINUS-Report 2014 – bfu
Anhang – Methode
103
Anhang – Methode/Glossar
+
+
Angaben zu den Mitfahrer/innen
Personen-Nr.
Personenart
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
Geburtsdatum
Tag
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
Jahr
955 Halter/in des Fahrzeuges
Unfallfolgen
Geschlecht
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
Personalien
Name
Vorname
Beruf
990 Airbag
ausgelöst
Strasse
991 Kindersitz
Hausnummer
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
Personen-Nr.
Personenart
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
Geburtsdatum
Tag
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
Jahr
955 Halter/in des Fahrzeuges
Unfallfolgen
Geschlecht
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
Personalien
Name
Vorname
Beruf
990 Airbag
ausgelöst
Strasse
991 Kindersitz
Hausnummer
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
Personen-Nr.
Personenart
951 Mitfahrer/in vorne
952 Mitfahrer/in hinten
953 Mitfahrer/in unbekannt
Geburtsdatum
Tag
Monat
Schutzsystem
Jahr
Todesdatum
Tag
Monat
Jahr
955 Halter/in des Fahrzeuges
Unfallfolgen
Geschlecht
960 männlich
961 weiblich
962 unbekannt
970 nicht verletzt
971 leicht verletzt
972 schwer verletzt
973 auf Platz gestorben
974 innert 30 Tagen gestorben
975 unbekannt
980 kein
981 Gurt
982 Helm
983 unbekannt
Personalien
Name
Vorname
Beruf
990 Airbag
ausgelöst
Strasse
991 Kindersitz
Hausnummer
PLZ
Strafantrag
940 ja
941 Verzicht
942 Frist
Wohnort
Wohnland
Nationalität
Verletzungen:
+
104
Anhang – Methode
+
SINUS-Report 2014 – bfu
Glossar
Begriffsdefinitionen
Schwerer Unfall
Leicht verletzt
Unfallereignis mit mindestens einer schwer verletzten
Als leichte Verletzung gelten geringe Beeinträchtigungen
oder getöteten Person
wie oberflächliche Hautverletzungen ohne nennens­
werten Blutverlust, leichte Einschränkung der Bewegun-
Unfallursache
gen, die aber das Verlassen der Unfallstelle aus eigener
Das Schweizer Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei
Kraft erlaubt. Möglicherweise ist eine ambulante Behand-
bietet die Möglichkeit, jedem an einem Unfall beteiligten
lung im Spital oder durch den Arzt nötig.
Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene
Unfallursachen zuzuordnen.
Schwer verletzt
Als schwere Verletzung gilt eine schwere, sichtbare Beein-
Hauptverursacher
trächtigung, die normale Aktivitäten zu Hause für min­
Die Polizei bestimmt am Unfallort eine Hauptursache und
destens 24 Stunden verhindert (z. B. Bewusstlosigkeit oder
damit einen Hauptverursacher.
Knochenbruch oder Spitalaufenthalt von mehr als 1 Tag).
Institutionen Tödlich verletzt
ARE
Personen, die an der Unfallstelle ihr Leben verlieren oder
Bundesamt für Raumentwicklung, www.are.admin.ch
innert 30 Tagen nach der Kollision an den Unfallfolgen
sterben
ASTRA
Bundesamt für Strassen, www.astra.admin.ch
Schwere Personenschäden
Schwerverletzte und Getötete
auto-schweiz
Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure,
Letalität
www.auto-schweiz.ch
Kennwert für die Gefährlichkeit von Unfällen
­(Anzahl ­Getöteter pro 10 000 Personenschäden)
BFS
Bundesamt für Statistik, www.bfs.admin.ch
Bevölkerungsbezogenes Risiko
Anzahl Getöteter und/oder Schwerverletzter pro Anzahl
bfu
Ein­wohner
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, www.bfu.ch
Motorwagen
FVS
Motorfahrzeuge mit mindestens vier Rädern (Art. 10 VTS).
Fonds für Verkehrssicherheit, www.fvsfsrfss.ch
Darin enthalten sind u. a. Personenwagen, Lieferwagen,
Busse, Cars, Lastwagen und Sattelschlepper
OECD
Organisation for Economic Co-operation and DevelopSachentransportfahrzeuge
ment (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit
Sammelkategorie für Lieferwagen, Lastwagen, Sattel-
und Entwicklung), www.oecd.org
schlepper
Schwere Motorfahrzeuge
Sammelkategorie für Busse, Cars, Lastwagen und Sattelschlepper
SINUS-Report 2014 – bfu
Anhang – Glossar
105
Anhang– Datenquellen/Index
Datenquellen
ARE/BFS
Todesursachenstatistik (eCOD)
Mikrozensus zum Verkehrsverhalten (MZ)
Vollständige Erhebung der (bei Unfällen) verstorbenen Per-
Alle 5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum
sonen der ständigen Schweizer Wohnbevölkerung
Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von
zurzeit 60 000 Haushalten
bfu
Aktualisierte Berechnung
ASTRA Jährliche Neuberechnung auf der Basis aktualisierter
Administrativmassnahmen (ADMAS)
­Angaben. Grundlage ist der bfu-Report 58 von Sommer H,
Vollerhebung der Führerausweisentzüge und Verwarnun-
Brügger O, Lieb C, Niemann S. Volkswirtschaftliche Kosten
gen wegen verkehrsdelinquentem Verhalten
der Nichtberufsunfälle in der Schweiz: Strassenverkehr,
Sport, Haus und Freizeit. Bern: bfu – Beratungsstelle für
­Unfallverhütung; 2007.
Strassenverkehrsunfälle (SVU)
Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle
Bevölkerungsbefragung
Jährlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung von
auto-schweiz
rund 1000 Schweizern
Neuzulassungen von Neuwagen
Jährliche Statistik der Verkaufszahlen von Personenwagen,
Erhebungen zum Schutzverhalten
leichten und schweren Nutzfahrzeugen, Bussen und Cars
Jährliche repräsentative Stichprobenerhebung auf Schweizer
Strassen zur Helmtrag-, Gurttrag- und Lichteinschalt­quote
BFS
Statistik des jährlichen Bevölkerungsstandes (ESPOP)
OECD
Synthesestatistik zum Stand und zur Struktur der ständigen
International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen
Alle polizeilich registrierten Strassenverkehrsunfälle in den
Volkszählung (VZ), der Statistik der ausländischen Wohn-
OECD-Mitgliedstaaten (2013: 34 Länder)
bevölkerung (PETRA), der Statistik der natürlichen Bevölkerungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik
der Schweizer Bürger
Statistiken polizeilicher Verkehrskontrollen (SPV)
Jährliche Erhebung über die Polizeikontrollen im Strassenverkehr
Strafurteilsstatistik (SUS)
Vollerhebung der Verurteilungen nach dem Erwachsenenstrafrecht. Verwendet werden die Straftaten des Strassenverkehrsgesetzes
Strassenfahrzeugstatistik (MOFIS)
Statistik aller in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein zugelassenen Strassenfahrzeuge. Sie basiert auf dem
Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen
Fahr­zeugkontrolle
106
Anhang – Datenquellen
SINUS-Report 2014 – bfu
Index
A
Ablenkung
28, 30, 52, 66
Alkohol 22, 30, 48, 70, 76, 96
J
Junge Erwachsene 52, 66, 70, 72, 78, 84, 88
Alkoholkontrolle 76, 96
Alter 20, 92
K
Auffahrunfall 22, 60
Kinder 50, 68
22, 24, 58
Kollision 36, 38, 40, 42, 46, 58, 60, 64, 88
24, 60
Kosten 8
Ausserorts Autobahn B
L
siehe Alkohol
Blutalkoholkonzentration
Landesregion Landstrasse D
siehe Region
siehe Ausserorts
Lichtverhältnis Demografie 26
92
Deutschschweiz 22, 48, 72, 76, 78, 84, 86
E
M
Mängel und Einflüsse siehe Unfallursache
Methode
E-Bike
12, 16, 40, 56, 62, 88, 89
Entwicklung 12, 14
Mofafahrer Exposition 16, 94
Motorrad
99
14, 16, 50, 80
12, 14, 16, 22, 26, 42, 54,
66, 68, 72, 80, 84, 88
F
Fahrleistung 16, 95
Fahrrad 38, 40, 94
Fahrzeugbestand 93
Französischsprachige Schweiz Fussgänger Nacht Neulenker 18, 26, 30, 70, 72
siehe Junge Erwachsene
siehe Romandie
12, 14, 16, 20, 24, 26, 36, 48, 50,
54, 64, 66, 68, 70, 72, 88, 94
Fussgängerstreifen N
O
Ortslage 12, 24, 28, 82, 95, 96
36, 68
P
G
Gesamtunfallgeschehen
Geschlecht Geschwindigkeit Geschwindigkeitskontrolle Gesetzgebung Gurt Personenwagen 12
18, 38, 50, 52, 56, 58, 92
18, 44, 84, 93, 95
Prävention 8
Promillegrenze 76
22, 30, 52, 72, 78, 96
78, 96
97
siehe Sicherheitsgurt
R
Radfahrer Region Romandie siehe Fahrrad
22, 76, 78, 80, 84
22, 48, 66, 70, 72, 84
H
Helm 80
S
Schleuder-/Selbstunfall 18, 22, 28, 38, 40, 42, 52, 62, 72
I
Innerorts International Italienische Schweiz SINUS-Report 2014 – bfu
Schwere Motorfahrzeuge
12, 24, 26, 56, 68, 84, 88
32, 82
siehe Tessin
46
Senioren
20, 32, 54
Sicherheitsgurt
82
Soziale Last
8
Anhang – Index
107
Anhang – Index
Soziodemografie
Sprachregion
siehe Demografie
siehe Region
T
Tessin 22, 70
Tragquote 80, 82
Tram
48
U
Unaufmerksamkeit
28, 30, 52, 66
Unfallstelle 16, 24
Unfalltyp 24, 28, 46, 56, 58, 58, 60, 64
Unfallursache 30
V
siehe Fahrrad
Velo Verkehrsmenge Verkehrsteilnahme Verkehrsüberwachung Vortrittsmissachtung siehe Fahrleistung
16, 58, 95
96
16, 30, 40, 68
W
Werktag 26, 68
Westschweiz siehe Romandie
Wochenende 26, 70, 72
Zeit 108
26
Anhang – Index
SINUS-Report 2014 – bfu
2.231.01-10.2014
Sicher leben: Ihre bfu.
Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit
ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention
forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie
Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen,
Ausbildungen und Kommunikation an Privatpersonen
und Fachkreise weiter. Mehr über Unfallprävention auf
www.bfu.ch.
© bfu 2014, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht
bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 Bern
Tel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch
SINUS-Report 2014 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2013
Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)
SINUS-Report 2014
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Gesundheitswesen
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