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02 Wandt - Vortrag Wie green muss der - TUV

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Wie „green“ muss der Transportunternehmer der Zukunft sein?
Adalbert Wandt
BGL-Präsident
Vortrag anlässlich des Symposiums von ADAC Mittelrhein und TÜV Rheinland
„Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz im Fuhrpark“
am 12. Juli 2013
Meine sehr geehrten Damen und Herren,
„Wie green muss der Transportunternehmer der Zukunft sein?“ So einfach sich diese Frage
anhört, so schwer ist sie beantworten. Und hier und heute stellen Sie diese Frage auch noch
einem Betroffenen selbst. Dafür bin ich dankbar, denn es gibt gerade in dem Bereich „green
logistics“ viel zu viele Antworten, die z.B. von Großspediteuren ohne eigenen Fuhrpark, die die
Meinungsführerschaft zu diesem Thema anstreben, ohne selbst betroffen zu sein.
Allerdings provoziert diese Fragestellung aus Sicht des Betroffenen viele Gegenfragen:
Ist damit gemeint, wie „green“ ein Transportunternehmer sein muss, um von der Gesellschaft
nicht als Umweltverschmutzer gebrandmarkt zu werden? Dahinter steckt die Frage, ob der
Straßengüterverkehr, wie dies die große schweigende Bevölkerungsmehrheit oder auch die
nicht schweigende Mehrheit sogenannter Experten tut, auch in Zukunft gemeinsam mit dem
Luftverkehr als Umweltsünder und die Schiene und die Binnenschifffahrt tatsächlich als
„umweltfreundliche Verkehrsträger“ gesehen wird.
Oder ist damit gemeint, wie „green“ muss ich sein, um am Markt operieren zu dürfen? Hier
stellt sich die Frage nach den umweltpolitischen Anforderungen seitens des Staates, vor
allem seitens der EU, bzw. der Gesellschaft, z.B. zur Umweltqualität der eingesetzten
Fahrzeuge, siehe Euro-Normen bzw. Umweltplakette.
Oder: Wie „green“ muss ich sein, um am Straßenverkehrsmarkt zu bestehen? Hiermit
angesprochen sind die umweltpolitischen Anforderungen seitens der Transportkunden, also des
Verladers oder des Spediteurs als Auftraggeber. Dahinter verbirgt sich natürlich auch die
Frage, ist der Transportkunde denn bereit, für bestimmte Anforderungen, die über die
gesetzlichen Vorgaben hinausgehen, auch ein entsprechend höheres Entgelt zu bezahlen?
Wobei diese Frage zu kurz gesprungen ist. Entscheidend ist es letztlich, ob der Auftraggeber
gegebenenfalls höhere Entgelte selbst einpreisen kann, also ob letztlich der Endverbraucher
bereit ist, für ein in der gesamten Logistikkette „green“ produziertes Produkt auch mehr zu
bezahlen als für billig produzierte und angebotene Produkte.
Und schließlich stellt sich noch eine ganz entscheidende Frage: Was ist denn „green“? Woran
will ich „green“ denn messen? Meint „green“ im Verkehr geringen CO2-Ausstoß, geringe
Emission von NOx oder anderer Schadgase? Meint es lärmarm? Kann ein Verkehrsträger, der
seine Energie „aus der Steckdose“ holt, dieser Strom aber noch immer durch Atomkraft erzeugt
wird, überhaupt ein „umweltfreundliche“r Verkehrsträger sein? Oder sollte ich das Wort „green“
nicht durch den Begriff „Nachhaltigkeit“ ersetzen, der weitaus mehr meint als ökologische
Faktoren? Verdient ein Unternehmen, das Arbeitsmittel einsetzt, die in Billiglohnländern unter
menschenunwürdigen Bedingungen produziert wurden, ein besseres Image als Unternehmen,
die zwar den Lkw benutzen, aber sich ihrer sozialen Verantwortung nicht nur gegenüber den
eigenen Beschäftigten sondern auch als Nachfrager auf globalen Märkten bewusst sind? Ich
weiß, dass ich hiermit den Rahmen dieses Symposiums sprenge, aber gelegentlich wird, und
dies nicht zuallererst durch die Bevölkerung, sondern auch durch vor allem durch sogenannte
oder selbsternannte „Experten“ aus unserer Sicht das Gewicht noch immer einseitig auf die
Ökologie gelegt.
Lassen Sie mich aber zurück zum Verkehrsmarkt kommen, um die hier diskutierten Fragen
aufzugreifen.
Was ist „green“ im Verkehr?
Eine einheitliche Definition des Begriffs „Green Logistics“ gibt es nicht. Schlagworte seitens der
Politik für „nachhaltige“ Logistikstrategien sind meist CO2-Minderung und Verlagerung von
Verkehren von der Straße auf die Schiene. Der – meist völlig überschätzte - Anteil des
Straßengüterverkehrs an den durch den Menschen in Deutschland verursachten CO2Emissionen liegt derzeit bei rund fünf Prozent. Selbst wenn es gelingen sollte, technisch
mögliche (fahrzeugspezifische) Einsparpotentiale in Höhe bis zu 35 Prozent zu realisieren,
würde der Anteil des Verkehrs an diesen klimarelevanten Emissionen weiter steigen. Im Übrigen
hat eine immer wieder beschworene Entkoppelung von Wirtschafts- und Verkehrleistungswachstum nachweislich in der Vergangenheit nicht stattgefunden und wird auch in Zukunft nicht
stattfinden. Dies wäre nach meiner Überzeugung auch fatal, will man Wohlstand und
Arbeitsplätze am Standort Deutschland nicht gefährden.
Beispiel Lkw-Motor
Leider lassen sich aus der EU-Umweltpolitik der letzten Jahre keine verlässlichen Rahmendaten
ableiten, an welchen Kriterien denn „green transport“ festzumachen ist. Im Gegenteil: Zwar ist
verbindlich festgelegt, dass ab 1.1.2014 neu angeschaffte schwere Nutzfahrzeuge die Euro VINorm einhalten müssen. Damit wird die seit den 90er Jahren praktizierte Politik, die
Umweltrelevanz des Lkw ausschließlich durch Grenzwerte, die die Emissionen der Schadstoffe
NOx, CO und Ruß begrenzen, weiter fortgesetzt. Es gilt ja auch als großen umweltpolitischen
Erfolg, dass damit z.B. die NOx-Emissionen eines Lkw des Jahres 2014 nur noch 2,5 %, also
ein Vierzigstel dessen betragen, was 1990 vorgegeben war. Nachdenklich muss dann allerdings
doch stimmen, dass bereits heute, im Jahr 2013 ein Euro V-Lkw bereits eine Einsparung um
88,5 % der Stickoxide des Jahres 1990 realisiert. So „überdimensional“ wie manchmal
dargestellt sind die Sprünge gegenüber der Ausgangssituationfolglich nicht mehr.
Problematisch ist diese Entwicklung allerdings angesichts der Tatsache, dass durch die
Schadstoffreduktionen am Motor die Entwicklung eines treibstoffsparenden Lkw fast zum
Stillstand gekommen. Vor Jahren hat der BGL von Fahrzeugindustrie und Politik den 26 l-Lkw
gefordert, auf den wir noch heute warten. Es gibt eben technische Zusammenhänge, über die
die Fahrzeugindustrie ebenso wenig springen kann wie die Politik. Aber es obliegt sehr wohl der
Politik, die Prioritäten entweder auf die Verringerung von Luftschadstoffen oder klimarelevante
Emissionen zu legen.
Das Festhalten an Euronormen bedeutet nichts anderes, als dass dem heute im Mittelpunkt
stehenden, von der Kommission propagierten Umweltziel einer Verringerung der CO2Emissionen Bremsklötze in den Weg gelegt wurden, die zwar zu erkennen waren, die aber u.a.
aufgrund unterschiedlicher Zuständigkeiten im Brüsseler Apparat nicht weggeräumt wurden.
Kraftstoffeinsparungen versucht die Kommission heute insbesondere zu erreichen durch
Veränderungen bspw. in der Aerodynamik der Fahrzeuggestaltung anstelle in der
Motorentechnik. Und wenn inzwischen immerhin von einem „verbrauchsneutralen“ oder sogar
leicht verbrauchsmindernden Übergang von Euro V zu Euro VI gesprochen wird, so ist dies
allein mit dem technischen Fortschritts seit 2009 – dem Datum der obligatorischen Einführung
von Euro V-Lkw - zu erklären. Dieser technische Fortschritt hat aber auch bewirkt, dass Euro V-
Motore von heute deutlich verbrauchsärmer sind als vor 4 Jahren. Mit anderen Worten: Euro VMotore der heutigen Generation haben nach wie vor einen entscheidenden Verbrauchsvorteil
gegenüber heutigen Euro VI-Motoren, durch das Festhalten an den Euro-Standards wurden
Verbrauchsvorteile verschenkt. Man muss eben Äpfel mit Äpfeln vergleichen und nicht mit
Birnen. Nachteilig bleibt auch das zusätzliche nutzlastmindernde Gewicht der Euro VI-Motore:
Zwar hat man einen Teil herstellerseitig durch die Gewichtsoptimierung anderer Komponenten
neutralisieren können. Fakt ist jedoch: Dadurch werden Potenziale für die weiterhin anstehende
CO2 - Optimierung für Euro VI-Motore aufgebraucht und stehen für Verbrauchsreduktionsmaßnahmen nicht mehr zur Verfügung.
Verkehrs-Weißbuch der EU-Kommission
Dabei weist selbst das nach wie vor aktuelle Verkehrs-Weißbuch der Europäischen Kommission
von 2011 auf die neuen Schwerpunkte bei Umweltverbesserungen im Verkehrssektor hin: Ein
bevorstehendes Wachstum der Güterverkehrsnachfrage von 2005 bis 2030 von 40 % und bis
2050 von 80 % soll, so die Europäische Kommission, einhergehen mit einer Reduzierung der
verkehrsbedingten CO2-Emissionen von 2008 bis 2030 um 20 % und bis 2050 um 70 %.
Angestrebt wird darüber hinaus eine weitgehende Unabhängigkeit des Verkehrs vom Öl, durch
den bislang, so die Kommission, über 90 % des Energiebedarfs in diesem Sektor gedeckt wird.
Und schließlich gelte es, die Staukosten, die durch die steigende Verkehrsnachfrage erzeugt
würden, zu verringern. Und noch etwas macht das Weißbuch deutlich: Es geht nicht nur um
Ökologie, es geht um Nachhaltigkeit auch im Verkehr.
Gleichbehandlung aller Verkehrsträger
Dieser Forderungen zur Umsetzung eines nachhaltigen Verkehrs müssen sich allerdings alle
Verkehrsträger stellen. Teilweise wird dies selbst von den Autoren des Weißbuchs übersehen.
Stattdessen steht im Weißbuch neben einer verstärkten Verknüpfung der Verkehrsträger vor
allem der Straßen(güter)verkehr im Fokus: Kernstück der Kommissionsvorschläge zur
Erreichung ihrer „Nachhaltigkeits“-Ziele ist eine Verlagerung von 30 % der Straßengüterverkehre
über 300 km bis 2030, von 50 % bis 2050 auf die Verkehrsträger Eisenbahn und Schiff. Im
Übrigen ist dies ein Szenario, vor dem selbst der Wissenschaftliche Beirat beim BMVBS
nachdrücklich abrät. Dieses Szenario sei nicht nur, so der Beirat, unrealistisch; darüber hinaus
warnt er vor den negativen Konsequenzen einer solchen Verlagerungspolitik über prohibitive
ordnungs- und preispolitische Eingriffe.
Gegenüber dem Straßengüterverkehr erfahren die Umweltaspekte der Schiene deutlich
geringere „Aufmerksamkeit“. Einzige Ausnahme sind die Lärmemissionen, die die Kommission
aber nicht wie beim Straßengüterverkehr durch externe Kostenanlastung – also Verteuerung
des Straßengüterverkehrs - in den Griff bekommen möchte, sondern durch finanzielle Förderung
der Schienengüterverkehrsunternehmen bei Einführung lärmarmer Bremssohlen.
Technische Lösungen vs Verlagerungen
Was sind denn die „besseren Lösungen“ gegenüber einer Verkehrsverlagerung? Für die Zukunft
wäre es zu begrüßen, wenn sich Politik und Administration in Brüssel und in den
Mitgliedsstaaten zunehmend von Vorstellungen trennen könnten, Umweltpolitik im Verkehr
durch unrealistische Verlagerungsszenarien umsetzen zu wollen. Aus unserer Sicht bedarf es
stattdessen neuer technologischer Ansätze, um ökologische wie ökonomische und soziale
Nachhaltigkeit im europäischen Güterverkehr miteinander zu verknüpfen, ohne den
Logistikstandort Europa, ohne Arbeitsplätze, Wachstum und Wohlstand in der EU zu gefährden.
Dass neue Technologien im Lkw-Verkehr, sei es durch völlig neue Antriebstechniken wie
Oberleitungssysteme oder Wasserstoffantrieb in „revolutionärem“ oder durch
verbrauchsgeminderte Motoren in „unspektakulären“ Rahmen dabei eine wichtige Rolle spielen
können, steht außer Frage.
Anforderung Verlader
Inwiefern werden „green-Forderunge“ seitens der Verladerschaft erhoben und inwiefern gibt es
die Bereitschaft, diese auch durch höhere Entgelte zu entlohnen?
Es ist sehr wohl zu beachten, dass „nachhaltige Aspekte“ bei der Vergabe von
Transportaufträgen eine zunehmende Rolle spielen. Es steht mir nicht zu, zu bewerten, ob dies
aus PR-Gründen oder aus Überzeugung geschieht. Fest steht, dass nachhaltige
Transportlogistikkonzepte verladerseitig verstärkt in Ausschreibungen gefordert werden. Von
besonderer Bedeutung ist dabei, inwieweit Unternehmen aus Industrie und Handel „Beiträge“
zum Umweltschutz als wichtig bewerten und sich daraus resultierende Verladeranforderungen
künftig zu „Ausschlusskriterien“ im logistischen Wettbewerb entwickeln könnten. In Gesprächen
mit Verladerverbänden ergibt sich (bislang) ein sehr differenziertes Bild zu der Frage, welchen
Stellenwert Auftraggeber ökologischen Logistikkonzepten, sei es nur dem Modernitätsgrad des
Lkw-Fuhrparks und Logistikeinrichtungen tatsächlich einräumen. Dahinter steckt natürlich
vielfach der Druck zu Kosteneinsparungen. So sind Verlader in der Regel nur bereit, den
Transportdienstleistern die Maut für Euro V-Fahrzeuge, also die neueste Fahrzeuggeneration zu
erstatten – allerdings wohl ausschließlich deshalb, weil dafür der geringste Mautsatz in
Rechnung gestellt wird. Ob der Transport dann wirklich mit Euro V-Fahrzeugen erfolgt, ist für
den Kunden oftmals weniger interessant. Offen ist auch, welche Informationen darüber hinaus
(z.B. Erstellung eines Umweltberichts, Festlegung von Umweltzielen sowie zugehöriger
Kennzahlen etc.) in Ausschreibungen konkret angefordert werden bzw. demnächst gefordert
werden sollen. Offensichtlich gibt es auf Verladerseite selbst große Unsicherheiten zum Umgang
mit dem Thema „grüne“ Logistik. Dennoch ist erkennbar, dass Fragen der Auftraggeber nach
ökologischen Konzepten oder nach dem Modernisierungsgrad des Lkw-Fuhrparks zunehmen.
Gleiches gilt für Logistikeinrichtungen, etwa zu Herkunft, Art und Höhe des Stromverbrauchs.
Zahlungsbereitschaft der Kunden
Doch wie groß ist die Zahlungsbereitschaft der Kunden für umweltorientierte Logistikkonzepte?
Vorgaben in den Ausschreibungen für Transportleistungen sind, möglicherweise weil es bislang
eine einheitliche Meßmethode für eine CO2-Berechnung im Transport noch nicht gab, recht
vage. Die scheinbare Verschiebung von Verladerprioritäten führt allerdings, und dies möchte ich
ganz deutlich betonen, keineswegs zu einem geringeren Preisdruck. Im Gegenteil: Spricht der
bisher eingesetzte Transportdienstleister z.B. bei steigenden Dieselkraftstoffpreisen bei seinem
Kunden vor, um höhere Transportpreise zu erzielen, reagiert der Kunde oft mit einer
Neuausschreibung der Transporte. Und in vielen Fällen erhält dann nicht derjenige Dienstleister,
der – in der Regel sicher auch zur Zufriedenheit des Kunden – in der Vergangenheit die
Transporte durchgeführt hat oder der die „grünste Logistik“ darstellt, den Zuschlag, sondern
derjenige Dienstleister, der zum günstigsten Preis anbietet.
Für mehr Transparenz bei der Offenlegung von CO2Berechnungen kann die bei der
europäischen Normungsbehörde CEN entwickelte Methode zur Berechnung und zur Darlegung
von Energieverbrauchs- und CO2-Emissionswerten führen. Diese Norm ist inzwischen
veröffentlicht. Es bleibt zu hoffen, dass es durch das Instrument dieser CEN-Norm gelingt, zu
verhindern, dass Green Logistics PR-mäßig als Umweltaktionismus verkommt und in einer
überflüssigen, der Umwelt in keiner Weise hilfreichen, aber in höchstem Maße bürokratischen
„Zertifizierungsorgie“ endet. Darüber werden Sie im nachfolgenden Beitrag des DIN einiges
hören, so dass ich nicht näher darauf eingehen möchte.
Beitrag Logistikdienstleister
Schließlich haben Transportlogistikunternehmen selbst großes Interesse an einer immer
umweltfreundlicheren Arbeitsweise. Dies zeigt der inzwischen 90%ige Anteil von Euro V- und
EEV-Fahrzeugen an den Mautkilometern ganz deutlich. Letztlich kann aber vom
Logistikdienstleister nur soviel an „umweltorientierter Logistik“ umgesetzt werden, wie der
jeweilige Auftraggeber zu zahlen bereit ist.
Zweifellos: Umwelt- und klimafreundliche“ Produktionsverfahren in der Transportabwicklung
gewinnen zunehmend an Praxisrelevanz. Auch die Logistikbranche ist verpflichtet, sich zu den
„grünen“ Zielen zu „bekennen“ – zugegebenermaßen auch in ihrem ureigensten ökonomischen
Interesse. CO2-Minderung zur Entlastung der Umwelt und Reduzierung des
Kraftstoffverbrauchs sind zwei Seiten der gleichen Medaille. Geringerer Treibstoffverbrauch ist
wiederum gleichbedeutend mit niedrigeren Betriebskosten. Und da der Anteil der
Treibstoffkosten an den Gesamtkosten im Transportlogistikgewerbe zwischen 25 und 30
Prozent liegt, wird die Bedeutung des Treibstoffverbrauchs im Unternehmen als
Wettbewerbsfaktor unmittelbar deutlich.
Gut geführte Transportlogistikunternehmen wissen dies seit Jahren und haben mit Erfolg den
durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch eines 40-Tonners von im Schnitt 40 l per 100 km auf
heute durchschnittlich 32 bis 33 l per 100 km gesenkt, u.a. durch Schulung der Fahrer in
umwelteffizienter Fahrweise. Daneben werden verstärkt schadstoffarme Fahrzeuge eingesetzt:
90 % aller Mautkilometer werden, wie bereits erwähnt, heute bereits mit „Euro V und besser“
erbracht. Oder denken Sie an die Verringerung der Leerfahrten, die sich im hohen Last-kmAnteil deutscher Lkw niederschlägt, der im Fernverkehr bei rund 90 % liegt. An dieser Stelle
möchte ich auch auf den im Sinne der Energieeinsparung nicht zu vernachlässigenden Faktor
des Geschwindigkeitsbegrenzers hinweisen. Viele Unternehmen lassen sich den Begrenzer für
ihren Fuhrpark auf 85 km/h oder weniger einstellen, weil sich auch dadurch erheblich Kraftstoff
einsparen lässt.
„Green“ als PR?
Und schließlich und endlich zur Frage: Ist „green“ oder „Nachhaltigkeit“ für mich als
Unternehmer nur ein werbewirksames Siegel oder ist es im Unternehmen, nicht nur für mich als
Chef, gelebte Realität? Ist dem Fahrer bewusst, dass es durch seine Fahrweise mit dazu
beiträgt, ob mein Unternehmen „green“ ist oder nicht? Ist dem Disponenten bewusst, dass
Umwegfahrten aus welchem Grund auch immer einen Transport weniger „green“ machen?
Lassen Sie mich zum Schluss noch eines anmerken: Für einen großen Logistikdienstleister, der
ausschließlich Subunternehmer beschäftigt, in der Regel sogar selbstfahrende Unternehmer,
mag es einfach sein, sich mit einem grünen Siegel zu versehen. Gelebt werden muss diese
verantwortungsvolle Tätigkeit aber beim Transport selbst.
Fazit
Lassen Sie mich mit einem Appell an unsere Kundschaft und letztlich auch an die Verbraucher
enden. Ob ein Unternehmen der Zukunft „green ist“ oder „Nachhaltigkeit lebt“ sollten Sie niemals
an Hochglanzbroschüren oder gar Werbespots in Fernsehen und Rundfunk messen.
Grundsätzlich bedarf es eines Blicks „hinter die Kulissen“, um die gelebte Alltagspraxis zu
kennen. Sie können aber mit Sicherheit davon ausgehen, dass das deutsche
Transportlogistikgewerbe sich dieser Thematik stellt und verpflichtet fühlt. Unsere vielen
mittelständischen, familiengeführten Unternehmen bewerten soziale Aspekte wie den Umgang
zwischen Chef auf der einen, Fahrern, Disponenten und Lagerarbeitern auf der anderen Seite,
ganz anders als Großbetriebe. Und in eben diesen mittelständischen Betrieben stehen bspw.
Fahrerschulungen zum verkehrssicheren, aber auch ökologischen Fahren als Beispiel gelebter
„green logistics“ auf der Tagesordnung. Und es ist sicher auch nachvollziehbar, dass
Unternehmen am Standort Deutschland, oftmals in ihrer Bedeutung als wichtiger Arbeitgeber im
Kommunalen Bereich, sich ihrer ökologischen Verantwortung ganz anders bewusst sind als ein
selbstfahrende Subunternehmer, deren Heimat fernab liegen mag.
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