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Klassiker sind wie Diven: teuer, laut und - Meilenwerk

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E – wie eigensinnig
Klassiker sind wie Diven: teuer, laut und unberechenbar.
Kein Grund, sich nicht auf die Königsdisziplin mit ihnen einzulassen:
die Oldtimerrennerei. TRÄUME WAGEN erklomm den Schalensitz
im Renn-Jaguar E des Meilenwerks und versuchte, einen Stint des
Historic Marathon beim Oldtimer Grand Prix auf der
Nordschleife zu bewältigen
Text: Roland Löwisch
Fotos: Meilenwerk,
R. Löwisch, Bildermeister
Es
ist
dieses
Geräusch,
das einem
sagt:
Das
war’s. Dieser brutale mechanische Seufzer, wenn Metall Metall zerstört. Dazu die hässliche
Ölwolke, die wie aus einem
plötzlich geöffnetem Ventil
bläulich in den Passagierraum dringt, um noch einmal
zu unterstreichen: Das war’s.
Wie, ich greife vor? Verzei-
Ein Ring sie alle zu knechten...
austauscht und gemeinsam
verliert und gewinnt. Logisch,
dass Halder dazu selbst mit
einem Klassiker antreten
muss: Dafür hat er sich einen
Jaguar E, Baujahr 1963, gekauft. Voll ausgerüstet mit allem, was der FIA-Anhang K
für Oldtimerrennen verlangt:
Käfig, Schalensitze, Mehrpunktgurte, Feuerlöscher und
so weiter. Mit dem ist er ein
paar Bergrennen gefahren,
aber noch keine Rundstrecke.
Tanken auf die einfache Art: Das geht per Kanister und Trichter.
Damit der Jaguar E-Type auch im alten Fahrerlager
des Nürburgringes eine gute Figur macht
hung. Das war nicht meine
Absicht. Aber solche Geräusche vergisst man nicht so
schnell. Sie sind das Letzte,
was man erleben will. Doch
der Reihe nach: Eigentlich
war das Vorhaben genial.
Und die Idee von Martin Halder. Halder ist Chef der Meilenwerk AG, die in Deutschland und in der Schweiz
diverse „Foren für Fahrkultur“
plant und betreibt. Orte, an
denen sich Oldtimerfreunde
treffen, ihre Fahrzeuge langfristig parken, reparieren lassen können etc. Und seit kurzem existiert das „Meilenwerk
Historic Racing“, eine Gentlemen-Fahrergemeinschaft, die
sich bei Klassiker-Treffen wie
dem Oldtimer-Grand-Prix am
Nürburgring in einem Zelt
versammelt,
Erfahrungen
Der 3.8-Liter-Motor ist etwas
gestärkt – mit scharfer Nockenwelle, drei Weber-Doppelvergasern und Fächerkrümmer wuchtet er 300 PS
auf die Kurbelwelle. Bei einem Fahrzeuggewicht von
rund 1.100 Kilo verspricht das
Spaß ohne Ende. Und dann
ruft Halder an und fragt, ob
ich neben ihm und dem Ringtaxifahrer und Branchenkenner Jörg Bratke von Bergen
als dritter Mann seinen E-Type
beim 210 Minuten dauernden Historic Marathon während des Oldtimer Grand Prix
ein paar Mal um die 73 Kurven der Nordschleife wuchten
will. Was für eine Frage –
hätten Sie abgelehnt?
Eben. Der ersten Euphorie allerdings folgte Ernüchterung.
Denn von vier mir selbst ge-
stellten Fragen musste ich drei
verneinen: Erstens: Hast Du
eine Rennlizenz? Na klar, bei
VW Motorsport im Frühjahr
nach vielen Jahren Pause erneuert. Zweitens: Hast Du die
nötige Ausrüstung, natürlich
FIA-genehmigt? Nein. Drittens:
Kennst
Du
das
80.000-Euro-Auto? Äh, nein.
Und viertens, die vielleicht
wichtigste Frage: Kennst Du
die Nordschleife?
Blöde Frage – wer kennt sie
schon? Vielleicht alle, die in
der Gegend wohnen. Und
Profis wie Röhrl, Stippler,
Mass, Blomqvist. Wobei ein
Blick in die Meldeliste zeigt,
dass die alle mitfahren. Na
klasse. Und Halder sagt auch
noch: „Das ist keine Kuschelveranstaltung.“
Ich habe mich da in eine ernste Lage gebracht. Egal, Augen auf und durch: Ich kaufe
feuerfeste
Unterwäsche,
Rennschuhe,
Balaklava,
Handschuhe, alles selbstverständlich mit der FIA-Norm
8856-2000. Den Overall bekomme ich vom MeilenwerkTeam, Helm samt HANS –
Kopf- und Nackenschutzsystem – leihen mir die Jungs
von VW Motorsport in Hannover.
Eine Woche vor dem Event
fangen die Muffen an, zu
Für manche
das schönste Auto der Welt
Skepsis ist bei Oldtimerrennen immer angesagt, wie bei
Autor Roland Löwisch vor der Qualifikation.
Denn nicht immer halten die Autos, was sie versprechen...
sausen. Um den wunderschönen, originalen Klassiker kennen zu lernen, haben wir uns
am Ring verabredet – dort
können wir im Rahmen eines
Trackdays des Pistenclubs ein
paar Runden drehen. Aber
die Zeit rast vorbei, am Wagen wird geschraubt, ein
Manthey-Porsche fackelt auf
dem Asphalt ab: Es reicht
schließlich gerade für eine
einzige Runde. Und die ist erbärmlich, weil meine paar
Sektionstrainings und sonstige Runden auf der Nordschleife nicht ausreichen, um
die Ideallinie auch nur ungefähr zu treffen. „Besser, du
guckst dir noch ein paar Filme
von Fahrten über die Grüne
Hölle an,“ sagt Jörg ernst,
„oder noch besser: Schnapp
Dir eine Playstation...“
Geniale Idee – mein Gerät
hat meine Tochter allerdings
vor ein paar Jahren konfisziert. Auf Knien rutschend bitte ich sie um Herausgabe und
erfahre dabei, dass die Spielkonsole schon lange in einer
Ecke verstaubt, weil es längst
etwas Neues gibt. Mir egal –
sie funktioniert noch. Neben
meiner Haupttätigkeit als Redakteur habe ich gerade mal
einen einzigen Abend Zeit,
„Gran Turismo IV“ einzuwerfen. Sinnvoll, weil dort die
Nordschleife ziemlich exakt
abgebildet ist. Bis tief in die
Nacht zerschramme ich in einem virtuellen BMW M3 kilometerweise ebenso virtuelle
Leitplanken.
Nach vier Stunden unruhigen
Schlafes mache ich mich an
einem Donnerstag Morgen
auf in die Eifel, um an den Einstellungsfahrten auf dem GPKurs einen Tag vor dem Qualifikationstraining teilzunehmen.
Den Wagen kenne ich ja immer noch nicht.
Es soll nicht sein. Halder testet
in der Morgensession den Jaguar zuerst und scheint ihn zu
überdrehen: Der Schleppzeiger des Drehzahlmessers
bleibt bei gut 7000/min stehen. Zuviel für den Langhuber: Die nagelneue Zylinderkopfdichtung macht nicht mit.
Per Taxi kommt eine neue aus
Koblenz, und die MeilenwerkMechaniker bauen sie in Rekordzeit ein, ohne Folgeschäden am Motor entdecken zu
können. In der Abendsession
kann ich endlich ein paar
Runden fahren.
Mit solchen Problemen kämpfen übrigens auch andere.
Rallye-Gott Walter Röhrl sucht
verzweifelt die verlorene
Funktion des sechsten Zylinders im Boxertriebwerk seines
Porsche 911, andere kämpfen mit missmutigen Achsen,
meckernden Differentialen,
unwilligen Sitzschienen oder
verärgerten Radaufhängungen. Alte Autos sind Diven,
und alte Rennautos sind meistens schlechtgelaunte Diven.
Die ändert man nicht durch
einen Schokoriegel – Mann
muss sie nehmen, wie sie
sind.
Das probiere ich auch beim
E-Type. Die Sicht nach hinten
ist alles andere als befriedigend. Über die kleinen Außenspiegel ist kaum etwas
zu sehen, durch den Innenspiegel scheinen Rohre des
Eigentlich
sind Meilen kein Hexenwerk
K
Noch ist Hoffnung angesagt (großes Foto): Der Meilenwek-Jaguar bei der
Vorbereitung zur Qualifikation. Kurz danach hat der Motor (oben) im Block
ein hässliches Loch...
Käfigs zu führen. Die Gurte
fest angeknallt und mit dem
ungewohnten HANS-System
um die Schultern ist die Bewegungsfreiheit gleich Null. (Soll
ja auch, aber ungewohnt ist
es trotzdem). Und dann gilt
es, zu dem Auto Vertrauen
aufzubauen.
Denn der Schub, den der Motor produziert, ist gewaltig.
Problemlos lässt es sich durch
die vier Gänge schalten, wobei das schwer zu bedienende Kupplungspedal unbedingt bis ganz zum Ende
durchgetreten werden muss.
Zum Glück kann man dank
mächtigem Drehmoment oft
aufs Schalten verzichten. Das
Bremsen allerdings sollte geübt werden: Die alten Verzögerer wirken zunächst teigig,
und bis sie überhaupt ansprechen, ist das Pedal schon weit
durchgetreten. Doch nach ein
paar Kurven kenne ich den
optimalen Punkt, und sie
scheinen nicht zu faden oder
anderweitig nachzulassen.
Richtig Arbeit ist das Kurbeln
am Sportlenkrad. Mal locker
mit einer Hand und die rechte
auf dem Schaltknüppel lassen
ist nicht. Die servolose Zahnstangenlenkung erfordert geübte Arme und Hände. Selbst
Halder werden die Finger
lahm nach einigen Runden.
Allerdings klebt das Auto mit
seinen Avon-Reifen wunderbar am Asphalt. Wenn es hinausdrängen will, dann ganz
unaufgeregt und unprätentiös
über alle vier Räder. Der
Renntag kann kommen.
Und er kommt. Mit dem Qualifikationstraining. Leider hat
die Rennleitung ein Trockenrennen verkündet: Die AvonReifen sind verboten. Dunlops
müssen her, „und die kleben
nicht ganz so gut,“ sagt Bratke. Na prima. Schnell hole
ich mir noch ein paar Tipps
von Jochen Mass, der beim
Marathon einen Ford GT40
fährt, seit einem Jahr Botschafter des Meilenwerkes ist
und als solcher die Gäste
auch mit einem selbstgebauten Risotto verwöhnt. Als
„Scheiße“ bezeichnet er meine Vorrausetzungen für so ein
Rennen, das viele Teilnehmer
hochernst nehmen. „Finde
trotzdem Deinen Rhythmus,
habe Respekt vor der Rennstrecke, dem Auto und den
Kontrahenten und fahre so,
dass Du auf der Straße
bleibst,“ rät er. Ach ja, und
noch was: „Autos flüstern Dir
alle ihre Nöte zu. Du musst
nur gut zuhören...“
Zunächst höre ich mal den
Motoren zu. Der Sound vom
E-Type mit seinen Sidepipes
Geübt ist geübt:
Fahrerwechsel
ist schon mal gigantisch – es
brodelt, es grunzt, es spotzt, es
lärmt. Wer direkt neben den
nach
oben
gebogenen
Endrohren steht, bekommt die
volle Ladung verbrannten Benzins ins Gesicht und ist danach
– merkwürdig beseelt – bereit
zu jedem Abgasgespräch. Der
Sound wird nur getoppt von
den teilnehmenden Amis: ein
paar Shelby-Mustang GT350,
eine Corvette Stingray von
1965, ein Plymouth Hemicuda
von 1970 und vor allem den
ewig langen Siebenliter-Galaxies. Ex-Rallyeweltmeister Stig
Blomqvist fährt so einen.
Dann endlich: Qualifikation
für das Rennen Nummer 11.1.
Halder fährt drei Runden –
eine zum Warmwerden, eine
gezeitete, eine Auslaufrunde.
Bratke fährt drei Runden.
Dann bin ich dran.
Es ist nicht mehr viel los auf
der Strecke, die meisten haben
ihre gezeitete Runde hinter
sich und sind zufrieden damit.
Ein paar Lotus Cortina sind
noch unterwegs, die wunderbar ein Rad bei den Kurven
heben, dass man am liebsten
weiter hinterherfahren will.
Aber sie sind schneller... Ein
Röhrl fliegt mal kurz vorbei,
hinterher erzählend, dass er
den Porsche bis auf 8.000
Touren hochgejubelt hat, und
immer dachte, jetzt fliegt er
auseinander. Meine gezeitete
Runde ist gefühlt nicht gut,
aber immerhin gezeitet, was
will ich mehr, nur noch die
Auslaufrunde...
Und dann passiert es, kurz
nach der Senke hoch zum
Streckenabschnitt „Flugplatz“
– siehe oben. Die Diva flüstert
nicht – sie knallt, klonkert und
klötert drei Mal und ist dann
totenstill. Aus heiterem Oldtimerhimmel, bei mittlerer Drehzahl, verabschiedet sich ein
Pleuel, durchschlägt den Motorblock. Der Kolben haut
noch ein faustgroßes Loch in
die Ölwanne, von jetzt auf
gleich stirbt der 20.000-EuroMotor. Das war’s.
Schade, kein Rennen. Blomqvist geht es nicht besser. Allein von den 45 gestarteten
Rennwagen des Marathons
über 210 Minuten kommen
schließlich nur 27 ins Ziel, wobei die Profis die Plätze unter
sich ausmachen: Stippler siegt
in einem E-Type gefolgt von
Röhrl auf Platz zwei und Mass
auf Platz vier. Alle drei Marathon-Teilnehmer des Meilenwerk Historic Racing fallen
übrigens aus: Neben dem firmeneigenen E-Type ein weiterer ebenfalls mit Motorschaden, ein Ford Mustang endet
kaltverformt an einer Leitplanke.
Als wäre der viel zu frühe Ausfall nicht Strafe genug, begrüßt mich der vor meinem
Hotel wie zufällig herumlungernde neue DMSB-Präsident
Strietzel Stuck mit den überflüssigen Worten: „Ach, da
kommt ja der Motorenmörder...“
Na wartet. Nächstes Jahr...
Wenn die Diva mitmacht...
Meister der Bilder
Wie man Autos richtig in Szene setzt, zeigte die Autofoto-Kunstgalerie Bildermeister Foto-Amateuren in den künftigen Meilenwerken Zürich und Hamburg. Das Ergebnis kann sich sehen lassen
Das Ambiente stimmt: Ein gradliniger Meilenwerk-Bau in Horgen am
Zürichsee, in das perfektes Licht fällt. Und dann müssen auch noch die
Autos stimmen: Jaguar XK 120 DHC, Jaguar E-Type, Maserati Sebring,
eine ebenfalls seltene amerikanische Kaiser DeLuxe Anatomic Limousine
(Baujahr 1951). Oder lieber moderne Autos wie RUF Porsche 911 und
Lamborghini Diablo VT 6.0 Special Edition? Damit lässt sich etwas anfangen –
zum Beispiel gute Fotos machen.
„Wir haben mit jedem Fahrzeug rund
eine Stunde gearbeitet,“ sagt Gerrit
Glöckner, Geschäftsführer und kreativer Kopf der Autofoto-Kunstgalerie
Bildermeister. Der Grund: aufwändige
Ausleuchtung, genau definierte Fahrzeugpositionen für die Erfüllung von
künstlerischem Anspruch. „Uns war es
wichtig, die Fahrzeuge möglichst prägnant vor einem reduzierten Hintergrund darzustellen,“ erläutert Glöckner,
„hierfür haben wir in Bildserien fotografiert und dann aus unterschiedlich belichteten Bildern das Endmotiv
digital zusammengesetzt.“
Auch die Eigentümer der Fahrzeuge sind begeistert. Sie erhalten neben
den digitalen Bilddaten auch ein hochwertiges Individual-MINIpic und
einen Acrylglasaufsteller mit einem Fotodruck in einer besonderen Hinterglastechnik, der von Bildermeister selbst entwickelt wurde. Des Weiteren können sich die stolzen Fahrzeugbesitzer von Ihrem Bildmaterial
hochwertige Wandbilder in zahlreichen Bildveredelungs- und Rahmungsvarianten anfertigen lassen. Damit die Fahrzeuge für das BildermeisterShooting richtig glänzten, erhielten sie zuvor auf Wunsch eine SwissvaxBehandlung.
Aufgrund der großen Resonanz beim Debüt-Termin bieten Bildermeister
und Meilenwerk zwei weitere Fahrzeugshooting-Termine an. Ein Termin
soll dabei im Herbst kurz vor Baubeginn im Meilenwerk Zürichsee stattfinden. Der zweite Termin ist im faszinierenden und über 100 Jahre alten
Gründerzeitbau des zukünftigen Meilenwerks Hamburg am Bullerdeich
geplant. Die Termine finden jeweils wieder an einem Wochenende statt
und werden in Kürze nach Eingang der Anmeldungen separat bekannt
gegeben. Das Gesamtpaket für dieses Angebot kostet bei eigener Anreise pro Fahrzeug 399 Euro (alternativ 479 Schweizer Franken), inklusive
Mehrwertsteuer. Die nächsten Termine: Meilenwerk Zürichsee 13. und 14.
Oktober, Meilenwerk Hamburg 20. und 21. Oktober.
Infos bei:
Bildermeister GmbH & Co. KG
Herr Gerrit Glöckner
www.bildermeister.com
info@bildermeister.com
Telefon +49 8561 912419
www.meilenwerk.com
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