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ACA Info März-April 2014 - Austrian Cockpit Association

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ACA Info
März - April 2014
www.aca.or.at
P
A
N
A
M
A
Das Magazin der AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION
Ausflaggung - droht der Luftfahrt
ein ähnliches Schicksal wie der
Schifffahrt?
Fair Comptetion –
Traum oder Möglichkeit?
AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION
Verband Österreichischer Verkehrspiloten
A-1300 Flughafen Wien · www.aca.or.at
Aus der Redaktion
Liebe Leserinnen und Leser!
Astrid Six
D
ie ACA lud ihre Mitglieder ein,
ihre Delegates kennenzulernen. Am Abend des 20. März
2014 versammelten wir uns dazu
am Flugplatz Vöslau, um im Austrian
Aviation Museum die gesammelten
Raritäten von Benno Beran und Franz
Liszt zu besuchen. Uns empfingen
zwei Luftfahrtenthusiasten in einem
Raum voller Raritäten. Die beiden haben Dinge zusammen getragen, die
uns eine Stunde lang staunen ließen.
Die beiden Boeing Stearman sind
natürlich das absolute Highlight des
Museums. Einer der beiden Oldtimer
soll bald wieder fliegbar gemacht
werden! Der Blick ins Cockpit dieses
Doppeldeckers (siehe großes Bild) ist
beeindruckend.
Große Sternmotoren zählen ebenso
zu den Exponaten wie Sechszylinder,
Flugzeuginterieurs, Flugzeuge in Einzelteilen und ein fast vollständiges
Exemplar eines Draken.
Wer in Vöslau zu tun hat, sollte die
Gelegenheit nutzen, bei den beiden
Herren vorbeizuschauen - es wird
empfohlen sich über Besuchszeiten
im Netz vorab zu informieren.
www.austrian-aviation-museum.com
Es grüßt
Astrid Six
Layout & Redaktion
Benno Beran (li.) mit Dieter Manhart, rechts Franz Liszt mit einer Vorrichtung zur PropellerschaufelDemontage (©Benno Beran)
2
ACA Info März - April 2014
PDF / Online Version
Besuch im Austrian Aviation Museum - Benno Beran, Franz Liszt, ACA Vorstand, Delegates und ACA Mitglieder
Inhalt
4Editorial
27
Die EU ist an allem schuld
28
EU Wahl 2014
29
Die Antworten - FPÖ
Von Vorurteilen und Realitäten
5
ACA Notam
6
Everything is possible
10
Smell & Fume Incident Guide
Tool für den Pilotenkoffer für Mitglieder
30
Die Antworten - NEOS
11
Cabin Air Quality
32
Die Antworten - Die Grünen
34
Die Antworten - SPÖ
36
Die Antworten - ÖVP
14
Fair Competition - eine Illusion?
Gastartikel aus VC Info 1/2014
Titel: Flag of Convenience
Analogien bei Schiff- u. Luftfahrt
20Pilotenselektion
Interview Dr. Erich Maschke, DLR
24
New Delegate an Bord!
26
ACA Klausur Bad Vöslau
Fragen, die wir den Parteien stellten
38Impressum
39
Die ACA Mitarbeiter
DI Reinhard Lernbeiss, ADO Committee
PDF / Online Version
ACA Info März - April 2014
3
Editorial
Liebe Piloten-Kolleginnen und Kollegen!
Peter W. Beer
Präsident
Unser Berufsverband weckt wachsendes Interesse. Neue Mitglieder
melden sich an, neue Delegierte nehmen ihre Arbeit auf und auch nicht
fliegenden ‚Aviation-Professionals’
wollen als unterstützende Mitglieder
Zugang zu ACA-Info und unseren Informations- und Serviceleistungen.
Bei unserer Klausur von Vorstand und
Delegates wurde eine Aufwertung
der Mitgliedschaft treuer Piloten/
innen diskutiert. Auch die ehrenamtliche fachliche Mitarbeit, die größtenteils in der Freizeit stattfindet, soll
– ideell – besser gewürdigt werden.
Erstmalig haben wir in der letzten
Ausgabe Nachrufe für verstorbene
Mitglieder gebracht. Damit wir dies
in Zukunft auch weiter machen können, sind wir auf Informationen von
euch angewiesen.
ACA bemüht sich um die Mitgliedschaft von Flugschülern (noch nicht
kommerziellen Piloten) um sie bei
der Wahl von Ausbildungseinrichtungen und möglichen Einsatzfeldern zu
beraten.
Unser Hauptaugenmerk liegt auf den
beruflichen Rahmenbedingungen
der aktiven Kolleginnen und Kollegen. Alle Aspekte von Sicherheit stehen dabei im Fokus.
Da wir auch von nicht mehr aktiven
Kollegen (nicht mehr kommerziellen
Piloten), einiges lernen können, beziehen wir auch unsere pensionierten Mitglieder gerne in ACA Aktivitäten ein. Für ‚noch nicht und nicht
mehr’ Piloten sind wir um besonders
attraktive Mitgliedsbeiträge bemüht.
4
ACA Info März - April 2014
Stellungnahmen zum Verschwinden
von MH 370 waren in den letzten beiden Wochen vor Drucklegung für ACA
eine besondere Herausforderung. In
einem Wirbelsturm von Spekulationen und realitätsfernen Theorien bemühen wir uns um Sachlichkeit und
faktenbasierte Auskünfte. Alle Vorstände und einige Delegates haben
in Medien-Interviews unsere Position überzeugend dargestellt. Gerade
diese kühle Sachlichkeit fordert uns
besonders, handelt es sich doch um
das Schicksal von Crew-Kollegen und
Fluggästen. Bedauerlich ist die Praxis
einiger Medien, jenen Teil eines Interviews wo wir Mitgefühl und unsere
persönliche Betroffenheit ansprechen, dem Schnitt zum Opfer fallen
zu lassen.
gab aber einen interessanten Austausch mit den Kollegen aus vielen
Ländern. ACA ist im Zusammenspiel
der Pilotenverbände eher eine kleine ’Association’, umso mehr freut uns
die Einladung an einer ‚Flight Safety
Panel Discussion’ auf der Bühne teilzunehmen.
Happy landings!
Für ACA Mitglieder fasst unser Blog
aktuelle Fakten zu ‚MH 370’ zusammen, die aus Quellen stammen, die
uns als verlässlich bekannt sind.
Ein Langzeit Projekt ist für ACA die
Sorge um die Qualität der Kabinenluft. Wir hoffen, der „ACA Smell &
Fume Incident Guide“, der in einem
eigenen Artikel vorgestellt wird,
möge selten zum Einsatz kommen,
dann aber die richtige Vorgehensweise erleichtern. Das Thema bleibt
für uns im Fokus. Mit besonderem
Interesse sehen wir den Ergebnissen
der Studien in Deutschland entgegen.
Während diese Ausgabe der ACA Info
in Druck geht, befinde ich mich auf
der diesjährigen IFALPA Conference
in Panama. Die Anreise war für vier
Tage Aufenthalt leider recht lang, es
PDF / Online Version
Intern
ACA NOTAM
Laser Pointer
LASER-Pointer bereiten Polizei und Piloten gleichermaßen Sorgen. Besonders Hubschrauberpiloten berichten von
kritischen Situationen bei Nachtlandungen auf Krankenhaus-Helipads. In Deutschland ist jetzt eine Gesetzesinitiative geplant (LuftSiG) wonach bereits das Führen von leistungsstarken LASER-Pointern unter Strafe gestellt wird. ACA
befürwortet das auch für Österreich. Verkehrspiloten wünschen sich eine weltweite Aktion gegen leistungsstarke
LASER-Pointer!
AG Pilotinnen
„Als Frau in die Luft ging“ heißt das neue Buch der Autorin Jutta Rebmann. Vorgestellt wird es von der AG Pilotinnen
der VC. Diese AG befasst sich mit Öffentlichkeitsarbeit, speziellen Lizenzfragen im Zusammenhang mit Schwangerschaft etc. ACA fragt unsere Pilotinnen ob Interesse besteht, in Österreich auch eine AG zu gründen, die dann mit den
Kolleginnen in Deutschland in Austausch treten könnte?
Double Transmission
Double Transmission auf einer ATC Frequenz kommt relativ häufig vor. Die hohe Frequenz-Präzision neuer digitaler
Funkgeräte zeigt dabei eine Schattenseite, das bekannte „Pfeifen“ bei ‚double transmission’ fällt weg.
EUROCONTROL: The high quality of current frequency conditioning by the transmitters is responsible for the accurate compliance of the generated signal. Hence, no audible feedback (voice-over) is generated during simultaneous transmissions
(improved transmitters accuracy). […] Pilot: Inform the ATCO of blocked transmission as soon as you identify it.
Beispiel aus dem ICAO Phraseology Reference Guide: Transmission blocked, Big Jet 345!
Drohnen
Drohnen (rechtlich Spielzeug) sind eine Bedrohung für die zivile Luftfahrt. In besonderem Maße davon betroffen sind
Helikopter Piloten. Oft sind Einsätze im Gelände zu fliegen und an Orten zu landen, an denen auch Freizeit-Piloten
ihre Drohnen in die Luft bringen. In Ö erlaubt das Gesetz den Betrieb von unbemannten Geräten mit einer maximalen
Bewegungsenergie von unter oder gleich 79 Joule (ein bisschen mehr als die Bewegungsenergie eines 75kg schweren
Menschen bei Schrittgeschwindigkeit), sie dürfen nicht höher als 30 Meter über Grund betrieben werden und die „Piloten“ haben darauf zu achten, dass durch den Betrieb keine Personen oder Sachen gefährdet werden und Sichtkontakt
besteht . Es sind keine expliziten Gewichtsgrenzen definiert.
Drohnen mit höherer Masse (bis 25kg) gelten als Flugmodelle (Sichtbereich bis 500 m, 150 m AGL, keine Betriebsbewilligung nötig). Bei höherer Masse ist Kennzeichnung durch den AEROCLUB erforderlich, der auch entsprechende Regeln
veröffentlicht. Um Flughäfen erlaubt die Luftraumklasse keine Drohnen, um Flugplätze wird eine ‚drohnenfreie’ Zone
eingerichtet.
Das reicht aber nicht. Helipads z.B. auf Krankenhäusern und Außenlandungen können gefährliche Annäherungen zwischen Hubschraubern und Drohnen bringen. Man weiß aus Erfahrung, welche (auch für Piloten lebensgefährliche)
Schäden kleine Vögel bei einem Zusammenstoß anrichten können. Bedenkt man, dass immer mehr unbemannte Fluggeräte in den Handel kommen, wird schnell klar, dass sich hier bald viele Spieler in den Luftraum drängen. Sowohl auf
EU Ebene - hier arbeitet die Working Group der ECA an entsprechenden Position Papers - als auch in Ö soll eine Gesetzeslage geschaffen werden, die diesem Umstand Rechnung trägt und der Sicherheit in der Luftfahrt dient.
Gesucht werden Helikopterpiloten die für ACA eine Stellungnahme erarbeiten!
PDF / Online Version
ACA Info März - April 2014
5
International
Der “Everything is possible“ – Contest?
Wettbewerb ist unser täglich Brot, dem wir uns seit Jahren stellen. Aber die
Luftfahrt ist, wie wir alle wissen, ein verrücktes und vor allem internationales
Business, das nach eigenen Regeln funktioniert.
Aufgepoppt ist
das, was schon
länger offensichtlich ist, letztes Jahr
mit der unglaublichen Anzahl von
Flugzeugbestellungen auf der
Christian Mayrhofer Dubai
Airshow.
Industrial
Seither herrscht
Aufruhr in der „alten“ aviatischen
Welt. Der europäische Verband ECA
hat nach dem Auslaufen der Flight
Time Limitations-Kampagne nun
auch wieder etwas Luft und setzt
sich mit dieser Problematik im Rahmen der Fair Competition Task Force
(FCTF) auseinander, die sich monatlich trifft. Es ist dies eine unüblich
hohe Frequenz an Terminen, welche
die Vordringlichkeit dieser Thematik
mehr als unterstreicht.
Konkret gibt es drei Problemfelder/gegenden die uns zu schaffen machen: Intra EU (Norwegian, Ryanair),
Golf (Emirates, Etihad, Qatar, FlyDubai etc.) und Far East (China etc, aber
auch Indien). Far East ist momentan
noch nicht das vordringlichste Problem, hier stehen sich die Mitbewerber teilweise noch selbst im Weg.
Aber das Potential dieser Region für
die Zukunft ist gewaltig. Wir wollen
diese trotzdem vorerst einmal beiseite lassen, behalten aber im Auge,
dass mit Air China nun letztendlich
doch ein Star Alliance-Mitglied den
Weg nach Wien gefunden hat - leider als direkter Konkurrent auf der
Strecke Wien-Peking. Wo genau liegt
also das Problem, oder ist es nur das
wehleidige Gejammere ehemaliger
Protektionskinder?
6
ACA Info März - April 2014
Werfen wir als erstes einen Blick auf
unsere Probleme innerhalb der EU
und blicken wir dazu Richtung Norden, mit Irland und Norwegen in
der Hauptrolle, nominiert als beste
Nebenrollen Thailand und Singapur,
Special Appearance: USA. Erraten,
es geht um Norwegian Air Shuttle
Longhaul, kurz NAS LH. NAS LH ist
der Langstreckenflugbetrieb der
NAS, und als solcher eine eigenständige Firma. Würde also ein Pilot von
NAS zu NAS LH wechseln wollen,
müsste er kündigen und sich bei
der neuen Firma bewerben. Grund
ist das neue „innovative“ Beschäftigungsmodell, das NAS sich für seine
Ist Europa gerüstet für einen
Wettkampf mit
Emirates, Etihad
& Co?
Long-Range-Piloten ausgedacht hat:
Basis ist ein Lease-Modell. Die Piloten werden nicht direkt bei der Airline beschäftigt sondern bei einem
Broker in Singapur, der die Piloten an
eine in Singapur firmierende Tochter
der NAS LH vermietet. Diese gibt die
„Arbeitskraft“ an NAS LH mit Firmensitz in Irland weiter. Gerichtsstand ist
Singapur, die Base teilt der Contractor, also NAS LH ein (derzeit Bangkok,
aus steuerlichen Gründen). Faktische
Basis ist in Europa (z.B. Oslo) mittels
„extended crew layovers“, die der
Vertrag vorsieht. Die Verantwortung
der korrekten Versteuerung liegt einzig und allein beim Piloten (der Ter-
minus „Mitarbeiter“ scheint mir hier
nicht angebracht), während die vorteilhafte Konstruktion für NAS nach
europäischen Gesetzen wasserdicht
scheint. Erwähnenswert ist auch,
dass von den zukünftigen NAS LH Piloten (nicht vergessen: Vertrag in Singapur, Base zur Zeit Bangkok) eine
EASA Lizenz verlangt wird, da es sich
bei NAS LH ja um eine europäische
Fluglinie mit Sitz in Irland handelt.
Die nächste Frage die sich stellt: warum Irland? Nun, hier sind wir tief im
Thema “Flag of Convenience“, das
in diesem Heft ja auch andernorts
besprochen wird. In Norwegen ist
NAS geschlagen mit einem aktiven
Pilotenverband und noch viel ärgerlicher, lästigen Richtern, die nicht
immer im Sinne von NAS entscheiden. Irland hingegen hat es zum Geschäftsmodell erhoben, Firmen mit
niedrigen Steuern und der Akzeptanz von haarsträubenden Beschäftigungsverhältnissen zur Umschiffung
sozialer EU-Standards ins Land zu
locken. Ein Büro mit einem Schreibtisch genügt den Iren als „principle
place of business“, auch wenn der
faktische Firmensitz wie im Fall von
NAS LH ganz woanders liegt.
Fliegerisch hat NAS LH mit Irland nur
im Überflug zu tun, ein Flugbetrieb
von/nach Irland findet zurzeit nicht
statt. NAS LH hat ein irisches AOC beantragt und auch genehmigt bekommen, ihre B787s irisch registriert, somit ist auf dem Papier alles in Irland
und NAS LH eine europäische Airline
durch und durch. Rechtlich scheint
das zu halten, wir als Verband sind
anderer Meinung. Wer überprüft den
PDF / Online Version
International
Quelle: ©Shutterstock/Senohrabek
Flugbetrieb der NAS LH? Zuständig
ist die irische Behörde, obwohl das
Flugzeug praktisch nie in Irland erscheint. Wie geht das genau, wird zur
Überprüfung – überspitzt formuliert
– nach Oslo gereist? Wenn dazu noch
eine erleichterte, relativ formlose
Umschreibung von „third country licences“ in EASA – Lizenzen kommt,
dann schafft sich ein Großteil der europäischen Behörden inklusive EASA
selbst ab. Und somit auch die Kontrolle, die die Basis unserer Sicherheitsstandards in Europa ist.
Kleines Detail am Rande: Afriqiyah
Airways, die 2012 den Betrieb in die
EU eingestellt hat nachdem die EU
angedeutet hat, die Airline auf die
schwarze Liste zu setzen, versucht
laut Presseberichten aktuell, über ein
irisches AOC und irisch registrierte
Flieger über die Hintertür in die EU
hereinzukommen. Wenn’s stimmt
und durchgeht wird’s schön langsam
grimmig.
PDF / Online Version
Welche Auswirkungen aber haben
diese Umtriebe im Norden Europas
für den Rest von Europa? Wieder
einmal lautet die Antwort: Es geht
um den gravierenden Nachteil, den
Netzwerkcarrier gegenüber LCCs haben. Dem Modell von Ryanair wird
hier mit der Beschäftigung von Piloten über eine Konstruktion außerhalb der EU noch einmal eins drauf
gesetzt. Netzwerkcarrier haben per
Definition schon einen Startnachteil,
bringen sie doch eine Leistung, die
weit über das hinausgeht, was LCCs
üblicherweise anbieten. Sie stellen
eine Infrastruktur zur Verfügung, die
für die europäische Wirtschaft unverzichtbar ist und auch gerne in Anspruch genommen wird. Aufgrund
des Drucks der LCCs sind diese Leistungen aber zunehmend nicht mehr
kostendeckend zu erbringen. Gleichzeitig sind die Netzwerkcarrier für
den Wirtschaftsstandort unverzichtbar, sie bieten jene Verbindungen,
die für die Wirtschaft vor Ort notwen-
dig sind. Viele Firmenheadquarters
in Wien wären ohne eine NetzwerkAirline nicht hier. Die Wirtschaft verlässt sich auf diese Infrastruktur, man
nimmt sie als selbstverständlich an.
Gut 70.000 Arbeitsplätze hängen in
Österreich direkt an den Netzwerkcarriern. All das kann ein Geschäftsmodell à la Ryanair oder Norwegian
nicht liefern.
An den Wettbewerb mit den LCCs in
Europa haben wir uns mittlerweile
gewöhnt, die Erträge innerhalb Europas sind im Keller. Die Mittelstrecke
ist ein Schlachtfeld, das Geld wird
zunehmend auf der Langstrecke
verdient. Und hier kommt nun der
Angriff von Norwegian, auf die letzte Cash Cow der Netzwerkcarrier.
Mit Mitteln, die für einen etablierten
Carrier nicht reproduzierbar sind,
verschafft man sich einen unfairen
Vorteil. Man stelle sich vor, Lufthansa versucht, alle seine Piloten nach
Singapur auszulagern – der Auf-
g
ACA Info März - April 2014
7
International
Der “Everything is possible“ Contest
Fair Competition.
Ein Playing Field für Arbeitgeber und Arbeitnehmer
schrei nicht nur der Piloten – wäre
wohl enorm! Steuervorteile werden
so erzielt, und das ganze mit einer
fragwürdigen Auslegung der gesetzlichen Normen. Arbeitsrechtlich wird
ein Trümmerfeld zurück gelassen,
das „System Europa“ steht zur Disposition. Europas Politik sieht das Problem zwar, aber zögert. Somit steht
das Konstrukt NAS LH offiziell. Und
wir sind auf Hilfe von außerhalb angewiesen. Das für Verkehrsrechte zuständige amerikanische Department
of Transportation (DoT) prüft gera-
de, ob NAS LH ins Abkommen USEU hineinpasst, ECA hat für Europas
Verbände bereits ein Stellungnahme
abgegeben, ebenso sämtliche nennenswerten amerikanischen Verbände und Airlines (man fürchtet auch
jenseits des Atlantiks diese “Flag of
convenience“-Konstruktion).
AEA,
die sich intern in der Sache weniger
einig ist, hat sich letztendlich auch
angeschlossen, nun warten wir auf
das Ergebnis. Sollte sich das Konstrukt NAS LH als beständig erweisen,
wird dies ein weiterer Wettbewerbsnachteil nicht nur für die Netzwerkcarrier Europas, bewusst akzeptiert
unter anderem von der EU. Und zum
Vorteil wird das der europäischen
Luftfahrt eher nicht gereichen.
Ticketsteuern, Passagierrechte, Bilanzierungsstandards, fragmentierter Luftraum, Nachtflugverbote etc.,
wir kennen das alle, ich will daher
hier nicht näher darauf eingehen.
Auch liegt der Golf strategisch günstig, der Verkehr kann wunderbar an
Europa vorbeigeleitet werden. Vom
Staat gepusht ist die Luftfahrt dort
von nationalem Interesse. Kapazitäten werden aufgeblasen, die in
keiner Relation zum Bedarf stehen.
Wenn diese am Markt platziert werden, ist Überkapazität die Folge. Die
Preise verfallen, und wer sich das
nicht leisten kann wird vom Markt
verschwinden. Würde man im Rest
der Welt die Airlines mit demselben
Einsatz pushen, wäre die Schlacht
wohl eine epische, die Passagiere
würden vermutlich fürs Mitfliegen
bezahlt werden. Eines ist Fakt: die
Golfairlines sind kein Ersatz für die
heimischen Carrier – die Netzwerke
würden vielmehr verschwinden und
die Passagiere in Richtung Golf-Hubs
abgesaugt. Das, was in Europa übrig
bliebe wäre zuwenig zum Leben und
zuviel zum Sterben. Die Golfcarrier
haben mit Sicherheit kein Interesse
daran z.B. ex Wien das jetzige Netzwerk aufrechtzuerhalten. Die wirtschaftlichen Folgen für den Standort
Wien wären verheerend. Nochmals:
wir würden vom Erfolg der Golfairlines nicht profitieren sondern diesen nur „mitsubventionieren“.
Nächste Station Golf, eine ganz andere Baustelle. Hier geht es um konkrete
Standortnachteile die wir in Europa
einfach haben. Hohe Abgaben (Europa wie wir es kennen, muss finanziert
werden), Emission-Zertifikat-Handel,
Im Prinzip ist die Lösung hier recht
einfach: Golfairlines sind nicht Teil
der EU, die Verkehrsrechte werden
bilateral verhandelt. Man kann diese
einschränken, was bereits passiert.
Wenn sie könnten wie sie wollten
Wettbewerb ...
8
ACA Info März - April 2014
hätten wir wohl statt 20 (13x Emirates, 7x Qatar) gut 50 Flüge pro Woche ex Wien Richtung Golf. Dies wäre
auch notwendig, da die georderten
Flieger ja eingesetzt werden müssen, und bei der schier unglaublichen Menge an Fliegern erscheint ja
mittlerweile jedes größere Kuhdorf
als potentielle A380-Destination
am Radar. Daher steigt der Druck
der Golfairlines auf die einzelnen
Staaten, mehr Streckenrechte zu
vergeben, kontinuierlich. Auch die
Flugzeughersteller (Airbus!) haben
ein großes Interesse, dass ihre besten Kunden nicht vergrault werden.
Und die Interessen der Flughäfen
(an denen die Staaten mitunter noch
beteiligt sind) gehen auch nicht unbedingt in dieselbe Richtung wie
jene der Airlines. Es läuft hier leicht
vorstellbar ein beinhartes Match auf
höchster politischer Ebene. Und die
Staaten sitzen zwischen den Stühlen
– einerseits sieht man durchaus das
Bemühen die heimischen Airlines etwas zu fördern, andererseits will man
keinesfalls mit dem Vorwurf konfron-
Wettbewerb ...
tiert werden, protektionistisch zu
sein (Protektionismus – pfui, böses
Wort, muss sofort den Mund mit Seife waschen). Eines soll hier ganz klar
gesagt werden: es geht nicht gegen
freien Wettbewerb per se, aber dieser muss fair bleiben. Die gesamte
europäische Luftfahrtindustrie geht
gegenwärtig durch eine Phase der
harten, teilweise fast brutalen Restrukturierung, und trotzdem ist klar,
dass all das nicht reichen wird, um
PDF / Online Version
International
Quelle: ©Shutterstock/NavPil
ein “level playingfield“ herzustellen,
Europa ist nicht Dubai. Es wird Europas Politik nicht erspart bleiben, sich
mit diesen unbequemen Wahrheiten
auseinanderzusetzen. Die Zeit des
Zauderns ist vorbei...
Bemerkenswert ist auch, dass es mit
der EU-Richtlinie EC868 seit über 10
Jahren ein Tool gäbe, das unfairen
Wettbewerb verhindern soll. Tatsache ist aber, dass diese Regulation
aus den verschiedensten Gründen
nicht funktioniert (z.B. mangelnde
Transparenz der Golfairlines, speziell
im finanziellen Bereich – Bilanzierungsstandards etc.). Die EU-Kommission hat das letzten Endes nun
auch erkannt und geht der Sache
mittels einer Umfrage auf den Grund.
Auch wir als Verband haben an dieser Umfrage teilgenommen und
über die ECA übermittelt. Auch sind
wir zur Thematik “Fair Competition“
in Kontakt mit der zuständigen Abteilung bei Austrian Airlines. In manchen Bereichen sind wir durchaus
unterschiedlicher Meinung, hier stehen wir definitiv auf derselben Seite.
Mal sehen, was aus der EC868 noch
wird, ich bin aber der Meinung, dass
die Problematik “unfair competition“
nicht einfach mit einer Regulation
PDF / Online Version
gelöst werden kann, politischer Gestaltungswille ist hier gefragt.
Womit wir bei der “Fair Competion
Task Force (FCTF)“ der ECA wären.
Auf den Weg gebracht bei der ECAKonferenz im Herbst nimmt dieses
Vehikel schön langsam Fahrt auf.
Bemerkenswert ist die für ECA ungewöhnlich hohe Dichte an Terminen, allein das zeigt die Wichtigkeit
dieser Task Force, vorangetrieben
von den Präsidenten der großen Verbände. Im Januar gab es ein Treffen
in Norwegen (hab ich terminlich leider nicht geschafft), auch eine große
Delegation der Pilotenverbände der
USA war vor Ort. Termine mit hochrangigen Politikern in Norwegen
wurden wahrgenommen, Hauptthema war wenig überraschend
NAS LH. Wir sehen, ein Problem, das
offensichtlich über Europa hinausgeht. Zurzeit legen wir in der FCTF
fest, welche Punkte wir glaubhaft
bearbeiten können. Wir reden hier
nicht nur von „sozialen“ Themen,
sehr vieles ist auch Safety-relevant.
In weiterer Folge soll es ähnlich der
FTL-Kampagne gezieltes Lobbying,
auf europäischer Ebene – und wenn
nötig – vor Ort geben, um der Politik
klar zu machen, dass die Zukunft der
europäischen Luftfahrt auf dem Spiel
steht. Dazu wird es auch nötig sein,
die eine oder andere ungewöhnliche
Allianz zu schmieden, die Mitglieder
der AEA haben hier auch verdammt
viel zu verlieren.
Wir als ACA haben ja unseren Standpunkt auch schon in der Vergangenheit klar gemacht und werden dies
weiter tun, in der Hoffnung, dass
man der Problematik verstärkt das
nötige Augenmerk schenkt. Wird ein
schönes Stück Arbeit, das hier vor
uns liegt, aber Hände in den Schoß
legen ist auch keine Alternative. Für
meinen Geschmack sind wir ohnehin
spät dran, aber die FTL-Kampagne
hat in den letzten Jahren einfach viele Ressourcen gebunden. Ressourcen, die wir jetzt wieder haben und
einsetzen. Es bleibt weiter spannend,
und manchmal ertappe ich mich dabei, wie ich den guten alten Rio Reiser vor mich hin summe: „Das alles,
und noch viel mehr würd’ ich machen, wenn ich König von Deutschland wär!“
Christian Mayrhofer
ACA Info März - April 2014
9
Thema Kabinenluft
Der
ACA Smell & Fume Incident
Guide 1.0 ist fertig!
Im Rahmen der ACA-Klausur in
Bad Vöslau stellte A320 Kapitän
und Dr.med. Erich Schwaiger (im
Bild rechts) unseren „ACA Smell &
Fume Incident Guide“ vor. VC hat
uns freundlicherweise gestattet, den
deutschen Guide als Basis für unsere
österreichische Version zu verwenden.
Die enthaltenen Maßnahmen sind als
Vorschläge zu sehen, ACA kann keine
Garantien und Haftungen übernehmen. Wir glauben aber, unseren Mitgliedern mit diesem Guide eine praktisch gut verwendbare Hilfestellung
zu geben. Nach Lieferung durch die
Druckerei wird der Guide per Post,
bzw. ins Airline Pilotenfach geliefert.
Er sollte als Begleiter auf allen Flügen
mit „Bleedair“-Druckkabine in der Pilotentasche dabei sein.
Neue Erkenntnisse werden in zukünftige Revisionen einfließen.
Rückmeldungen zu Kabinenluft-Qualität oder dem „ACA Smell & Fume
Incident Guide“ bitte an office@aca.or.at
ACA dankt der Vereinigung Cockpit, Dr. Czerny/Austrian Aeromedical
Center und allen Unterstützern des
ACA Langzeitprojekts „Saubere Kabinenluft“!
Mit freundlicher Genehmigung
durch die Vereinigung Cockpit, drucken wir auf Seite 11 - 13 den neuesten Artikel zu diesem Thema nach.
10
ACA Info März - April 2014
Das ist ein Voschaubild des ACA Smell & Fume Incident Guides (ohne gültigen Inhalt), der in den nächsten
Wochen an ACA Mitglieder ausgegeben wird und dient
nur zur Bebilderung.
Wie immer weisen wir in diesem
Zusammenhang auf unseren Standpunkt zur Problematik hin. (Mit
ständiger Wiederholung der Phrase
„Ceterum censeo Carthaginem esse
delendam“ hat im Cato der Ältere
im 2.Jht.v.Chr., den römischen Senat
schließlich zur Zerstörung Karthagos
bewegen können. Vielleicht sind wir
mit unserem sehr friedlichen Ziel
auch erfolgreich.)
••
ACA ist der Auffassung, dass gesundheitsgefährdende
Stoffe
grundsätzlich nicht in die Nähe
von Besatzungsmitgliedern oder
Passagieren kommen sollen. Hersteller von Ölen, Hydraulikflüssigkeiten und Enteisungsmitteln
etc. werden aufgerufen alternative, gesundheitlich unbedenkliche Inhaltsstoffe zu verwenden
und durch kontinuierliche Forschung vorhandene Gefahrenbereiche zu entschärfen.
••
ACA begrüsst alle Initiativen
zum besseren Verständnis von
- eventuellen - Gefährdungspotentialen, als Beispiel kann eine
Initiative einer deutschen Airline
zur Messung der Qualität der
Kabinenluft genannt werden. In
Verdachtsfällen ist eine weltweit
einheitliche Untersuchungsmethode zu entwickeln und anzuwenden um objektive Daten zu
generieren.
••
Hersteller und ihre Zulieferer werden aufgerufen verlässliche Warnungen an Bord zu installieren,
die die Besatzung bei zweifelhafter Luftqualität sofort alarmieren.
Die Nase der Piloten und der Flugbegleiter hat sich nicht in allen
bekannten Fällen als ein verlässliches ‚Messinstrument‘ erwiesen.
••
ACA schließt sich den Initiativen
für ‚saubere Kabinenluft‘ anderer Pilotenverbände an.
Peter Beer
PDF / Online Version
Thema Kabinenluft
Aktueller Stand zur Cabin Air Quality
Erkenntnisse, Erfahrungen und Aussichten
Von Jörg Handwerg
Auszug aus dem Originalartikel aus VC Info 1/2014
Die Vielzahl der Smell Incidents
des letzten Jahres, mit zum Teil
gravierenden Auswirkungen für
Besatzungsmitglieder und Flugsicherheit, geben Anlass einmal
wieder den aktuellen Stand unserer Erkenntnisse und Maßnahmen
darzulegen.
Als Erstes gilt es festzustellen,
dass es sich nicht um ein, wie oft
behauptet, deutsches Problem
handelt. Die weltweiten Reports
und Veröffentlichungen sowie der
intensive Austausch der Pilotenverbände zeigen ein anderes Bild:
Das Problem ist so international
wie der Luftverkehr. Offensichtlich scheint es um den Austausch
zwischen den Airlines international
nicht gut bestellt zu sein; so behauptete nicht nur jüngst die Lufthansa wieder einmal, sie sei die
einzige Airline weltweit, die sich
um das Thema bemüht, sondern
fast zeitgleich erreichte uns ein
Rundschreiben aus Kanada, sogar
von einem Star Alliance Mitglied,
mit dem gleichen Tenor. Hier gibt
es definitiv noch Verbesserungspotential. Ein Grund für den mangelhaften Austausch sind sicherlich die Hersteller, die nicht offen
mit dem Thema umgehen wollen,
sondern nach wie vor versuchen
das Thema möglichst „auszusitzen“, statt offensiv an Lösungen,
die auch etwas bringen, heranzugehen.
Unstrittig, auch seitens der Triebwerkshersteller, ist mittlerweile die
Tatsache, dass es kein komplett
öldichtes Triebwerk gibt.
PDF / Online Version
Abhängig von technischer Auslegung, Betriebszustand, Wartung, Verschleiß oder Bauteilversagen kommt es immer wieder
zum Übertritt von Öldampf in das
Zapfluftsystem und damit in die
Klimaanlage.
Heftiges Streitthema zwischen
Luftverkehrsgesellschaften, Herstellern, Verbänden und der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr
ist die gesundheitliche Bewertung
der eingeatmeten Öldämpfe. Bei
schwereren Vorfällen scheint die
Lage insofern klar zu sein, als eine
Das Gemisch aus
den verschiedensten
Organophosphaten
der Triebwerks- und
Hydrauliköldämpfe
stellt ein akutes sowie
langfristiges Risiko für
die Gesundheit und
gegebenenfalls auch
die Flugsicherheit dar.
Bedrohung des Luftverkehrs wegen des Ausfalls der Piloten vorkommen kann; hier gibt es ja auch
eindeutige Handlungsanweisungen der Hersteller die Masken aufzusetzen und zu landen. Schwierig
wird es aber bei der Beurteilung,
inwiefern nicht nur diese heftigeren Vorfälle sich negativ gesundheitlich auswirken können, sondern auch wie die langfristigen
Folgen aufgrund niedriger Dosen,
denen wir als Flugpersonal stän-
dig wieder ausgesetzt sind, aussehen. So dürfte hier sicherlich die
aufgenommene Menge eine Rolle spielen, aber auch, ob die Stoffe sich im Körper anreichern und/
oder in welchem Zeitraum sie wieder ausgeschieden bzw. verstoffwechselt werden können.
Zu diesen Themenkomplexen gab
es im Jahr 2013 mehrere Konferenzen und Arbeitstreffen unter Beteiligung der Vereinigung Cockpit
(VC), einiger Luftverkehrsgesellschaften, Hersteller, BG Verkehr,
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), Bundesverband
der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Bundesverband der
Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI), medizinischen
Diensten und Politikvertretern. Die
Ergebnisse waren zumeist marginal, es wurden Ankündigungen
gemacht und Arbeitsausschüsse
seitens der Industrie gegründet;
alles bisher ohne greifbare Ergebnisse. So gibt es immer noch keine einheitliche Meinung darüber,
ob eine Gesundheitsgefährdung
aus Einzel- oder Dauerbelastung
oder einer Kombination daraus resultieren kann, geschweige denn
geeignete technische Maßnahmen
um das Problem abzustellen.
Die wissenschaftliche Aufarbeitung des gesundheitlichen Risikos
ergibt für uns aktuell folgendes
Bild:
Das Gemisch aus den verschiedensten Organophosphaten der
Triebwerks- und Hydrauliköldämp-
g
ACA Info März - April 2014
11
Gastartikel
Aktueller Stand zur ...
Fortsetzung
Auszug aus dem Originalartikel aus VC Info 1/2014
fe stellt ein akutes sowie langfristiges Risiko für die Gesundheit und
gegebenenfalls auch die Flugsicherheit dar. Nicht der einzelne
Stoff, wie das medial immer wieder herausgehobene TCP, birgt
ein Risiko, sondern die Vielzahl an
Stoffen und dies teils in der Kombination. Deshalb ergibt die reine Einzelstoffbewertung keinen
Sinn. Die Auswirkungen dieser
Öldampfmixturen auf den Einzelnen sind nicht vorhersehbar.
Es deutet vieles darauf hin, dass
es sich so verhält, wie Prof. M.
Abou-Donia von der Duke University in North Carolina vermutet.
Es ist einerseits die langfristige
unterschwellige Belastung, andererseits die akute Belastung, die
dann bei stärkeren Vorfällen hinzukommt, die Menschen schädigt.
Entscheidend dafür, ob und wie
ein Mensch reagiert, ist die genetisch disponierte Entgiftungsmöglichkeit des Individuums. Die enzymatische Schwankungsbreite
liegt im Bereich zwischen 1 und
10.000. Jeder hat also seinen persönlichen Grenzwert, der nicht
überschritten werden darf, um keine Symptome zu entwickeln. Die
meisten Menschen scheinen nicht
so empfindlich zu sein, dass dieser Wert leicht überschritten wird.
Bei einigen können aufgrund hoher Sensibilität in Verbindung mit
der kontinuierlichen Belastung und
bei dann erfolgenden stärkeren
Vorfällen Schädigungen des Nervensystems auftreten. Diese können im schlimmsten Fall teilweise
oder völlig irreversibel sein.
12
ACA Info März - April 2014
Um die Auswirkungen von Öldämpfen auf biologische Systeme
besser zu verstehen, werden wir
in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie und Umwelttechnik
(IUTA) in Duisburg und dem klinischen Forschungslabor der Universitätsklinik Tübingen für Thorax-, Herz- und Gefäßchirurgie ein
Forschungsprojekt auflegen. Diese beiden Institutionen sind führend in der Analyse, Filtration und
biologischen Bewertung von Giftund Schadstoffen. Weitere Forschung ist hier sicherlich notwendig und hilfreich.
Gleichzeitig haben wir aber immer
wieder Fälle mit mehr als deutlichen Indikatoren für die Gefährlichkeit von Dämpfen aus der Klimaanlage. Aufgrund dieser ist es
Nicht der einzelne Stoff,
wie das medial immer
wieder herausgenommene TCP, birgt ein Risiko, sondern die Vielzahl
an Stoffen und dies teils
in Kombination.
nicht hinnehmbar, dass wir nun
erst jahrelang nur Grundlagenforschung betreiben. Sehr eindrücklich war hier der Las Palmas-Fall
der Condor im vergangenen Jahr,
bei dem eine Kollegin so geschädigt wurde, dass sie noch immer
teilweise Lähmungserscheinungen hat. Deshalb drängen wir auf
sofortige Maßnahmen!
Am besten wäre natürlich eine Abkehr vom bisherigen Bleedsystem,
insbesondere bei noch nicht gefertigten Flugzeugen. Dabei haben es die Verantwortlichen der
Airlines auch heute schon in der
Hand, durch die gezielte Auswahl
des Flugzeugtyps bei Neuanschaffungen dem Gesundheitsschutz Rechnung zu tragen. Bisher ist das aber nicht erkennbar.
Damit könnte auch den Herstellern
gegenüber ein Zeichen gesetzt
werden, welchen Stellenwert die
Gesundheit von Passagieren und
Besatzungen bei den Airlines einnimmt.
Bei bestehenden Flugzeugen dürfte eine Umrüstung aber kaum realistisch sein. Deshalb müssen für
bestehende Flugzeuge schnellstmöglich Filter entwickelt werden,
die möglichst alle Organophosphate aus der Bleed Air, soweit
möglich, herausfiltern. In diesem
Bereich hat sich leider aufgrund
der Widerstände, insbesondere von Airbus, dem in Europa dominanten Anbieter, bisher quasi nichts getan. Airbus selbst
versucht unserer Erfahrung nach
das Thema auf die lange Bank zu
schieben und spricht höchstens
hin- und wieder von unzureichenden Lösungen, wie von Filtern im
Rezirkulationskreislauf. Am liebsten möchte man wohl die billigste
Lösung, nämlich einfach ein Stück
des bisher dort verbauten HEPA
Filters einsparen – da er größer als
notwendig dimensioniert ist – und
durch einen Organophosphatfilter
mit geringem Wirkungsgrad erset-
PDF / Online Version
Gastartikel
...Cabin Air Quality
Bleedsystem: Außenluft wird über die Triebwerke angesaugt (1), die heiße komprimierte Luft wird gekühlt (2) und mit aus der Kabine zurückgeführter, gefilterter Luft gemischt (3). Das Gemisch aus angesaugter Außenluft und „recyclter“ Kabinenluft (Rezirkulationskreislauf) wird in der Kabine verteilt (4). Während
Außenluft eintritt, wird gleichzeitig verbrauchte Luft aus der Kabine abgeleitet (5).
zen. Wir sind hier sehr skeptisch,
da dies zunächst die Gase in das
Flugzeug bläst und dann erst bei
der Rezirkulation wieder langsam
entfernt, bei jedem Durchlauf nur
einen Bruchteil. Ob das eine Verbesserung der Gesundheitsproblematik mit sich bringt, scheint
uns nicht als wahrscheinlich. Eine
solche Lösung können wir uns
höchstens vorstellen, wenn es sich
um eine Sofortmaßnahme handelt
und parallel dazu weiter an einer
Lösung gearbeitet wird, die die unerwünschten Stoffe gar nicht erst
in die Kabine gelangen lässt.
PDF / Online Version
Eine weitere Forderung ist,
schnellstmöglich Sensoren zu
bauen, die erkennen, ob Stoffe in
erhöhtem Maße durch die Aircondition in die Kabine gelangen. So
wäre es zumindest möglich, bei einem größeren Eintritt von Dämpfen in die Bleedkanäle den entsprechenden Kanal zu erkennen
und abzuschalten. Auch hier spielt
die Industrie auf Zeit und redet sich
immer damit heraus, dass man
erst einmal genau wissen müsse,
welcher Stoff in welcher Konzentration ein Problem darstelle, damit man einen passenden Sensor
bauen könne. Bei über 200 Stof-
fen, die bei der Verdampfung von
Öl entstehen können, sowie deren
Kombinationsmöglichkeiten kann
man sich mit der Erforschung dieses Wissens sicherlich die nächsten dreißig Jahre beschäftigen. Wir
sind der Meinung, dass es reicht,
wenn man sich einen Markerstoff
sucht, der immer bei verdampfendem Öl auftaucht und diesen detektiert. Setzt man dann den Auslösewert für die Warnung so hoch,
dass er über dem Normalbetrieb
liegt, wäre schon eine deutliche
Besserung gegenüber dem Status
quo erreicht.
[ ... ]
ACA Info März - April 2014
13
International
Flag of Convenience
Seefahrt - welcher Staat kümmert sich am wenigsten um
Standards
Ausflaggung oder ‚flag of convienience’ ist ein Überbegriff für Maßnahmen im Transportsektor, die dem
Eigentümer/Betreiber eines Schiffs,
Flugzeugs oder LKWs wirtschaftliche
Vorteile bringen. Man sucht sich dabei einen Nationalstaat aus, der wenig Steuer verlangt, niedrige soziale
Standards hat oder geringe Sicherheitsanforderungen verlangt. Unter dieser fremden ‚Flagge’ werden
dann die gleichen Märkte bedient
wie zuvor.
In der Luftfahrt wird der Begriff gerade sehr diskutiert, da einige Unternehmen in diese Richtung viel Phantasie entwickeln. In unserer Branche
liegt die Zeit dominanter, nationaler,
meist staatlicher Fluggesellschaften
noch nicht lange zurück. Möglicherweise stehen wir am Anfang einer
Entwicklung.
Es lohnt sich ein Blick auf die wesentlich längere Geschichte des Seetransports.
Schon in der Antike haben Handelsschiffe falsche Flaggen benutzt um
bei Kriegshandlungen nicht angegriffen und geplündert zu werden.
Schiffe von Sklavenhändlern verschleierten ihren wahren Auftrag durch das Setzen
falscher Flaggen.
Britische Schiffe nutzten diese Taktik in den
napoleonischen
Kriegen.
Auch
Schiffe von Sklavenhändlern verschleierten ihren
wahren Auftrag
durch das Setzen falscher Flaggen.
Die Ausflaggung aus rein ökonomischen Gründen datiert in die Zeit
des ersten Weltkriegs zurück. Damals
passierten etliche Gesetze zur Rege-
Bildquelle: Wikicommons
Amoco Cadiz 1978. Ölverseuchung an der Küste der Bretagne, Register-Staat: Liberia
14
ACA Info März - April 2014
lung und Sicherheitsverbesserung
der Handelsschifffahrt den US Kongress. Auch soziale Standards für die
Seeleute wurden eingeführt. Erstmalig wurden Arbeitsstunden geregelt, ein Mindestlohn definiert und
Richtlinien für die Bordverpflegung
aufgestellt. Eine Milderung der bis
dahin üblichen
drakonischen
Strafen für ‚Ungehorsam’ und
die Abschaffung
der Gefängnisstrafe für ‚Desertion’ (= vorzeitige Kündigung
des Arbeitsvertrages) verbesserten die Arbeitsbedingungen für Seeleute. Erst damals
wurde die Regelung eingeführt, ausreichend Rettungsboote mitzuführen. Ein Standard wurde erstellt wie
viele (ausgebildete) „Able Seamen“
an Bord sein müssen und (!) die Vorschrift eingeführt, dass Offiziere und
Mannschaften sich in einer gemeinsamen Sprache verständigen können müssen.
US-Reeder sahen in den neuen Regeln für ihre Handelsschiffe unter US
Flagge einen ökonomischen Nachteil
gegenüber Schiffen aus anderen Ländern, die diese Sicherheitsmaßnahmen nicht verlangten. Rasch kamen
die Reeder auf die Idee, ihre Schiffe
unter der Flagge Panamas fahren zu
lassen. Panama war es recht, brachte das Schiffsregister doch Geld in
die Staatskasse. Für die Reeder war
der Wegfall des US Mindestlohns ein
willkommener Nebeneffekt, außerdem erwies sich die Flagge Panamas
PDF / Online Version
International
Die Billigflagge
Noch mehr Phantasie zeigte der ehemalige US Staatssekretär Edward
Stettinius Ende der 40er Jahre. Er
gründete die ‚Liberia Corporation’,
ein ‚joint venture’ mit dem afrikanischen Staat Liberia. Das neue Schifffahrtsregister lieferte ein Viertel der
Einnahmen an die Regierung Liberias, 10% in einen liberianischen Sozialfonds, der Rest verblieb Stettinius.
Liberia bot sich gerade zu einem
Zeitpunkt an, wo politische Unruhen
und steigende Gebühren in Panama
deren Register immer unattraktiver
machten.
Der griechische Reeder Stavros Niarchos begann 1949 seine Schiffe in Liberia zu registrieren, seinem Beispiel
folgten sehr viele Unternehmer. In
nur 18 Jahren überholte der winzige
Staat sogar Großbritannien als bis
dahin größtes Schiffsregister.
Bildquelle: Wikicommons
praktisch um während der Prohibition Alkohol zu befördern.
Deepwater Horizon 2010. Explosion, 11 tote Arbeiter und großräumige Ölverseuchung im Golf von
Mexico; Register-Staat: Marshallinseln
ITF - die internationale Transport Gewerkschaft - listet heute 34 Schiffsregister als ‚FOC - flag of convenience’. Kriterium ist der Wille und die
Möglichkeit der Durchsetzung minimaler sozialer- und See-SicherheitsStandards. Da die Schiffe unter FOC
keine richtige Nationalität haben, ist
auch keine nationale Gewerkschaft
für die Arbeitsbedingungen der
Seeleute zuständig. ITF versucht mit
globalen politischen Initiativen zu
erreichen, dass Schiffe im Land des/
der Besitzer/Betreiber registriert werden und den dortigen gesetzlichen
Auflagen entsprechen. Die Kampagne läuft seit 1948
und ist nicht sehr
erfolgreich, die Anzahle der Schiffe unter FOC wächst
ständig.
Die Zahl der Schiffe
unter FOC wächst
ständig.
Der
Bürgerkrieg
in Liberia und die
Herrschaft
des
Warlords Charles
Taylor ließ Liberia wieder hinter
Panama zurückfallen. Aber auch
Charles Taylor zeigte Phantasie und
gründete mit der Republik Marshall
Islands ein Schifffahrtsregister. Dieser Geldfluss war zeitweilig das einzige – halbwegs – legale Einkommen
seines Regimes. Heute steht Charles
Taylor wegen Kriegsverbrechen und
Verbrechen gegen die Menschlichkeit in Den Haag vor Gericht.
PDF / Online Version
Etwas erfolgreicher war ITF im Bereich Bezahlung. Ein internationaler
Kollektivvertrag für Seeleute gilt auf
etwa einem Viertel aller FOC Schiffe
(betrifft immerhin 123 000 Seeleute).
Nationalen Seefahrtsbehörden ist
die Praxis auch ein Dorn im Auge.
Kontrollen vergleichbar mit den
‚SAFA Checks der Luftfahrt’ werden
daher in Häfen durchgeführt. Diese
Checks können ihrer Natur nach nur
einen limitierten Tiefgang haben.
Was unterwegs auf hoher See geschieht, entzieht sich den Kontrollen
nationaler Behörden.
Auch Deutschland betreibt ein
‚Zweitregister’ zu dem man sich online anmelden kann.
Zitat: (http://www.deutsche-flagge.
de/de/flagge/schiffsregistrierung
Bundesministerium für Verkehr und
digitale Infrastruktur – Deutschland):
Rechtliche Folge der Eintragung in das ISR
Durch eine Eintragung in das ISR kann
ein Arbeitgeber ausländische Seeleute
an Bord von Schiffen unter der Bundesflagge nach deren Heimatheuern
bezahlen. Beispielsweise erhält ein
philippinischer Seemann auf einem
ISR-Schiff keine deutschen Heuern,
sondern wird nach dem deutlich niedrigeren philippinischen Lohnniveau
bezahlt.
Zitat Ende
ACA Info März - April 2014
g
15
International
Flag of Convenience
Die Billigflagge
Fortsetzung - Welcher Staat kümmert sich am wenigsten um Standards
Die ‚Ausflaggung’ in der Seefahrt
zeigt sich auch in der Diskrepanz zwischen dem Außenhandels- Volumen
und der Größe der Handelsflotte einiger Länder (siehe Grafik auf dieser
Seite).
Staat
Rang im Handelsvolumen lt. Euro
Stat.
Rang nach Größe
der Handelsflotte
(CIA World Factbook)
Anzahl registrierter Schiffe
EU 27
1
*
*
China
2
3
2030
USA
3
26
393
Speditionen lassen ihre Fahrzeuge
in Drittländern zu, z.B. Zypern. Der
Transport findet dann innerhalb der
EU statt. Laut der ‚Verkehrsrundschau/Deutschland’ betragen die Ersparnisse für Spediteure bei Steuern,
Lohnkosten und Sozialabgaben 30
bis 40%.
Japan
4
16
684
Südkorea
5
14
786
Russland
6
11
1143
Kanada
7
35
181
Singapur
8
6
1599
Ausflaggung im Schienenverkehr
Mexico
9
70
52
Privatbahnen lassen ihre Güterwagen bevorzugt in der Slowakei, Rumänien oder Bulgarien zu. Die Zulassungsformalitäten dürften einfacher
und billiger sein. Internationale Abkommen garantieren den europaweiten Einsatz.
Schweiz
10
78
38
Panama
nicht gelistet
1
6431
Liberia
nicht gelistet
2
2771
*
4
1650
Ausflaggung im
portgewerbe
Strassen-Trans-
Malta
* ... die EU ist uneinheitlich, das ehemals größte Schiffsregister der Welt in Großbritannien ist auf Platz 22 zurückgefallen. Das kleine Malta hat 1650 Schiffe am
Register. Binnenstaaten wie Österreich haben wenige (große) Schiffe am Register (3, Rang 137)
Quellen:
ITF Handbook, 13:1
Unfallberichte: Department of Marine Services and Merchant Shipping
Antigua and Barbuda W.I.; www.
lloydslist.com (Abruf 10.3.2014)
Wikipedia (Abruf 10.3.2014)
Miramar Ship Index
The CIA World Factbook (summary of
merchant marine)
16
ACA Info März - April 2014
PDF / Online Version
International
Intern
Unfälle mit Schiffen/Bohrinseln unter Billigflagge (seit 1995)
Name
Todesopfer
Beschreibung
Flagge
Sea Empress 16.2.1996
Keine
Das Schiff kentert vor der Südküste von Wales. 147.000 Tonnen Öl fließen aus,
unter anderem fallen dem mehr als 25.000 Seevögel zum Opfer.
Liberia
Flare 16.1.1998
21
Im Nordatlantik, etwa 30 Kilometer westlich von Saint-Pierre und Miquelon, bricht
der von Rotterdam nach Montreal laufende zypriotische Schüttgutfrachter Flare in
einem schweren Sturm auseinander und sinkt.
Zypern
Pallas 25.10.1998
1
Die Pallas läuft mit Holzfracht im Herbst 1998 in die Nordsee aus und gerät bei
schwerem Sturm und hoher See vor Jütland in Brand. Aus dem Wrack treten noch
ca. 90 t Maschinenöl aus, das zu einem großen Vogelsterben im Wattenmeer
führt.
Bahamas
Im Rumpf des um 10 Prozent überladenen Tankers in sehr schlechtem Unterhaltungszustand bilden sich bei Windstärke zehn und bis zu 14 Meter hohen
Wellen bis zu drei Meter lange und 15 Zentimeter breite Risse, welche schließlich
dazu führen dass dieser in zwei Teile zerbricht und vor der bretonischen Küste
südlich der Hafenstadt Brest sinkt. Dabei verliert das im Auftrag von Total Fina
Elf fahrende Schiff rund 20.000 Tonnen seiner Ladung von 30.800 Tonnen Öl, die
etwa 400 km Küste verschmutzen. -Maximal 28.000 Tonnen Öl hätten geladen
werden dürfen. Es entsteht ein auf 500 Millionen Euro geschätzter Schaden; die
ökologischen Schäden bei Menschen und Tieren als Folge der Ölpest nicht mit
einbezogen. Allein rund 150.000 Seevögel werden getötet.
Malta
Erika 12.12.1999
ROU Valiente & Skyros
5.8.2000
11
Das Minensuchschiff ROU Valiente der Kriegsmarine von Uruguay, wird vom
Frachter Skyros gerammt und in zwei Hälften gerissen.
Skyros: Panama
Christopher 24.12.2001
27
Während eines starken Sturms und in sieben Meter hohen Wellen erleidet der
Frachter Christopher etwa 150 Seemeilen nördlich der Azoren einen Wassereinbruch im Maschinenraum. Nur ein kurzer Notruf wird empfangen. Trotz sofortiger
Suchmaßnahmen wird das Schiff nicht gefunden. Von dem mit Kohle beladenen
Frachter und seinen 27 Mann Besatzung werden zwei Tage später nur noch zwei
leere Rettungsinseln und eine Öllache entdeckt. Es wird vermutet, dass das Schiff
innerhalb weniger Minuten mit der gesamten Besatzung gesunken ist.
Zypern
Prestige 13.11.2002
Keine
Der 26 Jahre alte Einhüllen-Tanker Prestige, beladen mit 77.000 Tonnen Öl, gerät
in Seenot. Sechs Tage später bricht er auseinander und sinkt vor der Küste Spaniens. Er verliert mehr als 63.000 Tonnen Schweröl. Es ist die bis dahin schlimmste
Umweltkatastrophe Spaniens.
Bahamas
RMS Mühlheim
28.3.2003
Keine
Der mit 2.200 Tonnen Plastikschreddermüll aus Automobilen beladene Frachter
RMS Mülheim gerät auf seiner Fahrt von Cork in Irland nach Lübeck vor Land’s
End in Seenot und wird auf die Klippen von Sennen getrieben, aus dem Rumpf
dringendes Öl verursacht einen 500 Meter langen Ölteppich. Die sechsköpfige
Besatzung wird mit Hubschraubern gerettet. Das Schiff kann nicht mehr geborgen
werden, Teile des Wracks liegen unterhalb der Steilküste.
Antigua und Barbuda
West Indies
Rocknes 19.1.2004
18
Vor der Küste Norwegens bei Bergen läuft der Frachter Rocknes auf Grund,
schlägt leck und kentert innerhalb von Minuten. 18 der 29 Besatzungsmitglieder
verlieren ihr Leben. In der Behandlung des Falls vor dem Seeamt in Bergen stellt
sich heraus, dass sich an der Stelle der Grundberührung im Fahrwasser eine 9 m
Untiefe befindet (Tiefgang der Rocknes zum Zeitpunkt der Grundberührung: 10,40
m), während auf den verwendeten Seekarten dort eine Tiefe von über 50 m angegeben ist. Diese Untiefe war auch dem diensthabenden Lotsen nicht bekannt, der
die Havarie überlebt, wohl aber der entsprechenden norwegischen Behörde, die
vor einigen Jahren diese Stelle vermessen hatte, aber keine Dringlichkeitsmeldung darüber ausgegeben hatte. Ab 2003 wurde die Untiefe in offiziellen Seekarten eingetragen, auf der Rocknes wurde jedoch eine ältere Karte verwendet.
Antigua und Barbuda
West Indies
Explorer 23.11.2007
Keine
Auf einer Kreuzfahrt vom argentinischen Ushuaia zur Antarktischen Halbinsel kollidiert das Schiff etwa 26 Seemeilen östlich der zu den Südlichen Shetlandinseln
gehörenden King-George-Insel vermutlich mit einem Eisberg und schlägt leck. 91
Passagiere, neun Expeditionsleiter und Lektoren sowie 52 Besatzungsmitglieder
begaben sich in die Rettungsboote und wurden von der Nordnorge aufgenommen, die sich in der Nähe befand. Der Kapitän und der Erste Offizier blieben
zunächst an Bord und versuchten, das Schiff schwimmfähig zu halten, gaben das
Schiff jedoch im Laufe des Tages auf.
Liberia
g
PDF / Online Version
ACA Info März - April 2014
17
International
Flag of Convenience
Die Billigflagge
Fortsetzung - Unfälle mit Schiffen/Bohrinseln unter Billigflagge
Name
Todesopfer
Beschreibung
Flagge
Mezzanine 26.11.2007
26
Vor der Nordküste Taiwans sinkt der unter panamaischer Flagge laufende
Massengutfrachter Mezzanine (16.649 BRZ) im Taifun „Mitag“. Das mit Eisenerz
beladene Schiff, auf dem Weg von Indonesien nach Tianjin, sinkt in den frühen
Morgenstunden des 26. November. Von 27 Besatzungsmitgliedern kann, trotz
abgesetzter Notrufe, nur ein einziger Überlebender gerettet werden.
Panama
Ibn Battuta 9.3.2009
14
Der mit Quarzsand beladene zypriotische Frachter Ibn Battuta (5.600 BRZ) sinkt
im Roten Meer, etwa 35 Seemeilen vor Safaga, in stürmischem Wetter. Vermutlich
führte ein Verrutschen der Ladung zum Untergang. Von 26 Besatzungsmitgliedern
können in den folgenden beiden Tagen insgesamt zwölf Mann von der ägyptischen Marine gerettet werden. 14 Menschen kommen jedoch ums Leben.
Zypern
Danny F II 17.12.2009
44
Vor der Küste des Libanon, etwa fünfzehn Seemeilen von der Hafenstadt Tripoli
entfernt, kentert am 17. Dezember 2009 aus ungeklärter Ursache der von
Uruguay nach Syrien laufende panamaische Frachter Danny F II (14.478 BRZ) in
stürmischer See. Von den 83 Menschen an Bord des Schiffes können wegen des
starken Sturms nur 39 gerettet werden. Beim Untergang der Danny F II, einem
Viehtransporter, sterben zudem auch rund 10.000 Schafe und 18.000 Rinder.
Panama
Louis Majesty 3.3.2010
2
Das Kreuzfahrtschiff Louis Majesty (40.876 BRZ) gerät auf dem Weg von Barcelona in Richtung Marseille in schwere See, wobei das Schiff in kurzen Zeitabständen von drei je etwa acht Meter hohen Wellen getroffen wird. Dabei gehen
mehrere Fenster in einem unmittelbar über der Bugspitze gelegenen Salon zu
Bruch. Zwei Personen sterben bei dem Unfall, 14 weitere werden zum Teil schwer
verletzt.
Zypern
Deepwater Horizon
22.4.2010
11
Im Golf von Mexiko, etwa 50 Seemeilen von der Küste Louisianas entfernt, sinkt
die Bohrplattform Deepwater Horizon nach einer Explosion, was eine schwere
Umweltkatastrophe auslöst. Von 126 Besatzungsmitgliedern kommen 11 ums
Leben.
Marshallinseln
Hong Wie 3.12.2010
10
Der unter panamaischer Flagge laufenden chinesische Massengutfrachter Hong
Wei (27.996 BRZ) kentert und sinkt etwa 120 Seemeilen westsüdwestlich von
Itbayat (Philippinen). Zehn Besatzungsmitglieder finden dabei den Tod. Das mit
40.000 Tonnen Eisenerz beladene Schiff sinkt vermutlich, weil das verladene Erz
feucht geworden und verrutscht war. Durch die Verschiebung des Schwerpunktes
kentert das Schiff schließlich.
Panama
Rena 5.10.2011
Keine
Das Containerschiff Rena (37.209 BRZ) läuft am 5. Oktober 2011, auf dem Weg
von Napier nach Tauranga, auf das Astrolabe Reef auf. Alle 25 Besatzungsmitglieder können rechtzeitig in Sicherheit gebracht werden. Die Treibstofftanks,
in denen sich 1.500 bis 2.000 Tonnen Schweröl befinden, bleiben zunächst
unbeschädigt, aus gebrochenen Rohrleitungen tritt jedoch Öl aus, welches in
den darauffolgenden Wochen vom Bunkerschiff Awanuia abgepumpt wird. 350
Tonnen fließen ins Meer und verschmutzen die Strände der Bay of Plenty. Am 8.
Januar 2012 zerbricht die Rena in zwei Teile, die Hecksektion versinkt bald darauf
Liberia
Im selben Zeitraum ereigneten sich
auch Unfälle von Wasserfahrzeugen unter eigner Nationalflagge. Ein
deutscher Seenotkreuzer kenterte
bei einem Hilfseinsatz durch (2 Mann
gingen über Bord und ertrinken).
Fährenunfälle forderten die meisten
18
ACA Info März - April 2014
Todesopfer (Philipinen, Fidschi, Bangaladesch, Indonesien und einige
afrikanische Länder, mehr als 6000
Opfer). Drei Unfälle mit U-Booten
sind registriert (Die russische Kursk
sinkt, die Besatzung kommt ums Leben. Die USS Greenville rammt beim
Auftauchen ein japanisches Fischereischiff, 9 Menschen sterben. Die
chinesische U 361 sinkt im gelben
Meer, 70 Seeleute sterben).
Viele Passagiere verlieren im Beobachtungszeitraum ihr Leben an Bord
PDF / Online Version
International
Flag of Convenience ...
von Flüchtlingsschiffen/-Booten, die
meist keiner Nation zuzuordnen sind.
Auch ein Ausflugsboot (Vietnam) und
ein Tauchausflugsschiff gehen unter
und es gibt zahlreiche Todesopfer.
Das meiste Medienecho fand wohl
der Unfall des italienischen Kreuzfahrtschiffs ‚Costa Concordia’ (32 Opfer).
Verzeichnis der
Billigflaggenregister
Es bleibt aber der Aspekt, dass bei
der überwiegenden Anzahl von
Unfällen mit sehr großen Schiffen, diese unter FOC fuhren. Da es
sich um Fracht- oder Tankschiffe
handelte, ist die Anzahl der Opfer
überschaubar. Die dramatischen
Umweltschäden sind es nicht!
http://www.itfseafarers.org/foc-registries.cfm
Peter W. Beer
Burma
Antigua and Barbuda
Bahamas
Barbados
Belize
Bermuda (UK)
Bolivia
Cambodia
Die meisten Todesopfer sind nicht
bei Unfällen von Schiffen die unter
‚Flag of Convinience’ fuhren zu beklagen.
Cayman Islands
Comoros
Cyprus
Equatorial Guinea
Faroe Islands (FAS)
French International Ship Register (FIS)
German International Ship Register (GIS)
Georgia
Gibraltar (UK)
Bildquelle: Wikicommons
Honduras
Jamaica
Lebanon
Liberia
Malta
Marshall Islands (USA)
Mauritius
Moldova
Mongolia
North Korea
Panama
Sao Tome and Príncipe
St Vincent
Sri Lanka
Tonga
Vanuatu
Exxon Valdez 1989. Riesige Ölkontamination in Alaska, Register-Staat: Panama
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ACA Info März - April 2014
19
Human Performance
Pilotenselektion
Dr. Peter Maschke, Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin/
Luft- und Raumfahrtpsychologie im Interview
Am 28. Feber
hatte ich die
Möglichkeit,
beim
Deutschen
Zentrum für Luft
und Raumfahrt
(DLR) in Hamburg, Herrn Dr.
Franz Brunhofer
Peter Maschke
Human Performance
zu einem Interview zu treffen. Herr Dr. Maschke ist
Leiter der Luft- und Raumfahrtpsychologie und ist mit seinem Team
auch für die Pilotenselektion verantwortlich.
Seit wann beschäftigt sich die DLR
mit Pilotenselektionen
Maschke: 1955 durfte ja die Lufthansa den Flugbetrieb wieder aufnehmen. Damals wurde beschlossen,
eine externe Organisation mit der Pilotenselektion zu beauftragen. Man
wollte ein unabhängiges, wissenschaftlich fundiertes Auswahlverfahren. Seit der Zeit arbeiten Lufthansa
und DLR bei der Pilotenselektion
eng zusammen. Lufthansa war somit auch unsere erster Kunde diesbezüglich.
Arbeitet DLR auch mit anderen
Fluglinien zusammen
Maschke: Wir führen für eine Reihe
von Airline-Pilotenselektionen durch
– so z. B. für Austrian, Royal Jordanien, Luxair. Ein Teil der Swiss Selektion
wurde von uns entwickelt.
Wir haben Testzentren in Jordanien, Indonesien, Türkei und in der
20
ACA Info März - April 2014
Schweiz und führen auch Auswahlverfahren für Fluglotsen (z. B. Skyguide in der Schweiz, deutsche Flugsicherung) und die europäischen
Astronauten durch.
Somit könnte man sagen, es werden nur die absolut Besten ausgewählt
Wir arbeiten aber ausschließlich in
Bereichen der Luft- und Raumfahrt
– so wie es unser Forschungsauftrag
vorsieht.
Maschke: Das muss man etwas relativieren und damit vielleicht auch
ein gewisses Elitedenken der Piloten
„zerstören“.
Sind die Selektionen zwischen den
Airlines vergleichbar
Würden wir nur 6 unabhängige Kriterien für die Auswahl heranziehen
und dabei jeweils nur die besten 10
% der Kandidaten nehmen, bräuchten wir 1 Mio. Bewerber für einen erfolgreichen Kandidaten.
Maschke: Ganz generell gesagt, gibt
es DEN DLR-Test nicht. Wir gehen
auf kundenspezifische Wünsche ein
und müssen kulturelle Unterschiede
berücksichtigen. Bei den Grundfähigkeiten (z. B. Raumorientierung,
Mehrfacharbeit) gibt es kaum Unterschiede, sehr wohl aber im Persönlichkeitsbereich.
Wie hoch ist die Ausfallsrate bei der
Selektion
Maschke: Von 100 Bewerbern (ab
initio) empfehlen wir 7 – 9 für die
Ausbildung. Davon durchlaufen 97 %
eine erfolgreiche Karriere.
Das ist natürlich nicht nur für die
Fluglinie eine tolle Sache, sondern
auch der erfolgreiche Bewerber kann
davon ausgehen, dass er mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Anforderungen der Ausbildung und des späteren Berufes gerecht werden wird.
Bei der Selektion von Kandidaten mit
Flugerfahrung (ready entry) ist die
Ausfallsrate wesentlich geringer, da
ja durch die Ausbildung bereits eine
gewisse Vorauswahl erfolgt ist.
Wir prüfen in erster Linie, ob es Defizite gibt.
Es genügt, wenn jemand im Durchschnitt seiner Normgruppe liegt.
Defizite sind nicht ausgleichbar –so
kann z. B. schlechte Raumorientierung nicht durch eine besonders
gute mathematische Leistung ausgeglichen werden.
Zu Beginn der Selektion gilt – „im
Zweifelsfall geht der Bewerber in die
nächste Stufe“.
Ganz zum Schluss gilt – „im Zweifelsfall scheidet der Bewerber aus“.
Vor über 20 Jahren galt bei Austrian das statement – „wir wählen
zukünftige Kapitäne aus“. Ist diese
Aussage zulässig
Maschke: Wir geben nicht nur eine
Prognose für die Ausbildung, sondern für den gesamten Berufsweg
PDF / Online Version
Human Performance
„In Vorbereitungskursen ‚angelerntes
Verhalten‘ kann auch dazu führen,
dass geeignete Kandidaten
ausgeschieden werden.“
ab. Insofern stimmt diese Aussage
schon.
Es wäre ja für die Fluglinie wie auch
für den Einzelnen fatal, erst beim Upgrading festzustellen, dass die Eignung für die Kapitänsposition nicht
gegeben ist.
In der Tat gibt es aber Airlines, wo es
zu größeren Problemen bei der „Kapitänswerdung“ gibt. Hier ist schon
beim Auswahlverfahren etwas schief
gelaufen.
Was halten sie von psychologischen
Eignungsuntersuchungen während
der Karriere
Maschke: Meine Grundposition dazu
ist recht eindeutig: „Auswahl sollte
so früh wie möglich stattfinden und
sollte für die ganze Karriere gültig
sein“.
Danach sollten Piloten mit Psychologen nur mehr im Training (z. B. CRM)
zu tun haben.
Es kann nur eine Notlösung sein, im
Laufe der Berufskarriere nochmals
ein Auswahlverfahren einzufügen.
Dr. Peter Maschke im Interview
Eine gute Ausbildung kann aber Defizite der Auswahl nicht kompensieren.
So nach dem Motto: „Wir haben eine
gute Selektion – also brauchen wir
keine so tolle Ausbildung“ – oder
„unsere Ausbildung ist sehr gut –
also benötigen wir keine hochwertige Auswahl“. Diese Aussagen sind so
nicht zulässig.
Wie sehen sie in diesem Zusammenhang die Karriere von ready
entry Kandidaten
Maschke: Da die Ausbildung von
Piloten sehr zeitaufwändig ist, ist es
nicht immer möglich den Pilotenbedarf durch ab initio Bewerber abzudecken.
Es ist recht kritisch zu sehen, wenn
man durch Auswahl eigentlich einen
Trainingsbedarf definieren will.
Wie schon angesprochen, ist die Ausfallsrate bei ready entry Bewerbern
geringer, trotzdem ist ein solides
Auswahlverfahren auch hier enorm
wichtig. Wir bilden eigene Normen
für ab initio und ready entry Bewerber.
Ich bin ein großer Anhänger der abinitio-Auswahl, weil man dabei über
die Ausbildung die angehenden Piloten in die „Kultur der Fluglinie hineinbringen kann“ und so einen sicheren
Karriereweg bietet. Dies ist sozusagen der „Königsweg“ ins Cockpit.
Es gibt Fluglinien, die eine Pilotenlizenz als wesentliches Kriterium
betrachten. Die Ausbildung in einer
Flugschule zu bestehen (und damit eine Pilotenlizenz zu erwerben),
muss nicht unbedingt bedeuten, ein
guter Kopilot zu werden – ein guter
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Kopilot zu sein, bedeutet nicht unbedingt, ein guter Kapitän zu werden.
Es gibt einen sehr interessanten
Zusammenhang zwischen Flugerfahrung und Karriereerfolg beim
Wechsel zu einer anderen Airline. Es
wurde eine negative Korrelation festgestellt.
Sehr erfahrene Piloten mit einer hohen Anzahl an Flugstunden, haben
offensichtlich Probleme, sich in eine
neue Kultur zu integrieren.
Gibt es einen Zusammenhang zwischen Pilotenbedarf und Ausfallsrate
Maschke: Nein. Steigt der Bedarf
werden durch „Werbeaktionen“
mehr Leute animiert, sich zu bewerben. Dadurch steigt auch die Zahl
jener, die zur Selektion eingeladen
werden und somit auch die Anzahl
an erfolgreichen Kandidaten – bei
unveränderter Ausfallsrate.
Sinkt der Pilotenbedarf werden weniger Kandidaten zur Selektion eingeladen.
Wir als DLR sind ja glücklicherweise
nicht direkt abhängig von konjunkturellen Schwankungen, da wir ja in
erster Linie einen Forschungsauftrag
haben.
ACA Info März - April 2014
21
Human Performance
Pilotenselektion
Fortsetzung Interview mit Dr. Maschke
Gibt es bei den Forschungsergebnissen auch überraschende Erkenntnisse
Maschke: Unseren Testverfahren
liegen ja sehr umfangreiche Anforderungsanalysen der jeweiligen Arbeitsbereiche (Piloten, Fluglotsen,
Astronauten) zugrunde.
Wir hatten eigentlich angenommen,
dass die Anforderungen bei Piloten
im Karriereverlauf gleich bleiben
bzw. sich „umschichten“.
Forschungsergebnisse haben allerdings gezeigt, dass die Anforderungen im Zeitverlauf steigen.
Gewisse Basisfähigkeiten (Raumorientierung, Motorik,..) braucht man
immer – zusätzlich steigen die Anforderungen im Bereich Leadership
(gutes CRM) im Karriereverlauf.
Der Pilotenberuf verlangt – wie
kaum ein anderer Beruf – eine hohe
Bandbreite an Fähigkeiten (kognitiv,
interpersonell, handwerklich-motorisch,…). Diese Anforderungskombination ist sehr selten.
Spielen Schulnoten eine entscheidende Rolle bei der Selektion
Maschke: Prinzipiell nicht. Bei mehrmaligem Wiederholen einer Klasse
und sehr schlechten Noten im Abschlusszeugnis, kann man evtl. auf
Motivationsdefizite schließen.
Wir scheiden aber keinen Bewerber aus, der z. B. in Mathematik eine
schlechte Note hat, bei den Selekti-
22
ACA Info März - April 2014
onsergebnissen aber im Durschnitt
der Normgruppe liegt.
Die Schulsysteme sind weltweit sehr
unterschiedlich. So wird z. B. in China
ein sehr deutlicher Schwerpunkt auf
Mathematik gelegt. Diese Umstände
müssen wir bei unseren Verfahren
berücksichtigen.
Haben Bewerber, die spezielle Vorbereitungskurse besuchen, einen
Vorteil
Maschke: Nein. Wir selbst verschicken mittlerweile die besten Vorbereitungsunterlagen.
Dazu waren große Anstrengungen
notwendig, da wir ja sicherstellen
müssen, dass unsere eingesetzten
Verfahren valide sind – also auch
wirklich das zu messen, was wir
messen wollen. Oder anders ausgedrückt, wir wollen z. B. die Fähigkeit
zur Raumorientierung messen und
nicht, wie oft ein Bewerber einen
dementsprechenden Test geübt hat.
Trainiert man einen Test, verändert
sich nicht die Fähigkeit des Menschen, sondern er vergrößert seinen
testspezifischen Übungswert. Es gibt
unterschiedliche Methoden, um den
Unterschied zwischen Testübung
und „echter Fähigkeit“ festzustellen.
In einer empirischen Studie haben
wir untersucht, wie wir genau den
Vorübungs- und Vorwissensgrad bestimmen können. Dies bezieht sich
nicht nur auf Vorbereitungskurse.
Die Grundlage unserer Bewertung
sind Bewerber, welche sich nur mit
den Mitteln des DLR vorbereitet haben. Um eine gesicherte Fähigkeitsdiagnostik weiter betreiben zu können,
haben wir Testübung die darüber hinaus ging in Rechnung gestellt.
In Vorbereitungskursen „angelerntes
Verhalten“ kann auch dazu führen,
dass geeignete Kandidaten ausgeschieden werden.
Bei den Tests zu den motorischen
Fähigkeiten verschicken wir keine Übungsprogramme, da wir die
Vorbereitung nicht standardisieren
können, da die Ausstattung der Bewerber hinsichtlich der Übungsmöglichkeiten (Computer, Grafikkarte,
Bedienungseinrichtungen,…) sehr
unterschiedlich ist.
Die Probanden haben aber die Möglichkeit unmittelbar vor den Tests
sehr intensiv zu üben.
Wer sind die größten „Konkurrenten“ bei der Pilotenselektion in Europa
Maschke: Viele große Airlines betreiben ein eigenes, internes Auswahlverfahren.
Als Forschungseinrichtung sehen wir
uns diesbezüglich nicht in einer Konkurrenzsituation. Wir wollen ja nicht
halb Europa mit unserer Pilotenselektion „beglücken“.
Wir stellen unsere Forschungsergebnisse auch international dar und tauschen uns mit anderen Selektionsorganisationen regelmäßig aus.
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Human Performance
Was sind die Qualitätsmerkmale
der DLR-Selektion
Maschke: Wir bieten ein umfassendes Auswahlverfahren, das auf wissenschaftlicher Basis entwickelt wird
und kundenspezifische Anforderungen berücksichtigen kann.
Durch die Einbindung von Trainingspiloten der jeweiligen Airline fließt
viel Erfahrung aus der Praxis in den
Prozess ein.
Jährlich absolvieren wir über 10.000
psychologische Eignungsuntersuchungen in den DLR-Testzentren
weltweit.
Pilotenselektionen sind ja recht
kostenintensiv. Bedenkt man, dass
von den ab-initio-Bewerbern „nur“
7 – 9 % in die Ausbildung kommen,
kann das Auswahlverfahren für einen empfohlenen Kandidaten schon
über 10.000 Euro kosten.
Selektionsraum bei DLR
Die Selektionsdaten so gespeichert,
dass das Speichermedium nie direkt mit einem Netzwerk verbunden
wird, welches über einen Internetzugang verfügt.
Wenn jemand eine DLR-Lufthansa
Selektion bestanden hat, ist er
dann auch automatisch für andere
Airlines geeignet
Maschke: Die Wahrscheinlichkeit ist
höher, dass er eine erfolgreiche Karriere auch bei einer anderen Fluglinie
durchlaufen wird.
Es gibt aber kulturelle Unterschiede.
In einer amerikanischen Studie wurde berechnet, dass eine „problematische“ Pilotenkarriere der Fluglinie
(durch Nachschulungen, SIM „fail“….)
bis zu 500.000 Euro kosten kann. Diese Kosten können durch ein gutes
Auswahlverfahren zum Großteil vermieden werden.
So hatte die Swissair einmal Piloten
von der Finnair „ausgeliehen“. Es kam
zu Problemen, die Anlass einer Untersuchung waren. Dabei wurde klar,
dass nicht Defizite in der Selektion
oder Ausbildung, sondern kulturelle
Unterschiede für diese Problematik
ausschlaggebend waren.
Wir bieten eine 100 %-ige technische
Ausfallssicherheit beim Auswahlverfahren.
Durch gutes CRM-Training lassen sich
kulturelle Unterschiede ausgleichen.
So steht immer eine gewisse Anzahl
an Ersatz-Teststationen für die Kandidaten zur Verfügung.
Corrigendum
Beim meinem Bericht vom HUPER Meeting
in Auckland (Ausgabe 11-12/2013) habe ich
erwähnt, dass Airbus ab 2004 alle Flugzeuge standardmäßig mit Ozonkonverter
ausgestattet hat. Es gab mehrere Anfragen
von ACA-Mitgliedern, ob dies auch wirklich
stimmt. Daraufhin habe ich bei Airbus noch
einmal nachgefragt.Hier die Antwort von
Airbus:
I have dug deeper into this issue within Airbus and I have to apologise. (...) In fact, the
statement that all Airbus aircraft have been
fitted with Ozone converters since 2004 is
not correct.
The facts are as follows:
••
••
••
••
On SA family, the ozone converter is
optional. In 2013, approx. 60% of the
aircraft were equipped with it.
(First A/C fitted with the option was in
mid 1997)
On LR program, the ozone converter is
basic (introduction in 1989).
On A380, it‘s optional but 90% of the
delivered A/C have it.
Harry Nelson
Executive Operational Advisor to Product
Safety
Experimental Test Pilot
Nun bekam ich die Info von Airbus, dass ab
sofort die „ozone-converter“ standardmäßig
auf allen A-380 eingebaut werden.
Conclusio:
A-318/19/20/21: Ozone converter (O.C) sind
eine Option - also vom Kunden zu bestellen
- 2013 wurden 60 % aller Kurzstrecken
Airbusse mit O.C. ausgeliefert.
A-380: O.C. waren bis vor kurzem eine Option - nun Standard bei allen A-380
Rest der Langstreckenflugzeuge bei Airbus
(A-330/340/350): Standard
Franz Brunhofer
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ACA Info März - April 2014
23
Technik
New Delegate an Bord!
Dipl.-Ing. Dr. Reinhard Lernbeiss verstärkt ab sofort die stetig
wachsende Zahl der ACA Mitarbeiter.
Promotion an der TU Wien war ich
für einige Veröffentlichungen auf
dem Gebiet der Ingenieurs- aber
auch Wirtschaftswissenschaft verantwortlich. Daraus ergaben sich
letztendlich Beratertätigkeiten, die
mich bis hin zur Politik verschlagen
haben und mir aber letztendlich
vor allem viele bereichernde Begegnungen mit Menschen nicht nur bei
Herstellern oder Zulieferern in dieser
Industrie schenkten.
Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Zu allererst freue ich mich einmal
innerhalb des ACA mitwirken und
Teil dieses Teams sein zu dürfen. Die
Aufgabe als Delegate für den Bereich Aircraft Design & Operation
Committee tätig zu sein, hat mich
immer schon gereizt und es war von
mir, manche mag es jetzt wundern,
schon lange ein Wunsch hier mitzuwirken. Tom Wieser bewies in dieser
Funktion immer schon seine und
unsere hohe Professionalität. Er hat
eine Akzeptanz nicht nur innerhalb
der IFALPA, sondern auch bei den
Herstellern und diversen Institutionen. Ich hoffe, dass uns Tom neben
seiner Tätigkeit bei der IFALPA auch
weiterhin mit seinem Wissen und seiner Erfahrung hier bei der ACA zur
Verfügung stehen wird.
24
ACA Info März - April 2014
Was mich betrifft, so begann meine Laufbahn in der Luftfahrt in den
frühen 1980ern bei einem kleinen
oberösterreichischen Flugzeughersteller. Nach der Privatpilotenausbildung 1985 steuerte ich drei Jahre
später zur AUA, wo ich wie so viele
auf der MD80 mein Pilotendasein
beginnen durfte. Über A320, A330
und A340 bin ich letztendlich bei der
777 gelandet oder versuche es zumindest gerade, da ich noch mitten
im Lernen dafür bin. Darüber hinaus
blieb ich der General Aviation stets
treu und habe neben meiner Tätigkeit als Fluglehrer am A320 auch auf
Cessna&Co geschult.
Meine zweite Freizeitbeschäftigung
gehört der Wissenschaft. Noch während aber vor allem nach meinem
Maschinebau Studium und meiner
Natürlich stellt sich für mich die Frage, wie meine Aufgabe aussehen
könnte. Die IFALPA hat hierzu ein
ganz klares Statement und eine eindeutige Policy. Diese sind mir ein
eindeutiger Auftrag. Die Weitergabe der technischen Entwicklungen,
durchaus kritisch betrachtet, wird
wohl einmal im Vordergrund stehen.
Dennoch glaube ich, dass jedes neue
Gesicht durchaus auch verändern
darf, ja verändern muss. Mein Ansatz
war immer und in allen Dingen ein
ganzheitlicher, ein holistischer, wenn
man so will, auch wenn man es sich
damit nicht gerade leicht macht. Der
oft strapazierte Ausdruck des Blickes über den Tellerrand ist mir aber
schon lange nicht mehr genug. Ein
holistischer Ansatz hingegen entscheidet heute, da bin nicht nur ich
mir sicher. War früher beispielsweise
vom Flugzeug maximal als Produktionsfaktor die Rede, so spricht man
zumindest manchmal schon vom
„System Flugzeug“. Analoges gilt für
Airline und Infrastruktur. Aber die
Luftfahrt hinkt hier leider um Jahre
nach. Meiner Meinung nach schlichtweg der Hauptgrund für die Krisenanfälligkeit dieser Branche.
PDF / Online Version
Technik
Technische Commitees bei
IFALPA & ECA
Wir als Piloten sind Teil dieses Systems Luftverkehr, aber eben nur
ein Teil, wenn auch wie wir meinen,
ein wichtiger Teil. Diese Darstellung
muss nicht zwangsläufig negativ
ausfallen. Ganz im Gegenteil, es kann
auch eine große Chance sein. Darum
gilt es hier genau Maß zu nehmen,
unsere Standpunkte in diesem großen Ganzen klar zu definieren und
den Systempartnern zur Kenntnis
zu bringen. Wir können und, wie es
die Vergangenheit gezeigt hat, müssen hier gestalterisch mitwirken.
Dies hatte und hat vor allem und zu
allererst die allem übergeordnete
Aufgabe der Sicherheit zu dienen,
dicht gefolgt von unseren Arbeitsbedingen. Aber es muss auch gestattet
sein, bei Wirtschaftlichkeit und Effizienz mitzureden, denn diese stellt die
Grundlage unseres Arbeitsplatzes
letztendlich dar.
Die komplexen Zusammenhänge
und Funktionsweisen heutiger Luftfahrtsysteme brauchen natürlich
einen ganz anderen Wissensstand
als dies noch vor einigen wenigen
Jahren genügte. Neben einem fundierten technischen Verständnis sind
wirtschaftliche
Grundkenntnisse
heute fast unumgänglich, wenn man
wirklich tiefer in die Materie Luftfahrt
eindringen möchte. Es wird daher für
mich weiter ein ganz großes Anliegen sein, Menschen dazu zu bewegen, eine interdisziplinäre Aus- und
Weiterbildung anzustreben. Nur wer
die Sprache des Ingenieurs oder des
Kaufmanns spricht, kann mit diesen
auch argumentieren und konstruktiv
mitgestalten.
PDF / Online Version
Und genau das wird meine Aufgabe
sein, eben mich kritisch aber vor allem konstruktiv und zukunftsorientiert mit dem System Flugzeug und
dessen Betrieb im Sinne und zum
Nutzen der Sicherheit, der Besatzung
aber auch des Kunden einzusetzen.
Reinhard Lernbeiss
SCHWERPUNKTE
des Committees Aircraft Design & Operation
••
Detect, identify and monitor areas of interest, where input is required
to influence the development of technology and/or procedures, to ensure a safe operating environment for the individual airline pilot, using
the experience and expertise of its members.
••
Develop Policies and Policy Statements on these items, associated with
the design and operation of commercial air transport aeroplanes, as
broadly defined by the contents of ICA0 Annexes 6 and 8, and associated ICAO documents, to be presented to the respective regulating
bodies, authorities and operators, as well as to the interested public.
••
Liaise with aircraft manufacturers, system designers and engineers, as
well as scientific and regulating bodies, to enhance their understanding of the view and requirements of the airline pilots to improve the
safety and operational effectiveness of air transport aviation.
••
Develop proactive general statements and position papers for engineers, scientific and regulatory bodies, manufacturers and the general
public on present and future developments to be made available for
the public via the IFALPA media services.
••
Enhance the expertise of the members of the committee and their respective Member Associations by using contacts at scientific, engineering and manufacturing bodies.
••
Enhance the general standing of IFALPA, the airline pilots and their associations within the general public by the effort to improve air safety
worldwide, as the stakeholder acting for the travelling public.
ACA Info März - April 2014
25
Intern
ACA Klausur »Barcamp«
Barcampen hat vordergründig nichts mit Bar und auch nicht mit Campen zu tun - Barcamp ist die „Unkonferenz“.
N
ach einem Jahr Pause verordnete sich die ACA wieder eine
Frühjahrs-Klausur. Teilnehmer
einer solchen zwei-tägigen Veranstaltung sind gewöhnlich ACA Vorstand, Delegates und ich. Diesjährige
Vorgabe war eine Location zu finden,
die in der Nähe von Wien ist und wo
sich ein Luftfahrtbezug herstellen
lässt. Gefunden haben wir dies dann
in einem netten Budget-Hotel in Bad
Vöslau und der Flugplatz LOAV bot
die gewünschte aviatische Assoziation.
ACA Klausuren haben üblicherweise den Sinn, die Aktiven zusammenzubringen. Ein gemeinsames
Meeting bietet die Möglichkeit des
Austauschs und wird deshalb auch
gerne von Delegates besucht. Diesmal wollten wir ein bisschen ExtraSchwung hineinbringen und gestalteten die Klausur als „Barcamp“. Ein
Barcamp ist eine „Unkonferenz“, d.h.
es gibt keine passiven sondern nur
aktive Teilnehmer. Am Beginn eines
Meeting-Tages kann sich jeder für
eine Session melden. In der Session
referiert eine Person über „ihr“ Thema und anschließend wird darüber
diskutiert.
Zu einem Barcamp gehört auch eine
Website. Teilnehmer können sich anmelden, erhalten Informationen und
können Themen und Inhalte ihrer
Sessions bekannt geben. Die Delegates haben dieses Angebot noch
etwas zaghaft angenommen, es hat
aber gezeigt, welches Potential in
dieser Art der Kommunikation steckt
(die Website wurde als Subdomain
der ACA Website eingerichtet).
Die Moderation des ganzen Meetings hat unser Präsident übernommen. Er stellte am ersten Tag einen
Zeitplan vor und erklärte, dass jeder
Session 20 min, der anschließenden
Diskussion 10 min eingeräumt werden. Nach Themenfindung und einer kurzen Kaffeepause ging es los.
Unser Präsident hatte ein messerscharfes Timing, Sessions kamen genau rechtzeitig zum Lunch oder zur
Kaffeepause zu ihrem Ende.
Hier ein Auszug aus den Sessionthemen:
••
••
••
••
••
••
••
••
••
Zollfreigrenzen für Crews
TCP - Fume & Smell Incident
Guide
Helicopter OPS - AGE 60, Laserblendung, 24 h Betrieb
Airports - Adequate en route
alternates
FRMS - ACA hat Wissensvorsprung
DFS Forum - Bericht
Hypo Alpe Adria
Flugschulen
ATS Challenges
•• Medical, Licensing
•• Single Pilot Cruise
Concept
•• Fair Competition
In der nächsten Ausgabe unserer ACA
Info werden wir
über unsere Klausur
und weiterführende
Aktionen im Detail
berichten.
Astrid Six
Peter Beer informiert die Delegates über den Ablauf der Klausur.
26
ACA Info März - April 2014
PDF / Online Version
EU Wahl
Die EU hat Schuld!
Die EU ist schuld. Das ist sicher eine EU-Regelung.
Das können sich nur die Bürokraten in Brüssel ausdenken.
Wir würden es eh‘ anders machen.
Wer hat solche oder ähnliche Sätze
nicht schon gehört. Was immer politisch unbeliebt ist, wird „der EU“ in
die Schuhe geschoben.
Berufsleben bestimmen, werden „in
Europa“ gemacht. Die jahrelange
Auseinandersetzung um neue Flug-,
Dienst- und Ruhezeitregeln (Subpart
Q) hat das wieder deutlich gezeigt.
Vielen ist dabei nicht bewusst, dass
„die in Brüssel“ von uns dort hingeschickt werden. Denn was „die
EU“ vorschreibt, entsteht in Abstimmung zwischen EUParlament, Kommission und Rat. Den Rat
wählen wir indirekt im
eigenen Land, denn
dort sind die jeweiligen nationalen Minister vertreten. Die Kommission wird – eher
undemokratisch – mit
wenig Mitwirkung des
Parlaments von den
nationalen Regierungen eingesetzt.
Leider war dabei auch klar erkennbar,
welche Interessen die verschiedenen
Mitspieler vertreten. Regierungen
kümmern sich mitunter mehr um
Trotzdem ist ein starkes EU-Parlament wichtig, denn dort haben wir
die größten Chancen, Politiker von
unseren Bedenken in Sachen Sicherheit zu überzeugen. So können wir
verhindern, dass der Wettbewerb
der Unternehmen über die Sicherheit ausgetragen wird. Grenzenlos
agierende Unternehmen können
ihre Arbeit dort erledigen lassen, wo
es den geringsten Arbeitnehmerschutz und
die niedrigsten Gehälter
gibt. Vertraglich können wir uns davor nicht
schützen, denn die
Macht österreichischer
Kollektivverträge endet
an den Landesgrenzen.
Es ist durchaus erlaubt
zu fragen, welche Position die Parteien hier vertreten. Schließlich darf
man bei den EU-Wahlen
Das Parlament dürfen
durchaus „anders wähwir direkt wählen. Je
len“ als national. Da in
schwächer die Wahlder EU kaum über weltbeteiligung, desto weanschauliche
Fragen
niger Gewicht werden
entschieden wird, kann
WWW.EUROPARL.EU
die anderen „Mitspieman ruhigen Gewissens
#EP2014
ler“ dem Parlament
eine Partei ankreuzen,
zubilligen. Eine nieddie in Sachen Sicherheit
rige Wahlbeteiligung Quelle: Europäisches Parlament - Elections 2014 - Downloadcenter
die richtigen Prioritäten
ist aber auch ein Signal
setzt, selbst wenn sie eian die Innenpolitik. Je weniger EuFirmen als um deren Arbeitnehmer.
nem weltanschaulich vielleicht nicht
ropawähler es gibt, desto eher wird
Der Kommission sind billige Tickets
so passt. Das nützt einem allemal
die österreichische Politik Europa als
und Wirtschaftsförderung wichtiger
mehr als ein Kreuzerl bei einer „ProRandthema behandeln.
als Fragen der Sicherheit und des
testpartei“.
Arbeitnehmerschutzes. Eine Reihe
So what? Europapolitik interessiert
von Abgeordneten dürfte eher „im
Wie immer man sich entscheidet – aldoch eh‘ niemand. Gerade für uns
les ist besser als Nichtwählen!
Block“ nach Parteilinie statt nach
an Bord wäre das eine fatale Fehleinpersönlichen Bedenken über müde
schätzung. Fast alle Regeln, die unser
Crews entschieden haben.
PDF / Online Version
ACA Info März - April 2014
27
EU Wahl
Die Fragen
Wir haben die in Österreich zur EU-Wahl antretenden Parteien ersucht, zu Ihrer Position zu
wichtigen Luftfahrtthemen Stellung zu nehmen. Es wurden jene Parteien eingeladen, auf unsere Fragen zu antworten, die zur EU Wahl im Mai 2014 antreten und im österreichischen Nationalrat vertreten sind. Es sind dies: SPÖ, ÖVP, FPÖ, Die Grünen und NEOS. Die Reihenfolge
der Veröffentlichung in diesem Heft hat ausschließlich redaktionelle Gründe.
1.
In welcher Form werden Sie sich für Erhaltung und Verbesserung der Flugsicherheit einsetzen?
2.
3.
4.
5.
6.
7.
28
Wie ist Ihre Haltung zu „Just Culture“, d.h. einem Vorrang der Ursachenforschung und Problembehebung gegenüber der Bestrafung nach Vorfällen/Unfällen?
Wie werden Sie dazu beitragen, dass die europäische Luftverkehrswirtschaft mit dem Mitbewerb aus dem EU-Ausland konkurrenzfähig bleibt?
Was halten Sie in diesem Zusammenhang von der Forderung, für den Zugang zum europäischen Luftverkehrsmarkt auch die Einhaltung vergleichbarer sozialer Standards zu fordern?
Wie bewerten Sie den Umstand, dass in manchen europäischen Luftfahrtunter-
nehmen Piloten und Pilotinnen mit Leiharbeitsverträgen (teilweise in prekären Be-
schäftigungsverhältnissen) tätig sind und sehen Sie darin ein Sicherheitsrisiko?
Wie ist Ihre Haltung zur „Ausflaggung/flag of convenience“ in der Luftfahrt? Sehen Sie darin eine Aushöhlung von sozialen Standards? Sehen Sie ein Sicherheitspro-
blem, wenn die Zuständigkeit von Luftfahrtbehörden zwischen mehreren Ländern - unklar - aufgeteilt wird?
Soll das EU Emission Trading System für EU-Carrier beibehalten werden, auch wenn es für außereuropäische Airlines nicht durchsetzbar ist?
ACA Info März - April 2014
PDF / Online Version
EU Wahl
Die Antworten
Partei: FPÖ
Fragen wurden beantwortet von: Andreas Mölzer, Member of European Parliament (MEP)
Mail: andreas.molzer@europarl.europa.eu
1.
Wie die Statistik aus dem Jahr 2013
(251 Tote) zeigt, ist der Luftverkehr
sicherer als jedes anderes Verkehrsmittel. Die Sicherheitsstandards sind
bereits sehr hoch. Wir werden uns
dafür einsetzen, dass dies auch
so bleibt beziehungsweise weitere
Verbesserungen in Sachen Flugsicherheit mit unserer Stimme befürworten und unterstützen. Wichtig ist
sicher die reibungslose Zusammenarbeit bei der Luftraumüberwachung.
Fragwürdige Vorschriften, wie die
Beschränkung bei Flüssigkeiten auf
Flaschen mit 100ml sollte man aber
diskutieren.
2.
Ich stehe „Just Culture“ durchaus
positiv gegenüber. Die Ursachenforschung sollte, zur Bewahrung der
Flugsicherheit, an aller erster Stelle
stehen. Wenn auch minimalste Fehler nicht bekanntgegeben werden,
könnte dies fatale Folgen für eine
große Anzahl an Menschenleben
haben. Die Kooperation zwischen
Piloten und den zuständigen Flugsicherheitsbehörden ist in meinen
Augen essentiell für die Prävention
von Unfällen.
3.
Für die Fluglinien aus dem EU-Ausland müssen dieselben Regelungen
gelten wie für die EU-Carrier, wenn
sie hier operieren wollen. Nur so lässt
sich die Gefahr des Preisdumpings
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auf Kosten der Flugsicherheit, sowie
der Arbeitsbedingungen abwenden.
Gleichzeitig bleibt die europäische
Luftverkehrswirtschaft wettbewerbsfähig.
4.
Ich sehe diese Forderung als wichtig, nicht nur, weil sich so auch, wie
bereits erwähnt, die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Luftlinien gewährleisten lässt, sondern auch, weil
hohe soziale Standards eine wichtige
Rolle in unserer Gesellschaft spielen.
5.
Meiner Meinung nach können solche
Leiharbeitsverträge ein bedenkliches
Sicherheitsrisiko darstellen. Wenn
nämlich Piloten mit einer billigeren
und/oder schlechteren Ausbildung
aus dem Ausland plötzlich über einen Leiharbeitsvertrag hier beschäftigt werden.
Generell sind solche Leiharbeitsverträge branchenübergreifend eine Reaktion auf die ungezügelte Zuwanderung von billigeren Arbeitskräften
bzw. der drohenden Abwanderung
von Firmen in Länder mit weniger
Steuern, Abgaben oder Sozialstandards. Dem sollte man mit einer Einschränkung der Freizügigkeit bzw.
Niederlassungsfreiheit und strikteren
Regeln begegnen.
6.
Sehen Sie darin eine Aushöhlung von
sozialen Standards?
Ja. Durch das Ausflaggen kann es
zu Sozialdumping und ernsten Einbußen bei der Sicherheit kommen.
So können die niedrigsten Standards verschiedener Länder kombiniert werden. Dies soll unter keinen
Umständen ein Ziel sein, das erreicht
werden möchte. Ich verweise auf die
Notwendigkeit die Niederlassungsfreiheit teilweise einzuschränken.
Sehen Sie ein Sicherheitsproblem,
wenn die Zuständigkeit von Luftfahrtbehörden zwischen mehreren Ländern - unklar - aufgeteilt wird?
Wenn die Zuständigkeiten nicht klar
geregelt sind, kann dies zweifellos
zu Sicherheitsproblemen führen. Das
darf keinesfalls passieren. Da die
Luftraumüberwachung klar mit der
Souveränität der einzelnen Staaten
verknüpft ist, halte ich es darüber
hinaus für prinzipiell probelamtisch.
7.
Das EU-Emission Trading System
stößt bei mir auf Ablehnung. Es gilt
hier Rücksicht auf die regionale Wirtschaft zu nehmen, für die das ETS
eine indirekt Zusatzbelastung darstellt. Gleiches gilt für die Passagiere,
da höhere Emissionswerte bei Kurzstreckenflügen im Endeffekt zu höheren Preisen führen. Da solche Regelungen ohnehin nur Sinn machen,
wenn sie weltweit in Geltung sind, stellen sie eine nicht vertretbare zusätzliche Belastung für die EU-Carrier dar.
ACA Info März - April 2014
29
EU Wahl
Die Antworten
Partei: NEOS
Fragen wurden beantwortet von: Michael Pock, Verkehrssprecher der NEOS im österr. Parlament
Mail: michael.pock@parlament.gv.at
1.
Laut Aviation Safety Network war Fliegen noch nie so sicher wie heute. Außer Frage steht, dass auch die 470
Menschen, welche bei insgesamt 22
Flugzeugunfällen ums Leben gekommen sind, ebenso viele zu viel sind.
Demnach war die Zahl der tödlichen
Flugzeugunfälle seit den sechziger
Jahren noch nie niedriger.
NEOS befürwortet in diesem Zusammenhang die Bestrebungen eines
Single European Sky. Leider stockt
die Umsetzung an einem einheitlichen Luftverkehrsraum immer wieder - NEOS wünscht sich hier eine
raschere und zügige Umsetzung, um
die Effizienz zu erhöhen und auch
um die Sicherheit zu erhöhen. Abseits der technischen Risiken, haben
Studien in den vergangenen Jahren
gezeigt, dass vor allem die Übermüdung von Pilot_innen ein relevantes
Sicherheitsrisiko darstellt.
Hier braucht es verstärkte Anstrengungen - im Sinne von „zero harm“,
wenn man so möchte. Im Bereich der
Berufskraftfahrer_innen wurde dieses
Risiko nicht nur erkannt, sondern es
gibt auch strengere Beschränkungen
der Lenkzeiten. Im Bereich der Luftverkehrswirtschaft sind diese deutlich
„lockerer“. In den USA ist man hier
Europa schon einen Schritt voraus.
2.
Der Aufbau einer „Just Culture“ im
Bereich der Flugsicherung ist ja ein
seit Jahren heiß und kontrovers dis-
30
ACA Info März - April 2014
kutiertes Thema. NEOS steht einer
„Just culture“ - also eine Kultur des
Vertrauens, in welcher Mitarbeiter_innen dazu ermutigt werden, sicherheitsrelevante Informationen auch
über eigenes Fehlverhalten offen zu
kommunizieren, eindeutig positiv
gegenüber. Grundsätzlich braucht
es eine Förderung der Anreizkultur
anstelle von Bestrafung und Sanktionen.
Die Angst vor Sanktionen, innerhalb
von Unternehmen und Organisation bzw. durch Behörden führt ja oft
dazu, dass Vorfälle eben nicht gemeldet werden. Dieser Umstand ist
der Gewährleistung und Verbesserung der Luftverkehrssicherheit bestimmt nicht dienlich. Demnach ist
die grundsätzliche Idee der „Just
Culture“ jedenfalls zu begrüßen. Der
Teufel steckt, wie immer im Detail nämlich bei der Umsetzung.
Die Entwicklung einer „just culture“
setzt einerseits ein einheitliches Führungsverständnis, das mit „just culture“ kompatibel ist, voraus. Und zum
anderen braucht es klare, einheitliche und gelebte Definitionen von
akzeptablen und nicht akzeptablen
unsicheren Handlungen, welche von
den Betroffenen auch als fair empfunden werden. Es stellt demnach
einen doch nicht unerheblichen Kulturwandel dar, der mit umfassenden
Maßnahmen im Schulungs-, Weiterbildungs- und Kommunikationsbereich in den Organisationen selbst
und in den Köpfen der Einzelnen erst
verankert werden müssen.
3.
Die europäische Luftverkehrswirtschaft ist großem Wettbewerbsdruck
ausgesetzt. Luftverkehrsgesellschaften aus Drittstaaten - vor allem aus
dem Arabischen Raum und aus Asien - haben in den letzten Jahren stark
expandiert und den Druck auf die
europäische Luftverkehrswirtschaft
erhöht. Effizienteres Kostenmanagement alleine, wird hier nicht ausreichen; auch neue strategische JointVentures sowie neue Pricing-Modelle
und Dienstleistungen werden erforderlich sein, um im Wettbewerb bestehen zu können.
Als kurzfristige Entlastungsmaßnahme der österreichischen Luftverkehrswirtschaft fordert NEOS die
Abschaffung der Flugabgabe.
Mittel- und langfristig braucht es vermehrte Anstrengungen seitens der
Unternehmen selbst, um die Flotten zu erneuern und die Dienstleistungsqualität zu erhöhen. Aus Sicht
von NEOS kann die Lösung allerdings nicht in staatlichen Eingriffen
mittels Subventionen o.ä. bestehen,
vielmehr braucht es vermehrte Anstrengungen auf europäischer und
globaler Ebene um Wettbewerbsverzerrungen abzubauen.
4.
Es braucht jedenfalls ein Maß an Sozialstandards, welches weder die
Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz der Pilot_innen gefährdet,
noch die Qualität und das Ausmaß
PDF / Online Version
EU Wahl
der Verkehrssicherheit beeinträchtigen.
5.
Die juristische Ausgestaltung des Arbeitsverhältnisses darf nicht zu Abstrichen bei der Ausbildungs- und
Schulungsqualität führen und auch
nicht zu einer Umgehung geltender
arbeitsrechtlicher Bestimmungen.
Die geltenden Gesetze sind jedenfalls einzuhalten. Missbräuchliche
Umgehungen sind klar aufzuzeigen.
Das aktuelle Niveau der Sicherheitsstandards in der europäischen Luftfahrt war und ist ein sehr hohes auch dies hat dazu beigetragen, dass
sich Passagieraufkommen so positiv
entwickelt hat. Im Jahr 2012 flogen
insgesamt etwa 2,3 Milliarden Passagiere in einem Flugzeug; bis zum
Jahr 2016 rechnet man mit einem
Anstieg auf 3,6 Milliarden Passagiere. Verkehrssicherheit ist - nicht nur
im Luftverkehr - von zentraler Bedeutung.
6.
Unserem Kenntnisstand nach steht
die Ausflaggung in der Luftfahrt nicht
in unmittelbarem Zusammenhang mit
sozialen Standards, da beispielsweise im Fall des Leasings von Flugzeugen ja lediglich die „assets“ geleast werden und nicht das Personal.
Geleaste Flugzeuge verbleiben im
Eigentum des Leasinggebers und
werden somit auch am Firmensitz
des Leasinggebers in die Luftfahr-
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zeugrolle eingetragen - in diesen Fällen kommen sowohl steuerliche Regelungen als auch Zulassungs- und
Wartungsmodalitäten eben dieses
Landes zur Anwendung. Sozialstandards im Bereich Arbeitsrecht und
Gesundheitsschutz hingegen bestimmen sich nach dem Firmensitz
des Dienstgebers.
träger Flugzeug zu erhöhen braucht
es aber jedenfalls Regelungen für die
Bepreisung der Treibhausgasemissionen. NEOS sieht die Uno-Luftfahrtorganisation ICAO hier jedenfalls in
der Pflicht, bis 2016 ein tragfähiges
globales Modell auszuarbeiten.
Unklare Kompetenzverteilungen sind
stets Quelle für Versäumnisse und
Fehler und steigern die Intransparenz. Im Bereich der Zertifizierungen, Medicals und ähnlichen Zertifizierungsprozedere braucht es klare
und transparente Regelungen und
Zuständigkeiten.
7.
NEOS steht für eine höhere Kostenwahrheit im Bereich der Umwelt- und
Klimaschutzkosten ein, etwa im Rahmen einer CO2-Steuer. Das aktuelle
Aussetzen des EU-ETS im Bereich
des Luftverkehrs ist zu akzeptieren,
darf allerdings zu keinem Stillstand
bei den Bemühungen führen.
Ein erster Schritt wäre zumindest,
dass alle in Europa startenden und
landenden Airlines dazu verpflichtend
sind, freiwillige Kompensationsmechanismen für Treibhausgasemissionen ihren Kund_innen anzubieten.
Auch eine verstärkte Beachtung der
Nutzung derartiger Tools im Bereich
des Geschäftsverkehrs und im Rahmen unternehmerischer CSR-Strategien ist anzustreben.
Bildquelle: Europäisches Parlament
Elections 2014 - Downloadcenter
Um die Kostenwahrheit bei Verkehrs-
ACA Info März - April 2014
31
EU Wahl
Die Antworten
Partei: Die Grünen
Fragen wurden beantwortet von: Dr.in Eva Lichtenberger, Member of European Parliament (MEP)
Mail: eva.lichtenberger@europarl.europa.eu
1.
Wir setzen uns für die schrittweise Verwirklichung des Einheitlichen
Europäischen Luftraums durch Verstärkung der Kooperationen ein, der
„nebenbei“ auch das Potenzial für
Umwelt- und Klima-Vorteile hat. Vor
allem wollen wir der Kommission auf
die Finger schauen, wenn sie Standards verändert oder neu einführt,
ohne die Veränderungen im Parlament hinreichend zu kommunizieren und zu diskutieren. Auf innerstaatlicher Ebene treten wir für eine
Entflechtung der bei der ACG vermischten Aufsichts- und Behördenrollen und für eine unabhängige Sicherheitsbehörde ein.
2.
Dies war in den letzten Jahren im EPVerkehrsausschuss immer wieder
Thema zB beim Dossier über „occurence reporting“. Für uns war eine
der Prioritäten der Schutz von Whistleblowern. Dieses Dossier schafft Instrumente zur Prävention und seine
Umsetzung wird von uns sehr genau
beobachtet werden. „Just culture“
muss solche Prozesse ermöglichen
und fördern. Generell anerkennen wir
die hohe Bedeutung dieses Ansatzes für die Aufklärung und künftige
Vermeidung von Flugunfällen und
Vorfällen, auch wenn eine scharfe
Trennung gerade bei fahrlässig oder
grob fahrlässig herbeigeführten derartigen Ereignissen schwierig ist. Insgesamt werden wir wie auch schon in
der Vergangenheit vor allem darauf
drängen, dass die Problembehebung
32
ACA Info März - April 2014
noch ernster genommen wird, d.h.
zB dass die Umsetzung der Empfehlungen der Unfalluntersuchungsstelle entsprechend prioritär kontrolliert
und die Nichtumsetzung ohne Verzug geahndet werden muss.
3.
Das im Bundes-Regierungsübereinkommen festgehaltene Ziel der „Liberalisierung von Luftverkehrsabkommen nach Maßgabe fairer und
transparenter Wettbewerbsbedingungen“ können wir unterstützen;
hingegen halten wir die Diskussion
über die Flug(ticket)abgabe auch angesichts der minimalen Sätze dieser
Abgabe für stark übertrieben und
teilweise nicht faktenbasiert, wie ja
auch die positive wirtschaftliche Entwicklung der angeblich dadurch gefährdeten AUA beweist.
4.
Diese Forderung findet - im Einklang
mit unserer Position in anderen verkehrspolitischen Handlungsfeldern,
etwa beim LKW-Verkehr und im
Schienenverkehr - unsere volle Unterstützung.
5.
Ein Sicherheitsrisiko prekärer Beschäftigungsformen in derart sicherheitssensiblen Verwendungen ist
nicht von der Hand zu weisen. Daher
wird das von uns sehr kritisch bewertet. Es handelt sich beim Zurückdrän-
gen derartiger Entwicklungen um ein
vorrangiges politisches Handlungsfeld für die nächsten Jahre.
6.
Wir sehen das Ausflaggen, wiewohl
geltendes Recht, aus den erwähnten
Problemen mit Sozial- und potenziell
auch Sicherheitsstandards kritisch
(wie im übrigen auch bei anderen
Verkehrsträgern, siehe LKW-Transport). Die Causa „Norwegian Air“
zeigt, wo dieser Weg hinführt. Die
niedrigsten Standards verschiedener Weltteile zu kombinieren halten
wir gerade in der so sicherheitskritischen Luftfahrtbranche mit den PilotInnenvereinigungen für schädlich
mit Präzedenzwirkung.
7.
Ja - natürlich würden auch wir Grüne
eine über Europa hinausreichende
Lösung auf ICAO-Ebene aus sachlichen Gründen vorziehen, aber der
dort nun jahrelang ergebnislos gebliebene Prozess lässt kaum einen
anderen Weg als gemeinschaftliches
Vorgehen offen. Derzeit gibt es Verhandlungen auf bilateraler und globaler Ebene zum Thema und wir werden
alles daran setzen, dass auch außereuropäisch die Verminderung von
CO2 Emissionen zum Prinzip wird.
Den beabsichtigten faulen Kompromiss, den internationalen Flugverkehr
für 4 Jahre auszunehmen, wurde am
19.3.2014 im EP-Umweltausschuss
auch auf Betreiben der Grünen abgelehnt: Wir fordern Mitgliedsstaaten
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EU Wahl
und EP auf neu zu verhandeln und
sicherzustellen, dass in Zukunft alle
Flüge vom Emissionshandel abgedeckt werden. Wir setzen uns auch
weiterhin dafür ein, dass die Einnahmen aus dem Emissionshandel im
Flugverkehr in den Klimaschutz, insbesondere in die internationale Klimafinanzierung fließen.
Die CO2-Frage gerade im Flugverkehr, der einen Gutteil seiner Emissionen in besonders empfindlichen
Luftschichten entlässt, gar nicht anzusprechen wäre unzureichend,
daher unsere Positionierung. Aus
unserer fachlichen Sicht wäre die
Einbeziehung in die Energiebesteuerung über den Flugtreibstoff zielführender, dem steht allerdings bekanntlich das ICAO-Regelwerk in
der derzeitigen Form im Weg. Dies
zu ändern bleibt für uns Grüne trotz
der massiven Widerstände ein zentral wichtiges Thema auf EU-Ebene
und darüber hinaus.
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Mitglieder, ...
Bildquelle: Europäisches Parlament - Elections 2014 - Downloadcenter
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ACA Info März - April 2014
33
EU Wahl
Die Antworten
Partei: SPÖ
Fragen wurden beantwortet von: Mag. Jörg Leichtfried, Member of European Parliament (MEP)
Mail: joerg.leichtfried@europarl.europa.eu
1.
Generell ist festzuhalten, dass das Sicherheitsniveau in der europäischen
Luftfahrt bereits sehr hoch ist. Damit
das auch so bleibt, werde ich mich
weiterhin dafür einsetzen, dass die
Europäische Flugsicherheitsagentur
(EASA) mit den notwendigen (finanziellen und personellen) Ressourcen
ausgestattet wird, um ihre wachsenden Aufgaben - in Zusammenarbeit
mit den nationalen Luftfahrtbehörden - bestmöglich wahrnehmen zu
können.
Die wichtigste Grundlage für einen
sicheren Luftraum ist aber nach wie
vor gut ausgebildetes und trainiertes
Personal, das auch die entsprechenden Arbeitsbedingungen vorfindet.
Die Flug- und Ruhezeiten von PilotInnen und FlugbegleiterInnen dürfen nicht so weit nach unten nivelliert werden, dass die Flugsicherheit
in Gefahr ist - dafür werde ich mich
auch in Zukunft einsetzen.
Einen nicht unwesentlichen Beitrag
für mehr Flugsicherheit in Europa
wird außerdem das freiwillige System zur Meldung von Vorkommnissen in der zivilen Luftfahrt, welches
über das verpflichtende System hinausgeht, leisten. Denn oft sind es auf
den ersten Blick harmlos erscheinende Zwischenfälle, die Hinweise auf
Sicherheitsmängel liefern können.
In diesem Zusammenhang ist ein
Klima der „Just Culture“ besonders
wichtig (siehe nächste Frage). Auch
die Verwirklichung des einheitlichen
europäischen Luftraums (Single European Sky) kann und soll zu mehr
34
ACA Info März - April 2014
Sicherheit im europäischen Luftverkehr beitragen. Dabei müssen wir
allerdings darauf achten, dass Effizienzsteigerungen nicht zu Lasten
der ArbeitnehmerInnen bei der Flugsicherung gehen! Denn dies würde
sich wiederum negativ auf die Flugsicherheit auswirken.
2.
„Just Culture“ war der wichtigste Bestandteil der neuen Verordnung über
die Meldung von Vorkommnissen
in der zivilen Luftfahrt (Occurrence
Reporting), an der ich als Schattenberichterstatter der sozialdemokratischen Fraktion maßgeblich mitgewirkt habe. Dabei ist es gelungen,
die Vorschläge der Kommission in
Bezug auf den Schutz der meldenden Personen noch weiter zu verstärken und etwa auf alle an dem Vorfall
beteiligten Personen auszuweiten.
Zur Prävention von Unfällen ist es
aus meiner Sicht unerlässlich, ein
Umfeld zu schaffen, in dem CrewMitglieder Zwischenfälle und auch
Fehler melden können, ohne eine
Strafe befürchten zu müssen. (Ausnahmen bilden natürlich Fälle von
grober Fahrlässigkeit.) Nur so kann
sichergestellt werden, dass auch
tatsächlich alle Vorkommnisse gemeldet werden, die zur Problembehebung von Sicherheitsmängeln beitragen können.
3.
Die Harmonisierung der Rechtsvorschriften im Luftfahrtbereich ist wich-
tige Voraussetzung für die erfolgreiche Zusammenarbeit der EU mit
Drittländern und Schlüsselelement
für eine starke Position der EU auf
dem Weltmarkt. Diese Harmonisierung wurde bis jetzt von der Europäischen Kommission leider nicht
ausreichend umgesetzt. Grundsätzlich müssen wir bei Luftfahrt-Abkommen mit
Drittstaaten außerdem auf den
Grundsatz der Reziprozität bestehen, so dass faire Wettbewerbsbedingungen möglich sind. Im Moment
herrschen etwa zwischen der EU und
den USA ungleiche Voraussetzungen, beispielsweise in Hinblick auf
Obergrenzen für Investitionen und
protektionistische Maßnahmen. Dies
sollte auch bei den Verhandlungen
über ein Freihandelsabkommen mit
den USA thematisiert werden! Zudem
muss die EU laufende Verhandlungen über Luftfahrt-Abkommen, vor
allem mit Nachbarländern, möglichst
rasch abschließen und auch mit den
Golfstaaten in einen verstärkten Dialog treten.
Gleichzeitig weise ich immer wieder
darauf hin, dass die externe Position
der EU infolge des starken innereuropäischen Wettbewerbs geschwächt
wurde, vor allem auch durch unfaire
Praktiken mancher low cost carrier.
Hier ist die EU-Kommission aufgefordert, tätig zu werden. Ein einheitlich
hohes Sicherheitsniveau, gut ausgebildetes Personal und attraktive Arbeitsbedingungen sind schließlich genauso wie hohe Standards bei den
Fluggastrechten - Wettbewerbsvorteile, die wir nutzen müssen. Weitere
PDF / Online Version
EU Wahl
Aspekte sind aus meiner Sicht auch
die bessere Nutzung der Kapazitäten von (Regional-)Flughäfen, sowie
(private und öffentliche) Investitionen
in die notwendige Infrastruktur.
4.
Meiner Ansicht nach sollten alle bilateralen Abkommen verbindliche
Mindeststandards in Bezug auf Arbeits- und Umweltstandards sowie
die Fluggastrechte (unter Einhaltung
internationaler Übereinkommen und
Vereinbarungen) enthalten. Diese
Forderung wurde vom Parlament
auch in seinem Initiativbericht zur
Luftfahrt-Außenpolitik, der im vergangenen Jahr verabschiedet wurde, aufgegriffen.
5.
Dieser Umstand ist natürlich kritisch
zu bewerten und hängt eng mit der
Praxis der Ausflaggung zusammen.
Die arbeitsrechtlichen Bedingungen,
die damit in Zusammenhang stehen,
sind nicht tragbar und wirken sich sicherlich nicht positiv auf die Flugverkehrssicherheit aus. Viele Piloten und
Pilotinnen sind nicht fest angestellt,
sondern werden als Leiharbeiter an
die Fluggesellschaften vermittelt. Dabei sind auch die Verträge nicht immer transparent und es ist nicht klar,
wie viele Stunden die PilotInnen tatsächlich fliegen – aus meiner Sicht
auf jeden Fall ein Sicherheitsrisiko!
Erst kürzlich habe ich daher gemeinsam mit KollegInnen aus den sozi-
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aldemokratischen Fraktionen eine
Anfrage an die Kommission zum Fall
der Norwegian Airlines gestellt, wo
PilotInnen und FlugbegleiterInnen
mit befristeten asiatischen Dienstverträgen beschäftigt wurden. Darin
fordern wir die Kommission u.a. auf
darzulegen, welche Maßnahmen zur
Bekämpfung schädlicher Unternehmens- und Vertragspraktiken im Luftverkehrssektor, wie etwa der Scheinselbstständigkeit, ergriffen werden.
6.
Ausflaggung dient vor allem der Kostenminimierung. Fluggesellschaften
erhoffen sich dadurch Vorteile und
zwar in der Form von niedrigeren
Steuern, geringeren gesetzlichen
Auflagen und niedrigeren Lohn- und
Lohnnebenkosten. De facto wird die
Ausflaggung oft dazu genutzt, strenge gesetzliche Vorschriften zu umgehen, soziale Standards auszuhöhlen
und Kosten zu senken und ist daher
äußerst kritisch zu betrachten.
Sehen Sie darin eine Aushöhlung von
sozialen Standards?
Wie bereits angeführt, liegt die Motivation zur Ausflaggung in der Kostensenkung bzw. -vermeidung, vor
allem von Personalkosten. Auch arbeitsrechtliche Bedingungen (wie
etwa Lohn, Qualifikation, Arbeitszeiten) werden zum Teil untergraben.
Dies führt zu Sozialdumping, was
vehement abzulehnen ist.
Sehen Sie ein Sicherheitsproblem,
wenn die Zuständigkeit von Luftfahrt-
behörden zwischen mehreren Ländern - unklar - aufgeteilt wird?
In der Tat sind die Ursachen für Flugzeugunglücke oftmals auf fehlende
Regulierungen in jenen Staaten zurückzuführen, in welche die Gesellschaften „ausflaggen“. Die Ausflaggung und somit die Kombination
niedrigster Standards unterschiedlicher Länder führt nicht nur zur Aushöhlung von sozialen Standards, sondern auch zu mangelhafter Sicherheit.
Zu nennen wäre hier etwa die fehlende bzw. mangelhafte Kontrolle der
Sicherheitsbestimmungen der „Billigflaggenländer“. Damit werden auch
die laufenden Bemühungen auf europäischer Ebene konterkariert, mit denen man versucht, den europäischen
Luftverkehr sicherer zu machen.
7.
Hier gilt es Umweltschutz und wirtschaftliche Interessen abzuwiegen.
Einerseits bin ich überzeugt, dass wir
in Europa in Sachen Umweltschutz
eine Vorreiterrolle einnehmen und
unser politisches Gewicht auch dazu
nützen müssen, andere Staaten in die
Pflicht zu nehmen. Auf der anderen
Seite müssen wir natürlich aufpassen, dass die Wettbewerbsfähigkeit
der europäischen Luftfahrt dadurch
nicht wesentlich beeinträchtigt wird
- schließlich hängen daran über 5
Millionen Arbeitsplätze. Daher ist es
unerlässlich, dass die ICAO wie vereinbart bis 2016 ein globales marktbasiertes Emissionshandelssystem
entwickelt, das gleiche Rahmenbedingungen für alle schafft.
ACA Info März - April 2014
35
EU Wahl
Die Antworten
Partei: ÖVP
Fragen wurden beantwortet von: Mag. Otmar Karas, MEP u. Vizepräsident des Europäischen Parlaments
Mail: othmar.karas@europarl.europa.eu
Der Europäische Luftraum gilt nach
den Unfallstatistiken als der sicherste der Welt, wobei auch global gesehen sich die Unfallhäufigkeit um ein
7-faches verringert hat. Die Mitgliedstaaten der EASA verzeichnen über
weitaus weniger tödliche Unfälle als
Nichtmitgliedsstaaten. Das sind Fakten, die uns zeigen, dass wir auf dem
richtigen Weg sind und trotzdem erreichen uns Meldungen - wie derzeit
ganz aktuell über die Maschine der
Malaysian Airlines - die uns verdeutlichen, dass wir uns nicht zurücklehnen dürfen! Uns geht es darum das
hohe Sicherheitsniveau zu erhalten
und mit der bestmöglichen und effizienten Zusammenarbeit aller Akteure
die Flugsicherheit in Europa und der
Welt sind wir auf dem richtigen Weg.
Luftverkehrssicherheit ist ja keine lokale Erscheinung. Es ist wichtig alle
Akteure an einem Tisch zu bringen.
In diesem Zusammenhang kann ich
die Arbeit der Europäischen Agentur
für Flugsicherheit (EASA) hervorheben, die sowohl bei der Erarbeitung
von EU-Rechtsvorschriften hochqualifizierte fachliche Beratung beisteuert, des Weiteren aber auch mit der
Umsetzung und Überwachung der
Sicherheitsvorschriften betraut ist.
Die laufende Kompetenzerweiterung
der EASA ist ein zentraler Punkt um
den europäischen Bürgerinnen und
Bürgern weiterhin das umweltfreundlichste und sicherste Luftfahrtsystem
der Welt zu bieten.
Eine weitere Erhöhung der Sicherheit im Flugverkehr ist nur mit einem
System möglich, mit dem mögliche
Schwachstellen eindeutig identifi-
36
ACA Info März - April 2014
ziert und rasch Präventiv- oder Gegenmaßnahmen getroffen werden
können. Die proaktive Unfallverhütungssystem durch die Analyse und
den raschen Austausch von Informationen ist meines Erachtens ein besonders wichtiges Instrument für die
Flugsicherheit. In bestimmten Mitgliedstaaten, in denen der Schutz der
Meldenden weiterhin unzureichend
gewährleistet ist, fürchten die in der
Luftfahrt Beschäftigten noch heute
rechtliche Schritte oder Sanktionen
von Seiten ihrer Arbeitgeber. Das
Europäische Parlament hat hier die
nötigen Verbesserungen bereits beschlossen. Da Meldesysteme, ob verpflichtend oder freiwillig, vollständig
auf dem Vertrauen der Beschäftigten
beruhen, wird durch die neue Verordnung ein nicht repressives Umfeld,
die sogenannte „Kultur des gerechten Umgangs“, wirksam eingeführt
und so insbesondere den Befürchtungen in Bezug auf Selbstbelastung
entgegengetreten.
Ein weiterer sehr wichtiger Punkt ist
die Vollendung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes. Derzeit ist
der Luftraum über Europa stark fragmentiert. Das kostet Zeit, Geld und
trifft die Umwelt. Für mich sind bei der
Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes wichtig, dass
wir mit Augenmaß voranschreiten.
Das heißt, koordinierte Zusammenarbeit, keine künstlich geschaffenen
Hürden und Öffnung des Marktes
dort, wo es sinnvoll ist.
Angepasste arbeits- und sozialrechtliche Bedingungen müssen selbstverständlich für sämtliche Bereiche
gegeben sein. Natürlich werden diese branchenspezifischen Variationen
unterliegen, jedoch ist es in allen Feldern ein vorrangiges Ziel, hohe soziale Standards mit großer Priorität
umzusetzen. Gerade bei Tätigkeiten, die eine ähnlich hohe öffentliche
und sicherheitstechnische Relevanz
mit sich bringen, wie es im Flugwesen der Fall ist, ist es unumgänglich
für Beschäftigte und Betroffene stabile und entgegenkommende Bedingungen zu schaffen. Damit soll
nicht zuletzt die geforderte Sicherheit und Zuverlässigkeit garantiert
werden können. Einer Aushöhlung
der arbeitnehmerrechtlichen Schutzbestimmungen muss der Riegel vorgeschoben werden. Das geht auf
Kosten der Sicherheit und wird meine Zustimmung nicht finden.
Mit dem Einheitlichen Europäischen
Luftraum habe ich eingangs bereits
eine Möglichkeit zur CO2-Reduzierung in der Luftfahrt genannt. Als
Eckpfeiler der Europäischen Klimaschutzstrategie und daher auch für
die Luftfahrtindustrie relevant gilt das
System des Emissionshandels für
die Luftfahrt innerhalb der europäischen Union. Es ist richtig, dass die
Haltung der internationalen Luftfahrtorganisationen zum EU-ETS sehr
ablehnend ist und daher Flüge ins
EU-Ausland nicht davon erfasst sind.
Es wäre jedoch falsch, diesen wertvollen klimapolitischen Ansatz nun
fallen zu lassen – vielmehr muss verstärkt Überzeugungsarbeit auf internationaler Ebene geleistet werden,
damit sich dieses System durchsetzen kann.
PDF / Online Version
EU Wahl
Abschließend möchte ich mich für
die interessanten Fragen bedanken.
Flugsicherheit ist ein enorm wichtiges
Thema, das uns alle betrifft und deshalb schätze ich Ihren Einsatz in diesem Zusammenhang sehr und danke
Ihnen dafür, dass Interessensvertretungen wie die ACA ihren Mitgliedern Informationen und Sachverhalte
in aufbereiteter Form zur Verfügung
stellen. Durch dieses Engagement
können Bürgerinnen und Bürger mit
wertvollen Fakten und Statements
versorgt werden.
Anmerkung d. Red. :
Hr. Karas verzichtete darauf, einzelne Fragen zu beantworten, sondern fasste alle
in einem ganzen Text zusammen.
Medical
Für jene, die wissen wollen,
welche medizinischen Daten bei
Austro Control GmbH (die als Aeromedical Section für Österreich
fungiert) gespeichert sind und
wollen, dass diese gelöscht werden, gibt es auf unserer Website
Formulare zum Download:
www.aca.or.at/formulare
1. Auskunft gem. §26(1) DSG
2000, Löschung von Daten
gem. §27(1), 2. DSG 2000
und
Bildquelle: Europäisches Parlament - Elections 2014 - Downloadcenter
2. Beschwerde beim Datenschutzbehörde: Verletztes
Recht: Auskunft und Löschung von Daten gem. §26
(1) und §27(1) DSG 2000
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ACA Info März - April 2014
37
Intern
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in die Hände von Kolleginnen und Kollegen,
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ACA Info ist der 12. Mai 2014
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Jahrestagung der ÖGLM 2014 in Niederöblarn
10. - 11. Mai 2014 Alpenflugzentrum Nieberöblarn
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Gefährden Piloten durch ihren Flugdienst die Netzhaut?
Grenzfälle der augenärztlichen Beurteilung nach EASA Kriterien
Refraktive Chirurgie – was rate ich meinen Piloten?
Barotraumen des Ohres und der Nebenhöhlen
Sicherheitsuntersuchung bei Flugunfällen
Flugunfalluntersuchungen im Bereich des BMLVS
Alkoholprobleme
Grenzfälle in der flugmedizinischen Beurteilung
Untersuchung von Flugunfällen aus der Sicht des Gerichtsmediziners
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Beurteilung der Tauglichkeit von Piloten mit kardiovaskulären Erkrankungen nach EASA
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Titel, S 2 u. 3 Siegfried Lenz; S 13 www.
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