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Fortschritt – 24. Aug. 2007 – (Hybrid) Wie ist das mit der

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Fortschritt – 24. Aug. 2007 – (Hybrid)
Wie ist das mit der Systemleistung?
Hybrid versus konventioneller Antrieb
Die aktuelle Diskussion um CO2-Emissionen bringt Hybridfahrzeugen große
Aufmerksamkeit – dabei tauchen immer wieder neue Fragen auf, vor allem im Hinblick auf
die Leistungsdaten der Vollhybridfahrzeuge, die sich ja aus der Leistung der Elektromotoren
und des konventionellen Antriebs zusammensetzen. Welche Motorleistung generiert ein
Vollhybrid nun tatsächlich? Und mit welchem konventionell angetriebenen Fahrzeug kann
man Vergleiche anstellen? Eine Erläuterung am Beispiel des Toyota Prius.
Im Hybridantrieb des Prius kombiniert Toyota einen relativ kleinen Verbrennungsmotor mit
einem Generator, einem Elektromotor und einer Hybrid-Batterieeinheit. Der Benzinmotor
leistet 57 kW (78 PS) und ist über ein stufenloses Planetengetriebe mit dem 50 kW (68 PS)
starken E-Motor verbunden. Bei Vollgas treiben beide Aggregate mit vereinten Kräften das
Auto an. Addiert man die Leistung beider Motoren, so ergeben sich theoretisch 107 kW (146
PS). Toyota gibt für den Prius jedoch eine Systemleistung von „nur“ 83 kW (113 PS) an.
Wie errechnet sich diese Systemleistung? Tatsächlich steuert der Elektromotor nur soviel
Mehrleistung bei, wie er aus der Hybrid-Batterieeinheit abrufen kann. Die restliche Leistung
zweigt er vom Benzinmotor ab und leitet sie je nach Fahrsituation direkt an die Antriebsräder
oder speist damit über den Generator wieder die Hybridbatterie. Diese Batterie liefert im Fall
des Toyota Prius kurzzeitig maximal 26 kW. Addiert zu den 57 kW des Benzinmotors ergibt
sich daraus die für Fahrzeugvergleiche relevante Systemleistung von 83 kW (113 PS).
Der wirkliche Vorteil des Hybrid-Toyotas soll aber ohnehin nicht in dramatisch besserer
Beschleunigung oder Endgeschwindigkeit liegen. Auch wenn der 4,45 Meter lange Prius in
10,9 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigt und damit ungeachtet von Hubraum und
Leistung seines Ottomotors auf dem Niveau konventionell angetriebener MittelklasseLimousinen liegt, so ist es vor allem sein entscheidend geringerer Normverbrauch (4,3 Liter
Superbenzin auf 100 Kilometer) und der niedrige CO2-Ausstoß von 105 Gramm pro
Kilometer, die er seinen Wettbewerbern voraus hat.
Bei den Hybridmodellen von Lexus sieht das Verhältnis von Hubraum zu Systemleistung
übrigens ganz ähnlich aus. Als einer der wenigen Hersteller mit einem breiten Hybridangebot
setzt Toyota bzw. Lexus die Technologie konsequent sowohl zur CO2-Minderung als auch
zur Leistungsoptimierung ein. Der Lexus RX 400h kombiniert einen 155 kW (211 PS) starken
3,3-Liter V6-Ottomotor mit den Komponenten des Hybridsystems. Hier kommen gleich zwei
Elektromotoren zum Einsatz. Der zweite Elektromotor mit 50 kW (68 PS) ist ausschließlich
für den Antrieb der Hinterachse zuständig. Wie beim Prius addieren sich nicht die maximalen
Leistungen der drei Motoren zur Systemleistung, sondern allein der Wert des Sechszylinders
und die Batterieleistung von 45 kW. Daraus ergibt sich eine Systemleistung von 200 kW (272
PS). Mit einem Normverbrauch von 8,1 Litern Super / 100 km respektive 192 Gramm CO2
pro km unterbietet der RX 400h jeden Wettbewerber seiner Leistungsklasse klar.
Das gleiche System wird bei den Limousinen GS 450h und LS 600h angewendet. Bei der
Luxuslimousine LS 600h beträgt die Systemleistung 327 kW (445 PS). Damit hält der LS
600h im Vergleich zu den Zwölfzylinder-Modellen der Konkurrenz eine Ausnahmestellung.
Mit einem Durchschnittsverbrauch von rund 9,5 Litern Super / 100 km und einem CO2-
Ausstoß von weniger als 220 Gramm pro Kilometer distanziert er die Wettbewerber deutlich
und stößt auf 10.000 Kilometer rund eine Tonne weniger CO2 aus.
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Automobil
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