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Dass Menschen und güter heute so mobil sind wie nie, ist einer gut

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Mobilität
ist Zukunft
Dass Menschen und güter heute so mobil sind wie nie, ist einer gut ausgebauten
Infrastruktur zu verdanken. Aufgrund von steigendem Verkehrsaufkommen besteht jedoch Handlungsbedarf.
Mit dem Auto zur Arbeit fahren, mit dem Flugzeug in den Urlaub
abheben oder Produkte in die Nachbarstadt oder ans andere Ende der
Welt transportieren – wie selbstverständlich bewegen sich Menschen
und Güter tagtäglich von A nach B. Möglich macht das aber erst eine
international gut ausgebaute Infrastruktur. Sie ist Voraussetzung, damit heimische Unternehmen am Wachstum auf globalisierten Märkten
überhaupt teilhaben können. Aber auch national und regional spielt
Infrastruktur eine wichtige Rolle, gerade wenn es um Standortentscheidungen von Betrieben geht. Nicht nur die Transport- und Logistikwirtschaft oder die Tourismusbranche sind auf gute Verkehrsanbindungen angewiesen. Jedes Unternehmen, das Produkte vertreibt
und Rohstoffe oder Vorprodukte bezieht, muss gut erreichbar sein,
nicht zuletzt auch für Kunden und Mitarbeiter.
Deutschland ist in diesem Punkt im weltweiten Vergleich gut aufgestellt und auch Ostwestfalen als überwiegend ländlich geprägte Region, aber mit einer Vielzahl von dicht besiedelten Zentren, profitiert
von einer hervorragenden Lage an den wichtigsten Verkehrsachsen
Europas. Die A 2 und die A 44 verbinden West- und Osteuropa, die
Bahnstrecken der ehemaligen Bahnlinien der Köln-Mindener Eisenbahn sind heute Teil der wichtigsten europäischen Ost-West-Achse
zwischen Spanien und Russland. Ebenso per Binnenschiff ist Ostwestfalen zu erreichen, das Mindener Wasserstraßenkreuz zwischen
Weser und Mittellandkanal ist die zweitgrößte Anlage dieser Art in
Deutschland. Und auch aus der Luft gesehen ist Ostwestfalen kein
weißer Fleck auf der Landkarte; der Flughafen Paderborn-Lippstadt
eröffnet der Region die Teilhabe am internationalen Linien- und Charterverkehr. Also ist Ostwestfalen in Punkto Infrastruktur eine heile
Welt, und wir können uns entspannt zurück lehnen? – Wohl kaum.
Zwar sind eine Reihe wichtiger Bauprojekte in Angriff genommen
066 | OWi 02.2009
wie zum Beispiel die A 30 - Nordumgehung Bad Oeynhausen, der
A33–Lückenschluss in Bielefeld, der vierspurige Ausbau der B1 zwischen Paderborn und Salzkotten, die Detmolder Straße in Bielefeld
sowie die Ortsumgehung Büren/Steinhausen.
Und auch, dass die Bezirksregierung Detmold 2006 vom Land die Zuständigkeit für Planfeststellungsbeschlüsse von Autobahnen und Bundesstraßen übertragen bekam, ist ein positives Signal. Dieser bis heute
einzigartige Entbürokratisierungsakt hat sich für die Region bereits
wenige Jahre später ausgezahlt. Ebenso erfreulich ist die Neuerung,
dass das Bundesverwaltungsgericht erste und letzte Gerichtsinstanz
für Fernstraßen ist und somit Investitionen in die Straßeninfrastruktur erheblich beschleunigt werden. Beispiele dafür sind Projekte mit
europaweiter Tragweite wie der Bielefelder A 33-Abschnitt oder die
A 30-Nordumgehung in Bad Oeynhausen.
Die Bilanz des Bürokratieabbaus kann sich sehen lassen: Insgesamt 17
Planfeststellungsbeschlüsse für Vorhaben mit einem Investitionsvolumen von 420 Millionen Euro sind in den vergangenen drei Jahren
gefallen. Und auch 2009 werden für die Region wichtige Entscheidungen erwartet, allen voran der letzte A 33-Abschnitt zwischen
Halle und Borgholzhausen sowie die A 33-Bundesverwaltungsgerichtsentscheidung für Steinhagen. Darüber hinaus soll die A 2 zwei
neue Tank- und Rastanlagen erhalten, um den gravierenden Mangel
an LKW-Stellplätzen abzubauen. So weit so gut, doch die Mobilität
zu erhalten und auszubauen, wird zukünftig zu einer noch größeren
Herausforderung werden, als sie schon heute ist: Bis zum Jahr 2050
ist eine Verdopplung der Güterverkehrsleistung prognostiziert worden. Damit die Infrastruktur dieser Entwicklung stand halten kann,
muss der Aus- und Neubau der Verkehrswege weiterhin aktiv voran
OWi 02.2009 | 077
Titelthema
Wirtschaftsentwicklung und güterverkehr
einnahmen steigen, Investitionen bleiben unverändert
Prognose: Seeverkehr legt weiter zu
Verlagerung auf die Schiene: was ist möglich?
Quellen: BMVBS, Verkehr in Zahlen 2007/2008; Sachverständigenrat zur Begutachtung der
Anmerkungen: * Investitionen in die Verkehrswege beinhalten alle Bruttoanlageinvestiti-
Quellen: Planco, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen,
Quellen: BMVBS, Verkehr in Zahlen 2007/2008; Ke-COnSuLT
gesamtwirtschaftlichen entwicklung, Jahresgutachten 2007/2008; Ke-COnSuLT
onen in die Verkehrsinfrastruktur. * ab 2005 ohne nBe. Quellen: BMVBS, Verkehr in Zahlen
Seeverkehrsprognose, 2007; Ke-COnSuLT
2007/2008; BAg; VDA; BgL; Ke-COnSuLT
getrieben werden. Während es bei Lückenschlüssen, Straßenausbau
und Ortsumgehungen in Ostwestfalen sichtbar gut voran geht, bereiten Schieneninfrastruktur und Schienenanbindung Sorge. Vorwärts
geht es zwar bei ostwestfälischen Bahnhöfen durch Finanzspritzen
von Bund, Land und Bahn. Dringender Handlungsbedarf besteht jedoch zum Beispiel beim Nadelöhr zwischen Minden und Wunstorf,
das sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr zwischen dem
Ruhrgebiet und Berlin erheblich behindert. Nicht nur in diesem Fall
sind die Planungen praktisch zum Erliegen gekommen, das gleiche
Schicksal ereilte auch die für den Güterverkehr wichtige Strecke
Minden-Nienburg. Hier fehlt offenbar das Geld. Dennoch müssen
die Planungsverfahren voran getrieben werden. Denn nur, wenn bereits Baurecht für die betreffenden Abschnitte besteht, können Forderungen nach Sonderzuschüssen wie Mittel aus den Konjunkturpaketen I und II der Bundesregierung Erfolg haben.
Wichtig ist darüber hinaus die Fahrplangestaltung der Deutschen
Bahn: Damit die Anbindung des Hochstifts nicht noch weiter aus
dem Blickfeld gerät, hat die IHK 2008 eine Anrainer-Konferenz zum
Erhalt der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Düsseldorf und
Dresden einberufen, bei der eine Resolution an Bundesverkehrsminister Tiefensee übergeben wurde. Die IHK wird sich auch 2009 weiter
im Bereich der Schiene engagieren, zum Beispiel für die Anbindung
Paderborns an die Rhein-Ruhr-Express-Konzeption des Landes.
088 | OWi 02.2009
Gute Fortschritte machen die Planungen für den RegioPort Weser
in Minden: Die notwendige Regionalplanänderung hat erfolgreich
den Regionalrat passiert. Nun muss auf kommunaler Ebene zügig
Baurecht geschaffen werden. Erste Kooperationspartner wie der
Seehafenterminal-Betreiber EUROGATE mit Sitz in Bremen, eigenen Angaben nach Europas führende Container Terminal- und Logistik-Gruppe, stehen bereits in den Startlöchern, um den geplanten
Hinterland-Hub an den Markt zu bringen. Voran geht es auch am
Flughafen Paderborn-Lippstadt: Die Verlängerung der Start- und
Landebahn wird noch in diesem Jahr in Angriff genommen, sofern
es im Februar grünes Licht von der Genehmigungsbehörde gibt.
Der aus Sicht Ostwestfalens verkehrspolitisch abzulehnende Ausbau des Flughafens Kassel-Calden zum Regionalflughafen ist leider
nach wie vor ein Thema auf der hessischen Tagesordnung. Damit
wir auch in Zukunft mobil bleiben, muss die Zuverlässigkeit von
Straße, Schiene, Schifffahrt und Luftverkehr gegeben sein. Darum
ist es wichtig, den technischen Zustand ständig den Bedürfnissen
der Nutzer anzupassen. Die Politik fordert in Anbetracht des steigenden Verkehrsaufkommens immer häufiger eine Vermeidung und
Verteuerung von Verkehr. Vielmehr sollten wir uns aber den prognostizierten Zunahmen stellen und nicht den Verkehr verringern,
sondern die Belastungen, die durch ihn entstehen. Nur auf diesem
Weg können wir auch weiterhin am Wachstum der internationalen
Märkte teilnehmen. > Hendrik Schrenk, IHK
OWi 10.2008 | 09
10 | OWi 02.2009
15
6
1 17
4
5
Verlängerung Start- und
Landebahn Flughafen Paderborn
1 Ausbau L 755 NieheimMarienmünster/Bredenborn
Bau B 480 Ortsumgehung Bad Wünneberg
1 Bau L 549 Ortsumgehung Büren/Steinhausen
Ausbau B1 zwischen Paderborn und Salzkotten
7
8
12
3
9
10
19
Voraussichtliche Einleitung neuer Planverfahren in 2009
Voraussichtliche Entscheidungen zum Baurecht in 2009
Verkehrsvorhaben im Bau
2
11
18
16
Ausbau B 66 Bielefeld Hillegossen
bis Leopoldshöhe-Asemissen
14
Bau A 33 Zubringer Bielefeld/Ummeln
1 Bau L 712n Bielefeld/Brake bis Bielefeld/Altenhagen
Bau A2 Tank- und Rastanlagen Bielefeld/Brönninghausen
und Bad Salzuflen/Lockhausen
Bau A33 Abschnitt Bielefeld bis Steinhagen
Bau A33 Abschnitt Halle bis Borgholzhausen
1 Bau L 712n Bielefeld/Altenhagen (Knotenpunkt L 778)
Ausbau Schachtschleuse Minden
Bau RegioPort Weser, Minden
Bau B 65 Südumgehung Minden
Ausbau L 866 Bahnübergang
Porta Westfalica/Veltheim
Ausbau B 66 Detmolder Straße
Bau A 33 Abschnitt Bielefeld
13
20
1 Ausbau B 611 Löhne/Wittel bis Vlotho/Exter
Bau A 30 Nordumgehung Bad Oeynhausen
Titelthema
OWi 02.2009 | 11
Titelthema
Wie wichtig ist die Anbindung der
Zentren speziell für Unternehmen?
Zukunftsaufgabe Verkehrswachstum
Herr Dr. Hettich, das Bundesverkehrsministerium prognostiziert eine Verdopplung des Güterverkehrs bis 2050. Kann
die vorhandene Infrastruktur dieses dramatische Wachstum
verkraften?
Hettich: Ich meine nicht. Der vorausgesagte Anstieg des Güterverkehrs ist die zentrale Herausforderung der Zukunft. Wir haben Sorge,
dass unsere vorhandene Infrastruktur die wirtschaftliche Entwicklung
bremsen wird, wenn wir uns dieses Problems nicht annehmen. Aus
diesem Anlass hat die IHK-Vollversammlung 2008 das Positionspapier „Wirtschaft braucht Mobilität“ verabschiedet, das alle wichtigen
Verkehrsprojekte Ostwestfalens enthält und als zukünftige Basis der
verkehrspolitischen Arbeit der IHK dient.
Wie kommt es zu der starken Zunahme des Güterverkehrs?
Hettich: Eine besonders wichtige Ursache des Verkehrswachstums
ist die anhaltende internationale Arbeitsteilung. 40 Prozent unserer
Exportgüter bestehen aus importierten Vorleistungen. Die überwiegend mittelständischen und teilweise hoch spezialisierten Unternehmen brauchen zum Erhalt ihrer internationalen Wettbewerbsfähigkeit eine schnelle Erreichbarkeit ihrer Beschaffungs- und Absatzmärkte. Das aus vielen Mittel- und Grundzentren bestehende
Ostwestfalen ist auf eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur mit
Anschluss an die internationalen Verbindungen A2, A30, A33 und
A44 angewiesen. Gleiches gilt auch für die Anbindung an Schiene,
Wasserstraße und Luft.
Wie soll das Verkehrswachstum
verträglich bewältigt werden?
Hettich: Nicht alle Güter im Straßengüterfernverkehr gehören dort auch hin und sollten zur Entlastung der
Straße und Umwelt besser im Verbund mit
Schiene oder Binnenschiff transportiert
werden. Der Markt bevorzugt aus verschiedenen Gründen den LKW. Das
hat weniger mit Vorbehalten der
Verlader gegenüber anderen Transportmitteln zu tun, sondern eher
mit dem Preis. Auch Schnelligkeit ist nicht mehr das zentrale
Argument, sondern Planbar-
12 | OWi 02.2009
Foto: Hettich
Interview mit Dr. Andreas Hettich,
Vorsitzender des IHK-Verkehrsauschusses
keit und Verlässlichkeit. Hier bedarf es neuer Konzepte. Am Beispiel
des seit Jahren brach liegenden Bielefelder Bahn-Container-Terminals
zeigt sich aber, dass diese nicht einfach zu finden sind. Zukünftige
Lösungen können nur Betreiber, Speditionen und Transporteure gemeinsam entwickeln. Die IHK wird sich auch weiterhin moderierend
engagieren. Der geplante RegioPort Weser in Minden ist eine weitere
Antwort auf eine möglichst verträgliche Bewältigung des Verkehrswachstums in diesem Bereich.
Die meisten der von der IHK benannten Verkehrsvorhaben
sind auf die Straße gerichtet. Wie treten Sie der wachsenden
öffentlichen Kritik am Straßenbau entgegen?
Hettich: Die Beseitigung von Engpässen, wie den Lückenschlüssen
von A 33 und A 30, hat für uns Priorität vor dem Aus- und Neubau
von Straßen. Allerdings gibt es viele Beispiele für regional bedeutsame
Straßenverbindungen, die ihrer Verkehrsfunktion heute schon nicht
mehr ausreichend gerecht werden und wo mit Blick auf das Verkehrswachstum dringend etwas passieren muss. Ein gutes Beispiel dafür ist
die B 64 zwischen den Oberzentren Bielefeld und Münster. Aber auch
die Entlastung von Zentren durch Ortsumgehungen hat für die dort
lebenden und arbeitenden Menschen eine hohe Bedeutung.
Welche Rolle spielt Infrastruktur als Standortfaktor?
Hettich: Aus Befragungen von Unternehmen wissen wir, wie groß der
Zusammenhang zwischen regionaler Verkehrsanbindung und Standortentscheidungen heute ist. Dabei haben wir nicht nur die Neuansiedlung von Unternehmen im Sinn. Es geht auch um Investitionen
der Unternehmen in den Bestand, um trotz steigender Transportkosten und attraktiver Alternativen in Nachbarregionen oder im europäischen Ausland in Ostwestfalen heimisch zu bleiben.
Wie ist es in Ostwestfalen um die
Erreichbarkeit der Innenstädte bestellt?
Hettich: Die ist an einigen Stellen noch nicht optimal. Beispielsweise
Bielefeld fällt bei mehreren Städterankings in diesem Punkt durch.
Auf der Herforder Straße (B 61) ist das zu Stoßzeiten sehr gut erlebbar. Deshalb machen wir uns in Bielefeld unter anderem für den
Ausbau der Hauptverkehrsadern Detmolder Straße (B66) und Herforder Straße im Zusammenhang mit der L 712n als Verlängerung der
Ostwestfalenstraße stark.
Hettich: Die Wirtschaft hat ein Interesse an
der Erreichbarkeit der Ortszentren, weil sie
als Standort von Handel- und Dienstleistung
derzeit in vielfältiger Weise gestärkt werden. Außerdem werden die Innenstädte als
Wohnort wieder interessanter. Nur attraktive
Innenstädte ziehen qualifizierte Arbeitskräfte an, die wir dringend brauchen. Zu einer
integrierten Stadtentwicklungspolitik gehört
folglich auch, die verkehrliche Erreichbarkeit. Jeder Verkehrsträger sollte dabei seine Vorteile einbringen können. Im Verbund
entsteht ein leistungsfähiges Verkehrsnetz.
Alte Forderungen wie: „ÖPNV statt Straße“ haben in einer solchen Strategie längst
ausgedient.
Welche Herausforderungen bestehen
im Bereich der Schiene?
Hettich: Da kommt es immer stärker auf den
„Mix“ an: In logistischen Konzepten werden
zunehmend die Vorteile von Straße, Schiene und Wasserstraße kombiniert. Hinsichtlich der dafür erforderlichen Infrastruktur hat
Ostwestfalen einen enormen Nachholbedarf.
Ein Beispiel dafür ist das Nadelöhr zwischen
Minden und Wunstorf. Es liegt auf einer der
wichtigsten deutschen Schienenstrecken zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin. Hier besteht ein gesetzlicher Planungsauftrag. Die
Deutsche Bahn kümmert sich hingegen vorrangig um ihre Prestigeprojekte.
Transporteure unter Druck
LKW-Maut, digitaler Tacho, hohe Kraftstoffpreise,
Finanzmarktkrise – auf Transporteure kommen
schwierige Zeiten zu. Hoffnung auf staatliche
Unterstützung besteht so gut wie keine.
„Wir haben von der Verkehrspolitik nichts zu erwarten, zumindest nichts Gutes“, sagt André
Theilmeier, Geschäftsführender Gesellschafter der Frankenfeld Spedition und Logistik-Gruppe mit Sitz in Verl. Damit spricht er die zunehmenden rechtlichen Reglementierungen und
Abgabensteigerungen an, die sich schon so oft als praxisfern und belastend erwiesen haben.
So auch im Fall der Lenk- und Ruhezeiten. Denn um die vorgeschriebenen Ruhezeiten überhaupt einhalten zu können, fehlt es schlicht und ergreifend an Parkplätzen für die großen
LKW auf den Rastanlagen. „Wenn man gegen Abend an einer Raststätte vorbei fährt, bietet
sich das immer gleiche Bild: Die parkenden LKW reichen bis in die Ein- und Auffahrten der
Autobahnen. Wenn sie gegen 22 Uhr einen Parkplatz suchen, sind sie so gut wie chancenlos.
Deshalb wäre eine vorgegebene, maximale Wochenlenkzeit mit einer einfachen Pausenregelung sehr viel sinnvoller gewesen.“
Ein Blick in die Zukunft: Welche
Verkehrsprojekte müssen dringend
angeschoben werden?
Hettich: Stellvertretend für eine ganze Reihe
weiterer Verkehrsprojekte in dem Positionspapier der IHK sollten der Ausbau der Ortsumgehungen zwischen Herford und Kirchlengern in den Kreisen Herford und MindenLübbecke (B 239) und die Südumgehung von
Höxter (L755) genannt werden. Zur Stärkung
des Güterverkehrs auf der Schiene ist zudem der Streckenausbau Minden-Nienburg
von hoher Bedeutung. Der RegioPort Weser
stärkt die Anbindung Ostwestfalens an die
norddeutschen Seehäfen. Es muss nun zügig
Planungsrecht geschaffen werden. > Hendrik
Schrenk, IHK
OWi 02.2009 | 13
Titelthema
In Verl zu Hause: Das Unternehmen Frankenfeld.
Auf der anderen Seite würde streng kontrolliert anhand von Fahrtenschreibern und dem „digitalen Tacho“. Der digitale Tachograph ist seit
Mai 2006 durch eine EU-Verordnung Pflicht für alle neu zugelassenen
Fahrzeuge geworden. Er speichert die Daten über 365 Tage in einem
versiegelten Speichermodul und auf einem personengebundenen Fahrerchip. „Dadurch, dass wir im Moment sowohl Fahrtenschreiber als
auch den digitalen Tacho in Gebrauch haben, entsteht in der Übergangszeit ein erhöhter Verwaltungsaufwand. Ich hoffe aber, dass die
Prozesse sich anschließend und damit langfristig vereinfachen und
transparenter werden.“ Durch die strengen Kontrolle hätten es alle
Unternehmen mit gleichen Bedingungen zu tun und auch Kraftfahrer
würden so vor Ausbeutung geschützt. Man könne nicht grundsätzlich
gegen klare und eindeutige Regelungen mit entsprechender Überwachung sein, wenn alle davon gleichermaßen betroffen seien.
„Der Beruf des Kraftfahrers hat ein unglaublich schlechtes Image“,
weiß Theilmeier. „Die Fahrer werden oft behandelt wie Menschen
zweiter Klasse, abseits der Straße findet man teilweise menschenunwürdige Zustände“, findet er klare Worte. Die Fahrer bekämen nicht
nur vorgeschrieben, wann sie essen und schlafen müssten, sondern
würden auch noch völlig zu Unrecht als Umweltzerstörer beschimpft.
„Leider ist die soziale Akzeptanz des Berufes viel zu gering, was die
Arbeitsbedingungen noch schwieriger macht.“ Dabei seien die Anforderungen und Tätigkeitsprofile anspruchsvoll und der Beruf durchaus
interessant: „Die Fahrer haben es heute mit High-Tech-Geräten zu
tun und müssen diese auch bedienen können. Sie tragen eine hohe
Verantwortung, nicht nur für den teuren LKW, sondern auch für die
Ladung, deren Wert nicht selten im sechsstelligen Bereich liegt.“ Dazu
müsse ein Fahrer mit einem immer höheren Verkehrsaufkommen mit
den dazugehörigen Staus und der Witterungsabhängigkeit klarkommen, die auch zu einem hohen Zeitdruck führen können. Sinnlosen Elefantenrennen auf den Autobahnen erteilt der Logistiker aber
eine ganz klare Absage, zumal sie keine Zeitersparnis, sondern nur
erhebliche Mehrkosten mit sich bringen. „Wir bilden seit zwanzig
Jahren Berufskraftfahrer aus, aber seit zwei Jahren haben wir keine
geeigneten Kandidaten mehr gefunden“, sagt der Geschäftsführer.
14 | OWi 02.2009
Fotos (3): Frankenfeld
Frankenfeld greife auf osteuropäische Unternehmen zurück und setze
sie ein, um diesen Leistungsbereich weiter anbieten zu können und
wettbewerbsfähig zu bleiben.
Brummis: Zum Logistikunternehmen Frankenfeld gehören rund 30 eigene Fahrzeuge.
Das schlechte Image hätten „schwarzen Schafe“ in der Branche geprägt, die ihre Mitarbeiter in erster Linie ausnutzten. „Wir setzen auf
langjährige Partnerschaften, schulen unsere Leute und versuchen in
dem gegebenen Rahmen so gute Arbeitsbedingungen wie möglich
zu schaffen.“ Und das zahle sich aus, denn viele Fahrer seien bereits
seit 20 und mehr Jahren bei Frankenfeld. „Und das ist absolut unüblich in der Branche.“
Zahlen müssen auch die Transportlogistiker, wenn es um das Thema „LKW-Maut“ geht. „Wir sind ein reines Abkassier-Instrument
für die Politik“, sagt Theilmeier. Grundsätzlich finde er die Erhebung
der Maut nach dem Verursacherprinzip richtig, allerdings werde das
Geld nicht wie vereinbart zusätzlich in die überlasteten und zum Teil
maroden Straßen investiert. Die Erhöhung zum Jahresbeginn 2009
bewertet er als „Abzocke“. „Wir rechnen nur durch die Erhöhung mit
einer Belastung von 1,3 Milliarden Euro pro Jahr für das deutsche
Transportlogistikgewerbe ­– und das wird in Zukunft noch mehr werden, prognostiziert er. Für einen LKW der Schadstoffklasse III ergeben
sich bei einer üblichen jährlichen Laufleistung von 100.000 Kilometern Mehrkosten von 7.400 Euro pro Jahr, erläutert Theilmeier.
Diese Kostenerhöhung an die Kunden weiterzugeben sei der einzig
richtige Weg, aber derzeit aufgrund der konjunkturellen Lage nur
schwer umsetzbar. „Für kleine, reine Transportunternehmen, und
davon gibt es in unserer mittelständisch geprägten Branche viele,
wirkt die Mauterhöhung wie ein Existenzvernichtungsprogramm.“
Rund 55.000 Straßengüterverkehrsunternehmen in Deutschland sind
Arbeitgeber für über 600.000 Beschäftigte, im Schnitt sind elf Mitarbeiter pro Betrieb angestellt. 85 Prozent dieser Betriebe verfügen über
maximal zehn LKW. Wettbewerbsnachteile sieht Theilmeier auch gegenüber Marktteilnehmern aus Osteuropa. „Die Personalkosten liegen
dort immer noch rund 30 Prozent unter unseren.“ Außerdem seien
oftmals auch die Dieselpreise im osteuropäischen Ausland günstiger. Diese Entwicklungen prägten die Branche seit rund zehn Jahren:
„Für uns spielt grenzüberschreitender Verkehr mit eigenen Fahrzeugen seitdem keine wichtige Rolle mehr“, erklärt der Geschäftsführer.
Zu schaffen machen der Branche derzeit auch die Auswirkungen der
Finanzkrise: „Transporteure, die für besonders betroffenen Branchen
wie die Automobilindustrie tätig sind, merken das schon. Zuverlässige Prognosen kann zwar im Moment niemand abgeben, aber man
sollte die Situation nicht schlechter reden, als sie ist.“ Von den Konjunkturpaketen der Bundesregierung erhofft er sich wenig: „Die Verteilung nach dem Gießkannenprinzip bringt aus meiner Sicht nicht
viel. Wenn überhaupt, hätte man an einigen ausgewählten Stellen
gezielt und massiv ansetzen sollen. Ich glaube, es geht eher darum,
im Wahljahr Handlungsfähigkeit zu demonstrieren.“ Seiner Meinung
nach wären reine Steuersenkungen der bessere Weg gewesen. Für die
Zukunft wünscht er sich mehr Unterstützung für innovative Fahrzeugkonzepte. Es sei wichtig, die Entwicklung und Installation von
Brems- und Spurassistenten zu fördern. „So etwas wie Auffahrunfälle, zu denen es zum Beispiel durch Sekundenschlaf kommt, darf es
heute eigentlich nicht mehr geben.“ Und er hat noch weitergehende
Ideen und Wünsche: „Es wäre schön, wenn mehr Geld für alternative Transportkonzepte zur Verfügung gestellt würde.“ Dabei denkt
er zum Beispiel an eine in Autobahnen integrierte LKW Spur-Führung, die ähnlich wie eine Schiene für die Bahn funktioniere. „Auch,
wenn sich das heute noch niemand so richtig vorstellen kann, müssen wir daran arbeiten, unsere Ressourcen optimal zu nutzen.“ Für
den falschen Weg hält er es, immer mehr Autobahnen zu bauen. „Ich
bin Naturfreund und Jäger und plädiere eher dafür, die bestehende Infrastruktur optimal auszunutzen, zumal es sicher ist, dass die
Straße den Löwenanteil des Verkehrszuwachses weiterhin wird tragen müssen.“ Ebenso glaubt er nicht daran, dass ein übertriebener
Ausbau des Straßennetzes gesellschaftliche Akzeptanz finden wird:
„Der Mensch darf bei aller Mobilität nicht auf der Strecke bleiben.“
> Monika Dütmeyer
Hintergrund
André Theilmeier ist geschäftsführender Gesellschafter der
Frankenfeld Spedition + Logistik-Gruppe mit Sitz in Verl.
Der 43-Jährige hat nach dem
Abitur eine Ausbildung als
Speditionskaufmann absolviert und ein Studium im Bereich Güterverkehr & Logistik
an der Fachhochschule Heilbronn angeschlossen. 1993
trat er in das von seinem Onkel Josef Frankenfeld geführte
Unternehmen ein, der den Betrieb 1974 gründete. Während sein
Onkel als Frachtführer startete, der für den reinen Transport der
Ware mit eigenen Fahrzeugen zuständig ist, entwickelte sich die
Firma im Laufe der Zeit zur Spedition, die den Güterverkehr in
erster Linie organisiert. Heute ist Frankenfeld ein breit aufgestellter Logistikdienstleister, der in den Bereichen Güterverkehr,
Kundenindividuelle Transportlogistiklösungen – hier kommen
unter anderem Spezialfahrzeuge zum Einsatz, die als integraler Bestandteil einer Produktionskette zum Beispiel immer auf
der Route zwischen Zulieferer und Automobilhersteller pendeln
– und Lagerlogistiklösungen tätig ist. Für diesen Geschäftsbereich hält Frankenfeld Lagerkapazitäten für 30.000 Europaletten, 2.500 Industriepaletten sowie 5.000 Quadratmeter Blocklagerfläche bereit. Zum Unternehmen gehören rund 30 eigene
Fahrzeuge der so genannten schweren Klasse. Der Jahresumsatz der Gruppe beträgt circa 22 Millionen Euro. Frankenfeld
beschäftigt rund 120 Mitarbeiter.
KLEIN • GREVE • DIETRICH
RECHTSANWÄLTE
Rüdiger Klein
Fachanwalt für Handels- und Gesellschaftsrecht
Einer von uns für Sie.
Detmolder Straße 10 | 33 604 Bielefeld | Telefon: (05 21) 9 64 68-0 | www.kgd-anwalt.de
OWi 02.2009 | 15
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