close

Anmelden

Neues Passwort anfordern?

Anmeldung mit OpenID

Bedarfsanalyse Schienenverkehr in der - IHK Rhein-Neckar

EinbettenHerunterladen
Untersuchung im
Auftrag der Industrie- und
Handelskammer Rhein-Neckar
Bedarfsanalyse
Schienenverkehr in der
Metropolregion Rhein-Neckar
- Was braucht die Wirtschaft?-
Schlussbericht
In Arbeitsgemeinschaft mit
Freiburg/Karlsruhe, im Mai 2012
K+P Transport Consultants H-P Kienzler

e-mail: info@kp-transport-consultants.com
Inhaltsverzeichnis
1. Ausgangslage und Auftrag ................................................................... 7
2. Methodische Grundlagen ...................................................................... 8
2.1
Eingrenzung des Untersuchungsraums ................................................................ 8
2.2
Datengrundlagen ................................................................................................. 11
2.3
Mündliche und schriftliche Unternehmensbefragung........................................... 11
3. Schienenverkehrsangebot im Untersuchungsraum .......................... 15
3.1
Güterverkehr ....................................................................................................... 15
3.2
Personenverkehr ................................................................................................. 21
4. Derzeitige Kapazitäten im Untersuchungsraum ................................ 27
4.1
Streckenkapazitäten ............................................................................................ 27
4.2
Knotenkapazitäten............................................................................................... 29
5. Prognosen zum Schienenverkehr....................................................... 31
5.1
Vorhandene Prognosen ...................................................................................... 31
5.2
Fazit der Analyse bestehender Prognosen und hieraus resultierende
zukünftige Kapazitätsbedarfe .............................................................................. 39
5.3
Derzeitiger Stand der Aus- und Neubauplanungen in der
Metropolregion und den Zulaufstrecken .............................................................. 41
5.4
Zusammenfassung: Kapazitätsbedarfe versus Aus- und
Neubauinvestitionen ............................................................................................ 44
6. Anforderungen der Wirtschaft ............................................................ 47
6.1
Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung
zum Güterverkehr ............................................................................................... 47
6.2
Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung
zum Personenverkehr ......................................................................................... 57
7. Varianten der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar ................................. 64
8. Zusammenfassung: „Was braucht die Wirtschaft?“ ......................... 73
9. Anhang 1: Schienengüterverkehrsakteure im Untersuchungsraum 75
10. Anhang 2: Fragenkataloge .................................................................. 81
10.1
Fragenkatalog zum Personenverkehr ................................................................. 81
10.2
Fragenkatalog zum Güterverkehr der Verlader ................................................... 83
2
10.3
Fragenkatalog zum Güterverkehr der Transportindustrie .................................... 85
11. Anhang 3: Wörtliche Zitate .................................................................. 87
3
Tabellenverzeichnis
Tabelle 2.1:
Befragte Unternehmen nach Größenklassen ........................................... 13
Tabelle 3.1:
Schienengüterverkehre 2011 von DB Schenker Rail von/nach
Mannheim Rangierbahnhof ...................................................................... 16
Tabelle 3.2:
Schienengüterverkehre 2011 von nach BASF / BASF KTL ...................... 17
Tabelle 3.3:
Schienengüterverkehre 2011 von/nach Mannheim Häfen ........................ 18
Tabelle 3.4:
Schienengüterverkehre 2011 von/nach Heilbronn, Bad
Friedrichshall, Hockenheim, Wiesloch/Walldorf ....................................... 19
Tabelle 3.5:
Schienengüterverkehre 2011 in die Häfen von RheinlandPfalz (Worms, Speyer, Ludwigshafen, Germersheim, Wörth) .................. 20
Tabelle 5.1:
Fehlende Trassenkapazitäten pro Tag in 2025 ........................................ 46
Tabelle 6.1:
Engpässe für den Güterverkehr im Schienennetz und
Maßnahmen zu deren Beseitigung .......................................................... 56
Tabelle 6.2:
Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr
und Verbesserungsmaßnahmen .............................................................. 62
Tabelle 6.2:
Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr
und Verbesserungsmaßnahmen (Forts.).................................................. 63
Tabelle 7.1:
Vor- und Nachteile der Varianten 1 a/b .................................................... 67
Tabelle 7.2:
Vor- und Nachteile der Variante 2 ............................................................ 68
Tabelle 7.3:
Vor- und Nachteile der Variante 3 ............................................................ 69
Tabelle 7.4:
Vor- und Nachteile der Variante 4 ............................................................ 70
Tabelle 7.5:
Vor- und Nachteile der Variante 5 ............................................................ 71
4
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2.1: Enger Untersuchungsraum ........................................................................ 9
Abbildung 2.2: Weiter Untersuchungsraum...................................................................... 10
Abbildung 2.3: Branchenverteilung der erhobenen Unternehmen (79 befragte
Unternehmen = 100%) ............................................................................. 12
Abbildung 2.4: Geographische Verteilung der befragten Unternehmen (79
Unternehmen = 100%) ............................................................................. 13
Abbildung 3.1: ICE, TGV, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Mannheim Hbf ............... 21
Abbildung 3.2: ICE, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Heidelberg Hbf ....................... 22
Abbildung 3.3: ICE, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Wiesloch/Walldorf................... 23
Abbildung 3.4: ICE, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Bensheim ............................... 24
Abbildung 3.5: Liniennetz des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar ................................... 25
Abbildung 4.1: Streckenkapazitäten in Baden-Württemberg 2006 ................................... 28
Abbildung 5.1: Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025 aus
dem GVP Baden-Württemberg ................................................................ 31
Abbildung 5.2: Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 –
2025 aus dem GVP Baden-Württemberg ................................................. 32
Abbildung 5.3: Prognoseergebnisse Schienenpersonenverkehr 2004 – 2025
aus dem GVP Baden-Württemberg .......................................................... 33
Abbildung 5.4: Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025 aus
der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen
2025 ......................................................................................................... 34
Abbildung 5.5: Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 –
2025 aus der Prognose der deutschlandweiten
Verkehrsverflechtungen 2025 .................................................................. 34
Abbildung 5.6: Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010
und 2011 für den Schienengüterverkehr in Deutschland ......................... 36
Abbildung 5.7: Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010
und 2011 für den Schienenpersonenverkehr in Deutschland ................... 37
Abbildung 5.8: Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010
und 2011 für den Schienenpersonenfernverkehr in
Deutschland ............................................................................................. 38
5
Abbildung 5.9: Verbleibende Überlastungen im Schienennetz nach
Realisierung aller Bedarfsplanmaßnahmen ............................................. 45
Abbildung 6.1: Qualitätseinschätzung der verschiedenen Verkehrsträger
durch die Gesprächspartner ..................................................................... 48
Abbildung 6.2: Engpässe im Raum Ludwigshafen ........................................................... 52
Abbildung 6.3: Engpässe im Raum Mannheim ................................................................ 53
Abbildung 6.4: Gleisanlagen im Hafen Mannheim mit gesperrter Weiche ....................... 54
Abbildung 6.5: Gleisanschluss Weinheim - Viernheim ..................................................... 55
Abbildung 7.1: Schematische Darstellung des heute vorhandenen
Schienennetzes (Ist-Situation) ................................................................. 65
Abbildung 7.2: Schematische Darstellung der Varianten 1 a/b ........................................ 67
Abbildung 7.3: Schematische Darstellung der Variante 2 ................................................ 68
Abbildung 7.4: Schematische Darstellung der Variante 3 ................................................ 69
Abbildung 7.5: Schematische Darstellung der Variante 4 ................................................ 70
Abbildung 7.6: Schematische Darstellung der Variante 5 ................................................ 71
6
1.
Ausgangslage und Auftrag
Hintergrund
(1) Der derzeit noch gültige Bundesverkehrswegeplan sieht eine Vielzahl von Aus- und Neubaumaßnahmen
vor. Sollten alle Maßnahmen umgesetzt werden, bleiben bis 2025 aber weiterhin Engpässe im Schienennetz
in der Metropolregion Rhein-Neckar bestehen. Noch der letzte Investitionsrahmenplan (IRP) bis 2010 für die
Verkehrsinfrastruktur des Bundes von 2007 sieht u.a. als „Neues Vorhaben Nr. 31“ die NBS Rhein/Main –
Rhein/Neckar mit einem Gesamtvolumen von 1,3 Mrd Euro (Preisstand 2006) vor. Im IRP 2011 – 2015 ist
diese Maßnahme den „Weiteren wichtigen Vorhaben“, deren Realisierung aber erst nach 2015 begonnen
werden kann, zugeordnet.
Im Verkehrsinvestitionsbericht 2010 vom 01.03.2011 werden Baubeginn und Inbetriebnahme dieser
Maßnahme als „offen“ bezeichnet. In der Zwischenzeit ist deutlich geworden, dass die Maßnahmen des
letzten Bundesverkehrswegeplans dramatisch unterfinanziert sind und somit die Realisierung der NBS
Rhein/Main – Rhein/Neckar
verschoben werden wird. Dies liegt auch am fehlenden Planungsrecht.
Daneben gilt dies aber auch für andere Maßnahmen des BVWP im der Metropolregion Rhein-Neckar.
Aus diesem Grund will sich die IHK Rhein-Neckar frühzeitig in der Debatte um die zukünftige Ausgestaltung
der Schienenwege in der Metropolregion Rhein-Neckar gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG
positionieren, um im Interesse der Wirtschaft möglichst optimale infrastrukturelle Voraussetzungen zu
schaffen. Hierfür sollte eine Bedarfsanalyse zum Schienenverkehr erstellt werden.
Grundgedanke zur Vorgehensweise
(2) Der Titel der Untersuchung „Bedarfsanalyse zum Schienenverkehr in der Metropolregion Rhein-Neckar –
Was braucht die Wirtschaft?“ macht deutlich, dass diese Untersuchung sich nicht nur auf mehr oder
weniger theoretische Prognosen und Kapazitätsbedarfsrechnungen stützen darf, sondern insbesondere die
quantitativen und qualitativen Anforderungen der verladenden und transportierenden Industrie „vor Ort“
sowie deren Mitarbeiter, Kunden und Lieferanten im Güter-, Personennah- und –fernverkehr berücksichtigen
sollte.
Daher besteht diese Untersuchung aus zwei getrennten, sich aber ergänzenden Teilen:
Einem quantitativen Teil, der die Darstellung und kritische Analyse bestehender Prognosen zur
Verkehrsentwicklung in der Metropolregion beinhaltet, sowie eine Darstellung der Kapazitäten und
Kapazitätsbedarfe im Schienennetz. Da sich Kapazitätsengpässe großräumig auswirken, darf sich die
Untersuchung nicht nur auf die Metropolregion beschränken, sondern muss darüber hinausgehen und
wesentliche Kapazitätsengpässe auch im Zulauf zu den Strecken der Metropolregion berücksichtigen.
Einem qualitativen Teil, der sich auf persönliche, telefonische und schriftliche Befragungen und
Expertendiskussionen stützt.
7
2.
Methodische Grundlagen
2.1
Eingrenzung des Untersuchungsraums
Ausgangslage
(1) Um die Untersuchung sachgerecht durchführen zu können, musste eine genaue Definition des
Untersuchungsraums vorangeschickt werden. Dabei ist es durchaus angebracht – entsprechend der
Zielrichtung der einzelnen Arbeitspakete - den Untersuchungsraum nicht einheitlich zu definieren, sondern in
verschiedene Ebenen zu gliedern.
„Enger“ Untersuchungsraum
(2) Zunächst wurde der Untersuchungsraum in den Grenzen des Bezirks der IHK Rhein-Neckar definiert. Um
alle wichtigen Schienenstrecken in der Metropolregion Rhein-Neckar einzuschließen, wird dieser
Untersuchungsraum wie folgt ergänzt:

im Norden mit Viernheim und Bensheim

im Süden bis Graben-Neudorf und Germersheim

im Westen mit Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Schifferstadt
Diese Eingrenzung wird von uns im Folgenden „enger Untersuchungsraum“ genannt.
8
Abbildung 2.1:
Enger Untersuchungsraum
Bensheim
Worms
Heidelberg
Schifferstadt
Germersheim/Graben-Neudorf
(Quelle Kartenhintergrund: Eisenbahnatlas 2010)
„Weiter Untersuchungsraum“
(3) Insbesondere für die Kapazitätsanalayse reicht der „enge“ Untersuchungsraum nicht aus. Hier kommt es
darauf an, den Netzzusammenhang in und außerhalb der Metropolregion herzustellen, um so auch
Kapazitätsengpässe auf den Zulaufstrecken außerhalb der Metropolregion Rhein-Neckar abbilden zu
können.
Aus dem Netzzusammenhang der großen Achsen

Rhein/Main – Rhein/Neckar

Rhein/Neckar – Karlsruhe

Rhein/Neckar – Stuttgart
9

Rhein/Neckar – Rheinland-Pfalz
ergibt sich die Eingrenzung des so genannten „weiten“ Untersuchungsraums entsprechend den
folgenden Eckpunkten im Netz:
Abbildung 2.2:
Weiter Untersuchungsraum
Frankfurt
Mainz
Darmstadt
Ludwigshafen
Heilbronn
Karlsruhe
Stuttgart
(Quelle Kartenhintergrund: DB Netz)
10
2.2
Datengrundlagen
Verkehrsprognosen
(1) Die Untersuchung basiert im Wesentlichen auf der jüngsten verfügbaren bundesweiten Prognose. Diese
„Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025“ (im Folgenden auch „Bundesprognose
2025“ genannt) war auch Grundlage für den Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010.
Zur Zeit der Fertigstellung des vorliegenden Schlussberichts (Mai/Juni 2012) haben die Arbeiten zur
Erstellung einer neuen Prognose für den Bundesverkehrswegeplan gerade erst begonnen, so dass hieraus
noch keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden konnten.
(2)
Als
Sekundärliteratur
zu
Vergleichs-
und
Plausibilisierungszwecken
wurden
die
folgenden
Prognosen/Untersuchungen herangezogen:

Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der Oberrheinstrecke 2025,
Schlussbericht, Januar 2008

Elektrifizierung Hochrheinstrecke und Bodensee-Gürtelbahn, Juni 2009

Verkehrsinvestitionsbericht 2010, Unterrichtung durch die Bundesregierung, 2011

Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP), März
2012

GVP Baden-Württemberg, Gesamtverkehrsprognose Baden-Württemberg, 2009

GVP Baden-Württemberg, Prognose der Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr und der Güterzugbelastungen bis 2025, Januar 2010

Baden-Württemberg, Straßenverkehrsprognose 2025; Dezember 2009

Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen
Schienengüterverkehr in Deutschland, August 2010

Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2010

Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011

Schienengüterverkehr der Zukunft in Baden-Württemberg und der Region Stuttgart;
Januar 2009
Daneben wurden vielfältige Informationen, die vom Auftraggeber und von den Gesprächspartnern der
Expertendiskussionen zur Verfügung gestellt wurden, einbezogen.
2.3
Mündliche und schriftliche Unternehmensbefragung
Erhebungsmethodik
(1) Ein wesentliches Standbein der Informationsbeschaffung war eine Befragung von Unternehmen im
Untersuchungsraum.
29 Unternehmen wurden in teilweise mehrstündigen Intensivinterviews teils per Telefon, teils persönlich
befragt. Die Adressen der Unternehmen und die Ansprechpartner wurden aus den Datenbanken der IHK
Rhein-Neckar zur Verfügung gestellt. Parallel dazu wurden vom Auftraggeber 50 Unternehmen schriftlich
befragt. Je nach Aktivität der befragten Unternehmen wurden diese zu ihrem Güterverkehr, zu ihrem
Personenverkehr (Mitarbeiter, Kunden) oder zu beiden Verkehrsarten befragt. Hierzu wurden rund 200
11
Unternehmen aus der IHK-Vollversammlung und den IHK-Ausschüssen Außenwirtschaft, Industrie- und
Forschung, Handel und Verkehr, über den gesamten IHK-Bezirk über alle Branchen und Größenklassen
verteilt, angeschrieben, von denen 50 Unternehmen
(=25%) geantwortet haben. Hiermit wurde eine
ausreichende Repräsentativität der Antworten gewährleistet.
Da die Fragen der schriftlichen Erhebung in weiten Teilen mit dem Fragenkatalog der mündlichen
Fachdiskussion, der im Anhang 2 zu diesem Bericht beigefügt ist, identisch sind, können im Folgenden die
Strukturinformationen zu den befragten Unternehmen beider Erhebungen zusammengefasst dargestellt
werden.
Branchen
(2) Insgesamt lässt sich festhalten, dass mit 79 Unternehmen ein sehr repräsentativer Querschnitt der
Wirtschaft im Untersuchungsraum befragt werden konnte Dies geht auch aus der Darstellung der
Branchenverteilung in Abbildung 2.3 hervor.
Abbildung 2.3:
Branchenverteilung der erhobenen Unternehmen (79 befragte Unternehmen =
100%)
3% 1%
Verarbeitendes Gewerbe
8%
Energieversorgung
Baugewerbe
9%
37%
1%
1%
Handel, Instandhaltung und Reparatur
von Kfz
Verkehr und Lagerei
Gastgewerbe
Information und Kommunikation
23%
4%
9%
4%
Erbringung von Finanz- und
Versicherungsdienstleistungen
Erbringung von wissenschaftlichen
Dienstleistungen
Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen
Dienstleistungen
Erbringung von sonstigen
Dienstleistungen
(Quelle: K+P Analyse)
Hiernach gehören 60% der befragten Unternehmen den beiden Branchen Verarbeitendes Gewerbe (37%)
sowie Verkehr und Lagerei (23%) an. Die übrigen 40% verteilen sich auf Energieversorger (4%),
Baugewerbe (4%), Handel (9%) und verschiedene Formen der Dienstleistungen (23%).
12
Größe
(3) In Tabelle 2.1 sind die befragten Unternehmen hinsichtlich ihrer Größe, gemessen in Beschäftigten,
getrennt nach der schriftlichen und mündlichen Befragung ausgewiesen.
Tabelle 2.1:
Befragte Unternehmen nach Größenklassen
Unternehmensgröße (Anzahl
Beschäftigte)
Keine Angabe
1-4
5-49
50-499
500 und mehr
Summe
Schriftliche
Befragung
Expertendiskussion
3
2
17
13
18
50
6
6
14
29
(Quelle: K+P Analyse)
Es wird deutlich, dass die Unternehmen mit 500 und mehr Beschäftigten mit 40% einen relativ großen Anteil
ausmachen. Dahinter verbergen sich u.a. auch „Weltunternehmen“, mit mehreren tausend Beschäftigten. Es
schien uns in der Befragung wichtig, gerade diese großen „Player“ aufgrund ihrer mengenmäßigen
Bedeutung bei der Schienennutzung in der Metropolregion in die Erhebung einzubeziehen.
Räumliche Verteilung
(4) Die folgende Abbildung gibt schließlich die räumliche Verteilung der befragten Unternehmen an.
Abbildung 2.4:
Geographische Verteilung der befragten Unternehmen (79 Unternehmen = 100%)
1%
1%
1%
1%
2%
5%
2%
1%
1%
2%
5%
Mannheim; 54%
Heidelberg; 20%
2%
(Quelle: K+P Analyse)
13
Mannheim
Leimen
Heidelberg
Eberbach
Mosbach
Buchen
Sinsheim
Weinheim
Osterburken
Walldorf
Ludwigshafen
Wörth
Frankenthal
Hessen (Bensheim/Viernheim)
Wenn auch der geographische Schwerpunkt in Mannheim und Heidelberg liegt (74% der befragten
Unternehmen), zeigt sich aus der Abbildung, dass Meinungen und Einschätzungen aus der gesamten
Metropolregion eingeholt worden sind. Die hohe Beteiligung der Unternehmen aus diesen beiden Räumen
verwundert aus zwei Gründen nicht: Erstens haben viele der Unternehmen hier ihren Sitz und zweitens sind
diese Unternehmen von der Qualität des Bahnangebots besonders betroffen.
14
3.
Schienenverkehrsangebot im Untersuchungsraum
3.1
Güterverkehr
Schienenverkehrsakteure
(1) Um einen Überblick über das heutige Angebot der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der
Metropolregion zu erhalten, wird für die heutigen Akteure jeweils ein Kurzprofil erstellt, welches u.a. folgende
Information beinhaltet:

Name des Unternehmens und Anschrift

Unternehmenszweck

Kurzbeschreibung des Unternehmens
Das Kurzprofil ist im Anhang 1 diesem Bericht beigefügt. Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass:

12 EVU regelmäßig Schienengüterverkehre anbieten,

die Metropolregion an vierter Stelle unter den „TOP 5“ nach Hamburg, Ruhrgebiet,
Leipzig/Halle liegt, was die Beteiligung von privaten EVU angeht,

allein im engen Untersuchungsraum 540 Eingangszüge pro Woche verkehren, was
28.000 Ganzzügen pro Jahr entspricht.
Betrachtet man die Beteiligung privater EVU am Schienenverkehr in der Metropolregion, lässt sich
festhalten, dass in der Metropolregion die Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes „greift“.
Mannheim Rangierbahnhof (Rbf)
(2) Die Metropolregion Rhein-Neckar verfügt über eine Vielzahl von nationalen und internationalen
Verkehrsangeboten im Schienengüterverkehr. Über 540 Ganzzüge pro Woche, das entspricht über 28.000
Ganzzügen pro Jahr, verbinden die Metropolregion mit allen wesentlichen deutschen und internationalen
Wirtschaftsregionen.
Dem Rangierbahnhof Mannheim kommt dabei als zweitgrößtem Rangierbahnhof nach Maschen (Hamburg)
in Deutschland eine entscheidende Rolle zu. Von hier aus werden alle in der Metropolregion
eingesammelten Einzelwagen und Wagengruppen aus den Gleisanschlüssen in Ganzzüge sortiert und in
einer hohen täglichen/wöchentlichen Zugfrequenz zu den verschiedenen Destinationen gefahren und dort
wieder verteilt.
Darüber
hinaus
ist
der
Rangierbahnhof
Mannheim
für
die
DB
Schenker
Rail,
der
Schienengüterverkehrstochter der Deutschen Bahn AG, die Drehscheibe für Verkehre in die Schweiz und
weiter nach Italien sowie Richtung Frankreich und Spanien. Ein Großteil der Verkehre der DB Schenker Rail
in diese Länder werden über den Rangierbahnhof Mannheim abgewickelt.
Dabei werden ca. 338 Züge pro Woche gefahren, dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Abfahrtsund Ankunftsfrequenz von ca. 48 Zügen im Mannheimer Rangierbahnhof. Hinzu kommen die
entsprechenden Verkehre mit Diesel- und Rangierlokomotiven zur Feinverteilung der Einzelwagen und
Wagengruppen in die Gleisanschlüsse der jeweiligen Empfänger.
15
Zum Zeitpunkt der Berichtserstellung bieten bzw. boten neben der DB Schenker Rail zwei weitere
Eisenbahnverkehrsunternehmen Rangierleistungen in der Mannheimer/ Ludwigshafener Region an. Dies ist
zum einen die Wincanton Rail GmbH mit einem Rangierdienst von Mannheim Rangierbahnhof in den
Mannheimer Handelshafen zum Wincanton Terminal. Zum anderen hat die Häfen und Güterverkehr Köln AG
(HGK) eine Diesellokomotive vom Typ G1000 in Ludwigshafen zur Bedienung der Tanklager stationiert und
führt damit auch teilweise Nahbereichsbedienungen in Mannheim-Käfertal oder auch Speyer durch.
Tabelle 3.1:
Schienengüterverkehre
2011
von
DB
Schenker
Rail
Frequenz
je
von/nach
Mannheim
Rangierbahnhof
Von
Nach
Ladegut
Basel SBB (CH)
Mannheim Rbf
Frachten
27
DB Schenker
(Kaiserslautern)
Mannheim Rbf
Frachten
12
DB Schenker
Engelsdorf
Mannheim Rbf
Frachten
16
DB Schenker
Gremberg
Mannheim Rbf
Frachten
30
DB Schenker
Kassel Rbf
Mannheim Rbf
Frachten
11
DB Schenker
Koblenz
Mannheim Rbf
Frachten
11
DB Schenker
Kornwestheim
Mannheim Rbf
Frachten
17
DB Schenker
Mainz
Mannheim Rbf
Frachten
27
DB Schenker
Maschen
Mannheim Rbf
Frachten
20
DB Schenker
München
Mannheim Rbf
Frachten
14
DB Schenker
Nürnberg
Mannheim Rbf
Frachten
16
DB Schenker
Oberhausen
Mannheim Rbf
Frachten
1
DB Schenker
Offenburg
Mannheim Rbf
Frachten
7
DB Schenker
Saarbrücken
Mannheim Rbf
Frachten
28
DB Schenker
Seddin
Mannheim Rbf
Frachten
17
DB Schenker
Seelze
Mannheim Rbf
Frachten
36
DB Schenker
Wanne
Mannheim Rbf
Frachten
4
DB Schenker
(FR)
Mannheim Rbf
Frachten
18
DB Schenker
Wolfurt (AT)
Mannheim Rbf
Frachten
3
DB Schenker
Woche
EVU
Einsiedlerhof
Woippy/Metz
Summe
338
(Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen)
Ludwigshafen am Rhein
(3) Zweiter großer Aufkommenspunkt für Schienengüterverkehre in der Metropolregion Rhein-Neckar ist die
BASF in Ludwigshafen. Zum einen wird die BASF mit Zulieferprodukten per Schienengüterverkehr beliefert
und die Endprodukte der BASF werden per Schienengüterverkehr verteilt, zum anderen hat sich das
Containerterminal der BASF (KTL) zu einem großen neutralen Umschlagsterminal in der Region entwickelt,
welches durch die verschiedensten Eisenbahnverkehrsunternehmen angefahren wird.
16
Insgesamt fahren wöchentlich ca. 104 Ganzzüge von/nach BASF Ludwigshafen. Nahezu drei Viertel der
Verkehre erfolgen im Kombinierten Verkehr über das KTL-Terminal der BASF. Der Wettbewerb durch
andere Eisenbahnverkehrsunternehmen ist bei den Verkehren von/nach BASF bereits sehr ausgeprägt, fährt
die DB Schenker Rail als Markführer im deutschen Schienengüterverkehr doch weniger als die Hälfte der
Verkehre von/nach BASF. Unter den Wettbewerbern in den Verkehren von/nach BASF befinden sich die
französische Staatsbahn SNCF Fret und deren Tochter Bayerische CargoBahn, die schweizerische
Staatsbahn SBB Cargo mit ihrem deutschen Tochterunternehmen SBB Cargo Deutschland sowie das
belgisch/schweizerische Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Crossrail. Daneben fährt die BASF im
Eigeneintritt als Eisenbahnverkehrsunternehmen insbesondere Ganzzugverkehre in die angrenzende
Region.
Tabelle 3.2:
Schienengüterverkehre 2011 von nach BASF / BASF KTL
Frequenz je
Von
Nach
Ladegut
Osnabrück
BASF
Schwefel
4
DB Schenker
Millingen
BASF
Gas
3
DB Schenker
Antwerpen (BE)
BASF
Chemie
7
DB Schenker
Mühldorf
BASF
Chemie
2
DB Schenker
Lauterbourg (FR)
BASF
Chemie
3
SNCF Fret
Kerkerbach
BASF
Kalk
4
BASF
Bühl (Baden)
BASF
Chemie
3
BASF
Basel SBB (CH)
BASF
Chemie
6
SBB Cargo
Dörpen
BASF (KTL) Container
5
DB Schenker
Kombiverkehr
Rotterdam (NL)
BASF (KTL) Container
6
Crossrail
Hupac
Zeebrugge (BE)
BASF (KTL) Container
5
Crossrail
Wels (AT)
BASF (KTL) Container
6
DB Schenker
Verona (IT)
BASF (KTL) Container
5
DB Schenker
Terneuzen (NL)
BASF (KTL) Co ntainer
4
DB Schenker
7
SBB Cargo
21
SBB Cargo
Woche
EVU
Operator
Wackerwerk
Hupac
BASF (KTL) Container+
Schwarzheide
Busto Arsizio (IT)
Chemie
BASF (KTL) Container
BASF (KTL)
Lyon (FR)
Hupac
Bayerische
Container
3
Cargo Bahn
Germersheim
BASF (KTL) Container
5
BASF
Lübeck
BASF (KTL) Container
5
DB Schenker
Summe
104
Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen
Mannheimer Häfen
(4) Die Mannheimer Häfen Handelshafen, Rheinauhafen und Industriehafen sind ein weiterer großer
Aufkommenspunkt für Schienengüterverkehre in der Region.
17
Während im Handelshafen die Verbindungen mit Containerzügen überwiegen, werden im Rheinauhafen
hauptsächlich Kohlezüge umgeschlagen. Neben der DB Schenker Rail, als größtem Anbieter für
Schienengüterverkehre in die Häfen, ist insbesondere das private Eisenbahnverkehrsunternehmen
BoxXpress zu erwähnen. BoxXpress verbindet die norddeutschen Seehäfen Bremerhaven und Hamburg
6mal in der Woche mit Mannheim und sorgt dabei für eine sehr gute Anbindung der Wirtschaftsregion RheinNeckar. Dieses Angebot wird sehr gut von der heimischen Industrie angenommen, und die Zugfrequenz in
dieser Relation ist in 2011 stetig erhöht worden.
Tabelle 3.3:
Schienengüterverkehre 2011 von/nach Mannheim Häfen
Von
Nach
Ladegut
Frequenz
je Woche
EVU
Operator
Mannheim
Sythen
Handelshafen
Quarzsand
1 (Do)
DB Schenker
Container
7
DB Schenker
Container
6
BoxXpress
Container
4
DB Schenker
Container
3
DB Schenker
Container
5
DB Schenker
Container
5
DB Schenker
IFB
Container
6
DB Schenker
TFG
Abfall
5
AVG
Kohle
2
DB Schenker
Kohle
1
DB Schenker
Kohle
1
DB Schenker
Kohle
1
DB Schenker
Mannheim
Rotterdam (NL)
Handelshafen
Hamburg/
Mannheim
Bremerhaven
Handelshafen
Hupac
Mannheim
Hamburg
Handelshafen
Kombiverkehr
Mannheim
Antwerpen (BE)
Handelshafen
Mannheim
Landshut
Handelshafen
Mannheim
Sopron (HU)
Handelshafen
Mannheim
Maschen
Handelshafen
Ubstadt - Weiher/
Mannheim
Rastatt
Industriehafen
Mannheim
Antwerpen (BE)
Rheinauhafen
Mannheim
Rotterdam (NL)
Rheinauhafen
Mannheim
Oberhausen
Rheinauhafen
Mannheim
Marl Sinsen
Rheinauhafen
Summe
47
(Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen)
18
Weitere Aufkommenspunkte
(5) Weitere Ganzzugverkehre in die Region werden hauptsächlich durch die DB Schenker Rail erbracht. Hier
werden insbesondere Automobilverkehre (Zulieferverkehre sowie Fertigfahrzeugtransporte) von/nach Bad
Friedrichshall sowie nach Heilbronn durchgeführt, aber auch das Kohlekraftwerk in Heilbronn mit Importkohle
aus Rotterdam und Antwerpen versorgt.
Die
Bayerische
CargoBahn
führt
5mal
wöchentlich
Zwischenwerksverkehre
für
einen
großen
Maschinenbauer von Amstetten nach Wiesloch/Walldorf durch.
Tabelle 3.4:
Schienengüterverkehre 2011 von/nach Heilbronn, Bad Friedrichshall, Hockenheim,
Wiesloch/Walldorf
Von
Nach
Ladegut
Frequenz
je Woche
EVU
Operator
Bad Friedrichshall
Osnabrück
Jagstfeld
Autos
10
DB Schenker
Amsterdam (NL)
Heilbronn
Kohle
2
DB Schenker
Rotterdam (NL)
Heilbronn
Kohle
1
DB Schenker
Forest Midi (BE)
Heilbronn
Autos
3
DB Schenker
2
DB Schenker
Volvic/Evian/
Evian (FR)
Hockenheim
Vittel
Bayerische
Amstetten/Württ.
Wiesloch/Walldorf
Maschinenteile
Summe
5
Cargo Bahn
23
(Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen)
Linksrheinische Aufkommenspunkte
(6) Linksrheinisch werden insbesondere die Häfen in Rheinland-Pfalz regelmäßig angefahren. Der Hafen
Germersheim wird durch das niederländische Eisenbahnunternehmen ERS Railways 5mal in der Woche von
Rotterdam aus mit Containern beliefert. Crossrail bedient Germersheim 3mal in der Woche von Antwerpen.
Weitere Verkehre erfolgen nach Worms, nach Speyer, nach Wörth und nach Ludwigshafen. Hier bedient die
Häfen und Güterverkehr Köln AG 5mal wöchentlich die Tanklager in Ludwigshafen-Rheingönheim mit
Dieseltreibstoff.
19
Tabelle 3.5:
Schienengüterverkehre 2011 in die Häfen von Rheinland-Pfalz (Worms, Speyer,
Ludwigshafen, Germersheim, Wörth)
Von
Nach
Ladegut
Frequenz
Woche
je
EVU
Operator
ERS
Rotterdam (NL) Germersheim
Container
5
Railways
Antwerpen (BE) Germersheim
Container
3
Crossrail
Triest (IT)
Trailer
4
Lokomotion
2
SNCF Fret
Worms
ERS
EKOL
Volvic/Evian/
Evian (FR)
Worms
Vittel
DB
Maschen
Wörth
Container
3
Schenker
Ingolstadt
Speyer
Öl
5
Schenker
Diesel
5
HGK
TFG
DB
Ludwigshafen
Aichstetten
Rheingönheim
Summe
27
(Quelle: Fachgespräche, Quellenrecherchen)
Sonstige Verkehre
(7) Neben den regelmäßigen Ganzzugverkehren sowie der oben bereits erwähnten Nahbereichsbedienung
der Einzelwagen und Wagengruppen in die Gleisanschlüsse der Industrieunternehmen erfolgen weitere
Schienengüterverkehre in die Metropolregion in Form von Sonderzügen.
Insbesondere in Hoch- oder Niedrigwasserphasen auf dem Rhein werden die Binnenschiffsverkehre –
soweit Transportkapazitäten vorhanden sind – durch Schienenverkehre substituiert. Hier sei beispielsweise
die Anlieferung von Kohle nach Mannheim (insbesondere durch DB Schenker Rail, aber auch Häfen und
Güterverkehr Köln AG) oder auch Containerverkehre z.B. durch die Niederrheinische Verkehrsbetriebe
Aktiengesellschaft (NIAG) nach Ludwigshafen in das KV Terminal Contargo erwähnt.
Fazit Schienengüterverkehr
(8) Die Metropolregion gehört zu den großen Drehscheiben des Schienengüterverkehrs in Deutschland: Im
Jahr 2010 wurde allein der engere Untersuchungsraum wöchentlich von 540 Güterzügen im Eingang
bedient, was ca. 28.000 Ganzzügen pro Jahr entspricht.
Was die Beteiligung privater Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) angeht, bieten 12 EVU regelmäßig
Schienengüterverkehre an. Damit liegt die Metropolregion an vierter Stelle unter den „TOP 5“ nach
Hamburg, dem Ruhrgebiet und Leipzig/Halle. Daher lässt sich festhalten, dass in der Metropolregion die
Liberalisierung des Schienengüterverkehrsmarktes „greift“.
20
3.2
Personenverkehr
Schienenpersonenfernverkehr Mannheim Hbf
(1) Der Mannheimer Hauptbahnhof ist ein zentraler Knotenpunkt für den nationalen ICE-Verkehr. Durch ihn
laufen die ICE-Linien 11, 12, 20, 22, 42, 43, 45, 50, 82 und 90. Mannheim ist dabei u.a. mit Berlin, Köln,
Hamburg, Hannover, München und Basel in einem 1-Stunden-Takt und mit Paris in einem 4-Stunden-Takt
verbunden. Insgesamt bedienen täglich nahezu 158 Fernverkehrszugpaare diesen Bahnknoten.
Abbildung 3.1:
ICE-, TGV-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Mannheim Hbf
Frankfurt Flugh.
Frankfurt Hbf
Mainz
27
41
16
Darmstadt
3
Mannheim
Saarbrücken
11
31
29
Stuttgart
Karlsruhe
158 Zugpaare pro Tag
(Quelle: K+P Analyse)
Aus der Abbildung wird sehr deutlich, dass mit Frankfurt am Main Hbf, Frankfurt Flughafen, Karlsruhe und
Stuttgart und darüber hinaus hervorragende Verbindungen bestehen. Es muss an dieser Stelle betont
werden, dass die Anzahl der täglichen Verbindungen je nach Wochentag deutlich schwanken kann.
Die Ost-West Verbindung nach Saarbrücken (11 Zugpaare) und weiter Richtung Metz/Nancy und Paris ist
demgegenüber deutlich schlechter bedient. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein – Main über
Frankfurt Flughafen nach Köln, wurde das Fernverkehrsangebot auf der linken Rheinstrecke in Richtung
Mainz, Koblenz, Bonn/Köln deutlich ausgedünnt. Mainz wird immerhin mit noch 16 täglichen Zugpaaren im
21
hochwertigen Personenfernverkehr bedient. Im vertakteten IC-System wird noch ein ungefährer 2-Stunden
Takt angeboten. Schlusslicht sind die Verbindungen von/nach Darmstadt mit nur 3 täglichen umsteigefreien
Zugpaaren. Die übrigen ICE/IC-Verbindungen nach Darmstadt werden über Frankfurt Hbf bzw. Heidelberg
geführt, mit der zwei- bis dreifachen Fahrzeit der Direktverbindung.
Schienenpersonenfernverkehr Heidelberg Hbf
(2) Der zweite IC/ICE-Knoten im Untersuchungsraum ist Heidelberg Hbf, der immerhin täglich von 79
hochwertigen Zugpaaren bedient wird. Die Hauptrelationen sind in Richtung Stuttgart (22 Zugpaare),
Frankfurt Hbf (18 Zugpaare) und Darmstadt (15 Zugpaare). Viele der täglichen Verbindungen ab/nach
Heidelberg fahren über Mannheim Hbf (in der Grafik nicht dargestellt).
Abbildung 3.2:
ICE-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Heidelberg Hbf
Frankfurt Flugh.
Frankfurt Hbf
Mainz
2
18
12
Darmstadt
15
Heidelberg
Saarbrücken
1
22
Stuttgart
9
Karlsruhe
79 Zugpaare pro Tag
(Quelle: K+P Analyse)
Auch Heidelberg ist mit nur einem hochwertigen Zugpaar an Saarbrücken angeschlossen, so dass hier noch
mehr als für Mannheim die nachrangige Bedienung der Ost-West-Verbindungen Richtung Pfalz/Saarland
deutlich wird.
22
Schienenpersonenfernverkehr Wiesloch/Walldorf
(3) Wiesloch/Walldorf ist ebenfalls an das hochwertige Schienenpersonenfernverkehrsnetz angeschlossen.
Insgesamt 32 Zugpaare pro Tag verknüpfen diesen Bahnhof vor allem mit Frankfurt Hbf (10 Zugpaare),
Darmstadt und Karlsruhe (jeweils 8 Zugpaare). Die übrigen Destinationen Frankfurt Flughafen, Stuttgart,
Mainz werden mit einzelnen Zügen bedient.
Abbildung 3.3:
ICE-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Wiesloch Walldorf
Frankfurt Flugh.
Frankfurt Hbf
Mainz
1
10
3
Darmstadt
8
Wiesloch
Walldorf
2
Stuttgart
8
Karlsruhe
32 Zugpaare pro Tag
(Quelle: K+P Analyse)
23
Schienenpersonenfernverkehr Bensheim
(4) Bensheim, als 4. IC/ICE-Halt im Untersuchungsraum, bietet 42 Zugpaare mit Direktverbindungen in die
Richtungen Karlsruhe, Darmstadt und Stuttgart und darüber hinaus.
Abbildung 3.4:
ICE-, IC-Zugverbindungen 2011 von/nach Bensheim
Darmstadt
16
Bensheim
12
Stuttgart
14
Karlsruhe
42 Zugpaare pro Tag
(Quelle: K+P Analyse)
24
Abbildung 3.5:
Liniennetz des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar
25
Das Verbundgebiet erstreckt sich von der Grenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland bis nach
Schienenpersonennahverkehr
(5) Der Schienenpersonennahverkehr, unter dem wir in diesem Zusammenhang die Regionalexpress-,
Regionalbahn- und S-Bahn Züge verstehen, wird im Untersuchungsraum vom VRN Verkehrsverbund RheinNeckar bedient.
Das Verbundgebiet erstreckt sich von der Grenze zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saarland bis nach
Lauda-Königshofen (Odenwald) in West-Ost Richtung und einer gedachten Linie Zweibrücken – Wörth –
Heilbronn im Süden, sowie im Norden zwischen Alzey und Miltenberg. In diesem Gebiet verkehren
werktäglich über 2.300 Züge des Schienenpersonennahverkehrs. Allerdings wird die vergleichsweise
geringe Nord-Süd Ausdehnung des VRN von den Unternehmen als Nachteil angesehen, die nahe den
Verbundgrenzen angesiedelt sind, weil deren Mitarbeiter somit über zwei verschiedene Verkehrsverbünde
pendeln müssen.
Fazit Schienenpersonenverkehr
(6) Mannheim Hbf ist im Untersuchungsraum der zentrale Fernverkehrsknoten mit sehr gutem Angebot in
Nord-Süd-Richtung. Die meisten deutschen Wirtschaftszentren sind von Mannheim umsteigefrei zu
erreichen. Die Ost-West-Richtung ist dagegen – insbesondere in Richtung Rheinland-Pfalz und Saarland verbesserungswürdig, wie auch die Expertengespräche mit Unternehmen im Untersuchungsraum gezeigt
haben. Heidelberg, Wiesloch/Walldorf und Bensheim fallen dagegen deutlich zurück. Hier besteht noch
Verbesserungsbedarf beim Fernverkehrsangebot.
Ebenso wie für den Fernverkehr ist auch für den Nahverkehr Mannheim der zentrale Knoten im
Untersuchungsraum. Einerseits bietet diese Konzentration Vorteile für die Nutzer, andererseits bedingt die
große Menge der täglich verkehrenden Züge eine hohe Auslastung der vorhandenen Kapazitäten, so dass
keine Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind. Dies gilt nicht nur im Knoten selbst, sondern auch auf den
Zulaufstrecken, vor allem dann, wenn diese Strecken im Mischverkehr bedient werden und schnelle
Personenfernverkehrszüge mit zwar schnellen, aber häufig haltenden Nahverkehrszügen und langsamen
Güterzügen um knappe Infrastruktur konkurrieren. Im folgenden Kapitel wird dieser Aspekt verdeutlicht.
26
4.
Derzeitige Kapazitäten im Untersuchungsraum
4.1
Streckenkapazitäten
Methodische Grundlagen
(1) Die Kapazität einer Schienenstrecke wird von den unterschiedlichsten Faktoren bestimmt. Dazu zählen
beispielsweise

die
Streckencharakteristik
(Anzahl
der
Gleise,
Traktionsart
(elektrisch/Diesel),
Steigungen, Krümmungen)

die technische Ausrüstung der Strecke (Signalabstände, Zugleitsysteme, Anzahl und
Länge der Überholgleise)

die betrieblichen Bedingungen auf der Strecke (Geschwindigkeitsdifferenzen der
unterschiedlichen Zuggattungen)
Die Berücksichtigung jedes dieser einzelnen Parameter ist für den hier vorliegenden Untersuchungsraum
nicht möglich. Dies gilt umso mehr, als die Parameter über die Zeit nicht stabil sind, sondern die
betrieblichen Bedingungen sich je nach Tag und Stunde ändern.
Aus diesen Gründen haben wir in verschiedenen Untersuchungen in Deutschland und im europäischen
Ausland vereinfacht eine Kapazitätsgrenze für elektrifizierte zweigleisige Strecken ermittelt, die bei 144
Zugbewegungen pro Tag und Richtung liegt, ein Wert, der die betriebliche Realität sehr gut widerspiegelt.
Dies ist jedoch nicht so zu verstehen, dass beim Erreichen dieser Grenze keine zusätzlichen Züge mehr
fahren können (in der Realität werden gerade auf den Hauptabfuhrstrecken teilweise deutlich höhere
Zugzahlen erreicht), sondern vielmehr, dass beim Erreichen dieser Zugzahlen, die Strecke „instabil“ wird,
was selbst bei kleinen Störereignissen (Zeitverzögerung beim Einsteigen der Fahrgäste) zu Verspätungen
und Folgeverspätungen führt.
Der internationale Eisenbahnverband UIC geht sogar davon aus, dass eine Strecke in diesem Sinne bereits
als
überlastet
gilt,
wenn
85%
der
theoretischen
durchschnittlichen
Kapazitätsgrenze
von
144
Zugbewegungen erreicht wird.
Derzeitige Engpässe
(2) In einer Untersuchung für die IHK Region Stuttgart haben wir auf dieser Basis für das Schienennetz in
Baden-Württemberg die folgenden Streckenkapazitäten ermittelt. Hiernach ist praktisch die gesamte NordSüd-Strecke Mannheim – Basel überlastet. Für die Evaluierung der Kapazitäten im Untersuchungsraum ist
dies von nicht zu unterschätzender Bedeutung, da die Kapazitätsengpässe im Zulauf zu einem Knoten die
Kapazitäten im Knoten selbst beeinflussen. So haben Verspätungen, die aufgrund von Engpässen
beispielsweise im Raum Offenburg auftreten, einen Einfluss auf die Kapazitäten im Untersuchungsraum, da
diese dort in dem ebenfalls überlasteten Netz zu Folgeverspätungen führen, die das Gesamtsystem
empfindlich stören. Beispielsweise werden die Wagen eines verspäteten Güterzuges, die in Mannheim Rbf
auf andere Güterzüge übergehen sollen, entweder stehen bleiben, oder die Ausgangszüge aus dem
Rangierbahnhof verkehren in der Folge ebenfalls verspätet.
27
Abbildung 4.1:
Streckenkapazitäten in Baden-Württemberg 2006
(Quelle: K+P Untersuchung „Schienengüterverkehr der Zukunft in Baden-Württemberg und der Region
Stuttgart“; Januar 2009)
Nicht nur südlich des engen Untersuchungsraumes bestehen heute schon erhebliche Kapazitätsengpässe,
sondern auch nördlich dieses Raumes gibt es sehr hohe Zugbelastungen mit dem Risiko von Kapazitäts-
28
1
engpässen: So berichtet die Untersuchung des Umweltbundesamtes (UBA) dass „am stärksten belastet die
Rheinschiene (ist) mit täglich 300 Güterzügen im Abschnitt Köln — Mannheim sowie 200 Güterzügen
zwischen Karlsruhe und Basel“. Somit ist diese Achse die am stärksten belastete im gesamten deutschen
Schienennetz.
2
Der ERIM-Report der UIC aus dem Jahr 2006 stellt für wesentliche Strecken im Untersuchungsraum
3
Abschnitte mit mehr als 70% Auslastung (bezogen auf 144 Zugbewegungen pro Tag und Richtung) fest, die
nach dieser Definition überlastet sind.

Basel – Freiburg 279 Züge/Tag

Freiburg – Offenburg 270 Züge/Tag

Offenburg – Appenweier 416 Züge/Tag

Karlsruhe – Graben-Neudorf 280 Züge/Tag

Graben-Neudorf – Mannheim 309 Züge/Tag

Mannheim – Biblis 281 Züge/Tag

Biblis – Groß-Gerau 309 Züge/Tag

Mannheim – Darmstadt 269 Züge/Tag
Fazit
(3) Aus den unterschiedlichsten Quellen lässt sich das Fazit ziehen, dass bereits heute die wichtigsten
Zulaufstrecken auf die Metropolregion überlastet, bzw. bis an die Kapazitätsgrenze belastet sind.
4.2
Knotenkapazitäten
Vorbemerkung
(1) Ähnlich wie bei der Ermittlung der Streckenkapazität, ist die Ermittlung der Knotenkapazität methodisch
äußerst schwierig. Gerade in einem
Knoten wie Mannheim, in dem sich die Trassen von
Schienenpersonenfern- und –nahverkehr sowie des Güterverkehrs mit Rangier- und Bedienfahrten
überlagern, sind sehr spezifische Untersuchungen notwendig, die den Rahmen dieser Untersuchung
sprengen würden.
Knoten Mannheim
(2) Dennoch lässt sich aus den Aussagen aus der Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans
4
festhalten,
dass der Knoten Mannheim sehr stark belastet ist, woraus sich erhebliche Wartezeiten ergeben.
Aufgrund der unterschiedlichen Prioritäten, wonach der Schienenpersonenfernverkehr vor dem Nahverkehr
und dem Güterverkehr Priorität genießt, ergibt sich, dass Reisende in den Zügen der S-Bahn und anderer
1
2
3
4
Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in
Deutschland; August 2010, S. 17
European Infrastructure Masterplan (ERIM), UIC, 2006
Der DIOMIS Report der UIC geht dagegen von einer Überlastung bei 85% der Nutzung der
Streckenkapazität (bezogen auf 144 Zugbewegungen pro Tag und Richtung) aus.
Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die
Bundesfernstraßen, Nov. 2010
29
Nahverkehrszüge häufig auf Zugkreuzungen warten müssen und damit die Anschlüsse an den Fernverkehr
verlieren.
Für die Güterzüge aus Mannheim Rangierbahnhof (Rbf) von/nach Mannheim Hafen ergeben sich häufige
Wartezeiten und Rückstaus im Rangierbahnhof, da für diese Verkehre im Bereich Mannheim Hbf nur ein
Gleis zur Verfügung steht.
Von privaten EVU wurde berichtet, dass diese Situation dadurch verschärft wird, dass von DB Netz auf den
Zulaufstrecken Ausweich- bzw. Überholgleise in den Bahnhöfen abgebaut wurden bzw. signaltechnisch
unbefahrbar sind und immer weniger Vorstaumöglichkeiten für Züge von/nach Mannheim Rbf bestehen.
Dies wiederum führt dazu, dass bei Engpässen in Mannheim Rbf, Züge schon im Frankfurter Raum warten
müssen, so dass diese Züge Mannheim Rbf nicht rechtzeitig für die Übergänge zu den Ausgangszügen
erreichen, was Zeitverluste bis zu 24 Stunden bis zum Weitertransport bedeutet.
Fazit
(3) Die Situation in einzelnen Knoten wird weiter unten detailliert beschrieben, aber bereits aus dieser
allgemeinen Analyse lässt sich das Fazit ziehen, dass ein Stopp der Rückbaumaßnahmen bzw. die
Wiederinbetriebnahme von Ausweichgleisen nicht nur die Streckenkapazitäten, sondern auch mittelbar die
Knotenkapazitäten erhöht.
30
5.
Prognosen zum Schienenverkehr
5.1
Vorhandene Prognosen
GVP Baden-Württemberg
(1) Die jüngste für den Untersuchungsraum relevante Prognose ist eine Prognose aus dem Jahr 2009 für
den Generalverkehrsplan (GVP) Baden-Württemberg, dessen Ergebnisse sich wie folgt zusammenfassen
lassen.
Abbildung 5.1:
Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025
aus dem GVP Baden-Württemberg
45
40
35
12,4
Mio Tonnen
30
25
6,3
20
15
10
27,3
20,2
5
0
2004
2025
Bahn konventionell
Kombinierter Verkehr
(Quelle: GVP Baden-Württemberg, Gesamtverkehrsprognose Baden-Württemberg, 2009)
31
Abbildung 5.2:
Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 – 2025
aus dem GVP Baden-Württemberg
120,0%
100,0%
96,8%
80,0%
60,0%
40,0%
35,1%
20,0%
0,0%
Bahn konventionell
Kombinierter Verkehr
Bahn konventionell
Kombinierter Verkehr
(Quelle: GVP Baden-Württemberg, Gesamtverkehrsprognose Baden-Württemberg, 2009)
Aus diesen Prognosen ergibt sich, dass, auf Baden-Württemberg bezogen, der konventionelle
Schienengüterverkehr (Einzelwagen/Wagengruppen und Ganzzüge) von 20,2 Mio Tonnen in 2004 auf 27,3
Mio. Tonnen in 2025 um 35,1% (Abbildung 5.2) wachsen wird. Der Kombinierte Verkehr (Schiene/Straße mit
Wechselbehältern und Containern) hingegen wird sich von 6,3 Mio. Tonnen in 2004 auf 12,4 Mio. Tonnen im
Jahr 2025 fast verdoppeln.
Die Prognose des Schienenpersonenverkehrs in Baden-Württemberg zeigt folgendes Bild (Abbildung 5.3):
Hiernach wird der Schienenpersonenfernverkehr im Prognosezeitraum 2004 - 2025 von 31 Mio.
Personenfahrten
auf
44
Mio.
Personenfahrten
um
42%
wachsen,
während
der
Schienenpersonennahverkehr von 283 Mio. Personenfahrten auf 285 Mio. Personenfahrten um 1%
zunehmen wird.
32
Abbildung 5.3:
Prognoseergebnisse Schienenpersonenverkehr 2004 – 2025
aus dem GVP Baden-Württemberg
300
285
283
250
Mio Personenfahrten
200
150
100
50
44
31
0
2004
2025
Schienenpersonennahverkehr
Schienenpersonenfernverkehr
(Quelle: GVP Baden-Württemberg, Gesamtverkehrsprognose Baden-Württemberg, 2009)
Aus diesen Prognosen lässt sich zusammenfassend festhalten, dass der Schienengüterverkehr bis zum Jahr
2025 um 50% zunehmen wird und damit mehr als der Straßengüterverkehr wachsen wird, der nach den
Prognosen des GVP „nur“ um knapp 40% steigen wird. Insbesondere der Kombinierte Verkehr wird sich in
diesem Zeitraum fast verdoppeln. Der Schienenpersonenfernverkehr wird nach den Prognosen des GVP um
mehr als 40% wachsen, während der Schienenpersonennahverkehr auf hohem Niveau stagnieren wird.
Bundesprognose 2025
(2) Zu Vergleichszwecken sind im Folgenden die Prognosen der derzeit noch gültigen Prognose der
deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 („Bundesprognose“) zusammengefasst.
Hiernach ergibt sich für den Schienengüterverkehr folgendes Bild (Abbildung 5.4):
33
Abbildung 5.4:
Prognoseergebnisse Schienengüterverkehr 2004 – 2025
aus der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025
600
500
113,3
400
Mio Tonnen
52,4
300
430,8
200
322,0
100
0
2004
2025
Bahn konventionell
Kombinierter Verkehr
(Quelle: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025)
Abbildung 5.5:
Prognostizierte Zuwächse im Schienengüterverkehr 2004 – 2025
aus der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025
140,0%
120,0%
116,2%
100,0%
80,0%
60,0%
40,0%
33,8%
20,0%
0,0%
Bahn konventionell
Kombinierter Verkehr
(Quelle: Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025)
34
Aus dieser Prognose ergibt sich, dass die Zuwächse der Bundesprognose 2025 in etwa derselben
Größenordnung wie die Prognose des GVP Baden-Württemberg liegen. Die Bundesprognose geht sogar
von mehr als einer Verdoppelung des Kombinierten Verkehrs aus, während der konventionelle
Schienengüterverkehr um ca. ein Drittel wächst.
Festzuhalten bleibt allerdings, dass der Kombinierte Verkehr bei der Bundesprognose nur einen Anteil von
14% (2004) bzw. 21% (2025) hat, wohingegen in Baden Württemberg der Anteil in 2004 schon bei 24% liegt
und auf knapp ein Drittel in 2025 steigen wird. Dies unterstreicht die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs
für Baden-Württemberg einerseits im Transitverkehr, andererseits im Quell- und Zielverkehr.
Was den Schienenpersonenverkehr angeht, differenziert die Bundesprognose nicht nach Nah- und
Fernverkehr. Für beide Verkehrsarten zusammen wird ein Zuwachs der Personenfahrten im Zeitraum 2004 –
2025 von 6% erwartet. Die Vergleichszahl für Baden-Württemberg aus der GVP-Prognose liegt leicht
darunter bei 5%.
Prognose Oberrheinstrecke 2025
(3) Eine im Jahr 2008 durchgeführte Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der
Oberrheinstrecke 2025 soll hier zu Vergleichszwecken kurz zitiert werden, obwohl der Untersuchungsraum
dieser Prognose – die Oberrheinregion – außerhalb auch des „weiten Untersuchungsraumes“ liegt.
Allerdings berühren die meisten Züge, die in der Oberrheinregion verkehren, auch die Metropolregion.
Nach dieser Prognose steigt das Aufkommen im Schienengüterverkehr mit Quelle und Ziel in der
Oberrheinregion um 35%.
Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass im Raum Offenburg zwischen 2007 und 2025 die
Zugzahlen des

Schienenpersonennahverkehrs von 64 auf 78 Züge/Tag

Schienenpersonenfernverkehrs von 66 auf 78 Züge/Tag

Schienengüterverkehrs von 146 auf 298 Züge/Tag
steigen werden, das heißt von 276 auf 454 Züge pro Tag, was einem Wachstum von +64% entspricht. Da
die meisten Güterzüge und Personenfernverkehrszüge, die über Offenburg fahren, auch die Metropolregion
berühren, kann als Fazit dieser Untersuchung festgehalten werden, dass sich für die Metropolregion die
Güterzugzahlen bis 2025 verdoppeln werden.
Gleitende Mittelfristprognose
(4) In der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse der gleitenden Mittelfristprognosen des Bundes 2010 und
2011 für den Schienengüterverkehr gegenübergestellt.
Danach zeigt sich deutlich, dass nach dem durch die Finanz- und Wirtschaftskrise bedingten Einbruch im
Jahr 2009 schon im Jahr 2011 der Wachstumspfad wieder erreicht wurde. Betrachtet man als Zielgröße den
Prognoseeckwert der Bundesprognose 2025, der ebenfalls in der Abbildung dargestellt ist, wird es
wahrscheinlich, dass diese Zielgröße für den Schienengüterverkehr im Jahr 2025 erreicht werden kann.
35
Abbildung 5.6:
Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010 und 2011 für den
Schienengüterverkehr in Deutschland
450
Bundesprognose 2025
400
Mio Tonnen
350
300
250
200
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Sommer 2010
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Sommer 2011
(Quelle: Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2010 und 2011)
Für den Schienenpersonenverkehr (siehe folgende Abbildung) ergibt sich ein weniger eindeutiges Bild als für
den Güterverkehr. Allerdings zeigt der unmittelbare Vergleich der beiden Mittelfristprognosen 2010 und
2011, dass sich der Nahverkehr nach einer Stagnation in 2009 wieder auf dem Wachstumspfad befindet, der
Schienenpersonenfernverkehr wächst im gleichen Zeitraum ebenfalls leicht überproportional um 7,6% (2007:
119 Mio. Personenfahrten; 2012 128 Mio. Personenfahrten) gegenüber 6,2% in der Bundesprognose.
Setzt man gedanklich dieses Wachstum fort, würde das bedeuten, dass der Zielwert der Bundesprognose
von insgesamt 2.199 Mio. Personenfahrten im Jahr 2025 bereits heute überschritten ist (2008: 2.388 Mio.
Personenfahrten). Somit würde ein Erreichen des Zielwertes einen Rückgang bedeuten, was bei sinkender
Bevölkerungszahl und sinkendem Anteil der Erwerbsbevölkerung an der deutschen Gesamtbevölkerung
grundsätzlich vorstellbar wäre.
Als Zwischenfazit dieser Analyse lässt sich festhalten, dass der Schienenpersonenverkehr auf relativ hohem
Niveau stagniert, während kein Zweifel bestehen kann, dass der Schienengüterverkehr weiter stark wachsen
wird und die Prognoseeckwerte für das Jahr 2025 vermutlich überschreiten wird.
36
Abbildung 5.7:
Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010 und 2011 für den
Schienenpersonenverkehr in Deutschland
2500
Mio Personenfahrten
2000
1500
1000
500
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Fernverkehr Sommer 2010
Nahverkehr Sommer 2011
2014
2015
2016
2017
2018
Nahverkehr Sommer 2010
Bundesprognose 2025
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Fernverkehr Sommer 2011
(Quelle: Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2010 und 2011)
Aufgrund der Tatsache, dass die Bundesprognose 2025 (erstellt im Jahr 2007) keine Unterscheidung des
Fahrtenaufkommens im Schienenpersonenfern- und –nahverkehr trifft, wurden in Abbildung 5.7 beide
Verkehrsarten gemeinsam eingetragen. Zur Verdeutlichung der erwarteten Mittelfristentwicklung des
Schienenpersonenfernverkehrs wird dieser in der folgenden Abbildung getrennt betrachtet.
Hieraus geht hervor, dass die gleitende Mittelfristprognose vom Sommer 2011 krisenbedingt von einem
leicht geringeren Wachstum für das Jahr 2011 ausgeht, was aber im Jahr 2012 wieder aufgeholt wird.
37
Abbildung 5.8:
Entwicklungsverläufe der gleitenden Mittelfristprognosen 2010 und 2011 für den
Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland
140
124
123
124
123
2008
2009
119
120
126
128
126
126
128
2010
2011
2012
Mio Personenfahrten
100
80
60
40
20
0
2007
Fernverkehr Sommer 2010
Fernverkehr Sommer 2011
(Quelle: Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2010 und 2011)
Fazit
(5) Diese Analyse hatte zum Ziel, die Wachstumsverläufe der aktuell verfügbaren Prognosen zu
interpretieren und hieraus Schlussfolgerungen für die Metropolregion zu ziehen. Hiernach kann festgehalten
werden:

Der Schienengüterverkehr wird weiter sehr stark anwachsen. Dies gilt für den
konventionellen Wagenladungsverkehr (Einzelwagen und Ganzzug), der um rund ein
Drittel wachsen wird.

Dies gilt aber vor allem für den Kombinierten Verkehr, der sich nach allen relevanten
Prognosen verdoppeln wird.

In
dieser
Analyse
nur
implizit
enthalten,
wird
das
Hauptwachstum
des
Schienengüterverkehrs nach allen Prognosen im grenzüberschreitenden Empfang und
Versand sowie im Transit erreicht. Hiermit geht eine deutliche Verlängerung der
durchschnittlichen Transportweiten einher.

Der Schienpersonenverkehr wird diese Wachstumsraten nicht erreichen, was vor dem
Hintergrund der soziodemografischen Entwicklung in Deutschland nicht verwunderlich ist.
Dennoch hat sich gezeigt, dass der Nahverkehr auf hohem Niveau allenfalls geringe
Wachstumsraten um 1% erreichen wird, der Fernverkehr demgegenüber doch deutlicher
38
– nach der Prognose des GVP Baden-Württemberg um 42% - wachsen wird. Allerdings
bleibt die absolute Zahl der Personenfahrten im Fernverkehr im Vergleich zum
Nahverkehr relativ gering.
5.2
Fazit der Analyse bestehender Prognosen und hieraus resultierende
zukünftige Kapazitätsbedarfe
Güterverkehr
(1) Die Bedeutung der Entwicklung dieser prognostizierten Schienenverkehrsmengen für die Metropolregion
lässt sich wie folgt zusammenfassen:

Die bereits in der Ist-Situation knappen Schienenkapazitäten werden nach diesen
Prognosen deutlich überlastet werden. Dies gilt sowohl für die Strecken als auch für die
Knoten.

Da das Hauptwachstum im grenzüberschreitenden Verkehr und insbesondere im Transit
erwartet wird, hat dies für die Strecken in der Metropolregion besondere Bedeutung: Zum
einen durch die Lage nahe dem Ausland für den grenzüberschreitenden Verkehr, zum
anderen, weil die Achse entlang des Rheins die wichtigste Transitstrecke durch
Deutschland ist. Dies wird auch dadurch unterstrichen, dass der Korridor Zeebrugge –
Rotterdam/Antwerpen – Duisburg – Basel – Mailand – Genua nach der EU 913/2010
Richtlinie zum „Rail Freight Corridor N° 1“ eingestuft wurde.

Das prognostizierte Wachstum des konventionellen Schienengüterverkehrs hat direkte
Auswirkungen
auf
die
Metropolregion:
Hierdurch
wird
die
Bedeutung
des
Rangierbahnhofs Mannheim in seiner Bedeutung für die Sammlung und Verteilung der
aufkommenden Wagen in der Metropolregion gestärkt, aber vor allem auch als
Drehscheibe für Verkehre in Richtung Schweiz/Italien und Frankreich/Spanien. Dem
wurde mit Investitionen von ca. 1 Mrd. Euro in diesen zentralen Knoten im Netz der DB
(zweitgrößter Rangierbahnhof nach Maschen) Rechnung getragen.

Wie bereits mehrfach betont, ist der eigentliche „Treiber“ des Wachstums im
Schienengüterverkehr der Kombinierte Verkehr (KV) Schiene-Straße. Nach allen
Wachstumsprognosen – nicht nur denjenigen, die in der Untersuchung dargestellt
wurden
5
- wird sich diese Verkehrsart bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Auch hier ist die
Metropolregion eine zentrale Drehscheibe für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße.
Der KTL-Terminal in Ludwigshafen gehört mit zu den größten Terminals in Europa.
Immer wieder durchgeführte Kapazitätserweiterungen wurden von der wachsenden
Nachfrage sehr schnell wieder eingeholt. Das bedeutet, dass die Kapazität dieses
Knotens und auch anderer bestehender Terminals im Untersuchungsraum (z. B. Hafen
Mannheim) erneut erweitert werden muss.
5
Siehe hierzu beispielsweise die Ergebnisse der DIOMIS Untersuchung der UIC
http://www.uic.org/diomis/spip.php?article8, die 2010 von K+P Transport Consultants und
KombiConsult durchgeführt wurde.
39
Personenverkehr
(2) Die Bedeutung der Entwicklung dieser prognostizierten Zahl der Personenfahrten im Schienenverkehr für
die Metropolregion lässt sich wie folgt zusammenfassen:

Im Schienenpersonenverkehr, zeigen die Prognosen (insbesondere die jüngste für den
GVP Baden-Württemberg) ebenfalls in Richtung Wachstum.

Zwar wird das Wachstum des Schienenpersonennahverkehrs nur noch gering ausfallen,
der Schienenpersonenfernverkehr wird allerdings um mehr als 40% wachsen. Auch hier
sind unmittelbare Auswirkungen auf die Metropolregion festzustellen:

Die ICE/IC/TGV-Knoten in der Metropolregion – insbesondere der zentrale Knoten
Mannheim Hbf – werden hiervon besonders betroffen sein. Bereits heute bedienen
täglich 158 Fernverkehrs-Zugpaare diesen Knoten. Selbst wenn in einzelnen Zügen noch
Kapazitätsreserven
bestehen
(im
Durchschnitt
erreichen
die
ICE-Züge
in
der
Oberrheinregion bereits heute mit 70% gegenüber rund 60% einen höheren
Auslastungsgrad als im Durchschnitt der Bundesrepublik) und die Zuwächse durch
höhere Besetzungsgrade teilweise aufgefangen werden können, wird eine Steigerung der
Zugzahlen nötig sein, um ausreichende Kapazitäten für die Nachfrage der Reisenden zu
schaffen.

Entsprechend der Untersuchung „Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen
auf der Oberrheinstrecke 2025“, wird die höchste Verkehrsnachfrage auf der Relation
Mannheim – Frankfurt Hbf bzw. Frankfurt-Flughafen erreicht werden.

Grenzüberschreitende Fernverkehre werden auch hier die Treiber des Wachstums sein.
Dies geht einher mit einem Wachstum der internationalen Verbindungen. Hieraus wird
auch ein Zuwachs der Ost-West-Verbindungen einerseits über die Pfalz und das
Saarland nach Frankreich, andererseits über die Strecke Mannheim – Stuttgart in
Richtung Österreich bzw. die Verbindung in Richtung Schweiz und darüber hinaus
resultieren.

Im Nahverkehr wird ebenfalls ein – wenn auch ein geringeres – Wachstum erwartet. Dies
ist vor allem darauf zurückzuführen, dass bundesweit die Einwohnerzahlen bis zum Jahr
2025 um 1% zurückgehen werden. Für Baden-Württemberg und den Einzugsbereich des
Oberrheins wird in der „Prognose der Verkehrsnachfrage und der Zugzahlen auf der
Oberrheinstrecke 2025“ dagegen von einem Bevölkerungswachstum von 4,6% bzw.
6,4% ausgegangen. Auch hier ist die Metropolregion in unterschiedlichem Maße
betroffen: So geht die „Straßenverkehrsprognose für den GVP Baden-Württemberg“ für
den Stadtkreis Heidelberg von einem Bevölkerungswachstum von über 7% bis zum Jahr
2025
aus,
während
für
die
östlichen
Teile
des
Rhein-Neckar-Kreises
ein
Bevölkerungswachstum von weniger als 7% erwartet wird.
Generell lässt sich sagen, dass, obwohl nach allen Prognosen der Zuwachs des Schienenpersonenverkehrs
nur bei knapp 5% liegt, die Schienenkapazitäten in der Metropolregion deutlich zu niedrig sein werden, da
der Güter- und Personenverkehr in der Region die selbe Infrastruktur nutzen und um jetzt schon knappe
Kapazitäten konkurrieren. Diese Situation wird sich durch die prognostizierten Zuwächse des Güterverkehrs
erheblich verschärfen.
40
Die Untersuchung des Umweltbundesamtes (UBA) „Schienennetz 2025/2030, Ausbaukonzeption für einen
leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland“ stellt fest, dass „sich bei einer in dieser
Untersuchung erwarteten Verdoppelung der Zugzahlen, der Korridor „Rhein-Main — Rhein-Neckar
(Riedbahn, Main-Neckar-Bahn und Wormser Strecke zusammen) als Spitzenreiter mit einem Defizit von
140–200 Trassen pro Tag herausstellt“.
5.3
Derzeitiger Stand der Aus- und Neubauplanungen in der Metropolregion und
den Zulaufstrecken
Neu- und Ausbauplanungen
(1) Im letzten – derzeit noch gültigen – Bundesverkehrswegeplan sind eine Vielzahl von Neu- und
Ausbaumaßnahmen aufgenommen, die direkte oder indirekte Auswirkungen auf die Metropolregion haben.
Im Einzelnen sind dies:

ABS (Ausbaustrecke) Mainz – Mannheim

Rangierbahnhof Mannheim

Knoten Mannheim

NBS (Neubaustrecke) Rhein/Main – Rhein/Neckar

ABS Ludwigshafen – Saarbrücken im Rahmen der Schnellbahnverbindung Paris –
Ostfrankreich – Südwestdeutschland (POS)

Relevante Aus- und Neubaumaßnahmen außerhalb der Metropolregion
Im Folgenden wird der Sachstand der Maßnahmen kurz dargestellt:
ABS Mainz - Mannheim
(2) Die Maßnahme ABS Mainz – Mannheim mit einem Gesamtvolumen von 230 Mio € dient der Erhöhung
der Maximalgeschwindigkeit auf 160 km/h und der Erhöhung der Kapazität auf dieser Strecke.
6
Der Investitionsbericht der Bundesregierung vom 01.03.2011 stellt fest, dass diese Maßnahme im Raum
Mannheim – Ludwigshafen der 1. Baustufe abgeschlossen ist. In der 2. Baustufe sind die Baumaßnahmen
im Raum Mainz ebenfalls abgeschlossen. Ein Überwerfungsbauwerk Mainz Nord wird voraussichtlich 2015
fertig gestellt sein.
Rangierbahnhof Mannheim
(3) Die Modernisierung der Zugbildungsanlagen in Mannheim Rangierbahnhof im Ost-West-System wurde
abgeschlossen.
Knoten Mannheim
(4) Die Planungen für den Ausbau des Knotens Mannheim sehen folgende Einzelmaßnahmen vor:

6
Mannheim Hbf: Verschiebung von Bahnsteigkanten, zusätzlicher Bahnsteig,
Verkehrsinvestitionsbericht 2010, Bundestagsdrucksache 17/4980
41

Mannheim-Friedrichsfeld Süd: Kreuzungsbauwerk (niveaufreie Führung des Schienengüterverkehrs Darmstadt – Mannheim Rbf),

Heidelberg: viergleisiger Ausbau Heidelberg/Wieblingen – Heidelberg Hbf

Ludwigshafen: Ausfädelung für den Schienengüterverkehr.
Daneben wird dieses Projekt noch mit zusätzlichen Ausbaumaßnahmen in den Räumen Wiesbaden, Mainz
und Karlsruhe ergänzt.
Laut dem derzeitigen Stand im Investitionsbericht ist die Maßnahme „Knoten Mannheim“ noch vollständig
7
offen. Der Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 stellt fest, dass mit der Maßnahme erst nach 2015
8
gerechnet werden kann, obwohl sie in der Bedarfsplanüberprüfung mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis
(NKV) von 3,5 ausgewiesen wird. Selbst nach einer Sensitivitätsbetrachtung mit 15% geringerer
Verkehrsnachfrage wird noch ein NKV von 3,0 erreicht. Mit diesem Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt der
Ausbau des Knotens Mannheim hinter dem Bau der festen Fehmarnbeltquerung (NKV 6,7) und der YTrasse“ (Hamburg/Bremen – Hannover) (NKV 5,2/4,7) deutschlandweit an dritter Stelle.
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
(5) Die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar wird in Kapitel 7 ausführlich beschrieben.
ABS Ludwigshafen - Saarbrücken
(6) Im Rahmen einer bilateralen Vereinbarung zwischen Deutschland und Frankreich in La Rochelle vom 22.
Mai
1992
wurde
die
Herstellung
einer
Schnellbahnverbindung
Paris–Ostfrankreich–
Südwestdeutschland (POS) vereinbart. Die Arbeiten wurden mit TEN (Trans-European Networks)–Mitteln
seitens der EU in Höhe von 10 Mio. € gefördert. Die Gesamtmaßnahme mit einem Investitionsvolumen von
570 Mio. € (POS Nord) bzw. 142 Mio. € (POS Süd) beinhaltet folgende Einzelmaßnahmen:

Ausbau Saarbrücken – Ludwigshafen (POS Nord) mit Erhöhung der zulässigen
Streckenhöchstgeschwindigkeit bis 200 km/h im Abschnitt St. Ingbert–Kaiserslautern
sowie Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen durch Linienverbesserungen.

Ausbau der Strecke Kehl – Appenweier (POS Süd) auf bis zu Höchstgeschwindigkeit =
200 km/h mit Neubau einer zweigleisigen Rheinbrücke bei Straßburg.

Einbindung bei Appenweier für Geschwindigkeiten bis maximal 180 km/h in die Achse
Karlsruhe – Basel.
Mit Ausnahme der Grundsanierung bzw. dem dreigleisigen Ausbau zwischen Neustadt und Ludwigshafen,
die nach dem Investitionsbericht 2014 bzw. 2015 fertig gestellt werden sollen, ist die Maßnahme weitgehend
abgeschlossen.
7
8
Investitionsrahmenplan 2011 – 2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP), März 2012
Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die
Bundesfernstraßen, 11. November 2010
42
Relevante Maßnahmen außerhalb der Metropolregion
(7) Wie bereits erwähnt, ist die Kapazität in der Metropolregion selbst auch durch Aus- und
Neubaumaßnahmen auf den Zulaufstrecken außerhalb der Metropolregion beeinflusst. Von besonderer
Bedeutung für die Metropolregion sind daher die folgenden Projekte, die auch über den so genannten
„weiten Untersuchungsraum“ hinausgehen können:

ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg

ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt (im Raum Fulda/Hanau)

Ausbau von Knoten (2. Stufe): Knoten Frankfurt

ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (2. Baustufe)

ABS Graben-Neudorf/ Heidelberg – Karlsruhe
Für die ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg wird laut Investitionsbericht wird mit einer Fertigstellung bis
2019 gerechnet. Mittlerweile hat sich der Baubeginn, der für 2011 vorgesehen war, verschoben, so dass mit
einer Fertigstellung erst nach 2019 gerechnet werden kann.
Für die ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda – Erfurt (im Raum Fulda/Hanau), deren wichtigstes Projekt
im Zusammenhang mit der Metropolregion die Umfahrung der Steigungsstrecke Laufach – Heigenbrücken
ist, wird im Investitionsbericht mit einem Baubeginn in 2012 und einer Fertigstellung in 2015 gerechnet, was
eher zweifelhaft erscheint. Insgesamt wurden für die Maßnahme aufgrund des geringen NKV Optimierungen
vorgenommen, um sie auf ein NKV von größer als 1,0 zu heben. Nach dem Investitionsrahmenplan ist das
Vorhaben Hanau – Nantenbach als „Vorhaben in Planung“ kategorisiert. Die Beseitigung des Engpasses
zwischen Fulda und Flieden wird sich hiernach wohl noch verzögern.
Für den Ausbau des Knotens Frankfurt ergibt sich aktuell folgendes Bild: Bis auf den Ausbau des Ost- und
Südkopfes von Frankfurt Hbf, mit dessen Fertigstellung bis 2014 gerechnet wird, ist diese Maßnahme
abgeschlossen.
Die ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel (2. Baustufe) ist ebenfalls eines der
Großprojekte im deutschen Schienennetz, das die Metropolregion betrifft. Bis auf die Abschnitte Haltingen –
Weil und Schliengen – Eimeldingen (Tunnel) die bereits im Bau sind und 2012 bzw. 2017 fertig gestellt
werden sollen, ist sowohl der Baubeginn als auch die Fertigstellung aller übrigen Einzelmaßnahmen dieser
Hauptachse im Investitionsbericht als „offen“ gekennzeichnet. Jüngste Entwicklungen zur Zeit der Erstellung
dieses Berichts lassen jedoch darauf hoffen, dass weitere Abschnitte nun relativ schnell in Bau gehen
können.
Die ABS Graben-Neudorf/ Heidelberg – Karlsruhe erreichte in der Bedarfsplanüberprüfung nur ein NKV
kleiner als 1,0. Um ein positives NKV zu erreichen, wurde der Ausbau des Abschnitts Heidelberg – Bruchsal
herausgenommen.
43
5.4
Zusammenfassung: Kapazitätsbedarfe versus Aus- und Neubauinvestitionen
Genereller Überblick
(1) Aus dem bisher gesagten lässt sich ein eindeutiges Fazit ziehen: Die Schienenstrecken in der
Metropolregion sind am Rande ihrer Kapazitätsgrenzen angelangt, während die geplanten Neu- und
Ausbaumaßnahmen auf Grund der fehlenden Investitions- und Planungsmittel und/oder Bürgerprotesten
weit nach hinten verschoben wurden.
Selbst wenn alle geplanten Maßnahmen umgesetzt sein werden, verbleiben immer noch überlastete
Streckenabschnitte im Untersuchungsraum, wie die Karte aus der Bedarfsplanüberprüfung zeigt. Dies betrifft
die folgenden vier Streckenabschnitte im weiten Untersuchungsraum

Groß-Gerau – Mannheim (Nr. 12 in Abbildung 5.9)

Gau-Algesheim – Mainz (Nr. 11)

Darmstadt – Weinheim (die Realisierung der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar unterstellt)
(Nr. 13)

Schwetzingen Süd – Hockenheim – Abzweig Saalbach mit dem Knoten Hockenheim
(Nr. 14)
Aus der Karte wird unmittelbar deutlich, dass sich gerade in der Metropolregion und im weiteren
Untersuchungsraum die verbleibenden Überlastungen konzentrieren. Dabei muss daran erinnert werden,
dass die in der Karte schwarz eingefärbten Linien bereits eine Auslastung zwischen 85 – 110 % erreichen,
was nach der oben erläuterten Definition der UIC bereits eine Überlastung darstellt, da der dortige Grenzwert
9
bereits bei 70% liegt .
9
Der DIOMIS Report der UIC geht dagegen von einer Überlastung bei 85% der Nutzung der
Streckenkapazität (bezogen auf 144 Zugbewegungen pro Tag und Richtung) aus.
44
Abbildung 5.9:
Verbleibende Überlastungen im Schienennetz nach Realisierung aller
Bedarfsplanmaßnahmen
(Quelle:
Ergebnisse
der
Überprüfung
der
Bedarfspläne
Bundesfernstraßen, 11. November 2010)
45
für
die
Bundesschienenwege
und
die
Fehlende Trassenkapazitäten
(2) Aus der oben beschriebenen Situation, wonach auch 2025 nicht alle Maßnahmen im weiten
Untersuchungsraum realisiert sein werden, ergeben sich die folgenden fehlenden Trassenkapazitäten:
Tabelle 5.1:
Fehlende Trassenkapazitäten pro Tag in 2025
Querschnitt
Fehlende Zugtrassen
pro Tag
Nördlich Knoten Mannheim
Frankfurt – Biblis - Mannheim
Frankfurt – Darmstadt - Weinheim
Mainz – Worms - Ludwigshafen
Südlich Knoten Mannheim
Mannheim - Karlsruhe
Heidelberg - Bruchsal
140 – 200
80 - 100
(Quelle: K+P Analyse nach UBA)
Fazit
(3) Somit lässt sich aus den bisherigen Untersuchungsergebnissen das Fazit ziehen, dass bis 2025, wenn
realistischerweise unterstellt wird, dass bis dahin nicht alle Bedarfsplanmaßnahmen realisiert werden
können, der Untersuchungsraum und insbesondere der Knoten Mannheim zu einem Engpassfaktor werden
wird, der die prognostizierten Verkehrsmengen im Güter- und Personenverkehr keinesfalls aufnehmen kann.
Selbst wenn alle Bedarfsplanmaßnahmen bis 2025 als realisiert unterstellt werden, verbleiben im
Untersuchungsraum
noch
erhebliche
Kapazitätsengpässe,
Bundesverkehrswegeplans gezeigt hat.
46
wie
die
Bedarfsplanüberprüfung
des
6.
Anforderungen der Wirtschaft
6.1
Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung zum
Güterverkehr
Vorbemerkung
(1) Es liegt in der Natur der Sache und es ist durchaus gewünscht, dass bei Diskussionen mit Experten der
Verlader und der Transportindustrie, deren ganz persönliche Sicht der Dinge im Vordergrund steht.
Dies hat zwei Aspekte, die bei der Interpretation der im Folgenden zusammengefassten Aussagen zu
berücksichtigen sind: Zum einen können hieraus durchaus widersprüchliche Meinungen und Erfahrungen
resultieren, zum anderen fokussieren sich die Gesprächspartner auf ihr näheres (kleinräumiges) Umfeld.
Beides ist durchaus sinnvoll, es geht um die Frage „Was braucht die Wirtschaft?“, d.h. es sollen gerade die
konkreten Bedarfe der Unternehmen im Untersuchungsraum erfasst werden. Dass diese sich häufig auf
Probleme im engen Umkreis beziehen, ist ebenfalls verständlich, da auch nach unserer Erfahrung häufig die
kleinen, relativ schnell und einfach zu realisierenden Verbesserungen zu großen Wirkungen führen. Darüber
hinaus haben gerade die Verlader oft keine Möglichkeit, die komplexen Gesamtzusammenhänge des
Schienengüterverkehrs zu erfassen, da diese ihre Logistik an Dienstleister ausgelagert haben.
Dennoch hat sich bei der Auswertung gezeigt, dass es viele Bereiche gibt, bei denen über die Summe aller
Gespräche gesehen, alle befragten Unternehmen eine sehr einheitliche Sicht der Dinge haben.
Allgemeine Einschätzungen zum Angebot
(2) Einer Meinung waren die Verlader, wenn sie nach der Qualität des Angebotes im Schienengüterverkehr
im Allgemeinen und der DB im Speziellen befragt wurden. Es wurden immer wieder die Aspekte Flexibilität,
Zuverlässigkeit, Preis und Transportzeit im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln (Straßengüterverkehr
und Binnenschiff), die im Untersuchungsraum zur Verfügung stehen, genannt.
Im folgenden Diagramm ist dies dargestellt. Wenn die einzelnen Aspekte mit „schlecht = 1“, „ausreichend bis
mittelmäßig“ = 2 und „gut“ = 3 bewertet werden, ergibt sich folgendes Bild:
47
Abbildung 6.1:
Qualitätseinschätzung der verschiedenen Verkehrsträger durch die
Gesprächspartner
Flexibel
3
2
1
Schnell
0
Zuverlässig
Preiswert
Bahn
Binnenschiff
Lkw
Hiernach wurde von den Unternehmen die Bahn bis auf wenige Ausnahmen als „schlecht“ im Hinblick auf
die Parameter Flexibilität, Zuverlässigkeit und Preis eingestuft, lediglich bei der Transportzeit empfanden die
Unternehmen das Bahnangebot als „ausreichend bis mittelmäßig“. Ganz anders die Einschätzung des Lkw:
Er erreicht gute Noten im Hinblick auf Flexibilität, Zuverlässigkeit, Schnelligkeit und ausreichende bis
mittelmäßige Noten im Hinblick auf den Transportpreis. Das Binnenschiff wird mit „gut“ wegen seiner
Zuverlässigkeit und des geringen Preises eingestuft, die Flexibilität wird ebenfalls als „ausreichend bis
mittelmäßig“ angesehen, während der Aspekt Transportdauer nur mit „schlecht“ bewertet wurde. Allerdings
ist bei der letzten Bewertung zu berücksichtigen, dass es gar nicht die Aufgabe des Binnenschiffs sein kann,
Güter „schnell“ zu transportieren.
Diese generellen Qualitätsaussagen zur Bahn wurden im Laufe der Diskussion mit Beispielen belegt. Einige
Unternehmen nannten sehr konkrete Vergleichszahlen hinsichtlich des Preises der Bahn im Vergleich zu
anderen Verkehrsträgern: Hiernach ist die Bahn doppelt so teuer wie das Binnenschiff und 20 – 30% teuerer
als der Lkw. Bei diesen Angaben muss jedoch der konkrete Transport berücksichtigt werden. Beispielsweise
ist der Ganzzugverkehr, wenn die entsprechenden Mengen vorhanden sind, durchaus konkurrenzfähig zum
Binnenschiff.
Bezüglich der mangelnden Flexibilität der Bahn wurde konkretisiert, dass im Falle des Einzelwagen/Wagengruppenverkehrs die Bestellung des Transports bei der Bahn schon ein bis zwei Wochen vorher
erfolgen muss, während die Kunden der Verlader Flexibilität bis zum Tag der Verladung erwarten. Diese
Flexibilität kann nur der Lkw bieten. Die Situation wird noch dadurch verschärft, wie viele Gesprächspartner
48
hervorhoben, dass aufgrund des Wagenmangels Transportaufträge von der Bahn oft gar nicht angenommen
werden können.
Insgesamt wurde immer wieder betont, dass es wegen der Kapazitätsengpässe im Schienennetz – auch und
außerhalb der Metropolregion – häufig zu Verspätungen kommt, die dann zu Folgeverspätungen führen,
wenn beispielsweise der Eingangszug Mannheim Rangierbahnhof zu spät erreicht und damit der
Ausgangzug nicht mehr erreicht werden kann. Diese Situation ist besonders kritisch, weil damit aus einer
Verspätung von einigen (wenigen) Stunden, Verspätungen von einem Tag werden können. Letztlich
bedeutet das, dass gerade im Zulauf zur Metropolregion Kapazitätsengpässe beseitigt werden müssen, um
die Funktion der „Drehscheibe“ Mannheim zu gewährleisten.
Daneben wurde immer wieder festgehalten, dass die Priorität des Personenverkehrs häufig die Ursache von
Verspätungen im Güterverkehr ist. Dies bedeutet, dass auf Strecken mit gemischtem Betrieb von Personenund Güterzügen, die Güterzüge in den meisten Fällen auf Überholgleise geleitet werden, um den
Personenfern- und –nahverkehrszügen das Überholen zu ermöglichen. Wenn dann durch den Rückbau von
Überhol- und Ausweichgleisen die Möglichkeiten einer Überholung noch zusätzlich eingeschränkt werden,
verschärft dies die Situation weiter.
Im Gegensatz zur Bahn wurde dem Binnenschiff attestiert, dass dies ein zwar langsames, aber sehr
zuverlässig planbares Verkehrsmittel ist. Lediglich bei Niedrig- oder Hochwasser ist der Binnenschiffseinsatz
nur eingeschränkt möglich. In diesen Fällen ist dann die Rückfallebene meistens der Lkw. Die Bahn scheidet
weitgehend aus, da sie aus den oben genannten Gründen gar nicht in der Lage ist, ad-hoc zusätzliche
Mengen vom Binnenschiff abzufahren.
Generell wurde dem Binnenschiff eine starke Wettbewerbsfähigkeit hinsichtlich des Transportpreises
zugeschrieben.
Zur Einschätzung der Qualität des Lkw wurde immer wieder betont, dass dieser Verkehrsträger ein
Höchstmaß an Flexibilität bietet. So wurde der übliche Ablauf eines Lkw-Transports wie folgt geschildert: Tag
A Bestellung, Tag B Abholung, Tag C Auslieferung, wobei Änderungen, beispielsweise der zu
transportierenden Menge, am Tag B noch möglich sind. Darüber hinaus wurde angemerkt, dass im Falle von
Unregelmäßigkeiten nur der Lkw Notfallkonzepte bietet.
Allerdings wurde auch vielfach auf die Probleme beim Lkw-Transport hingewiesen wie beispielsweise der
Fahrermangel. Konkret auf die Metropolregion bezogen, wurde immer wieder genannt, dass die
Verkehrssituation in Mannheim und insbesondere die Rheinbrücken immer wieder Anlass für Verspätungen
sind.
Im Folgenden sollen nun die Ergebnisse der Expertendiskussionen hinsichtlich der objektiven Kriterien für
den Einsatz der Bahn erörtert werden.
Objektive Kriterien für Bahntransporte
(3) Aus den Expertendiskussionen haben sich sehr eindeutige objektive Kriterien für die Bahnnutzung
ergeben. Hiernach ist ein Bahntransport nur möglich, wenn die folgenden Kriterien vorliegen, die aus den
betrieblichen und kostenmäßigen Besonderheiten des Bahntransports resultieren:
49
Bahntransporte sind dann besonders vorteilhaft, wenn sowohl auf der Versender- als auch auf der
Empfängerseite Gleisanschlüsse bestehen. Dies kann als erste Bedingung für einen Bahntransport
gesehen werden.
In diesem Zusammenhang ist zu sehen, dass ein Bahntransport dann ausscheidet, wenn die transportierten
Güter in relativ kleinen Losgrößen dispers im Raum verteilt werden müssen, wie das beispielsweise bei den
Zulieferern der Bauindustrie (Zement und andere Baustoffe) regelmäßig der Fall ist. Dort werden auch über
lange Distanzen die Waren ohne Zwischenlagerung mit dem Lkw direkt an die Baustelle geliefert. Auch
Unternehmen der Pharmabranche sowie der Chemieindustrie berichteten, dass kleine Losgrößen direkt zum
Endverbraucher per Lkw geliefert werden.
Im Umkehrschluss bedeutet dies eine zweite Bedingung für den Bahntransport: Das zu transportierende
Gut muss „massiert“ sein, das heißt, es müssen hohe Transportmengen zwischen zwei konzentrierten
Aufkommenspunkten transportiert werden. Im Idealfall handelt es sich um Massengut, das von Seehäfen
direkt zum Unternehmen in der Metropolregion transportiert wird.
Zwar bietet theoretisch der Kombinierte Verkehr die Möglichkeit, eine Massierung von Gütern zu erreichen.
Allerdings sind dem in der Metropolregion Grenzen gesetzt. Im Seehafenhinterlandverkehr mit Containern
insbesondere zu den Häfen Rotterdam und Antwerpen, steht die Bahn in starkem Preiswettbewerb mit dem
kostengünstigen Binnenschiff. Diese Situation mag dadurch verdeutlicht werden, dass ein Unternehmen,
was in großen Mengen Importkohle aus Übersee bezieht, obwohl es über einen Gleisanschluss verfügt, nur
dann die Bahn nutzt, wenn die Importkohle im Transit über Hamburg eingeführt wird. Dieses Unternehmen
nutzt die Bahn auch „strategisch“, um beispielsweise in Zeiten von Hoch- bzw. Niedrigwasser auf die Bahn
ausweichen zu können.
Im Verkehr mit kontinentalen Ladeeinheiten (Wechselbehälter und kranbare Sattelauflieger) ist die Situation
anders, da für diese Transporte das Binnenschiff keine Alternative darstellt. In diesem Markt bietet sich eine
echte Alternative zum Straßentransport. Dass diese Alternative auch in zunehmendem Maß genutzt wird,
zeigt die Auslastung des KTL-Terminals in Ludwigshafen, das – wie bereits beschrieben – trotz quasi
laufendem Kapazitätsausbau, ständig an der Kapazitätsgrenze operiert. So berichteten Gesprächspartner,
dass Unternehmen aus diesem Grund bereits auf das Terminal in Karlsruhe ausweichen.
Hieran schließt sich die dritte Bedingung für eine Bahnnutzung an: Die zu transportierenden Mengen
müssen regelmäßig sein. Die Bahnen schließen im Allgemeinen Verträge mit Mengenbindung ab, d.h. es
wird eine Mindestmenge zu einem Fixpreis vertraglich vereinbart. Unternehmen, die entweder saisonal oder
entsprechend den Konjunkturzyklen wechselnde Transportmengen haben, greifen eher selten auf den
Bahntransport zurück, selbst wenn sie über einen Gleisanschluss verfügen und auch das zweite Kriterium
(Massierung) erfüllen. Diese Situation wurde vor allem von der Automobilindustrie im Untersuchungsraum
genannt.
Obwohl in der Metropolregion viele private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) tätig sind, die zwar nach
der Aussage der Gesprächspartner sehr viel flexibler, zuverlässiger und häufig auch preislich günstiger als
die DB sind, scheiden diese auch aus diesem Grund aus, da deren Vertragsbedingungen bezüglich
Mindestmengen mindestens ebenso strikt sind wie diejenigen der DB.
50
Konkrete Kapazitätsengpässe
(4) Nachdem in den vorigen Passagen die wesentlichen allgemeinen Ergebnisse der Erhebungen präsentiert
wurden, sollen nun im Folgenden konkrete Engpässe im Untersuchungsraum dargestellt werden. Hierzu
muss hervorgehoben werden, dass in den meisten Gesprächen die generell mangelnden Kapazitäten im
Schienennetz der Bahn von den Gesprächspartnern herausgestellt wurden. Diese wurden jedoch schon in
den vorigen Kapiteln eingehend beschrieben und sollen hier nicht wiederholt werden.
Engpässe im Raum Ludwigshafen
(5) Von den Gesprächspartnern wurden Mängel im Raum Ludwigshafen hervorgehoben. In der folgenden
Abbildung sind diese Engpässe dargestellt.
Bei dem mit „1“ in der Karte dargestellten Engpass handelt es sich um eine fehlende Verbindungskurve, die
es ermöglicht, Züge aus dem KTL-Terminal sowie aus dem Werksgelände der BASF direkt nach Norden in
Richtung Worms/Mainz zu führen. Derzeit müssen diese Züge entweder in Ludwigshafen-Oggersheim oder
im Rangierbahnhof Mannheim „Kopf machen“ d.h. einen zeitraubenden Richtungswechsel mit Lokwechsel
durchführen.
Der mit „2“ gekennzeichnete Engpass bezieht sich auf die eingleisige elektrifizierte Strecke von
Ludwigshafen in Richtung KTL-Terminal bzw. BASF. Diese Strecke ist für eine Kapazität von 120 Zügen
ausgelegt, davon werden zurzeit bereits 40 Trassen zur Bedienung des KTL und 40 Trassen zur Bedienung
der BASF benötigt. Der geplante Ausbau des Terminals (KTL 3) wird weitere 40 Trassen benötigen. Somit
sind die Kapazitäten dieser Strecke ausgeschöpft. Um darüber hinaus zusätzliche Kapazitäten bereit zu
stellen, sollte diese Strecke zweigleisig ausgebaut werden.
Schließlich bezieht sich der mit „3“ gekennzeichnete Bereich auf die Südausfahrt der BASF. Da eine direkte
Verbindung in Richtung Mannheim wegen des Höhenunterschieds zur Rheinbrücke nicht möglich ist,
müssen die Züge in Ludwigshafen „Kopf machen“. Die bestehende Südausfahrt ist nicht elektrifiziert. Nach
Meinung von Gesprächspartnern wäre es sinnvoll, diese Strecke zu elektrifizieren, da der Betrieb vereinfacht
werden könnte und Lokleerfahrten vermieden werden könnten.
51
Abbildung 6.2:
Engpässe im Raum Ludwigshafen
1
2
3
(Quelle: Kartenhintergrund Eisenbahnatlas Deutschland)
52
Engpässe im Raum Mannheim
(6) Von den Gesprächspartnern wurden außerdem Mängel im Raum Mannheim hervorgehoben. In den
folgenden Abbildungen sind diese Engpässe dargestellt.
Abbildung 6.3:
Engpässe im Raum Mannheim
(Quelle: Kartenhintergrund Eisenbahnatlas Deutschland)
Von mehreren Gesprächspartnern wurde die relativ komplizierte Anbindung des Hafens Mannheim
(Handelshafen) hervorgehoben. Hiernach gibt es parallel zu den Personenzuggleisen in Mannheim Hbf nur
ein Gleis, das die Verbindung des Rangierbahnhofs mit dem Hafen Mannheim herstellt. Hierzu müssen zwei
Personenzuggleise niveaugleich gekreuzt werden, was wegen der Priorität des Personenverkehrs zu
erheblichen Verspätungen führt (Abb. 6.3).
Im Hafen selbst wurde die Situation geschildert, dass die Gleisanlagen teilweise im Besitz von DB Netz und
teilweise im Besitz der Mannheimer Hafenbahn (HGM) sind. Wegen mangelnder Unterhaltung der Weichen
– insbesondere einer Kreuzungsweiche - und Gleise der DB sind verschiedene Gleise der Hafenbahn nicht
erreichbar (Abb. 6.4). Daher konnten einige Kunden, die eine Bahnverbindung wünschten, nicht bedient
werden.
53
Abbildung 6.4:
Gleisanlagen im Hafen Mannheim mit gesperrter Weiche
(Quelle: HGM)
Engpässe auf den Zulaufstrecken
(7) Von den meisten Gesprächspartnern, die entweder die Bahn nutzen oder selbst Anbieter von
Schienentransportleistungen sind, wurden zwei zusammenhängende Themenbereiche angesprochen:

Aus Kostengründen werden von DB Netz mehr und mehr Ausweich- und Abstellgleise
zurückgebaut bzw. für eigene Zwecke (zum Abstellen von Bauzügen) genutzt.

In diesem Zusammenhang steht auch der Rückbau von Gleisanschlüssen im Rahmen
des Programms „Mora C“ (Marktorientiertes Angebot Cargo) der ehemaligen DB Cargo.
Die Gesprächspartner forderten die Wiederinbetriebnahme bzw. den Stopp der Stilllegung von
Ausweichgleisen. Diese Maßnahme erhöht die Kapazität der Zulaufstrecken zur Metropolregion, da
langsamere Züge wegen fehlender Überholungsmöglichkeiten nachfolgende schnellere Züge blockieren.
Aufgrund der fehlenden Ausweichgleise müssen Züge im Frankfurter Raum zurückgehalten werden und
erreichen dann zu spät den Rangierbahnhof Mannheim.
Erhaltung von Zugangspunkten
(8) Wie bereits weiter oben betont, ist das Vorhandensein eines Gleisanschlusses eine der wesentlichen
Bedingungen für die Nutzung der Bahn. Selbst wenn diese Gleise aktuell nicht genutzt werden, sind diese im
Fall einer Nachfrage relativ schnell wieder herzustellen. Wenn allerdings Gleisanschlüsse mit Gebäuden
oder Straßen überbaut werden, ist der Schienenzugang unumkehrbar versperrt.
Ein positives Beispiel wurde von einem Unternehmen berichtet. Nachdem die DB im Rahmen von Mora C
die Bedienung der Strecke Weinheim – Viernheim wegen der notwendigen, teuren Sanierung von drei
Brücken im Jahr 2002 stillgelegt hatte, wurde im Jahr 2004 die Strecke mit finanzieller Hilfe von Land und
54
Kommunen nach BOA (Verordnung über den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen) durch ein privates
EVU wieder betrieben. Das EVU, der Verlader und der Logistikdienstleister schlossen einen langfristigen
Vertrag zum Betrieb der Strecke. Selbst wenn in der Zwischenzeit der Betrieb aus verschiedenen Gründen
wieder eingestellt wurde, zeigt dieses Beispiel, dass es durchaus möglich ist, eine stillgelegte, aber noch
nicht abgebaute Strecke wieder in Betrieb zu nehmen.
Abbildung 6.5:
Gleisanschluss Weinheim - Viernheim
(Quelle: Kartenhintergrund Eisenbahnatlas Deutschland)
Fazit
(9) Aus den Expertendiskussionen und der schriftlichen Befragung der Unternehmen konnte eine Vielzahl
von Informationen insbesondere über Mängel im Bahnbetrieb gewonnen werden. In der folgenden Tabelle
sind die geforderten Einzelmaßnahmen zusammengestellt.
Dabei wird nach großräumigen und nach kleinräumigen, auf den engeren Untersuchungsraum bezogenen
Maßnahmen unterschieden.
55
Tabelle 6.1:
Engpässe für den Güterverkehr im Schienennetz und Maßnahmen zu deren
Beseitigung
Großräumige Engpässe
Engpassbeseitigung durch
Nord – Süd Strecke Hamburg – Hannover – Frankfurt
Y – Trasse (Hamburg/Bremen – Hannover)
ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda
Frankfurt – Mannheim
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
Köln – Mainz
Kapazitätserweiterung Köln – Bonn
Kapazitätserweiterung Gau-Algesheim – Mainz
Mannheim – Stuttgart – Ulm
NBS Stuttgart – Ulm
Mannheim – Basel
ABS/NBS Karlsruhe – Basel
Kleinräumige Engpässe
Verbindungskurve BASF – Frankenthal
Nordausfahrt BASF und KTL-Terminal
Zweigleisiger Ausbau Ludwigshafen –
KTL/BASF
Südausfahrt BASF
Elektrifizierung Südausfahrt BASF
Knoten Mannheim
Kreuzungsbauwerk Mannheim Friedrichsfeld
Süd
Viergleisiger Ausbau Heidelberg/Wieblingen –
Heidelberg Hbf
Ausfädelung für den Schienengüterverkehr in
Ludwigshafen
Verbesserte Anbindung Mannheim Hafen
Kurve Karlsruhe West – Rastatt
Mannheim Hafen
Unterhaltung Weichen und Anschlussgleise im
Hafen Mannheim
Generelle Maßnahmen im
Untersuchungsraum
Unterhaltung Überholungs- und Ausweichgleise
Keine Überbauung von Gleisanschlüssen
56
6.2
Ergebnisse der Expertendiskussionen und schriftlichen Befragung zum
Personenverkehr
Vorbemerkung
(1) Analog zum Güterverkehr sollen im Folgenden die wichtigsten Ergebnisse der mündlichen und
schriftlichen Befragung zum (Schienen-) Personenverkehr dargestellt werden.
Allgemeine Einschätzungen zum Angebot
(2) Trotz der Vielzahl von Antworten lassen sich mehrere Tendenzen herauslesen: Grundsätzlich waren alle
Befragten mit der derzeitigen Verbindungsqualität im Fernverkehr von/nach Mannheim Hbf zufrieden. Die
Ausnahme bilden die Verbindungen in Richtung Pfalz/Saarland bzw. weiter nach Frankreich. Alle Befragten
erklärten einmütig, dass die Verbindungsqualität nicht reduziert werden darf und zum Teil sogar verbessert
werden muss (vor allem in Richtung Pfalz/Saarland). Die Fernverkehrsverbindungen ab/zu den anderen
Fernverkehrsbahnhöfen Heidelberg und Wiesloch/Walldorf wurden als „ausreichend“ bzw. „teilweise
verbesserungsbedürftig“ eingestuft.
Bezüglich des Nahverkehrs wurden grundsätzlich ebenfalls die Verbindungen von/nach Mannheim Hbf als
„gut“ bezeichnet. Allerdings ist hier das Bild etwas differenzierter: insbesondere die Verbindungen Richtung
Südhessen (Weinheim, Bergstraße) wurden als „verbesserungsbedürftig“ eingestuft. Darüber hinaus wurde
auch die relativ schlechte Anbindung der Räume östlich von Heidelberg bemängelt. Von vielen, vor allem
großen Unternehmen wurden die fehlenden Früh- und Spätverbindungen zum Schichtwechsel kritisiert. Dies
betrifft nicht nur die S-Bahnen und Regionalbahnen, sondern auch den städtischen Nahverkehr
(Straßenbahnen).
Einig waren sich wiederum alle Befragten, dass der straßenseitige Zugang zu Mannheim Hauptbahnhof sehr
schlecht ist. Verkehrsstaus und das Fehlen bzw. der schlechte bauliche Zustand der Rheinbrücken mit
häufigen Baustellen wurde sehr häufig als Grund genannt, nicht mit der Bahn zu fahren (sowohl im Nah- als
auch im Fernverkehr). In diesem Zusammenhang wurden auch die teueren Parkplätze um den Mannheimer
Hauptbahnhof genannt.
Wie ein „roter Faden“ zieht sich also durch alle Erhebungen, dass die Fernverkehrsanbindung von/nach
Mannheim Hbf, mit Ausnahme der Verbindungen in Richtung Saarbrücken, als „sehr gut“ bis „hervorragend“
eingestuft wird. Dieses Angebot darf auf keinen Fall gekürzt werden. Im Folgenden werden nun die
Antworten aus den Befragungen detaillierter beschrieben.
Was
den
Nahverkehr
anbelangt,
sind
die
Meinungen
differenzierter:
Im
Kernbereich
des
Untersuchungsraumes wird das S-Bahn- und Regionalbahnangebot überwiegend als „gut“ „bis „ausreichend“
eingeschätzt. Darüber hinausgehende Relationen (insbesondere Richtung Bergstraße) werden bedeutend
schlechter bewertet.
Modal Split der Beschäftigten
(3) Dieses uneinheitliche Ergebnis spiegelt sich auch im Modal Split der Beschäftigten der befragten
Unternehmen wider: Es zeigt sich, dass die Extreme der Verteilung (die Nichtnutzer und die Vielfachnutzer)
die höchsten Anteile haben, ein Drittel nutzt „praktisch nie“ den Öffentlichen Verkehr (ÖV), ein weiteres
Drittel nutzt ihn „zu 20% und mehr“.
57
Die Unternehmen mit den „Nichtnutzern“ gaben die folgenden Gründe an:

Ausreichend Parkplätze auf dem Firmengelände

Die Mitarbeiter bilden Fahrgemeinschaften. Teilweise wird die Bildung von Fahrgemeinschaften sogar aktiv vom Unternehmen mit Hilfe von Clearingstellen und
Informationssoftware unterstützt.

Sehr beschäftigtenfreundliche Dienstwagenregelung

Das Jobticket ist zu teuer, da das Unternehmen einen Pauschalbetrag bezogen auf die
Gesamtbeschäftigtenzahl bezahlen muss.
In einigen Fällen – vor allem von Unternehmen, die außerhalb der Ballungszentren angesiedelt sind – wurde
auch gesagt, dass der Unternehmenssitz nur schlecht mit dem öffentlichen Verkehr zu erreichen ist,
beispielsweise, weil lange Fußwege vom nächstgelegenen Bahnhof zurückzulegen sind.
Modal Split der Dienstreisenden und Besucher
(4) Der Bahnanteil der Dienstreisen und der Besucher des Unternehmens zeigt ein etwas anderes Bild: Es
zeigt sich sehr klar die gute Anbindung an das hochwertige Bahnnetz: 40% der Befragten gaben an, dass
mindestens 50% aller Dienstreisen der eigenen Beschäftigten und der Besucher mit der Bahn erfolgten.
Rechnet man die nächste Gruppe (20% bis < 50%) hinzu, antworteten mehr als die Hälfte die Unternehmen,
dass ihre Dienstreisen zu mindestens 20% mit der Bahn durchgeführt werden.
Zur Begründung nannten die Unternehmen folgendes:

In erster Linie die gute Bahnanbindung

Bei vielen großen Unternehmen gibt es ein Reisemanagement, das für Strecken bis zu 6
Stunden Tür-zu-Tür-Reisezeit die Bahn als Reisemittel festlegt.

Die Dienstreisen gehen zum überwiegenden Anteil zu Zielen, die im ICE/IC-Netz liegen
und von Mannheim auch umsteigefrei erreicht werden können, was für in Heidelberg und
Wiesloch/Walldorf ansässige Unternehmen nicht in diesem Maße gilt.

Wegen der Nähe und guten Erreichbarkeit von Frankfurt-Flughafen wird auch für
Flugreisen die Bahn von Mannheim nach Frankfurt-Flughafen genutzt.
Die „Wenig- oder Nichtnutzer“ der Bahn gaben als Begründung an, dass

die Ziele der Dienstreisen in der Nähe liegen und besser mit dem Pkw zu erreichen sind,

meistens ganze Teams zu den Kunden unterwegs sind, was die Reise mit dem Pkw
attraktiver macht,

für Unternehmen, die ihren Sitz außerhalb der Ballungsräume in der Metropolregion
haben, die Anfahrt nach Mannheim Hbf mit Pkw zu lange, zu stauanfällig und wegen der
Parkgebühren in Mannheim zu teuer ist.
Als Kriterium für eine „zumutbare“ Bahnverbindung wurden Fahrzeiten von 4 – 4,5 Stunden mit einem
Umstieg genannt. Hieraus ergibt sich, dass innerhalb Deutschlands Berlin und Hamburg eher als Flugziele
genannt wurden, zumal der Flughafen Frankfurt sehr gut angebunden ist. Im Umkehrschluss lässt sich
hieraus ableiten, dass, wenn es gelänge, durch eine Reihe von, - auch kleineren - Maßnahmen die
58
Bahnfahrzeiten nach Hamburg und vor allem Berlin um ca. 30 Minuten zu reduzieren, diese Ziele ebenfalls
in den akzeptierten Zeitbereich für Bahnreisen fallen würden. Diese Überlegung gilt sinngemäß auch für die
anderen Fernbahnhöfe in der Metropolregion (Heidelberg, Wiesloch/Walldorf und Bensheim), von denen
Berlin und Hamburg sowie andere Destinationen nicht umsteigefrei und nicht innerhalb des tolerierten
Zeitrahmens erreichbar sind.
Konkrete Mängel im Schienenpersonenverkehr
(5) Die Antworten lassen sich zu 5 großen Themenbereichen zusammenfassen, die im Folgenden näher
erläutert werden:

Zugang zum Schienenverkehr im Individualverkehr (IV)

Fehlende ÖV (Öffentlicher Verkehr) -Angebote im Nahverkehrsnetz

Preisgestaltung im ÖV

Fehlende Bahnangebote im Fernverkehr

Qualität der Bahnhöfe
Zugang zum Schienenverkehr mit dem Pkw
(6) Von vielen Befragten wurde die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs Mannheim mit dem Pkw bemängelt.
Dies bezieht sich vor allem auf die Innenstadtbereiche von Mannheim und Ludwigshafen. Sehr häufig
wurden die Rheinbrücken als Hinderungsgrund genannt, in Mannheim Hbf den Zug zu nutzen. Die Brücken
sind nach Meinung vieler Gesprächspartner überlastet und in einem sehr schlechten baulichen Zustand, was
zu häufigen Sperrungen wegen Ausbesserungsarbeiten führt.
Insgesamt wurde bemängelt, dass zu den täglichen Spitzenzeiten die Zufahrt nach Mannheim Hbf wegen
des hohen Staurisikos nicht planbar ist. Einige Befragte aus der Pfalz parken ihr Fahrzeug am Bahnhof
Frankenthal und nehmen von dort die Nahverkehrszüge nach Mannheim Hbf.
Bezüglich der Parksituation in Mannheim wurde berichtet, dass sich mit dem Bau des Parkhauses am
Hauptbahnhof die Situation zwar verbessert hätte, das Parkhaus aber sehr teuer sei. In diesem
Zusammenhang wurde gefordert, für 15 – 20 Minuten Parkdauer kostenlose Parkplätze anzubieten, um das
Abholen von Besuchern zu vereinfachen. Bislang gibt es dies nur im Parkdeck unter dem Hauptbahnhof
Mannheim.
Fehlende Angebote im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
(7) Obwohl von den meisten Befragten das ÖPNV-Angebot speziell in den Ballungszentren als „gut“ bis
„ausreichend“ eingeschätzt wurde, sind doch einige Mängel zu Tage getreten. Diese beziehen sich etwa auf
den städtischen Nahverkehr, wo das fehlende Angebot zu Schichtwechselzeiten der Früh- und Nachtschicht
hervorgehoben wurde.
Bezüglich der Abfahrtfrequenz wurden immer wieder zwei Räume genannt, die nach Meinung der Befragten
zu schlecht angebunden sind: die Pfalz und Südhessen (Weinheim und übrige Orte entlang der Bergstraße).
Darüber hinaus wurde von Unternehmen, die östlich von Heidelberg angesiedelt sind, kritisiert, dass die
Taktfrequenz im Nahverkehr zu niedrig ist.
59
Aufgrund der hohen Kapazitätsauslastung des Schienennetzes in der Metropolregion kommt es häufig zu
Wartezeiten der Nahverkehrszüge, so dass in Mannheim die Fernverkehrszüge nicht mehr erreicht werden
können. Von „Insidern“ des Nahverkehrs wurde herausgestellt, dass es wegen der hohen Kapazitätsauslastung fast unmöglich ist, zusätzliche Angebote im Nahverkehr einzurichten, da die entsprechenden
Fahrplantrassen nicht zur Verfügung stehen.
ÖPNV-Preisgestaltung
(8) Von vielen Großunternehmen in der Metropolregion wurde berichtet, dass das Jobticket zu teuer ist, da
den Unternehmen ein Pauschalpreis berechnet wird, der sich an der Gesamtbeschäftigtenzahl orientiert.
Von Unternehmen die in der Nähe der „Nahtstelle“ zwischen zwei Verkehrsverbünden angesiedelt sind,
wurde bemängelt, dass für Beschäftigte, die Fahrkarten von zwei Verkehrsverbünden kaufen müssten, dies
zu kompliziert und auch zu teuer ist, weil ein Übergangstarif fehlt. Daher nutzen diese Personen lieber den
Pkw zur täglichen Fahrt zum Unternehmen.
Fehlende Bahnangebote im Fernverkehr
(9) Wie bereits mehrfach betont, beurteilten die meisten Befragten das derzeitige hochwertige
Fernverkehrsangebot insbesondere von/nach Mannheim Hbf als „sehr gut bis hervorragend“. Dennoch
wurden immer wieder zwei Relationen genannt, deren Verkehrsangebote als stark verbesserungswürdig
eingestuft wurden:

Die Verbindung von Heidelberg/Mannheim in Richtung Pfalz und Saarland und weiter
nach Frankreich, sowie

die Fernverkehrsanbindung von Worms und Mainz, die sich seit der Inbetriebnahme der
Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln stark verschlechtert hat. Die Angebote im
Regionalverkehr
auf
dieser
Strecke
können
kein
Ersatz
für
hochwertige
Fernverkehrsverbindungen sein.
Was die anderen Fernbahnhöfe in der Metropolregion angeht, wurde beanstandet, dass viele Destinationen
nicht umsteigefrei zu erreichen sind. Beispielsweise ist von Heidelberg die Verbindung nach Freiburg/Basel
und Frankfurt-Flughafen in der Regel nur über Mannheim Hbf erreichbar.
Bahnhöfe
(10) In Bezug auf die Bahnhöfe wurden sehr unterschiedliche und von den persönlichen Erfahrungen der
Befragten geprägte Mängel genannt:

Der Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld wurde als „Zumutung“ bewertet.

Auch der Bahnhof in Darmstadt wurde als zu eng und unübersichtlich empfunden.

Im Bahnhof Mannheim wurde bemängelt, dass die Bahnsteige dort relativ eng sind, was
zu Behinderungen der Reisenden beim Erreichen der Züge führt.
Für alle Bahnhöfe wurde eine Verbesserung der Kundenfreundlichkeit angemahnt, dies bezieht sich auf die
Öffnungszeiten der Schalter, die Gestaltung der Wartebereiche und die Sicherheit in den Bahnhöfen
insbesondere zu den Tagesrandzeiten.
60
Darüber hinaus wurde angeregt, dass in Mannheim Hbf eine Möglichkeit geschaffen wird, bereits für Flüge
ab Frankfurt-Flughafen oder Stuttgart-Flughafen einzuchecken und Gepäck aufzugeben.
Fazit
(11) Trotz der genannten Mängel wurde durchgängig betont, dass die Kunden mit dem derzeitigen Angebot
im Schienenpersonenverkehr weitgehend zufrieden sind. Damit verbunden war immer wieder die Forderung,
dass dieses Angebot nicht reduziert werden darf, und dass befürchtet wird, dass auf Grund der erwarteten
Verkehrszuwächse es zu häufigeren Überlastungen und damit vermehrt zu Verspätungen kommen wird.
Im Folgenden sind die Mängel im Schienenpersonenfern- und –nahverkehr und Maßnahmen zu deren
Behebung tabellarisch zusammengefasst.
61
Tabelle 6.2:
Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr und Verbesserungsmaßnahmen
Großräumige Engpässe
Engpassbeseitigung durch
Nord-Süd-Strecke Hamburg – Hannover – Frankfurt
Y–Trasse (Hamburg/Bremen – Hannover)
ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda
Frankfurt – Mannheim
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
Köln – Mainz
Kapazitätserweiterung Köln – Bonn
Kapazitätserweiterung Gau-Algesheim – Mainz
Mannheim – Stuttgart – Ulm
NBS Stuttgart – Ulm
Mannheim – Basel
ABS/NBS Karlsruhe – Basel
Forderungen hinsichtlich des Fernverkehrs
Erhalt des Stundentaktes ab Mannheim Hbf in
Richtung Hamburg, Hannover, Berlin, München,
Basel
Erhalt des heutigen Zugangebots ab Mannheim
Hbf von/nach Frankfurt und Stuttgart Flughafen
Möglichkeit bereits in Mannheim für Flüge ab
Frankfurt bzw. Stuttgart einzuchecken
Fehlende Angebote bzw. Mängel im
Fernverkehr
Verbesserungsmaßnahmen
Schlechte Fernverkehrsanbindung in/aus Richtung
Stündliche IC/ICE-Verbindung
Pfalz/Saarland (- Frankreich)
Kein IC/ICE-Stundentakt in/aus Richtung Worms, Mainz
Stundentakt in Richtung Mainz und Koblenz
und Koblenz
Keine umsteigefreien Verbindungen von/nach Heidelberg
ABS Heidelberg – Bruchsal
in/aus Richtung Basel
Bahnreisezeiten nach Hamburg und Berlin zu lange
Realisierung von Neu- und Ausbaumaßnahmen
bundesweit, um Reisezeit unter den
Schwellenwert von 4 bis 4,5 Stunden zu
reduzieren
62
Tabelle 6.2:
Anforderungen bzw. Mängel im Schienenpersonenverkehr und Verbesserungsmaßnahmen (Forts.)
Fehlende Angebote bzw. Mängel im
Nahverkehr
Verbesserungsmaßnahmen
Schlechte Nahverkehrsanbindung in/aus Richtung Pfalz
Dreigleisiger Ausbau Ludwigshafen –
Neustadt/Weinstraße
Keine S-Bahn-Verbindung in/aus Richtung Weinheim und
NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar zur
übrige Orte entlang der Bergstraße
Kapazitätsausweitung auf den bestehenden
Strecken
Anbindung an das S-Bahnnetz
Zu geringe Taktfolge im Nahverkehr östlich von Heidelberg
Ausdehnung der Taktfrequenz auf 30-MinutenTakt
Häufig Verspätungen im Nahverkehr wegen Überlastung
Ausbau des Knotens Mannheim inklusive
des Knotens Mannheim
zusätzlicher Gleise zwischen Mannheim und
Heidelberg
Fehlende Nahverkehrsangebote zu Schichtwechselzeiten
Einführung von Früh- und Spätverbindungen zu
der Früh- und Nachtschicht
Schichtwechselzeiten
Preisgestaltung im Nahverkehr
Jobticket zu teuer wegen Pauschalpreis bezogen auf
Verbesserte finanzielle Anreize
Gesamtbeschäftigtenzahl
Keine Übergangstarife zwischen Verkehrsverbünden von
Einführung von Übergangstarifen
Karlsruhe und Rhein-Neckar
Bahnhöfe
Mangelnder Komfort
Verbesserungen im Bahnhof (Sicherheit,
Ordnung, Sauberkeit, verlängerte Schalteröffnungszeiten, geräumigere Bahnsteige)
Zugang zum Schienenverkehr
Mannheim Hbf wegen häufiger Staus zu Spitzenzeiten
Verbesserung der Zufahrtsmöglichkeiten
schwer erreichbar
Häufige Baustellen vor und auf den Rheinbrücken erhöhen
Instandsetzung, ggf. Neubau der Zufahrten zu
Risiko von Staus
den Rheinbrücken
Neubau einer Rheinbrücke südlich von
Mannheim und Ludwigshafen
Parkplätze um Mannheim Hbf zu teuer
Einführung von kostenlosem Parken während 20
Minuten in allen bahnhofsnahen Parkhäusern
63
7.
Varianten der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar
Vorbemerkung
(1) Aus den bisherigen Analysen zu der aktuellen Situation des Schienenverkehrs in der Metropolregion, den
prognostizierten Verkehrszuwächsen, den Analysen der Expertendiskussion und der schriftlichen Befragung
lässt sich ein eindeutiges Fazit ableiten: Der Knoten Mannheim mitsamt seinen Zulaufstrecken ist bereits
heute an der Kapazitätsgrenze angelangt bzw. teilweise überlastet. Dies führt dazu, dass von der Wirtschaft
geforderte Verbesserungen sowohl im Schienengüterverkehr als auch Schienenpersonenfern- und nahverkehr, wie beispielsweise Taktverdichtungen, nicht realisiert werden können.
Entsprechend allen Prognosen wird sowohl der Schienengüterverkehr als auch der Schienenpersonenfernverkehr in den nächsten Jahren stark wachsen, was ohne Neu- und Ausbaumaßnahmen zu massiven
Engpässen in der Metropolregion führen wird. Aus diesen Gründen kommt der NBS Rhein/Main –
Rhein/Neckar besondere Bedeutung zu, um auf den Zulaufstrecken zum Knoten Mannheim dringend
benötigte Kapazitäten zu schaffen.
Die Planungsgeschichte der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar lässt sich kurz gefasst wie folgt darstellen:
Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 ist diese Maßnahme mit einer Investitionssumme von rund 2,2 Mrd. €
als Neues Vorhaben in den vordringlichen Bedarf aufgenommen worden, da sie die Lücke zwischen den
Hochgeschwindigkeitsstrecken Köln – Frankfurt und Mannheim – Stuttgart schließen und insbesondere zur
Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Korridor Frankfurt – Mannheim zu Gunsten des Nah- und
Güterverkehrs beitragen soll.
Aufgrund der Forderungen der Region wurde eine Fußnote im Gesetz über den Ausbau der Schienenwege
des Bundes (Anlage zu § 1: Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar)
hinzugefügt, wonach die Fernverkehre ausschließlich über den Hauptbahnhof Mannheim abzuwickeln sind.
(„Einbindung
des
Schienenpersonenfernverkehrs
im
Raum
Mannheim
ausschließlich
über
den
Hauptbahnhof Mannheim. Eine Einbindung des Schienenpersonenfernverkehrs in der Region Starkenburg
ist über den Hauptbahnhof Darmstadt sicherzustellen.“)
In der Bedarfsplanüberprüfung 2010 des Bundesverkehrswegeplans weist diese Maßnahme ein relativ
geringes positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,2 bzw. 1,1 auf mit der Folge, dass der Bund eine
neue Untersuchung für den Gesamtkorridor in Auftrag gegeben hat. Der jüngste Investitionsrahmenplan vom
März 2012 stuft dieses Vorhaben nun als „weiteres wichtiges Vorhaben“ ein, mit dem allerdings erst nach
2015 begonnen werden kann.
Varianten
(2) Bezüglich der Anbindung des Knotens Mannheim an die NBS sollen fünf verschiedene Varianten
diskutiert werden, die im Folgenden zusammen mit der Ist-Situation schematisch dargestellt und anhand von
verschiedenen Kriterien analysiert werden. In der folgenden Abbildung 7.1 ist das heute vorhandene
Schienennetz dargestellt.
64
Abbildung 7.1:
Schematische Darstellung des heute vorhandenen Schienennetzes (Ist-Situation)
Frankfurt
Riedbahn
Main-Neckar Bahn
MainzLudwigshafen
Mannheim Hbf
Stuttgart/München
Karlsruhe/Basel
Die Metropolregion ist von Norden her mit drei Strecken angebunden:

Mainz – Ludwigshafen,

Riedbahn mit westlicher und östlicher Einführung in den Hauptbahnhof Mannheim,

Main-Neckar-Bahn
Die fünf Varianten der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar lassen sich wie folgt beschreiben:
Variante 1a/b: Die Strecke verläuft von Frankfurt-Zeppelinheim in paralleler Lage zur Riedbahn und zur A5
bis in Höhe von Darmstadt. Ab dem Autobahnkreuz Darmstadt folgt die Trasse dem Verlauf der A67. Kurz
vor dem Viernheimer Dreieck folgt die zweigleisige Neubaustrecke der A6 bis Mannheim-Waldhof (Variante
1a), wo sie auf die Gleise der Riedbahn trifft. Die Variante 1b unterscheidet sich durch eine mehr diagonale
Lage, die weiter nördlich des Viernheimer Dreiecks abzweigt.
In der Variante 2 wird zusätzlich zur Streckenführung der Variante 1a/b die östliche Einführung der
Riedbahn mit einer Verbindungskurve an die Schnellfahrstrecke in Richtung Stuttgart angeschlossen
(„Kleiner Bypass“).
In der Variante 3 wird zusätzlich eine Direktverbindung der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar mit der
Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart realisiert, die ab dem Viernheimer Dreieck der A6 in südlicher
Richtung folgt und zunächst den Neckar, dann die A656 und den Rangierbahnhof Mannheim quert. Im
Bereich des Pfingstbergtunnels erfolgt dann die Anbindung an die bestehende Schnellfahrstrecke Mannheim
– Stuttgart.
65
Die Variante 4 unterscheidet sich von den bisher beschriebenen Varianten durch einen neuen Fernbahnhof
„Metropolbahnhof“, der an der Direktverbindung nach Variante 3 etwa in Höhe der Überquerung der A656
liegen würde und an die Schienenstrecke Mannheim – Heidelberg angebunden werden müsste. Die
Anbindung von Mannheim Hbf nach den Varianten 1a/b und 2 würde in dieser Variante nicht realisiert
werden.
Die Variante 5 unterscheidet sich von Variante 4 nur durch das Fehlen des “Metropolbahnhofs“, da in
diesem Fall die NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar dem Transitgüterverkehr dient.
Im Folgenden wird jede der fünf Varianten schematisch dargestellt und werden in Tabellenform die Vor- und
Nachteile der jeweiligen Variante beschrieben. Hierfür werden die folgenden Kriterien angelegt:

Die Funktion von Mannheim als zentraler Knoten

Die Auswirkungen der Varianten auf die derzeitige und künftige Kapazität in Mannheim
Hbf und auf den Zulaufstrecken

Entlastung von Mannheim Hbf vom Güterverkehr

Die Erreichbarkeit von Mannheim Hbf bzw. des „Metropolbahnhofs“ im Öffentlichen
Personenverkehr

Die Erreichbarkeit von Mannheim Hbf bzw. des „Metropolbahnhofs“ im Individualverkehr
66
Abbildung 7.2:
Schematische Darstellung der Varianten 1 a/b
Frankfurt
Schienenpersonenfernverkehr
Über Mannheim Hbf
Schienengüterverkehr
Wie bisher
Charakteristik:
PV: Fahrzeitgewinn 6 – 8
Minuten (FrankfurtMannheim-Stuttgart)
Umsteigeknoten Mannheim
Hbf bleibt bestehen
PV: Personenverkehr
GV: Güterverkehr
Mannheim Hbf
Stuttgart/München
Karlsruhe/Basel
Tabelle 7.1:
Vor- und Nachteile der Varianten 1 a/b
Vorteile
Nachteile
Mannheim Hbf bleibt als zentraler
Wertung
++
Knoten erhalten
Engpässe durch Mischung
Personenfern-/-nahverkehr und
––
Güterverkehr bleiben überwiegend
bestehen
Keine Kapazitätsreserven für
––
zukünftiges Verkehrswachstum
Keine Entlastung des Hbf.
–
Mannheim vom Güterverkehr
Gute Erreichbarkeit mit städtischem
+
Nahverkehr (Straßenbahn) und SBahn/Regionalbahn
Schlechte Erreichbarkeit mit Pkw
67
–
Abbildung 7.3:
Schematische Darstellung der Variante 2
Frankfurt
Schienenpersonenfernverkehr
Über Mannheim Hbf und
teilweise (Nachtzüge,
einige ICE) über « kleinen
Bypass »
Schienengüterverkehr
Wie bisher und über
« kleinen Bypass »
Charakteristik:
PV: Fahrzeitgewinn bis 12
Minuten (Frankfurt –
Stuttgart)
Umsteigeknoten Mannheim
Hbf bleibt weitgehend
bestehen
PV: Personenverkehr
GV: Güterverkehr
Mannheim Hbf
Stuttgart/München
Karlsruhe/Basel
Tabelle 7.2:
Vor- und Nachteile der Variante 2
Vorteile
Nachteile
Wertung
Mannheim Hbf bleibt als zentraler
Knoten weitgehend erhalten
+
(vorbehaltlich des konkreten
Betriebsprogrammes)
Gefahr, dass ein Teil der ICE/IC-
–
Linien zukünftig über kleinen
Bypass an Mannheim vorbeifährt
Engpässe durch Mischung
Personenfern-/-nahverkehr und
–
Güterverkehr bleiben weitgehend
bestehen
Geringe Kapazitätsreserven für
–
zukünftiges Verkehrswachstum
Teilweise Entlastung von Mannheim
+
Hbf vom Güterverkehr
Gute Erreichbarkeit mit städtischem
+
Nahverkehr (Straßenbahn) und SBahn/Regionalbahn
Schlechte Erreichbarkeit mit Pkw
68
–
Abbildung 7.4:
Schematische Darstellung der Variante 3
Frankfurt
Schienenpersonenfernverkehr
Über Mannheim Hbf und
über Umfahrung
Mannheim Hbf für
zusätzliche ICE
Schienengüterverkehr
Nachts über « großen
Bypass »
Charakteristik:
PV: Fahrzeitgewinn bis 18
Minuten (Frankfurt Stuttgart
Umsteigeknoten
Mannheim Hbf bleibt
teilweise bestehen
PV: Personenverkehr
GV: Güterverkehr
Mannheim Hbf
Stuttgart/München
Karlsruhe/Basel
Tabelle 7.3:
Vor- und Nachteile der Variante 3
Vorteile
Nachteile
Wertung
Bedeutungsverlust von Mannheim Hbf
––
als zentraler Knoten
Gefahr, dass viele ICE/IC-Linien
––
zukünftig über großen Bypass an
Mannheim vorbeifahren
Entmischung von Personen- und
++
Güterverkehr beseitigt Engpässe und
schafft nötige Kapazitäten
Kapazitätsreserven für zukünftiges
++
Verkehrswachstum
Teilweise Entlastung von Mannheim
+
Hbf vom Güterverkehr
Gefahr, dass Güterzüge Anbindung an
–
Mannheim Rbf verlieren (Bedeutungsverlust Rangierbahnhof Mannheim)
Gute Erreichbarkeit mit städtischem
+
Nahverkehr (Straßenbahn) und SBahn/Regionalbahn
Schlechte Erreichbarkeit mit Pkw
69
–
Abbildung 7.5:
Schematische Darstellung der Variante 4
Frankfurt
Schienenpersonenfernverkehr
Umfahrung Mannheim
Hbf/ Neuer Fernbahnhof
Schienengüterverkehr
Nachts über « großen
Bypass »
Charakteristik:
PV: Fahrzeitgewinn bis 18
Minuten (ohne Halt)
(Frankfurt – Stuttgart)
Mannheim Hbf und
Heidelberg Hbf über
Nahverkehr angebunden
PV: Personenverkehr
GV: Güterverkehr
Neuer Fernbahnhof
Mannheim Hbf
Stuttgart/München
Karlsruhe/Basel
Tabelle 7.4:
Vor- und Nachteile der Variante 4
Vorteile
Nachteile
Wertung
Mannheim Hbf kein zentraler Knoten
––
mehr (Bedeutungsverlust von Mannheim
Hbf)
Gefahr der suboptimalen Aufteilung des
–
Fernverkehrs auf zwei Bahnhöfe
Entmischung von Personen- und Güterverkehr
++
beseitigt Engpässe und schafft nötige
Kapazitäten
Kapazitätsreserven für zukünftiges
+
Verkehrswachstum
Teilweise Entlastung von Mannheim Hbf vom
+
Güterverkehr
Gefahr, dass Güterzüge Anbindung an
–
Mannheim Rbf verlieren (Bedeutungsverlust Rangierbahnhof Mannheim)
Gute Erreichbarkeit des Metropolbahnhofs mit
+
S-Bahn/ Regionalbahn
+
+
Gute Erreichbarkeit mit Pkw
Gute Erreichbarkeit aus dem Raum Heidelberg
Schlechte Erreichbarkeit aus Mannheim
/Ludwigshafen mit städtischem
Nahverkehr (Straßenbahn)
70
–
Abbildung 7.6:
Schematische Darstellung der Variante 5
Frankfurt
Schienenpersonenfernverkehr
Wie bisher
Schienengüterverkehr
Transitgüterzüge über
« großen Bypass »
Charakteristik:
Fahrzeitgewinn im GV
Kapazitätsgewinne für PV
und GV im Bestandsnetz
PV: Personenverkehr
GV: Güterverkehr
Mannheim Hbf
Stuttgart/München
Karlsruhe/Basel
Tabelle 7.5:
Vor- und Nachteile der Variante 5
Vorteile
Nachteile
Mannheim Hbf bleibt als zentraler
Wertung
++
Knoten erhalten
Gefahr, dass auch ICE/IC-Linien
–
zukünftig über großen Bypass an
Mannheim vorbeifahren
Entmischung von Personen- und
++
Güterverkehr beseitigt Engpässe und
schafft nötige Kapazitäten
Kapazitätsreserven für zukünftiges
+
Verkehrswachstum
Teilweise Entlastung von Mannheim
+
Hbf vom Güterverkehr
Gefahr, dass Güterzüge
Anbindung an Mannheim Rbf
–
verlieren (Bedeutungsverlust
Rangierbahnhof Mannheim)
Gute Erreichbarkeit mit städtischem
+
Nahverkehr (Straßenbahn) und SBahn/Regionalbahn
Schlechte Erreichbarkeit mit Pkw
71
–
Synthese der Varianten
(3) Der Vorteil der Varianten 1a/b besteht darin, dass die Funktion des Knotens Mannheim mit seiner
hervorragenden Bedienung – wie bisher – erhalten bleibt. Darüber hinaus können durch die NBS Rhein/Main
– Rhein/Neckar zusätzliche Kapazitäten für Nah- bzw. Regionalverkehre und den Güterverkehr auf den
bestehenden Zulaufstrecken zur Metropolregion geschaffen werden. Allerdings steht dem der Nachteil
gegenüber, dass Engpässe im Knoten Mannheim selbst nicht aufgehoben werden, es bleibt sogar zu
befürchten, dass durch die NBS zusätzliche Trassen für Fernzüge in Mannheim benötigt werden und sich
dies negativ auf die Kapazitäten für den Güterverkehr und den Nah- bzw. Regionalverkehr auswirkt.
Insbesondere der Güterverkehr in/aus Richtung Worms/Mainz vom/zum Rangierbahnhof müsste dann – wie
heute – durch den Hauptbahnhof geführt werden, was bei einem unterstellten höheren Kapazitätsbedarf für
Fernzüge zu zusätzlichen Engpässen führen würde. Dasselbe gilt für die Verbindung vom Rangierbahnhof
zum Hafen.
In der Variante 2 soll der Güterverkehr – wie zum Teil bereits heute – über den kleinen Bypass (ausgebaute
östliche Riedbahn) abgewickelt werden und der Personenverkehr wie in Variante 1a/1b über den
bestehenden Hauptbahnhof geführt werden, und somit die Funktion des Knotens Mannheim Hbf erhalten
bleiben. Ob einzelne Fernverkehrszüge über den kleinen Bypass an Mannheim Hbf vorbeigeführt würden,
kann derzeit ohne ein Betriebskonzept nicht beurteilt werden, wäre aber denkbar.
Die Variante 3 beinhaltet einen sogenannten großen Bypass zur Umfahrung des Knotens Mannheim Hbf.
Der Vorteil dieser Lösung wäre, dass Transitgüterzügen neben der bestehenden Strecke Darmstadt –
Friedrichsfeld – Schwetzingen (Main-Neckar Bahn) eine weitere Strecke, der große Bypass, zur Verfügung
stünde. Es bleibt zu prüfen, wie hoch der Anteil der „echten“ Transitgüterzüge ist, die nicht in Mannheim
Rangierbahnhof „gebrochen“ und umgestellt werden müssen. Darüber hinaus würde diese Variante auf den
bestehenden Zulaufstrecken Kapazitäten frei machen. Auch in diesem Fall gilt, dass ohne Betriebskonzept
derzeit nicht gesagt werden kann, in welchem Ausmaß der Schienenpersonenfernverkehr über den großen
Bypass und somit an Mannheim Hbf vorbei geführt würde.
Mit
der
Variante
4
würde
der
Schienenpersonenfernverkehr
über
den
neuen
Fernbahnhof
(„Metropolbahnhof“) geführt und Mannheim Hbf nicht von der Neubaustrecke berührt werden. Diese Variante
bietet Vorteile für die Reisenden aus dem Raum Heidelberg, den östlichen Teilen Mannheims und dem
Raum
nordöstlich
Mannheims
(beispielsweise
Viernheim)
wegen
der
guten
Erreichbarkeit
des
Metropolbahnhofes im Individualverkehr (IV). Darüber hinaus werden – ein gutes S-Bahn-Angebot zwischen
Ludwigshafen – Mannheim Hbf und dem Metropolbahnhof unterstellt – auch Reisende aus den westlich
Ludwigshafen gelegenen Regionen der Pfalz einen guten Zugang zum ICE/IC-Netz im Metropolbahnhof
haben. Ob der Metropolbahnhof auch eine Verknüpfung mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim Stuttgart herstellen kann, hängt von der genauen Planung der Streckenführung ab.
Die Variante 5 beinhaltet eine reine Transitstrecke am Knoten Mannheim vorbei, die entsprechend den
Planungen nur dem Güterverkehr dient und im Prinzip keine Veränderung im Schienenpersonenverkehr in
Mannheim Hbf mit sich bringt. Aber auch für diese Variante gilt, dass ohne Betriebskonzept derzeit nicht
gesagt werden kann, ob und in welchem Ausmaß der große Bypass zusätzlich von Zügen des
Schienenpersonenfernverkehrs genutzt würde, die dann die Metropolregion ohne Halt durchfahren.
72
8.
Zusammenfassung: „Was braucht die Wirtschaft?“
Nachdem nun der Schienenverkehr in der Metropolregion von allen Seiten beleuchtet wurde, sollen die
Erkenntnisse der Untersuchung in diesem Kapitel thesenartig zusammengefasst werden:
Die Metropolregion gehört zu den ganz großen Schienenverkehrszentren in Deutschland und Europa. Das
gilt sowohl für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr. Hieraus ergibt sich, dass die Wirtschaft
in dieser Region alle nötigen Angebote in heute noch sehr guter Qualität vorfindet. Hieraus ergibt sich aber
auch die Anforderung, alles zu tun, damit dieser Zustand auch langfristig erhalten bleibt.
Im Güterverkehr ist mit der Verfügbarkeit des Binnenschiffs, aber auch mit der Verfügbarkeit einer Vielzahl
von privaten EVU eine echte Wettbewerbssituation gegeben. Hieraus ergibt sich die Chance, sehr gute
Transportangebote
dieser
Verkehrsträger
zu
nutzen
und
ein
konkurrenzfähiges
Angebot
zum
Straßengüterverkehr zu etablieren. Daraus leitet sich die Anforderung ab, diesen Wettbewerb zu stärken, um
auch in Zukunft ein konkurrenzfähiges Angebot für den Schienengüterverkehr sowie den Übergang
zwischen den Verkehrsträgern zu ermöglichen.
Für den Bahntransport ist eine der drei Grundbedingungen die Erreichbarkeit des Schienennetzes. Das
heißt, es muss auch in Zukunft darauf geachtet werden, dass Gleisanschlüsse – auch wenn sie momentan
nicht genutzt werden – nicht abgebaut werden und die frei werdenden Flächen nicht überbaut werden, um
die Chance für zukünftige Bahntransporte zu erhalten. Die Anforderungen an die Politik und an die Deutsche
Bahn, die sich hieraus ableiten lassen, sind die Bereitstellung von ausreichenden Zugangspunkten zum
Schienennetz bei der Neueinrichtung von Gewerbegebieten sowie den Verzicht auf Abbau und Überbauung
von Gleisanschlüssen.
Bereits heute haben die Gleisanlagen in der Metropolregion die Kapazitätsgrenze erreicht. Durch die
Überlagerung von Nah- und Fernverkehrszügen sowie Güterzügen auf ein und derselben Infrastruktur
ergeben sich Kapazitätsengpässe, die zu Verspätungen führen. Die Einschätzung der befragten
Unternehmen, die der Bahn überwiegend schlechte Noten im Hinblick auf Zuverlässigkeit und Flexibilität
gaben, ist ein Beleg für diese Situation. Kapazitätserweiternde Maßnahmen mit Hilfe relativ großer
Investitionen (u.a. NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar) sind für den Untersuchungsraum geplant, können aber
auf Grund mangelnder Investitions- und Planungsmittel und/oder gegensätzlicher Auffassungen über die
Trassenführung nicht im vorgesehenen Zeitraum realisiert werden. Vor dem Hintergrund eines weiteren
starken Wachstums des Güterverkehrs sowie – wenn auch zahlenmäßig in geringerem Maße - des
Personenverkehrs, führt dies zu fehlenden Trassen in Höhe von 100 – 200 Zügen pro Tag, was fast der
Kapazität von einer zusätzlichen 2-gleisigen Strecke entspricht.
Vor diesem Hintergrund ist es wichtig, dass vorab bereits heute mit kleineren überschaubaren Maßnahmen
die Kapazität des Schienennetzes erhalten bzw. erweitert wird. Eine Forderung an DB Netz wäre, den
Rückbau von Überhol- bzw. Abstellgleisen auf den Zulaufstrecken zu den Knoten Mannheim und
Ludwigshafen zu beenden, um den Verkehr zu verflüssigen.
Der prognostizierte Zuwachs des konventionellen Schienengüterverkehr um mehr als ein Drittel, des
Kombinierten Verkehrs um das Doppelte und des Personenfernverkehrs um mehr als 40% ist auf dem
73
bestehenden Schienennetz nicht zu bewältigen; daher muss der Aus- und Neubau der Strecken im
Untersuchungsraum so schnell wie möglich voran gebracht werden. Dies wird umso dringlicher, als die
Europäische Kommission die Achse Rotterdam – Genua als „Rail Freight Corridor N° 1“ (CODE 24)
eingestuft hat.
Bezüglich der Anbindungsvarianten der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar hat die Erhebung in aller
Deutlichkeit ergeben, dass in jedem Fall das hochwertige Fernverkehrsangebot erhalten bleiben muss.
Durch welche Streckenführung dies erreicht werden kann, hängt auch davon ab, ob ausreichende
Kapazitäten für alle Zugarten (inklusive des Güterverkehrs) in Mannheim Hbf geschaffen werden können und
– alternativ dazu – ob ein Metropolbahnhof an das Nahverkehrsnetz mit ausreichender Qualität
angeschlossen werden kann.
Zwar wird das Schienenverkehrsangebot im Untersuchungsraum sowohl im Nah- wie auch im Fernverkehr
von den meisten Befragten als gut bis sehr gut eingestuft, es fehlen aber dennoch ausreichende Angebote
auf folgenden Verbindungen:

Hochwertige Fernverkehrsverbindungen in Richtung Pfalz und Saarbrücken/Frankreich
mit verdichteter Taktfolge,

umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen von/nach Heidelberg und Wiesloch/Walldorf

hochwertige Fernverkehrsverbindungen nach Mainz und Koblenz mit verdichteter
Taktfolge,

verdichtete Taktfolgen auf den Regionalstrecken nach Weinheim und anderen Orten an
der Bergstraße, sowie

verbesserte Nahverkehrsangebote in Richtung Pfalz
Es ist klar, dass mit der heute zur Verfügung stehenden Infrastruktur diese Verbesserungen aus
Kapazitätsgründen nicht erreicht werden können.
74
9.
Anhang 1: Schienengüterverkehrsakteure im Untersuchungsraum
(1)
Die
folgenden
Eisenbahnverkehrsunternehmen
führen
aktuell
regelmäßige
Schienengüterverkehre in die Metropolregion Rhein-Neckar durch und werden unten
stehend kurz in alphabetischer Reihenfolge beschrieben:

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH

BASF SE

Bayerische CargoBahn GmbH

boxXpress.de GmbH

Crossrail Benelux N.V.

DB Schenker Rail Deutschland AG

ERS Railways B.V.

Fret SNCF und Captrain Deutschland GmbH

Häfen und Güterverkehr Köln AG

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH

SBB Cargo Deutschland GmbH
(2)
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG)
Schöllbronner Straße 12, 76275 Ettlingen
Die AVG, Karlsruhe ist zu 100% eine Gesellschaft der Stadt Karlsruhe und führt insbesondere umfangreiche
Leistungen im Schienenpersonennahverkehr durch. Im Güterverkehr ist die AVG ausschließlich regional
tätig und führt 5mal wöchentlich Mülltransporte von Ubstadt-Weiher in den Mannheimer Industriehafen
durch.
(3)
BASF SE
67056 Ludwigshafen
Das BASF Servicezentrum Bahn hat eine gültige Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen und führt
neben Rangierleistungen auf dem firmeneigenen Werksbahnhof in Ludwigshafen insbesondere regelmäßige
75
regionale Güterverkehre durch, beispielsweise Kalk-Transporte nach Kerkerbach oder Chemieverkehre nach
Bühl (Baden).
(4)
Bayerische CargoBahn GmbH (BCB)
Edisonalle 5, 89231 Neu-Ulm
Die Bayerische CargoBahn mit Sitz in Neu-Ulm ist eine 100%-ige Tochter der Captrain Deutschland GmbH.
Die Bayerische CargoBahn führt überwiegend regionale Schienengüterverkehre in Baden-Württemberg
sowie in Bayern durch. Seit Ende 2010 fährt die BCB 7mal wöchentlich Papierverkehre von Dortmund nach
Basel und von dort weiter nach Italien. In der Metropolregion fährt die BCB einen regelmäßigen
Zwischenwerksverkehr zwischen Walldorf-Wiesloch und dem württembergischen Amstetten durch. Darüber
hinaus fährt die BCB zusammen mit der SNCF Fret 3mal wöchentlich vom KTL-Terminal BASF
Ludwigshafen Containerverkehre über den Grenzbahnhof Saarbrücken weiter nach Lyon in Frankreich.
(5)
boxXpress.de GmbH
Harburger Schloßstraße 26, 21079 Hamburg
Die boxXpress.de GmbH mit Sitz in Hamburg ist eine Tochter der folgenden drei Transportunternehmen:

Rail & Intermodal Terminal Holding B.V., einem Tochterunternehmen der
Reederei MAERSK LINE

EUROGATE Intermodal GmbH, Hamburg, einem Tochterunternehmen der
EUROGATE Gruppe,

TX Logistik AG, Bad Honnef, Aktionärsstruktur: 100% Trenitalia
boxXpress.de verbindet seit dem Jahr 2000 die norddeutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven im
Containerverkehr mit den süddeutschen Wirtschaftszentren wie z.B. München, Nürnberg, Augsburg,
Regensburg, Ulm, Kornwestheim, Frankfurt sowie 6mal pro Woche Mannheim. Weiterhin unterhält
boxXpress.de eine werktägliche Verbindung nach Budapest. Insgesamt befördert boxXpress.de pro Jahr
über 500.000 Container und ist damit der größte private Anbieter von Containerschienenverkehren in
Deutschland.
76
(6)
Crossrail Benelux NV
Airport Business Center, Luchthavenlei 7a, B-2100 Deurne, Belgien
Crossrail Benelux NV mit Sitz in Antwerpen ist eine 100%ige Tochter der Schweizerischen Crossrail AG.
Crossrail ist insbesondere im Kombinierten Verkehr (Containerverkehre) sowie im Segment der
Fertigfahrzeugtransporte auf der Schiene tätig.
Neben einigen Verbindungen zwischen Antwerpen und Ostdeutschland setzt Crossrail insbesondere auf
langlaufende Nord-Süd-Relationen von Antwerpen, einem der größten europäischen Seehäfen, nach
Norditalien. Dabei produziert Crossrail als einziges Eisenbahnverkehrsunternehmen den Schienenverkehr in
Deutschland, der Schweiz, Italien und in Belgien selbst, wodurch sich ein Wettbewerbsvorteil im Vergleich
zu anderen Bahnen ergibt, die ihre Leistungen in Belgien bei der teilweise ineffizienten belgischen
Staatsbahn einkaufen müssen. Crossrail verbindet 6mal pro Woche Antwerpen und 5mal pro Woche
Zeebrugge mit dem KTL-Terminal der BASF in Ludwigshafen sowie 3mal pro Woche den Hafen
Germersheim mit Antwerpen.
(7)
DB Schenker Rail Deutschland AG, Mainz
Rheinstraße 2, 55116 Mainz
Die DB Schenker Rail Deutschland AG ist eine 100% Tochter der DB Schenker Rail GmbH, Mainz, welche
wiederum zu 98% der DB Mobility Logistics AG – einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG
gehört. In der DB Mobility Logistics AG werden alle Verkehrsaktivitäten der Deutschen Bahn AG – im
Gegensatz zu allen Infrastrukturaktivitäten – gebündelt. Die DB Schenker Rail GmbH wiederum ist das
Geschäftsfeld der Deutschen Bahn AG, in dem die DB alle nationalen und internationalen Logistikaktivitäten
auf der Schiene bündelt. Hierzu gehören u.a. die DB Schenker Rail Töchter in Großbritannien, Frankreich,
Dänemark, Niederlande, Italien, Polen und Spanien.
Die DB Schenker Rail Deutschland AG (frühere Bezeichnungen Railion Deutschland oder noch früher DB
Cargo AG) ist wiederum für den Schienengüterverkehr in Deutschland zuständig. Hier ist die DB Schenker
Rail GmbH mit ca. 70% Marktanteil weiterhin mit Abstand größter Marktteilnehmer, wenn auch die
Wettbewerbsposition insbesondere bei den wettbewerbsintensiven Ganzzugverkehren in den vergangenen
Jahren nachgelassen hat. DB Schenker Rail ist mit einem Umsatz von rund 3,7 Milliarden Euro, 25.000
Mitarbeitern und 3.300 bedienten Gleisanschlüssen in Deutschland die führende Güterbahn in Europa.
(8)
ERS Railways B.V. (ERS)
Port number 2248,Waalhhaven z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam, Niederlande
77
ERS mit Sitz in Rotterdam ist eine 100%ige Tochter der ERS Holding B.V., welche ihrerseits zu 100% der
weltweit größten Reederei Maersk Line gehört. ERS fährt hauptsächlich Containerverkehre von Europas
größtem Seehafen Rotterdam zu mehreren Destinationen in Italien, nach Melnik in der Tschechischen
Republik, nach Neuss und Mainz sowie 5mal wöchentlich nach Germersheim zum KV-Terminal von DP
World im Hafen. Darüber hinaus führt ERS Verkehre in Eigentraktion von Duisburg nach Passau (und von
dort weiter nach Wien) durch.
(9)
Fret SNCF und Captrain Deutschland GmbH
SNCF Fret Deutschland GmbH, Kaiserstraße 56, 60329 Frankfurt
Captrain Deutschland GmbH, Speicherstraße 23, 44147 Dortmund
Fret SNCF gehört zur französischen Staatsbahn Societé nationale des chemins de fer francais (SNCF) und
ist
in
Deutschland
nach
der
Deutschen
Bahn
AG
der
zweitgrößte
Anbieter
von
Schienengüterverkehrsleistungen. Die Produktion erfolgt in Deutschland i.d.R. über die Tochtergesellschaft
Captrain Deutschland GmbH (ehemals Veolia Cargo), auch wenn Fret SNCF einige direkte Züge aus
Frankreich in angrenzende Regionen in Deutschland fährt. Zur Captrain Deutschland GmbH gehören
folgende Tochterunternehmen:
Über
ihre

Bayerische CargoBahn GmbH (100%)

Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Dortmund mbH (100%)

Hörseltalbahn GmbH (100%)

Regiobahn Bitterfeld Berlin GmbH (100%)

Rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH (100%)

ITL Eisenbahngesellschaft mbH (100%)

Farge-Vegesacker Eisenbahn-Gesellschaft mbH (98%)

Teutoburger Wald-Eisenbahn AG (88%)

Dortmunder Eisenbahn GmbH (65%)

Hansebahn Bremen GmbH (51%)

IGB Industriebahn-Gesellschaft Berlin mbH (19%)
Tochterunternehmen
ist
die
Fret
SNCF
deutschlandweit
auch
regional
(d.h.
inkl.
Nahbereichsbedienung und regionalem Vertrieb) vertreten und unterscheidet sich hierdurch von den
anderen Wettbewerbern, die i.d.R. nur in der Ferntraktion aktiv sind. Über die Bayerische CargoBahn GmbH
ist Captrain bzw. Fret SNCF auch in der Schweiz tätig, über die ITL Eisenbahngesellschaft auch in Polen
und Tschechien. Weitere Captrain-Gesellschaften befinden sich in den Niederlanden, Belgien sowie in
Italien. In Deutschland erwirtschaftet Captrain Deutschland einen Umsatz von ca. 170 Mio. € pro Jahr.
78
(10)
Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK)
Harry-Blum-Platz 2, 50678 Köln
Die HGK mit Sitz in Köln ist die größte Kommunalbahn in Deutschland und unter den TOP 5 der
Schienengüterverkehrsanbieter in Deutschland. Die HGK hat folgende Gesellschafterstruktur:

Stadtwerke Köln GmbH (54,5%)

Stadt Köln (39,2%)

Rhein-Erft-Kreis (6,3%)
Die HGK führt in Kooperation mit DB Schenker Rail Verkehre aus der Kölner Region auf eigener Infrastruktur
(Streckenlänge ca. 98 km) durch. Im Fernbereich ist die HGK einer der größten Wettbewerber der
Deutschen Bahn, insbesondere im Segment Mineralölverkehre. Hier hat sich die HGK seit dem Jahr 2003
ein deutschlandweites Transportnetz aufgebaut und bedient im Auftrag der meisten Mineralölkonzerne
Tankläger und Raffinerien. Darüber hinaus fährt die HGK Automobilzüge, Kohlezüge, Containerverkehre,
Braunkohlestaub und vieles mehr. Insgesamt transportiert die HGK ca. 16 Mio. Tonnen pro Jahr und
erwirtschaftet einen Umsatz in Höhe von ca. 122 Mio. € (Eisenbahngüterverkehr und Hafenumschlag)
79
(11)
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (Lokomotion)
Kastenbauerstraße 2, 81677 München
Lokomotion mit Sitz in München ist eine Tochter der folgenden Transportgesellschaften:

DB Schenker Rail Deutschland AG (30%),

Rail Traction Company S.p.A (30%),

Kombiverkehr
Deutsche
Gesellschaft
für
Kombinierten
Güterverkehr
mbH&Co.KG (20%),

Brenner Schienentransport AG (20%).
Hauptzweck der Lokomotion ist insbesondere die Durchführung von Containerverkehren von München nach
Italien. Dabei fährt Lokomotion die Züge bis zum Brenner in Österreich, dort wird die Traktion in Italien durch
die Rail Traction Company übernommen. Lokomotion verlängert zunehmend die aus Italien kommenden
Züge und fährt diese über München hinaus bis an die Zieldestination in Deutschland. So fährt Lokomotion
beispielsweise 4mal pro Woche von Triest (Italien) nach Worms.
(12)
SBB Cargo Deutschland GmbH (SBB)
Schifferstraße 200, 47059 Duisburg
Die SBB Cargo Deutschland GmbH mit Sitz in Duisburg ist eine 100%ige Tochter der SBB Cargo
International AG mit Sitz in Olten (Schweiz). Die SBB Cargo International AG wurde Anfang 2011 gegründet
und ist selber eine Beteiligung der SBB Cargo AG (75%) und des Schweizer Operateurs für den
Kombinierten Verkehr HUPAC AG. Schwerpunkt der Güterverkehre sind i.d.R. Nord-Süd-Verbindungen
zwischen den sogenannten ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen), dem Ruhrgebiet sowie der
Schweiz und Norditalien.
80
10.
Anhang 2: Fragenkataloge
10.1
Fragenkatalog zum Personenverkehr
Einleitende
(1) Zunächst werden – wie beim Güterverkehr – einige generelle Fragen zum
Fragen
Unternehmen gestellt, um das Unternehmen einzuordnen.
Aktuelle

Branche

Verflechtung mit anderen Unternehmen

Aktivität

Größe (Beschäftigte und/oder Umsatz)

Geographische Verteilung der Mitarbeiter und Kunden
(2) Im nächsten Fragenteil wird die aktuelle Situation diskutiert
Situation

Aktuelle Zahl der Personenfahrten pro Zeiteinheit (Tag, Woche)

…der Mitarbeiter

…der Kunden

Nächster Zugangspunkt zum Schienennetz

Modal Split (ÖV/IV) der Personenfahrten

Parkmöglichkeiten für Pkw

Bietet das Unternehmen Anreize für die Nutzung des ÖV?

Vor- und Nachteile der derzeitigen Anbindung an das Schienen- bzw.
Straßennetz im Hinblick auf die Erreichbarkeit und die Kosten

Wie werden die heutigen Bahnverbindungen bewertet? (Leistungsqualität,
Reisezeiten und –organisation)

Welches sind die (z. B. 10) häufigsten Ziele bei Dienstreisen? Woher vor allem
kommen einerseits die Mitarbeiter, andererseits die
Besucher/Gäste/Schulungsteilnehmer...?

Wie oft wird i.d.R. Umsteigen auf einer Fahrt toleriert, bzw. auf welchen
Relationen muss i.d.R. umgestiegen werden?

Welche maximale Reisezeit wird mit der Bahn in Kauf genommen, bevor das
Flugzeug bzw. das Auto gewählt wird?
81
„Was braucht
(3)
die
Verbesserungswünschen und -möglichkeiten gestellt.
Im
letzten
Fragenteil
werden
schließlich
die
Fragen
nach
den
Wirtschaft?“

Welche regionalen und überregionalen Personenzugverbindungen wünschen
sich die Unternehmen für ihre Mitarbeiter, ihre Lieferanten und Kunden, um eine
bessere Erreichbarkeit der Metropolregion im Schienenpersonenverkehr zu
erreichen bzw. zu erhalten? Was muss sich bei Umsteigebeziehungen ändern?

Welche Zugzahlen / Zugfrequenzen werden insbesondere im Personennah- und
Personenfernverkehr zwecks quantitativ besserer Anbindungen innerhalb der
Region und überregional von den Unternehmen gefordert?

Welche
Zugkategorien
werden
auf
den
am
häufigsten
genutzten
Fernverbindungen vorausgesetzt?

Welche Wirtschaftsräume sollten aus der Metropolregion möglichst umsteigefrei
mit dem Schienenpersonenverkehr erreicht werden?

Wie sieht die jeweilige Anbindung der Personenbahnhöfe aus Sicht der
Unternehmen aus und welche Anforderungen bestehen hier? Wie beurteilen Sie
die Qualität der Personenbahnhöfe? Was sind Ihre Hauptanforderungen an die
Qualität?

Welche konkreten Auswirkungen haben die verschiedenen Planungsvarianten
der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar für das Unternehmen?
82
10.2
Fragenkatalog zum Güterverkehr der Verlader
Vorbemer-
(1) Bei der Expertendiskussion handelt es sich um ein „freies Interview“ entlang eines
kung
Fragenkatalogs, der im Folgenden präsentiert wird.
Einleitende
(2) Zunächst werden einige generelle Fragen zum Unternehmen gestellt, um das
Fragen
Unternehmen einzuordnen.
Aktuelle

Branche

Verflechtung mit anderen Unternehmen

Aktivität

Geographische Verteilung der Beschaffungs- und Absatzmärkte

Größe (Beschäftigte und/oder Umsatz)
(3) Im nächsten Fragenteil wird die aktuelle Logistik diskutiert
Logistik

Aktuelle Transportmengen im Ein- und Ausgang…

…nach Gutarten

…nach Verkehrsmitteln

Eigener Fuhrpark vorhanden? (falls ja: Gründe für den eigenen Fuhrpark)

Gleisanschluss vorhanden?

Nutzung des Gleisanschlusses (Ja: für welche Güter mit welchen Mengen? Nein:
Gründe für die Nicht-Nutzung)

Vor- und Nachteile der derzeitige Transportabwicklung nach Transportmitteln im
Hinblick auf die Kosten, Leistungsqualität, Transportzeiten und –organisation
„Was braucht
(4)
die
Verbesserungswünschen und -möglichkeiten gestellt.
Im
letzten
Fragenteil
werden
schließlich
die
Fragen
nach
den
Wirtschaft?“

Welche logistischen Vorteile bietet der Schienenverkehr für die Unternehmen?

Wie
beurteilen
die
Unternehmen
das
heutige
Angebot
von
Schienenverkehrsakteuren in der Metropolregion?

Was hält die Unternehmen heute davon ab, die Schiene überhaupt bzw.
intensiver zu nutzen?
83

Was
sind
aus
Sicht
der
Unternehmen
heute
die
wesentlichen
Entscheidungskriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels?

Gibt es Planungen, künftig stärker auf die Schiene zu setzen? Welche
Voraussetzungen
müssten
hierfür
erfüllt
werden?
Was
sind
die
schienenverkehrsrelevanten Schlüsselbranchen?

Welche zukünftigen Trends im Hinblick auf Technik, Ordnungspolitik und
Marktentwicklungen werden die Modalwahl bestimmen?

Welche Rolle spielt „Green Logistic“ im Unternehmen?

Inwiefern bestehen aus Sicht der Unternehmen infrastrukturelle Engpässe?

Welche konkreten Auswirkungen haben die verschiedenen Planungsvarianten
der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar für das Unternehmen?
84
10.3
Fragenkatalog zum Güterverkehr der Transportindustrie
Einleitende
(1) Zunächst werden einige generelle Fragen zum Unternehmen gestellt, um das
Fragen
Unternehmen einzuordnen.
Aktuelle

Branche

Verflechtung mit anderen Unternehmen

Aktivität

Speditionen: Geographische Verteilung der Quellen und Ziele der Transporte

Terminals: Einzugsbereich des Terminals im Nahbereich

Größe (Beschäftigte und/oder Umsatz) bzw. Umschlagsmenge
(2) Im nächsten Fragenteil wird die aktuelle Logistik diskutiert
Logistik

Aktuelle Transportmengen im Ein- und Ausgang…

Speditionen: …nach Gutarten

Terminals: …nach Märkten (Kontinental/Seecontainer/National/International)

Speditionen:…nach Verkehrsmitteln

Gleisanschluss vorhanden?

Nutzung des Gleisanschlusses (Ja: für welche Güter mit welchen Mengen? Nein:
Gründe für die Nicht-Nutzung)

Vor- und Nachteile der derzeitige Transportabwicklung nach Transportmitteln im
Hinblick auf die Kosten, Leistungsqualität, Transportzeiten und –organisation
„Was braucht
(3) Im letzten Fragenteil werden schließlich die Fragen nach den Verbesserungs-
die
wünschen und -möglichkeiten gestellt.
Wirtschaft?“

Nur Speditionen: Welche logistischen Vorteile bietet der Schienenverkehr für die
Unternehmen?

Wie
beurteilen
die
Unternehmen
das
Schienenverkehrsakteuren in der Metropolregion?
85
heutige
Angebot
von

Nur Speditionen: Was hält die Unternehmen heute davon ab, die Schiene
überhaupt bzw. intensiver zu nutzen?

Was
sind
aus
Sicht
der
Unternehmen
heute
die
wesentlichen
Entscheidungskriterien bei der Wahl des Verkehrsmittels?

Nur Speditionen: Gibt es Planungen, künftig stärker auf die Schiene zu setzen?
Welche Voraussetzungen müssten hierfür erfüllt werden?

Nur Speditionen: Welche anderen Branchen in der Metropolregion nutzen heute
den Schienenverkehr?

Was sind die schienenverkehrsrelevanten Schlüsselbranchen?

Welche zukünftigen Trends im Hinblick auf Technik, Ordnungspolitik und
Marktentwicklungen werden die Modalwahl bestimmen?

Welche Rolle spielt „Green Logistic“ im Unternehmen?

Inwiefern bestehen aus Sicht der Unternehmen infrastrukturelle Engpässe?

Welche konkreten Auswirkungen haben die verschiedenen Planungsvarianten
der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar für das Unternehmen?
86
11.
Anhang 3: Wörtliche Zitate
Hier einige Zitate aus den Gesprächen im Zusammenhang mit der Qualität der Bahn:

„Bahn ist doppelt so teuer wie das Binnenschiff.“

„Bahn ist 20-30% teuerer als der Lkw.“

„Bahn verlangt genaue Bestellung schon 1 - 2 Wochen vorher, während die
Kunden Flexibilität bis am Tag der Abfahrt verlangen.“

„Aufgrund der Wagenknappheit sind Einzelwagen nur schwer zu bekommen.“

„Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre sind nicht konkurrenzfähig, dagegen
sind Ganzzugverkehre konkurrenzlos günstig, insbesondere wenn keine
Möglichkeit besteht, Binnenschiffstransporte durchzuführen.“

„Geringe Flexibilität bei Mengenschwankungen“

„Bei Störfällen unklare Zuständigkeiten, keine unmittelbaren Ansprechpartner“

„Häufige Verspätungen wegen Priorität des Schienenpersonenverkehrs“

„Wagen bleiben in Mannheim Rangierbahnhof stehen, weil Bedienungsfahrten
wegen Kapazitätsengpässen nicht rechtzeitig für die Ausgangszüge ankommen.“

„Insgesamt zu lange Transportzeiten, zum Beispiel 7 - 8 Arbeitstage für Züge aus
Polen“
Zum Binnenschiff sind die folgenden Zitate typisch:

„Binnenschiff ist das günstigste Transportmittel.“

„Das Binnenschiff hat zwar lange Transportzeiten, die sind aber sehr zuverlässig
planbar.“

„Lediglich bei Niedrig- oder Hochwasser ist das Binnenschiff nicht einsetzbar, in
diesem Fall wird der Lkw als Rückfallebene genutzt.“

„Dienstleister im Hafen sind sehr flexibel.“
Zur Einschätzung der Qualität des Lkw sollen die folgenden beispielhaften Zitate genügen:

„Lkw ist relativ teuer, dreifacher Preis des Binnenschiffs.“

„Erhöhung der Dieselpreise führt zu einer Verteuerung des Lkw-Transports.“

„Hohe Flexibilität: Tag A Bestellung, Tag B Abholung, Tag C Auslieferung.
Änderungen sind am Tag B noch möglich.“

„Nur der Lkw bietet Notfallkonzepte.“

„Lkw bietet die kürzesten Laufzeiten zu den Seehäfen (1 Tag).“

„Der Verkehrsträgerwechsel zu anderen Verkehrsträgern ist Quelle von
Problemen.“

„Straßen im Nahbereich, insbesondere die Rheinbrücken, sind überlastet, was zu
Verspätungen führt.“

„Lenkzeitverordnung führt zu Fahrermangel.“
87
Auch für den Personenverkehr sollen einige typische Originalzitate aufgeführt werden:

„Sehr gute Nord-Süd-Anbindung insbesondere Richtung Frankfurt (Hbf und
Flughafen)“

„Mannheim Hbf – Frankfurt-Flughafen Bahnreisezeit von 35 Minuten ist mit dem
Auto nicht zu schaffen.“

„Sehr schlechte Ost-West-Verbindungen im Schienenverkehr, insbesondere in
die Pfalz und darüber hinaus (Fahrtdauer 3 mal länger als mit dem Pkw)“

„S-Bahn-Qualität sehr gut“

„Schlechte bis keine ÖV-Verbindung zu Beginn der Früh- und Nachtschicht (5.45
Uhr bzw. 23.00 Uhr“

„Schlechter Zugang zu Mannheim Hbf mit dem Pkw (Staugefahr und zu teuere
Parkplätze)“

„Schlechter Zustand der Rheinbrücken erschwert den IV-Zugang zu Mannheim
Hbf.“

“S-Bahn muss aus Kapazitätsgründen häufig vor Mannheim Hbf warten
(Verspätungen und verpasste Anschlusszüge).“

„S-Bahn-Verbindung
Richtung
Südhessen
(Weinheim,
Bergstraße)
muss
verbessert werden.“

„Job-Ticket zu teuer, da Pauschale auf Basis der Gesamtzahl der Mitarbeiter
bezahlt werden muss“

„Aus den Räumen östlich von Heidelberg nur sehr schlechter Zugang zum
Fernverkehrsnetz („Osterburken ist Verkehrsscheide zwischen Heidelberg und
Würzburg.“)“

„Fernverkehrsanbindung auch von und zu den anderen Fernverkehrsbahnhöfen
(Heidelberg,
Wiesloch/Walldorf,
Bensheim)
ist
gut
und
der
entsprechend.“

„Fehlende Spätverbindungen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr“
88
Nachfrage
Document
Kategorie
Seele and Geist
Seitenansichten
15
Dateigröße
2 785 KB
Tags
1/--Seiten
melden