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Letzte MiG-21 aus preschen ausgeflogen oder wie sich ein Kreis

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Letzte MiG-21 aus Preschen ausgeflogen
oder wie sich ein Kreis schloss
D
er letzte Flugdienst im JG-3 „Wladimir Komarow“ wurde am 27. September 1990 durchgeführt. Bis Mitte Dezember
1990 hatte sich aber eine ganze Menge getan. Wir waren nun Angehörige der Bundeswehr, trugen eine neue Uniform, einen vorübergehenden Dienstgrad (ich war seit dem
3. Oktober 1990 wieder Hauptmann) und
brachten erste Unterrichtungen zum Thema
der Inneren Führung hinter uns. Damit hatte
aber kaum einer von denen, die nun als sogenannte Weiterverwender ihren Dienst versahen, Probleme. Problematischer war der Umgang mit dem Fakt, dass wir einige Wochen
am Boden verbringen mussten. Während die
verbliebenen Kameraden der MiG-29 Staffeln
bereits im Oktober wieder in die Luft gehen
durften, war für die beiden MiG-21 Staffeln
(neben der 3. Staffel war auch die TAFS-47
des ehemaligen Kommando Front- und Armeefliegerkräfte in Preschen stationiert) ein
regulärer Flugbetrieb nicht vorgesehen. Erst
Mitte November, als befohlen wurde, dass
die Flugzeuge zum Sammelpunkt nach Rothenburg an der Neiße, dem Standort des
ehemaligen Fliegerausbildungsgeschwaders
(FAG)-15 „Heinz Kapelle“ zu bringen waren,
nahmen wir wieder einen eingeschränkten
Flugbetrieb auf. Dabei ging es im Grundsatz
nur darum, die Maschinen nach Rothenburg
zu bringen. Dieser Umstand war jedem von
uns bewusst und auch verständlich, denn die
offizielle Auflösung der 3. Staffel zum 31. Dezember 1990 war beschlossene Sache. Obwohl nicht alles so reibungslos ablief, wie
man es sich vielleicht wünschte, war doch
jeder von uns froh, noch einige letzte Flüge
machen zu dürfen. Selbst die Fliegerzulage,
d. h. natürlich nur 60 % davon erhielten wir,
allerdings erst nachdem sich der damalige
Kommodore, Oberst Ruppert, massiv dafür
eingesetzt hatte. Etwas kritisch war der Umstand, dass wir eigentlich nur eine Hand voll
Flugzeugführer waren, die eine Zulassung
zur Durchführung von Material- oder Werk-
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Uwe Beyreuther
stattflügen (heute spricht man von Nachprüfflügen) hatten. Für eine ganze Reihe von
Flugzeugen waren aber aufgrund der langen
Standzeiten Materialflüge nötig, bevor die
Maschinen verlegt werden durften. So ergab
es sich, dass mitunter der eine oder andere
Flugzeugführer aus dem Stab der ehemaligen Luftverteidigungsdivision in Cottbus zu
einem Flug anreiste. Nach und nach hatten
wir fast alle Maschinen nach Rothenburg
gebracht. Weil die Verlegungen nur am Tage
durchgeführt werden durften und der Rücktransport von Rothenburg nach Preschen
per Straßentransport regelmäßig mindestens 2 Stunden dauerte, war eine Verlegung
pro Flugzeugführer und Tag die Grenze des
Machbaren. Das für die Jahreszeit ungewöhnlich schlechte Wetter mit vielen Nebeltagen verhinderte leider zusätzlich auch noch
an einigen Tagen jegliche Flugbewegung.
Dies wiederum hatte zur Folge, dass wir die
Verlegung der Maschinen (es waren immerhin 31 MiG-21 von Preschen wegzufliegen)
nicht wie geplant Ende November abschließen konnten, sondern auch Anfang Dezember noch kräftig am Wegfliegen waren. Sicher
war allerdings, dass die letzte Maschine spätestens bis Mitte Dezember ausgeflogen sein
musste, denn danach war in Preschen kein
MiG-21 Techniker mehr da!
Der 14. Dezember 1990, ein Freitag, war
gezeichnet durch trübes, regnerisches Wetter mit mittelprächtigen Sichten und durchwachsenen Wolkenuntergrenzen. An diesem
Tag standen die letzten zwei MiG-21 zur Verlegung nach Rothenburg an der Vorstartlinie.
Die 23 82 (ex 231), eine MiG-21UM der
TAFS-47 und die 22 78 (beide ohne Eisernes
Kreuz!), eine MiG-21M, ebenfalls TAFS-47,
mit der ehemaligen taktischen Nummer 517.
Die UM wurde durch einen Flugzeugführer
aus Cottbus zusammen mit einem bereits
pensionierten ehemaligen Flugzeugführer
des Geschwaders, der als Passagier in der
hinteren Kabine mitfliegen durfte, überführt.
Die Kampfmaschine wartete auf mich.
Wegen des etwas grenzwertigen Wetter
hatte sich der Kommodore entschlossen,
uns nicht in Formation fliegen zu lassen. Ich
musste mit meinem Flug warten bis der Doppelsitzer in Rothenburg gelandet war.
Beim Gang zu meinem letzten Flug war ich
doch ziemlich aufgeregt. Unter dem Eindruck
des Anblicks der letzten Preschener MiG-21,
die auf der riesigen Betonplatte der nun nahezu leeren Vorstartlinie fast etwas verloren
wirkte, wurde mir langsam bewusst, dass in
wenigen Minuten die über 27-jährige Ära der
Stationierung von Flugzeugen des Typs MiG21 auf dem Flugplatz Preschen (die ersten
MiG-21 F-13 flogen hier ab Oktober 1963)
unwiderruflich zu Ende sein würde. Davon
nahm aber offensichtlich niemand Kenntnis,
denn der Flugzeugtechniker und sein Mechaniker waren die einzigen Menschen weit und
breit.
Im Anschluss an die Meldung der Einsatzbereitschaft des Flugzeuges erzählte mir der
Flugzeugtechniker, dass dies seine letzte
Amtshandlung wäre, bevor er die Streitkräfte
verlässt. Ich konnte ihm nicht viel Tröstendes
sagen, denn auch für mich sollte der 14. Dezember 1990 einer der letzten Tage in den
Streitkräften sein. Der Gang in die Arbeitslosigkeit ab 1. Januar 1991 war vorgezeichnet,
für eine Umschulung die Anfang Februar 1991
beginnen sollte, lag aber bereits eine Zusage
vor. Also auch nicht gerade eine Situation
in der man vor Optimismus nur so sprüht.
Dennoch wollte ich nicht Trübsal blasen und
hatte mir für meinen letzten Flug fest vorgenommen, alles so normal wie immer ablaufen
zu lassen. Als ich aber die letzte Unterschrift
im Übernahmebuch geleistet hatte, war der
Plan Makulatur. Der Techniker, wir kannten
uns bestimmt schon 5 oder 6 Jahre, bemerkte wohl auch, dass ich so meine Schwierigkeiten hatte die geplante Normalität durchzuziehen. Mit der Bemerkung: „Na, dann bring‘
mal das gute Stück sicher nach Rothenburg
und lass dir keine grauen Haare wachsen. Es
geht doch immer irgendwie weiter“ schob er
mich die Kabinenleiter nach oben. Er half mir
beim Anschnallen, war aber plötzlich von der
Leiter verschwunden. An seiner Stelle stand
nun überraschend Oberst Ruppert auf der
Leiter. Der kurzen Begrüßung folgten einige
Sätze, die ich wohl ewig in Erinnerung behalten werde: „Herr Hauptmann, ich freue mich
ihnen mitteilen zu dürfen, dass entschieden
wurde, sie in der Bundeswehr weiter fliegerisch zu verwenden. Einzelheiten sind mir leider noch nicht bekannt, jetzt wohl auch nicht
so wichtig. Es gibt für sie in der Bundeswehr
eine Perspektive. Jetzt konzentrieren sie sich
bitte darauf, dieses Flugzeug sicher an seinen
letzten Bestimmungsort zu bringen. Ich wünsche ihnen Erfolg!“ Damit ging er von der Leiter zu seinem Dienst-Vectra und fuhr davon.
Ich muss wohl ziemlich bedeppert geguckt
haben, denn der Techniker, nun wieder neben mir auf der Leiter, fragte besorgt ob mit
mir alles in Ordnung sei. „Klar“, sagte ich, „er
hat mir soeben eröffnet, dass ich beim Bund
bleiben und weiter fliegen darf.“ Da schaute
mich der Techniker etwas ungläubig an, fing
sich aber schnell und erwiderte: „Ich habe dir
doch gesagt, dass es immer irgendwie weiter
geht. Ich hatte wieder mal Recht!“ „Stimmt“,
dachte ich mir, „aber dass es so schnell geht,
war nicht zu erwarten!“
Als ich mir wenig später per Funk beim
Flugleiter die Genehmigung zum Anlassen
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des Triebwerkes einholen wollte kam auch
von ihm die Frage „231- alles in Ordnung?“
Als ich bejahte und ergänzte, dass der Kommodore noch kurz mit mir gesprochen und
die Verspätung wohl daher kam, war auch er
beruhigt.
Beim Rollen zum Start, vorbei an leeren
Abstellflächen und Flugzeugdeckungen,
wanderten meine Gedanken zurück in den
September 1980. Damals noch auf der MiG21SPS, als Leutnant und Frischling unternahm ich hier die ersten Schritte in Richtung
Einsatzpilot. Was hatten diese mehr als 10
Jahre nicht alles gebracht? Alle drei (Jagdflieger-) Staffeln hatte ich durchlaufen, es sogar bis zum Major gebracht. Freud, wie die
Geburt meiner Söhne, und Leid, schlimm war
der tragische Zusammenstoß zweier Flugzeuge in der Luft, bei dem ein junger Leutnant
sein Leben verlor, fielen in diese Zeit. Schöne Flüge hat es gegeben, aber auch solche,
nach denen man froh war, gesund gelandet
zu sein. Alles Vergangenheit – aber nun wohl
doch nicht das Ende, denn der Kommodore hatte ja einen Silberstreif an den Horizont
gemalt.
Die Gedankenspiele hätten noch gut eine
Weile so weitergehen können. Ich war aber
mit der ex 517 vor der Start- und Landebahn
(SLB) angekommen. Beim Aufrollen auf die
Bahn fiel mir auf, dass in der Nähe der nächsten Stichbahn etwas Dunkles stand. Der
Flugleiter bestätigte mir jedoch, dass dies
seine Richtigkeit habe und es kein Starthindernis darstelle.
Jetzt mitten auf der 80 m breiten SLB, vor
mir knapp 2 500 Meter Beton, war meine innere Unruhe wie weggeblasen, alles war wieder Normalität!
Ich erhielt vom Flugleiter die Freigabe zum
Start und die Weisung nach dem Start sofort
nach Süden einzukurven, um einen Einflug
in den polnischen Luftraum auszuschließen.
Gleichzeitig erhielt ich die Erlaubnis nach
einer Platzrunde den Flugplatz noch einmal
zu überfliegen, um dann nach Süden in Richtung Rothenburg abzufliegen.
Wie bei über 1 300 Starts vorher erhöhte
ich die Triebwerksleistung bis zur Maximalleistung. Nach Kontrolle der wichtigsten Pa46
Uwe Beyreuther vor dem Flugdienst
rameter wie Drehzahl, Abgastemperatur und
Schmierstoffdruck, schob ich den Drosselhebel nach vorn bis in die Stellung MAX Nachbrenner. Der charakteristische Ruck und die
kurz abfallende und sofort wieder ansteigende Drehzahl zeigten mir das ordnungsgemäße Zünden des Nachbrenners an. Eine letzte Kontrolle der Rollfreiheit in Startrichtung,
danach löste ich die Bremsen und ab ging
die letzte Fuhre. Das Flugzeug beschleunigte
normal, die drei leeren Zusatzbehälter unter
den Tragflächen (Der Techniker spöttelte:
„Was sollen wir hier noch damit, nimm` die
Dinger mit!“) störten in keiner Weise. Die Geschwindigkeit zum Heben des Bugrades war
schnell erreicht. Um weiter die Startrichtung
einhalten zu können richtete ich nun meinen
Blick etwas nach links. Dabei sah ich etwas
für mich sehr unerwartetes! Am Rand der
SLB stand Oberst Ruppert und verabschiedete mit Grußerweisung die letzte MiG-21
vom Flugplatz Preschen. „Also hatte doch
noch jemand bemerkt, dass hier und heute
eine Ära zu Ende ging!“ Von dieser Geste war
ich sehr beeindruckt, musste mich aber weiter auf den Start konzentrieren. Wenig später
hatte das Flugzeug vom Boden abgehoben.
Sofort wurde zügig das Fahrwerk eingefah-
ren („Alles schädlicher Widerstand“, sagte
mal ein alter Major der 1. Staffel, „so schnell
wie möglich weg damit!“). Anschließend die
Landeklappen eingefahren und die Funktion
des ARU-3W (automatischer Verstellmechanismus, der die Höhenruderwirksamkeit in
Abhängigkeit der Geschwindigkeit und Flughöhe reguliert) kontrolliert. In 150 m Höhe
ging ich mit arbeitendem Nachbrenner mit
einer Schräglage von 45° in die Rechtskurve. Als die Geschwindigkeit von 450 km/h
erreicht war, nahm ich den Drosselhebel zurück auf minimale Nachbrennerleistung, um
bei Erreichen der 500 km/h den Nachbrenner auszuschalten. Zwischenzeitlich war ich
auf Landegegenkurs Magnetkurs 245°. In
der Platzrundenhöhe von 500 m wurde mir
schnell klar, dass das Wetter hier wirklich
nicht so prall war. Zwar war die Wolkenuntergrenze knapp über mir, aber vor allem in
Richtung Westen hingen die Wolken doch an
etlichen Stellen durch. Ich baute, im Wesentlichen nach Bodenorientierungspunkten, eine
etwas modifizierte Platzrunde auf. Als ich Döbern südlich passiert hatte, flog ich weiter in
einer 30°-Rechtskurve auf Landekurs. Nachdem vom Flugleiter nochmals die Genehmigung zum Überflug des Platzes kam und die
SLB schemenhaft vor mir auftauchte, ging
ich in einen leichten Gleitflug bei gleichzeitiger Erhöhung der Triebwerksleistung. Über
der B115 korrigierte ich meine Anflugrichtung
etwas und nach Überflug des Flugplatzzaunes, ich hatte inzwischen knapp 700 km/h
auf der Uhr und noch etwa 50 m Luft unter
mir, schob ich den Drosselhebel bis zum Anschlag MAX Nachbrenner nach vorn! Dabei
flog ich etwas südlich der SLB, nun in 30 m
Höhe mit fast 850 km/h, bis auf Höhe der
Gedeckten Flugleitung (GdFL), um an dieser
Stelle mit gut 5 g und satten 60° Schräglage nach Süden abzukurven. Die Besatzung
der GdFL sowie einige Schaulustige wurden
durch diese Manöver mit einem Blick in einen
röhrenden Nachbrenner belobigt. Ich hielt es
für eine angemessene Verabschiedung, die
Beobachter wohl auch, denn es kamen keine
Beschwerden!
Auf dem Weg in Richtung Rothenburg galt
es dann vor allem außerhalb der Wolken zu
bleiben, nicht in polnischen Luftraum einzufliegen und ruhig zu bleiben. Je weiter ich
nach Süden kam, desto weißer wurde die
Landschaft unter mir. Der Regen ging von
Südwesten her langsam in Schnee über,
was bekanntlich nicht unbedingt zur Verbesserung der Sicht beiträgt. Der Flugleiter
in Rothenburg, selbst erfahrener MiG-Pilot,
wusste offensichtlich um die Problematik,
dass die 22 78 noch an diesem Tag in Rothenburg landen muss. Mit Hilfe des Landeleiters brachte er mich auf die Gegengerade,
in eine Position aus welcher ich den Platz
einigermaßen erkennen konnte. Hilfreich
war dabei auch die leicht verschneite Umgebung, aus der sich die dunkle Bitumenbahn
des Flugplatzes kontrastreich hervorhob.
Ich melde dem Flugleiter meinen verbliebenen Kraftstoffrest und dass ich die SLB
sehr gut sehe. Daraufhin erlaubte er mir mit
den Worten: „Aber nicht bis Görlitz Schwung
holen“ einen Überflug seines Platzes. Damit
sollte ich mich auch von dem Platz, wo alles
begann standesgemäß verabschieden können.
Vor mehr als 12 Jahren, im Frühsommer
1978, begann am Flugplatz Rothenburg auf
einer L-39 Albatros meine Laufbahn als Militärflieger. Da am Flugplatz Bautzen, dem
eigentlichen Heimatflugplatz des JAG-25
mit seinen Albatrossen, die SLB gebaut wurde, war das Geschwader temporär nach Rothenburg verlegt worden.
Ich befand mich damit in der bestimmt
sehr selten vorkommenden Situation, dass
ein Flugzeugführer seinen ersten Start und
mehr als ein halbes Fliegerleben danach
seine letzte Landung am selben Flugplatz
durchführen kann.
Für die Verabschiedung von Rothenburg
hatte ich mir vorgenommen einen Überflug
über die SLB in geringer Höhe nun jedoch
ohne Nutzung des Nachbrenners, aber mit
ausreichend Geschwindigkeit vorzuführen.
Vom Flugleiter erhielt ich die Genehmigung
dafür, nebst einer Erinnerung an die Waldkante nördlich des Platzes.
Ich flog nun genau so weit in Richtung Süden, dass die SLB noch zu deuten war und
kurvte dann nach links ein. Mit einigen Kor47
rekturen hatte ich mich quer ab der Ortschaft
Rothenburg auf den Landekurs gefranzt. Ich
leitete einen leichten Gleitflug ein, so dass ich
über der 1km-Strasse von Rothenburg nach
Uhsmannsdorf eine Höhe von zirka 40 m über
Grund und eine Geschwindigkeit von fast
750 km/h hatte. Als das dunkle Band der SLB
unter dem Flugzeugbug verschwand zeigte
mir ein kurzer Kontrollblick auf den Fahrtmesser gute 850 km/h. Die Höhe schätzte ich
zwischen 15 und 20 m. Schätzung aus zweierlei Gründen: Erstens sollte man in diesen
Flughöhen seine Aufmerksamkeitsverteilung
fast nur nach draußen richten und zweitens
zeigt der barometrische Höhenmesser bei
der geflogenen Geschwindigkeit in dieser
Höhe „nur Unfug - nämlich negative Höhen“
an!
Kurz vor Erreichen des SLB-Ende, die
Waldkante war noch ausreichend weit entfernt, nutzte ich meine Geschwindigkeit zur
Einleitung einer flachen Kampfkurve. Den
Steigwinkel hatte ich mit Hinblick auf die etwas ungünstige Wolkenuntergrenze gering
gewählt, den Kurvenradius regulierte ich
über Schräglage und das Lastvielfache. Als
auf der Gegengeraden 500 km/h und eine
Höhe von 500 m anlagen, bereitete ich mich
nun auf meine letzte Landung mit einer MiG21 vor.
Was mir hier in den Jahren 1979 bis 1980
während der Schulung auf MiG-21 durch
meinen damaligen Fluglehrer, Oberstleutnant
Hans Schumann, Schritt für Schritt, mit großer Fachkompetenz und unheimlicher Gelassenheit beigebracht wurde, wollte ich nun ein
letztes Mal zelebrieren.
Ich befand mich also mit den eben beschriebenen Parametern und mit Magnetkurs 178° auf der Gegengeraden. Bei einem
Kurswinkel zum Funkfeuer (KWF) von 270°
erhöhte ich die Drehzahl des Triebwerkes auf
zirka 82 % und fuhr das Fahrwerk aus. Nach
Kontrolle des sicheren Ausfahrens und Verriegelns (drei grüne Lampen) setzte ich über
Funk die entsprechende Meldung: Oper Start
231 – Fahrwerk – Landung ab. Bei KWF=265°
wurde mit der maximalen Schräglage von 35°
eine Linkskurve ohne Höhenverlust eingeleitet. (Die Kriterien zur Bewertung des Fluges
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in der Platzrunde waren in diesem Punkt
knallhart. Eine Unterschreitung der Flughöhe
in der dritten Kurve von nur 10 Metern führte
zwangsläufig zur Note Ungenügend und damit zur Nichterfüllung und Wiederholung des
Fluges.)
Bei KWF=355°, was in etwa einem Magnetkurs von 070° entsprach, leitete ich die
Kurve aus. Die Landeklappen fuhr ich in die
Stellung 25° und ließ die Geschwindigkeit auf
450 km/h zurückgehen. Dabei gab ich mit 2
bis 5 m/s fallen am Variometer langsam etwas Höhe auf. Mit Annäherung an den Landekurs leitete ich dann mit einer Schräglage
von 30° die Kurve auf Landekurs ein, so dass
ich bei Ertönen des akustischen Markers
über dem Fernfunkfeuer (FFF) einen Magnetkurs von 358°, eine Höhe von 400 m und
eine Geschwindigkeit von 420 km/h anliegen
hatte. Nachdem ich die Landeklappen vollständig (auf 45°) ausgefahren, dies meldete,
einen Gleitwinkel von zirka 3° in Richtung
Abfangpunkt einnahm, verringerte ich letztlich die Drehzahl etwas. Durch den Flugleiter kam die Landeerlaubnis: „231 – letzte
Landung erlaubt.“ Im weiteren Gleitflug in
Richtung Nahfunkfeuer (NFF), auf welches
der Funkkompass ARK-10 inzwischen automatisch umgeschaltet hatte, verringerte sich
die Geschwindigkeit auf 330 km/h. Über dem
NFF, wiederum durch einen akustischen Marker signalisiert, hatte ich eine Höhe von 70 m
bei einer Geschwindigkeit von 320 km/h.
Zur Bestimmung der Abfanghöhe, die laut
Vorschrift zwischen 7 und 10 m lag, nahm
ich meinen Blickwinkel ein. Kurz nach dem
Abfangen (brechen der Sinkrate) überflog die
22 + 78 mit 300 km/h die Bahnkante, so dass
ich den Drosselhebel bis an die SPS-Sperre
zurücknahm und die weitere Annäherung an
den Boden mit dem Höhenruder kontrollierte. Bei etwa 290 km/h setzte sich die ex 517
zu einer sauberen Zweipunktlandung. Ich
nahm die Drehzahl auf Leerlauf zurück, fuhr
den Bremsschirm aus und senkte gesteuert
den Bug bis zum Aufsetzen des Bugrades.
Schließlich bremste ich das Flugzeug kontinuierlich ab und fuhr abschließend die Landeklappen ein. Meine letzte Landung mit einer MiG-21 war Geschichte!
Wäre wohl Hans Schumann mit diesem Landeanflug und der Landung zufrieden gewesen?
Recht schnell näherte sich mir das Ende
der SLB. Wegen der Nässe auf der Bahn
wollte ich das Abrollen von der SLB nicht erzwingen und rollte deshalb bis an das Bahnende um die letzte Stichbahn zu nutzen.
Damit war ich räumlich genau an der Stelle
angelangt, an der 4 538 Tage zuvor mein
Militärfliegerleben begonnen hatte, denn an
dieser nördlichen Stichbahn befand sich eine
kleine Vorstartlinie, von der wir damals die
fliegerische Ausbildung mit der L-39 begonnen hatten. Ein Kreis hatte sich geschlossen!
Den weiteren Rollweg betrachtete ich als
eine Art kleine persönliche Verabschiedungstour. Mit vielen Stellen verbanden sich Erlebnisse, die mir nun wieder in Erinnerung kamen. Da war die kleine Fläche auf der 1978
die Zelte standen, die als Flugvorbereitungsräume genutzt wurden und in denen eines
Nachmittags plötzlich fast 10 cm Regenwasser standen, obwohl der Meteorologe keine
nennenswerten Niederschläge vorhergesagt
hatte.
Ich erkannte das Rumpfteil der legendären 152, welches auch 1979/80 am Waldrand
lag. Im Wald dahinter hatten wir verbotener
Weise öfters Pilze gesammelt und diese im
Kochgeschirr auf dem kleinen Ofen in un-
serer Stube in der alten Holzbaracke gebraten. Die Baracken gab es schon lange
nicht mehr, sie mussten einem Plattenbau,
genannt U-500, weichen. Es war zwar nicht
immer angenehm in der Holzbaracke zu leben, vor allem nicht im Winter, denn ums
heizen (und Kohlen besorgen) mussten wir
uns selbst kümmern, aber es war doch insgesamt schön, fast familiär und nicht so steril wie in der Platte.
Ein anderes Bild hat sich mir besonders
eingeprägt. Vor einer Halle lagen Teile bereits
zerschnittener MiG-21U! Dieser Anblick ließ
mich derart hart in die Bremsen steigen, dass
die alte 517 eine Verbeugung machte! Ich
schloss mich dieser Verbeugung an.
Etwas weiter, wenige Meter vor dem endgültigen Abstellplatz rollte ich an der ehemaligen Vorstartlinie des Platzes vorbei. Hier fand
im Mai 1980 der Trauerappell für unseren, bei
einem Absturz nahe Nochten ums Leben gekommenen Fliegerkameraden Gerald Liebke
statt. Eine besonders schmerzliche Erinnerung!
Ich kann heute nicht mehr sagen, wie lange dieser Weg zurück gedauert hat, es muss
aber wohl etwas länger gedauert haben,
denn Natz Müller fragte mich nach Verlassen
der Maschine: „Wo warst du denn, hast du
unterwegs noch jemanden getroffen“? „Ja“,
sagte ich „jede Menge Erinnerungen!“
Uwe Beyreuther
MiG-21
49
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Seele and Geist
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