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Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Wie entsteht

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Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn
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Site- Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 1
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Einleitung
Im Frühjahr 2004 eröffnete im belgischen
Bobbejaanland mit Typhoon die zweite
Eurofighter Achterbahn aus dem Hause
Gerstlauer, welche mit ihren pfeilschnellen
Einzelwagen
einen
intensiven
Loopingparcours absolviert. Das absolute
Highlight und bei diesem Achterbahnmodell
weltweit erstmalig ist der senkrechte
Liftturm, von dem die Wagen in einem
Winkel von bis zu 97°, steiler als senkrecht,
rund 25 Meter im freien Fall gen Boden
stürzen.
Coastersandmore
wirft
einen
exklusiven Blick hinter die Kulissen dieser
deutschen
Achterbahnentwicklung
und
portraitiert
im
Detail
die
einzelnen
Entstehungsphasen - Von der ersten Idee
Von der Computersimulation...
bis zur Premierenfahrt.
Jacky Schoepen suchte in seiner damaligen Position als Juniorchef des Bobbejaanlandes einen adäquaten Ersatz für den betagten, 24 Jahre
alten Schwarzkopf Looping Star. Eine Loopingbahn sollte es wieder sein, aber nicht irgendeine. Auf einer Branchenmesse in Deutschland
wurde er fündig. Die süddeutsche Firma Gerstlauer präsentierte ein Achterbahnkonzept mit einem absolut neuartigen Kick: Einzelfahrzeuge
erklimmen senkrecht ein turmartiges Gebilde, überfahren dessen Kuppe und stürzen schließlich in einem Winkel von 97° in die Tiefe.
Fast zwei Jahre später liefen die Vorbereitungen im Park und beim Hersteller
im bayerischen Münsterhausen auf Hochtouren: Ingenieure berechneten die
Fahrdynamik, die Fahrzeuge wurden gefertigt und die Fahrschiene gebogen
und geschweißt. Bis sich die Fahrgäste auf der rund fünf Millionen Euro
teuren Investition auf den Kopf stellen lassen konnten, wurden Tausende von
Arbeitsstunden investiert.
Einsteigen, anschnallen und abfahren war gestern - Coastersandmore
stellt die Loopingbahn Typhoon in zwölf Kapiteln von einer ganz anderen
Seite vor. Die wichtigsten Stationen der Entstehungsgeschichte werden
skizziert - ob der Einblick in die Gerstlauer Werkshallen, den
Konstruktionsprozess oder die umfangreichen Tests mitsamt der TÜVAbnahme. Technische Hintergründe und Portraits der beteiligten Personen und
Firmen runden diese einzigartige Artikelserie ab.
Inhaltsübersicht
...zur fertigen Achterbahn
Die letzte Fahrt des Looping Star
Idee
Portrait der Gerstlauer Elektro GmbH
Konstruktion - Wegweiser der Fertigung
justieren
TÜV-Abnahme
Testfahrten
Top
Editorial
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Fertigung
Testaufbau bei Gerstlauer
Aufbau im Bobbejaanland
Ride Insights
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Arbeiten im Bobbejaanland
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Copyrights 2000-2010 - Kontakt zu den Autoren: mail@coastersandmore.de
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Testen, optimieren,
Premierenfahrt
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Site- Info: Editorial > Coaster Basics > Typhoon > Wie entsteht eine Achterbahn: Seite 2
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Die letzte Fahrt des Looping Star
Bevor ein Bauteil des Gerstlauer Eurofighter im Bobbejaanland
installiert werden konnte, mußte eine andere Loopingbahn
weichen. 24 Jahre lang nahm der Schwarzkopf Klassiker
Looping Star einen festen Platz im belgischen Familienpark ein,
Ende Oktober 2003 hatte die "alte Dame" ihre vorerst letzte
Fahrt.
1975 wurde der Öffentlichkeit der erste fahrbare Vertikallooping präsentiert. Der
Freizeitpark Magic Mountain bei Los Angeles war das erste Ausflugziel, das
eine derart bahnbrechende Neuheit anbot. Ungewöhnlich erschien nur, dass
die American Revolution von einem Schwaben erdacht und konstruiert
wurde. Anton Schwarzkopf war zur damaligen Zeiten einer der weltweit
führenden Karussellbauer, der unterstützt vom diplomierten Bauingenieur
Werner Stengel in den 60er bis 80er Jahren als der innovativste
Achterbahnhersteller galt.
Verwandte Themen
Drei große, speziell für die Kunden an deren
• Olympia Looping - Ein weiterer
Parklandschaft angepasste Loopinglayouts
Klassiker in Anlehnung an die
wurden in die USA exportiert, bis sich auch der deutsche Besucher an einer solchen Überkopffahrt erfreuen konnte. Schwarzkopf Konstruktionen
1978 nahm der erste Looping Star seinen Betrieb auf und reiste als transportable Anlage von einem Kirmesplatz
zum nächsten. Die kompakte Bahn mit ihrem auf- und abbaufreundlichen Konusstecksystem heitzte das Loopingfieber in Europa förmlich an. Der
Looping Star war für die damalige Zeit die Sensation. Auch die Freizeitparks erkannten das Potential und so verließen exakt acht Anlagen dieses
Layouts die Werkshallen im schwäbischen Münsterhausen.
Juniorchef Jacky Schoepen und der Looping Star
Loopingfieber im Bobbejaanland
Das Bobbejaanland war dabei Kunde der ersten Stunde und präsentierte ab der Saison 1979 die knapp 600 Meter lange Loopingbahn. Aufgebaut
auf einer Sohle, einem flächendeckenden, massiven Stahlrahmen, der die auftretenden statischen und dynamischen Lasten in den Boden leitet, ragt
der "Star" unter den Loopingbahnen 24 Meter in die Höhe. Parallel zum Lifthügel liegt auf der gegenüberliegenden Anlagenseite plaziert der rund 14
Meter hohe Vertikallooping mit seiner klothoidenförmigen Silhouette. Erst diese mathematische Kurve, die Werner Stengel dem Straßenbau
entlieh, machte die Inversionsfigur im Gegensatz zu ihren kreisrunden Vorgängern für den Menschen fahrbar.
Das Publikum stürmte den Klassiker bis zu seiner letzten Stunde. Fast ein Vierteljahrhundert drehten die drei Züge im Bobbejaanland ihre Runden
- eine Zeit, in der die Bahn Geschichte schrieb. Jacky Schoepen, dem Juniorchef des nordbelgischen Freizeitparks, war die Entscheidung zu
Ungunsten des Klassikers sichtlich schwer gefallen. Schon in der Saison 2004 konnte nur noch einer der drei Züge eingesetzt werden. Die Det
Norske Veritas - kurz DNV -, das ebenfalls europaweit tätige norwegische Äquivalent zum deutschen TÜV, untersagte den Betrieb mit voller
Kapazität. Zum Saisonende ging der Looping Star in seinen wohlverdienten Ruhestand. Rund zwei Monate nach der letzten Fahrt sollte nichts
mehr auf diese Schienenattraktion hindeuten und der Platz frei gemacht sein für die neue Attraktion.
Auf der Suche nach einem äquivalenten Ersatz
Panorama des Gerstlauer Prototypen im dänischen Bonbon Land
Jacky Schoepen war schon seit einigen Jahren auf der Suche
nach einer Bahn, die es mit dem Looping Star aufnehmen
konnte. Etwas Innovatives sollte es sein, etwas, von dem die
Besucher genauso begeistert sein würden wie von der
Loopingnovität.
Gespräche
mit
dem
niederländischen
Achterbahnbauer Vekoma über einen Flying Coaster oder mit
Wieland Schwarzkopf, dem Sohn des 2002 verstorbenen
Anton Schwarzkopf, führten zu keinem Ergebnis. Das erstmals
im Jahre 2000 in den USA präsentierte Flugerlebnis der
Niederländer hätte zwar als absolute Topneuheit im europäischen
Raum präsentiert werden können, die Größe dieser Bahn sprengte
jedoch die Grenzen des Machbaren im nicht gerade mit Freifläche
gesegneten Bobbejaanland. Neben dem Looping Star hätten
noch mindestens zwei Rundfahrgeschäfte für die weitläufige Anlage
abgebaut werden müssen. Letztendlich sprachen auch die hohe
Investitionssumme und die vielen benötigten, kostspieligen
Einzelfundamente gegen eine Kaufentscheidung.
Auf der Interschau 2002 in Düsseldorf, einer Branchenmesse für Fahrgeschäfte,
erblickte Jacky Schoepen zufällig ein kleines Drahtmodell der Achterbahnstudie
Eurofighter am Stand der deutschen Firma Gerstlauer. "Die Bahn passte komplett
auf die Fläche unseres Looping Stars," erinnert sich der Juniorchef, "und ich war sofort
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger2.php[08.10.2011 15:40:02]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn
von der Innovation dieser Loopingbahn begeistert." Ein senkrechter Vertikallift bringt die
Einzelfahrzeuge auf 26 Meter Höhe. Oben angekommen fährt das Fahrzeug über einen
engen Radius und passiert die Turmkuppe, neigt sich immer mehr in die Senkrechte
und rast schließlich in einem Winkel von 97° in die Tiefe. Nicht weniger als vier
Inversionen, darunter auch ein Vertikallooping, stellen die Insassen auf dem sich
anschließenden, knapp 700 Meter langen Parcours auf den Kopf. "Die Anlage hatte
alles was ich suchte," erzählt Jacky Schoepen rückblickend. "Sie verwendet
Elemente des Looping Stars, so dass auch die Fans unseres Klassikers einen
adäquaten Ersatz vorfinden, ist in Mitteleuropa einzigartig und bietet einen absoluten
Kick: Der Aufzug erinnert an einen Free Fall Tower und schließlich geht es dann auch
mehr als senkrecht in Tiefe. So haben wir eigentlich zwei Attraktionen in einer."
Layoutstudie auf der Interschau 2002 - Foto: AB
Für Gerstlauer ist Typhoon nicht die erste
• Vild Svinet - Gerstlauers erste
Achterbahn dieser Art. Im Frühjahr 2003 lieferten die Schwaben eine kleinere Version an das dänische BonbonEuro- Fighter Auslieferung an das
Land und stellten in kürzester Zeit einen perfekt funktionierenden Prototypen auf die Stützen. Wie schon der
BonBon Land
Looping Star werden die Anlagen von Gerstlauer teilweise im schwäbischen Ort Münsterhausen gefertigt. Dabei
nutzt der Familienbetrieb die ehemaligen Produktionsstätten der nicht mehr aktiven Karussellschmiede Schwarzkopf.
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Editorial
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Portrait der Gerstlauer Elektro GmbH
Hubert Gerstlauer, Unternehmensgründer und
Besitzer der Gerstlauer Elektro GmbH, kam in
seiner
beruflichen
Laufbahn
mit
dem
facettenreichen Gebilde "Achterbahn" zum
ersten Mal
beim Traditionsunternehmen
Schwarzkopf in Kontakt. Anfang der 80er
Jahre
verließ
Hubert
Gerstlauer
das
Unternehmen auf eigenen Wunsch, machte
den Elektromeister und gründete 1981 eine
eigene Firma. Seitdem realisiert der Schwabe
für die verschiedensten Industriezweige das
Innenleben von komplexen Schaltschränken Das Thema Achterbahn war für ihn in weite
Ferne gerückt.
Verwandte Themen
Als
dann
Links: Das Gerstlauer Werksgelände in der Luftaufnahme - rechts: Hubert Gerstlauer vor der Typhoon
Schwarzkopf
Installation
infolge eines harten
Konkurrenzkampfes um die Spitzenposition im Achterbahngewerbe 1983 Konkurs anmeldete, kam die Firma
Gerstlauer bei der Auffanggesellschaft durch die Produktion von Lichtleisten für die Beleuchtung der Bahnen ins Geschäft. In den Folgejahren
lieferte das Unternehmen sogar die Elektrik für mehrere Achterbahnprojekte der deutschen Firma Zierer. Darunter waren mit der Lisebergbanan
in Göteborg und dem Jetline im schwedischen Gröna Lund zwei wahre skandinavische Klassiker.
• Jetline und Vilda Musen - Zwei der
vielen Projekte der Firma Gerstlauer
Der Weg zur ersten Gerstlauer Achterbahn
Die Federführung dieser Projekte oblag Gerstlauers ehemaligem Chef Anton
Schwarzkopf, der nach wiederholtem Konkurs seiner Firma nun bei seinen früheren
Mitbewerbern unter Vertrag stand. Neben Zierer war dies die Bayerische Hütten
Stahl (BHS) in Peissenberg, die vorerst unter anderem die Stahlbauten für die
erwähnten Anlagen lieferte. Kurze Zeit später trat BHS als eigenständiger Hersteller auf
und verantwortete den Olympia Looping mit seinen zu fünf Ringen stilisierten
Vertikalloopings. Für diese transportable, gigantische Stahlachterbahn lieferte
Gerstlauer 1989 die Steuerung und Pneumatik für die Bremsen.
Nach Abschluss dieses Projektes begann Hubert Gerstlauer zusätzlich mit dem Bau
von kleinen Fahrgeschäften. So entstanden die Rundfahrgeschäfte Walzerfahrt,
Bayern Express und der Tanzende Pavillon. An die Realisierung einer
eigenständigen Achterbahn hatte der Firmenchef nie gedacht, obwohl sein Unternehmen
seit dem Jahre 1993 auf dem ehemaligen Gelände des Werkes 1 von Schwarzkopf
residiert und er sich sogar die Mitarbeit erfahrener Fachkräfte von Schwarzkopf
sicherte. Der Schritt in Richtung Achterbahnproduktion hätte eine sehr hohe
Bei Gerstlauer werden die Steuerungsschränke gebaut...
Risikobereitschaft vorausgesetzt, die Vergangenheit mit ihren Konkursen von
Schwarzkopf und einigen anderen Unternehmen der Branche mahnten zur Vorsicht. Die Herstellung von Achterbahnen ist mit erheblichen, schwer
kalkulierbaren Risiken verbunden. Vor allem bei innovativen Produktlinien zeigt sich häufig erst in der Praxis, dass eine konstruktive Umsetzung auf
Dauer nicht funktioniert. Die Nachbesserungsarbeiten trägt üblicherweise der Hersteller, und durch die geringen Stückzahlen der Anlagenbauer
können als Folge schnell zusätzliche Liquiditätsengpesse entstehen.
Der Auftritt als eigener Achterbahnproduzent war kein Thema. Stattdessen baute
Gerstlauer sein Know How im Bereich der Anlagensteuerung aus. Außerdem fertigte
man für das Münchner Stahlbauunternehmen Maurer Söhne, welches die
Achterbahnsparte von BHS weiterführte, unter anderem die Fahrzeuge für einen
größeren Looping Coaster in der japanischen Space World. Dem folgten später Züge
für zwei Indoor Coaster der amerikanischen Paramount's Parks.
Eher durch Zufall sollte 1997 die erste Gerstlauer Achterbahn unter eigener
Federführung im Freizeitpark Tripsdrill nahe Stuttgart eröffnen. Plötzlich war die
Firma im Geschäft, und bis auf die Fertigung der wuchtigen Stahlbaukomponenten kam
bei der G'sengten Sau, einer kompakten Achterbahn mit Einzelfahrzeugen und
Anleihen von der Wilden Maus, alles aus einer Hand. Das im Achterbahnbau bekannte
Ingenieurbüro Stengel unterstützte Gerstlauer hinsichtlich Dynamik und Statik,
während Maurer Söhne den Stahlbau in Form von Schienen und Stützen lieferte. Das
Erstlingswerk wurde ein voller Erfolg und entwickelte sich in Kombination mit einer
Wildwasserbahn in einer stilecht hergerichteten Burganlage zu einem wahren
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger3.php[08.10.2011 15:40:59]
... wie auch selbst gefertigt
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn
Schmuckstück in der deutschen Freizeitparkwelt.
Ein Großauftrag über 102 Wagen für Holzachterbahnen des amerikanischen Herstellers CCI war ein weiteres Projekt, bis man in den Jahren 2001
und 2002 auf Branchenmessen verstärkt eigene Layouts präsentierte. Darunter war auch das Modell des Euro-Fighter, der 2003 in einer speziell
für das dänische Bonbon Land entwickelten Version seine Premiere feierte.
Unternehmensphilosophie
Die Vild Svinet war die erste Loopingbahn für Hubert Gerstlauer, der seiner strategischen Ausrichtung
mit der Neuentwicklung trotzdem treu blieb. Der Münsterhausener Hersteller baut Anlagen des
Mittelsegmentes, die keine Höhen- oder Geschwindigkeitsrekorde anstreben, sondern vielmehr auf
kurzweilige Airtime, interessante Fahrkombinationen und schnelle Beschleunigungswechsel setzen. Diese
konsequente Strategie macht sich derzeit bezahlt, denn mit dem Wettrüsten vor dem Millennium und dem
anschließendem Ausbleiben der Besucher in den in Amerika marktbeherrschenden Parks musste die
Branche allgemein große Absatzschwierigkeiten hinnehmen. Die Anzahl der Achterbahnneuheiten ist zwar
konstant, doch statt großer, teurer Bahnen setzen die Kunden respektive die hinter ihnen stehenden Banken
eher auf kleinere Exemplare mit Budgets weit unter vier Millionen Euro.
Verwandte Themen
Das Mittelsegment der Achterbahnen boomt förmlich und die Firma
Gerstlauer konnte sich sehr gut positionieren. Dabei sorgt vor allem die
• Tripsdrill - Die Heimat der ersten
schnelle, kompromisslose Realisierung von Konzepten für den derzeitigen
Achterbahn von Gerstlauer
Vorsprung gegenüber den Mitbewerbern: "Während andere Hersteller ein
Fahrzeug entwerfen, haben wir im gleichen Zeitraum drei entwickeln können", resümiert Hubert
Gerstlauer die aktuelle Lage. Rund ein halbes Dutzend Anlagen werden 2004 ausgeliefert, darunter zwei
Achterbahnen mit Drehchaisen, welche von Grund auf neu konstruiert wurden. Zusätzlich baut die Firma
eine neue Generation von Fahrzeugen für Holzachterbahnen des amerikanischen Herstellers S&S.
• Gerstlauers offizielle Webseite
Die Innovationsflut wird von 30 Mitarbeitern innerhalb der Konstruktion und Fertigung getragen, wobei der
Unternehmer Gerstlauer eher nach konservativem Muster vorgeht. Zwar müssen bei guter Auftragslage
Das Typhoon Modell sorgte auf der EAS 2004
für Aufmerksamkeit
ein Großteil der Fertigungsaufträge an externe Unternehmen vergeben werden, doch wird dadurch das
Risiko in Zeiten mit weniger gut gefüllten Auftragsbüchern minimiert. Momentan scheinen diese Zeiten jedoch in weiter Ferne zu sein, denn die
Nachfrage nach Achterbahnen aus dem Hause Gerstlauer hat einen neuen Rekordstand erreicht. Dazu hat nicht zuletzt die Entwicklung des
Eurofighters in einem für viele Parks attraktiven und finanzierbaren Marktsegment geführt.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Idee
"Solche
Ideen
entwickelt
man
am
Sonntagnachmittag", resümiert Hubert Gerstlauer mit
Blick auf das vor ihm stehende Drahtmodell der
Loopingbahn Typhoon. Der namensgebende Gründer
und Inhaber der Gerstlauer Elektro GmbH blättert in
einem vollgepackten Aktenordner und zieht ein Blatt
heraus: "Das war meine allererste Skizze."
Auf dem Karopapier ist ein fein säuberlicher Grundriss
dargestellt. "Hier erkennt man den Turm und dort den
Vertikallooping." Folgt man der Linie in Pfeilrichtung weiter, wird
zweifelsohne das Layout ersichtlich, welches die Loopingbahn
Typhoon repräsentiert - wenn auch in spiegelverkehrter
Ausführung.
Verwandte Themen
Die Unternehmensphilosophie
Der erste Entwurf im Grundriss
des Firmengründers Hubert
Gerstlauer ist eindeutig: Das
Medium Achterbahn soll zwar die Besucher begeistern und sie an immer wieder neue Extreme heranführen, die Konstruktion aber trotzdem im
überschaubaren Rahmen bleiben und wenig Fehlerpotential aufweisen. Im Achterbahnbau ist dies ein schwieriges Unterfangen, dem vor allem um die
Jahrtausendwende mehrere Unternehmen ihren Tribut zollen mussten (siehe "Portrait der Gerstlauer Elektro GmbH").
• Gerstlauers offizielle Webseite
Konkretisierung der Idee
So legte Hubert Gerstlauer schon bei seinen ersten Prinzipskizzen für das Euro-Fighter Projekt eindeutig die Details der Konstruktion fest. "Mir
war von Anfang an klar, dass ich beim Lift eine Kette verwenden würde, da wir auf diesem Gebiet unsere Erfahrungen haben." Andere
Prinziplösungen wie beispielsweise ein Stahlseil oder lineare Induktionsmotoren wurden von Anfang an nicht in Erwägung gezogen. Dabei ist dies nur
ein Beispiel von vielen. Nachdem der Unternehmer Gerstlauer den Turmlift in Gedanken umrissen hatte, wurde dieser alsbald zu Papier gebracht.
"Anfangs sollte das Fahrzeug über eine Klappschiene in die senkrechte Position gebracht werden, um den Turm zu erklimmen. Dann kam mir die
Idee eines engen gekrümmten Überganges und dieser war die weitaus bessere Wahl," beschreibt er seine Gedankengänge. Das Fahrzeug wird von
einem an der Kette angebrachten Mitnehmer erfasst und den Turm hochgeschoben, bis es an seiner Spitze über einen engen Radius über die Kuppe
fährt und im freien Fall gen Boden rauscht. Dabei ist die Abfahrt derart gestaltet, dass die Chaise ohne Einsatz von Zwangsbremsen steiler als
senkrecht den Turm regelrecht im freien Fall hinabstürzt. Wieso gerade ein Winkel von 97° gewählt wurde, beantwortet unser Gegenüber kurz und
knapp: "Das ergab sich einfach."
Der Detailgrad innerhalb der vielen persönlich angefertigten Freihandskizzen ist erstaunlich: An der Positionierung der Blockbremsen im Grundriss des
Layouts hat sich bis heute nichts geändert, selbst die Kasse nebst Wartebereich und die Fotoausgabe sind erkennbar. "Mein erster Gedanke war eine
transportable Loopingbahn," erinnert sich Hubert Gerstlauer, "so dass die Grundmaße und die Kapazität die bestimmenden Voraussetzungen
waren." Ein striktes Vorgehen anhand von zielbestimmenden Grundparametern ist eindeutig erkennbar: Einzelfahrzeuge befahren ein rechteckiges,
kantiges Layout in mehreren Ebenen, die Turmkonstruktion nebst dem nachfolgenden Vertikallooping sind die bestimmenden Merkmale, danach
wechseln sich Abfahrten, enge Kurven und Kreiselfiguren ab.
Der Grundidee einer mobilen Anlage wurde jedoch nicht nur durch konstruktive Dinge
wie Sohleelementen und einem Konusstecksystem für die Anbringung der Böcke bzw.
Stützen besondere Rechnung getragen. Das Kirmespublikum zahlt schließlich für jede
Fahrt einzeln und will daher immer wieder vom neuem überzeugt werden. Daher ist die
Anlagenfront zur Publikumsseite hin sehr offen gestaltet. Der auffällige und zum
Zeitpunkt der Ideefindung völlig neuartige Turmlift lenkt alle Blicke auf sich. Schauen die
Besucher durch den sich anschließenden Vertikallooping, so umschließt dieser einem
Bilderrahmen gleich die beiden hintereinanderfolgenden Heartline Rolls. Gleiches gilt
auch für die vierte Inversion, wiederum eine Heartline Roll, die direkt in einen abwärts
gerichteten Kreisel führt. Im ersten Entwurf war diese noch nicht vorgesehen. Die
Loopingbahn erscheint zwar im Modell etwas streng geometrisch aufgeteilt, doch steht
man vor der Front der Bahn, wird das von Hubert Gerstlauer gewollt inszenierte
"Bild" exakt wiedergegeben.
Der erste Fahrzeugentwurf
Der Unternehmer blättert weiter, zeigt erste Entwürfe für die Stützen, die Anbringung der
Schiene am Turmlift und das Schienenprofil. Wie bei allen seinen Bahnen sollte auch hier die Zweigurtschiene mit ihren beiden Fahrrohren und den
angeschweißten Querriegeln zum Einsatz kommen. Bei kompakten Bahnen ist dieses Schienenprofil der beste Kompromiss zwischen Stabilität,
Transportfähigkeit und Kosten. Zwar sind die Stützen im Vergleich zu massiveren Dreigurt- oder Viergurtschienen enger zu platzieren, was ein
größeres Volumen und somit höhere Materialkosten erfordert, jedoch kann diese Schienengeometrie weitaus günstiger hergestellt werden.
Als letztes kommt Hubert Gerstlauer zum Entwurf des Fahrzeugs: "Mit einem Zug wäre der enge Radius an der Turmspitze nie fahrbar gewesen,
auch die anderen engen Kurvenradien nicht." Um die zu Anfang festgelegte Kapazität von etwa 1.400 Personen pro Stunde zu erreichen, wurde
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger4.php[08.10.2011 15:46:34]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn
neben einer hohen Blockzahl auf der rund 670 Meter langen Strecke die Anzahl der Mitfahrer durch die Wahl von Viererreihen gegenüber den
bislang von Gerstlauer verwendeten Fahrzeugen verdoppelt. Die Positionierung mehrerer Mitnehmer an der Kette garantiert die hohe Taktzahl von
drei Wagen in der Minute. Gleichzeitig können sogar zwei Fahrzeuge den Turm emporgeschoben werden.
Bei der Gestaltung des Fahrzeugs setzte Gerstlauer auf ein geräumiges Design, so dass die Fahrgäste problemlos die Sitze einnehmen können Für schnelle Fahrgastwechsel eine Grundvoraussetzung. Die erste Skizze bestimmte wiederum die Richtung: Die Form des Chassis mit seiner
kleinen, abgerundeten Vorderfront wurde später 1:1 realisiert. Und nicht nur im äußeren Erscheinungsbild gleicht die Handzeichnung der späteren
Umsetzung, auch im Bereich des Fahrwerks ist die Richtung von Hubert Gerstlauer eindeutig vorgegeben worden. Statt an zwei Achsen befestigt
zu sein, sind die vier Rädergruppen einzeln über einen Königsbolzen senkrecht aufgehängt. Dieses Fahrwerkskonzept wird durch den Oberbegriff
Achsschenkellenkung klassifiziert. Eine Zweiteilung des Fahrzeugs mittels einer Kupplung garantiert die spätere Beweglichkeit in den engen
Kurvenabschnitten und den Heartline Rolls.
Ein Fall für die Schublade?!
Trotz ihres hohen Detaillierungsgrades verschwanden die Ende der 90er Jahre angefertigten Zeichnungen und Ideen in der Schublade, an eine
Realisierung wurde zum damaligen Zeitpunkt noch nicht gedacht. Als dann jedoch im Jahre 2000 eine Konzeptzeichnung der Konkurrenz in einer
Fachzeitschrift für Kirmes und Freizeitparks abgebildet war, die ein ähnliches Konzept für den transportablen Markt erkennen ließ, wurde Hubert
Gerstlauer hellhörig. Sogar ein Schausteller war benannt, und dies führte in Münsterhausen zu einer regelrechten Forcierung des Projektes EuroFighter. Ohne die exakte Dynamik und Statik zu betrachten kümmerte sich sein Neffe Siegfried Gerstlauer im Januar 2001 um die Ausarbeitung
der Entwürfe. Dabei wurde ein Grundriss im CAD System Auto Cad erstellt, in dem Paletten und die Sohle grob ausgestaltet wurden. Auf diesen
ruhen neben der Stationsschiene, dem Turm und dem Vertikallooping auch die einzelnen Böcke und Stützen der Bahn.
Zusätzlich wurde eine Abwicklung der Schiene erstellt. Beide Zeichnungen bildeten
die Grundlage für ein Modell, welches auf den kommenden Messen präsentiert
werden sollte. Die IAAPA, die größte Branchenmesse in den USA, stand an, zwei
Monate später folgte mit der Interschau/Euroshow das europäische Pendant in
Düsseldorf.
Das filigrane, aus dünnen Stahlstreben gelötete Modell sorgte bei den
Parkverantwortlichen für Aufmerksamkeit, jedoch nicht beim favorisierten
Schaustellerpublikum. "Zwar gab es einen Schausteller, der an einer Realisierung
sehr interessiert war," erinnert sich Hubert Gerstlauer, "doch dieser wollte für
einen gewissen Zeitraum die Exklusivrechte am Euro-Fighter für sich
beanspruchen." Für den Unternehmer eine völlig indiskutable Forderung, schließlich
zeigten diverse Parks intensives Interesse. Unter ihnen war auch das
Bobbejaanlandes, vertreten durch den Juniorchef Jacky Schoepen, der eher
zufällig am Messestand auf den Hersteller und das Modell aufmerksam wurde. Für
die Firma Gerstlauer war die Präsentation ein voller Erfolg: Im Juni 2001 stand
die Vertragsunterzeichnung für den Prototypen an, wenn auch nicht mit dem
Bobbejaanland.
Das Drahtmodell der Achterbahn...
Das Bonbon-Land, ein dänischer Familienpark, entschloss sich für das Konzept mit dem
neuartigen Vertikalaufzug und Absturz und erreichte in der Premierensaison 2003 einen
Publikumszuwachs von satten 18 Prozent. Das Layout wurde aber komplett neu definiert,
da die Charakteristik des Modellentwurfes für das dortige Zielpublikum zu wild gewesen
wäre. Nicht so im Bobbejaanland: Jacky Schoepens Anforderungen an eine neue
Loopingbahn wurde das Modelllayout bekanntlich in allen Bereichen gerecht - siehe "Die
letzte Fahrt des Looping Star", und so wurde der Vertrag im November 2002 unterzeichnet.
Innerhalb von anderthalb Jahren sollte der Erstentwurf f¨r das Bobbejaanland in die Tat
umgesetzt werden. Die Bahn passt exakt auf die frei werdende Fläche des Looping Star
im belgischen Freizeitpark, und die eingeplante Sohle war für die Familie Schoepen
eher von Vorteil. Da das Gebiet des Parks früher eine Moorgegend war, ist der Boden sehr
weich und die Realisierung von Einzelfundamenten für jede Stütze ungemein aufwändig
und kostenintensiv. Die Sohle, ein Netzwerk aus Stahlprofilen, verteilt die Lasten
gleichmäßig über die weitaus günstiger realisierbare Fundamentplatte, welche neben dem
Stationsgebäude vom Bobbejaanland und deren Subunternehmen eigenverantwortlich
...welches für Pressepräsentationen genutzt wurde
konstruiert und errichtet wurde. Ansonsten lieferte die Gerstlauer Elektro GmbH die
dem Space Thema unterworfene Loopingbahn Typhoon völlig "schlüsselfertig": So ist der Transport sämtlicher Bauteile wie auch die elektrische
Verkabelung und die Pneumatik nebst Kompressor im Kaufpreis inbegriffen. Üblich ist dies bei Achterbahnen nicht. Vielmehr liefern die Hersteller ab
Werk; so muss der Kunde den Transport organisieren, den Aufbau planen und durchführen sowie die gesamte Infrastruktur errichten. Für Parks mit
kleinen Planungs- und Technikteams eine meist nicht zu bewältigende Aufgabe, wobei die Hersteller schon regelrecht gezwungen sind, die
schlüsselfertige Leistung anzubieten, um überhaupt ins Geschäft zu kommen.
Eine Notiz am Rande: Die Ankündigung der transportablen Loopingbahn, welche Hubert Gerstlauer das Projekt forcieren ließ, wurde tatsächlich
umgesetzt. Exakt fünf Monate nach Vild Svinet, dem Gerstlauer Prototypen im dänischen Bonbon Land, feierte das eigenwillige Oval von
Cool & Fresh mit zweijähriger Verspätung Ende Oktober 2003 auf einer ostdeutschen Kirmes Premiere. Die Firma Gerstlauer war wieder einmal
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Konstruktion - Wegweiser der Fertigung
"Gerade einmal sechs Monate waren veranschlagt, um den ersten EuroFighter von Grund auf neu zu entwerfen", erinnert sich GerstlauerKonstrukteur Josef Herzog. Dabei kennt er das Geschäft aus dem
Effeff: Er hat schon für Oscar Bruch gearbeitet, war am Eurostar
konstruktiv beteiligt und treibt nun die Entwicklung des Eurofighter
voran. Im Frühjahr 2003 wurde der Prototyp im dänischen Bonbon Land
vorgestellt, keine zwölf Monate später folgte mit Typhoon die zweite
Bahn im Bobbejaanland. Dabei werden baugleiche Fahrzeuge sowie
identische Bremsen und Antriebe genutzt, die belgische Anlage weist
jedoch ein gänzlich anderes Layout auf und ist im Steuerungsablauf
durch den Einsatz von bis zu acht Fahrzeugen weitaus komplexer.
Für die Realisierung wurden Berechnungen vorgenommen, Hunderte von
Einzelbauteilzeichnungen
mittels
eines
computerunterstützten,
technischen
Zeichenprogramms erstellt und Zulieferer ausfindig gemacht. "Bis wir beispielsweise die
richtige Kette für den neuen Liftturm gefunden hatten, wurden Dutzende
Josef Herzog bei der Konstruktion
Produktkataloge gewälzt und diverse Gespräche mit potenziellen Zulieferern geführt",
Arbeitsplatz
so Siegfried Gerstlauer. Für die Gerstlauer Elektro GmbH ist die Realisierung
einer Achterbahn das tägliche Geschäft, für ihre Zulieferunternehmen eine äußerst ungewöhnliche Unternehmung.
des Typhoon Fahrzeuges am CAD
Eine Achterbahn will gut durchdacht sein: Ohne Fertigungszeichnungen und Dokumentation der Berechnungen kann der Bau nicht begonnen werden.
Eine entsprechende Koordinierung der Aufgaben und Projektabschnitte ist zwingend notwendig. Folglich entsteht vor jedem Projektbeginn eine
Planungsübersicht, die kausale Zusammenhänge und zeitliche Abläufe miteinander vereint: Beispielsweise kann die Schiene erst gefertigt werden,
wenn sämtliche Berechnungen abgeschlossen sind. Für die Auslegung des Tracklayouts muss eine klare Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug und
der Schiene definiert werden: So ist beispielsweise zu klären, welche Figuren und Fahrverläufe die Wagen überhaupt bewältigen sollen. Das
Fahrzeug wird dann speziell auf die möglichen Kurvenradien, Verdrehwinkel der Achsen zum Stahlchassis und die auftretenden Belastungen
abgestimmt. Ein schlankes Fahrzeugdesign erfordert schließlich keine Überdimensionierung. "Je nach Kapazitätsauslastung beauftragen wir weitere
Ingenieurbüros," erläutert Siegfried Gerstlauer das Vorgehen. Bei einem in der Unternehmensgeschichte rekordverdächtigen Anlagenoutput von
sechs Bahnen für die Saison 2004 wollten die Aufgaben auf die 30 Mitarbeiter gut verteilt werden.
Regelwerk der Konstruktion
Am Anfang der Prozesskette steht die Grundidee des Layouts. Danach folgt die Überlegung, wie das Fahrzeug ausgestaltet wird, inklusive der
Konstruktion und Entwicklung des Fahrwerks. Bei der konstruktiven Gestaltung der Bauteile spielen Betriebsfestigkeitsnachweise eine entscheidende
Rolle. Erst nachdem für jedes Bauteil je nach seiner Belastung ein mathematischer Festigkeitsnachweis erbracht wurde, kann die Fertigung
beginnen. Der entsprechende Stand der Technik ist in Normungen wie der Deutschen Industrie Norm (DIN) oder der Europäischen Norm (EN)
aufbereitet und wie in einer Bibliothek greifbar.
Das Universalwerkzeug des Konstrukteurs ist das CAD, ein computerunterstützer Designprozess, welcher die klassischen Zeichentische und den
Tuschekasten gänzlich verdrängt hat. Heute stehen in den Konstruktionsbüros einzig und allein nur noch Computer. Diese sind in einem Netzwerk mit
einem Plotter verbunden, der Ausdrucke bis zu DIN A0 ermöglicht. Derartige 1.3 x 0.8 Meter große Zeichnungen sind nötig, um selbst auf der
Baustelle kleine Details zu erkennen. Die Vorteile der computerunterstützten Konstruktion ermöglichen eine schnelle Änderung von Konstruktionen,
Normteile wie Schrauben, Federn oder Muttern können aus Datenbanken eingefügt werden und die für den Einkauf notwendigen Stücklisten - eine
Art Bestellliste - können aus den Zeichnungen abgeleitet werden. Zudem ist der schnelle Austausch von Zeichnungen mit Zulieferen mittels E-mail
heutzutage unverzichtbar. Eine Loopingbahn wie Typhoon besteht aus Tausenden von Einzelteilen, ein wahrlich komplexes Puzzlespiel, welches
dem Konstrukteur einiges abverlangt. Einen Ausbildungsberuf oder Studium zum "Achterbahnbauer" sucht man vergeblich, vielmehr verlangt der
Tätigkeitsbereich eine interdisziplinäre Ausrichtung auf weite Bereiche des Stahl- und Maschinenbaus wie auch der Elektrotechnik. "Heute arbeitet
man am Fahrzeug und morgen steht die Auslegung der Sohle auf dem Programm," fasst Josef Herzog sein Aufgabengebiet schmunzelnd
zusammen.
Nach der Spezifikation des Fahrzeugs beginnt die Ausgestaltung des Layouts. Zuerst nur hinsichtlich der Belastungen auf die Mitfahrer, dann auch
bezogen auf die Stahlkonstruktion. Das Ziel der Konstrukteure ist es, die Idee und das angedachte Streckenlayout nach dem Stand der Technik
umzusetzen. Festigkeitsnachweise wollen erbracht werden, Sicherheitsmechanismen ausgelegt sowie Bauteile dimensioniert und ausgestaltet. Ein
Netz aus Stahlstützen und Verstrebungen hält die Achterbahn zusammen und leitet die hochdynamischen Lasten sicher über das Fundament ins
Erdreich. Bei einer Beschleunigung von 5g, dem fünffachen der Erdbeschleunigung, wiegt beispielsweise das zweieinhalb Tonnen schwere Gefährt
plötzlich 12.5 Tonnen - eine regelrechte Schwerstarbeit für das Tragwerk.
Anhand der mathematischen Berechnungen und Statiknachweisen wird anschließend das Tragwerk ausgestaltet - hohes Augenmerk wird hier auf die
Schweisverbindungen der einzelnen Rohre und Flansche gelegt. Dabei soll das System Achterbahn an die Extreme gehen und gleichzeitig den
Sicherheitsbestimmungen entsprechen. Sicherheit beim Bau von Vergnügungsanlagen wird groß geschrieben, daher wird auch schon frühzeitig,
beginnend mit der Entwicklungsphase, seitens Gerstlauer mit dem TÜV München zusammengearbeitet, der ein großes Know How im
Achterbahnbau besitzt.
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Layoutberechnung
Das Sicherheitsbestreben teilt
auch
das Ingenieurbüro
Stengel in seiner rund 40jährigen
Geschichte:
Der
diplomierte
Bauingenieur
Werner Stengel gilt als der
"Herr des Schreckens" und war
in seiner Laufbahn an rund 600
Achterbahnen beteiligt. Heute
leitet
sein
Schwiegersohn
Andreas Wild zusammen mit
dem Geschäftspartner Harald
Wanner
das
tägliche
Geschäft. Wanner hat schon
zu Werner Stengels aktiver
Zeit
Computeralgorithmen
Werner Stengel - Bild: Andreas Fechner
entwickelt,
die
Raumkurve
definiert
und
Dynamikrechnungen verfeinert. Heute ist er technisch versierter
Ansprechpartner in allen Belangen und erstellt die Dynamik der
Bahnen. Das Tätigkeitsfeld ihres zehnköpfigen Teams besteht in der
exakten Auslegung des Schienenlayouts auf Basis von
(üblicherweise) vordefinierten Layouts der Hersteller. Die Arbeiten
der Münchner beinhalten die Verfeinerung des Layouts hinsichtlich
seiner Dynamik, die Statiknachweise von Schiene und Tragstruktur
und setzt sich schließlich in der Berechnung der Fundamentlasten
fort. Viele renommierte Achterbahnhersteller wie Intamin und
Premier Rides geben die Berechnung von Statik und Dynamik
ihrer meisten Schienenbahnen an das Ingenieurbüro Stengel.
Diesem Vorgehen ist auch Gerstlauer gefolgt.
Übersicht Layout - Von der Skizze zu den Fertigungsdaten
Ausgangspunkt der Layoutüberlegungen bei Typhoon war die
Grobgestaltung der Sohle und der Schienenabwicklung, auf denen
das Drahtmodell für die ersten Messepräsentationen basierte.
"Dadurch, dass das Ingenieurbüro Stengel ein Layout von uns
bekommt, sind unsere Vorstellungen klar definiert," erklärt
Siegfried
Gerstlauer.
"Zusätzlich
erfolgten
vor
der
Projektvergabe Voruntersuchungen für unser neues Fahrzeug, die
unter anderem die maximal möglichen Beschleunigungen und die
minimalen
Schienenradien
festlegen."
Eine
klare
Schnittstellendefinition regelt von Anfang an die Zusammenarbeit:
"Das weitere Fahrzeugdesign wie auch das Layout haben sich daran
zu orientieren," kommentiert Siegfried Gerstlauer.
Fahrbahnabwicklung - Vergrößerung mit Linksklick
Das Ingenieurbüro Stengel optimiert mittels ausgeklügelter,
numerischer Rechenalgorithmen die Schiene im Computer derart,
für die Fahrgäste im Rahmen des
dass die Beschleunigungen
Verträglichen bleiben. Jede Änderung der Richtung bewirkt eine
Beschleunigungskomponente, und jedes Achterbahnlayout bietet
diese
zur
Genüge: Kurven, Abfahrten, Steilkurven und
Inversionsfiguren wollen auf ihre Fahrbarkeit hin untersucht werden.
Dabei greift das Ingenieurbüro Stengel auf einen weitreichenden
oder
Erfahrungsschatz zurück. Schlagwörter wie Herzlinie
wurden im Hause Stengel definiert und spielen
Raumkurve
eine entscheidende Rolle bei der Findung des idealen Verlaufs der
Schienenrohre im Raum.
Verwandte Themen
Das Layout ist der geometrische Entwurf des Schienenweges, der die genaue Abfolge von
Ab- und Auffahrten wie auch Inversionen abbildet. Die zeichnerische Darstellung besteht
aus Grundriss und Fahrbahnabwicklung.
Grundriss: Fahrstrecke und Herzlinie sind abgebildet - Vergrößerung mit
Linksklick
Der Grundriss zeigt den Schienenverlauf aus der Luft betrachtet, während die
Fahrbahnabwicklung den Streckenverlauf abgerollt in der Ebene darstellt. Dabei ist der
Höhenverlauf ersichtlich. Angaben wie Neigungswinkel, Radien und Aufstützpunkte
werden u.a. als Zahlenwerte dargestellt.
Das 3D-Layout ist eine Kombination aus Grundriss und Fahrbahnabwicklung. Dieses
ergibt sich, wenn die Abwicklung ausgeschnitten und auf den Grundriss aufgeklebt würde.
Ein derartiges 3D-Modell dient primär der Visualisierung des Schienenverlaufes.
3D-Layout - Vergrößerung mit Linksklick
Das Layout ist als Teil des Designprozesses das Ergebnis der Berechnung und
Gestaltung des Fahrweges nach kinematischen und kinetischen Gesichtspunkten. Dieser
Die Datenmenge ist dabei so Arbeitsbereich - Dynamics genannt - betrachtet Geschwindigkeiten, Beschleunigungen
Auswahl der vom Ingenieurbüro
umfangreich, dass sie nur noch und die durch bewegte Massen entstehenden Kräfte. Im Hause Stengel werden diese
Stengel gerechneten Achterbahnen
von selbst erstellter Software Berechnungen in Bezug auf den Fahrgast, das Fahrzeug und die Schiene durchgeführt,
um Maximalbelastungen zu bestimmen, welche die Verträglichkeit für den Fahrgast
• El Toro - Holzachterbahn der
verwaltet werden kann. 57.000 Din- sicherstellen und als Grundlage für die Auslegung des Tragwerks dienen.
Superlative im Six Flags Great
Adventure
A4 Blätter würden die angestellten Neben dem Layout und den Dynamics ist die Statik der dritte Teilbereich des
• Olympia Looping - Transportable
Berechnungen für Typhoon füllen. Achterbahndesigns. Dabei wird die Stützkonstruktion ausgelegt, die notwendigen
Loopingbahn mit fünf Inversionen
"Ohne Einsatz von Computern Querschnitte der Stützen bestimmt und die Sohle ausgelegt, um die dynamischen Lasten
• Kanonen - Accelerator Coaster im
schwedischen Liseberg
wären die Achterbahnen von heute des Achterbahnzuges - bis zu mehrere Tonnen - und das Eigengewicht der Stahlstruktur
sicher aufzunehmen. Erst wenn der Betriebsfestigkeitsnachweis der Stahlkonstruktion
nicht
denkbar,"
sagt erbracht wurde - dieser schließt bis zu 100 Millionen Lastspiele, also 100 Millionen
Gesellschäftsführer Andreas Wild. "Speziell durch die Entwicklung Achterbahnfahrten ein - kann diese in Produktion gehen.
und Umsetzung unseres Raumkurven-Programmes wurde es erst möglich, weichere und glattere Bahnen zu entwickeln und den Herstellern äußerst
präzise Fertigungsvorgaben zu machen. Ohne den Einsatz modernster Werkzeuge wären die Achterbahnen unter der Kürze der Entwicklungszeit
heute nicht mehr möglich."
Hunderte von Arbeitsstunden hat das Ingenieurbüro Stengel alleine für Typhoon aufgewendet. Auch hier unterstützen moderne 3D-CAD
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger5.php[08.10.2011 15:41:21]
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Systeme den Konstrukteur, die Grenzen der biodynamischen Verträglichkeit der Fahrgäste auszuloten. Anhand der CAD-Daten kann eine Simulation
der Achterbahn durchgeführt werden, und damit sind erste Erkenntnisse in Sachen Beschleunigungskräfte und dynamischen Verhaltens der
Fahrzeuge weit vor dem Bau des Schienenlayouts erhältlich. So sind für diskrete Punkte auf dem Parcours die Verdrehwinkel des Fahrzeugs
ersichtlich, die Geschwindigkeit und die resultierende Beschleunigung ablesbar sowie die Fahrtzeit bestimmbar. Damit hat der Auftraggeber die
Möglichkeit, die Blockzeiten zu kontrollieren oder kann überprüfen, ob das Fahrzeug überhaupt in der Lage ist, die engen Verdrehungen in den
Kurven und Rollenfiguren zu absolvieren.
Am Ende der Arbeit des Ingenieurbüros Stengel stehen die Fertigungsdaten in
Form präziser 3D-Raumkoordinaten für die Schiene und Fertigungsanweisungen für die
Stahlstruktur. Eine 10 Meter lange, stark gekrümmte Schiene wie zum Beispiel die
Einfahrt in eine Heartline Roll kann schnell auf 500 Stützpunkte und mehr im Raum
kommen. Ein derart feines Abbild der Schiene ist jedoch für kein Geld der Welt bei
einem Fertiger umsetzbar. Daher werden die stetigen Radienübergänge der
Raumkurvenschiene in diskrete Biegeanweisungen mit etwa 5-15 verschiedenen
Radienwerten pro Schienenstück umgewandelt. So betrachtet das Ingenieurbüro
Stengel das linke und rechte Schienenrohr der Gerstlauer Zweigurtschiene und gibt
für die jeweiligen Abschnitte absolute Radienwerte an, die über dem Umfang des
kreisrunden Schienenrohres beliebig verteilt sein können. Der Fertiger kann dann das
Schienenrohr auf dem vorgegebenen Längenabschnitt mit einem konkreten Radius
biegen. Die im Rechner noch hochpräzise Raumkurve wird also in eine einfache,
handhabbare Struktur umgewandelt. Dass dabei ein Kompromiss hinsichtlich der
Fahreigenschaften eingegangen werden muss, liegt auf der Hand. Folglich ist ein gut
gewählter Kompromiss zwischen Komplexität und Fertigungshandhabbarkeit
mitentscheidend für den Erfolg der Achterbahn.
Das Team des Ingenieurbüro Stengel vor dem Intamin Megacoaster
Goliath - Bild: Andreas Wild
Am Ende des Konstruktionsprozesses werden die Daten in Form von Zeichnungen und Tabellen auf elektronischem Wege dem Hersteller übermittelt.
"Prinzipiell kann nach den Daten des Ingenieurbüros Stengel direkt gefertigt werden. Meistens werden die Daten jedoch noch an die örtlichen
Gegebenheiten beim Schienenfertiger angepasst," erläutert Siegfried Gerstlauer den nachfolgenden Prozess. Die Schienenfertigung geschieht je
nach Auslastung im Hause Gerstlauer oder wird an Dritte weitergegeben.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Fertigung
Schon parallel zur Konstruktion von Typhoon starteten im Frühjahr 2003 die ersten Fertigungsabschnitte. Der Zeitrahmen
war eng gesteckt, und so liefen die Arbeiten in den Werkshallen der Firma Gerstlauer und ihren Zulieferen zwischen
Sommer und Winter 2003 auf Hochtouren. Bremsen, Fahrzeuge, Antriebe und Schienenelemente wurden produziert und
montiert.
Wie bei jeder Achterbahn ist Stahl der wichtigste Grundwerkstoff, der praktisch bei jeder Komponente verbaut wird. Stahl gibt es in allen Variationen:
Ob als einfachen Baustahl oder hochfesten und dynamisch beanspruchbaren Einsatzstahl für Wellen, Kupplungen oder andere hochbeanspruchte
Fahrzeugteile. Eine Stahlachterbahn benötigt Hunderte von Tonnen, die für das Endprodukt zu bearbeiten sind. Diese werden auf dem Weltmarkt in
den verschiedensten Erscheinungsformen angeboten: Nahtlose Rohre werden für die Schienen verwendet, Stahlplatten für die Fahrzeuge und
Gussteile für komplexe Bauteilformen.
Mit der CNC-Maschine (Computerized Numerical Control) wird das Halbzeug (so der Fachbegriff für das erworbene Zwischenprodukt) in Form
gebracht, die Biegemaschine sorgt bei Schienenrohren für die richtigen Krümmungswinkel und mittels unterschiedlicher Fügemethoden werden die
einzelnen Bauteile des "Puzzles Achterbahn" zu einem Ganzen zusammengesetzt.
Hinter den Kulissen der Gerstlauer Fertigung
Eine Achterbahn verlangt höchste Präzision. Gewährleistet wird diese durch eine
sorgfältige Qualitätskontrolle. Hochbelastete Bauelemente wie Radschilde oder
Kupplungen werden bis zu ihrer Endmontage mehrfach geprüft. Schon die Qualität des
angelieferten Materials wird von Seiten des Zulieferers durch Zeugnisse garantiert. Die
Prozesskette setzt sich durch Untersuchungen der Schweißnähte mit Ultraschall oder
Oberflächenrissprüfungen fort. Dem Zufall wird im Achterbahnbau nichts überlassen.
Dies geht sogar soweit, dass jede Schraube mit einem vom Konstrukteur berechneten
Anzugsmoment angezogen und mit einem Lackstrich als "montiert" gekennzeichnet wird.
Erst dann ist garantiert, dass die Verbindung den dynamischen Beanspruchungen
standhält. Die dazu notwendigen Anweisungen sind in den Fertigungszeichnungen
dokumentiert - Ein Papierwust, der die akribische Präzision "made in Germany" erst
ermöglicht.
Wenn die Bauteile die Qualitätskontrolle passiert haben, geht es in die Lackiererei. Es
riecht streng, was auch mit den hier gelagerten glasfaserverstärkten Kunststoffelementen
Das Stahlchassis wird geschweißt
zusammenhängt. Die Herstellung der Fahrzeugchassis ist immer noch reine Handarbeit.
Erst wird ein 1:1 Holz- und Gipsmodell der Fahrzeughaube angefertigt, dann die
Negativform abgenommen, in der schließlich die 5-10 mm starke Karosserie laminiert wird. Das robuste Verbundmaterial GFK besteht aus einem
ausgehärteten Polyesterharz mit eingelegten Glasfasermatten. Ein flüssiger Härter startet den Verfestigungsprozeß, der eine Verarbeitungszeit von
etwa einer halben Stunde zulässt. Die getränkten Glasfasermatten werden in die Form gelegt, angedrückt und verdichtet. Weitere Schichten werden
hinzugefügt, bis die geforderte Dicke erreicht ist. Innerhalb von 24 Stunden ist das Material derart ausgehärtet, dass es der Form entnommen und bis
auf etwaige Ausbesserungsarbeiten mit Schmirgelpapier direkt seine Lackierung erhalten kann.
Nebenan warten die geschweißten Stahlchassis der Fahrzeuge auf ihre Vollendung: Die Sitzreihen stützen sich auf eine Stahlstruktur, die in ihrer
Form dem Buchstaben H ähnelt. Die langen Seiten nehmen zu beiden Enden die Radschilde auf, der Zwischensteg ist durch eine Kupplung geteilt,
um eine Verwindung der beiden Fahrzeughälften in engen Fahrfiguren wie der Heartline Roll zu garantieren. Die GFK Außenhülle und Sitze werden
schließlich nur noch angeschraubt. Dies erfolgt jedoch nicht, bevor der TÜV München die Konstruktion einer ausgiebigen Untersuchung unterzogen
hat.
Im Moment unseres Besuches werden die Sicherungsbügel montiert. Die Schulterbügel sind am Ende der Rückenlehne drehbar gelagert,
Hydraulikzylinder sorgen für den sicheren Halt. Den notwendigen Druck im Ölkreislauf gewährleisten kleine Stickstoffbehälter. Ein elektromagnetisches
Ventil regelt die Druckbeaufschlagung des Zylinderkolbens: In der einen Ventilstellung sperrt das System, in der anderen lässt sich der Bügel,
respektive der Zylinderkolben, durch Muskelkraft bewegen. Nur bei Stromzufuhr kann der Bügel geöffnet werden. Der notwendige Strom wird über
elektrische Schleifkontakte ausschließlich im Stationsbereich geliefert. Eine zweifache Ausführung des Kolbens gewährleistet eine Redundanz: Wenn
ein Hydraulikzylinder ausfällt, kann der andere den Fahrgast problemlos sichern.
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger6.php[08.10.2011 15:41:46]
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http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger6.php[08.10.2011 15:41:46]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Fertigung
Eine Halle weiter, im Stahlbau, warten die Schienenelemente des Turmaufzuges nebst der ersten Abfahrt auf ihre Vollendung. Hier steht auch die
gewaltige Biegemaschine, auf der die nahtlosen Präzisionsstahlrohre ihre endgültige Form erhalten. Diese werden in Längen von bis zu 12 Metern
angeliefert und entsprechend den Vorgaben des Ingenieurbüros Stengel gebogen. Drei im Dreieck angeordnete Rollen - zwei davon verstellbar prägen in den einzelnen Bearbeitungsschritten die Krümmung auf. Immer wieder wird das Schienenrohr durch die Maschine gezogen und für die
Erstellung der räumlichen Kurven sogar mehrfach über ihren Rohrumfang gedreht. Wie schon die Fertigung des GFK ist auch das Schienenbiegen
reine Handarbeit - auch wenn es weitaus mehr Know How erfordert.
Die Fahrrohre werden schließlich provisorisch auf einer
überdimensionalen Schweißplatte auf einstellbaren Stützelementen
angebracht und so ausgerichtet, dass die die Spurtreue von
1200mm eingehalten wird. Nun werden die Querriegel des
Zweigurtträgers
angeheftet,
wobei
der
Schweißer
kleine
Schweißpunkte in den Verbindungsfugen zwischen den beiden
Hohlprofilen
setzt.
Derart
provisorisch
zusammengefügte
Schienepaare werden anschließend abgelängt und mit dem
nächsten Schienenstück am späteren Stossübergang angesetzt, um
den glatten, stetigen Übergang mittels Flex und Bandschleifer
herzustellen. Haben die Schienen die Qualitätskontrolle bestanden,
werden in den Verbindungsfugen der Stahlbauteile durchgehende
Schweißnähte angebracht, um die Teile dauerhaft miteinander zu
verbinden.
Für
den
Transport
über
die
Straße
besitzen
typische
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger6.php[08.10.2011 15:41:46]
Schienenbiegen im Detail
Über im Dreieck angeordnete Rollen erhalten die stabilen Stahlpräzisionsrohre ihre
endgültige, dreidimensionale Kurvenform. Dazu wurd das Rohr mehrmals durch die
Maschine gezogen und die mittlere Rolle entsprechend der gewünschten Radien
zugestellt.
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Fertigung
Schienenelemente eine maximale Länge von zehn bis elf Metern.
Derartige Elemente können mehrere Tonnen auf die Waage bringen,
sind jedoch auf der Baustelle mittels Kran- und Hubwerkzeugen
noch handhabbar. Schraubenverbindungen an fest definierten Flanschpunkten sorgen für festen Halt der Schienen- und Stützelemente untereinander.
Rund ein Drittel der Typhoon-Schienen wurden bei Gerstlauer gebogen und
geschweißt, die restlichen Zweigurtschienen wurden in der Slowakei bei der Firma FKM
gefertigt. Die Produktion von Schienen und Stützen für den weltweiten Achterbahnmarkt
ist ein Standbein des osteuropäischen Stahlbauunternehmens. Mehrere Kilometer Zwei-,
Drei- und Viergurtschienen produziert das Unternehmen jährlich. Zu den Auftraggebern
gehören beispielsweise Intamin, Maurer Söhne und Mack Rides.
Der schwierigen Auftragslage und den saisonalen Stoßzeiten zum Spätsommer, Herbst
und Winter kann eine ausschließliche Schienenfertigung am eigenen Standort der
Achterbahnhersteller nicht mehr gerecht werden. Bestes Beispiel ist der niederländische
Achterbahnproduzent Vekoma. Bis zum Jahre 2001 beschäftigte man über 100
Mitarbeiter in der eigenen Fertigung von Schienen und Stützen nahe der
deutsch/niederländischen Grenze. Als die Aufträge ausblieben, mussten viele
Arbeitsplätze aufgegeben werden, schließlich wurde die gesamte Fertigung nach
Das Außengelände wartet auf den temporären Aufbau von Typhoon
Osteuropa und China verlegt, wo in den Werkhallen der Stahlverarbeiter nicht nur
ausschließlich Achterbahnschienen hergestellt werden. Somit sind die Hersteller äußerst
flexibel und können auf den pulsierenden Markt mit seinen schnellen Hochs und Tiefs reagieren.
Unweit der Schienenfertigung im Hause Gerstlauer erhalten die Bremsschienen ihren letzten Schliff. Typhoon setzt auf eine Kombination aus
Wirbelstromsystemen und klassischen Reibbremsen. Letztere werden von Gerstlauer selbst gefertigt. Luftdruckbeaufschlagte Pneumatikzylinder
schalten die Bremselemente, welche an einem Reibblech unterhalb des Fahrzeuges angreifen. Die Mechanik will justiert und die Bremsschiene mit
ihren verschiedenen Modulen getestet werden. Dann geht es auch für diese Baugruppe in Richtung Baustelle. Die befindet sich diesmal nur 50 Meter
entfernt auf der großzügigen Freifläche des Werksgeländes. Da Typhoon auf einer ebenen Sohle ruht, kann die Bahn komplett in im Werk
Gerstlauer Elektro GmbH aufgebaut und ausgiebig getestet werden. Erst nach erfolgreicher Qualitätssicherung wird sie wieder in ihre Einzelteile
zerlegt, erhält auf dem Weg in Richtung Belgien ihre endgültige Lackierung und will dort schließlich wieder zusammengefügt werden.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Testaufbau bei Gerstlauer
"Heutzutage ist es nicht mehr üblich, eine Achterbahn im Werk
aufzubauen", resümiert Erwin Haider und blickt aus dem Fenster
auf das großzügige Freigelände der Gerstlauer Elektro GmbH, wo
die Loopingbahn Typhoon in der tiefen Herbstsonne glitzert. "Der
temporäre Aufbau im Werk war nur möglich, da die Loopingbahn auf
einer Sohle steht und keine einzelnen Fundamente benötigt." Für
den Elektrotechniker Haider hat dies nur Vorteile: "So können wir
die Steuerung vor Ort optimieren und Fehler aller Art - mechanische
und elektrische - schneller beheben."
Zwischen Oktober und November 2003 wurde Typhoon Stück für Stück
zusammengefügt, Baugruppen montiert und Kabel gezogen. Für die Anwohner des
kleinen Ortes Münsterhausen zwischen Ulm und Augsburg ein ungewöhnlicher
Anblick. Schon bei der Ortseinfahrt war der über 25 Meter hohe Liftturm
auszumachen und nur der Kirchturm überragte das stählerne Gebilde. Vor 20
Jahren, als Anton Schwarzkopf am gleichen Standort die Schienen Stück für
Stück bog und direkt an der Bahn auf dem Außengelände anpasste, gehörten die
Im Schatten des Eurostar beginnt der Testaufbau
Achterbahnen noch zum alltäglichen Bild in Münsterhausen.
Das visuelle Erlebnis Ende des Jahres 2003 wurde durch den zeitgleich aufgebauten Eurostar intensiviert: Der Inverted Coaster von Oscar Bruch
wurde zwecks Vermessungs- und Ausbesserungsarbeiten direkt neben Typhoon errichtet.
Testaufbau auf dem Freigelände
Die
Farbgebung
der
temporär aufgebauten
Stahlstruktur spiegelte noch nicht das endgültige Bild
wider. Das Mausgrau einzelner Schienen und Stützen
war nicht die finale Lackierung, sondern es handelte
sich vielmehr um die Grundierung des blanken
Stahlrohres. Der Grund und die anschließende
Deckschicht schützen das blanke Stahlrohr vor Rost
und die Farbgebung der Decklackierung wertet das
Fahrerlebnis zudem optisch auf. "Lackiert wird erst
"just in time" auf dem Weg Richtung Belgien,"
ergänzt Erwin Haider mit Blick auf die
Stahlstruktur. Langsam aber stetig nahm das
Schienenrund Gestalt an: Erst wurde die Sohle
gelegt und mittels Holzstücken unterpalt, um dann auf
der ebenen Stahlstruktur die Stützen zu setzen,
Querverbindungen einzubauen und schließlich die
Schienen anzubringen.
Schneidbrennen des Drehtellers und seiner Anschlussschiene
Die 670 Streckenmeter von Typhoon sind in insgesamt 81 Schienenabschnitte unterteilt, die Stück für Stück zusammengefügt wurden. Dadurch
bleiben die Elemente transportabel. Zentrierungen an den Enden der beiden Schienenrohre helfen bei der Montage, jeweils vier Schraubverbindungen
sind für die kraftschlüssige Verbindung der Schienen untereinander notwendig. Somit kann die Bahn problemlos wieder demontiert und vor Ort im
Bobbejaanland aufgebaut werden. Wie schon im Werk wird auch beim ersten Zusammenbau dem Schienenstoß gebührend Zeit gewidmet. Erst
das Blankscheifen der Stoßübergänge ermöglicht ein weiches Fahrerlebnis ohne Ecken und Kanten.
Die mechanischen Komponenten wie Bremsen und Antriebe wurden schon in der Endmontage in den Fertiigungshallen zu eigenständigen
Baugruppen zusammengefasst und müssen über vordefinierte Verbindungspunkte nur noch mit Schrauben gefügt werden. Dabei sind die Bremsen
komplett in den Schienenabschnitten vormontiert, sogar inklusive der Verschlauchung der Luftdruckzylinder mit den elektromagnetisch geschalteten
Ventilen. Im Bobbejaanland spart diese Vorarbeit Zeit und optimiert den kostspieligen Montageprozess beim Kunden. Wenn die zehn Mann starke
Montagecrew mitsamt Kran und Bühne aufgrund Anpassungsarbeiten bei kleinen mechanischen Problemen zum Stillstand kommen würde, kann dies
bis zu 10.000 Euro pro Arbeitstag verschlingen. Daher wollen diese Kostenpotentiale unbedingt minimiert sein. Auch die Liefermengen und
Anlieferungstermine wollen genau auf den Montageprozess abgestimmt sein. "Lieber legen wir eine Schraube mehr dazu, als dass diese nachher auf
der Baustelle fehlt und zum Stillstand führt," schmunzelt Erwin Haider.
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Handarbeit ist aber dennoch gefragt, zumindest auf dem Freigelände in Münsterhausen: Mit einem Schneidbrenner wird gerade das Schienenstück
des Drehtellers für das Abstellgleis zurechtgestutzt. Unweit werden Leitschienen am senkrechten Lifttrack angebracht. Die temporäre Verkabelung der
Elektrik und Pneumatik will ebenfalls noch gezogen werden, dann kann die Software der Steuerung optimiert werden, Tests gefahren und die
Mechanik an die Blockzeiten angepasst werden. Schließlich sollen im Bobbejaanland bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig die Strecke absolvieren.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Arbeiten im Bobbejaanland
600 Kilometer nordöstlich von Münsterhausen liefen im Herbst 2003 die
Vorbereitungen auch im Bobbejaanland auf Hochtouren. Seit dem
Frühjahr planen die Verantwortlichen an der Eingliederung der
Attraktion in den Familienpark. Schwer beschäftigt zeigt sich der
zuständige Projektleiter Filip Bogaerts. Innerhalb von zwei Wochen
demontierte ein Spezialistenteam der deutschen Firma RCS um den
Hamburger Schausteller Max Eberhardt im Auftrag des Parks den
ausgedienten Schwarzkopf Looping Star.
"Sobald die letzten Teile des Looping Star entfernt sind, werden wir mit der
Fundamentlegung für Typhoon beginnen," sagt Filip Bogaerts. Der studierte Architekt
und Sicherheitsberater ist seit 1988 beinahe ständig als externer Berater für den
Freizeitpark tätig. Ein Projekt wie Typhoon wurde zwar schlüsselfertig von
Gerstlauer erworben, die Infrastruktur in Form des Einzelfundaments, die
Stromversorgung und das Stationsgebäude wollen aber eigenverantwortlich vom
Bobbejaanland errichtet werden.
Projektleiter Filip Bogaerts zeigt die Pläne von Typhoon
Für das Fundament wollen rund 100 Pfeiler in den Boden gerammt werden. Die 10 bis
12 Meter langen Betonquader werden von lokalen Unternehmen geliefert und bis Weihnachten 2003 m Boden versenkt sein. Zu Jahresbeginn 2004
wird dann eine 25 Zentimeter dicke Betonplatte über die gesamte Grundfläche gegossen. Die Berechnungen hat das Bobbejaanland
eigenverantwortlich ausgeführt. Die Schnittstelle zur Achterbahn liegt in der Sohle: "Von Gerstlauer haben wir die Lasten an den Auflagerpunkten
erhalten," sagt Bogaerts, "mit diesen kann das Betonfundament auf alle Eventualitäten hin ausgelegt werden." Bogaerts schaut kritisch auf seinen
Terminplan: "Am Anfang haben wir etwas Zeit gewonnen, durch die Unsicherheit bezüglich des Looping Star aber auch direkt wieder eingebüßt. Jetzt
sind wir mit Typhoon voll im Zeitplan. Im März beginnt der Aufbau von Typhoon, es sollte also alles für die Eröffnung im April klappen.
Auf dem Tisch breitet der Architekt die Pläne für die Station aus. Futuristisch wirkt das zweckmäßige, zu den Seiten offene Gebäude, welches neben
der Ein- und Ausstiegsplattform im Untergeschoss einen Wartungs- und Steuerungsraum beinhalten wird. Dort werden die Kontrollschränke von
Typhoon wie auch der Pneumatikkompressor für den benötigten Luftdruck zur Schaltung der Bremsen Platz finden.
Doch nicht nur an den Gebäuden und Fundamenten arbeitet das Bobbejaanland fieberhaft, auch die Sicherheitsaspekte der späteren Bahn wollen
schon diskutiert werden: "Neulich waren Vertreter von Gerstlauer und DNV für eine Risikoanalyse bei uns," berichtet Bogaerts. Dabei wurden
mögliche Störungen theoretisch durchgespielt und die Gegenmaßnahmen bewertet. Typhoon hat dabei alle Prüfungen der Sicherheitsingenieure von
Det Norske Veritas mit Bravour bestanden. Von der theoretischen Seite steht der Eöffnung nichts mehr im Wege.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Testen, optimieren, justieren
Stahl- und Maschinenbau bilden zwei der drei Hauptpfeiler, auf denen
jede Achterbahn aufbaut, die Elektro- und Steuerungstechnik den
dritten. Ohne Sensoren, kilometerlange Kabelbündel und auf
Hochgeschwindigkeitsprozessoren
in
Echtzeit
ablaufende
Sicherheitssteuerungen könnte heutzutage keine Achterbahn ans Netz
gehen, vor allem nicht, wenn sich wie bei Typhoon bis zu acht
Fahrzeuge gleichzeitig auf dem engen Berg- und Talkurs bewegen.
Die Steuerung im Trockentest
Verwandte Themen
Die vollautomatische Steuerung garantiert einen
• Blick hinter die Kulissen der Winjas
risikolosen
Betrieb.
Selbst
die
kleinsten
Drehgondelachterbahnen
im
Abweichungen der eingehenden Signale vom Phantasialand
Sollzustand
werden
registriert,
in wenigen
tausendstel Sekunden ausgewertet und die notwendigen Steuerbefehle an die
mechanischen Bauteile wie Bremsen oder Motoren weitergegeben. Sollte
beispielsweise ein Wagen nicht im vorgegebenen Zeitfenster einen Streckenabschnitt
absolvieren, werden direkt die Sicherheitsbremsen aktiviert, um alle Fahrzeuge
kontrolliert zum Stillstand zu bringen. Sicherheit wird beim kalkulierten Thrill groß
geschrieben.
Das Einmaleins der Achterbahnsteuerung
Wie jede moderne Achterbahn besitzt auch Typhoon
ein Blocksystem. Der Parcours ist in Abschnitte
unterteilt, wobei an den Übergängen Bremselemente
positioniert sind. Um Auffahrunfälle auszuschließen,
darf ein Block stets nur von einem Fahrzeug befahren
werden. Die Sicherheitssteuerung sorgt mit ihrem
Regelwerk dafür, dass die Bremsen vor einem Block
erst dann geöffnet werden können, wenn die Sensoren
am Ende des Blocks die Durchfahrt des vorlaufenden
Wagens registriert haben und der Streckenabschnitt
somit frei ist. Die simultan auf der Strecke befindlichen
Fahrzeuge sind also immer mindestens durch einen
Bremsabschnitt voneinander getrennt und können im
Notfall sicher zum Stillstand gebracht werden.
Das Steuerungssystem ist zu jedem Zeitpunkt über
Die mannshohen Schaltschränke werden bei Gerstlauer "inhouse" mit Schaltelementen bestückt
den Zustand sämtlicher verbauter Mechanismen
informiert. Über ein schnelles Bussystem werden zwei getrennt voneinander arbeitenden Prozessorsysteme mit dem Input der Sensoren an der Bahn
versorgt. Diese arbeiten hauptsächlich berührungslos, andere sind Schalter mit einem Kontakthebel, der von einer Kulisse mechanisch aktiviert wird.
Die Rechensysteme verarbeiten die Daten in Echtzeit und regeln auf Basis dieser die gesamten Abläufe der Anlage. Die PLC-Systeme
(Programmable Logic Controller) arbeiten nach einfachen logischen Prinzipien: "Wenn Schalter 1 aktiviert, dann Bremse 1 schließen". Verknüpft man
solche Regeln, entsteht ein komplexes Regelwerk, welches in Echtzeit nur noch von einem Rechner bewältigt werden kann.
Als Output liefert das Steuerungssystem wieder Stromimpulse, mit denen Motoren aktiviert oder Magnete zum Öffnen und Schließen von Ventilen in
Pneumatikkreisläufen angesteuert werden. Typhoon läuft vollkommen automatisch.
Arbeiten gegen die Uhr
Die dafür notwendige Computerlogik wird für jede Achterbahn aus sogenannten
Prozeduren, kleinen, eigenständigen Rechenroutinen, neu zusammengestellt. Im
Hause Gerstlauer wird diese Leistung komplett eigenständig durchgeführt. "Mit
dem Schreiben von Software und der Verkabelung von Achterbahnen sind wir
schließlich ins Vergnügungsanlagengeschäft gekommen," sagt Hubert
Gerstlauer. Ein halbes Jahr vor der anvisierten Eröffnung der Bahn im
Bobbejaanland wurde mit der Programmierung begonnen. Da sich die
Loopingbahn zu diesem Zeitpunkt gerade im Aufbau befand, behalfen sich die
Spezialisten der Firma Gerstlauer einer simplen Methode, um den
Programmcode der Steuerungs- und Visualisierungssoftware schon im "trockenen"
zu testen. Eine zweite Rechnereinheit simulierte einfach die Typhoon Bahn.
Somit konnten alle notwendigen Funktionen implementiert und die meisten Fehler
beseitigt werden, ohne dass jemals ein Motor tatsächlich ein- und ausgeschaltet
wurde, der Wagen die Sensoren passierte oder Pneumatikventile betätigt wurden.
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger9.php[08.10.2011 15:42:52]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Testen, optimieren, justieren
Mitte November
2003 konnte die
Optimierung auf
dem Außengelände an der "realen" Typhoon Achterbahn fortgesetzt werden.
Gerade elektrische Komponenten wie die verbauten Motoren und Sensoren können
eine Eigendynamik entwickeln, die im Computer nicht simuliert werden kann. Vor
allem die finale Justierung der Sensoren benötigt viel Geduld und
Fingerspitzengefühl. Üblicherweise reagieren die Sensorelemente der Achterbahnen
auf Metall und werden als Näherungsschalter bezeichnet. Ein am Fahrzeug
angebrachtes Metallprofil auf der Höhe des Sensors ist dafür ausreichend. Wenn
dieses Profil in einem Abstand von ein bis zwei Zentimetern am Sensor"schalter"
vorbeigeführt wird, wechselt dessen Zustand von 0 auf 1 und die Steuerung erkennt,
dass der Wagen gerade den Sensor passiert. Die kleinen, den Sensor
beherbergenden Kästchen sind mittels Schraubverbindungen an einer Profilleiste
zwischen den Schienenrohren angebracht und können einige Zentimeter zur
berechneten Idealposition vor- oder zurückgeschoben werden. Schließlich muss das
Durchfahrt der Blockbremse
Timing mit der Geschwindigkeit der Wagen korrespondieren, denn bei einer
Zugfolge von 20 Sekunden kann schon ein halber Meter Wegstrecke über einen reibungslosen Ablauf entscheiden. Erst während der intensiven
Praxistests kann die endgültige Position der Näherungsschalter festgelegt werden.
Näherungsschalter
erfassen
Geschwindigkeit der Fahrzeuge
im
Bremsabschnitt
die
Position
und
Ein herkömmlicher Bremsabschnitt bedarf rund 10 bis 15 solcher Sensoren, welche die Position sowie über eine zusätzliche Zeitmessung die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen zwei Messpunkten überwachen und den Zustand der Bremse abfragen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die
unterschiedliche Dynamik der Wagen, da die Geschwindigkeit sowie das Beschleunigungs- und Verzögerungsverhaltens grundsätzlich von der
Beladung und der Einstellung der Lauf-, Seiten- und Gegenräder abhängt. "Rundenzeiten mit Abweichungen von bis zu 25 Prozent sind bei
Einzelfahrzeugen üblich," sagt der Elektrofachmann Erwin Haider. Ein entsprechender Spielraum in der Steuerung ist deshalb zwingend notwendig:
"Wir müssen alle möglichen Zustände durchspielen."
Dies beginnt mit der einwandfreien Funktionsprüfung der Sensoren, welche nur den Zustand ein oder aus erfassen können. "Wir klemmen für den
Eingangstest einen Sensor nach dem anderen ab und kontrollieren, ob das System den Zustand "0" erkennt," erklärt Erwin Haider. Dieser
Arbeitsschritt fällt unter den Oberbegriff I/O-Test, der Überprüfung von Input (eingehenden Daten zum Schaltschrank) und Output (Steuerungssignale
vom Schaltschrank zu den Motoren und Schaltzylindern).
Der Testbetrieb läuft
Anschließend wird die Anlage in den Testbetrieb genommen und der "Dynamikfaktor" der Achterbahnwagen mit ins Spiel gebracht. Bei einer
Gesamtzahl von 200 Sensoren, Motoren und Ventilen ist es nicht immer einfach, den Überblick zu behalten, doch letztendlich muss alles einwandfrei
funktionieren, um die höchstmögliche Sicherheit zu garantieren.
Die Gerstlauer Techniker und Programmierer haben dazu zur kältesten Jahreszeit einen Baucontainer inmitten der temporär auf dem
Firmengelände aufgebauten Achterbahn bezogen. Dort treffen alle Kabel zusammen, denn hier steht das Herz der Achterbahn. Hinter einer 6-Meter
Front von Schaltschranktüren verbirgt sich die empfindliche Elektronik. Leistungsschütze, I/O Karten, Analog/Digitalwandler oder die beiden
unabhängig voneinander arbeitenden Mikrocomputer der SPS (Speicherprogrammierbare Steuerungwurden, der deutsche Begriff für PLC) in diesen
Schränken miteinander zu einem Netzwerk verdrahtet.
Im
Bobbejaanland
werden
die
Schaltschränke unterhalb der Station Platz
finden und nur ein kleines Steuerpult mitsamt
Bildschirm wird den Bediener über den
Zustand der Achterbahn informieren. "Falsch
gemacht werden kann dann nichts mehr,
denn jede moderne Achterbahn wird in einem
Automatikmodus betrieben," erklärt Erwin
Haider. Zwischen der Stationsaus- und
einfahrt
geschehen
alle
Abläufe
vollautomatisch.
Die Achterbahn regelt sich selbst, jeder vom
Normalfall abweichende Vorgang wird von
den Sensoren erfasst, jeder Defekt eines
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger9.php[08.10.2011 15:42:52]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Testen, optimieren, justieren
Bauteils wird durch eine Logikkette registriert
und führt zu einer Sicherheitsabschaltung.
Ein Handbetrieb ist nur möglich, wenn die Wagen eine Leerfahrt absolvieren. Dazu bedarf es eines extra Schlüssels, über den üblicherweise nur das
Technikpersonal in den Parks verfügt. Der Operator kontrolliert ausschließlich den Ablauf der Fahrzeuge im Stationsbereich, und selbst dieser
gehorcht festen Abläufen. Das Stationspersonal wird von Gerstlauer vor Ort geschult, die Sicherheitsbügel nach Sitzeinnahme zu überprüfen. Erst
wenn alle Operatoren vom sicheren und festen Sitz der Bügel überzeugt sind, darf das Fahrzeug mittels Handzeichen freigegeben werden. Und für
den Fall der Fälle gibt es noch den Notausknopf.
Links: Im Baucontainer erhält die Steuerung den letzten Schliff - rechts: Erwin Haider erläutert die Funktion der Schütze
Mitte Dezember 2003 war das Testprogramm von Typhoon zu 90 Prozent abgeschlossen. "Heute wird der senkrechte Liftaufzug optimiert," erklärt
Erwin Haider. Aufgrund der hohen Fahrzeugzahl ist es notwendig, dass zwei Wagen gleichzeitig von der Kette nach oben geschoben werden
können. Dies erfordert einen hohen Programmieraufwand, da die Geschwindigkeit der Kette verlangsamt werden muss, wenn das nächste Fahrzeug
vom Mitnehmer erfasst wird. Schon den gesamten Vormittag haben zwei Techniker damit verbracht, kleinere Anpassungen im Programmcode
vorzunehmen. "Etwas Hektik kommt schon auf, wenn selbst nach etlichen Versuchen der Ablauf nicht so flüssig ist, wie wir es uns eigentlich
vorgestellt haben," sagt Erwin Haider. "Doch eine Lösung finden wir immer." Abends läuft dann alles zur vollsten Zufriedenheit und das
Technikerteam des nahen Legolands kommt noch zu seiner versprochenen Testfahrt.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: TÜV-Abnahme
Technisch betrachtet ist Typhoon ein Personentransportsystem,
dessen Betriebserlaubnis hohen Auflagen unterliegt. Die nötigen
Kontrollinstanzen sind von Land zu Land unterschiedlich
ausgeprägt, doch selbst in Ländern mit geringeren Auflagen sind
sich die Hersteller und Betreiber ihrer Verantwortung bewusst.
Tägliche Sicherheitschecks werden vom Hersteller vorgeschrieben
und in der Dokumentation detailliert erläutert. Die Ingenieure
planen Vergnügungsfahrgeschäfte nach dem neuesten Stand der
Technik, sodass selbst bei einem Ausfall sicherheitsrelevanter
Bauteile keine Personengefährdung besteht. Zudem bedienen sich
Betreiber und Hersteller unabhängigen Kontrollinstanzen. In
Deutschland bietet der Technische Überwachungsverein, kurz TÜV,
Dienstleistungen
zur
Einhaltung
und
Optimierung
der
Produktsicherheit an, in BeNeLux ist es sein Pendant, der DNV.
Für Typhoon setzen Gerstlauer und das Bobbejaanland gleich auf beide
Kontrollinstanzen. Die Abteilung Fliegende Bauten des TÜV München war
schon in der Planungsphase in das Projekt involviert. Zwischen den einzelnen Fertigungsphasen wurden Materialprüfungen durchgeführt, die
Schweißnähte der Fahrzeuge einer Ultraschall- und Oberflächenrissprüfung unterzogen oder die Maße der Aufnahmelager für die Königszapfen der
Radschilde minutiös protokolliert.
Im Schatten des Eurostar beginnt der Testaufbau
Nach dem Aufbau der Anlage auf dem Gerstlauer Werksgelände wurden Anfang Dezember 2003 die mechanischen und elektrischen Komponenten
auf ihre Funktionalität hin untersucht. Eine knappe Woche war der TÜV München vor Ort mit der Abnahme beschäftigt. Der Erstabnahme folgen
jährliche Kontrollen unterschiedlicher Intensität, welche die Sicherheit über die Betriebsdauer hinweg garantieren. So sind Verschleißteile täglich einer
Sichtprüfung zu unterziehen und einmal jährlich wird jedes Fahrzeug demontiert. Dabei wird die Lackierung der Stahlchassis mittels Sandstrahler
entfernt, um die blanke Fahrzeugstruktur einer umfangreichen Rissprüfung zu unterziehen.
TÜV-Abnahme im Detail
Doch schon weit vor der Inbetriebnahme werden intensive Prüfungen vom TÜV durchgeführt. Beispielsweise wird die Beschleunigung auf den
einzelnen Sitzpositionen gemessen, die Fahrzeugbremse einer technischen Prüfung unterzogen oder der Lichtraum kontrolliert.
Jede Achterbahn lebt von ihren Beschleunigungen. Bei einer Fahrt mit Typhoon wirken auf die Fahrgäste Beschleunigungen von bis zu 5,2g, der
Fahrgast wiegt in den kurzen Augenblicken ihrer Wirkungsdauer mehr als fünfmal soviel wie sein übliches Körpergewicht - eine Waage würde dies
deutlich machen. Das Wechselspiel der Beschleunigungen ist eine wichtige Thrillkomponente, jedoch für jeden Fahrgast auch eine körperliche
Belastung, welche nach dem Stand der Technik in der Euronorm für fliegende Bauten, der EN13814 reglementiert ist.
Aufbauend auf einer mehrjährigen Studie der TÜV Organe, Ärzten
und verantwortlichen Ingenieuren wurde Mitte der 90er Jahre eine
Empfehlung für Maximalbeschleunigungen herausgegeben. Diese
betrachtet neben den drei Beschleunigungskomponenten (Vertikalund
Lateralbeschleunigungen
sowie
Beschleunigungen in
Fahrtrichtung)
auch
die
Zeitdauer
der
einzelnen
Beschleunigungsspitzen. Diese Erkenntnisse wurden in den
Vorentwurf zur neuen Europanorm für Vergnügungsanlagen
aufgenommen, welche im Frühjahr 2005 gültig wurde. Trotzdem
galten diese Erkenntnisse schon seit ihrer Veröffentlichung als
inoffizielle Messlatte für moderne Achterbahnen.
TÜV Untersuchung am Fahrzeug
Schon vor der Endmontage wird der stählerne Fahrzeugrahmen vom Prüfingenieur einer
intensiven Untersuchung unterzogen.
Bevor die Achterbahn für den Betrieb freigegeben wird, überprüft der
TÜV
mittels
Beschleunigungsmessungen
die
theoretisch
berechneten Werte des Ingenieurbüro Stengel. Entscheidend
für die Vergleichsgrundlage ist die Anbringung der elektrischen Beschleunigungssensoren. Eine Anbringung in direkter Nähe zu den Laufrollen würde
weitaus höhere Messwerte ergeben als eine Anbringung an einem im Sitz befestigten wassergefüllten Dummy.
Üblicherweise werden mehrere Sensoren im Bereich der Dummies installiert, ein Messerfassungsgerät nimmt die Daten während der Fahrt in Echtzeit
auf. Anschließend werden die Messdaten auf einen Computer übertragen, gefiltert und mit den Sollwerten verglichen. Das Gewicht der Wagen und
auch die Umgebungstemperatur beeinflussen die Messergebnisse entscheidend. Dies wird schon in der mechanischen Blockbremse deutlich: Je
leichter das Fahrzeug, desto größer ist die Bremswirkung. Die Ausfahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird nicht durch die Stärke, sondern durch die
Dauer der Bremsung festgelegt. Demnach erfährt das Fahrzeug bei Besetzung mit nur einem Fahrgast die stärksten Verzögerungen bei der
mechanischem Bremsung. Diese müssen auf etwa ein g beschränkt werden. Um alle Situationen bewerten zu können, werden unterschiedlich
schwer beladene Fahrzeuge getestet. Ein äußerst zeitintensives Vorgehen.
Ebenso zeitintensiv ist die Funktionsuntersuchung der Fahrzeugbremsen, welche als fest
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger10.php[08.10.2011 15:43:11]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: TÜV-Abnahme
installierte, lineare Reib- und Wirbelstrombremsen eingesetzt werden. Bei Typhoon sind
dabei insbesondere die Blockbremsen von der Bahnhofsbremse zu unterscheiden. Die
Blockbremsen sichern den nachfolgenden Streckenabschnitt derart, dass sie nach Passieren
eines Fahrzeugs vom Steuerungssystem geschlossen werden und erst wieder öffnen, wenn
das Fahrzeugs die nächste Bremse passiert hat. Sollte ein Fahrzeug den Blockabschnitt nicht
rechtzeitig verlassen können, erfährt das nachfolgende Fahrzeug automatisch eine
Sicherheitsbremsung. Die Bremse muss daher das Fahrzeug vollständig abbremsen und auf
der leicht geneigten Blockbremse in Position halten. Das Funktionsprinzip der
Wirbelstrombremse ist dazu nicht in der Lage, erfordert es doch eine Relativgeschwindigkeit,
um eine Bremskraft zu generieren. Folglich ist dieser verschleißfreie Bremsentypus nur
geeignet, um das Fahrzeug in der Geschwindigkeit zu verzögern, nicht jedoch es zu stoppen
und zu halten. Entsprechend kommen auch bei Typhoon neben Wirbelstrombremsen
mechanische Reibbremsen zum Einsatz.
Ausgerüstet mit einer Messlatte werden die Wartungsplattformen erklommen und der
Verzögerungsweg für eine leeren und einen vollen Wagen ermittelt. Dabei wird vor allem
kontrolliert, ob das Bremsschwert des voll beladenen Fahrzeugs innerhalb der Bremseinheiten
zum Stillstand kommt. Und selbst der Wasserschlauch kommt zum Einsatz: Bei nassen Reibbelägen sinkt das Reibvermögen der mechanischen
Bremsen, gleich schwer beladene Fahrzeuge benötigen daher einen etwas längeren Bremsweg. Eine "Bremsreserve" in Form eines zusätzlichen
Bremsmoduls ist daher obligatorisch. Schließlich wird auch die Messlehre gezückt, um die Belagdicke der Bremsbeläge und die Dicke des
Bremsschwertes mit den minimalen Sollwerten des Herstellers zu vergleichen.
Diese Schablone ist ein unverzichtbares Hilfsmittel zur Kontrolle
des Lichtraumes um den fahrenden Wagen
Und auch das Lichtraumprofil wird vom TÜV einer strengen Begutachtung unterzogen. Der lichte Raum beschreibt einen Querschnitt um den
fahrenden Wagen, der von jeglichen Stahlträgern oder mechanischen Komponenten freizuhalten ist, damit die mutigen Fahrgäste mit ihren
herausgestreckten Armen nicht schmerzhaft anschlagen können. Die Abmessungen des Lichtraums sind durch die europäische Norm klar definiert.
Der Wagen fährt dabei durch einen imagninären Tunnel aus Luft. Bei Typhoon wird vor allem in den Schienenbereichen der Durchfahrt der
Stahlstruktur mit Sorgfalt geprüft. Dazu bedient sich der TÜV eines sehr einfachen Hilsmittels in Form einer überdimensionalen Schablone, die auf
die Schiene gestellt und per Muskelkraft vorgeschoben werden kann. Erst wenn dieses Profil nirgendwo an der Bahnstruktur ansteht, wird die
Freigabe für den Personenbetrieb erteilt.
Nach intensiven Stunden mit den verschiedensten Routine- und Sicherheitschecks erhielt Typhoon abschließend die Freigabe für den
Publikumsverkehr - den Personenfahrten steht daher nichts mehr im Wege.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Testfahrten
Es ist nur ein kleiner Ruck, aber er
sorgt doch für ein mulmiges Gefühl.
Langsam
erfasst die Kette den
futuristischen Wagen und zieht ihn die
Vertikale. Sekunden später liegt man
auf dem Rücken, vor einem nur ein
Turm aus Stahl und blauer Himmel.
Ungewöhnlich lang erscheint die Zeit,
bis das Fahrzeug die Kuppe überfährt
und
man
die
Orientierung
wiedergewinnt. Ein kurzer Blick auf
den Vertikallooping und große Teile
der restlichen Strecke, dann folgt der
Sturz in die Tiefe. Die Testfahrten auf
Typhoon haben begonnen.
Rechts: Hubert Gerstlauer vor der Loopingbahn Typhoon
"In den letzten Tagen war der TÜV bei uns im
Hause, jetzt hat die Bahn die letzte Hürde genommen", sagt Erwin Haider von der Gerstlauer Elektro GmbH, während im Hintergrund der
Wagen durch den Looping rauscht. "Das ist immer ein Spektakel für die Anwohner", ergänzt er, als er auf der Straße die Gruppe staunender Kinder
sieht. Seit 40 Jahren werden in Münsterhausen Achterbahnen gefertigt, doch auf dem Firmengelände aufgebaut werden nur die wenigsten.
Da die Loopingbahn Typhoon auf einer Sohle steht, gestaltet sich der Testaufbau recht unkompliziert - Spezielle Fundamente sind nicht vonnöten.
So wurden im Dezember 2003 die notwendigen Testzyklen durchgeführt. Die Anlage zeigte sich fast komplett: Unter anderem fehlte die endgültige
Lackierung und natürlich das aufwändig gestaltete Bahnhofsgebäude, das noch im Bobbejaanland errichtet werden sollte.
Die folgende Bilderserie und der zum Download bereitstehende Videoclip geben einen ersten Eindruck von Typhoons kraftvoller Fahrt, einem
Erlebnis zwischen Schwerelosigkeit und positiven Belastungen bis zu 5,2g. Die Testfahrer waren durchweg beeindruckt und bestätigen dem sichtlich
stolzen Hubert Gerstlauer, eine innovative Idee gekonnt umgesetzt zu haben.
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger11.php[08.10.2011 15:43:30]
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Aufbau im Bobbejaanland
Die Aufgabe war klar
definiert: Binnen vier
Wochen sollte auf dem
Betonfundament
im
Bobbejaanland
die
Achterbahn
Typhoon
aufgestellt
werden,
Verkabelung,
Inbetriebnahme
und
Abnahme durch den
DNV
inklusive.
Die
vorausgegangenen
Justierarbeiten,
Testfahrten und die
TÜV-Abnahmeim Werk
sollten diesen engen
Links: Der Montageplatz im Überblick: Das Aufbauteam startete mit der Station, dann folgte die erste Helix und man
arbeitete sich sukzessive zur gegenüberliegenden Seite vor
Zeitplan
möglich
machen. Anfang März
2004 startete das Aufbauteam von Gerstlauer im Bobbejaanland mit den umfangreichen Arbeiten.
Verwandte Themen
"Jeder Aufbau einer Achterbahn ist ein logistisches Meisterstück", sagt Erwin Haider. 280
• Blick hinter die Kulissen der Winjas
Tonnen Gesamtgewicht werden für Typhoon nach Belgien transportiert. Auf dem
Drehgondelachterbahnen
im
Ein gut geführter Lagerplatz ist die
Transportweg zwischen Münsterhausen und Lichtaart erhalten die Schienen und Stützen in
Phantasialand
Grundlage für eine zügige Abwicklung
einer Lackiererei in Belgien ihren finalen Farbanstrich. "Die Herausforderung im
der Montage
Bobbejaanland lag vor allem an den engen Platzverhältnissen um das Betonfundament", erläutert Erwin Haider die
Situation. An der Nordseite der Achterbahn blockierte alleine der mobile Kran sämtliche Zufahrtsmöglichkeiten. Daher wurden die angelieferten Schienen- und
Stützenelemente auf einem angrenzenden Parkplatz abgeladen, zwischengelagert und je nach Bedarf mit einem Sattelschlepper oder Stapler zum Bauort
gebracht.
Für den Nachschub sorgte das Spezialistenteam der Firma RCS, welche mit einem eigenen Kran die Transporte ablud und just in time die Stahlelemente
dem Aufbauteam von Gerstlauer direkt an der Achterbahn übergab. In diesem Transportkarussell entpuppte sich die Lackiererei in Belgien als regelrechter
Flaschenhals: Trotz minutiös ausgearbeiteten Auslieferungsplänen wurden beispielsweise die falschen Elemente geliefert, sodass zwar die Schienen für den
abschließenden Bauabschnitt bereits vor Ort waren, das Aufbauteam aber durchaus Stunden, wenn nicht Tage, an einigen Teilabschnitten der Achterbahn auf
die nächsten Teile warten und notgedrungen pausieren musste. "Just in time Installationen sind immer eine besondere Herausforderung," resümiert Erwin
Haider. Hatte man anfangs ein kleines Team auf der Baustelle, wurde in den letzten Montagetagen aufgestockt. Pünktlichkeit ist im Vergnügungsgewerbe
eine entscheidende Erfolgskomponente.
Millimeterarbeit bei der Montage der Schienen
Der Ablauf des Aufbaus war durch die aus mehreren Ebenen bestehende Struktur der Bahn nebst der relevanten Systemschienen vorgegeben: Erst wurde der
Stationsbereich fertiggestellt, um mit dem elektrischen Anschluss der Reibradmotoren beginnen zu können, dann folgten die Schlussbremse und die Helix am
Fuße der Station. Anschließend arbeitete sich das Gerstlauer Team in Richtung der beiden Blockbremsen am gegenüberliegenden Ende der Anlage vor
und komplettierte den Liftturm nebst Vertikallooping.
Die Montagearbeit lässt sich dabei prinzipiell in drei voneinander getrennte Abschnitte gliedern, die parallel zueinander ablaufen können: Erst wird die Sohle
gelegt, dann die Stützen und Schienen stückweise miteinander verschraubt und schließlich folgt das Finish der Schienenstöße nebst dem Anschluss und
Testen der mechanischen und elektrischen Komponenten.
Der Montageabschnitt der Stützen und Schienen nahm rund drei Wochen in Anspruch: Durch die engen Platzverhältnisse wurden die einzelnen Komponenten
auf einem Sattelschlepper vom Parkplatz zum Navigationsbereich des Krans gebracht. Die größeren Stützelemente wie zum Beispiel die A-Böcke (eine
Kombination aus einer vertikalen und einer schrägen Stütze) werden untereinander am Boden verschraubt. Anschließend wird die einzelne Stütze oder der
gesamte Stützenbock auf der Sohle montiert. Um die Lackierung nicht zu beschädigen, werden die Stahlemente mit Hölzern unterlegt. Trotzdem lassen sich
kleine Schäden am Lack nicht gänzlich vermeiden. Das sogenannte "Touch Up Painting" am Ende der Installation behebt diese Lackschäden wieder.
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Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Aufbau im Bobbejaanland
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Jedes Stahlteil ist nummeriert und üblicherweise mit der Fahrtrichtung gekennzeichnet. So lassen sich falsch platzierte Stützen vermeiden, denn die
Flanschanschlüsse sind derart vorgefertigt, dass Schiene und Stütze nur in einer ganz bestimmten Ausrichtung zueinander gefügt werden können. Die
Verbindungsstelle ist als Flansch mit zwei ebenen Flächen nebst einem miteinander korrespondierenden Bohrbild ausgelegt.
Dabei
müssen
die
Verbindungsflächen
passgenau gefügt werden.
Klaffende Lücken an den
Flanschen würden sich
negativ
auf
die
Kraftübertragung
auswirken.
"Es
kann
schon einmal vorkommen,
dass
der
im
Raum
auszurichtende
Stützenkopf
falsch
im
Werk geschweisst wurde,"
sagt Erwin Haider. Für
derartige Eventualitäten ist
man jedoch vorbereitet:
Links: Die Nordseite der Bahn war schwer zugänglich
Falsch
geschweißte
Stützenköpfe werden am Rohr getrennt, neu ausgerichtet und wieder festgeschweißt.
Nachdem die Stütze provisorisch auf der Sohle befestigt wurde, kann das 2-3 Tonnen schwere Zweigurtelement montiert
werden. Dazu wird die Schiene mit Kettenzügen derart austariert, dass diese für den Einbau am Schienenstoß in luftiger
Höhe korrekt ausgerichtet ist. Dieser wichtige, iterative Prozess findet am Boden statt und ist der Schlüsselvorgang für eine
schnelle und einfache Installation der Schiene.
Anschließend wird die Schiene an die Position gehoben, wo sie mit Muskelkraft von den Arbeitern auf der fertigen Struktur und im Korb sowie von Zugseilen
am Boden aus millimetergenau ausgerichtet wird. Die Schienenverbindungen, die sogenannten Schienenstöße, bestehen aus einem Lochbild nebst zwei in
den beiden Schienenrohren eingebrachten Steckverbindungen, welche den Montagevorgang durch ihre Zentriereigenschaft erleichtern. Das eine Schienenrohr
besitzt ein zylindrisches Steckerelement, während das Schienengegenstück eine Vertiefung aufweist. Nach Ausrichtung der am Kranhacken hängenden
Schiene werden die Verbindungselemente miteinander gefügt. Dabei werden der glatte Übergang der Laufflächen geprüft und anschließend die bis zu 25
Zentimeter langen hochfesten Schrauben festgezogen. Jede Schiene weist dazu an den Stoßstellen eingeschweißte Büchsen auf, durch welche die
Schrauben gesteckt und die Muttern mit hohen Drehmoment angezogen werden. Besonderes Augenmerk wird vor allem dem Übergang von Schienenrohr zu
Schienenrohr gewidmet, entscheidet dieser schließlich über spätere Fahrqualitäten. Knicke oder ein Versatz sind beim Schienenstoß zu vermeiden. Zwar
wurden die Schienenübergänge bei der Fertigung und dem Probeaufbau geschliffen, doch Montagetoleranzen erfordern durchaus geringfügige Nacharbeiten.
Schleifmaschine und Flex gehören dabei zur Ausstattung der Arbeiter.
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Arbeiten gegen die Uhr
Schon beim Zusammenbau der Stahlteile begannen die
Gerstlauer Mechaniker mit der Montage der
Elektrokabel, Luftschläuche und dem Einschmieren der
mechanischen Verschleißteile. Die Bremssegmente
waren vom Werk aus komplett vormontiert, sodass die
Montage vor Ort entfallen konnte. War anfangs nur ein
vierköpfiges Team im Einsatz, wurde dieses über die
nächsten vier Wochen verdoppelt, sodass die Bahn zum
anvisierten Eröffnungstermin Anfang April betriebsbereit
hätte sein können. "Nur der Treppenabschnitt zur
Bremse oberhalb des Stationsdaches fehlte noch", sagt
Erwin Haider von der Firma Gerstlauer. "Aufgrund
des noch nicht installierten Stationsdaches musste
dessen Montage noch warten." Lieferung und Aufbau
"Just in time" und doch keine pünktliche Eröffnung. Das
vom Bobbejaanland zu komplettierende Stationsdach
ließ etwas auf sich warten. Daher präsentierte sich der
Die aufwendige Liftmechanik will vor der Inbetriebnahme montiert, justiert und geschmiert werden
Einstiegsbereich bei der Publikumnspremiere am 10. April 2006 eher provisorisch..
Für das Bobbejaanland lag die Eröffnung trotzdem noch vollkommen im Zeitplan, konnte Typhoon doch weit vor der Hauptsaison in Betrieb genommen
werden. Seitdem beeindruckt die Loopigbahn Parkgäste und die konkurrierenden Mitbewerber, welche sich einen kleinen Abstecher nach Lichtaart nicht
entgehen ließen.
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Typhoon - Wie entsteht eine Achterbahn: Premierenfahrt
Das Bobbejaanland hat eine weitere Achterbahn Typhoon.
Nach
einer
Entwicklungsund
Fertigungszeit von 16 Monaten eröffnete die
Loopingbahn im Frühjahr 2004. Der verwinkelte
Parcours lädt ein zu einem atemberaubenden Ritt
der
Beschleunigungskräfte.
Was von Außen
betrachtet harmlos erscheint, wird im Fahrzeug zu
einem Höhenflug der Gefühle.
Fakten zu Typhoon
Kompakte Loopingbahn mit Vertikallift und 97° steiler
Abfahrt
Schienenhöhe
26 Meter
Max. Geschwindigkeit 80 km/h
Max. Längsneigung
97°
Max.
- 1,3g / +5g
Vertikalbeschleunigung
Max.
+1,2g
Lateralbeschleunigung
Inversionen
4:
Vertikallooping,
Heartline Roll
Netto- Fahrzeit
60 Sekunden
Fahrzeuge
8 Wagen;
Wagen
Kapazität
1400 Personen pro Stunde
Grundfläche
75 x 29 Meter
Hersteller
Gerstlauer Elektro
Münsterhausen
Betreiber
Bobbejaanland
Lichtaart, Belgien
Eröffnung
10. April 2004
8
3
Plätze
x
pro
GmbH,
B.V.,
Nach
Verlassen der
futuristischen
Station
wird
das Fahrzeug
mit
einer
Geschindigkeit
Links: Die 97° steile Abfahrt im Profil - rechts: Kopfstand in der doppelten Herzrolle
von
9,5
Stundenkilometern den Lift senkrecht nach oben befördert - die Fahrgäste liegen waagerecht im Sitz. Durch
das Sicherheitssystem, das aus einer doppelten Rücklaufklinke am Fahrzeug sowie einer doppelten
Rücklaufraste auf der Liftschiene besteht, ist ein Zurückrollen des Fahrzeuges nicht möglich. Oben
angekommen fährt das Fahrzeug in engem Radius über die Turmkuppe.
Am höchsten Punkt klinkt der Wagen aus der Kette aus und beginnt die rasante Fahrt mit einem First Drop
von 97° mehr senkrecht nach unten. Die Fahrgäste haben bei dieser Figur das Gefühl, ohne Sicht auf die
Schiene im freien Fall direkt auf den Boden zuzustürzen. An diesen Absturz schließt sich die erste
Überkopffahrt in einem Looping von 19 Metern Höhe an. Eine kurze Atempause erlaubt die Fahrt durch die
erste Blockbremse, die jedoch nur von kurzer Dauer ist. Der Bremse folgen zwei Überkopffahrten in einer
doppelten Heartline-Roll, bei der die Fahrgäste durch negative G-Kräfte in den Schulterbügeln hängen.
• Link zur offiziellen Webseite des Bobbejaanlandes
Nach einer kurzen Erholungsphase in der zweiten Blockbremse folgt eine rasante Berg- und Talfahrt mit
einem Absturz von 15 Metern, der in der dritten Sicherheitsbremse endet. Daraufhin durchquert das Fahrzeug ein weiteres Tal, bevor ein Doppelkreisel folgt,
in dem sich das Fahrzeug mit abnehmender Geschwindigkeit nach oben schraubt. Oben angekommen erleben die Fahrgäste direkt nach der vierten
Blockbremse die letzte Überkopffahrt in einer weiteren Heartline-Roll. Es schließt sich ein letzter Rechtskreisel an, indem das Fahrzeug nochmals
beschleunigt, bevor es sanft und sicher in der Wirbelstrombremse verzögert wird. Nach einer weiteren Kurve gelangen die Fahrgäste wieder in den
Bahnhofsbereich.
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger13.php[08.10.2011 15:44:12]
Coastersandmore.de - Achterbahn Magazin: Typhoon - Eine Achterbahn entsteht: Premierenfahrt
Der Eurofighter entwickelte sich bis heute zum Verkaufsschlager im Hause Gerstlauer. Im Jahre 2006 folgte mit Speed - No Limits die mit 35
Metern bislang höchste Auslieferung der Vertikalturmachterbahn. Für 2007 sind gleich mehrere Anlagen in der Auslieferungsphase: Im amerikanischen
Dollywood entsteht eine Kombination aus Darkride und Achterbahn mit gleich zwei Vertikalliften, zwei kompaktere Layouts gehen in die Niederlande und
nach Großbritannien und selbst eine mobile Eurofighter Bahn ist zu erwarten. Die markanten Merkmale weisen alle Bahnen auf: Der Vertikallift mit seiner
97° steilen Abfahrt, Inversionen und das wendige, achtsitzige Fahrzeug garantieren bei jedem Layout eine wohldosierte Portion Thrill.
Wir bedanken uns für die freundliche Unterstützung bei der Realisierung dieser Artikelserie bei: Bobbejaanland B.V., Filip
Bogaerts, Gerstlauer Elektro GmbH, Hubert Gerstlauer, Siegfried Gerstlauer, Erwin Haider, Josef Herzog, Jacky Schoepen,
Ingenieurbüro Stengel GmbH und Andreas Wild.
Bilder / Grafiken: Gerstlauer Elektro GmbH, Bobbejaanland B.V., Ingenieurbüro Stengel GmbH, AB, Coastersandmore
http://www.coastersandmore.de/rides/typhoon/typhoonger13.php[08.10.2011 15:44:12]
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Text: Coastersandmore - jp, ng
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