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078 Was haben Torlinienrichter und Segelschiffe - Wettengl

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078 Was haben Torlinienrichter und Segelschiffe gemeinsam?
Steffen Wettengl | 02.08.2012 | TIM
Torlinienrichter im Einsatz – 7-Mast-Segelschiff “Thomas W. Lawson”
(Fotos: issw-hd.de, radikal.ru)
Auf den ersten Blick haben die Torlinienrichter im Fußball und Segelschiffe wie der
Siebenmaster “Thomas W. Lawson” nichts miteinander zu tun. Schaut man aber mit
der Perspektive des Technologie- und Innovationsmanagements, erkennt man bei
den neuerdings eingesetzten Extraschiedsrichtern einen sogenannten Sailing ShipEffekt. Der ist häufig zu beobachten, wenn eine prinzipiell neue Technologie auf der
Bildfläche erscheint. Die Protagonisten auf der Seite der etablierten alten Technologie
reagieren mit einer intensivierten Weiterentwicklung. Es kommt zu einer “acceleration
of innovation in the old technology in response to the threat from the new technology”
(Howells 2000, S. 3).
Ohne den Begriff Sailing Ship-Effekt zu verwenden, beschreibt US-Innovationsforscher Jim Utterback das gleiche Phänomen:
“Of course, the established players do not always sit back and watch
their markets disappear. Most fight back. The gas companies came back
against the Edison lamp […]. Purveyors of established technologies
often respond to an invasion of their product market with redoubled
creative effort that may lead to substantial product improvement based
on the same product architecture.”
Utterback: Mastering the Dynamics of innovation (1994), S. 159.
Dass heute nicht vom Gas Lamp-, sondern vom Sailing Ship-Effekt die Rede ist, hat
wohl damit zu tun, dass die Abwehrreaktion der Segelschiff-Fraktion früher in der
Fachliteratur aufgegriffen wurde. Sehr plakativ erzählt Richard N. Foster in seinem
Buch “Innovation. Die technologische Offensive” die Anekdote vom Untergang der
“Thomas W. Lawson” im Dezember 1907. Das einzige je gebaute 7-Mast-Segelschiff war erst fünf Jahre zuvor vom Stapel gelaufen. Mit seiner enormen Segelfläche
und einer Höchstgeschwindigkeit von 16 Knoten (laut Wikipedia) sollte der Pott
gegenüber Dampfschiffen konkurrenzfähig sein. Doch das riesige Segelschiff erwies
sich als schwer steuerbar und sank in einem schweren Sturm vor den Scilly-Inseln.
Die “Thomas W. Lawson” taugt somit sehr gut als Symbol für das (aller)letzte Aufbäumen der Akteure einer Technologie, deren Tage gezählt sind. Der Wettbewerb
zwischen Segel- und Dampfschiffen war allerdings Anfang des 20. Jahrhunderts
bereits klar entschieden.
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In einem lesenswerten Arbeitspapier beschreibt der Franzose Brice Dattée, dass
der eigentliche Sailing Ship-Effekt beim Übergang auf die Dampfschiffe schon
zwischen 1845 und 1875 wirkte. Der neuartige Dampfantrieb hatte 1819 im Hybridschiff “SS Savannah” (3-Master + Raddampfer) seine Atlantikpremiere. Schon vorher
waren Dampfschiffe bzw. -boote in der Binnenschifffahrt im Einsatz.* 1845 begann
dann mit der “Rainbow” die Ära der sogenannten Clipper (auch Klipper), eines neuartigen Typs Segelschiff, der besonders auf eine hohe Geschwindigkeit hin ausgelegt
war. Die Clipper waren im Bereich der Hochseeschifffahrt die Reaktion der “Segelschiffer” auf die Bedrohung durch die neue Technologie Dampfantrieb.
Dattée, B.: Challenging the S-Curve: Patterns of Technological Substitution
Arbeitspapier 2007 (Link führt zu S. 11 Abschnitt: Sailing Ship)
1866 und 1869 läuteten zwei wesentliche Veränderungen das Ende der zwischenzeitlichen Clipper-Erfolgsgeschichte ein. Nr. 1: Der Liverpooler Ingenieur und
Geschäftsmann Alfred Holt (1829-1911) entwickelte einen stark verbesserten Dampfantrieb (höhere Temperatur, höherer Druck, besserer Wirkungsgrad, weniger Kohleverbrauch). Die ersten damit ausgestatteten Dampfschiffe “Agamemnon”, “Ajax” und
“Achilles” stachen 1866 für Holts Ocean Steam Ship Company in See. Nr. 2: 1869
wurde der Suez-Kanal eröffnet. Auf dem Seeweg von England nach China ließen sich
3.300 Seemeilen (rund 6.000 km) einsparen. Dampfschiffe waren nun auch über sehr
weite Distanzen den Segelschiffen überlegen. Mit der Entwicklung der Clipper konnte
der Technologiewechsel nur aufgeschoben, aber nicht verhindert werden.
“A History of Alfred Holt and Company” (engl.),
www-Fundstück, ohne Autorenangabe, auf einer Fanseite zur britische Handelmarine
Im internationalen Spitzenfußball lässt sich zurzeit Ähnliches beobachten wie vor
eineinhalb Jahrhunderten bei den maritimen Antrieben. Es geht um Alternativen zur
bisherigen “Technologie” Schiedsrichter bei kritischen Torentscheidungen. Nach
Regel 10 des DFB und anderer Fußballverbände ist ein Tor gültig, “wenn der Ball die
Torlinie zwischen den Torpfosten und unterhalb der Querlatte vollständig überquert”
(siehe hier). Das in Sekundenbruchteilen exakt zu erkennen ist schwierig. Schon seit
etwa zehn Jahren tüfteln deshalb Forscher an verschiedenen Systemen für eine
hochpräzise automatische Erfassung der Ballposition. Noch intensiver als zuvor seit
dem nicht anerkannten Lampard-Tor bei der WM 2010 (zum Video). Zunächst galt die
Lösung mit einem Chip im Fußball als aussichtsreich (siehe auch den Blog-Eintrag
“Schiedsrichter, Chipbälle und das S-Kurven-Konzept“). Nach einer FIFA-Entscheidung im Juli 2012 sind jetzt die Systeme GoalRef und Hawk-Eye die chancenreichsten Torlinientechnologien (TLT).
FAZ-Artikel “Tor oder nicht Tor” (01.06.2012)
zu Hawk-Eye und GoalRef
Zu einem zünftigen Sailing Ship-Effekt gehört nicht nur das Auftauchen einer neuen
Technologie, sondern auch eine Abwehrreaktion. Im Wettstreit Schiri vs. Torlinientechnologie ist das der Einsatz von zwei zusätzlichen Torlinienrichtern (sogenannten Additional Assistant Referees). Das System Mensch bleibt aber fehleranfällig. Bei der Europameisterschaft 2012 sah der ungarische Torlinienrichter einen
Treffer der Ukraine gegen England nicht. Der frühere FIFA-Schiedsrichter Fröhlich
meinte anschließend: “Die Grenzen der menschlichen Wahrnehmung haben wir
gerade erlebt, als der Ball … zwar ganz knapp, aber dennoch durch Fernsehtechnik
deutlich erkennbar, die Torlinie vollständig überschritten hatte und der Torrichter das
nicht erkannte” (Interview in der FAZ). Durch den Einsatz von immer mehr Schiedsrichtern kann die Zahl der Torfehlentscheidungen womöglich noch etwas gesenkt
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werden. Der Grenznutzen der Extrareferees ist aber gering. Dagegen versprechen
die neuen Systeme GoalRef (Tor als “magnetischer Vorhang”) und Hawk-Eye (Torkamera) eine wirkliche Verbesserung.
Allerdings zeichnen Beispiele von Sailing Ship-Effekten aus anderen Branchen kein
eindeutiges Bild. Nicht immer ist klar vorgezeichnet, dass eine bisher dominierende
Technologie trotz Verbesserungen dem Untergang geweiht ist. Manch alte Technologie erweist sich als recht langlebig.
ƒ 1994 präsentierte Audi die 1. Generation des A8. Die Karosserie des Oberklassemodells bestand vollständig aus Aluminium. Gegenüber den gängigen Karosserien aus Stahlblechen brachte der neue Werkstoff eine deutliche Gewichtsersparnis. Aufgeschreckt vom Audi A8, konstituierte sich Ende 1994 ein internationales
das Gemeinschaftsprojekt ULSAB zur Entwicklung einer ultraleichten Stahlkarosserie (ULSAB = Ultra Light Steel Auto Body). Beteiligt waren über 30 Stahlhersteller. 1998 wurde eine neuartige Stahlkarosserie präsentiert, die eine Gewichtsreduzierung um stattliche 25 Prozent bewirkte (Link ULSAB-Präsentation). Heute
ist trotz Alternativen weiterhin Stahl der dominierende Werkstoff für Autokarosserien.
ƒ Als Sailing Ship-Effekt lässt sich auch die intensive Weiterentwicklung des KfzVerbrennungsmotors deuten. Bei seinem Vortrag an der Hochschule Ulm wies
Bosch-Geschäftsführer Bernd Bohr 2011 darauf hin, dass bei Verbrennungsmotoren zur Zeit viel mehr Leistungsverbesserung stattfindet als in den vorangegangenen Jahrzehnten (Stichworte: Downsizing, Turboaufladung, Start-StoppBetrieb, Benzin-Direkteinspritzung, …). Das letzte Aufbäumen einer überholten
Technologie? Wohl kaum. Noch mindestens 20 bis 30 Jahre ist der Verbrennungsmotor im automobilen Antriebsstrang kein Auslaufmodell. Die Leistungs- und
Kostennachteile (voll)elektrischer Antriebe sind noch zu groß. Siehe auch den
Blog-Eintrag “Chancen und Herausforderungen auf dem Weg zum Elektrofahrzeug”.
Zurück zu Torrichtern und Segelschiffen. Die Rolle der Segelschifffraktion übernimmt
im aktuellen Fall Michel Platini, der Präsident des Europäischen Fußballverbandes
UEFA. “Ich bin absolut gegen die Torlinientechnologie. Was ist, wenn es ein Handspiel auf der Linie gibt, dann sieht das keine Technik der Welt. Wo sollen wir eine
Grenze ziehen? Ich bin nicht nur gegen Torlinientechnologie, sondern gegen Technologie an sich”, gab der ehemalige französische Weltklassekicker kürzlich zu Protokoll
(hier dokumentiert). Ob er mit diesen engstirnigen Ansichten den Erfolg von GoalRef
und Hawk-Eye auf Dauer vereiteln kann? Ich glaube eher, dass die Torlinienrichter
eine relativ kurze Episode bleiben, wie die schnellen Clipper und die “Thomas W.
Lawson”. Und auch zur Unterstützung bei den häufig zu treffenden Abseitsentscheidungen wäre die Einführung technischer Hilfen gar nicht schlecht, oder?
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Anmerkung:
* Wie dies bei vielen prinzipiell neuen Technologien zu beobachten ist, setzte sich der
Dampfantrieb unterschiedlich schnell in verschiedenen Anwendungsfeldern durch. In
der Binnenschifffahrt fand der Wechsel zu dampfgetriebenen Schiffen bzw. Booten
früher statt als auf den Ozeanen. Erklären lässt sich das mit Hilfe von Clayton Christensens Disruptive Innovations-Konzept, das in diesem Blog schon mehrfach zur
Sprache kam (Schlagwort: Disruptive Innovations).
Literatur:
ƒ Foster, R. N.: Innovation. Die technologische Offensive, Wiesbaden 1986. Auf
Google Books ist die Neuauflage von 2006 größtenteils online.
ƒ Howells, J.: The Response of Old Technology Incumbents to Technological
Competition. Does the Sailing Ship Effect Exist? (Working Paper), 2000. Hier
online.
ƒ Utterback, J. M.: Mastering the Dynamics of Innovation. How Companies Can
Seize Opportunities in the Face of Technological Change, Boston, Mass. 1994.
Auf Google Books teilweise online.
Tags: Automatisierung, Automobiltechnik, Fußball, Innovation, Radikale Innovation,
Sailing Ship-Effekt, Systeminnovation, Technologie, Werkstoffe
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Seele and Geist
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