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Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr – Was haben - BDL

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Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr –
Was haben wir erreicht, was ist noch zu tun?
Uta Maria Pfeiffer, Leiterin Nachhaltigkeit
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft
Berlin, 20. Juni 2012
Inhalt
I.
Daten und Fakten zum Luftverkehr
II.
Welche Energie‐ und Klimaschutzziele gibt es im Luftverkehr?
III. Welche Strategien gibt es, um diese Ziele zu erreichen?
IV. Was wurde bisher erreicht?
V.
Wie werden die Fortschritte erreicht?
VI. Was sind die Anreize für die Erfolge?
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
2
I. Daten und Fakten zum Luftverkehr
Die Globalisierung und die Entwicklung der Schwellenländer erzeugen ein starkes Wachstum im Luftverkehr von weltweit 5,1%
Durchschnittliche jährliche Wachstumsraten des Personenluftverkehrs bis 2030
Nordamerika GUS
Europa
Asien‐
Pazifik Mittlerer Osten
Lateinamerika
Afrika
Quelle: Current Market Outlook 2011‐2030 (Boeing 2011)
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Der Luftverkehr verursacht 2 bis 3 Prozent der globalen Emissionen
Anteil des Luftverkehrs an globalen Treibhausgasemissionen: 1,7%
Anteil des Luftverkehrs an CO2‐Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe: 2,6%
Quelle: OECD‐ITF 2010 – Zahlen für 2005
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen Emissionen mit unterschiedlichen lokalen und globalen Wirkungen
Quelle: Eigene Darstellung nach ARMBRUSTER, J.: Flugverkehr und Umwelt, S. 126.
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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II. Welche Energie‐ und Klimaschutzziele gibt es im Luftverkehr?
Die Politik setzt für den Luftverkehr Ziele für die CO2‐Reduktion und den Einsatz von alternativen Kraftstoffen
Politische Ziele für den Luftverkehr bis 2050
UN‐Luftfahrtbehörde ICAO, 2010
 Entwicklung eines globalen CO2‐Standards für Flugzeuge bis 2013
 Verbesserung der durchschnittlichen globalen Treibstoffeffizienz um 2% pro Jahr
 Entwicklung von marktbasierten Instrumenten zur Förderung des Klimaschutzes
 Förderung des Einsatzes von alternativen Kraftstoffen im Flugverkehr
EU‐Kommission
Emissionshandel, 2012
 CO2‐neutrales Wachstum durch Begrenzung der Luftverkehrs‐Emissionen auf dem Level von 2005 minus 15% (Wachstum wird CO2‐kompensiert)
Weißbuch Verkehr, 2011
 Senkung der Treibhausgas‐Emissionen im Verkehr um 60%
 Nutzung von 40% nachhaltig erzeugten, CO2‐armen Kraftstoffen im Luftverkehr
Flightpath 2050: gemeinsames Programm von Herstellern und EUKOM, 2011
 Senkung der CO2‐Emissionen von neuen Flugzeugen bis 2050 um 75%
 Emissionsfreier Bodenverkehr
Energiekonzept der Bundesregierung, 2011
 Senkung des Endenergiebedarfs im Verkehr um 40%
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Die Luftverkehrsbranche ist seit 2008 Vorreiter für eine internationale Selbstverpflichtung zur CO2‐Reduktion (1/2)
Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller und Verbände bekräftigen regelmäßig ihre Verpflichtung. 2008
2012
2010
2020
2050
1,5%
Treibstoff‐
effizienz pro Jahr
CO2‐
… neutrales Wachstum
50% Reduktion der Netto‐CO2‐
Emissionen
auf Basis von 2005 Quelle: www.enviro.aero
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Die Luftverkehrsbranche ist seit 2008 Vorreiter für eine internationale Selbstverpflichtung zur CO2‐Reduktion (2/2)
Konkretisierung der internationalen Ziele für die EU
Keine Maßnahmen
1,5% Effizienzsteigerung pro Jahr
marktbasierte Instrumente
Neue Technologien und alternative Kraftstoffe und Antriebe
CO2‐neutrales Wachstum (In der EU bereits
seit 2005)
netto CO2‐Emissionen
‐50% bis 2050
2005
2010
2020
2030
2040
2050
Quelle: eigene Darstellung basierend auf Strategie der Branche
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III. Welche Strategien gibt es, um diese Ziele zu erreichen?
Die Herausforderung der Verkehrspolitik besteht darin, Verkehr nachhaltig – insbesondere energieeffizient – zu organisieren
Gesamtemission
=
Verkehrs‐
nachfrage
x
Energie‐
intensität
x
CO2‐
Intensität
[Personen‐km]
[Joule pro Pkm]
[CO2e pro Joule]
Verkehr
vermeiden
Verkehr
effizienter
organisieren
Energie‐
quelle
ändern
Strategien
und/oder als letzte Maßnahme:
Kompensation der CO2‐Emissionen des Verkehrs durch CO2‐Vermeidung in anderen Sektoren Quelle: Zusammensetzung der Gesamtemissionen im PV, vereinfachte Darstellung nach Creutzig/Edenhofer
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Verkehr vermeiden: Lassen sich Abstriche bei der Mobilität von Gütern und Personen machen? Urlaub nur noch in heimischen Gefilden?
© Fotoimp ‐ Fotolia.com
© Klickerminth ‐ Fotolia.com
Geschäftsabschlüsse nur noch per Videocall?
© Reicher ‐ Fotolia.com
© Bloomua ‐ Fotolia.com
Produkte nur noch aus regionalem Anbau? © Cornerstone – pixelio.de
© Annamartha ‐ pixelio.de
Handel nur noch im kleinen Maßstab?
© Sinuswelle ‐ Fotolia.com
© Sandor Jackal ‐ Fotolia.com
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Verkehr effizienter organisieren: Das Ziel lässt sich nur gemeinsam erreichen
4‐Säulen‐Strategie zur Senkung von Emissionen im Luftverkehr
1
2
Operative Maßnahmen
Technischer Fortschritt
Umsetzung durch Luftverkehrswirtschaft
4
3
Effizientere
Infrastruktur
Ökonomische Steuerungs‐
instrumente
Zusammenarbeit zwischen Luftverkehrswirtschaft und Politik Eigene Darstellung nach IATA 4 Säulen‐Strategie 2009
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Energiequellen ändern: Zur Förderung klimafreundlicher Treibstoffe haben sich 20 Organisationen zusammengeschlossen
Ziel der deutschen Initiative ist es, den Anteil regenerativer Energien im Luftverkehr zu erhöhen.
Ziele bis 2025:

Beimischung von 10% alternativem Kraftstoff 
Möglichkeit zur Rohstoffverarbeitung im Inland, mindestens eine Bioraffinerie

Sicherstellung der Rohstoffversorgung
Forderung an die Mobilitäts‐ und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung
Nationaler Entwicklungsplan für alternative Treibstoffe im Luftverkehr
Quelle: aireg 2012
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IV. Was wurde bisher erreicht?
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Mit Milliarden‐Investitionen in die Flottenerneuerung fliegt die Luftverkehrswirtschaft immer energieeffizienter
Der Energiebedarf pro Person hat sich von 1960 bis 2015 um ca. 75% reduziert.
Umrechnung in Liter pro 100 Pkm
10,8
9
7,2
Langstreckenflugzeuge
Kurzstreckenflugzeuge
5,4
3,6
1,8
Quelle: International Energy Agency 2009, Transport, Energy and CO2
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Im Luftverkehr gelungen: Die Entkoppelung des Verkehrswachstums vom Ressourcenverbrauch
Weltweite Steigerung der Verkehrsleistung und des Energiebedarfs auf Basis 2003 in Prozent
Luft‐
verkehr
+ 44%
160 %
Verkehrsleistung
140 %
Energie
+ 25%
120 %
Energiebedarf
100 %
80 %
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Quelle: 55th Edition WATS, IATA
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Die Luftverkehrswirtschaft ist Experte bei der Steigerung der Energieeffizienz
Reduktion des durchschnittlichen spezifischen Treibstoffverbrauchs seit Mitte der 1990er Jahre
Durchschnittlicher Treibstoffverbrauch der deutschen Flugzeugflotte pro Person und 100 km
4l
Quellen: ICAO und Unternehmensangaben
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Mit Einführung des Emissionshandels wächst der Luftverkehr in Europa schon jetzt CO2‐neutral.
Begrenzung der CO2‐Emissionen
Jährliches Wachstum von 4,3%
kostenlos zugeteilte CO2‐Emissionsrechte
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von Fluggesellschaften zu kaufende
CO2‐Emissionsrechte
entspricht für
2012
68g CO2/Pkm
20
Die Kooperation zwischen Luftverkehrswirtschaft und Bahn stärkt das intelligente Zusammenspiel beider Verkehrsträger
90% aller Flüge von deutschen Flughäfen liegen über einer Distanz von 400 km Luftlinie
Nutzen
 AIRail
 Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn wie z. B.
 Köln/Bonn ‐ Frankfurt
 Hamburg ‐ Berlin
 Rail&Fly
 Verlagerung der Anreise zum Flughafen vom Auto auf die Bahn
AIRail
Rail & Fly
Quelle: Fraport, destatis
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V. Wie werden die Fortschritte erreicht?
21
Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft engagieren sich erfolgreich für eine nachhaltige Mobilität
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Der Energieverbrauch pro Fluggast wird von vielen Faktoren beeinflusst
Bestuhlung, Auslastung
Netz‐ und Flugplanung
Wetter
4 Liter pro Flugzeugtyp: Triebwerke, Gewicht, Werkstoffe, Innenausbau, Leichtbau
100 Pkm
Flugverfahren, Leitsysteme, Flugrouten,
Geschwindigkeit
Bodenverkehr
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Die Steigerung der Energieeffizienz ist auf zahlreiche Einzelmaßnahmen zurückzuführen
Verbesserte Wartung
Flotten‐
erneuerung
Effizientere Triebwerke
Verringerung des Luftwiderstandes
Emissionsfreier Bodenverkehr
Gewichts‐
reduktion
Energieeffiziente Flugverfahren
Optimierte Flugplanung
Erhöhung der Auslastung
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Innovative Flugzeugkonzepte reduzieren den Energiebedarf mit jeder neuen Generation um bis zu 20%
Die Luftverkehrswirtschaft investiert Milliardenbeträge in die Flottenerneuerung
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Nutzen
 effizientere Triebwerke
 leichtere Materialien
 verbesserte Aerodynamik
 höhere Kapazitäten
 durch hohe Reichweiten entfallende Zwischenstopps
bis zu
‐20%
Quelle: Airbus, Boeing Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Der Einsatz von »Winglets« verbessert die Aerodynamik
Winglets sind den Flügelspitzen der Vögel wie z. B. beim Kondor nachempfunden.
Nutzen
 Reduzierung der Randwirbel
 Verbesserte Aerodynamik
bis zu
3%
mittel
Quelle: airberlin, Foto Kondor: wildview‐Markus Mauhte
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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»Kleinvieh macht auch Mist«: Jedes eingesparte Kilogramm reduziert den Energieverbrauch
Fluggesellschaften reduzieren kontinuierlich das Zusatzgewicht.
Einsatz von Containern
aus leichteren Verbundwerkstoffen
 ‐14 kg
Nutzen
 Bei einem Flug von Berlin nach Teneriffa kann der Kerosinverbrauch durch Einsparung von 100 Kilo Gewicht um 14 Liter Kerosin reduziert werden
 1 kg weniger Gewicht auf z.B. allen Flugzeugen der Lufthansa Passage spart 25 t Treibstoff pro Jahr
Ersatz von Papier durch »iPads« im »paperless cockpit«:
 ‐50 kg
mittel
Quelle: Lufthansa, airberlin
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Verbesserte Sitze ermöglichen eine noch höhere Auslastung der Flugzeuge und sparen Kerosin
Die Nachrüstung mit schlankeren Sitzen ermöglicht den Einbau von bis zu zwei zusätzlichen Sitzreihen
Nutzen
 Erhöhung der Auslastung
 Senkung des Leergewichtes bei z.B. einer Boeing 737 um
‐330
kg
hoch
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Eine höhere Auslastung des Flugzeugs senkt den Energiebedarf pro Person
Ein effektives Umsatzmanagement ermöglicht eine optimale Auslastung.
Energiebedarf pro Person
Nutzen
 Die durchschnittliche Auslastung im Jahr 2011 betrug 79%
 Der Grund‐Energiebedarf eines Flugzeugs verteilt sich auf mehrere Fluggäste
 Der Verbrauch pro Fluggast sinkt
79%
Auslastung
mittel
Quelle: Industry Outlook (IATA 2012)
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Eine effiziente Flugplanung und ‐durchführung optimiert den Energiebedarf
Die Flugplanung berücksichtigt u. a. Wetter, Zuladung und die Luftraumsituation.
Nutzen
 Kürzeste Route
 Kerosin‐sparendes Fliegen
bis zu
‐5%
Informationen und Verhaltensanweisungen im Handbuch für Piloten:
 Gezieltes An‐ und Abschalten von Triebwerken
 Optimale Reisegeschwindigkeit
 Aerodynamische Flügelklappenpositionen
 Berechnung der kürzesten Route
mittel
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Das beste Umweltschutzprogramm ist der »Single European Sky«
Die Harmonisierung der Flugsicherung in der EU birgt ein erhebliches CO2‐Einsparpotenzial.
Nutzen
 Direkte Routen
 Weniger Warteschleifen
bis zu ‐12%
Vermeidbare Belastung für Fluggesellschaften in Europa pro Jahr:
Kürzeste Entfernung ( 1.300 Kilometer )
Tastsächliche Route ( 1.690 Kilometer )
Militärische Lufträume
4.000.000.000
Quelle: Europäische Kommission, Deutsche Flugsicherung
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Die Optimierung des Bodenverkehrs senkt Kerosinverbrauch, Lärm‐ und Schadstoffemissionen an den Flughäfen
Die Nutzung von Flugzeugschleppern und Bodenaggregaten reduziert den Einsatz von Turbinen.
Flugzeugschlepper
»TaxiBot«
Nutzen
 Reduzierung des Einsatzes von Triebwerken bzw. Hilfsturbinen am Boden erspart pro Aufenthalt 500‐700 Liter Kerosin
Bodenstrom‐ und Klima‐Aggregate anstatt Hilfsturbine (APU)
500 ‐
700 l
mittel
Quellen: Fraport, airberlin, tuifly
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Bei der Wartung lässt sich mit zusätzlichen Triebwerks‐ und Außenhautwäschen Kerosin einsparen
Durchführung von Triebwerks‐ und Außenhautwäschen
Nutzen:
 Verbesserte Aerodynamik
 Triebwerkswäschen in regelmäßigen Intervallen: minus 0,5% ‐ 1% Treibstoff
 gründliches Waschen der Außenhaut: ‐2% Treibstoff
0,5‐
2%
gering
Quellen: tuifly, Lufthansa
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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VI. Was ist der Anreiz für dieses Engagement?
Der Anreiz für die stetige Verbesserung der Energieeffizienz im Luftverkehr: 30% der operativen Kosten entfallen auf Kerosin
Struktur der operativen Kosten einer Fluggesellschaft
Kerosinkosten 30%
Quelle: IATA 2012
Energieeffizienz und Klimaschutz im Luftverkehr ‐ Berlin, 20. Juni 2012
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Vielen Dank!
Kontakt
Uta Maria Pfeiffer, Leiterin Nachhaltigkeit
Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.
Französische Straße 48
10117 Berlin
Tel: + 49 (0) 30 520 077 ‐ 140 Fax: + 49 (0) 30 520 077 ‐ 111 Mobil: + 49 (0) 173 5490 630
uta‐maria.pfeiffer@bdl.aero
www.bdl.aero
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