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Bahnhof Kempten Wie komme ich dazu über den - Wetzipedia

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Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Bahnhof Kempten
Wie komme ich dazu über den Bahnhof
Kempten zu berichten? Ich war nicht
immer ein Fällander. Die ersten 20 Jahre
meines Lebens habe ich 50 m von der
Station Kempten gelebt. Ein Foto aus
etwa dem Jahr 1937 zeigt mich mit
Grossvater und Onkel auf der Stationsstrasse mit dem Bahnhöfli im Hintergrund,
das noch sehr im Zustand aus der Zeit
der Gründung der Kempttalbahn war. Das
Haus an der Stationsstrasse 511 (14) war
vom öffentlichen Verkehr optimal erschlossen. 50 Meter von der Bahn
Mit Grossvater und Onkel auf der Stationsstrasse
entfernt in der einen Richtung und 100
ca 1937
ca1937
Meter entfernt, am anderen Ende der
Stationsstrasse, die Haltestelle des Busses, bzw. bis 1939 der „Bünzli-Trucke“. Allerdings
gab es noch keinen Taktfahrplan und von Verbindungen in jeder Richtung alle 30 Minuten
konnte noch nicht die Rede sein.
Am 24. Dezember 2008 meldet die NZZ:
„Nicht alle Bahnschalter verschwinden. Aber
für die Station Kempten, wird das Aus wohl
schon bald kommen.“ Auch der «TagesAnzeiger» meldet am gleichen Tag, dass
der Bahnhof Kempten schon bald ohne
Bedienung sein wird. Da begann ich in
meinen Erinnerungen an „meinen Bahnhof
Kempten“ zu kramen. 50 m von der Station
entfernt stand ja mein Elternhaus und der
Bahnhof (nicht die Station!) war eine Art
Spielplatz für mich. Eine Modelleisenbahn
brauchte ich nicht. Ich hatte meine Bahn im
Massstab 1 : 1. In einem Gespräch hat
Tagesanzeiger, 24 . Dezember 2008
mich Laurenz Müller aufgefordert, meine
Erlebnisse und Erinnerungen an die Station
Kempten aufzuschreiben. Das habe ich dann auch getan. In Wikipedia, Wetzipedia, Archiv
Ortsgeschichte Wetzikon und «sbbhistoric» habe ich Illustrationen, Zahlen und Fakten gefunden, die meine persönlichen, subjektiven Erinnerungen ergänzen.
mein bahnhof kempten.docx
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Dampfbetrieb
Mit Dampf zwischen Pfäffikon und Kempten 1944
(sbbhistoric)
Meine Erinnerungen gehen zurück bis
zur Zeit als auf der Stecke Effretikon –
Hinwil noch Dampfzüge verkehrten. Es
hat mich immer etwas gestört, dass die
Lokomotive in der einen Richtung
vorwärts fuhr, in der Gegenrichtung
aber den Zug „verkehrt“ ziehen musste.
An den Endstationen gab es ja keine
Drehscheibe, mit der man die Loki hätte
wenden können. Viel Verkehr gab es
nicht. Aus dem Fahrplan von 1940
entnehme ich, dass in Kempten gerade
einmal acht oder neun Züge in jeder
Richtung fuhren. Mit dem Kriegsfahrplan
1943/44 verkehrten sogar nur noch
sieben Zugspaare täglich. Die Fahrt von
Kempten bis Effretikon dauerte 24 bis
30 Minuten. Nicht jede Fahrt dauerte
gleich lang. Es mussten ja auch noch
Güter ein- und ausgeladen werden, und
der Aufenthalt auf den Stationen zog
sich in die Länge.
Eine der wenigen Erinnerung an die Dampfzeit ist, mein Besuch auf einer Dampflokomotive. Der Dreiuhr-Güterzug hatte die Wagen vor den Schuppen geschoben und musste nun
warten, bis Stückgut ein- und ausgeladen war. Die grosse schwarze Loki – ich war achtoder neunjährig - stand neben dem WC-Häuschen, stampfte und zischte und roch nach
Rauch und Oel. Und da fragte doch tatsächlich der Loki-Führer ob ich auf seine Maschine
steigen möchte. Selbstverständlich kletterte ich hinauf.n Ob ich sogar noch ein paar Meter
auf dem Führerstand mitfahren durfte, weiss ich nicht mehr.
Bahnübergang zwischen Pfäffikon und Kempten 1944. sbbhistoric)
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Elektrifizierung
1943/44 wurde die Strecke elektrifiziert. Das
war mitten im Krieg. Eisen war rar, die Fahrleitungsmasten waren aus Holz. Heute finde
ich bei Wikipedia: „Die Elektrifizierung musste
kriegsbedingt mit einfachsten Mitteln durchgeführt werden. So wurden 442 Holzmasten,
aber nur 50 Masten aus Schleuderbeton und
ganze 10 Metallmasten verbaut. Nur die
Hauptgleise erhielten einen Fahrdraht aus 85
mm² Kupfer, während über den Nebengleisen
ein Fahrdraht aus 80 mm² verzinktem
Stahldraht verwendet wurde.“
Ich erinnere mich, dass jeweils am Abend
nachdem der acht-Uhrzug in Richtung
Pfäffikon abgefertigt war, mit Arbeiten an den
Geleisen begonnen wurde. Was genau
Elektrifizierung 1943/44.
(sbbhistoric)
gemacht wurde weiss ich nicht. Wo zwei
Schienenteile aneinander stiessen wurde
geschweisst. Das gab dann jeweils ein Feuerwerk wie ein grosser Vulkan am ersten August und beim Eindunkeln zog das Spektakel viele Zuschauer an.
Am 6. Mai 1944 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. An in grosses Fest erinnere
ich mich nicht. Ich war in der dritten Klasse bei Lehrer Arnold Schärer. Die Schulkinder
standen am Bahnhof, haben Fähnchen geschwenkt und das war dann schon alles.
In Pfäffikon fand die grosse Elektrifikationsfeier
statt. Der Eröffnungszug wurde durch die
Harmonie und Trachtengruppe begrüsst. Man
besang „e besseri Zit goht für eus a!“ und
nahm dann am Abend doch etwas wehmütig
„Abschid vo de Dampfloki“.
Für die Kemptner und Wetziker hatte die
Effretiker-Linie nie die Bedeutung wie für
Pfäffikon und so hat man die „bessere Zeit“ bei
uns auch nicht ausgiebig gefeiert.
Elektrifizierung 1943/44
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(sbbhistoric)
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Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Die Station
Von der Station Kempten gibt es
leider kein Bild aus der Zeit des
Dampfbetriebes. Das Bild des
Bahnhofs Hinwil aus dem Jahr
1877 zeigt aber wie auch der
Kemptner Bahnhof aussah vor
den verschiedenen Umbauten.
Am Stationsgebäude mit den
Schaltern für Passagiere und
Fracht war der Güterschuppen
angebaut (oder eher umgekehrt).
Auf der Seite der Geleise war das
Bahnhof Hinwil 1877
Büro für die Bahnbeamten und
der Wartsaal. (Der grosse Blechofen musste im Winter von den Arbeitern des Güterschuppens mit Holz eingeheizt werden.) Über Schalter und Büro lag die Wohnung des Stationsvorstandes. Die beiden Signalglocken, mit denen die Zugsfahrten den nächsten Stationen gemeldet wurden, standen zwischen Büro und Geleisen an der Wand. Zweimal läuten wenn der Zug in der einen
Richtung fuhr, einmal wenn er in der andern Richtung verkehrte. (Wenn der „Zug aagit“,
war es Zeit das Haus an der Stationsstrasse 14 zu verlassen, wollte man den Zug noch
ohne Hast erreichen!)
Auch an der Wand war die Kurbel zum Öffnen und Schliessen der Barriere. Das geschah
vorerst noch von Hand. Drähte führten unter den Geleisen durch und von dort auf der andern Seite beim Bahnloch zur Barriere. Mit einer Art Draht-Transmission wurde die
Schranke gesenkt und gehoben. Später wurde die Barriere motorisiert und zur Betätigung
genügte es einen kleinen Hebel umzulegen.
Einen Plan der Station Kempten habe ich nirgends gefunden. Ich habe versucht aus der Erinnerung einen Gleisplan, mit allem was auch noch zur Station gehörte, zu zeichnen.
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Mein Bahnhof Kempten
Da war einmal das Stationsgebäude. An der Hauswand stand ein blauer gusseiserner Automaten mit wunderschönen Verziehrungen. Für 10 Rappen gabs Pfefferminzkügeli, für 20
Rappen Caramel moux, eine kleine rote Schoggi oder ein paar Zigaretten (wurden auch an
Jugendliche unter 16 Jahren abgegeben). Münze einwerfen, am goldenen Messinggriff
ziehen und schon gab der Automat die Ware frei. Neben dem Automaten war ein Wandbrunnen. Ich meine am Anfang - vor der Elektrifizierung - stand da noch NOB (Nord-OstBahn) am Trog. An einer Kette hing ein Eisenbecher, der so schön schepperte, wenn man
damit gegen die Brunnenwand schlug. Es fehlt da noch der Briefkasten, der neben dem
Automaten hing. Vor der Elektrifizierung war auch noch der Eingang zum Schalter auf dieser Seite. Büro und Schalterbereich wurden beim Umbau des Stationsgebäudes anlässlich
der Elektrifizierung umgestaltet und der Eingang wurde verlegt hin zur Stationsstrasse.
Neben dem Stationsgebäude stand das Aborthäuschen mit Plumpsklo. Es roch intensiv
und schon in jenen Jahren gab es unanständige Graffiti und anrüchige Sprüche an den
gelbbraunen Holzwänden.
Grösser als das Stationsgebäude war der
direkt angebaute Güterschuppen. Vorne
gegen die Strasse war eine Holzrampe über
die die Stückgüter an- und ausgeliefert
wurden. Der Raum war nach oben offen.
Das Bild von 1944 aus dem Schuppen des
Bahnhofs von Wohlhusen, könnte auch in der
Station Kempten aufgenommen worden sein.
Gleich rechts neben dem grossen Schiebetor
war eine Waage. Hinter der Waage ein
Stehpult und daneben an der Wand ein
grosser Kasten mit vielen kleinen Fächern, in
denen Etiketten für die wichtigsten Destinationen der Güter lagen. Der Bahnarbeiter,
mit dem hölzernen Kleisterkübel, der eine
Etikette auf die Kisten aufpappt. Im Güterschuppen roch es ganz einmalig. Heute
riecht es nirgends mehr so.
Station Kempten in den 1950-er Jahren.
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Güterschuppen Wohlhusen 1944. In Kempten
sah es genau gleich aus.
(sbbhistoric)
An der hintern Rampe standen immer zwei,
drei gedeckte Wagen zur Beförderung des
Stückguts. Vieles was heute auf der Strasse
transportiert wird, beförderte in jenen
Jahren die Bahn. Die SBB warb mit einem
Plakat mit dem Bild eines Güterwagens und
den Worten: „Rasch beladen, rasch
entladen, voll beladen“. (Das Plakat aus
dem Jahr 1942 stammt von Hans Erni.) Nur
die Feinverteilung in den Dörfern erfolgte mit
Fuhrwerken, Veloanhängern, Leiterwägeli,
usw. auf der Strasse.
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Mein Bahnhof Kempten
Die Geleise
Vier Geleise hatte es auf der Station Kempten. Das direkte, das Hauptgeleise war das dritte. Darauf verkehrten die Züge normalerweise. Perrons gab es noch nicht. Das Einsteigen
und Aussteigen in die alten zwei- und dreiachsigen Wagen mit den Holzbänke und den
Türen an den Stirnseiten waren jeweils kleine Kletterpartien. Das zweite Gleis kam zum
Einsatz wenn sich auf der Station zwei Züge kreuzten. Die beiden Weichen an den Enden
der Station waren bei der Elektrifizierung auf Elektrobetrieb umgestellt worden und konnten vom Büro aus bedient werden. Alle übrigen mussten aber noch von Hand umgelegt
werden. Auf dem zweiten Gleis stand tagsüber der „Rolli“, eine offene Ladefläche auf zwei
Achsen. Was ein- oder ausgeladen wurde, jeder Zug hatte ja noch einen Gepäckwagen,
wurde auf dem „Rolli“ zwischengelagert.
Das Gleis eins lag direkt vor der Station
mit dem Güterschuppen. Zwei bis drei
gedeckte Güterwagen für das Stückgut
standen jeweils an der Rampe. Weiter in
Richtung Wetzikon wurden auf Gleis eins
ganze Wagen be- und entladen. Da war
dann auch noch die Waage für Wagenladungen. In den ersten Jahren war diese
der Brückenwaage, wie sie vor der
Havanna betrieben wurde, sehr ähnlich.
Eine Holzkonstruktion nur eben mit
Schienen. In den späten vierziger Jahren
Geschlossener K-Güterwagen 1944. (sbbhistoric)
wurde die alte Waage durch eine neue
Eisenkonstruktion ersetzt. Ich erinnere
mich, dass der alte Fritz Hunziker, er hatte im Schuppen gearbeitet und war pensioniert,
die neue Waage in Augenschein nahm und meinte: „Da will i dänn au emool es Chueli
wääge.“ Er war enttäuscht, als man ihm erklärte, dass auf der neuen, modernen Einrichtung „ein Chueli“ eben nicht mehr gewogen werden konnte.
In Richtung Pfäffikon führte das Gleis eins zu einer Rampe auf der immer Rundholz gelagert war. Das Holz kam auf niederwandigen Güterwagen an, wurde da ausgeladen und
aufgebaut zu Stapeln auf denen wir herumturnten. Irgendwann kam dann Furrer mit den
Mülirössern, lud die Stämme auf einen Langholzwagen und führte sie zur Verarbeitung in
der Mühle von Adolf Graf. Über diese Rampe wurden auch die neuen unfertigen Lastwagen der FBW verladen.
Und dann war da noch das vierte Gleis. Ein Stumpengleis am Rande des Bahnlochs und
der Himbeerenkultur des Bahnhofvorstandes. Schutt und Aushub wurden in niederwandigen Güterwagen angeliefert und damit das Bahnloch aufgefüllt. Das Gleis vier wuchs in
Richtung Wetzikon, je mehr das Loch verschwand.
Aber das Gleis vier war auch die Verlängerung des Anschlussgleises der Schruubi. Schon
1917 bekam die M.E.K. einen Bahnanschluss. Das Gleis führte zur Fabrikhalle und vor der
Halle war die Drehscheibe. Die Wagen konnte um 90° gedreht werden und direkt in die
Fabrikhalle gelangen. Geschoben und gezogen wurden die Wagen von der „Schruubibäne“. Eine Art Lastwagen mit Dieselmotor auf Schienen, der zwischen der Fabrik und der
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Station verkehren durfte. Hin und wieder wurde die „Bäne“ auch zum Hin- und Herschieben von Güterwagen auf der Station eingesetzt.
Die Bähnler
Da war der Stationsvorstand Fritz Gantner. Er wohnte mit seiner Familie im Stationsgebäude. An seiner Bähnlerkappe hatte er zwei goldene Streifen. Die Bähnlerkappe war
dunkelblau. Kempten war nur eine Station und rote Bähnlermützen gab es nur auf Bahnhöfen. David Keller war auch Schalterbeamter (ich weiss nicht ob die Bezeichnung richtig
ist), der hatte vorerst nur einen silbernen Streifen an seiner Mütze, weil er in der Beamtenhierarchie noch nicht auf der richtigen Stufe eingegliedert war. Später wurde er dann befördert und kriegte einen goldenen Streifen an den Hut.
Die Schalterbeamten verkauften Billette aus dem grossen Rollladenschrank neben dem
Schalter. (Das Bild zeigt den Billettschrank von Wetzikon mit über 500 verschiedenen Billetten.) Für die wichtigsten Verbindungen waren
dicke braune Kartonbillette vorrätig. Wurde ein
„Billett gelöst“, wurde das Kartonstück in ein
Gerät gesteckt und nach einer schnellen Bewegung war am oberen Ende des Billetts das
Datum unauslöschlich eingestanzt. Wurden die
Fahrpreise geändert, musste der ganze Kasten
ausgeräumt werden. Aus der Billettdruckerei
kamen die neuen Billette mit den nun gültigen
Preisen. Die mussten nun in den Kasten eingeordnet werden. Halbe vorgedruckte Billette –
mit einer weissen oberen Hälfte - gab es nur für
die wenigsten Stationen. Bei Bedarf machte
man aus einem ganzen mit der Schere ein
halbes Billett. Bei Destinationen für die keine
vorgedruckten Billette vorhanden waren,
wurden die Fahrscheine von Hand geBillettschrank des Bahnhofs Wetzikon 1943.
schrieben. Aus dem grossen Tarifbuch wurden
Über dem Schalter schwarze Verdunkedie Kilometer und Preise ermittelt und dann das
lungsvorhänge
(sbbhistoric)
Billett geschrieben. Im Formularblock
entstand dank Kohlepapier eine Kopie,
die als Beleg für die „Buchhaltung“
diente. Auch Rundreisebillette, Kollektivbillette, Abonnemente, BillettVerlängerungen (das gab es noch)
wurden von Hand gemacht. Alle
Informationen holte man aus dem
grossen Tarifbuch und aus dem
offiziellen blauen Kursbuch.
Braune 3. Klasse, grüne 2. Klasse Billette. Halbe
Billette mit weisser Hälfte.
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Am Schalter nebenan wurde der Güterverkehr administrativ abgewickelt. Für jede
Sendung brauchte es einen Frachtbrief;.
weisse A4-grosse Briefe für Frachtgut,
Formulare mit einem roten Streifen am
obern Rand für Eilgut. Für Express- und
Passagiergut gab es nur kleinere
Formulare, bzw. Etiketten die der Fracht
angehängt oder darauf gekleistert wurden.
Neben den administrativen Arbeiten im
Büro mussten die beiden auch noch die
Züge abfertigen. Die Abfahrten in Pfäffikon
oder Wetzikon wurden mit den Signalglocken angekündigt. Dann musste – bei
Zügen von Pfäffikon erst die Barriere
geschlossen werden - das Einfahrtsignal
geöffnet werden. (Die Einfahrtsignale
waren erst noch Wendescheiben, die mit
der Elektrifizierung durch Lichtsignale
ersetzt wurden. Ausfahrtsignale gab erst
mit der Elektrifizierung.) Nach zwei, drei
Minuten setzten die Beamten die Mütze
auf, stellten sich vor der Station auf,
warteten auf den Zug, grüssten den
Lokführer und das Begleitpersonal. Der
Eilgutfrachtbrief
Kondukteur sprang vom anhaltenden Zug
und pfiff mit seiner Bähnlerpfeife – tü, tü, tü, tüüü. Warum der pfiff? Man sagte, er teile auf
diese Weise dem Stationspersonal mit, dass auch der letzte Wagen angekommen sei. Bei
der Abfahrt sollte dann der Stationsbeamte kontrollieren, ob auch der letzte Wagen, der
mit dem Schlusslicht, noch am Zug hing. Gepäck und Expressgut wurde ein- oder ausgeladen. Waren alle Passagiere aus- und eingestiegen, stieg der Kondukteur mit einem Bein
auf ein Trittbrett, rief „Fertig“ und gab das Zeichen, dass alles bereit zur Weiterfahrt war.
Der Stationsbeamte winkte mit einer weiss/grünen Kelle, der Zug setzte sich in Bewegung,
der Kondukteur stieg die Treppe hoch und verabschiedete sich. Vorher aber musste noch
das Ausfahrtssignal auf grün gestellt und „abglüütet“ werden – der nächsten Station mit
Glockensignal mitgeteilt werden, dass der Zug abgefertigt wurde. Dann konnte sich der
Stationsbeamte ins Büro zurückziehen.
Etwas unter Druck kam der Bähnler, wenn der Zug schon zur Abfahrt bereit stand und am
Schalter noch Fahrgästen Billette verkauft werden sollten. Oder wenn ein verspäteter
Kemptner angerannt kam, durch die Finger pfiff und so meldete, dass er auch noch mit
dem Zug wegfahren möchte. Man hatte einen Moment Geduld und behielt die Situation
mit der nötigen Ruhe im Griff. Dienst am Kunden!
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Telegraphenapparat. Ein etwas älteres Modell
als dasjenige auf der Station Kempten.
Zwei- oder dreimal im Tag wurde es etwas
hektischer, dann nämlich wenn sich in
Kempten zwei Züge kreuzten. Dann musste
aufgepasst werden, dass nicht beide
gleichzeitig einfuhren. Wenn eine Kreuzung
verlegt werden musste, weil der eine Zug
mit Verspätung erwartet wurde, geschah
das nach einem genau vorbestimmten
Ablauf. Da wurde erst einmal mit der Nachbarstation telefoniert. Hatte man sich auf
eine Verlegung geeinigt, musste dies bestätigt werden. Diese Bestätigung hatte mit
dem Telegrafenapparat zu erfolgen. (Das
nebenstehende Modell ist etwas älter, als
dasjenige das in Kempten im Einsatz war.)
Die Herren Gantner oder Keller haben mit
Morsezeichen die Verlegung der Gegenstation bestätigt und das ganze mit
Punkten und Strichen auf einem schmalen
Papierstreifen festgehalten. Erst wenn diese
Sicherheitsmassnahmen erledigt und die
Verantwortung klar war, durfte ein Zug
losfahren. Streckenblock und alle die
übrigen Sicherheitsvorrichtungen gab es
noch nicht. Die Verantwortung lag voll bei
den Bähnlern. Auch andere wichtige Informationen, wie ausserfahrplanmässige
Fahrten, mussten auf diese Weise
übermittelt und dokumentiert werden.
Auch im Güterschuppen arbeiteten zwei Männer, Landert und aushilfsweise Zollinger (er
wohnte in einem alten schönen Flarz im «Chratte»). Die beiden trugen zur Arbeit die blauen
Bremserblusen. Ein- und Ausladen der Waren und Ordnung halten im Schuppen waren
die Hauptaufgaben. Gelegentlich musste auch ein Güterwagen ein paar Meter bewegt
werden. Das geschah mit roher Körperkraft und einem Hebel. Man schob eine zwei Meter
lange Eisenstange, die unten leicht abgewinkelt war (Geissfuss?), zwischen Schiene und
ein Rad, drückte den Hebel nach unten, nach zwei, drei Bewegungen begann der Wagen
zu rollen. Jetzt stemmte man sich mit der Schulter an einen Puffer und begann zu schieben. Beinahe von selbst bewegte sich der Wagen und man musste nur aufpassen, dass
er, war er einmal in Bewegung, nicht zu weit rollte. Also rechtzeitig aufsteigen zur Bremse
und an der Kurbel drehen. Es gehörte aber auch zu ihren Aufgaben das Stationsareal sauber zu halten. Mit den langen Reisbesen wurde der Platz gewischt.
Es gab noch einen fünften Mann im Team der Station. Den Ablöser. Bis 20.15, wann noch
einmal zwei Züge kreuzten, war die Station mit einem Beamten besetzt. Dann war Feierabend und die letzten drei Züge (21.30, 22.10 und 00.30 Uhr) wurden vom Ablöser abgefertigt. Walter Amsler war dieser fünfte Mann. Er war im Hauptamt Gemeindepolizist und
Gemeindeweibel. Eine Bähnleruniform hatte er nicht, nur eine Kappe ohne Silber- oder
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Goldstreifen. Im Nebenamt hat er die Züge abgefertigt, in der Zeit zwischen den Zügen
etwas aufgeräumt und geputzt. Er hatte nicht mehr Zugang zum grossen Schrank mit den
Billetten und auch von Hand geschriebene Fahrausweise durfte und konnte er nicht ausstellen. In einem kleinen Holzkästchen verfügte er über eine kleine Auswahl von KartonBilletten – so bis Zürich, Uster, Winterthur. Wenn dann auch nach 00.30 Uhr das Licht
endgültig gelöscht war, - zwischen dem „zäni und dem halbi eis Zug“ lag die Station auch
im Dunkel - ging Amsler „runden“. Sein Amt als Gemeindepolizist schloss auch mit ein,
„Polizeistund zbüüte“ und darum hatte er noch einige Wirtschaftsbesuche zu absolvieren.
In der Gemeindechronik von 1943 hat Dr. Bendiner festgehalten, dass die dem Nationalsport frönenden jeweils bis zur „Amslerfälligkeit“ durchhielten.
Die Züge
Einige zwei- oder dreiachsige
Personenwagen, ein Gepäckwagen
und eine Ae3/6 Lokomotive bildeten
nach der Elektrifizierung in der Regel
einen Zug. Die Personenwagen hatten noch 2. und 3. Klasse-Abteile. In
ganz seltenen Fällen hat sich auch
einmal ein vierachsiger Erstklasswagen auf die Nebenstrecke verirrt.
Später, in den frühen 50-er Jahren,
verkehrte auch ein Zug mit einem
Steuerwagen (der 13.15 Zug von
Effretikon). Die Drittklass-Wagen
hatten Holzbänke, Fenster die man
Eine Ae 3-6 hat den Eröffnungszug nach der Elektrifizierung gezogen. Die 1800 – 2000 PS starken Lokomotiöffnen konnte, ein Raucher- und ein
ven kamen dann im täglichen Betrieb zum Einsatz.
Nichtraucherabteil, dazwischen das
Plumsklo und Türen an den beiden
Stirnseiten. Unten an den Fensterrahmen die Emailschilder mit dreisprachgen Hinweisen.
(Da habe ich meine ersten Fremdsprache-Kenntnisse erworben.)
Jeder Zug führte einen Gepäckwagen mit.
Express- und Passagiergut wurde mit den Personenzügen befördert. Man konnte Reisegepäck
kurz vor Zugsabfahrt aufgeben. Es reiste im
Gepäckwagen im selben Zug wie die Fahrgäste
mit. Kinderwagen hätten in den engen Gängen
der Personenwagen keinen Platz gefunden. Sie
wurden in die Gepäckwagen verladen.
Passagiergut wurde wenn nötig umgeladen und
konnte am Ziel der Reise beim Gepäckwagen in
Empfang genommen werden.
Passagiergut wird in den Gepäckwagen
verladen.
(sbbhistoric)
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
An einigen Personenzügen war ein Postwagen angehängt. Der hatte an der Aussenwand
einen Briefkasten. Briefe konnten direkt zur Beförderung in den Bahnpostwagen eingeworfen werden. Die ganz alten Postwagen hatten an der Längsseite noch eine Art Laube mit
einem „Gartenzaun“. Zu den Aufgaben des Stationsbeamten gehörte auch, den Briefkasten am Stationsgebäude zu leeren und die Briefe zum Postwagen zu bringen. Entweder
man warf die Briefe in den Einwurf des Postwagens oder der Pöstler erschien auf seinem
„Balkon“ oder unter der Türe des Postwagens, um vom Stationsbeamten die Post in empfang zu nehmen. Briefkasten leeren und die Post zum Postwagen bringen durfte auch ich.
Im Postwagen fuhren Pöstler mit, die während der Fahrt Post sortierten. (Nichts ging nach
Mülligen!) Fritz Weber und Gusti Forster waren Briefträger in Hinwil. Sie wurden periodisch
als Bahnpöstler eingesetzt und fuhren dann mit dem zehn-vor-eins-Zug von Hinwil nach
Effretikon und mit den zwei-Zug zurück nach Hinwil.
Als ich 1954 in England war, hatte meine Mutter Briefe auf den 10-Uhr-Zug gebracht. Am
nächsten Tag war die Post in Manchester. Auch ohne A-Post! Postwagen gab es auch an
Schnellzügen. Man konnte bis in die 1960-er Jahre Briefpost auch im HB-Zürich direkt in
zu den Postwagen bringen.
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Personenverkehr
Bei der Eröffnung der Kempttalbahn 1876 führte
die Stecke neben dem Dorf vorbei. Auch in Illnau
führte man die Bahn nicht durch das Dorf und
erst nach einigen Gemeindeversammlungen
konnte man sich auf die Streckenführung, wie sie
heute noch besteht, einigen. Es gab auch Pläne
die Bahn von Pfäffikon direkt nach Hinwil zu
führen, aber man entschied sich dann über
Kempten den Anschluss an die Glatttalbahn in
Wetzikon zu suchen.
Die Station Kempten lag auch in den 40-er/50-er
Jahren immer noch am Rande des Dorfes. Auf
der Nordseite der Bahnlinie stand die „Schruubi“,
Linienführung der Kempttalbahn 1876
die drei Wohnhäuser, die ebenfalls der
MEK gehörten und zwei weitere
Wohnhäuser, und am Rande des
Bahnlochs die «Volboni-Schüür».
Gleich hinter der Fabrik lagen Äcker,
Wiesen, und bald schon Streueland.
Die Station lag also immer noch abseits, am unteren Ende des Dorfes.
Kempten – Wanderkarte 1948
Vor allem Reisende in Richtung Pfäffikon - Winterthur hatten
die Personenzüge in Kempten benützt. Wer in Richtung
Zürich reiste, fuhr eher mit dem Bus (früher mit der „Bünzli
Trucke“) nach Wetzikon und mit der Glatttalbahn via Uster,
Dübendorf, Wallisellen in die Stadt und weiter.
Bei einem Besuch im Archiv Wetzikon fand ich ein Arbeiterabonnement «Havanna von und nach Wetzikon» der
Wetzikon-Meilen-Bahn. Es war das Abo meines Vaters, der
im Winter jeweils mit der Bahn zur Arbeit nach Hinwil fuhr. Ein
Zug um 7.10 Uhr fuhr nur von Wetzikon nach Hinwil. So
musste er die „Bünzli Trucke“ nach Unterwetzikon nehmen.
Arbeiter Abonnement 1934
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Am Morgen früh benützen hauptsächlich Leute die in Pfäffikon und Winterthur arbeiteten
den Zug. Einige waren bei Gummi Huber in Pfäffikon beschäftigt, andere fuhren weiter
nach Winterthur zu Sulzer oder in die Loki (SLM Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik). Wenige kamen mittags mit dem „zwölfi-Zug“ von Pfäffikon nach Hause zum
Essen und fuhren 50 Minuten später zurück zur Arbeit. Am Abend kamen die Arbeiter und
Angestellten (Arbeiter und Angestellte war damals korrekt. Heute wäre Arbeitende und
Angestellte richtig!) mit dem „halbi sächsi- oder „viertel ab sächsi-Zug“ zurück. In meinen
Erinnerungen hat der Personenverkehr auf der Station Kempten keine grosse Bedeutung.
Auch ich fuhr von 1949 – 1953 via Wetzikon – Uster nach Zürich in die Schule. Was ich
gelegentlich aber geschätzt habe, war der letzte Zug der um 0.30 Uhr in Kempten ankam.
Man fuhr etwa gleichzeitig in Zürich HB weg, wie mit dem Zug via Uster, war aber um halb
eins zu Hause, und der Fussmarsch von Wetzikon nach Kempten blieb einem erspart.
Aber die Reise von Zürich über Effretikon war für die Kemptner doch wohl eher die Ausnahme.
Personen
Güter
1956
W etzikon
Kempten
855'409
54'505
508'018
300'272
Personen %
Güter %
62.74%
37.26%
15.36%
84.64%
1962
W etzikon
Kem pten
1'325'365
70'726
1'148'908
596'987
53.57%
46.43%
10.59%
89.41%
Verkehrs-Einnahmen Bahnhof Wetzikon – Station Kempten
In der Wetziker Chronik fand ich die Zahlen zu den Einnahmen aus dem Verkehr des
Bahnhofs Wetzikon und der Station Kempten der Jahre 1956 und 1962. Während in
Wetzikon der Personenverkehr 55 – 60 Prozent der Einnahmen ausmachten, waren das in
Kempten nur 10 – 15 Prozent. 1956 betrugen die Gesamteinnahmen in Kempten etwa
355'000 Franken. Davon 55'000 Franken aus dem Personenverkehr und beinahe sechs
Mal soviel aus dem Güter- und Gepäckverkehr. Wetzikon nahm beim Personenverkehr
nahezu 16 Mal mehr ein als die Station Kempten. Beim Güterverkehr aber brachte es
Wetzikon nur knapp auf das Doppelte der Einnahmen von Kempten.
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Fällanden, 16.4.2011
Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Güterzüge und Güterverkehr
Die meisten Güter wurden in den 40-er Jahren mit der Bahn transportiert. Nur die Feinverteilung in den Städten und Dörfern erfolgte auf der Strasse. So brachten die zwei täglichen
Güterzüge, der eine am Morgen, der andere am Nachmittag Leben auf den Bahnhof
Kempten. Ich erinnere mich vor allem an den drei-Uhr-Güterzug; am Morgen um neun war
ich in der Schule.
Nach zwei Uhr begann im Güterschuppen und am Frachtschalter reger Betrieb. Wer in
Kempten etwas produzierte, brachte die Ware jetzt zum Versand. Die Kemp brachte auf
einem offenen Anhänger aufgetürmt, gezogen von einem Jeep, verpackte Kinderdreiradvelos. Von der Nagelfabrik kam Ernst Güttinger mit der Stucky-Bänne. (Die Stucky-Bänne
war ein Elektrofahrzeug. Vorne auf einem offenen Fahrerstand lenkte der Fahrer durch
Gewichtverlagerung das Gefährt.) Er brachte Holzkisten und Pakete mit Nägeln und offene
Drahtrollen mit angehängten Etiketten. Die «Gärlose Obstverwertung Walter Schwilch»
brachte mit einem Lastwagen Harassen, grosse Stand- und Korbflaschen mit Süssmost,
manchmal war auch Essig in den Gebinden. (Das weiss ich, weil einmal eine Flasche in
Brüche ging, und ich den ausfliessenden „Most“ auffangen und trinken wollte.) Mit einem
Handwagen schleppte Hans Sallenbach Fässer mit Seifen und anderen Putzmitteln an.
Vom Wallenbächli kam auch ein Fuhrwerk mit Kisten. Was darin war weiss ich nicht, aber
ich glaube mich zu erinnern, dass jeweils grosse Holzkisten für die Weberei auf der Rampe
vor dem Schuppen gelagert waren. „Schruubi und Motori“ brachten ebenfalls Stückgut.
Die M.E.K. hat die Ware schon im Laufe des Vormittags mit der „Schruubi Bäne“ gebracht
und FBW kam mit einem Lastwagen. Ich nehme an, auch die Bronzefabrik an der Hinwilerstrasse und die Seidenweberei Schellenberg werden gelegentlich ein paar Sendungen
gebracht oder abgeholt haben. Und so habe ich auch schon die ganze „KemptnerIndustrie“ aufgezählt. Daneben gab es immer auch etwas Stückgut von Privaten, Ladenbesitzern und Gewerbetreibenden.
Der drei-Uhr-Zug manövrierte bis zu einer
halben Stunde in Kempten. Geleitet wurden
die Manöver vom Zugführer, der mit den zwei
Silberstreifen an der Mütze. (Ein Kondukteur
hatte nur eine Silberspaghetti an seiner
Kappe.) Auf dem Güterzug hat er jeweils eine
blaue Bremserbluse getragen.
Da mussten neu ankommende Wagen
abgehängt werden, dann die beladenen von
der Rampe weggeholt und irgendwo abgestellt werden. Die neu ankommenden mussten
vor die Rampe geschoben, ganze Wagenladungen weggeholt werden. Es war ein Hinund-Her bis jeder Wagen an der richtigen
Position war. Dann folgte noch die Bremsprobe mit der kontrolliert wurde, dass alle
Wagen auch richtig angekuppelt waren und
die Druckluftbremsen von der Lokomotive aus
wirksam gesteuert werden konnten. Erst jetzt
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Der Zugführer dirigiert die Manöver des
Güterzuges.
(sbbhistoric)
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konnte der Zug in Richtung Pfäffikon wegfahren. Vielleicht aber musste noch ein Stoss
genommen werden. Am Schluss des Zuges hingen noch ein oder zwei Wagen die hier
bleiben sollten. Der Zug hielt noch einmal kurz vor der Brücke über den Chämtnerbach.
Die Wagen wurden abgehängt und der Zug fuhr endgültig weiter.
Am auf dem ausserhalb der Station stehenden Wagen musste noch die Druckluft abgelassen und so die Bremsen gelöst werden. Ganz wenig anstossen und der Wagen rollte den
Berg hinunter zum Bahnhof. Einige wenige Male durfte ich auch einen solchen „Stoss
nehmen“. Das Problem war dann, den Wagen genau an der richtigen Stelle zum Stillstand
zu bringen. Also rechtzeitig an der Bremskurbel drehen und sanft ausrollen lassen.
Schwierig wurde das Bremsen, wenn die Bremse hinten im Wagen bedient werden musste und man nicht ohne weiteres sah, wo genau der Wagen zum Stillstand kommen sollte.
Doch wehe wenn der Wagen nicht genau an der vorgesehenen Stelle stand. Da reklamierte Landert. Der grosse schwere Hebel wurde unter ein Rad geklemmt und mit Schieben
und Stossen das Ziel endlich genau getroffen.
FBW
Die „Motori“ produzierte Lastwagen. Chassis und Motoren wurden hergestellt. Auf die
Chassis wurden provisorische Sitze montiert und dann ging es los mit Probefahrten. Ich
erinnere mich an zwei der „Testfahrer“, Mascaderi und Gusti Wildi (Wildi war auch Militärpilot und stürzte 1951 beim Anflug auf den Flugplatz Dübendorf ab). Die beiden sassen in
ihren Ledermänteln und mit Lederkappen auf improvisierten Sitzen der offenen Vehikel und
machten Testfahrten in der Umgebung. Dazu gehörte auch die Kontrolle der Lenkung und
des Einschlages. Der Platz zwischen Station und Holzrampe war mit feinem Kies/Sand
bedeckt. Darauf wurde ein Kreis gedreht und im Sand blieben die Spuren der Fahrt sauber
aufgezeichnet. Mit einem Messband wurde nun der Durchmesser des Kreises gemessen
und kontrolliert, ob sich die Spuren der Vorder- und Hinterräder auch deckten und der
Einschlag den Anforderungen entsprach.
Die Ausbauten der Chassis erfolgte nicht in Wetzikon. Die halbfertigen Lastwagen wurden
mit der Bahn zur Fertigung der Aufbauten verschickt. Über die Holzrampe wurden die
Chassis auf niederwandige Güterwagen gefahren. Die Handbremse angezogen. Holzkeile
wurden unter die Räder geschoben. Lange Nägel wurden durch die Keile in den Holzboden des Wagens gehämmert und so die Chassis für die Bahnfahrt gesichert.
Chassis der FBW bereit zum Abtransport.
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Milch und Vieh
Hin und wieder ging auch Vieh auf die Reise mit der Bahn. In jedem gedeckten Güterwagen hatte es an den Wänden Eisenringe an denen die Tiere für die Fahrt angebunden wurden. War ein Kuh zu verladen, wurde die fahrbare Viehrampe an die offene Türe des Wagens gefahren und dort eingehängt. Mit gutem Zureden, Stossen und Schlagen wurde das
Rindvieh die schiefe Ebene hinauf geschoben. Freiwillig ging das in der Regel nicht. Dann
wurde die Rampe wieder auf dem Kiesplatz abgestellt. Vorne ein Brett unter die Rampe
geklemmt, damit sie nicht kippte. Wenn die Luft rein war haben wir die Stütze weggekickt
und die Rampe als „Gigampfi“ missbraucht.
Auch Kälber oder Schweine wurden etwa auf Reisen geschickt. Die waren eingepfercht in
einem Gatter. Vorne hatte der zwei kleine Räder und hinten zwei Handgriffe. Der Gatter
konnte wie ein Schubkarren bewegt werden. Auch Tiere reisten im Gepäckwagen.
Regelmässig, sieben Tage in der Woche aber wurde Milch verladen. Ich weiss nicht wohin
die Milch gelangte, ob nach Zürich oder Winterthur (die Toni Molkerei war in jener Zeit
noch in Winterthur). Jeden Abend gegen acht Uhr brachten von Auslikon Rüedi, von Ettenhausen Peter und von Kempten Egli mit ihren Pferdefuhrwerken die Milch, die sie am
Tag eingenommen hatten, zur Bahn. Die Milch wurde in 40-Liter Kannen transportiert. Die
älteren Kannen waren noch aus Stahlblech und entsprechend leer schon schwer. Die
neueren waren aus Aluminium und so leicht, dass man zwei mit einer Hand tragen mochte. Die Milchmänner luden ihre vollen Kannen von ihren Fuhrwerken auf den Handwagen,
der auf dem Platz neben dem Abort-Häuschen stand und auf den Rolli auf Gleis eins. Im
Laufe des Tages sind die leeren Kannen aus der Stadt zurückgekommen und standen
bereit um nun von den Milchmännern nach Hause mitgenommen zu werden. Am nächsten
Tag gingen sie voll wieder auf die Reise in die Stadt.
Um viertel nach Acht war noch einmal eine Kreuzung in Kempten. Der Zug von Pfäffikon
kam zuerst und fuhr auf Gleis drei. Dann kam von Wetzikon auf Gleis zwei der Milchzug.
Am Personenzug waren zwei oder drei gedeckte Güterwagen angehängt. Über den Übergang aus Holzbohlen wurde
der Handwagen zwischen
Rolli und Milchwagen gezogen und geschoben. Zwei
Mann stellten sich auf den
Handwagen und hoben mit
Schwung eine Kanne nach
der andern in den Wagen.
Dort wurde sie von einem
Zugsbegleiter übernommen
und auf der untern Kante an
den richtigen Ort gerollt.
War der Handwagen leer,
diente er als Brücke um
auch noch die Kannen vom
Rolli zu einzuladen.
Der Zug Kempten ab 20.19 Uhr war der Milchzug, mit längerem Halt an allen Stationen
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Es dauerte einige Minuten bis alle Kannen im Wagen verschwunden und der Zug weiterfahren konnte. Bis Effretikon gab es auf jeder Station einen mehr oder weniger langen Aufenthalt. Der Milchzug, der auch Personen beförderte, war nicht der Schnellste. Ich glaube
kaum, dass heute noch jemand die Geduld aufbringen würde sich mit dem Milchzug auf
die Reise zu begeben. Solche Milchzüge gab es auf vielen Strecken in ländlichen Gegenden. Was nicht in den Hütten in den Dörfern verarbeitet wurde, gelangte auf diesem Weg
in die Molkereien in den Städten. (Keine Hofabfuhr!)
Eis und Kohle
Hinter der „Motori“ wurde im Winter jeweils eine Streuewiese überflutet und es entstand
ein Eisfeld. Erste Hockey-Matches wurden darauf ausgetragen, aber eigentlich war das Eis
nicht für den Sport bestimmt. Das Hürlimann-Bierdepot von Edi Kofel (oder war es noch
Schaagi Kofel?) brauchte Eis, um im Sommer das Bier zu kühlen. Hinter dem Ochsen, am
Bach, war der Eiskeller, der im Winter bis unter das Dach mit Eisblöcken zu füllen war.
Da es schon früher nicht in jedem Winter genügend kalt war, dass die Eisdecke hinter der
Motori genügend dick wurde zum „iise“, mussten die Eisblöcke anderswo geholt werden.
Im Moor von Rothenthurm oder am Klöntalersee wurde Eis gesägt und mit der Bahn nach
Kempten gebracht. Auf dem Gleis eins, in der Nähe der Waage, wurde die Blöcke aus den
geschlossenen Güterwagen ausgeladen. Mit dem Lastwagen, dem Pferdefuhrwerk, dem
Traktor mit Anhänger und wahrscheinlich auch mit den Ochsen von Albert Weber
(„Dräckwääber Bert oder Dreher Bert“) wurde das Eis hinter den Ochsen geführt. Es dauerte mehrere Tage bis der Eiskeller, der ein mehrstöckiges fensterloses Gebäude war, bis
unter das Dach gefüllt war.
Auch auf Gleis eins kam in einem offenen Güterwagen Kohle oder Koks nach Kempten.
Büchi hiess der Kohlenhändler der die schwarze Fracht mit seinen zwei Schimmeln in den
Wydum führte. Büchi ging strammen Schrittes neben dem Fuhrwerk her und führte die
Pferde an einem langen Leitseil. Die Schimmel wurden auch an die Hochzeitskutsche gespannt und da konnte dann Büchi auf dem Bock sitzend sein Gespann dirigieren. Auch
Adolf Heusser, der eine Kohlenhandlung in Kempten betrieb, wird seine Kohle auf Gleis
eins abgeladen haben.
Camionnage
„Wir bringen Ihnen alles ins Haus durch den Franko-Domizil-Dienst der Bahn.“ So warb die
SBB auf einem Plakat aus dem Jahr 1941. Das galt auch später noch.
Stückgut kam als Frachtgut, Eilgut oder Express nach Kempten. Was franko domizil ankam, musste dem Empfänger ins Haus geliefert werden. Empfänger waren meist Private,
ein Laden oder Lädeli im Dorf. Einen Camionneur gab es in Kempten nicht. (Vom Bahnhof
Wetzikon operierte Camionneur Hofmann mit einem Einspänner und später mit Albert
Grau als Junior-Fuhrmann.) Da konnte ich gelegentlich einen Batzen verdienen. Mit dem
Veloanhänger, der auf der Station stand, brachte ich die Kisten, Pakete und Körbe an den
richtigen Ort. Neben der Camionnage-Gebühr bekam ich oft noch ein Trinkgeld und kam
so auf einen ganz ansehnlichen Lohn. Als meine Schwester an Diphterie erkrankte, durfte
auch ich nicht zu Schule. In diesen Zwangsferien habe ich den grossen Lohn mit Camionnage eingefahren.
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Der Rolli
Der Rolli war ein zweiachsiger Karren auf
Schienen mit einer offenen hölzernen
Ladefläche. Auf dem Rolli wurden Gepäck und Stückgut bereitgestellt, das in
den Gepäckwagen verladen werden
sollte oder das aus diesem ausgeladen
wurde. Tagsüber stand der Rolli auf
Gleis 2. Nach dem „halbi-sächsi-Zug“
musste Gleis zwei freigemacht werden
für die Kreuzung der Züge um 18.15
Uhr. Den „Rolli is erscht gheie“ war eine
Sache die ich bewältigen konnte und
Von den handbetriebenen Weichen ist gerade noch
durfte. Bremse lösen, den Karren
Weiche 21 übrig geblieben.
Richtung Barriere hinauf schieben über
die Weiche hinaus, anhalten, dann
Weiche umstellen, Rolli leicht anschieben und hinab rollen lassen bis über die Weichenzunge, bremsen, Weiche zurückstellen, auf das Trittbrett steigen, Bremse lösen und langsam auf Gleis eins hinunterrollen bis vor das Abort Häuschen.
Badewetter – Wetziker Chilbi – Pferdesport Fehraltorf
Das Ausliker Strandbad war weit herum eines der wenigen Bäder. An schönen Sommersonntagen kamen viele Leute mit dem Zug aus Richtung Effretikon (Winterthurer?) zum
Bad am Pfäffikersee. Am Vormittag hatten ein oder zwei Züge in Auslikon die Badegäste
bei einem unfahrplanmässigen Halt ausgeladen. Am Abend hatten wieder ein oder zwei
Züge die Heimkehrer in Auslikon einsteigen lassen.
Zur Wetziker Chilbi kamen viele Leute von Pfäffikon, Fehraltorf, Illnau. Die ersten kamen mit
dem „viertel-ab-eis-Zug“. Weitere um zwei Uhr. Wir haben dann vom Stubenfenster aus
die Völkerwanderung beobachtet und gezählt wie viele sich ins Getümmel stürzen wollten.
Abends kamen die Chilbigänger zurück zum Bahnhof. Mit ihren Trompeten und „Guugen“
haben vor allem die Kinder den Ton angegeben. Der Chilbi-Sonntag war der einzige Tag
im Jahr, an dem der Bahnhof Kempten mit Personenverkehr leicht überfordert war.
An Ostern fanden, wie auch heute noch, Pferdesporttage in Fehraltorf statt. Es gab damals auch noch die Kavallerie, aber noch keine Pferdetransporter. Die Dragoner mit ihren
Eidgenossen reisten also mit der Bahn nach Fehraltorf. Ich erinnere mich, wie abends
nach dem Springen mehrere Güterwagen an die Personenzüge angehängt waren. An den
offenen Türen der Wagen konnte auf der Höhe von ca. 1.20 m eine Eisenstange eingeklinkt werden. An diesen Stangen stützten sich die Dragoner in ihren Uniformen und
schauten aus den Wagen. Dahinter waren die Pferde angebunden. Die waren unruhig und
haben mit den Hufen auf den Holzboden gescharrt, geklopft und gepoltert.
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Otto Maurer, Fällanden
Mein Bahnhof Kempten
Heute
Was ist aus «meinem Bahnhof
Kempten» geworden? Der Schalter
geschlossen, die Rollläden
heruntergelassen, Gleis 1 weg. Nur am
Kiosk wird bedient.
Station Kempten – März 2011
Das Bahnloch ist aufgefüllt. Zum Gleis 4
kam ein Gleis 5 hinzu, das bis weit
gegen Oberwetzikon reicht. Ein
Abstellgleis!
Aus dem Bahnloch wurde ein Abstellgleis.
Wo wir einst auf Rundholz herumkletterten und die Chassis der FBW
verladen wurden, stehen heute
Occasions-Autos.
Die Verladerampe mit dem Rundholzlager ist zum
Auto-Occasions-Lagerplatz geworden.
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Mein Bahnhof Kempten
Gerade noch eine urtümliche Weiche ist als Relikt der alten Station Kempten erhalten geblieben.
«Mein Bahnhof Kempten» aber bleibt der, auf dem man den „Rolli is erscht gheit“, wo man
„einen Stoss nimmt“, wo der Kondukteur mit seiner Pfeife meldet, dass der letzte Wagen
auch angekommen ist, wo mit der grün/weissen Kelle dem Lokiführer das Zeichen zur Abfahrt gegeben wird und wo es im Güterschuppen so ganz speziell riecht.
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