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AOPA Flight Safety Seminar „Aber wie soll ich denn Fliegen lernen

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AOPA Flight Safety Seminar
14. Februar 2009
„Aber wie soll ich denn Fliegen
lernen?“
„Furchtbar einfach: Lesen Se mal
die Dienstvorschrift
und dann fliegen‘Se!“
Vorschrift und
Eigenverantwortung
Ein aussergewöhnlicher
Unfall
Schleppflug im Rahmen eines
Schulungslagers in Buochs
09:11 Uhr Start einer DR400-180 R mit
einem Doppelsitzer
09:17 Uhr setzt die Schleppmaschine
auf Piste 07 R zur Landung an...
Überblick
Pflicht: Ein aussergewöhnlicher Unfall, ein
ganz gewöhnlicher Unfall und was wir
daraus lernen können
Kür: Sie haben die Wahl zwischen
verschiedenen Vertiefungsthemen
Sauerstoffmangel
Performance
Lücken und Tücken des AFM
Samedan - ein gefährlicher Flugplatz?
Interessante Aspekte
Stellung der Barriere
Verhalten/Einschränkung der
Radfahrerin
Sicht aus dem Cockpit
Sicht aus dem Kontrollturm
Betriebliche Abläufe
Vorgeschichte des Piloten
1
Vorgeschichte des Piloten
Gesamterfahrung 787:34 h
DR 400: 114:57 h
Während der letzten 90 Tage 17:33 h
total und 8:12 h und 48 Ldg mit DR 400
Medical 2 erhalten am 27.4.2004, muss
Brille tragen...
Medizinische Aspekte
Sehvermögen nach dem Unfall
Fernsicht mit Brille 0.4/0.6/0.6 (beide)
Anforderungen nach JAR-FCL 3.340:
Fernvisus mit oder ohne Korrektur für jedes
Auge mindestens 0.5
Fernvisus mit oder ohne Korrektur für
beidäugiges Sehen mindestens 1.0
Keine Grenzwerte für unkorrigierte
Sehschärfe
Ok...beim nächsten
Medical weise ich
darauf hin, dass ich
nachtblind bin...
Bei Krankheit und gesundheitlichen
Problemen: Eigenverantwortung
Medizinische Aspekte
Sehvermögen am 27. April 04
Fernsicht ohne Brille 0.1/0.1/0.1 (beide)
Fernsicht mit Brille 0.7/0.8/0.9 (beide)
4. Mai 2004 Optiker
Fernsicht mit Brille 0.3/0.7
11. Mai 2004 Befund grauer Star bestätigt,
Operation vorgeschlagen
Pilot will Operation im Herbst
Unfall am 8. Juli 2004
Schlussfolgerungen
Arzt hat Medical trotz mangelndem
Sehvermögen erteilt
Offenbar hat sich das Sehvermögen
anschliessende nochmals
verschlechtert
Pilot ist weiter geflogen...
Wer hätte hier handeln sollen?
Und noch etwas...
Ein Tag vor dem Unfall wird Flugzeugschlepp
des Piloten beanstandet
Kontrollflug mit zufällig anwesendem
Fluglehrer zeigt Schwierigkeiten: „...nicht in
der Lage war, irgend etwas anderes
aufzunehmen und zu interpretieren. (...) Er
wirkte völlig blockiert...“
Vorschlag an Vorstand: Nächstes Jahr nicht
mehr einsetzen
2
Was können wir lernen?
Oftmals kündigen sich Unfälle an
Wie gehen wir mit solchen Problemen
um?
Wer sollte handeln?
Es gibt kaum Vorschriften!
Wir alle sind gefragt:
Eigenverantwortung und
Verantwortung für unsere Kolleginnen
und Kollegen!
16:21 Uhr
11:12 Uhr
Ein ganz gewöhnlicher
Unfall
Samstag 15.9.2007: Zürich-Florenz
Pilot, 2 Bekannte
PA 28 Archer II, 3:02 h effektive Flugzeit
Sonntag 16.9.2007:
Auftanken 133 l AVGAS in Florenz
Pilot, Bruder, 2 Bekannte des Bruders
Flug nach Elba und zurück
Sonntagabend
16:21 Uhr Landung in Florenz
Meteoangaben beschaffen
ATC-Flugplan:
Endurance: 3:00 h
Geplante Flugzeit nach Zürich: 2:15 h
Keine Betankung
Pilot, Bruder, 2 Bekannte des Piloten
17:18 Uhr Start in Florenz
15:30 Uhr
11:57 Uhr
„Hotel Bravo Papa Golf
Charlie, QNH 1017, next
report Gotthard.“
18:56 Uhr
8200 ft AMSL
Pilot ruft Zurich
Information auf: VFR Flug,
Routing Gotthard, VierWaldstättersee, Zugersee,
Zürich
18:58: Pilot erkundigt sich
Nach dem Wetter
nördlich des Gotthards
18:59: “...according the
GAFOR, the routing Gotthardpass, Goldau is
closed“
„Okay, affirmative, here
we have, ähm, VFR conditions. I will proceed, in
case, I will turn, äh,
rerouting to Lugano“
„Roger, and the other
routing, Biasca, Lukmanierpasss, Bad Ragaz, this
routing is marginal“
3
19:02 Uhr
8200 ft AMSL
Vom Boden aus
hörbar aber nicht
sichbar
„HBPGC, we are doing a
rerouting to Lugano,
because of meteorological
conditions“
„Abeam Ambri, you know,
is there another pass open?
Here close, or is everything
closed?“
„HGC report position“
19:02 Uhr
8200 ft AMSL
19:04 Uhr
6900 ft AMSL
Wie erleichtern wir Suche
und Rettung?
ATC-Flugplan oder „private
Fluganzeige“, aber...
Funktionstüchtiger ELT, aber...
NATEL - eingeschaltet und auf Person,
aber...
Auch im Sommer warme Kleidung
dabei haben...
Beim Wrack bleiben...
Wrack wird erst 15 Stunden später
gefunden - Warum?
Notsender funktioniert nicht
Natel nicht peilbar
Wetter für Suchflüge zu schlecht
4
Flugplanung
Vollgetankt in Florenz
Florenz-Elba-Florenz: 1:36 h Flugzeit
ATC-Flugplan:
Maximal
10 Minuten
Flugzeitreserve
Endurance: 3:00 h
Geplante Flugzeit nach Zürich: 2:15 h
Start in Florenz: 17:18 Uhr
Unfall um 19:05 Uhr
Was meinen Sie dazu?
25.8.2007 mit HB-PGC
Zürich-Olbia
4:05 h Blockzeit
3:41 h effektive Flugzeit
27.8.2007 Rückflug
Olbia-Zürich
4:10 h Blockzeit
3:51 h effektive Flugzeit
Solche Flüge sind legal, aber
sind sie auch sinnvoll?
Ein paar Gedankenanstösse
Die meisten Flugzeuge der General
Aviation erlauben keine Flüge mit
Vollbetankung und höchstzulässiger
Anzahl Passagiere
Freizeit = Genusszeit = keine unnötige
Ermüdung und schon gar kein Stress
Also: kurze Abschnitte, Café- und WCpausen - und...
...im Zweifelsfall erst am Montag nach
Hause und am Dienstag ins Büro...
Ein anderer Flugweg?
Ausweichflugplatz?
Flugplanung - Grundsätze
des Piloten
Startflugplatz bis Zielflugplatz gemäss
Route
Zusätzlich 10 Minuten Flugzeit für Start
und Landung
Zielflugplatz bis Ausweichflugplatz als
Luftliniendistanz
Reserve 45 Minuten
Alles mit Reiseleistung
Verbrauch 10 USG/h = 38 l/h
Meteo - Kann denn Wetter
schuld sein?
Nein - der Umgang mit dem
Wetter führt zu Unfällen, nicht das
Wetter selber!
Informationen, die der Pilot nutzte
Tatsächliche Wetterlage
Grenzen und Einschränkungen bei
gewissen Meteoinformationen
5
Satellitenbild: Leichte Südstaulage
Anpassung um
16:31 Uhr:
83-XMX
6
Ein paar Gedanken zum GAFOR...
Ist das GAFOR falsch?
Noch ein Beispiel...
Flug von Zürich via Gotthard ins Tessin
GAFOR 72: MDD
Während des geplanten Überfluges
wäre D gültig: Sicht über 5 km und
Plafond bei mindestens 8700 ft AMSL
Höhe Gotthardpass: 6916 ft AMSL
empfohlene Mindesthöhe 8200 ft AMSL
Ist der Flug durchführbar?
Und so sah die Realität aus...
Der Helikopter HB-XXN kollidierte
nördlich des Gotthardpasses in
Wolken mit dem Gelände...
7
Einschränkungen bei gewissen
Meteoinformationen
Welche Meteoinformationen
sind für die GA gut brauchbar?
METAR/TAF: Grenzwertinformationen für die
IFR-Fliegerei - nur sehr bedingt für VFRPlanung brauchbar!
SWC oft nur über FL 100 brauchbar - IFRHilfsmittel
GAFOR: kein internationaler Standard,
Bezugshöhen können niedriger als höchstes
Terrain der Strecke sein,...
DWD/PC met - auch unter FL 100:
detaillierte Information zu Bewölkung
und Wetter
Low level SWC (D/I), teilweise TEMSI (F)
Webcams - besonders die von
Meteoanstalten, aber die kosten...
Private Homepages - generell gut,
Verifikation der Daten notwendig!
Last but not least: Prognosen sind
immer schwierig, wenn sie die Zukunft
betreffen...
Fliegerischer Grundausbildung
des Piloten
Fliegerischer Grundausbildung
des Piloten
PPL(A) im Südosten der USA
8.8. bis 21.9.1996: 66.2 h bis skill test
Bis 20.11.1996: zusätzlich 10.3 h
Keine fliegerische Tätigkeit bis 2005
27.6. bis 29.6.2005: 12.1 h Auffrischung
in den USA
Bis 7.7.2005: zusätzlich 29.1 h
Positiv: intensiv geflogen
Konsolidierung über längere Zeit?
Keine Flugerfahrung im Gebirge
Meistens gute Wetterbedingungen
oder aber flaches Gelände
Aussagen des Piloten im Internet
wie er ausgebildet wurde...
„...meine vorherige USA-Ausbildung, wo man crosscountry geflogen ist (immer in die sonnige Florida), ohne
sogar zu wissen, wo das Ziel-Flugplatz ist.
Ist man einfach geflogen bis die „Reservelicht“ im
Cockpit geblinkt hat und nachher hat man auf dem GPS
einfach gedrückt der Knopf der zum nächst liegenden
Flugplatz mit refueling gebracht hat.
Das ist sehr unprofessionell und nicht angebracht
für Europa, hat aber bei mir die falsche
Einstellung gebracht, dass alles „irgendwie“
ohne Probleme geht. So habe ich mich
überschätzt für etwas, das nicht so
selbstverständlich ist wie in USA.“
Ist die general aviation in den USA
unfallträchtiger als in der Schweiz?
USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden
ca. 300 tödliche Unfälle, 700 Tote
Unfallrate: 2.4 Tote/100 000 h
CH: pro Jahr ca. 335 000 Flugstunden
ca. 10 tödliche Unfälle, 20 Tote
Unfallrate: 6 Tote/100 000 h
US GA rund zwei Mal besser als CH GA
8
Warum ist die Schweizer
Unfallrate schlechter?
CH: pro Jahr ca. 335 000 Flugstunden
Ca. 12 000 Piloten der GA
Durchschnittliche Flugleistung: 28 h/Jahr
USA: pro Jahr ca. 25 Mio Flugstunden
Ca. 250 000 Piloten der GA
Durchschnittliche Flugleistung: 100 h/Jahr
US GA Pilot fliegt fast viermal so viel wie der
durchschnittliche CH GA Pilot...
Ausbildung nicht schlechter oder besser,
aber anders!
Fliegerische Tätigkeit des
Piloten in der Schweiz
Flugschule ASFG in Wangen-Lachen
Verschiedene Ausbildungs- und
Kontrollflüge
Ausbildungsdefizite beim Fliegen im
Gebirge und in der Navigation werden
festgestellt
Pilot baut sich Training in der CH auf
Zwischenlandungen auf anderen
Flugplätzen nur mit FI oder safety pilot
Lassen wir nochmals den Piloten
zu Wort kommen (Internet)...
„Das grosse und Haupt-Problem von alles war,
dass nach 9 Jahren gar nichts zu fliegen (...) hat
man mir in Florida mit rote Teppich willkommen
geheisst.
Wurde mir ein top Cessna 172 (mit top Avionics
und „top Monster GPS“!) nach nur 2 Tagen
checks (...) erlaubt allein zu fliegen mit Pax, Tag
und Nacht, Gebirge und nicht Gebirge. Theorie
und Meteokenntnisse wurden gar nicht
refreshed. Es war fast wie ein Auto zu mieten...
Für mich war tatsächlich nicht verständlich, dass
in Wangen-Lachen so lange alles dauert.“
Fliegerische Tätigkeit des
Piloten in der Schweiz
2005 Validierung der US PPL(A) in der
Schweiz - 1 Jahr gültig
Training für conversion in JAR PPL(A)
JAR-medical class 2
Theorieprüfung „air law“, „human
performance“
Nachweis Radiotelefonie in Englisch
100 h Gesamtflugerfahrung
Skill test PPL(A)
Fliegerische Tätigkeit des
Piloten in der Schweiz
Validierung läuft langsam aus...
Gemäss FI der ASFG sind immer
noch 20 bis 40 h Ausbildung nötig
Gemäss Pilot waren die FI der
ASFG nicht genügend verfügbar
Fliegerische Tätigkeit des
Piloten in der Schweiz
Frühling 2007 - Wechsel zur MFGZ
FI informiert sich im Flugbuch des
Piloten über Werdegang - es ist sogar
eine Alpeneinweisung eingetragen!
Nach ersten Ausbildungsflügen: Bedarf
von 10 bis 15 h bis skill test
Theoretische Themen: AIP, Fliegen im
Gebirge, Radionavigation etc.
13. August 2007: skill test LSZH-LSZF-LSZH
9
Wie kann jemand einen skill test
bestehen und gleich darauf einen
Unfall haben?
Zitat Mitglied MFGZ (Internet): „Ich
frage mich, welcher FI in Zürich Deinen
Schein abgezeichnet hat. Ich hoffe,
dieser Mann wurde zurückgestuft!“
Einverstanden?
Erinnern Sie sich?
„Furchtbar einfach: Lesen Se
mal die Dienstvorschrift
und dann fliegen‘Se!“
Vorschriften können Sicherheit
nicht garantieren - es ist der
kluge und umsichtige Mensch,
der Sicherheit schafft!
Fliegerische Defizite, die sichtbar,
aber nicht korrigiert wurden...
Einige Defizite wurden von Fluglehrern
in Wangen-Lachen festgestellt, aber in
Zürich erfuhr man erst nach dem Unfall
davon...
Unbekannter Pilot mit unbekanntem
Werdegang - Wie findet man den
notwendigen Ausbildungsbedarf?
Für solche Probleme gibt es keine
Vorschriften - aber professionelle
Lösungen!
Wie kann jemand einen skill test
bestehen und gleich darauf einen
Unfall haben?
Prüfung ist eine Momentaufnahme
und prüft nicht das ganze erforderliche
Wissen!
Man kann auf Prüfungen gedrillt
werden...
Das Bestehen einer Prüfung ist das
absolute gesetzliche Minimum aber
nicht der Garant für eine gute
Ausbildung!
Fliegerische Defizite, die sichtbar,
aber nicht korrigiert wurden...
Keine Kenntnisse von typischen
Wetterlagen im Alpenraum
Wenig Erfahrung beim Fliegen im
schlechten Wetter
Kleinräumige Navigation in
Gebirgstälern bereitet noch Mühe
Falsche Gewohnheiten bezüglich
Flugplanung und Flugvorbereitung
Was können wir denn tun?
Konsequente Diskussion mit der
betroffenen Person!
Zivilcourage statt
Stammtischgeschwätz!
Besonders FI und Vorstände sind
gefragt: Proaktiv Verantwortung für
unsere Kolleginnen und Kollegen
übernehmen!
10
Achtung!
Es geht nicht um soziale
Kontrolle, schwarze Listen oder
Denunzieren!
Helfen statt verbieten oder
strafen!
Und zum Abschluss noch ein
paar Beispiele aus eigener
Erfahrung…
Fluglehrer A führt am Montagmorgen
airwork über dem Seedamm von Rapperswil
durch
Zur gleichen Zeit trainiert die Patrouille Suisse
über Wangen-Lachen…
…und muss ihr Training abbrechen
Grund: NOTAM vor dem Flug nicht studiert
Der verbogene Randbogen…
Die geglückte Notlandung…
Fluglehrer B will mit einer Maule bei
Seitenwind in Birrfeld landen
Für den Anflug wählt er full flaps
Während der Landung bricht die Maschine
aus und berührt mit dem Flügelende den
Boden
Der Fluglehrer ist erstaunt, weil er viel Training
auf diesem Flugzeug hat
Das AFM verbietet die Verwendung von full
flaps bei Seitenwind, weil so das Flugzeug
schwer zu kontrollieren ist…
Fluglehrer C übernimmt eine C 152 mit
defektem Anlasser und lässt den Motor von
Hand an
Mit einem Schüler übt er Notlandungen ins
Gelände
Weil er das schon immer so gemacht hat,
stellt er dabei den Motor ab…
…und kann den Motor nicht mehr
anlassen…
…was ihm die Gelegenheit bietet, dem
Schüler eine echte Notlandung zu zeigen.
Der durstige Fluglehrer…
Fluglehrer D trinkt gerne einen halben
Liter sauren Most zum Mittagessen...
... um 13:30 Uhr besteigt er jeweils das
Schulflugzeug mit seinem
Flugschüler...
...als er auf sein Verhalten
angesprochen wird, sagt er, das habe
er schon immer so gemacht...
Und der Clou der Geschichte
ist…
Fluglehrer A = Fluglehrer B = Fluglehrer C
= Fluglehrer D
Inzwischen ist der Fluglehrer mit einem
Flugzeug im Ausland tödlich verunfallt...
Die Untersuchungsbehörde hat die
Abklärungen eingestellt: „not worth of
further investigation...“
Was hätte man hier noch tun können?
11
Sind Unfälle Zufälle?
Unfall
Schwere Vorfälle
Vorfälle
Nein! – „Unfälle können
vorhergesagt werden!“
Unfälle geschehen, wo
Sicherheitslücken über längere Zeit
vorhanden sind
Defizite werden meistens vor dem
Unfall erkannt - aber nicht
genügend korrigiert.
Chance für die Prävention!
Du Pont-Pyramide
Zusammenfassung
Die meisten Unfälle kündigen sich
vorher an - roter Faden - Wer erkennt
ihn und tut etwas?
Es ist einfach, nach immer mehr
Regeln und Vorschriften zu rufen - nützt
aber wenig!
Es braucht Mut und ist anstrengend,
Verantwortung für uns selber und für
andere zu übernehmen.
12
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