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Bern/Zürich: Wie Zürich versucht, eine Tramwand à la Bern zu

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Bern/Zürich: Wie Zürich versucht, eine Tramwand à la Bern zu vermeid...
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http://www.bernerzeitung.ch/region/bern/Wie-Zuerich-versucht-eine-T...
Von Stephan Künzi. Aktualisiert am 27.09.2013 16 Kommentare
In Bern sollen die Tramlinien auch weiterhin gebündelt durch die Altstadt führen.
Das schreibt die Regionalkonferenz im Tramkonzept 2030 fest. Zürich setzt hingegen
bewusst auf Knotenpunkte ausserhalb des Zentrums.
1/2Heute: Eine Tram-Achse in Bern.
Bild: Grafik BZ
Dossiers
Bern setzt auf Trams
Tram Region Bern: VCS und Pro Velo
fordern mehr Sicherheit für Velofahrer
Breitenrain-Bewohner stellen sich quer
Bus statt Tram ins Weissenbühl
Artikel zum Thema
Irgendwie scheint die Sache wie in Stein gemeisselt. In der
Stadt Bern führt jede Tramlinie über die Achse vom
Hirschengraben via Hauptbahnhof zum Zytglogge. Das ist
heute so, und das wird auch in Zukunft so sein, wenn das
Tram Region Bern den heutigen Bus Nummer 10
von Schliern und Köniz nach Ostermundigen ablöst. Dann
zwängt sich noch ein Tram mehr durch die Hauptgassen
der Altstadt, die dannzumal die Last von gleich fünf Linien
zu tragen haben wird.
Erstes Tram durch die «neue» Marktgasse
10.10.2013 16:52
Bern/Zürich: Wie Zürich versucht, eine Tramwand à la Bern zu vermeid...
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Stadtberner FDP sagt «Ja, aber» zu Tram
Region Bern
«Das Tram ist nicht einfach ein linkes
Thema»
Weitere Einsprachen gegen Tram Region
Bern
Verbände üben Detailkritik am Tramprojekt
http://www.bernerzeitung.ch/region/bern/Wie-Zuerich-versucht-eine-T...
Daran ändert auch nicht viel, dass die Planer dafür den
Bus Nummer 12 von der Länggasse zum Zentrum Paul
Klee in eine Seitengasse verlegen wollen. Und dass sie
längerfristig von einer zweiten Tramachse reden, die
ebenfalls nur eine Gasse weiter parallel zum heutigen
Trassee gebaut werden soll.
Breitenrain-Bewohner kippen Wyss’ Pläne
Folklore und Feuerwerk in Bern
Gedanklich nicht weiter
120 Einsprachen gegen das Tram
Schon heute ist dann und wann von einer Tramwand die
Rede, die die Fussgänger am Überqueren der Spital- und
der Marktgasse hindert. Das lässt all jene, die dem
Tram Region Bern ohnehin kritisch gegenüberstehen,
noch skeptischer werden – und jetzt liegt ein Konzept vor,
das die weitere Entwicklung des Tramnetzes bis 2030
festschreibt und die stark belastete Achse durch die
Innenstadt noch zementiert.
Beat Kappeler, Sozialwissenschaftler, Publizist
und Autor,
lebt in Hinterkappelen. (Bild: Keystone )
Gast in der BZ
Eine Ringverbindung rund um die Stadt mit
Tram und S-Bahn macht Bern erst zur
Metropolitanregion. Das ist mit wenig Aufwand
zu machen, nämlich mit einer Tramlinie von
Das fällt auch den Tram-Befürwortern auf. Zu ihnen
gehört die SP Stadt Bern, die im laufenden
Mitwirkungsverfahren kritisch anmerkt, das Tramkonzept
2030 verharre «gedanklich im heutigen Zustand». Die
Partei vermisst «neue Varianten und Linienführungen»
und schreibt weiter, dass dieser Einwand «insbesondere
für Tangentialverbindungen» gilt, die das Stadtzentrum
entlasten.
Noch weiter geht der Publizist Beat Kappeler. Er schlägt
als Alternative zum Tram Region Bern einen Tram- und
S-Bahn-Ring vor, der aus dem Raum Wabern-Kehrsatz in
den Raum Muri-Gümligen führt und unterwegs den
Flughafen bedient (siehe Box «Gast in der BZ».)
Wabern nach Muri und einer S-Bahn von
Kehrsatz nach Gümligen. Und sicher nicht mit
den 495 Millionen Riesenkosten dafür,
nochmals eine Tramlinie von Ostermundigen
durch die Innenstadt nach Westen zu ziehen,
wie manche möchten.
Ein grosses Zusatzgeschenk liegt auch noch
drin – der Flughafen Bern-Belp erhält einen
direkten Tram- und Bahnanschluss an den
Hauptbahnhof.
Und das geht so. Die Tramlinie wird von
Wabern weitergeführt bis nach
Kehrsatz-Nord, taucht dort ab und fährt
unterirdisch bis unter den Flughafen, von dort
Die zweite Achse
Wie der Verkehr von einem überlasteten Knotenpunkt
weggebracht werden kann, macht seit Jahr und Tag die
Stadt Zürich vor. Zwar lenkt auch sie zahlreiche Linien
über den Hauptbahnhof und weiter über die
Bahnhofbrücke zum Central am anderen Ufer der Limmat.
Parallel dazu aber bündelt sie etwas weiter südlich weitere
Linien zu einem zweiten Strang. Dieser führt vom
Paradeplatz über die Quaibrücke zum Bellevue und lässt
den stark belasteten Hauptbahnhof buchstäblich links
liegen.
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unter der Aare durch, hinauf zum Sternen
Muri, wo das Tram noch eine letzte
unterirdische Station erhält und dann in die
Linie nach Bern einmündet.
Man könnte weite Strecken zwar oberirdisch
führen, doch der Widerstand ist zu ahnen.
http://www.bernerzeitung.ch/region/bern/Wie-Zuerich-versucht-eine-T...
Die Quartiere lassen sich dennoch von überall her gut und
in weiten Teilen auch direkt erreichen. Viele Haltestellen
werden nämlich gleich von zwei Linien bedient, von denen
die eine über die Bahnhof- und die andere über die
Quaibrücke führt. Wer unterwegs umsteigt, kommt oft
auch zwischen diesen direkten Fahrten an sein Ziel.
Ausserdem muss in der Nähe des Flughafens
eine Trennung der Ebenen gelten. Der Tunnel
Umsteigen im Quartier
kann aber zum grösseren Teil im Tagbau
erstellt, also ausgegraben und dann
eingedeckelt, werden. Eine weit billigere
Variante als der teurere Tunnelvortrieb.
Die gleiche Chance hat die S-Bahn. Sie
taucht in Kehrsatz-Nord ebenfalls ab,
erreicht den Flughafen als elegante Tiefstation
und steigt von dort im Tunnel in weitem Bogen
unter der Aare durch hinauf zur SBB-Linie,
bevor sich diese in die Linien nach Thun und
Konolfingen trennt. Die Vorteile liegen auf der
Hand. Das Zentrum wird entlastet, der
öffentliche Verkehr wird zum Ringsystem.
Zürich hat dank der S-Bahn vor dreissig Jahren
enormen Aufschwung genommen, mit
wenigen, gut platzierten Tunneln.
Berns Agglomeration zählt heute in Wabern,
Kehrsatz und Belp viele neue Wohnungen und
auf Gümliger Seite viele neue Arbeitsplätze.
Beide Seiten werden durch die Ringe direkt
verbunden. Doch heute trennt die Aare die
Agglomeration bis nach Thun, von der dünnen
Hunzikenbrücke abgesehen.
Dagegen müssen einen die Alternativen
entsetzen, die heute in den Köpfen
rumgeistern. Die Tramlinie von
Ostermundigen in den Südwesten ist ein
Bei alledem gibt es auch in Zürich Engpässe. An der
Bahnhofstrasse etwa; sie stösst mit ihren vier Linien, die
in zwei Richtungen im 7- bis 8-Minuten-Takt verkehren,
bereits heute an ihre Kapazitätsgrenzen, wie Andreas Uhl
erklärt. Der Sprecher der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ)
denkt dabei nicht nur an die Fussgänger, die nur noch
mühsam vorwärtskommen, sondern auch an die Trams.
Bei der kleinsten Unregelmässigkeit im Fahrplan sei die
Gefahr gross, dass sich die Fahrzeuge zurückstauten, sagt
er.
In dieser Situation haben die VBZ neben dem
Hauptbahnhof weitere Zentren definiert, in denen sie das
Tramnetz in den nächsten Jahren gezielt ausbauen wollen.
In ihrer Strategie, die ebenfalls die Zeit bis 2030 abdeckt,
sehen sie dafür primär die Bahnhöfe in Altstetten und
Oerlikon vor. Die Pendler steigen dann bereits dort vom
Zug auf den Stadtverkehr um und reisen erst gar nicht
über den Hauptbahnhof.
In weiterer Zukunft planen die VBZ zudem eine
Tangentiallinie, die im Norden den Stadtteil Affoltern mit
Stettbach verbindet. Sie folgt dem Vorbild der Glattalbahn,
die dies noch etwas weiter entfernt vom Stadtzentrum
bereits heute tut.
Unding, sie wiederholt, was es schon gibt an
öffentlichem Verkehr, sie bringt aber den
Verkehrsinfarkt ins Zentrum. 495 Millionen für
diese Fehlplanung wären etwas viel, und der
Ring würde wohl nicht mehr kosten. Zudem
kämen für den S-Bahn-Ring auch die SBB auf
die Spendierliste.
Neben der teuren Tramlinie aus
Ostermundigen sind noch enorme
Ausbauschritte für die Autobahn geplant, zwei
Milliarden und mehr. Ein kleiner «Bypass»
Muri– Wankdorf soll der öffentlichen Hand so
Eng in der Aareschlaufe
Ob die Behörden in Bern da mit ihrem Konzept nicht auf
dem Holzweg sind? Hans-Rudolf Saxer winkt ab. «Bern
und Zürich sind rein von der Geografie her nicht
miteinander vergleichbar», antwortet Saxer im Namen der
Regionalkonferenz, die das hiesige Tramkonzept in
Auftrag gegeben hat. Während die Gegend um den
Zürcher Hauptbahnhof relativ flach sei, werde das Berner
Stadtzentrum durch die tief eingegrabene Aareschleife
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viel wert sein. Das ist er nicht, und der
Aggloverkehr kann mit dem Tram- und
S-Bahn-Ring besser weg von der Strasse
gelenkt werden. Bern steht seit dem
Autobahnbau in der Versuchung, diese
Schnellstrasse zwischen dem Osten und dem
Westen des Landes als zusätzliche
Stadtautobahn zu verfremden und zu kapern.
Deshalb die enorm teure Verbreiterung kürzlich
auf drei Spuren, deshalb die neuen zwei
Milliarden für Muri–Wankdorf.
Doch mit dem Ring öffentlichen Verkehrs
ersetzt Bern diese wenig umweltfreundliche
Variante zugunsten eines echten regionalen
Bahn- und Tramsystems, das den Namen
«System» verdient. Und nochmals klar gesagt:
http://www.bernerzeitung.ch/region/bern/Wie-Zuerich-versucht-eine-T...
geprägt. Anders als in Zürich mit seinen diversen
Subzentren konzentriere sich in Bern alles auf die Altstadt.
Die Folge sei, «dass wir sehr wenig Platz haben».
Vor diesem Hintergrund redet Saxer davon, dass die
meisten Leute in Bern genau dieses Zentrum anpeilten.
Die Tramlinien samt und sonders durch die Gassen der
Altstadt zu führen, sei deshalb «aus Sicht der Benützer
optimal». Entsprechend tief seien im Gegenzug die
Frequenzen an der Peripherie. Diese Erfahrung mache
man auf den Buslinien, die schon heute nicht via Zentrum
führten.
Alternativen verworfen
Es braucht kein Landschaftsopfer dafür.
Ähnlich argumentierten die Planer übrigens bereits vor
Schöner kann Bern es nicht haben.
Jahresfrist, als sie mit Blick auf das Tram Region Bern die
Situation in der Altstadt genauer unter die Lupe nahmen.
Mail: stadtbern@bernerzeitung.ch
Mit dem Ziel, das Zentrum zu entlasten, diskutierten sie
damals auch über alternative Linien, die über die
Monbijou- oder die Lorrainebrücke geführt hätten.
Schliesslich verwarfen sie beide Ideen wieder – im Fall der Lorrainebrücke auch daher, weil es auf
dem anschliessenden Viktoriarain steil und eng geworden wäre. (Berner Zeitung)
Erstellt: 27.09.2013, 09:39 Uhr
10.10.2013 16:52
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