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.Hallo wie gehts. Nr.4 - Dunlop

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ERSTER: DER PLATZ MIT DER SCHÖNSTEN AUSSICHT.
Wer einmal ganz oben war, weiß: Die Zielflagge als Erster zu sehen,
bedeutet die Strecke auswendig zu kennen und auch bei 290 km/h nicht
die Nerven zu verlieren. Man handelt instinktiv und verlässt sich ganz
auf Wagen und Reifen. Und wer in der DTM fährt, hat auch allen Grund
dazu. Denn Dunlop rüstet die DTM exklusiv mit Reifen aus. Rennreifen,
seit Jahren im Motorsport getestet und weiter entwickelt. Immer mit
derselben Überzeugung: Jeder Rekord kann gebrochen werden.
DER BESTE PLATZ
IST IMMER GANZ
VORNE
www.dunlop.de
Vorwort des Autors
Helden vergisst
man nicht …
as macht eigentlich der Böhringer, der alte Greger oder der
Linge? Solche Fragen, gestellt
von Fans und Freunden, geisterten immer wieder durch die Gegend. Antworten wusste meist niemand, es sei denn,
man machte sich gezielt ans Recherchieren. Aus dieser Ratlosigkeit heraus entstand vor gut vier Jahren die Idee, eine
Serie über die Befindlichkeit unserer Rennsporthelden, Manager
und Macher der 60er-, 70erund 80er-Jahre dauerhaft zu
platzieren. Mit kurzen, knackigen Texten und Fotos von
damals und heute.
ei den Kollegen von
«MOTORSPORT aktuell»
habe ich für die Idee auf
Anhieb viel Begeisterung
vorgefunden – und schon
war die Serie «Hallo, wie
geht’s?» geboren. Seit
Januar 2000 sind exakt
182 Folgen erschienen,
in den beiden ersten Jahren begleitet
von Bilstein, danach bis heute von Partner und Präsenter Dunlop. Der Hanauer
Reifenhersteller passt mit seiner über
100-jährigen Motorsporttradition sowieso bestens zu unseren Serienhelden,
von denen viele ihre Siege und Meistertitel auf Dunlops schwarzem Gold erzielt
haben. Bereits seit letztem Jahr können
übrigens alle «Hallo, wie geht’s?»-Folgen auch im Internet über die Homepage www.dunlop.de aufgerufen und
heruntergeladen werden.
ie unverändert gute Resonanz hat
dafür gesorgt, dass die Serie bei
den Fans fast schon Kultstatus hat
und dank Dunlop und MSa nun ins fünfte Jahr durchstarten kann. Dunlop und
MSa präsentieren überdies hiermit auch
die vierte Auflage des beliebten Sonderdrucks mit allen bisher erschienenen
182 Einzelbeiträgen.
W
B
D
rotz zeitraubender Kleinarbeit
beim Recherchieren der Wohnorte
und Telefonnummern sowie bei der
Beschaffung alter und neuer Fotos ist
der Spassfaktor für mich als Autor unverändert gross. Wenn man die meisten
Karrieren derer selbst miterlebt hat, die
man jetzt zu ihrer Befindlichkeit ausfragt, ist schon allein das Gespräch ein
Erlebnis. Vergleichbar mit einer kurzen Reise in eine Rennsportzeit,
die sicher nicht die schlechteste
war. Der Motorsport hat mit und
von den Helden von damals gut
gelebt, verdammt gut sogar.
Deshalb haben sie es auch
nicht verdient, in Vergessenheit zu geraten.
o ist diese Serie für
mich im Laufe der
Zeit auch zu einer
Art Verpflichtung geworden, die Erinnerung an
jene wach zu halten, die
uns seinerzeit viel Freude
auf und neben der Rennpiste bereitet
haben. Zusammen mit unseren Partnern
Dunlop und der Messe Essen wurde deshalb auch das jährliche «Klassentreffen» initiiert, zu dem alle vorgestellten
ehemaligen PS-Fürsten am zweiten
Samstag der Motorshow nun schon zum
vierten Mal nach Essen kommen. Der
Zuspruch ist ernorm, die Wiedersehensfreude gross. Vor allem bei denen, die
sich 30 Jahre und länger aus den Augen
verloren hatten. Allgemeiner Tenor:
«Eine wunderbare Gelegenheit, wenigstens einmal im Jahr alte Freunde zu treffen. Und weitaus besser, als sich immer
nur aus traurigem Anlass auf diversen
Friedhöfen über den Weg zu laufen.»
ans, Freaks und Freunden von
«Hallo, wie geht’s?» wünsche ich
auch mit der vorliegenden 4. Auflage des Nostalgie-Booklets viel Spass.
Rainer Braun
T
S
F
3
Inhaltsverzeichnis
MSa-Jahrgang 2002
MSa-Jahrgang 2003
Behrmann, Klaus: Höhen und Tiefen
98
Beule-Mühren, Marion: Madame Courage 99
Braun, Hans: Karriere im Käfer
100
Bross, Helmut: Der Vau-Fighter
101
Cassani, Manfred: Schrott und Siege 102
Danco, Fritz: Der alte Fritz
103
Dauer, Jochen: Power mit Dauer
104
Dongus, Lothar: Der Fitness-Freak
105
Engeman, Liane: Der blonde Engel
106
Eppelein, Heinz: Der BMW-Pionier
107
Eymann, Dr. Dieter: Zurück ins Leben 108
Fischhaber, Toni: Tölzer Triumphator 109
Fuchs, Heinz: Der Formel-Fuchs
110
Hähn, Helmut: Ein Leben für Alfa
111
Hardt, Dieter: Der Öl-Baron
112
Hegels, Dieter: Der stille Meister
113
Hero, Manfred: Manfred the Hero
114
Huhn, Robert F.: Sieg für die Airline 115
Klapproth, Günther: Der Perfektionist 116
König, Kurt: Fränkisches Fahrtier
117
Kremer, Erwin: Doppel-Jubiläum
118
Leinenweber, Fritz: Porsche-Jünger
119
Lins, Rudi: Der Gipfelstürmer
120
Loos, Georg: Der Porsche-König
121
Maas, Alfred: Chef-Zeitnehmer
122
Mantzel, Wolf Dieter: Der Totgesagte 123
Maring, Ernst: Pilot und Erbauer
124
Mertel, Rainer: Der Ring-Kämpfer
125
Mezger, Hans: Der Powermann
126
Müller sr., Siegfried: Gentleman Driver 127
Müller, Fritz: Der Mann mit Hut
128
Ortner, Johann: Der Abarth-Bändiger 129
Reisenbichler, Lili: Lili und die Machos130
Schimpf, Eckhard: Herr der Moneten 131
Schmarje, Christian: Der Mini-Mann 132
Schneider, Gerhard: Frust statt Lust 133
Stenzel, Reinhard: Jubel & Tragödien 134
Stockmar, Jürgen: Quattro-Künstler
135
van Lennep, Gijs: Hollands Bester
136
v. Brauchitsch, Manfred †: Silberpfeil-Idol 137
Waldhier, Franz: Der schöne Franz
138
Walter, Heini: Schweizer Legende
139
Waxenberger, Erich: Super-Stratege
140
Weisheidinger, Johann: Untergrund-Mann 141
Wendlinger sr., Karl: Ein Idol aus Tirol 142
Wilcke, Wolfgang: Löwe von Zolder
143
Akersloot, Han: Spass und Spiele
144
Becker, Heinz: Der Cup-Spezialist
145
Besier, Günther: Ein flinker Kater
146
Blank, Arthur: Mister Powerslide
147
Braungart, Martin: Der Vordenker
148
Christmann, Werner: Der Terminator 149
Damler, Dieter: Das ZDF-Urgestein
150
Eggenberger, Ruedi: Titel-Architekt
151
Faltz, Rüdiger: Racer mit Herz
152
Flohr, Wolfgang P.: Grosser Zampano 153
Frère, Paul: Leben voller Autos
154
Furtmayr, Ernst: Der Alleskönner
155
Gäb, Hans Wilhelm: Der Sportmanager 156
Gartmann, Dieter: Der Capri-Drifter
157
Glotzbach, Dieter: Dunlops Frontmann 158
Haider, Sepp: Der Driftkönig
159
Hetzer, Heidi: Berlins PS-Lady
160
Heuser, Charlotte: Treue Toyota-Seele 161
Kling, Alfred: Der DKW-Schwabe
162
Koch, Gerhard: Flotter Spediteur
163
König, Willy: Der Überflieger
164
Konrad, Anton: Der Vau-Mann
165
Linzen, Peter: Rallye-Botschafter
166
Lotterschmid, Kurt: Der Dickschädel 167
Lyding, Wilhelm: Macher & Mentor
168
Noell, Alfred: Alis 7. Sinn
170
Oebels, Hubert: Trips-Weggefährte
171
Pauli, Peter: Ring-Zeitnehmer
172
Piedade, Domingos: Multi-Manager
173
Pon, Ben: Der Weinkönig
174
Rosche, Paul: Der Nocken-Paule
175
Ruch, Gerd: Mustang-Reiter
176
Schoppe, Urban: Das Kraftpaket
177
Schornstein, Dieter: Der Markentreue 178
Seegers, Heinz: Der scharfe Hund
179
Singer, Norbert: Porsche forever
180
Steckkönig, Günter: Flotter Ingenieur 181
Steinmetz, Klaus: Der Italien-Fan
182
Stureson, Per: Stiller Schwede
183
Teves, Thomas: Kekes Teamkollege
184
von Bayern, Poldi: Prinz Vollgas
185
von Gundlach, Horst: Mr. Unverwüstlich 186
v. Hohenzollern, Ferfried: Prinz Vollgas II 187
v. Kahlen, Sigismund: Der Sportpolitiker188
Wallrabenstein, Günther: Bananenbieger 189
Werner, Michael: Das ewige Talent
190
Behrmann, Klaus (MSa 41/2002)
98
Höhen und Tiefen
laus Behrmann kann als einer der früK
hen Mercedes-Botschafter im Tourenwagensport gelten. Zwischen 1960 und
1971 wuchtete der Automobilkaufmann
aus Norderstedt vor den Toren Hamburgs
seine 220 SE, 300 SE und 300 SEL über die
damals reichlich vorhandenen Flugplätze
und Rallyepfade. Professionelle technische Vorbereitung, eine ausgeprägte Liebe zum Detail und seine fahrerischen Möglichkeiten liessen Behrmann eine Ausnahmeposition bei den Privatiers einnehmen.
Technik-Transfer durch Mercedes-Mann
Erich Waxenberger und den jungen Hans
Werner Aufrecht sorgte auch dafür, dass
Behrmann im 6,3-Liter-SEL schliesslich alles in Grund und Boden fuhr. Zuletzt donnerte der Autohausbesitzer sogar mit 7,2
Liter Hubraum und annähernd 400 PS
durch die Gegend. Nur zwei Punkte fehlten ihm 1966 zum Gewinn der Rundstrecken-Meisterschaft, und bei den 6 Stunden von Paul Ricard 1971, einem EM-Lauf,
wurde er zusammen mit Jean-Pierre Jabouille und José Dolhem Gesamtvierter.
Der Gesamtsieg bei der Sachs-Baltic-Rallye 1965 und drei norddeutsche Meistertitel runden die Bilanz ab. Der Tod seiner
Mutter und die daraus resultierenden geschäftlichen Verpflichtungen bewogen ihn
Ende 1971, den Rennsport aufzugeben.
Aus dem Hobby-Rennfahrer ist inzwischen ein Multi-Geschäftsmann geworden. Neben dem Mercedes-Autohaus zählen ein Hotel, mehrere Restaurants und
ein Reiterhof zu seinem kleinen Imperium. Als Hobby leistet er sich eine Entenzucht mit ca. 50 verschiedenen Entenund Gänse-Arten. Mit Hilfe seiner Kinder
Axel (43), Anette (40) und Anja (35)
kümmert sich Behrmann (68) um alles
selber, «sonst würd’s in meinem Leben ja
langweilig».
Dieses hatte für ihn und seine Frau
Christel, mit der er seit 44 Jahren verheiratet ist, nicht nur Erfolg und Wohlstand
parat: Um zwei Krebserkrankungen «mit
Lebensmut und eisernem Willen» zu besiegen, musste er insgesamt acht Operationen über sich ergehen lassen. Und kaum
war das geschafft, war seine Frau mit einer komplizierten Lungen-Operation an
der Reihe. «Wir denken positiv und lassen
uns nicht unterkriegen», lautet die Devise der beiden.
Seinen 300 SEL im furchterregenden
Look von ’71 hegt und pflegt er noch immer – trotz traumhafter Kaufofferten aus
aller Welt. «Dieses Auto ist unverkäuflich»,
tut Behrmann kund. «Es erinnert mich jeden Tag aufs Neue an die schönsten Jahre meiner Rennsportzeit.»
Gegner besiegt: Behrmann 1971
Krebs besiegt: Behrmann heute
Optischer Leckerbissen: Behrmanns 300 SEL 7,2 V8 in Paul Ricard 1971
Beule-Mühren, Marion (MSa 48/2002)
Madame Courage
arion Beule hatte schon als 14-Jährige
M
im Kart gelernt, sich gegen die MachoMänner durchzusetzen. Dass die Herren
99
mit schneller weiblicher Konkurrenz nicht
immer galant umspringen, gehört mit zu
den ältesten Erkenntnissen des Rennsports. Mit Kampfstärke und guten
Resultaten brachte es die Schwester der
Kart-Spitzenfahrer Achim und Rainer «Zorro» Beule bis zum Junioren-WM-Kader der
Nationalmannschaft. Dass sie ausgerechnet bei der Kart-Weltmeisterschaft 1980,
wo sie nach zweitbester Trainingszeit aus
der ersten Startreihe ins Rennen ging, von
«irgendeinem wildgewordenen Kerl» an
der ersten Ecke abgeschossen wurde, gehört zu den eher leidvollen Erfahrung aus
dieser Zeit.
Umso reizvoller schien ihr die Herausforderung, ab 1983 im Ford Fiesta Ladies
Cup «mal nur gegen Frauen anzutreten».
Die Damen-Rennserie befand sich gerade
im zweiten Jahr, als die couragierte KartPilotin die Fronten wechselte. Besonders
gesittet ging’s allerdings auch hier nicht
zu, denn die Akteurinnen droschen mit
identischen Fiesta XR 2 Sport gnadenlos
aufeinander ein. Obwohl die Werbefachfrau aus Hagen fast immer in der Spitzengruppe zu finden war, schaffte sie den
Titelgewinn erst drei Jahre später. Lang-
streckenpokal und Formel Opel waren die
nächsten Stationen, bevor Marion Beule
gleichermassen Motivation und Fahrspass
abhanden kamen. Deshalb zog sie 1991
den Schlussstrich unter die Rennerei und
heiratete wenig später mit dem Wegberger
Automobilkaufmann Konrad Mühren jenen
Mann, den ihr der bekannte Fussball-Manager Norbert Pflippen sieben Jahre zuvor
beim Ladies-Cup-Lauf in Zolder erstmals
vorgestellt hatte.
Heute lebt die inzwischen 38 Jahre alte
Ex-Rennfahrerin mit ihrem Ehegatten (der
sein Autohaus verkauft hat und stattdessen Motor-Yachten vertreibt) unverändert
in Wegberg bei Mönchengladbach und hat
nahezu jeden Kontakt zum Rennsport verloren. Selbst die Fernsehübertragungen
von der Formel 1 und der DTM schaut sie
sich nur sehr unregelmässig an. Dafür engagiert sie sich im gemeinsamen Bootsgeschäft, pflegt mit Begeisterung den Garten und kümmert sich um Schäferhund
«Farus». Seit ein paar Monaten hat sie mit
regelmässigem Jogging angefangen, «weil
man was für die Gesundheit tun muss, um
mobil und fit zu bleiben». Und irgendwann, wenn es die Zeit erlaubt, würde sich
Marion gerne der modernen Malerei widmen. «So richtig mit Farbe und Leinwand
und vielen Klecksen.»
Karriere mit Ford: Marion Beule 1983
Haushalt und Hund: Marion Beule 2002
Frauenpower im Ladys-Cup: Marion Beule 1983 als eine von 20 Fiesta-Damen
Braun, Hans (MSa 06/2002)
100
Karriere im Käfer
ans Braun war der wohl spektakulärste
H
VW-Käfer-Pilot der 60er-Jahre. Unverwechselbar seine ausserirdischen Drifts,
leicht verwechselbar hingegen sein Name.
Denn zu dieser Zeit tobten übrigens noch
drei weitere, ziemlich erfolgreich rennende
Brauns mit dem Vornamen Hans über die
Rennstrecken: Einer aus Nürnberg im Mercedes 220 SE, einer aus Wiesbaden im Alfa
Romeo Giulia TI und einer aus Rüsselsheim
im Glas 600.
Keiner allerdings fuhr so brutal quer wie
der «Käfer-Braun» aus Lüftelberg bei
Bonn. Der Design-Ingenieur mit beruflichen Stationen bei Ford, Porsche und bis
zu seiner Pensionierung bei BMW bürstete
mit seinem VW 1200 Standard und später
mit dem Oettinger-VW-Okrasa 1500 auf der
Rundstrecke, bei Bergrennen und Rallyes
ganze Legionen prominenter Zeitgenossen
ab und holte sich 1960 den ONS-Pokal für
Ausweisfahrer.
Als absolutes Highlight seiner Karriere
gelten die beiden Gesamtsiege bei der
Rallye Hanseat, wo er 1962 beispielsweise
das Top-Trio Rudi Golderer (Mercedes 220
SE), Bernhard Grab (Ford 17 M) und Günter
Wallrabenstein (Porsche 1600 S) mit
seinem 30-PS-Käfer auf die Plätze verwies.
Auch am Steuer anderer Marken gehörte
der Alleskönner immer zu den Besten. So
erkämpfte er sich 1963 im NSU-Prinz bei
der Tourenwagen-EM den Rang des Klassenprimus bis 600 ccm, gehörte im Ford
12 M zusammen mit Jochen Neerpasch und
dem amerikanischen Haudegen Bob Bondurand zur Kölner Werksmannschaft und
steuerte für den Nürburgring-Rennstall
von Willi Martini oft und erfolgreich einen
700er-BMW.
Heute lebt Hans Braun zusammen mit
seiner Frau, mit der er seit 32 Jahren verheiratet ist, als umtriebiger Pensionär abwechselnd in München und auf der
Kanareninsel Lanzarote, pflegt sein Hobby
Astronomie, baut alle Ferrari-F1-Rennwagen ab Baujahr 1953 als 1:24-Modelle
detailgenau nach und beteiligt sich seit
25 Jahren mit sehr viel Engagement und
Begeisterung an historischen Veranstaltungen. Dafür stehen dem inzwischen 66Jährigen gleich vier kostbare Sportgeräte
zur Verfügung: ein Porsche Coupé, ein
Porsche Roadster, ein Stanguellini-Formel-Junior sowie eine Einzylinder-Moto
Guzzi Falcone.
Formel-1- und DTM-Übertragungen sind
für den Ferrari- und Porsche-Fan absolutes
Fernseh-Pflichtprogramm, ansonsten geniesst er das milde Klima der kanarischen
Inseln und «freut sich über jeden Tag, den
ich gesund erlebe».
Wilder Drifter: Hans Braun 1963
Stiller Geniesser: Braun heute
Winker (Kreis) statt Blinker: Brauns gefürchteter Käfer 1960 in Action
Bross, Helmut (MSa 37/2002)
Der Vau-Fighter
elmut Bross und die wunderbar wilde
H
Formel-V-Zeit. Obwohl er mehr als 30
Rennjahre erlebt hat und auch mit neu-
101
zeitlichen Formel- und Sportwagen reichlich Erfolg einfuhr, landet das Gespräch immer wieder dort, wo alles anfing. «Die Formel V war das Grösste, wir haben zu viert
im Einzelzimmer gepennt, Kameradschaft
und Spass waren alles. Dein Konkurrent
war damals noch dein Freund, heute ist er
dein Feind. Der Verfall dieser Werte ist erschreckend.»
Bross wuchs Ende der 60er-Jahre mit der
verrücktesten Renn-Clique aller Zeiten
auf, seine Gegner hiessen Marko, Pankl,
Schurti, Luyendyk, Trint & Co. Drei Titelgewinne in der Formel V 1300 und eine
Meisterschaft in der 1,6-l-Super V machten ihn zu einem der erfolgreichsten Vertreter seiner Zunft. Jener «Komet», der
ihm 1972 den Super-V-Titel bescherte, war
übrigens eine Porsche-Konstruktion, die
Weissacher Renningenieure für ihre Kumpels Günther Steckkönig und Eberhard
Braun gebaut und mit Drehstab- statt Spiralfederung versehen hatten. «Es gab nur
zwei Exemplare», erinnert sich Bross, «das
Ding war ein echter Hammer.»
Mehrfach trat der Formel-V-Frontmann
auch mit einer Europa-Auswahl bei den berüchtigten Vergleichskämpfen gegen die
US-Boys in Daytona und Sebring an und
kehrte einmal als Dritter und einmal als
Fünfter zurück.
Wundersamer Weise überstand Bross
anders als manche Kollegen die V-Ära ohne
grösseren Unfall, dafür erwischte es ihn
1980 im Chevron-Formel 2 auf der Nordschleife gewaltig. «Wegen eines Felgenbruchs flog ich 400 Meter weit. Das Auto
war platt, mir ist fast nichts passiert.»
Lange startete der Veteran noch in der
Interserie (einmal Meister, viermal Vize),
bevor er seine aktive Laufbahn vor drei
Jahren ausklingen liess und seinen Rennautobestand verkaufte. Noch hält der Herrenberger regelmässig Kontakt mit Schwaben-Spezi Roland Asch, ansonsten sitzt
der 63-Jährige oft auf dem Rennrad und
kämpft gegen die Pfunde. Vor allem findet
er jetzt die Zeit, sich seiner Familie (Lebensgefährtin Petra, zwei Söhne, 14 und
11, eine Tochter, 7) zu widmen. Nebenbei
kümmert sich der Ex-Speditionskaufmann
und -Ölgrosshändler um seine Vertriebsfirma für sportliches Autozubehör.
Bis aufs Übergewicht fühlt sich Helmut
Bross gesund und fit. Und er arbeitet «konsequent und gezielt» an der Realisierung
eines lang gehegten Traums: «In ein paar
Jahren will ich auf den Kanaren leben –
bis zum Abwinken.»
Racing und Spass: Bross 1969
Rennrad und Kids: Bross heute
Super-V-Nationencup Sebring 1971: Helmut Bross neben Polesitter Scott
Cassani, Manfred (MSa 19/2002)
102
Schrott und Siege
anfred Cassani, Motorsport-Fan und
M
Markisen-Hersteller aus München,
leistete sich zwischen 1978 und 1980 den
Luxus eines eigenen Rennstalls. Mit Toppiloten wie Manfred Winkelhock, Axel
Plankenhorn, Hans Stuck, Manfred Schurti oder Christian Danner traten CassaniAutos in der Formel-2-EM, der BMW-M1Procar-Serie und der Deutschen Rennsport-Trophäe (DRT) an. Der Teamchef
selbst, aus eigener aktiver Zeit als HobbyRennfahrer mit einigen Formel-V- und F3Erfolgen gesegnet, erlebte oft genug ein
Wechselbad der Gefühle. Mal produzierten
Stuck und Winkelhock beim Procar-Rennen
in Monaco Totalschäden, mal standen seine Piloten als Sieger auf dem Podium.
Christian Danner, der als Talent-Import
aus dem R5-Pokal bei Cassani 1980 sein
erstes Profi-Jahr mit dem M1 in der DRT
erlebte, ist voll des Lobes: «Der Cassani
hat sein letztes Hemd verkauft, um das
Auto schneller und seine Fahrer glücklich
zu machen. Ohne ihn hätte es den Rennfahrer Danner nie gegeben.»
Die grössten Erfolge feierte das Team
mit Platz 3 beim Formel-2-EM-Lauf auf der
Nürburgring-Nordschleife durch Winkelhock, dem Gewinn der Procar-Privatfahrerwertung durch Stuck sowie des DRT-Vizetitels durch Danner. Zum Nürburgring hat-
te Cassani ohnehin eine besondere Beziehung – resultierend aus einer vier Jahre
andauernden Liaison mit der Chefin des
bekannten Hotels und Restaurants «Pistenklause». Während dieser Zeit verlegte
der Verliebte sogar seinen Wohnsitz nach
Nürburg – für einen Verfechter bayerischer
Lebensart vermutlich die Höchststrafe. Zumindest die Übernachtungsfrage war für
das Team bei Eifel-Starts sinnvoll und kostensparend geklärt …
Seit 20 Jahren lebt Cassani (56) wieder
in München, ist seit 1986 bei Ehefrau Diana in festen Händen und produziert nach
wie vor Markisen. Besonders stolz ist er
auf seine Söhne Max (12) und Moritz (14).
Der Jüngere ist auch daran schuld, dass
das Lager der gefürchteten Rennfahrer-Väter Verstärkung bekommen hat. Denn Max
gibt in der Bambini-Kart-Meisterschaft ordentlich Gas und gilt dort als eine Art
Shooting-Star. «Der Junge hat wirklich Talent», vermeldet der Herr Papa als Manager und Mechaniker in Personalunion,
«deshalb möchte ich aus ihm einen guten
Rennfahrer machen.» Danner zweifelt
nicht daran, dass das Vorhaben gelingt:
«Wenn der Bub wirklich gut ist und der
Alte noch den gleichen Ehrgeiz wie früher
hat, wird’s dem Junior an nix fehlen. Nur
fahren muss er halt selbst.»
Cassani: Da gab’s wohl Schrott …
Stolzer Renn-Papa: Cassani heute
Procar-Schlacht 1979 in Hockenheim: Stuck im Cassani-M1 im Dreck
Danco, Fritz (MSa 05/2002)
Der alte Fritz
Danco war in seiner mehr als 40Ffunkritz
jährigen Reporterzeit beim Südwest(früher SWF, heute SWR) «der Mann
103
für den Motorsport». Mit Elan, Begeisterung und seiner unverwechselbar festen
Stimme brachte der Radio- und TV-Journalist weit über 1000 Renn-Beiträge auf
den Sender. Auch die ARD klinkte sich oft
ein in seine Reportagen vom Nürburgring,
von den Flugplatzrennen Trier und MainzFinthen, der Hunsrück-Rallye oder aus Hockenheim. Die Rennsportereignisse im
Bundesland Rheinland-Pfalz und den angrenzenden Randgebieten waren Dancos
Jagdrevier, der Nürburgring seine zweite
Heimat.
Wenn der grossgewachsene Mainzer
atemlos, mit gehetztem Blick und
schnellen Schrittes über den Rennplatz
eilte, im Vorbeiflitzen ungeduldig Statements abfragte oder in der Pressestelle
hektisch Informationen einsammelte, war
jedem klar, was die Stunde geschlagen
hatte – der Sendetermin rückte gnadenlos
näher. «Fast immer wurde uns die Zeit zu
knapp», erinnert sich der altgediente
Reporter. «Es musste viel improvisiert werden, und die Beiträge wurden oft erst auf
den letzten Drücker überspielt.»
Inoffiziell schon seit 1996, endgültig
aber erst seit 1998 ist der heute 70-jäh-
rige frühere Chefreporter des Mainzer SWRLandesstudios in den wohlverdienten Ruhestand getreten. Es gab wirklich nichts,
was der stämmige Mann nicht übertragen
hätte: Formel-1-WM, Formel 2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft, Sportwagen-WM, DTM, Rallyes, Bergrennen.
Auch ausserhalb seiner Paradedisziplin
Motorsport meldet sich Fritz Danco in Funk
und Fernsehen regelmässig zu Wort. Ob
Bundesliga-Spiele des 1. FC Kaiserslautern, regionale Grossereignisse oder der
Rosenmontagsumzug – der stämmige
Mann aus Mainz galt im Sender als strapazierfähige Allzweckwaffe. «Es gibt eigentlich nichts, was ich nicht gemacht
habe», blickt der Ruheständler zufrieden
zurück, «aber die Rennerei hat mich immer
besonders in ihren Bann gezogen.»
Triumph und Tragik von Jochen Rindt,
Rolf Stommelen und Stefan Bellof sind dem
gestandenen Reporter besonders tief unter
die Haut gegangen. Wenn Fritz Danco und
seine Frau Brigitte, die seit 38 Jahren unerschütterlich an seiner Seite steht, zur
Abwechslung mal nicht gerade auf Reisen
sind oder mit dem Luxusliner «MS Akona»
in der Karibik kreuzen, sitzt der «alte Fritz»
zu Hause vor dem Fernseher und guckt
Formel 1. «Denn das», lässt er wissen,
«fasziniert mich immer noch.»
Reporter mit Herz: Danco 1970
Reisen statt rasten: Danco heute
Infos von der Basis: Fritz Danco mit Jochen Mass 1990 am Nürburgring
Dauer, Jochen (MSa 09/2002)
104
Power mit Dauer
ochen Dauer war schon immer BerufsJstrammem
optimist. Ein Beisser, der auch bei
Gegenwind nie aufgab. Mit den
abenteuerlichsten Finanzkonstruktionen
zog er seine chronisch unterfinanzierten
F3- und F2-Projekte durch, dito die Tourenwagenzeit im BMW und im Zakspeed-FordCapri Turbo sowie den Wechsel in die Sportwagenszene mit der Übernahme des Porsche-962-Bestands von John Fitzpatrick.
Die Porsche-Starts markierten «die
schönste und erfolgreichste Zeit meiner
30-jährigen Rennlaufbahn». Die endete
1990 nach mehr als 500 Starts und rund
100 Siegen. Danach blieb Dauer als Teamchef und Geschäftsmann im Gespräch. So
inszenierte er 1991 den Start der Grossfamilien Andretti und Unser auf seinen
Autos bei den 24 Stunden in Daytona. Der
Geniestreich wuchs sich freilich zum
finanziellen Desaster aus. Wegen des
Golfkriegs sprangen ihm fast alle USSponsoren kurz vorm Start ab und rissen
ein Loch von fast zehn Millionen Dollar in
die Rennkasse.
Dauer wäre nicht Dauer, hätte er sich
nicht auch aus dieser bedrohlichen Situation befreit. Schon bald überraschte er
Freund und Feind mit einem neuen Coup:
Seit 1992 lässt er in seiner Firma «Dauer
Sportwagen GmbH» den von ihm heissge-
liebten Porsche 962 als GT-Auto mit Strassenzulassung bauen. Sein «Dauer 962 Le
Mans» in GT-Ausführung siegte 1994 nicht
nur an der Sarthe, sondern wurde fortan
auch für Ölscheichs und Königshäuser zum
Objekt der Begierde.
Elf der edlen Stücke zu je 900 000 Euro
sind weltweit verkauft, allein drei hat der
Sultan von Brunei. Der steinreiche Herrscher des Golfstaats übertrug dem Nürnberger Autobauer auch gleich den technischen Service des royalen Fuhrparks mit
mehr als 3000 Luxuskarossen.
Während die Rennkarriere des heute 50jährigen Junggesellen seit 12 Jahren Vergangenheit ist, sieht der Tausendsassa geschäftlich noch viele Optionen. «Ein neues
Grossprojekt steckt schon in der Pipeline,
das wird ein Riesenknaller.» Abseits des
Geschäfts mit den schnellen Autos hat
Jochen Dauer ein neues Hobby entdeckt.
Mit seinen vier Riesenschnauzern («alles
Deckrüden») räumt er bei Hundeausstellungen gross ab. «Aber nicht in der Provinz, sondern auf EM- und WM-Niveau»,
stellt Dauer klar.
Unter die Rennerei hat er einen
Schlusspunkt gesetzt – sogar auf den
Besuch seines Heimrennens auf dem
Norisring verzichtet er standhaft. «Was ich
sehen will, sehe ich im Fernsehen.»
Dauer 1979: Wilde F3-Jahre
Heute: Wenn der Sultan ruft …
«Meine schönste Zeit»: Jochen Dauer 1988 im geliebten Porsche 962
Dongus, Lothar (MSa 38/2002)
Der Fitness-Freak
othar Dongus kann es in Sachen Fitness
lZeitgenosse
und Kondition noch mit manch jüngerem
locker aufnehmen. Immerhin
105
wird der Stuttgarter demnächst 72. Was
der Ex-Leiter der Porsche-Sportfahrerschule und Organisator zahlreicher PorscheSportevents (Golf, Tennis, Rad) abspult,
würde dem einen oder anderen aktuellen
Rennprofi zur Ehre gereichen. So sitzt er
täglich auf dem Rennrad oder dem Mountainbike und spult so «mehrere 1000 Kilometer im Jahr» ab. Sollte es dennoch ein
paar Stunden Leerlauf geben, wird schnell
eine Runde Golf (Handicap 12) eingelegt.
Das Tennisspielen musste er allerdings
nach einer Meniskus-OP ebenso reduzieren
wie das Skifahren.
So konsequent, wie der Schwabe sein
Idealgewicht von 70 Kilogramm pflegt,
war er auch als Motorsportler. Ob Rallye,
Berg- oder Rundstrecke – im Porsche 356
war Dongus immer ein Siegkandidat. Vor
allem der legendäre Porsche Super 90 trug
ihn von Erfolg zu Erfolg. S90-Privatiers
rückten Mitte der 60er in Kompaniestärke
an und sorgten vor allem auf den zahlreichen Flugplatzkursen für MarkenpokalFeeling. Die Gegner von damals hiessen
Dieter Glemser, Günther Schwarz oder Hans
Wernle. Gelegentliche Ausflüge in die Formel V bescherten ihm 1965 den vielbeach-
teten Triumph im chaotischen Regenrennen auf der Stuttgarter Solitude und weitere Topresultate im badewannenähnlichen «Beach-Car» aus «Huschkes FormelV-Wanderzirkus».
Schliesslich beendete er 1969 seine aktive Zeit mit dem 2,4-Liter-911er, um sich
den beruflichen Aufgaben bei Porsche zu
widmen. So zählte Dongus 1985 zur Gründer- und Organisations-Truppe des 944Turbo-Cup, aus dem schliesslich der Carrera-Cup hervorging.
Trotz offiziellem Ruhestand war der leidenschaftliche Sportfreak bis vor ein paar
Jahren mit einem Porsche-Beratervertrag
ausgestattet. Seit er in Naples/Florida
wohnt und nur noch im Sommer nach
Deutschland kommt, sieht er die alten Porsche-Kumpels selten. Wenn er aber im Lande ist, zieht’s ihn zum Porsche-Carrera-Cup
nach Hockenheim oder an den Nürburgring. Dort wird er stets mit grossem Hallo
und den Worten «Was siehst du unverschämt gut aus» begrüsst.
Wie lautet das Erfolgsrezept des überzeugten Junggesellen für so viel Fitness,
Elan und Gesundheit im fortgeschrittenen
Alter? Dongus: «Ausgewogene Ernährung,
immer in Bewegung bleiben, positive Lebenseinstellung und von allem nicht zu
viel und nicht zu wenig.»
Strahlender Sieger: Dongus 1965
Fit in Florida: Dongus mit 72
Gewohntes Bild: Dongus führt die S90-Meute 1965 in Mainz-Finthen an
Engeman, Liane (MSa 39/2002)
106
Der blonde Engel
iane Engeman erschien der rennenden
Lblonder
Männerwelt nur auf den ersten Blick als
Engel. Wer es auf der Piste mit ihr
zu tun bekam, wurde rasch mit der Realität konfrontiert. Die Holländerin fackelte
nicht lange, gab höllisch Gas und pflegte
eine unnachgiebige Infight-Strategie. So
galt sie in den acht Jahren ihrer Karriere
(1966–1974) neben Christine Beckers als
das Beste, was die Niederlande an VollgasLadys jemals zu bieten hatten. Vor allem
auf ihren Lieblingsstrecken Zandvoort und
Spa-Francorchamps setzte Liane im Alfa
GTA, Capri RS, Ford Escort RS und AbarthSpider Sternstunden.
Zuvor hatte sie schon die MonopostoKlassen Formel Vau, Formel Ford und Formel 3 mit Bravour gemeistert. So hielt sie
in Thruxton sechs Monate lang den Formel-Ford-Rundenrekord, bevor ihn ein gewisser Brasilianer namens Emerson Fittipaldi unterbot. Am wohlsten aber fühlte
sie sich im Tourenwagen. Im goldfarbenen
Kent-Capri RS etwa kämpfte die hübsche
Blondine mit Kalibern wie Stuck, Fritzinger und Joisten und holte sich 1972 im
Premiererennen der DRM auf der Nordschleife hinter den drei Stars einen sensationellen vierten Platz. Von Alfa Romeo bekam sie einen Werksvertrag für die Tourenwagen-Europameisterschaft. Hochzeit,
Schwangerschaft und die Geburt der Zwillinge setzten der Rennerei ein Ende.
Inzwischen ist Liane Engeman (55) wieder Single und hat ihren Wohnsitz von
niederländischen Haarlem ins spanische
Marbella verlegt. Dort hilft sie den Kindern
bei der täglichen Bewältigung des kaufmännischen Parts. Michael (28) ist Betreiber einer Grossraum-Disco (Fassungsvermögen: 1500 Gäste), Eline nennt ein Boulevard-Café ihr Eigen. «Wir haben rund um
die Uhr zu tun», vermeldet die Ex-Rennfahrerin. «Für Jet-Set und Faulenzen bleibt
kaum Zeit.» Sogar ihr geliebtes Golfen
musste sie aufgeben, nachdem ihre Schulter bei einem Autounfall arg in Mitleidenschaft gezogen wurde.
Trotz eingeschränkter Bewegungsfreiheit fühlt sie sich topfit. Mit den Weggefährten aus alten Renntagen hat sie keinen Kontakt mehr, nur Ex-Ford-Teammanager Frans Lubin trifft sie gelegentlich.
Aber im Fernsehen schaut sie sich von der
Formel 1 bis zur DTM regelmässig die ganze Bandbreite des aktuellen Rennsports
an. Am meisten fasziniert sie die Formel
1. Sobald die Kids die Hilfe der Mutter in
Marbella nicht mehr unbedingt brauchen,
möchte Liane das Versäumte nachholen:
«Viele Reisen unternehmen und meine
Lieblings-Grands-Prix besuchen.»
1970: Der hübsche Schein trügt
Dame von Welt: Engeman heute
Heimspiel in Zandvoort: Liane 1973 im rechtsgelenkten Ford Escort RS
Eppelein, Heinz (MSa 11/2002)
Der BMW-Pionier
einz Eppelein darf als gutes Stück
H
BMW-Sporthistorie gelten. Mit Alex
von Falkenhausen und Paul Rosche ge-
107
hörte der Diplomingenieur zu den Männern
der ersten Sportstunde in München.
Multitalent Eppelein, Motor- und ChassisKonstrukteur, Leiter des Fahrwerksversuchs und Rennfahrer in Personalunion,
pilotierte den legendären BMW 700 in der
Berg-DM zu einem fürs Unternehmen damals enorm wichtigen Titelgewinn. Zehn
Läufe, zehn Siege und zehn Mal Klassenbestzeit lautete die Bilanz.
Etwa zur gleichen Zeit gab der leidenschaftliche Motorsportler den Anstoss für
die Schaffung eines BMW-Sportpokals, der
die erfolgreichsten Piloten der WeissBlauen jeweils am Saisonende mit Sachund Geldpreisen bedachte. Erster Gewinner war übrigens 1963 Dieter Quester – und
den Sportpokal gibt es immer noch. Quester übrigens auch …
Nachdem Eppelein 1964 mit dem 1800
TI nochmals Deutscher Vizemeister am
Berg wurde, löste er ein Versprechen ein,
das er seiner Freundin Edith gegeben hatte: «Ich habe ihr gesagt, dass ich sofort
aufhöre, wenn wir heiraten.» Beides geschah vor 37 Jahren.
Gerne blickt der 73-jährige Pensionär
auf seine 34 BMW-Jahre zurück. Nicht nur
der Sport (so gewann er mit Hubert Hahne
im 2000 TI das 12-h-Rennen auf dem
Nürburgring) hat ihn fasziniert, sondern
vor allem die Technik. So absolvierte er bei
Tests für den Fahrwerksversuch binnen drei
Jahren rund 100 000 Nordschleifen-Kilometer. Seine grosse Liebe galt aber dem
Berg. Dort mochte er den Schauinsland mit
seinen 178 Kurven besonders. «Die ultimative Herausforderung für jeden Bergpiloten, der was auf sich hielt.»
Heute betrachtet Eppelein das rennsportliche Treiben meist vor dem Fernseher
daheim in Neufahrn bei München und verfolgt die Husarenritte seines alten
Arbeitgebers in der Formel 1. Gerne würde
sich der BMW-Pionier auch noch vor Ort im
Fahrerlager umsehen, «aber dazu müsste
mich schon einer einladen. Den Karten
mag ich wirklich nicht mehr nachrennen.»
Vielleicht hat bei BMW da ja mal jemand
eine Idee …
Ansonsten geniessen die Eppeleins das
Leben, sind oft wochenlang mit ihrer
Motoryacht im Mittelmeer unterwegs und
freuen sich über die zwei Enkelkinder ihrer
Tochter, die als Staatsanwältin arbeitet.
Und der 33-jährige Sohn ist als Diplomingenieur in der BMW-Fahrwerkskonstruktion bereits in die Fussstapfen des Herrn
Papa getreten.
Damals: Unschlagbar am Berg
Heute: Spass auf dem Wasser
Zehn Läufe, zehn Siege: Berg-König Eppelein 1963 im Werks-BMW 700
Eymann, Dr. Dieter (MSa 24/2002)
108
Zurück ins Leben
r. Dieter Eymann war einer der vielseiD
tigsten Hobby-Rennfahrer der 60erund 70er-Jahre. Bei Bergrennen eine sichere Bank, eine makellose RundstreckenBilanz und obendrein blitzsaubere RallyeAuftritte (u. a. 12 Monte-Starts und Dritter der Rallye-DM). Unvergessen seine wilden Ritte in einem der optisch schönsten
Buckel-Volvo der damaligen Zeit, eindrucksvoll auch die Auftritte im 4,7-LiterMustang, den der Zahnarzt aus Pirmasens
von Jacky Ickx übernommen hatte. Als er
die Rennerei nach knapp 20 Jahren «mit
reichlich Siegen und besten Erinnerungen» beendete, nahm er die nächste Herausforderung an.
Ab 1980 verschrieb er sich der Sportfliegerei, wurde Deutscher Motorflugmeister und sah «die halbe Welt aus luftiger
und faszinierender Perspektive». Nimmt
man seine Rennfahrer-Jahre, die Zeit als
Sportflieger und dazu die Motorrad-Exkursionen, dürfte Dieter Eymann der sportlichste und schnellste Dentist der Pfalz gewesen sein. Dass er dieses Prädikat nicht
mehr vollumfänglich für sich in Anspruch
nehmen kann, liegt an gesundheitlichen
Schicksalsschlägen, die den heute fast 67Jährigen in rascher Folge trafen. 1994 erlitt er binnen einer Woche vier schwere
Schlaganfälle, kurz darauf mussten ihm in
einer hochkomplizierten Herzoperation
vier Bypässe gelegt werden.
Mit reichlich Glück, guten Ärzten, eisernem Willen und dem Rückhalt durch seine
zweite Frau Irene überlebte er den gesundheitlichen Supergau. Halbseitig gelähmt
und an den Rollstuhl gefesselt, schaffte er
über viele schlimme Monate in Rehabilitations-Zentren den beschwerlichen Weg
zurück in ein einigermassen normales Leben. Heute steht und bewegt er sich auf
seinen eigenen Füssen, treibt Sport, spielt
trotz Restlähmung Golf und geht halbtags
in seine Praxis, wo ihm ein Kollege assistierend zur Seite steht.
Sogar seinen heissgeliebten 400-PSPontiac Firebird mit 5,7-Liter-Chevy-AluMotor bewegt er wieder selbst, allerdings
geht’s nur noch mit Automatic. «Nicht übel
für jemand, der medizinisch gesehen eigentlich seit acht Jahren tot sein müsste», sagt Eymann stolz, «aber mit der Fliegerei und dem Motorrad fahren ist es leider vorbei.»
Kontakt zum Rennsportgeschehen hält
er über alte Kumpels wie Helle Bein oder
Peter Linzen, am TV sind Formel 1 und NASCAR angesagt. «Mein Leben könnte
schlimmer aussehen», sagt er fast dankbar, «ich geniesse jeden Tag, an dem ich
mich frei bewegen kann.»
Siegesserien: Eymann 1965
Rückkehr ins Leben: Eymann heute
Wunderschöner Buckel-Volvo 544: Eymann beim Wasgau-Bergrennen ’64
Fischhaber, Toni (MSa 40/2002)
Tölzer Triumphator
oni Fischhaber hat es in 28 Rennjahren
Tbayerischen
(1959–87) zu einem der erfolgreichsten
Motorsportler gebracht. Sechs
109
Berg-Europameisterschaften, einen deutschen Berg-Titel und gut 200 Einzelsiege
hat der kleine, zerbrechlich wirkende Mann
aus Bad Tölz mit allen möglichen Tourenwagen, GT-Autos und Sportwagen errungen. Dabei fiel sein erster Antritt 1959 am
Wallberg völlig frustrierend aus: Otto Sensburg, legendärer Rennleiter und Sportchef
des ADAC Südbayern, liess den damals 18Jährigen wegen seines jugendlichen Alters
und der schmächtigen Statur erst gar nicht
zum Start zu. Dass es ausgerechnet Sensburg war, der dem «kleinen Buben» in der
Folge für seine Siege auf nahezu allen bayerischen Bergpisten jahrelang Siegerkränze umhängen musste, entbehrt nicht einer
gewissen Komik.
BMW 700, Alfa Zagato, Lotus-BMW, Abarth und die gesamte Porsche-Palette bis
zum 8-Zylinder-Berg-Spider markierten
Fischhabers glanzvolle Jahre am Berg und
auf der Rundstrecke. Im Porsche-Werksteam wurde er Teamkollege von Gerhard
Mitter, bei Abarth kämpfte er an der Seite von Hans Herrmann. Fischhaber erledigte alle Jobs mit Ruhe und Routine,
machte wenig kaputt und sah fast immer
das Ziel. Die wohl schönsten Rennen und
atemberaubendsten Duelle lieferte er sich
aber Anfang der 60er als Privatier mit seinem Münchner Dauerrivalen und Freund
Ernst Furtmayr. Was die zwei in ihren Alfa
Zagato auf deutschen und österreichischen Flugplätzen aufführten, war oft so
aufregend, dass gelegentlich die Begleiterinnen am Streckenrand in Ohnmacht fielen. Mit 48 beendete Fischhaber seine
Laufbahn.
Mit 62 sieht er fast ebenso jugendlich
und spitzbübisch aus wie früher. Seit 1993
zum zweitenmal verheiratet, drei erwachsene Töchter, drei Enkel. Statt auf der Piste gibt er rund um Bad Tölz geschäftlich
Vollgas: Zwölf Mietobjekte mit mehr als 60
Mietparteien, zwei Geschäftshäuser und
acht verpachtete Gastronomie-Betriebe
halten ihn auf Trab. Alte Kontakte gibt es
nur noch zu Eckhard Schimpf und Mario
Ketterer, sonst ist Rennsport Nebensache.
Dafür spielt er Eishockey im Seniorenteam,
war 14 Jahre Vorsitzender des EC Bad Tölz
und steht seit acht Jahren in gleicher
Funktion an der Spitze des örtlichen Konkurrenzklubs. Einmal im Monat trifft sich
der gesamte Fischhaber-Clan in Kompaniestärke zum Essen. «Die Grossfamilie zusammenzuhalten und Gesundheit für alle,
ist mein grösster Wunsch für die Zukunft»,
sagt der Familienmensch.
Grosse Rennen: Fischhaber 1965
Gute Geschäfte: Fischhaber 2002
Erster Titel: Im BMW 700 wurde Fischhaber 1962 Deutscher Bergmeister
Fuchs, Heinz (MSa 21/2002)
110
Der Formel-Fuchs
einz Fuchs und seine Formel-V-Autos
H
zählten zwischen 1965 und 1975 zum
Bild jeder Rennstrecke. Vor allem in der
Anfangszeit der grossen deutschen V-Bewegung hatten die Monoposti des schwäbischen Rennwagenbauers ihre besten
Auftritte. Zwar regierte auch mal das
Chaos, und manch mutiger Fuchs-Pilot verzweifelte gelegentlich an der Technik des
eigenwilligen Konstrukteurs. Aber trotzdem hatten die schlanken und formschönen Renner im Streit mit den Kaimann-,
Olympic- und Austro-V-Werksteams die
Nase oft genug vorne.
Alles in allem rund 100 Siege erreichten Fuchs-Piloten in aller Welt. Helmut
Bross, Werner und Roland Müller, der Belgier Willy Braillard und der Österreicher Lothar Schörg gehörten zum engeren Kader.
Zu seinem Lieblingspiloten hatte der Chef
Werner Müller erhoben: «Er war mein erster und bester Fahrer.» Rund 120 Formel V
1300 und 50 Super V wurden bei Fuchs in
Rutesheim bei Leonberg gebaut, dazu jede
Menge Kits.
Als der V-Boom Ende der 70er-Jahre
nachliess und auch VW Interesse und Engagement zurückschraubte, beendete
Heinz Fuchs das Kapitel ziemlich frustriert.
Danach arbeitete er in der Präzisionsteilefertigung verstärkt mit der Porsche-Renn-
abteilung zusammen. Zusätzlich eröffnete
er mit dem Slogan «Fuchs Powerbikes –
Kompetenz auch auf zwei Rädern» neue
Perspektiven durch Konstruktion und Bau
hochwertiger Fahrräder mit handgeschweisstem Alurahmen.
Noch heute baut Fuchs, mittlerweile 68
und Pensionär, für alte Freunde und gute
Kunden «das eine oder andere Rad nach
deren speziellen Vorstellungen». Mit seinen Piloten aus der Formel-V-Zeit hat er
kaum noch Kontakt, über den aktuellen
Rennsport informiert er sich am TV. Manchmal setzt er sich auch in Hockenheim auf
die Tribüne oder wandert unerkannt durchs
Fahrerlager. Technik fasziniert ihn noch
immer, er gilt als ausgewiesener Porscheund Oldtimer-Fan, liebt seinen 930 Turbo
über alles.
Gesundheitlich geht’s ihm «bis auf das
übliche Zwicken in meiner Altersklasse
ganz ordentlich». Vor kurzem hat ihn die
ältere der zwei Töchter (33, 30) erstmals
zum Opa gemacht – er selbst ist nach 25jähriger Ehe seit 1987 geschieden. Als
nächstes Ziel hat sich Fuchs die Restaurierung einiger seiner alten Formel V vorgenommen. Grosse Wünsche hat er nicht
mehr: «Wenn ich meine Autos und Fahrräder um mich habe, geht’s mir gut. Mehr
brauch’ ich nicht.»
Kreativer Zeichner: Fuchs 1966
Technik-Liebhaber: Fuchs heute
Eigenwillig: Vollverkleideter Fuchs-Super V (Nr. 56) 1972 in Hockenheim
Hähn, Helmut (MSa 31/2002)
Ein Leben für Alfa
elmut Hähn ist mit fast 71 Jahren nicht
H
nur Deutschlands ältester aktiver AlfaHändler, sondern auch Ziehvater dreier
111
grosser Renntalente. In den Alfa-Tourenwagen des Mannheimers starteten Gerd
Schüler und Jochen Mass ihre Karrieren,
später stiess auch Harald Ertl (starb ’81 bei
einem Flugzeugabsturz) zur Hähn-Truppe.
Alle drei gehörten zur jener wilden Mannheimer Clique der 60er-Jahre, die das Bergrennen Eberbach sowie alle HockenheimEvents ihres örtlichen Motorsportclubs
MHSTC quasi vor der Haustür zu ihrem alljährlichen Happening machten.
Mit den Hähn-Giulia Super TI und GTA
driftete Schüler regelmässig zu Klassensiegen, betreut von Mechaniker Mass. Der
wiederum nervte seinen Chef so lange, bis
er endlich selbst ans Lenkrad durfte und
fortan Schrott und Siege in buntem Wechsel ablieferte. Noch heute bekommt Hähn
glänzende Augen: «Der Schüler fuhr rund
und abgeklärt, der Mass wild und risikoreich, der Ertl wie ein Wahnsinniger. Mit
den Drei habe ich die schönste Zeit im
Rennsport erlebt.»
Auf rund 120 Einzelsiege kann der Teamchef zurückblicken, dazu einen Berg-Titel
(Schüler auf der Giulia TI) und eine Vizemeisterschaft (Reinhard Stenzel/Alfa
GTA). Oft und gerne zwängte sich der Chef
auch selbst in die Cockpits seiner Autos,
aber als Tuner und Techniker war er eindeutig besser.
Es geht ihm gut, er ist gesund, werkelt
nach wie vor «von 8 bis 8 im Geschäft»,
in dem er seit 1958 Alfa Romeo verkauft
und repariert. Noch immer unterzieht der
70-Jährige jedes Auto nach erfolgter Reparatur persönlich einer Probefahrt. Ehefrau Ilse, seit 50 Jahren an seiner Seite,
erledigt die Buchhaltung, Tochter Elke
(34) hilft ebenfalls mit. «Ohne meine beiden Mädels», stellt Hähn klar, «hätte ich
das nicht so lange durchgehalten.» Die
zwei Enkel (16, 11) sollen später mal das
Geschäft übernehmen. Urlaub und Krankheiten bezeichnet das Mannheimer Original als Fremdwort, seine Hobbys bestehen
aus drei A – «Alfa, Autos, Arbeit».
In diesem Jahr schlendert der alte Herr
wieder verstärkt durchs Fahrerlager: Er hat
sich überreden lassen, nach langer Rennpause ein Auto im neuen Alfa-Romeo-147Diesel-Cup einzusetzen. «Aber das ist
nicht mehr meine Welt», stellt Helmut
Hähn fest. «Das ist mir alles zu ernst, zu
hektisch und zu unpersönlich geworden.»
Einzig das grosse Alfa-Gästezelt lässt ihn
strahlen: «Hier triffst du alte Freunde und
kriegst auch noch was Gescheites zu essen und zu trinken.»
Autos und Arbeit: Hähn 1968
Autos und Arbeit: Hähn heute
Heimspiel in Hockenheim: Harald Ert 1971 im Hähn-Alfa Romeo GTAM
Hardt, Dieter (MSa 27/2002)
112
Der Öl-Baron
ieter Hardt war allein wegen seiner
D
stattlichen Körpergrösse von knapp
zwei Metern kaum zu übersehen. Und wer
auf die begehrten Sponsorgelder des ÖlMultis Castrol scharf war, bekam es automatisch mit dem PR-Direktor des Unternehmens zu tun. Hardt erinnert sich gerne der Zeit, als die grosszügig ausgestatteten Renndienstbusse der führenden Mineralöl-Firmen wie Aral, elf, BP, Veedol,
Caltex oder Shell die Fahrerlager wie eine
Wagenburg einrahmten.
Hardts Kundschaft der 70er- und 80erJahre gehörte zu den Top-Adressen der
Branche – die Zakspeed-Escort in der
Rennsport-Meisterschaft, die BMW-CSLCoupés im Europa-Championat oder das
Team Toyota Europe in der Rallye-WM.
Volkswagen Motorsport war ein weiterer,
langjähriger Castrol-Partner: Formel Super
VW, Golf-GTI-Rallyeprogramm und alle VWMarkenpokale präsentierten sich mit dem
Logo des Unternehmens.
Als Hardt 1988 in die Vorstandsetage
der Burmah Oil Holding (zu der auch Castrol und Veedol gehörten) aufrückte und
mit der Neuausrichtung der Konzern-Strategien betraut wurde, bedeutete dies
zwangsläufig den beruflichen Schlussstrich unter das Kapitel Motorsport.
«Trotzdem bin ich ein Fan geblieben, weil
ich dort nur Positives erlebt habe.» Zwar
blieb Castrol, wenn auch eingeschränkt,
weiter im Sport präsent, aber mit Hardts
Abgang endete eine Ära.
Mit einem Festabend in der SemperOper zu Dresden wurde der lebensfrohe
Hamburger vor sechs Jahren mit 65 von
seinem Arbeitgeber in den Ruhestand verabschiedet. Zeitgleich heiratete er «nach
23-jähriger Probezeit» seine Lebensgefährtin Jutta. Inzwischen 71, erfreut sich
Hardt nicht nur bester Gesundheit, sondern brilliert mit erstaunlichen Bestleistungen in der Leichtathletik-Seniorenklasse «M70». So unterbot er kürzlich mit
11,83 Meter den elf Jahre alten HamburgRekord im Kugelstossen, machte zum 28.
Mal das Goldene Sportabzeichen, läuft die
3000 Meter noch immer in 15 Minuten und
die 100 Meter in 14,2 sec.
Überdies engagiert sich der Musik- und
Literatur-Liebhaber im Naturschutz leidenschaftlich für die Erhaltung von Störchen und Kranichen. Mit dem Motorsport
verbindet er heute neben dem Fernsehgerät vor allem die Freundschaft zum ehemaligen Zakspeed-Chef Erich Zakowski.
Nur zu gerne erinnert sich Hardt an gemeinsame Escort-Jahre: «Das war für mich
menschlich und sportlich gesehen die
schönste Zeit.»
Ein echter Rennfreak: Hardt ’82
Fit und fesch: Dieter Hardt heute
Farben des Erfolgs: Hans Heyers Zakspeed-Escort aus dem Jahre 1976
Hegels, Dieter (MSa 32/2002)
Der stille Meister
ieter Hegels zählte zu den eher Stillen,
D
Unauffälligen. Nach drei Motorradsport-Jahren stieg der Rheinländer 1966
113
um und trat als Privatier erst im VW Käfer,
dann mit einem Simca und schliesslich vorzugsweise mit selbstpräparierten BMWTourenwagen an. Und als die Rivalen im
Rundstrecken-Pokal 1970 langsam begriffen, dass der Kfz-Meister aus Ratingen mit
dem Alpina-BMW auf Titelkurs fuhr, war’s
zu spät. Hegels sicherte sich als Nachfolger Dieter Glemsers mit der höchsten
Punktzahl in der 1600er-Klasse den Titel,
ohne dass die gelackmeierten Werkspiloten anderer Hubraumklassen beim Finale
in Hockenheim hätten kontern können.
«Für mich eine tiefe Genugtuung», erinnert sich der BMW-Mann, «weil mich keiner so richtig auf der Rechnung hatte.»
Nach dem Triumph stand der BMW-Privatfahrer auch in den Oberligen Rennsport-Meisterschaft und Tourenwagen-EM
seinen Mann, erreichte achtbare Resultate und brachte so manchen Star in Verlegenheit. Weil seine BMW-Werkstatt mit angeschlossenem Tuning-Betrieb ihm immer
weniger Zeit für die Rennerei liess, beendete Hegels 1984 schweren Herzens seine
Laufbahn.
Ironie des Schicksals: Seinen bislang
einzigen bösen Unfall hatte der 62-Jähri-
ge nicht auf der Rennstrecke, sondern fast
vor der Haustür. Im Februar 2002 krachte
er «ohne Vorwarnung auf Blitzeis» mit einem BMW 318 breitseits gegen einen
Baum. «Ich konnte mich nicht rühren, war
eingeklemmt und musste aus dem Auto
rausgeschnitten werden.» Per Hubschrauber wurde er in die Klinik geflogen, wo man
neben bösen Prellungen zwei gebrochene
Rückenwirbel diagnostizierte. Fast zwei
Monate lag er im Spital, es folgten eine
langwierige Rehabilitation und immer wieder Arztbesuche.
Die Tuning-Werkstatt, als Einmann-Betrieb voll auf ihn fixiert, musste während
der Rekonvaleszenz schliessen. «Das waren bittere Wochen, sowohl vom Heilungsverlauf her wie auch finanziell.» Dabei hatte er Glück – der Horrorcrash hätte viel übler ausgehen können.
Aber schon schmiedet er wieder benzingeschwängerte Pläne. So möchte Hegels,
seit 37 Jahren mit Marlies verheiratet und
kinderlos, einen 70er-Chevy Camaro für
den Einsatz im historischen Sport aufbauen. Auch für den aktuellen Rennsport interessiert er sich unverändert, am Fernseher gibt er sich «das volle Programm von
Formel 1 über NASCAR, V8STAR und DTM».
Und wenn noch Zeit bleibt, frönt er seinem Hobby als Sportschütze.
In stiller Freude: Hegels 1970
Glück im Unglück: Hegels 2002
Der Meister-Privatier: Hegels 1970 auf Siegesfahrt um die Nordschleife
Hero, Manfred (MSa 33/2002)
114
Manfred the Hero
anfred Hero war zumindest für seine
M
saarländischen Fans in dem Moment
ein echter Hero, als ihm 1982 bei der zu
DM und EM zählenden «Saarland-Rallye»
ein Sieg über den grossen Walter Röhrl im
Lancia 037 gelang. Diesen Triumph über
den Topstar kostete der Porsche-Pilot aus
wie kaum einen anderen und bezeichnet
ihn noch heute «als das Grösste meiner
Karriere».
Fast 20 Jahre lang donnerte der KfzMeister aus Schmelz als Privatier über
Deutschlands Rallyepfade, schrammte
zweimal knapp am Gewinn des DM-Titels
vorbei und erkämpfte sich bei der «Monte» sogar die Position des besten deutschen Teilnehmers. Mit Porsche 911, Opel
Manta 400, Lancia Delta Integrale und
BMW M3 sowie den Co-Piloten Klaus Hopfe, Dietmar Müller und Guido Horsch erlebte Hero zwischen 1967 und 1990 nahezu
alle Höhen und Tiefen. Zu den Highlights
gehörte der oben beschriebene Sieg über
Röhrl, zu den Tiefen zählten drei Totalschäden (zwei Porsche, ein Manta) und die
verlorene Meisterschaft 1981. Als Tabellenführer kam er zum Finale nach Straubing, wo ein Getriebeschaden alle Titelhoffnungen zerschlug.
Aufgehört hat er schliesslich, weil die
Kluft zwischen Privat- und Werksfahrer im-
mer grösser wurde. «Wenn mir Leute wie
Winfried Matter nicht geholfen hätten,
wäre viel früher Ende gewesen.» Stattdessen kümmerte er sich verstärkt um seine
Porsche-Werkstatt und die Betreuung der
Rallyekunden.
Inzwischen hat der 53-Jährige mit grossem Erfolg ein weiteres Geschäftsfeld erschlossen. Am Ufer der Moselgemeinden
Minheim und Klüsserath betreibt er zwei
Wohnmobil-Parks mit insgesamt 470 Stellplätzen. Beide Areale sind vom ADAC bereits mehrfach ausgezeichnet worden und
liegen im Einzugsbereich einiger Sonderprüfungen, die beim WM-Lauf im August
gefahren werden. «Das wird ein Riesenfest», schwelgt Hero in Vorfreude auf den
deutschen Rallye-Gipfel. «Wir werden keine Minute versäumen.»
Wir – das sind seine Frau Anny, mit der
er seit 32 Jahren verheiratet ist, und sein
30-jähriger Sohn Marco, der als Rechtsanwalt arbeitet. Zweimal pro Jahr gönnen
sich Vater und Sohn eine gemeinsame Reise: Im Wohnmobil geht’s zur Rallye Monte Carlo und zur Tour de France. Denn das
Rennrad ist Heros zweite grosse Passion.
Spätestens mit 60 soll beruflich Schluss
sein, «dann machen wir eine Europatour
im Wohnmobil – und hinten drauf natürlich das Rennrad».
Knapp am Titel vorbei: Hero 1981
WM-Lauf-Vorfreude: Hero heute
Echtes Prachtstück: Manfred Heros 3,3-Liter-Turbo-Porsche anno 1983
Huhn, Robert F. (MSa 42/2002)
Sieg für die Airline
obert F. Huhn gelang vor gut 40 JahR
ren, worum ihn heute jeder Teamchef
beneiden würde: Der Hobbypilot konnte
115
die Deutsche Lufthansa als Sponsor begeistern. Der Hotelkaufmann aus Oberwinter bei Bonn, selbst im Flugunternehmen
als Manager tätig und für Aufbau und Perfektion des Bord-Service zuständig, konnte im Juli 1961 voller Stolz die «Scuderia
Lufthansa» samt Bewerberlizenz als eingetragenen Verein präsentieren. «Ein hartes Stück Überzeugungsarbeit», erinnert
sich der erfolgreiche Porsche-Pilot und Geschäftsführer der Scuderia. «Das Top-Management stand der Idee zunächst sehr
skeptisch gegenüber.»
Dank der Siege von Huhn, Hans Werle,
Hans Dieter Dechent und Günther Schwarz
avancierte die Lufthansa-Truppe bald zur
erfolgreichsten deutschen Privatrenngemeinschaft der 60er-Jahre. Dazu kamen
Gastfahrer vom Schlage eines Reinhold
Joest, Udo Schütz oder Rolf Stommelen.
Die Kranich-Männer bevorzugten durchweg Porsche – vom Super 90 über den legendären Carrera 1,6 bis zum 906 und 910
war alles dabei, was die Stuttgarter so im
Angebot hatten.
Huhn hatte seine besten Jahre im Porsche 914/6 und 356er-Carrera. Für den
«persönlich wertvollsten Sieg» beim GT-
Rennen im Rahmen des Deutschland-GP
1963 auf der Nordschleife hängte ihm sogar der grosse Juan Manuel Fangio den
Kranz um den Hals. 1972 wurde das Kapitel «Scuderia Lufthansa» geschlossen, da
sich die meisten Gründungs- und Stammfahrer vom aktiven Sport zurückzogen. 62
Siege, 84 zweite und 50 dritte Plätze aus
280 Starts hatten die Lufthansa-Piloten
bis dahin erreicht.
Mit Gattin Inge, mit der er seit 45 Jahren verheiratet ist, lebt Huhn als Ruheständler in seiner Heimatstadt Oberwinter.
Langeweile ist für den jugendlich wirkenden 70-Jährigen ein Fremdwort. Die Pflege seiner Oldtimer, Gartenarbeit, Wanderungen durchs Siebengebirge und Reisen
halten ihn auf Trab. Die beiden Töchter
(41, 40) arbeiten als Stewardessen – natürlich bei der Lufthansa. Sein Sohn (39)
ist bei DaimlerChrysler ins Smart-Programm eingebunden.
Seinen geliebten Nürburgring, auf dem
er in 25 Jahren rund 60 000 km abgespult
hat, besucht er nach wie vor gerne, wenngleich der aktuelle Rennsport hauptsächlich vorm TV-Gerät stattfindet. Mit seinen
Mannheimer Ex-Weggefährten Werle und
Dorner pflegt er regelmässig Kontakt. Gesundheitlich geht’s ihm prima. «Dafür
muss man in meinem Alter dankbar sein.»
Respektabler Raser: Huhn 1967
Rüstiger Rentner: Huhn 2002
Im Dienste des Kranichs: Huhn im 914/6 beim 1000-km-Rennen 1970
Klapproth, Günther (MSa 07/2002)
116
Der Perfektionist
ünther Klapproth hatte einen guten
G
Grund, als Copilot dem heissen RallyeSitz adieu zu sagen: «14 Jahre und 168
Rallyes ohne Unfall waren genug – man
muss es ja nicht übertreiben.» Der Hannoveraner war bei vielen Rallyestars der
ruhende Pol im Cockpit, galt als geradezu
pedantischer Perfektionist in Vorbereitung
und Handling der Fahrtunterlagen. Mit
sicherer Ansage dirigierte er seine Chauffeure zu rund 70 Goldmedaillen, 18 Gesamt- und 32 Klassensiegen.
Besonders gerne und lange fuhr er an
der Seite von Herbert «Ernie» Kleint. Die
beiden wurden in den 60er-Jahren vor
allem im Ford-Werksteam zur festen Grösse. Unvergessen sind die Monte-Starts im
schwachbrüstigen Taunus 12M, die Marathon-Fahrt London–Sydney im biederen
Ford 20M RS oder der Gesamtsieg bei der
Tour d’Europe 1970. Umso betroffener war
Klapproth, als sein Freund und Weggefährte 1989 beim Absturz seines Privatflugzeugs ums Leben kam.
Um diese Zeit war Kleints Ex-Co schon
fast 15 Jahre Rennsekretär des ADAC Niedersachsen und wachte dort als ChefAdministrator über die Durchführung der
hauseigenen Motorsport-Events mit dem
traditionsreichen Flugplatzrennen Wunstorf als Saisonhighlight. «Trotz ständiger
Sicherheitsdebatten und Anfeindungen
durch Naturschutzverbände, hatten wir vor
allem während der grossen DTM-Ära eine
wunderbare Zeit», resümiert Klapproth.
Als sich 1998 in Wunstorf nach der 34.
Auflage letztmals die Zielflagge senkte,
fiel auch dem altgedienten ADAC-Mann der
Abschied schwer. «Wunstorf wird es leider
nie mehr geben, das war einfach nicht
mehr bezahlbar.»
Seit Juli 2001 ist Klapproth Rentner.
Sein Lebensmittelpunkt sind jetzt die
Familie sowie «Tessa». Mit dem Rauhaardackel, der jüngst die Begleithundprüfung
bestanden hat, unternimmt er Streifzüge
durch die Umgebung. Herr und Tier sind
schliesslich auf Materialsuche für ein
heimatkundliches Buch. Titel: «Gedenksteine im Deister» (bewaldeter Höhenzug
westlich von Hannover).
Trotzdem kommt der Motorsport nicht
zu kurz; die Rallye-WM und die Formel 1
sind TV-mässig die Favoriten. Dazu gibt’s
pro Jahr zwei bis drei DTM-Besuche und
den Grand Prix in Hockenheim. Verblüffend
die Aussage des 65-Jährigen zum Thema
Gesundheit: «Ich habe noch nie eine
Arztpraxis von innen gesehen, habe keinen
Hausarzt und fühle mich noch immer
gesund und fit.» Der Traum einer jeden
Krankenkasse…
Siege mit Kleint: Klapproth 1969
Spass mit Hund: Klapproth heute
Dream-Team: Klapproth (l.) und Kleint im Ford 12M bei der Monte 1966
König, Kurt (MSa 08/2002)
Fränkisches Fahrtier
urt König zählte in den 20 Jahren seiner
K
Rennkarriere zu den originellsten Erscheinungen der Szene. Als klassischer
117
Privatfahrer präsentierte sich der schwergewichtige Riese mit dem schütteren
Haupthaar stets locker und lustig. Sein
Markenzeichen war die glimmende Zigarette, auf der Piste gab er sich unnachgiebig,
schnell und kampfstark. «Ein Fahrtier der
besonderen Sorte», so porträtierte ihn
früher mal ein Kollege.
Nach ersten Erfolgen am Berg und einigen Jahren im VW-Golf-Cup setzte sich
der Lange aus dem fränkischen Schwabach
vornehmlich mit BMW-Tourenwagen in
Szene. Schon in der alten DRM machte er
im selbst präparierten M1 den Stucks,
Questers und Henzlers das Leben schwer.
In der DTM der 80er-Jahre zählte er zum
unverzichtbaren Inventar der Privatiers,
drosch meist sponsorlose 635 CSi-Coupé
und M3 durchs Feld, sammelte bei 111
Starts knapp 500 DTM-Punkte und schloss
1986 inmitten aller Werkspiloten als
Gesamt-Dritter ab.
Neben dem Prädikat des besten Zweiliter-Fahrers in der Tourenwagen-EM 1978
und dem Vizetitel in der RennsportTrophäe 1981 freute sich König vor allem
1982 über den M1-Klassensieg beim 1000km-Rennen auf dem Nürburgring.
Da seine Hausmarke BMW das DTM-Engagement 1992 stoppte, verabschiedete
sich König aus dem Rennsport. Dafür kniete er sich gemeinsam mit Bruder Uwe in
die Führung des BMW-Autohauses mit rund
50 Mitarbeitern. Das Sportgeschehen in
aller Welt hat er aber nie aus den Augen
verloren. Im Fernsehen wird «alles verschlungen, was an Racing über den Bildschirm geht». Bis zu drei F1-GP pro Saison
gönnt er sich ebenso wie den jährlichen
Pflichtbesuch am Norisring, «um alte
Freunde zu treffen».
Auch bei der Top-10-Rennserie ist er
neuerdings häufiger präsent, um nach
seinem Schützling Daniel la Rosa (16) zu
sehen. Der Nachwuchsmann steigt von der
Formel König in die Formel VW auf und wird
von dem Ex-DTM-Piloten gefördert. «Mit
dem Jungen möchte ich erreichen, was mir
selbst versagt blieb – einen Meistertitel.»
Auch aus dem Privatleben meldet der
heute 48-Jährige nur Erfreuliches: «Seit
acht Jahren bin ich verheiratet, meine Familie mit den zwei Kids (4 und 5) ist mein
grösstes Glück.» Hin und wieder gönnt er
sich eine Auszeit mit Powerboot-Fahren
vor Mallorca, fühlt sich ansonsten «sehr
gesund, aber mit 110 kg leicht übergewichtig». Und die Zigarette schmeckt ihm
noch immer …
Treuer BMW-Kunde: König 1989
Spass im Powerboat: König heute
Schrecken der sogenannten Superstars: Kurt König 1984 im BMW M1
Kremer, Erwin (MSa 15/2002)
118
Doppel-Jubiläum
Kremer kann sich 2002 gleich auf
Eim rwin
zwei Geburtstage freuen – er selbst wird
Juni 65, und sein berühmter Rennstall
feiert im Oktober 40-jähriges Bestehen.
«Leider sind wir ja in Deutschland fast in
Vergessenheit geraten», bedauert er mit
dem selben Dackelblick, mit dem er schon
vor 30 Jahren die Gesprächspartner fixierte, wenn’s ums Geld ging. Und schiebt trotzig hinterher, dass «es uns noch gibt».
Allerdings ist im Gegensatz zu den
Glanzzeiten des Kölner Teams vieles nicht
mehr so, wie’s mal war. Bruder Manfred
(62), als Techniker und Tüftler eine der
tragenden Säulen der Kremer-Erfolgsstory,
hat sich 1998 in den Ruhestand verabschiedet und lebt nun in Spanien. Und
statt der Traditionsmarke Porsche rennt
seit drei Jahren ein Lola B98-Roush unter
Kremer-Flagge – «Trotzreaktion gegenüber
gewissen Porsche-Entscheidungen».
Dabei haben die Kremer-Brothers mit
Porsche 35 Jahre lang gut gelebt und eine
sensationelle Erfolgsbilanz hingelegt:
Porsche-Cup-Rekordsieger (11 Mal), je vier
Europa- und Interserie-Titel, Deutsche
Rennsportmeisterschaft, Erfolge bei den
24-Stunden-Klassikern in Le Mans, Daytona und Spa. Dazu 30 Le-Mans-Teilnahmen
in Folge (1970 bis 1999). Mehr als 300
Fahrer aus aller Welt sassen bis heute in
den Cockpits der Kremer-Rennwagen. Aber
es gab auch traurige Momente – Manfred
Winkelhock (Mosport 1985) und Jo Gartner
(Le Mans 1986) starben in den Porsche 962
aus Köln, Kris Nissen wäre 1988 in Fuji
beinahe verbrannt.
Erwin Kremer, selbst zehn Jahre lang mit
dem 911er erfolgreich und 1971 sogar
Porsche-Cup-Gewinner, ärgerte das Porsche-Werksteam oft genug mit revolutionären Eigenentwicklungen. Dazu gehörte
auch der 935 K3, mit dem Klaus Ludwig
1979 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft alles in Grund und Boden fuhr.
Unvergessen sind die Pisten- und Wortgefechte der 70er-Jahre mit dem konkurrierenden Kölner Porsche-Stall von
Georg Loos. Man jagte sich die Fahrer ab,
Beschimpfungen, üble Nachrede und
Gerichtstermine garnierten die wilden
Jahre, über die Kremer sagt: «Eine harte,
aber schöne Zeit. Manchmal wünsche ich
mir, die Uhr zurückdrehen zu können.»
Demnächst denkt auch der alte Fahrensmann daran, kürzer zu treten und das
Leben zu geniessen. Mit Gattin Christine
(40 Jahre verheiratet, kinderlos) erholt er
sich immer öfter auf der Kanareninsel
Fuerteventura. «Wir haben dort ein Häuschen, das auch mal unser Altersruhesitz
werden soll.»
Tolles Haardesign: Kremer 1969
«Es gibt uns noch»: Kremer heute
Siegesserie mit Eigenentwicklung: 1979/80 räumte der 935 K3 alles ab
Leinenweber, Fritz (MSa 20/2002)
Der Porsche-Jünger
ritz Leinenweber war 15 Jahre lang eiFRennsport.
ner der treuesten Porsche-Kunden im
So erzielte er seine rund 90 Sie-
119
ge ausschliesslich mit Stuttgarter Prachtexemplaren wie 356 B und 911, Spyder RSK
und Abarth-Carrera, 904 GTS, Carrera 906
und Carrera 910. Wo immer der Herrenfahrer aus dem pfälzischen Pirmasens zwischen 1956 und 1970 antrat, hatten die
Gegner nichts zu lachen. Siege waren die
Norm, zweite Plätze ein Grund zum Lamentieren und dritte eine mittlere Katastrophe. Die Gegner hiessen Rolf Stommelen,
Reinhold Joest, Ben Pon oder Joakim Bonnier; wunderbare Flugplatzkurse wie Trier,
Pferdsfeld, Erbenheim oder Innsbruck sahen Leinenweber-Festspiele.
In seinen Anfangsjahren musste er
manchmal unter Pseudonym antreten, weil
die Wolfsburger VW-Manager ihm den Entzug der VW-Vertretung androhten, falls er
sich weiter am Rennsport beteiligt. Einen
seiner wertvollsten Erfolge erzielte der
Pfälzer 1961 im Abarth-Carrera beim GTLauf im Rahmen des F1-GP auf der Nordschleife: Sieg und Rundenrekord, dazu Pokal und Kranz aus der Hand von Prof. Ferry Porsche. «Das war ein Riesenerlebnis»,
schwärmt Leinenweber. «Davon zehrt man
ein ganzes Rennfahrerleben.» Obwohl er
seine Einsätze immer häufiger an den Berg
verlagerte, blieben die Auftritte im geliebten Paris-Montlhéry jährliches Pflichtprogramm. Allein hier feierte der Porsche-Pilot 15 Siege. 1972, exakt an seinem 40.
Geburtstag, hängte Fritz Leinenweber den
Helm an den Nagel.
Offiziell ist der mittlerweile 70-jährige
Ingenieur schon seit fünf Jahren Rentner,
das Autohaus (15 Jahre VW, danach noch
weitere 15 Jahre Renault) ist längst verkauft. Die zwei Söhne (46, 40) haben solide Existenzen (Rechtsanwaltskanzlei,
Automobilhandel). Trotzdem sitzt er weiter unverdrossen in seinem Pirmasenser
Kfz-Sachverständigen-Büro, das Schadens- und Schätzgutachten für Versicherungen erstellt.
Gutes Essen, ein ordentlicher Tropfen
Pfälzer Wein und Wanderungen durchs heimatliche Gelände stehen heute für Leinenweber im Vordergrund. Zwar plagen ihn Arthrose, Bandscheiben- und WirbelsäulenProbleme, aber deshalb mag er weder auf
Bewegung verzichten noch wehklagen:
«Wenn ich morgens aufwache und es
zwickt nicht an einer neuen Stelle, bin ich
schon zufrieden.» Neuerdings lässt auch
das Gehör nach, was bei seiner Gattin Marion, mit der er seit 47 Jahren verheiratet
ist, den Verdacht nährt, «dass er nur noch
hört, was er hören will …».
Porsche-Star: Leinenweber 1962
Manchmal zwickt’s: Fritz L. heute
Lieblingsstrecke: Leinenweber-Sieg 1969 in Montlhéry auf Porsche 910
Lins, Rudi (MSa 43/2002)
120
Der Gipfelstürmer
udi Lins war für die kleine MotorsportR
nation Österreich in seinen besten Jahren ein Aushängeschild wie Helmut Marko, Dieter Quester oder Jo Gartner. Teils
als Privat-, teils als Werksfahrer sammelte er zwischen 1965 und 1971 mit allen
erdenklichen Porsche-Typen speziell am
Berg Erfolge. Im legendären Carrera 6 driftete der Vorarlberger 1967 zum Berg-EMTitel, im Carrera 10 wurde er ein Jahr später im selben Championat Vizemeister.
Gleich viermal in Folge sicherte sich der
stets still und bescheiden auftretende Porsche-Sportler die österreichische Staatsmeisterschaft.
Dabei war Lins nicht nur am Berg
schnell: Auch in Le Mans, bei der Targa Florio und anderen Langstrecken-Klassikern
der Sportwagen-WM zählte der Kfz-Meister aus Bludenz mit Partnern wie Marko,
Gerard Larrousse, Vic Elford oder Dick Attwood zu den Besten. Die Porsche-Renngeneräle Huschke von Hanstein (für Stuttgart) und Ferdinand Piëch (für Porsche
Austria) schätzten vor allem die Ruhe und
Zuverlässigkeit des Österreichers.
Mit einem letzten Start in seinem Lieblings-Porsche, dem 910, verabschiedete
sich Rudi Lins beim 1000-km-Rennen auf
dem Nürburgring 1971 vom aktiven Sport.
Um sich gleich der nächsten Herausforde-
rung zu stellen: Zusammen mit Freund und
Landsmann Gerhard Plattner und vorzugsweise in Porsche- und VW-Automobilen
brach er zu immer neuen Extrem-Weltrekordfahrten auf. Ob Weltumrundung, Sahara-Durchquerung oder Polarkreis-Rundreise – am Ende blieben nur wenige Länder, die von den Abenteurern nicht durchquert wurden.
Gattin Christine, zwei Söhne (32, 22),
zwei Töchter (31, 28) und die 65 Mitarbeiter der beiden Lins-Autohäuser in Bludenz und Schruns (Porsche, VW, Audi,
Seat) freuen sich jetzt über die permanente Anwesenheit des Chefs, der das Tagesgeschäft zusammen mit seinem jüngeren
Bruder Fritz erledigt. Rennverläufe und Ergebnisse des aktuellen Sportgeschehens
verfolgt der Hobby-Golfer (Handicap 28)
in den Printmedien und, wenn noch Zeit
bleibt, als TV-Zuschauer.
Persönlich hat er sich seit seinem Rücktritt an keiner Rennstrecke mehr sehen lassen, «weil mir dazu einfach die Zeit fehlt».
Auch die alten Weggefährten sieht er kaum
noch, bestenfalls trifft er den einen oder
anderen zufällig beim Skilaufen. Geschäftlich geht es Lins bestens, auch gesundheitlich kann er nicht klagen. Nur die Haare sind ihm im Laufe der Zeit ein wenig
abhanden gekommen.
Siege gefeiert: Rudi Lins 1969
Haare gelassen: Rudi Lins heute
Mit jedem Porsche schnell: Lins 1970 im Werks-908 am Nürburgring
Loos, Georg (MSa 10/2002)
Der Porsche-König
eorg Loos und sein Porsche-Rennstall
G
sorgten immer für Gesprächsstoff. Sei
es durch sportlichen Erfolg, Dauerzoff mit
121
dem Kölner Lokalrivalen Kremer oder
feuchtfröhliche Feste nach gewonnenen
Rennschlachten. Gierig zückten Journalisten ihre Notizblöcke, um die neusten LoosStorys ins Blatt zu heben. Am Steuer von
Ferrari-, Porsche- und McLaren-Sportwagen sammelte der Immobilien-Kaufmann
von 1967 bis 1973 zunächst selbst Erfolge,
ehe er sein eigenes Team «Gelo Racing»
gründete und bis zu drei Porsche 935 Turbo
einsetzte.
DRM, Le Mans und Sportwagen-WM
waren seine Spielplätze, zu denen er nicht
selten mit dem eigenen Heli einschwebte.
Auf dem Fahrermarkt bediente er sich nur
vom Feinsten; Topstars wie Rolf Stommelen, Toine Hezemans, Klaus Ludwig, Derek
Bell und John Fitzpatrick gewannen mit
seinen Autos bis auf Le Mans fast alle
wichtigen Rennen. So beendete die LoosTruppe als einziges Privatteam der Welt
drei Mal das 1000-km-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife als Gesamtsieger.
Und Stommelen sicherte Loos in einem
hochdramatischen Finale gegen KremerMann Bob Wollek 1977 den Titel in der
Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Zum
Showdown der verfeindeten Kölner Teams
pilgerten trotz strömenden Regens 30 000
Fans an die Betonschleife des Rings.
Die Loos-Piloten verdienten gutes Geld,
mussten sich aber dem Diktat des Teamchefs bedingungslos unterwerfen. So ging
keiner ins Training, bevor der Boss nicht
persönlich vor Ort das Kommando übernahm. Und die Teilnahme an der abendlichen Siegesfeier war sowieso Pflicht. Wer
nicht parierte, flog raus.
Ab Mitte der 80er-Jahre wurde es sportlich still um die schillernde Figur Georg
Loos. Dafür machten wilde Gerüchte über
finanzielle Probleme die Runde. Erst vor
zwei Jahren prangte auf der Titelseite des
«Kölner Express» die Schlagzeile «Porsche-König auf der Flucht». Loos, inzwischen 58 Jahre alt und Privatier mit
Wohnsitzen in Deutschland und der
Schweiz, mag über solche Latrinenparolen
nur müde lächeln. «Alles kompletter
Unsinn, ich kann in Köln oder sonst wo auf
der Welt unbehelligt mein Bier trinken.»
Der Kontakt zum Rennsport ist abgerissen, nur mit seinem alten Kölner Kumpel
Rüdiger «Meck» Hagen trifft er sich noch
regelmässig. Von der Lebensqualität im
Alter hat Loos klare Vorstellungen: «Ein
Platz an der Sonne, faulenzen, Blick aufs
Meer, und im Hafen-Bistro mit den Einheimischen gemütlich beim Rotwein sitzen.»
Ein Chef mit Macken: Loos 1978
Sonne und Meer: Loos heute
Nürburgring 1977: Tim Schenken im Loos-935 auf dem Weg zum Sieg
Maas, Alfred (MSa 16/2002)
122
Chef-Zeitnehmer
lfred Maas und seine engagierte TrupA
pe von der Frankfurter «Sport Zeitmess
GmbH» haben im deutschen Motorsport
zweifellos einen Wendepunkt markiert.
Mitte der 70er-Jahre etablierten sie die
vollelektronische Zeitnahme. Zur Freude
von Veranstaltern, Fahrern, Boxencrews
und Journalisten hatte das stundenlange
Warten auf hand- oder maschinengeschriebene Renn- und Trainingsresultate
ein Ende.
Riesige Mengen an Durchlaufdaten auf
meterlangen Listen, manuelle Rechenverfahren und mühsames Herausfiltern der
Rundenzeiten durch Subtrahieren der Differenzwerte aus jeweils zwei Durchlaufzeiten ersetzten Computer, Bildschirme und
blitzschnelle Ausdrucke. Einer, der damals
schon zur Maas-Mannschaft gehörte, ist
der heutige DTM-Zeitnahmechef Alex Tischer. «Bevor die Computer bei uns Einzug hielten, haben wir oft bis in die Nacht
hinein gerechnet. Es war die Hölle.»
Während Maas nach 27 Zeitnehmer-Jahren dem Motorsport aus privaten Gründen
1987 adieu sagte, erlebte Tischer in der
Folge die rasante Entwicklung der elektronischen Zeitmess-Systeme hautnah. Vor
allem das Kölner Unternehmen WIGE Media AG profilierte sich mit immer perfekterer Technik als internationaler Marktfüh-
rer. Längst gelten die WIGE-Spezialprogramme nicht nur an den Rennstrecken,
sondern auch bei anderen Sport-Events
weltweit als Massstab.
Zeitnahme-Pionier Maas, zwischendurch auch als Gastronom tätig, ist heute
67 Jahre alt und lebt als Rentner-Single in
Frankfurt. Zwei gescheiterte Ehen mit insgesamt acht Kindern und eine Bypass-Operation am offenen Herzen haben sein Leben nicht leichter gemacht. Mit viel Begeisterung hat er sich der Öl- und Aquarell-Malerei zugewandt. «Das Malen ist so
ruhig und friedlich, daraus schöpfe ich
Kraft und Zufriedenheit.» Rund 25 Bilder
hat er verkauft, viele aber auch einfach
verschenkt.
Obwohl er seit 15 Jahren keine Rennstrecke mehr betreten hat, sind Interesse
und Kontakt zum Motorsport immer noch
da. Via Fernsehen und Telefonate mit seinem Bruder Helmut, der beim ADAC München als Betreuer der Ressorts Automobilsport und Kart wirkt, informiert er sich
über den aktuellen Stand der Dinge. Demnächst plant Alfred Maas das hektische
Frankfurt zu verlassen: «Ich will mir einen
ruhigen Platz fürs Alter suchen und ein
letztes Mal in diesem Leben umziehen.
Vielleicht nach Münster, wo ich geboren
und aufgewachsen bin.»
Jung-Zeitnehmer: Maas 1962
Hobby-Maler: Alfred Maas heute
Bitte ein Pils: Alfred Maas 1989 als Gastwirt in seiner Frankfurter Kneipe
Mantzel, Wolf Dieter (MSa 14/2002)
Der Totgesagte
olf Dieter Mantzel galt in den 60ern
W
am Steuer infernalisch schneller DKWF11 und F12 als klassischer Albtraum aller
123
Tourenwagenpiloten. Vorzugsweise die
Herrschaften in den grossen Hubraumklassen sahen des Öfteren nicht so gut aus,
wenn Mantzel im selbstgetunten 100-PSDKW doppelt und dreifach so starke Jaguar,
Mercedes und Alfa in Verlegenheit brachte.
Nase und Ohr des Betrachters am Pistenrand wurden derweil arg strapaziert, denn
der Dreizylinder-Zweitaktmotor stank und
lärmte bestialisch.
An die 100 Siege gelangen dem stillen
Kfz-Meister am Berg und auf der Rundstrecke. Titelgewinne waren für ihn zweitrangig: «Ich bin immer da gestartet, wo
ordentlich Konkurrenz war und ich die
Grossen so richtig ärgern konnte.» Den
Bergparcours von Eberbach und die
Nordschleife erhob er zu seinen LieblingsRennstrecken.
Als Mantzel sich jedoch bei einem Ausflug in die Formel 3 mit seinem Lola-DKW
auf der Nürburgring-Südschleife überschlug und der Monoposto kopfüber auf
einen Baumstumpf krachte, war Schluss
mit Lustig. Der Unfall war so horrormässig,
dass kurz darauf via Radio der Tod des
Rennfahrers aus dem badischen Oftersheim vermeldet wurde. «Daher staunte
meine Familie nicht schlecht, als ich am
Abend in der Tür stand», schmunzelt er
noch heute. «Die dachten, ein Geist sei
erschienen. Wäre ich jedoch vor dem Aufprall nicht aus dem Cockpit geflogen und
ziemlich weich gelandet, hätte ich keine
Chance gehabt.»
Im späteren Berufsleben machte sich
Mantzel zusammen mit Partner Helmut
Kissling einen Namen als Opel-Tuner. Ab
1983 gingen beide getrennte Wege;
Mantzel konzentrierte sich in Oberhausen
aufs Strassentuning, während Kissling im
Rennsport blieb. Bis vor sechs Jahren trat
der Ex-DKW-Supermann mit seinem kreischenden Zweitakter noch gelegentlich bei
historischen Rennen an, heute erlebt er
als interessierter Betrachter Formel 1, DTM
und DTC vor dem Fernseher und simuliert
das eine oder andere Rennen auf der
Playstation.
Seit ein HWS-Syndrom den 61-Jährigen
zur Aufgabe des intensiv betriebenen Radsports zwang, ist er oft zu Fuss mit seinem
Schäferhund unterwegs. Überhaupt sind
Hunde eins seiner grossen Hobbys, dazu
natürlich die Familie. Ehefrau Irmi ist seit
30 Jahren an seiner Seite. Mantzels Fazit:
«Dafür, dass man mich schon mal für tot
erklärt hat, geht’s mir ganz gut. Ich hoffe,
das bleibt auch noch lange so.»
Mantzel 1964: Nichts als Siege
Heute: Totgesagte leben länger
Der Albtraum der «Grossen»: Mantzels unschlagbarer DKW F12 von 1964
Maring, Ernst (MSa 29/2002)
124
Pilot und Erbauer
rnst Maring gilt als erster offizieller TiEDeutschen
telträger in der jüngeren Geschichte der
Formel-3-Meisterschaft. Mit
seiner Eigenkonstruktion Maco (Ma für
Maring, co für Construction) mit ToyotaMotor errang der Braunschweiger ’75 als
39-Jähriger (!) das Championat durch regelmässige Zielankünfte. Seine MacoRennwagen machten überall eine gute
Figur – neben der F3 auch in der Formel
Super VW und sogar in der Formel 2.
Insgesamt 23 Chassis baute und verkaufte
Maring zwischen 1969 und 1982. Prominente Piloten wie Marc Surer, Arie Luyendyk oder Giorgio Francia zählten zu seinen
Kunden. Neben seiner Lieblingskategorie
Formel 3 trat der Chef natürlich auch als
Chauffeur in den Disziplinen Formel 2 und
Super VW an.
So sammelten die Maco-Rennwagen am
Berg und auf der Rundstrecke viel Erfolg
und Anerkennung. «Marc Surer hat mir
sogar ein Dankschreiben geschickt», erzählt Maring stolz. Für die deutsche Fangemeinde ist der Mann ein echtes Urgestein aus der Frühzeit der F3, die damals
noch mit einem Saisonetat von rund
75 000 Euro zu bewältigen war. «Ernst hat
grundsolide Autos gebaut und mit wenig
Aufwand viel erreicht», weiss sein Titelnachfolger Bertram Schäfer. «Ausserdem
war er ein fairer und angenehmer Zeitgenosse.» Da dem kühlen Rechner aber mit
der Zeit alles zu teuer wurde, beendete er
1982 seine Rennfahrer- und Konstrukteurs-Laufbahn.
Heute ist Maring 66 Jahre alt und führt
zusammen mit Ehefrau Marion noch immer
seinen Neuwagen- und Reparaturbetrieb.
Mit Alfa Romeo arbeitet er unverändert zusammen, von Jaguar hat er sich letztes
Jahr verabschiedet. «Allerdings», gibt er
zu, «würde ich das Autohaus gerne verkaufen, wenn sich ein ernsthafter Interessent findet.» Denn in absehbarer Zeit
möchte er sich aus der Hektik des Tagesgeschäfts zurückziehen und in erster Linie
drei Dinge tun: «Endlich mal Urlaub
machen, viel reisen und einige Formel-1Rennen besuchen.»
Mit Joggen und Wandern hält er sich fit,
eine Bandscheiben-Operation vor vier
Jahren hat er gut überstanden und fühlt
sich auch ansonsten gesund und munter.
Mit der «Braunschweiger PS-Fraktion» Kurt
Ahrens und Eckhard Schimpf erörtert er
noch regelmässig die aktuelle Lage im
Rennsport. Dazu versäumt er keine Formel3-Übertragung im DSF. Sein Urteil über
seine Nachfolger: «Spannende Rennen,
tolle Fahrer, technisch hochwertige Autos
– aber alles viel zu teuer.»
F3-Titel mit 39: Maring 1975
F3-Fan mit 66: Maring heute
Hier fährt der Chef: Maring im Maco-Toyota auf dem Weg zum F3-Titel
Mertel, Rainer (MSa 04/2002)
Der Ring-Kämpfer
ainer Mertel gerät ins Schwärmen, wenn
R
man ihn auf seine Zeit als Direktor des
Nürburgrings (1984–1994) anspricht.
125
«Obwohl ich erst nie in die Eifel wollte,
habe ich hier die besten zehn Jahre meines
Lebens verbracht. Ich möchte keine Minute missen.» Der Ex-Chef der Eifelrennstrecke, unter dessen Aufsicht als Ministerialrat des Wirtschafts- und Verkehrsministeriums in Mainz der Umbau in einen hochmodernen Grand-Prix-Kurs ablief, hat noch
immer Blickkontakt auf die Höhenzüge
seiner alten Wirkungsstätte.
Im Kurort Bad Neuenahr, am Fusse der
Eifel, leitet Mertel als Vorstand der «AG
Bad Neuenahr» den Kur-, Gesundheitsund Bäderbetrieb. In seinen Verantwortungsbereich fallen auch die Ahr-Thermen,
das Steigenberger-Kurhotel und kulturelle
Einrichtungen wie Theater und Fachklinik.
Seinen Vertrag am Ring hat er auf eigenen Wunsch nicht mehr verlängert, Nachfolger wurde Dr. Walter Kafitz. «Ich habe
die Rennstrecke auch in schwierigem
Fahrwasser am Leben erhalten», blickt
Mertel zurück, «und bei meinem Abschied
ein gesundes Unternehmen übergeben.»
Die Tatsache, dass der Eifelkurs vor
allem durch die dauerhafte Präsenz der
Formel 1 heute besser denn je dasteht,
ringt ihm Respekt und Freude ab. «Wenn
es dem Ring gut geht, wenn er blüht und
gedeiht, dann ist das ein Segen für die
Region und den deutschen Motorsport.
Alles andere wäre ein einfach nur schade.»
Dass es Mertel in seiner Amtsperiode
nicht geglückt ist, die Formel 1 nach den
beiden ersten Gastspielen 1984 und 1985
dauerhaft auf dem neuen Ring zu halten,
hatte «ausschliesslich kaufmännische
Gründe. Im Interesse unserer Werbepartner blieb mir keine andere Wahl. Bernie
Ecclestone hat Forderungen gestellt, auf
die ich mich damals beim besten Willen
nicht einlassen konnte.»
Noch heute hat er Kontakt zu seiner
alten Ring-Crew, schaut sich alle wichtigen
Rennsport-Events im TV an. Aber privat
gibt es andere Schwerpunkte – Lesen,
Kunst und Kultur bestimmen die Freizeit
des Mannes, der einmal Deutschlands traditionsreichste Rennstrecke dirigiert hat.
Sogar ein kleines Kunstmuseum mit Bildern und Grafiken nennt er sein Eigen. Der
56-Jährige lebt in Bad Breisig, ist seit 33
Jahren verheiratet und fühlt sich «gesundheitlich und jobmässig» pudelwohl.
Ein Ziel hat Mertel sich für die nächsten
Jahre gesetzt: «Ich will den Laden aufmöbeln und Bad Neuenahr zum führenden
Kurbadort Deutschlands machen. Dafür
werde ich arbeiten und kämpfen.»
Der King am Ring: Mertel 1986
Kurbad-Chef: Rainer Mertel 2001
Schöne Zeit in der Eifel: Mertel mit Lauda und Ex-BMW-Sportchef Flohr
Mezger, Hans (MSa 13/2002)
126
Der Power-Mann
ans Mezger ist genau der Richtige für
H
Folge 100 von «Hallo, wie geht’s?».
Rekordverdächtig ist er sowieso: Von 1962
bis 1993 hat der einstige Motoren-Konstrukteur für Porsche alle Renntriebwerke
erdacht, entwickelt und mit seinem Team
gebaut. Vom ersten 2-Liter-Aggregat im
Elfer über den kernigen 8-Zylinder im 907
und 908, vom 12-Zylinder-1100-PS-TurboUngetüm im 917er-CanAm über den unverwüstlichen 6-Zylinder-Turbo im 956/962,
von der 700 PS-Indy-Maschine bis zum
TAG-Turbo-F1-Kraftpaket.
Mezgers Motoren brachten Porsche in
diesem Zeitraum fünf Marken- und TeamWM-Titel, fünf Fahrer-Weltmeisterschaften, 43 Siege in WM-Läufen, sechs Le
Mans-Siege, vier IMSA-Titel und 52 IMSAEinzelerfolge. Phasenweise zeichnete der
Diplom-Ingenieur sogar für die Entwicklung der Chassis verantwortlich. Jede seiner Kreationen war gut genug für mindestens einen Titelgewinn.
Der grösste Geniestreich gelang ihm mit
dem für TAG und McLaren gebauten Porsche-F1-Turbo-Motor, der im ersten vollen
Jahr (1984) 12 von 16 Grands Prix gewann,
mit Niki Lauda (1984) und Alain Prost (’85/
’86) drei Weltmeisterschaften und 25 GPSiege einfuhr. Damit wurde Mezger endgültig zur Legende. Überhäuft mit interna-
tionalen Auszeichnungen wie «Trofeo
Colin Chapman», «Casco d’Oro» oder «Fürst
Metternich Preis», trat er 1993 von der
Rennsport-Bühne ab.
Als persönlich wertvollste Erfolge nennt
Mezger die Premierensiege des 917ers
1970 in Le Mans und des TAG-F1-Motors
’84 in Rio. Als grösste Enttäuschung empfand er die unrühmliche F1-Partnerschaft
1991 mit Arrows. «Das hatte dieser wundervolle Motor nicht verdient.»
Gesund, munter und bester Dinge verbringt Mezger in Freiberg bei Ludwigsburg
seine Tage als Pensionär, pflegt neben dem
Familienleben (seit 44 Jahren verheiratet,
eine Tochter, 42, ein Sohn, 38) vor allem
seine Hobbys Musik und Malerei. Von Kollegen wird der inzwischen 72 Jahre alte
Experte gerne mal telefonisch oder auch
schriftlich um Rat gefragt, ausserdem
erreichen ihn regelmässig Einladungen als
Referent für Fachseminare.
Der Motorsport hat ihn nicht losgelassen, «die Faszination ist noch immer da».
So versäumt er keinen Grand Prix am
Fernseher, wo er sich bevorzugt auch über
Wintersport und Leichtathletik informiert.
Und gerne würde er mal ein Buch
schreiben. Titel: «Motorenentwicklung im
Rennsport». Diesem Mann wird’s mit
Sicherheit niemals langweilig.
Titel und Triebwerke: Mezger ’70
Musik und Malerei: Mezger heute
Mezgers Meisterstück: Der 1,5-l-V6 Turbo von 1984 im Lauda-McLaren
Müller, Siegfried sr. (MSa 49/2002)
Gentlemen-Driver
Müller kam über den Motorrad-GeSzuriggi
ländesport in den frühen 60er-Jahren
Rallye und auf die Rundstrecke. Nach
127
Lehrjahren im Mini Cooper, im Alfa GTA und
im Capri RS wechselte der Geschäftsmann
aus Hagen ins Lager der BMW-Privatfahrer
und wählte als vorrangiges Einsatzgebiet
die Tourenwagen-EM. Dort präsentierte er
sich am Steuer eines Alpina CSL Coupé mit
allen Merkmalen eines klassischen Herrenfahrers. Was nichts anderes hiess als Spass
sowie Geselligkeit – und Siege nicht um
jeden Preis. Der schlaue Rheinländer holte
sich Alain Peltier ins Auto und errang mit
dem belgischen Profi 1975 den EM-Titel
und dazu den BMW-Sportpokal.
1981, als Sohn Siggi jr. längst erfolgreicher Nachwuchsrennfahrer war, beendete Müller sr. seine aktive Zeit. Allerdings
nicht, ohne sein letztes Rennen, einen EMLauf in Zolder, zusammen mit den Junior
zu fahren. «Leider», klagt der Senior, «hat
mein talentierter Herr Nachwuchsrennfahrer den Escort RS kurz vor Schluss rausgefeuert.» Als persönliche Highlights bleiben neben dem EM-Titel drei Brünn-Siege
und 110 Einzelerfolge in bester Erinnerung. Dass Sohn Siggi 1980 ebenfalls Tourenwagen-Europameister wurde und heute
vielbeschäftigter Rennstallbesitzer (F3,
F3000) ist, sei nur am Rande erwähnt.
Seit 1987 lebt der mittlerweile 71Jährige «ohne motorsportlichen Rückfall»
in Kressbronn am Bodensee im Ruhestand.
Seine Firmenanteile an einem Unternehmen für Elektrotechnik hat Müller verkauft, «um wirklich nur noch Privatmann
zu sein.» Aber ganz ohne Challenge geht
es bei ihm doch nicht – Hochseefischen
heisst sein neues Hobby. Der bislang grösste Fang war ein «Blue Marlin», den er nach
90-minütigem Kampf ins Boot zog. Auf
dem Bodensee wirft er überdies dreimal
pro Woche die Angel nach Barschen aus.
Und schliesslich muss er auch noch seine
Forellenzucht (drei Teiche mit je 5000
Jungfischen) pflegen. «Langeweile ist für
mich ein Fremdwort», vermeldet der umtriebige Pensionär, «und im Winter ist
Skilaufen angesagt, die Alpen sind ja
gleich nebenan.»
Über die Geschehnisse im aktuellen
Rennsport hält ihn sein Sohn auf dem
Laufenden. Der konnte erst kürzlich berichten, dass nun auch die dritte MüllerGeneration auf der Piste rumtobt. Der 19jährige Siggi Müller jr. jr., bisher in der
JvO-Kart-Serie unterwegs, absolvierte
Anfang September sein Debütrennen in der
Formel König. «Schneller Sohn, schneller
Enkel – da freut sich jeder Renn-Opa»,
schmunzelt der alte Müller am Bodensee.
Grosse Siege: Siggi Müller 1975
Dicke Fische: Siggi Müller 2002
Im BMW CSL Coupé zum EM-Titel: Müller/Peltier 1975 auf dem Nürburgring
Müller, Fritz (MSa 44/2002)
128
Der Mann mit Hut
Müller und sein unübersehbares
Fhut.ritz
Markenzeichen, der schwarze CowboyOhne war Müller nicht Müller, zumindest nicht an der Rennstrecke. Ursprünglich als Schutz vor Kopfgrippe gedacht,
wenn er mit verschwitzten Haaren aus
seinem BMW oder Porsche kletterte, gehörte die Texaner-Kopfbedeckung seit
1977 zu seinem Outfit. Als das gute Stück
bei einer wilden Party nach einem AvusRennen zu Bruch ging, schenkte ihm ein
rennbegeisterter Ami gleich Ersatz. Der
Hut ist noch immer da, auch sieben Jahre
nach dem letzten Rennen zaubert ihn der
Weissbierbrauer aus Pfaffenhofen mit
schnellem Griff hervor.
In seinen 21 aktiven Jahren (1974–
1995) war Müller ein stets froh gelaunter
Hobby-Pilot, der im BMW 635 CSi Coupé
zum Stammpersonal der DTM gehörte. Die
ganz grosse Nummer gelang ihm allerdings
im Langstreckensport: Beim 24-h-Klassiker auf dem Nürburgring schaffte er zusammen mit Herbert Hechler im Porsche
Carrera den bislang einzigen Hattrick – drei
Gesamtsiege hintereinander (1977–79).
Einen vierten legte er 1981 im Döring/
Gartmann-Ford Capri nach. Zwar zogen im
Laufe der Jahre der Belgier Marc Duez und
Peter Zakowski mit ebenfalls je vier Siegen
gleich, aber der Hattrick gelang nicht. Falls
Zakowski allerdings auch 2003 wieder gewinnt, wäre der Rekord geknackt.
Heute kümmert sich der 61-jährige
Müller nur noch um Gattin Tanja, die 17jährige Tochter und den 15-jährigen Sohn
sowie das Geschäft. Das Weissbier bei
«Müllerbräu» wird nach alter bayerischer
Tradition gebraut, mit 40 Mitarbeitern
schafft der 1775 gegründete Familienbetrieb einen Ausstoss von gut 20 000 Litern täglich. Müllers Weissbierkundschaft
findet sich hauptsächlich im regionalen
Bereich und in Italien. Nach den Vorstellungen des Firmenoberhaupts soll sein
Sohnemann irgendwann das Unternehmen
führen, «sofern er sich dafür überhaupt
interessiert – momentan allerdings tobt er
voll Begeisterung mit unseren Autos durch
den Hof.»
Die Rennerei verfolgt Fritz Müller noch
immer gerne am Fernseher, vor allem DTM,
Formel 1 und NASCAR lässt er sich nicht
entgehen. Überdies pflegt er regelmässig
Kontakt mit der Münchner Renn-Clique.
Und einmal pro Jahr erscheint er persönlich vor Ort, mal am Noris-, mal am Nürburgring. Dann aber nie ohne Hut. Sonst
würde ihn ja auch keiner erkennen. Zumal
er letztes Jahr mit dem Rauchen aufgehört
und danach punkto Körpergewicht ganz
ordentlich zugelegt hat.
1981: Müller mit Markenzeichen
2002: So sieht er ohne Hut aus
Hoch das Bein: Müllers CSi-Coupé 1987 beim DTM-Lauf Mainz-Finthen
Ortner, Johann (MSa 52/2002)
Der Abarth-Bändiger
ohann Ortner hat als Rennfahrer ein
Jschichte
Stück österreichischer Motorsportgemitgeschrieben. Mit dem Steyr-
129
Puch-Pistenfloh 650 TR eilte er ab 1958
bei Rallyes und Rennen von Sieg zu Sieg,
danach gewann er als Werkspilot mit den
Sportwagen des exzentrischen Wieners
Carlo Abarth zwei Europa-Bergtitel und
vier österreichische Staatsmeisterschaften. Der gross gewachsene, strapazierfähige Kfz-Meister aus Villach war wohl auch
der einzige Rennfahrer, der mit Abarth
acht Jahre lang offenbar problemlos zurechtkam. Viel länger als jeder andere
Kollege ertrug er Abarths Wutanfälle, wenn
ein Streckenrekord knapp verfehlt wurde
oder einer der roten Renner als Schrotthaufen neben der Piste endete. Und Ortner
brachte seinen Chef oft genug in Rage: Mal
feuerte er sein feuerrotes Spielmobil in
den Wald, mal rollte er zu spät zum Start
und vergab damit einen schon sicher geglaubten Sieg.
Sowieso waren grundsätzlich die Fahrer
schuld, wenn Abarth-Werksautos nicht gewannen. «Und damit hatte der Alte», so
Ortners späte Einsicht, «eigentlich sogar
meist recht.» Anderseits sparte der strenge
Teamchef, der auch an der Rennstrecke nur
im piekfeinen Outfit, hellen Schweinslederhandschuhen und mit exakt gescheitel-
tem Haupthaar auftrat, auch nicht mit Lob.
Etwa dann, wenn Ortner bei einer Veranstaltung gleich mit drei verschiedenen
Abarths in drei Kategorien antrat und auch
dreimal siegte. «Disziplin und Erfolg waren
bei ihm alles», erinnert sich sein treuester
Angestellter. «Abarth liebte zuerst seine
Autos, dann sich selbst und danach seine
Fahrer. Trotzdem habe ich viel bei ihm gelernt.» Als Abarth seinen Turiner Rennstall
1971 auflöste, beendet auch Ortner mit 36
Jahren seine Karriere und eröffnete in
Villach eine Alfa-Romeo-Vertretung.
Seit 1995 lebt der 67-Jährige Pensionär
in Pörtschach am Wörthersee. Ehefrau
Irmtraud führt noch das Autohaus in
Villach, der 27-jährige Sohn leitet eine
zweite Ortner-Firma, die Sportboote vertreibt. Das aktuelle Rennsportgeschehen
interessiert den ehemaligen Abarth-Star
nur noch am Rande, selbst die Wegbegleiter aus alten Renntagen hat er aus den
Augen verloren. Stattdessen pflegt er neue
Hobbys: Motorbootfahren und Fliegen. Nur
mit dem Tennispielen klappt’s nicht mehr
so richtig, weil der Meniskus Ärger macht.
In Ortners Hinterkopf gibt es noch einen
Traum, den er sich in naher Zukunft gerne
erfüllen möchte: «Ein Winterquartier in der
Karibik oder auf den Bahamas wäre erstrebenswert. Wir arbeiten dran.»
Furchtloser Abarth-Pilot: Ortner 1967
Nur Fliegen ist schöner: Ortner 2002
Wilde Jahre: Ortner im Abarth-Prototyp 1968 beim 500-km-Rennen Nürburgring
Reisenbichler, Lili (MSa 18/2002)
130
Lili und die Machos
ili Reisenbichler galt im Rennsport der
LSelbstvertrauen
70er-Jahre als Frontfrau. Mit Mut und
trat die geborene Slowenin von 1974 bis 1987 in fast allen Tourenwagen-Kategorien an. Die Dame mit
dem rollenden R, der rauchig-verruchten
Stimme und dem gewinnenden Lächeln
liess sich weder von abschätzigen Männerblicken noch fiskalischen Rückschlägen
beirren. Ihrem Gatten, einem MercedesIngenieur, gab sie wegen des Rennsports
den Laufpass, Löcher im Rennbudget besserte sie mit allerlei lukrativen Nebenjobs
auf, und mit ihrem entwaffnenden Lächeln
knackte sie so manche Sponsorenkasse.
Und das alles schaffte die Wormserin
ohne Luder-Liga, ohne Bett-Episoden.
«Obwohl es genügend Offerten gab, habe
ich meinen Sport stets mit weisser Weste
betrieben.» Im NSU TT, Audi 50 und der
Ford-Palette vom 1,3- bis zum 2-Liter-Escort fuhr sie auf der Rundstrecke und am
Berg, in der DRT, DRM und in der EM. Krönung waren die Einsätze im BMW M1 und
im Zakspeed-Turbo-Capri sowie ein FordWerksvertrag.
Besonders stolz ist die gelernte Fotografin auf ihren Klassensieg 1981 beim
1000-km-Rennen auf der NürburgringNordschleife, wo sie sich mit Dieter Selzer
einen Escort 2000 RS teilte. Ungern erin-
nert sich Lili hingegen an den sechsfachen
Überschlag 1979 in Zandvoort: Im Kampf
um Platz 2 drängte sie ein Konkurrent auf
den letzten Metern brutal ins Gras, worauf
ihr Audi 50 aufstieg und kopfüber durchs
Ziel polterte. «Damals gab es viele Machos», lächelt sie. «Die haben nur schwer
verdaut, dass ich auch mal besser war als
sie.» Ganz abgesehen davon, dass die
schnelle Lady auch PR-mässig die Nase oft
genug weit vorne hatte.
Seit 1986 lebt die 53-Jährige als Single
(«bin aber noch zu haben, wenn der Richtige kommt») in Kirchheim vor den Toren
Münchens, besitzt eine eigene Immobilien-Firma, eine Film- und Video-Produktion und ist nebenbei auch Vorstandsmitglied der «Münchner Motor Presse». Sie
spricht sechs Sprachen, schreibt und fotografiert für Lifestyle-Magazine und hat sogar noch genügend Zeit für ihre Hobbys
Golf (Handicap 23), Tennis, Motorradfahren und Skilaufen. Als nächstes würde sie
ganz gerne ihren Pilotenschein für Sportflugzeuge machen, «weil ich unheimlich
gerne fliege».
Ansonsten weiss die überzeugte MSaLeserin nur Erfreuliches zu berichten: «Mir
geht’s richtig gut, ich geniesse das Leben
in vollen Zügen, bin total happy und rundum zufrieden.»
Schnelle Lady: Reisenbichler 1981
Elegante Lady: Reisenbichler heute
Karriere-Highlight: Reisenbichler 1982 im 700-PS-Zakspeed-Capri Turbo
Schimpf, Eckhard (MSa 26/2002)
Herr der Moneten
ckhard Schimpf war für jeden RennfahEpartner.
rer ein besonders begehrter GesprächsDer Braunschweiger Journalist,
131
Cousin von Jägermeister-Chef Günther
Mast, platzierte 30 Jahre lang die Sponsorgelder des Kräuterlikör-Herstellers aus
Wolfenbüttel bei siegfähigen Piloten und
Rennställen. «Da brauchte man schon ein
bisschen Durchblick», erinnert sich
Schimpf an zähe Verhandlungen, «sonst
wurde man gnadenlos über den Tisch gezogen. Täglich hing die Rennprominenz
am Telefon, und alle wollten Kohle.»
Hilfreich im Umgang mit der trickreichen Klientel war für Schimpf auch, dass
er als Hobby-Pilot mit Porsche und BMW
über 20 Jahre bei Rennen und Rallyes flott
und erfolgreich unterwegs war. Kaum ein
Sponsor-Repräsentant war so dicht am Geschehen wie der Jägermeister-Mann, dessen Taktik stets lautete: «Je länger du wartest, desto preiswerter kannst du am Ende
abschliessen.» So trieb er seine Verhandlungspartner zwar regelmässig zur Verzweiflung, bekam aber seine Wunschkandidaten oft genug für die Hälfte der anfangs aufgerufenen Summe.
Schriftzug, Hirschgeweih und die Jägermeister-Hausfarbe Orange prangten auf
Hans-Joachim Stucks March-Formel-1und Formel-2-Rennwagen ebenso wie auf
Niki Laudas Alpina-BMW. Dazu kamen die
Kremer-Porsche 935 von Rolf Stommelen,
John Fitzpatrick und Bob Wollek, der C100Ford von Klaus Ludwig, der BMW 320 von
Markus Höttinger, das BMW-Coupé von
Harald Grohs oder der Brun-Porsche 956
von Stefan Bellof. Alles in allem rund 120
Fahrer und Teams. Das vorerst letzte Jägermeister-Engagement gab es 2000 im
ersten Jahr der neuen DTM mit Eric Helary im Opel. Schimpf: «Seither machen wir
Pause und beobachten den Markt. Eine
Rückkehr will ich nicht ausschliessen.»
Obwohl er im Juli 64 wird, ist der Ruhestand kein Thema. Als stellvertretender
Chefredakteur der «Braunschweiger Zeitung» (der er seit 1958 angehört) schreibt
er politische sowie regionale Leitartikel
und hat sich auch als Buchautor einen Namen gemacht. Zehn Titel sind bisher erschienen, darunter der Bestseller «Klinter
Kater» (ein Braunschweig-Sachbuch mit
mehr als 100 000 verkauften Exemplaren).
Seit 39 Jahren ist er mit seiner Jugendliebe Heidi verheiratet, Sohn Oliver (38) arbeitete sich beim Helmhersteller Schuberth bis zum Entwicklungschef empor. Für
die Zukunft wünscht sich «Ecki» mehr Zeit
für die Bücher, die er noch schreiben
möchte. «Denn auch Bücher können Freunde fürs Leben sein.»
«Alle wollten Kohle»: Schimpf ’74
Politik und Bücher: Schimpf heute
Glanzvolle Jägermeister-Jahre: Stucks March 1974 beim Deutschland-GP
Schmarje, Christian (MSa 23/2002)
132
Der Mini-Mann
hristian Schmarje hat keine guten ErinC1968,
nerungen an jenen September-Sonntag
an dem in Hockenheim die Titelentscheidung im Deutschen RundstreckenChampionat anstand. Mit seinem Mini
Cooper S hatte der Hamburger bis dahin
in der sonst von Alfa GTA Junior und NSU
TT beherrschten 1,3-Liter-Klasse nur Siege erzielt. Eine Etage höher, bei den
1600ern, war der Berliner Herbert Schultze im Alfa GTA ebenfalls ungeschlagen. So
lagen beide vor dem Finale punktgleich an
der Tabellenspitze, andere Titelkandidaten
gab es nicht mehr.
Dass dem Mini-Mann die Meisterparty
verhagelt wurde, lag am Auftauchen einer
ganzen Armada von Werks-Alfa. Die wundersame Vermehrung hatte der damalige
Alfa-Deutschland-Chef de Bona arrangiert.
Ziel der Aktion: Schmarje sollte bei den
1300ern von einem Alfa besiegt werden,
damit Schultze mit einem weiteren Erfolg
bei den 1600ern den dritten Titel in Folge einfährt. Dem untadeligen Sportsmann
aus Berlin, der 1971 tödlich verunglückte, war das Szenario damals übrigens eher
peinlich.
Das Motodrom glich einem Hexenkessel,
als der Mini brutal in die Zange genommen
wurde und dabei zwei Alfa aufs Dach purzelten. Trotzdem verlor Schmarje sowohl
Endlauf als auch Titel an die Alfa-Konkurrenz. «Es war so ziemlich das Deprimierendste, was ich in zehn Jahren Rennsport
erlebt habe.»
Später sah man Schmarje noch in einem
2-Liter-Escort BDA im Clinch mit Stuck,
Mass, Ertl & Co., bevor er 1972 aufhörte.
«Meine Schwester war bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen», begründet
der stille Norddeutsche. «Ich habe das als
Wink des Schicksals verstanden und einen
radikalen Schlussstrich gezogen.»
Er übersiedelte auf die Insel Sylt, baute sich im 1200-Seelen-Örtchen Morsum
ein Häuschen und möchte hier auch den
Rest seines Lebens verbringen. Tochter
Clarissa (27) erinnert den heute 62-Jährigen an eine kurze Ehe-Episode, die er rasch
wieder beendete, «weil ich mich eingeengt
fühlte».
Bis 1990 war Schmarje Mitinhaber des
Kampener Szene-Lokals «Pony». Dort regelte er das Kaufmännische, verschwand
aber regelmässig, wenn abends die ersten
Gäste anrückten, «weil ich den PromiRummel nicht mochte». Stattdessen verbrachte er die Zeit mit seinen Hobbys Golf
(Handicap 11), Aquarell-Malerei und dem
alten Jaguar MK 2. «Mir geht’s prächtig,
ich bin kerngesund und fühle mich als
Rentner-Single unverschämt gut.»
Dauersieger: Schmarje 1968
Rentner-Single: Schmarje heute
Kleines Auto, grosse Siege: Schmarje im fast unschlagbaren Mini Cooper S
Schneider, Gerhard (MSa 36/2002)
Frust statt Lust
erhard Schneider überlegt keine SekunG
de, um auf die Frage zu antworten, mit
welchen seiner vielen Top-Piloten er die
133
schönste Zeit im Rennsport verbracht hat:
«Markus Höttinger und Hans-Georg Bürger.
Das waren richtig gute Jungs, für mich fast
wie Söhne.» Beide verunglückten 1980 innerhalb von drei Monaten in der Formel 2
tödlich. Beide fuhren im GS-Sport-Rennstall des Freiburger Geschäftsmanns BMW320-Tourenwagen in der DRM sowie BMW
M1 in der Procar-Serie.
Das GS-Team galt von 1970 bis 1981 als
feste Grösse im deutschen Rennsport. Tourenwagenstars wie Dieter Basche, Hans
Stuck, Albrecht Krebs oder Jörg Obermoser siegten mit Schneiders BMW 2002 und
320. Hans Heyer führte das GS-Lancia-Projekt auf Anhieb zum DRM-Titelgewinn.
Stuck und Nelson Piquet gewannen mit einem GS-BMW-M1-Prototyp 1981 das 1000Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.
Solide Sponsoren wie BASF, Fruit of the
Loom, Warsteiner oder Jägermeister sorgten für eine gesunde wirtschaftliche Basis
des Rennstalls.
Dennoch musste das Team verkauft werden, als Schneiders Imperium (BMW-Autohaus mit Tuningbetrieb, Autovermietung,
Winnebago-Wohnmobile, Sportartikelvertrieb) Anfang der 80er-Jahre in finanziel-
le Schieflage geriet. Der heute 66-Jährige
stand vor einem Scherbenhaufen und
tauchte frustriert in die Türkei ab. Selbst
engste Wegbegleiter wie der Freiburger
Rennfahrer Mario Ketterer wussten jahrelang nicht, wo sich der ehemalige Rennstallbesitzer und Vorstand des Fussballclubs FC Freiburg aufhielt.
Inzwischen ist Schneider wieder in seiner Heimatstadt gelandet, lebt dort still
und zurückgezogen als Pensionär mit seiner zweiten Frau Serife und Tochter Jasmin (16). Es geht ihm «den Umständen
entsprechend gut, nur der Blutdruck ist ein
bisschen hoch». Selbstkritisch steht er zu
Fehlern. Aber er stellt auch klar: «Ich war
zu gutgläubig für das Haifischbecken
Rennsport, man hat mich zuletzt schamlos ausgenutzt.»
So ist er tief enttäuscht von seinen ExPiloten: «Einige haben sich sehr schlecht
benommen, als es zu Ende ging. Was ich
da erlebt habe, war ernüchternd.» Die weit
über 100 Siege seiner Autos sind für ihn
ebenso passé wie der Rennsport an sich.
Bestenfalls sieht er sich mal F1 oder DTM
im TV an. «Das Thema ist erledigt, ich habe
einen hohen Preis bezahlt und weiss jetzt,
was ich mit dem Rest meines Lebens anzufangen habe. Alles, was mit Autos zu tun
hat, gehört sicher nicht dazu.»
Siege am Laufmeter: Schneider 1971
Lebt zurückgezogen: Schneider 2002
«Er war für mich wie ein Sohn»: Schneider 1980 mit Hans-Georg Bürger
Stenzel, Reinhard (MSa 22/2002)
134
Jubel & Tragödien
einhard Stenzel zählte zu den PorscheR
Piloten, die in den 60er- und 70er-Jahren die Szene aufmischten. Kaum ein Bergoder Flugplatzrennen, das der Münchner
Hoteliersohn nicht zumindest als Klassensieger verliess. Zwischendrin gab’s ein
mehrjähriges Engagement als Werkspilot
für Alfa Romeo Deutschland. Die GTA wurden von AutoDelta angeliefert und vom
Mannheimer Alfa-Händler Helmut Hähn
betreut. Zu den Highlights aus den AlfaJahren zählt der Gesamtsieg mit Partner
Herbert Schultze im GTA 1300 beim verregneten 300-km-Rennen 1971 auf der
Nürburgring-Nordschleife.
Als Schultze vier Monate später beim GP
Tourenwagen tödlich verunglückte, stoppte Alfa Deutschland die Werkseinsätze. Mit
dem Beginn der DRM-Ära erschien der stets
fröhliche Bayer im eigenen Carrera und
brachte die Werksteams von Ford und BMW
öfter ins Grübeln. Sein sensationeller Gesamtsieg beim DRM-Finale ’73 öffnete die
Tür zum Reutlinger Porsche-Profiteam
«Max Moritz». Dort blieb er bis zum Laufbahnende 1977 und sicherte sich mit 241
Meisterschaftspunkten, 427 Führungskilometern und 147 Führungsrunden Platz 15
der ewigen DRM-Bestenliste.
An die 200 Siege hat Stenzel in 18 Jahren zusammengefahren, «aber zum Schluss
wollte ich nicht mehr, weil Stress und
Druck zu gross wurden». Auf der Liste der
Negativ-Erinnerungen steht neben dem
Tod Schultzes ein dreiwöchiger Klinik-Aufenthalt in Freiburg, nachdem er den Elfer
am Schauinsland mit dem Dach voraus an
einen Baum gefeuert hatte.
Geschäftlich kämpfte sich der jetzt 61Jährige genauso konsequent vor wie im
Motorsport. Das Hotel in München ist seit
1980 verkauft, dafür stieg er in den Immobilien-Markt ein und erzielt heute mit
seinem Vermögensverwaltungs- und Bauträger-Unternehmen «Stewoh» glänzende
Bilanzen.
Einmal im Jahr geht’s an den Norisring,
ansonsten finden Formel 1, NASCAR und
DTM vor dem Fernsehbildschirm statt. Zum
Freizeitprogramm gehören Golf (Handicap
11), Mountainbike und Rennrad plus viermal pro Woche Fitnessstudio. «Mit 73 kg
habe ich fast noch mein altes Kampfgewicht», erzählt er stolz, «und meine Frau
ist auch noch dieselbe.» Mit Peggy ist er
seit 1968 verheiratet, die Söhne (33, 31)
unterstützen ihn in der Firma. Trotz zweier Bandscheiben-Operationen ist Stenzel
mit sich und der Welt zufrieden: «Ich hab’
eine gesunde Familie und ein schönes
Häuschen am Englischen Garten. Mehr
brauch’ ich wirklich nicht.»
1973: Rennfahrer Stenzel (32)
2002: Kaufmann Stenzel (61)
Schrieb im Carrera DRM-Geschichte: Reinhard Stenzel 1976 in Diepholz
Stockmar, Jürgen (MSa 1–3/2002)
Quattro-Künstler
Stockmar kann diebische Freude
Jalteürgen
nicht verhehlen, wenn die Rede auf die
DTM kommt. Dem einstigen Leiter der
135
Technischen Entwicklung bei Audi fällt da
auf Anhieb der V8 quattro ein. «Erst haben
uns alle wegen des bulligen Autos ausgelacht», schmunzelt der leidenschaftliche
Techniker. «Aber als Stuck dann 1990 im
ersten Anlauf den DTM-Titel geholt hat,
war das ein ganz persönlicher Triumph.»
Auch als Allrad-Fan Stockmar ab 1994 bei
Opel das Vorstandsressort Technische Entwicklung übernahm und damit in Rüsselsheim die Motorsportrichtung vorgab, trieb
er unbeirrt die Renneinsätze des Sorgenkinds Calibra voran.
Erneut musste er so manchen Spott über
sich ergehen lassen. Der Gewinn des ITCTitels 1996 durch Manuel Reuter bestätigte ihn abermals in seiner Überzeugung,
«dass man mit dem Allrad-Konzept letztlich nur gewinnen konnte». Der findige
Diplom-Ingenieur setzte seine Ideen und
Visionen stets konsequent um. So verpasste er als junger Versuchsingenieur des
Neusser Vergaser-Unternehmens Solex
Ende der 60er-Jahre dem Koepchen-BMW
2002 von Hans-Joachim Stuck eine revolutionäre Vergasertechnik, die den 18Jährigen prompt zum Dauersieger machte.
Nächster Geniestreich war der Bau eines
eigenen Sportwagens. Die Stockmar-Kreation «REX» verfügte über einen 2-LiterFord-Cosworth-Motor und erreichte mit
Harald Ertl immerhin zwei Siege. Gelegentlich griff der Renn-Freak auch mal
selbst ins Lenkrad, so etwa beim berühmtberüchtigten «Akademischen» in Hockenheim. Aktenkundig wurde er dort vor allem
durch eine Punktlandung im 700-PS-IMSAAudi auf der Leitschiene …
Mittlerweile klappt die Rennerei des
heute knapp 60-Jährigen, der auch als
Entwicklungsvorstand bei Steyr-DaimlerPuch und Chefredakteur der Kölner «Auto
Zeitung» wirkte, wesentlich besser. In der
Ferrari-Challenge und in der GTP-Serie gelangen ihm in Spa und Mugello zwei Siege.
«Darauf bin ich richtig stolz. Endlich habe
ich Zeit, Rennautos ohne Stress zu bewegen.» Stockmar lebt mit seiner Familie in
Ingolstadt, unter der Woche schätzt man
seine Dienste im Vorstand des Zulieferers
«Magna International» in Oberwaltersdorf
bei Wien.
Nach wie vor verfolgt er vor dem TVBildschirm die wichtigsten Rennevents.
Seine persönliche Hitliste: «Die Formel 1
gefällt mir am besten, die DTM ist gut, aber
die Schneider-Mercedes-Dominanz ziemlich deprimierend. Und aus der urigen V8STAR kann was wirklich Gutes werden.»
Fan und Freak: Stockmar 1973
Karriere-Mann: Stockmar heute
Techniker mit Visionen: 1972 baute Stockmar seinen eigenen Sportwagen
van Lennep, Gijs (MSa 45/2002)
136
Hollands Bester
ijs van Lennep brach ’66 wie ein DonG
nerschlag ins Rennsport-Oberhaus ein.
Als Frischimport aus der 50-PS-Formel V
setzte ihn Förderer und Freund Ben Pon in
einen seiner 250-PS-Carrera 6. Das
schmächtige Bürschlein aus Bloemendaal
bei Zandvoort lernte rasch – so rasch, dass
er schon nach ein paar Monaten Österreichs Nationalidol Jochen Rindt auf dessen Heimterrain in Wien-Aspern nach mitreissendem Zweikampf niederrang, mit
gleichen Waffen notabene.
Das war sein Durchbruch, der schnellste Holländer aller Zeiten hatte vor nichts
und niemand mehr Respekt. Bis ihn 1967
in Spa der einzige Highspeed-Crash ereilte: Als sich die Heckverkleidung löste, hob
der Carrera 6 ab. «Mein Glück war», erinnert sich van Lennep, «dass es damals noch
keine Gurte gab und ich beim ersten Aufprall aus dem Cockpit ins Gelände geflogen bin. Jo Siffert fand mich, ohne Hose,
ohne Schuhe. Das Wrack lag 200 Meter weiter.» Ein Handbruch und schwere Prellungen erzwangen zwei Monate Pause, bevor
sich der Shooting-Star in alter Form zurückmeldete.
Nach weiteren Siegeszügen (auch in
Formel 5000 und F3) stiess er zum Porsche-Werksteam, siegte 1971 mit Helmut
Marko im 917er in Le Mans und beendete
mit einem zweiten LM-Sieg (im 936 mit
Ickx) 1976 seine Traumkarriere. Der ’71erSiegerschnitt (5335,313 km, 222,304
km/h) bleibt wegen diverser Kursumbauten wohl ein Rekord für die Ewigkeit. Sogar acht Starts in der Formel 1 und zwei
WM-Punkte waren ihm vergönnt.
«Ohne Ben Pon», gibt van Lennep zu,
«hätte es mich als Rennfahrer wohl nie gegeben. Denn ich hatte nichts ausser meinem Talent.» Aufgehört hat er, «weil ich
im Leben noch was anderes tun und den
rechtzeitigen Absprung nicht verpassen
wollte. Der zweite Le-Mans-Sieg war der
richtige Zeitpunkt.»
Beruflich und privat geht’s dem 60-Jährigen heute prächtig, in Holland leitet er
das Fahrsicherheitstraining für Audi und
Porsche. Zuvor war er ins Fahrer-Coaching
des Citroën- und Golf-GTI-Cups involviert.
«Durch meine Nachwuchsarbeit in Holland
habe ich rund 200 Jungs im Rennsport etabliert», sagt er stolz. Seit 25 Jahren ist
der Kleinwild-Jäger und Hobby-Golfer
(Handicap 12,6) mit Jenny verheiratet,
Kinder gibt es keine. Beide leben in Blaricum in der Provinz Utrecht und sind
wunschlos glücklich. «Fast», ergänzt van
Lennep, «ich würde gern noch besser Golf
spielen und mal die historische Rallye
Monte Carlo fahren.»
A star was born: van Lennep 1966
Noch immer Idol: van Lennep 2002
Rekordfahrt in Le Mans 1971: Der Porsche 917 von Marko/van Lennep
von Brauchitsch, Manfred † 2003 (MSa 17/2002)
Das Silberpfeil-Idol
anfred von Brauchitsch, im August
M
1905 in Hamburg geboren, ist einer
der wenigen noch lebenden deutschen
137
Vorkriegsrennfahrer. Nur gut zehn Jahre
dauerte seine wilde, mit Höhen und Tiefen durchsetzte Zeit unter Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer, bevor der Kriegsausbruch 1939 seine Karriere und alle Mercedes-Renneinsätze beendete. Bis dahin
hatte der ungestüme von Brauchitsch erst
als Mercedes-Privatier, schon bald aber als
-Werkspilot 14 GP-Siege eingefahren und
45 Mal auf dem Podest gestanden. Überhaupt ist der Begriff «Silberpfeil» und die
oft zitierte Geschichte, wie es dazu kam,
eng mit seinem Namen verbunden.
Denn er war es, der 1934 beim Eifelrennen auf dem Nürburgring mit dem ersten
Sieg des nicht mehr weissen, sondern aus
Gewichtsgründen bis aufs silbergraue
Blech vom Lack befreiten W25-GP-Renners
(3,3-Liter-V8-Kompressor, 315 PS) die Legende vom Silberpfeil begründete. Wohl
deshalb pflegen die Stuttgarter den Kontakt zu dem alten Herrn mit besonders viel
Hingabe. So fehlte er bis vor zwei Jahren
kaum bei einer Motorsport-Schlussfeier
des Unternehmens und war oft Gast bei
Historic-Events.
Das Reisen allerdings fällt ihm zunehmend schwerer, nur selten verlässt der fast
97-Jährige sein Haus in Gräfenwarth bei
Schleiz. Nach drei schweren Operationen
wacht seine Frau Liselotte streng darüber,
dass sich ihr Liebster nicht zu viel zumutet. So lässt die Chefin im Hause von Brauchitsch heute kaum noch jemand an das
einstige Rennidol ran, «weil er keinen
Rummel und keine Interviews mehr
braucht und in Ruhe leben soll».
Trotzdem lässt es sich der Mann, der
vom SSKL und W25 über den W125 bis hin
zum W154 in fast allen Vorkriegs-Mercedes-Grand-Prix-Autos gesiegt hat, nicht
nehmen, auch die moderne Formel 1 vor
dem Fernsehgerät zu verfolgen. Neben
dem Abschneiden der modernen Silberpfeile von McLaren-Mercedes interessiert
sich von Brauchitsch noch immer fürs regionale Tagesgeschehen, politische Strömungen und Weltereignisse. «Er ist da voll
auf der Höhe», weiss Daimler-Museumschef Gerrit von Pein, der als einer der wenigen Privilegierten noch regelmässig
Kontakt zu ihm hat.
Sein letztes Rennen fuhr von Brauchitsch übrigens in Belgrad und ist noch
heute sauer, dass er durch «eigene Dummheit» nur Zweiter hinter dem Italiener Tazio Nuvolari im Auto Union wurde. An jenem 3. September 1939 nahm das Unheil
des 2. Weltkriegs seinen Lauf …
Ungestüm: Von Brauchitsch 1936
Heute: Mit 96 voll auf der Höhe
Sein letztes Rennen: Von Brauchitsch im 12-Zylinder-W154 mit 500 PS
Waldhier, Franz (MSa 25/2002)
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Der schöne Franz
Waldhier verband schon immer gerFAlsranz
ne das Angenehme mit dem Nützlichen.
er 1974 von seinem damaligen Arbeitgeber Audi zu einem fünfjährigen Griechenland-Aufenthalt abkommandiert wurde, nutzte er die Gelegenheit zur Fortsetzung einer erfolgreichen Rennlaufbahn.
Mit seinem Audi 50 rasierte er die griechischen Sportsfreunde am Berg nach Belieben. Zuvor hatte Waldhier im NSU-TTS
schon hierzulande ordentlich abgeräumt.
Klassengegner wie Willi Bergmeister, Joe
Weber oder Thomas Ammerschläger mussten oft grimmig miterleben, wie ihnen der
«schöne Franz» die Siege vor der Nase wegschnappte.
Seine Erfolgsserie gipfelte 1971 im Gewinn der Berg-DM in der Kategorie Spezial-Tourenwagen. Überdies holte er sich im
selben Jahr den NSU-Sportpokal. Zwar
fühlte er sich auf Bergstrecken wie Rossfeld, Schauinsland oder Eberbach am
wohlsten, was ihn aber nicht davon abhielt, den TTS auch auf der Nordschleife
fliegen zu lassen. So sprengten er und Sigi
Spiess 1972 beim 6-h-EM-Lauf bei den
1300ern die Werksteams von Autodelta
(Alfa) und Trivellato (Fiat). Die Underdogs
belegten als beste Privatiers neben Klassenrang 3 einen vielbeachteten zehnten
Platz im Gesamtklassement.
Ab 1980 fand Waldhier in der Münchner
BMW-Zentrale beruflich eine neue und
endgültige Heimat. Als Vertriebsleiter für
das M1-Geschäft, im Marketing, in der Motorsport-Kommunikation und sogar als
kurzzeitiger Interims-Einsatzleiter der
BMW-Streitmacht des DTM-Jahres 1989
hat er auch im Sport-Management Duftmarken hinterlassen.
Offiziell lebt der leidenschaftliche Golfer, Ski- und Mountainbike-Fahrer seit April letzten Jahres in Olching bei München
schon im Ruhestand, «aber mit 63», so
Waldhier, «kannst du doch den Tag nicht
nur mit Faulenzen verbringen». Also steht
er BMW weiter als Freier Mitarbeiter zur
Verfügung und begleitet Händler- und Formel-1-Events als Moderator des VIP-Programms. Nebenbei kümmert er sich noch
um seinen langjährigen Schützling Alexander «Sandy» Grau.
Dass Waldhier, seit 1965 mit seiner Frau
Jutta verheiratet, auch im fortgeschrittenen Alter topfit ist, belegt die Tatsache,
dass er noch vor einigen Jahren alle
Pflichtdisziplinen fürs DLV-Sportabzeichen erfüllt hat. Besonders stolz ist er,
wenn sich die Leute beim Alter in die
freundliche Richtung verschätzen. «Alles
unter 60 ist ein Kompliment, das ich immer gerne annehme.»
Am Berg gefürchtet: Waldhier ’72
Flotter Sechziger: Waldhier 2002
Galafahrt am Ring: Waldhier/Spiess mischten 1972 im NSU die Alfa auf
Walter, Heini (MSa 46/2002)
Schweizer Legende
eini Walter erreichte in den 20 Jahren
H
seiner Rennfahrerzeit in diversen
Sportwagen zwischen 1947 und 1967 so
139
viele Siege und absolvierte so viele Starts,
dass er irgendwann mal aufgehört hat zu
zählen. Das übernahm sein Freund und Fan
Remo Bader umso genauer mit dem Buch
«Heini Walter – eine Schweizer Rennfahrerlegende».
Nach Anfängen mit Bugatti und BMW
begleitete die Marke Porsche den gelernten Fahrrad- und Motorrad-Mechaniker aus
Aesch bei Basel ab 1955 fast durchgängig,
nur kurz ging er später noch mal fremd mit
Ferrari. Gleichermassen schnell in allen
Disziplinen, liebte er den Kampf am und
gegen den Berg mehr als jedes Rundstreckenrennen. So brachten ihm seine Siege
am Rossfeld, Gaisberg, Mont Ventoux,
Schauinsland, Timmelsjoch oder in Sestriere gleich drei Europa-Championate und
fünfmal in Folge den Titel des Schweizer
Sportwagenmeisters ein.
Die herausragenden Autos beim Einsammeln der Titel waren dabei die Porsche-Typen RS, RSK und 904 GTS. Geradezu «diebische Freude» empfand der SportwagenHero 1959 ob der Tatsache, dass er als
Schweizer den Titel «Int. Deutscher Rennsportmeister» errang. Seine Gegner waren
immerhin so schwere Kaliber wie Edgar
Barth, Gerhard Mitter, Hans Herrmann oder
Wolfgang Graf Berghe von Trips.
Sogar der Traum von einem Formel-1Einsatz erfüllte sich für den eidgenössischen Tausendsassa: Im 4-Zylinder-Porsche der Scuderia Filipinetti qualifizierte
sich Walter beim Grossen Preis von
Deutschland 1962 für die vierte Startreihe neben den Ferrari-Piloten Baghetti und
Phil Hill und erreichte im strömenden Regen einen achtbaren 14. Platz.
Sein letztes Rennen fuhr der Schweizer
Rekordmeister im Oktober 1967 beim Nationenpreis in Hockenheim im Porsche 910
– Platz 2 war sein Abschied von der Rennsportbühne. Fortan kümmerte sich Walter
vor allem um sein Restaurant in seinem
Heimatort Aesch. Der 75-Jährige ist bis
heute überzeugter Junggeselle, freut sich
über jeden Kontakt mit seinen ehemaligen
Kollegen und besucht gerne mal den einen
oder anderen Oldtimer-Event. Vor dem
Fernsehgerät verfolgt er regelmässig die
Sportwagenrennen der American Le Mans
Series und die DTM-Läufe.
Eine Darmoperation vor 12 Jahren hat
er gut überstanden, fühlt sich längst wieder gesund und fit. «Viel Bewegung, häufige Spaziergänge und wenig Alkohol»,
lautete sein ganz persönliches Rezept für
ein langes Leben.
Schnelles Leben: Walter 1961
Normales Leben: Walter heute
Sein Lieblingsberg: Heini Walter 1961 im Porsche RSK am Schauinsland
Waxenberger, Erich (MSa 28/2002)
140
Der Super-Stratege
rich Waxenberger eilte ein Ruf wie DonEMercedes
nerhall voraus. Als Einsatzleiter von
in den Rallye-WM-Jahren 1978
bis 1980 gelangen ihm mit Stars wie Hannu
Mikkola oder Björn Waldegaard Erfolge, vor
denen sich die versammelte PS-Zunft ehrfurchtsvoll verneigte.
Der gebürtige Bayer, seit 1954 als Versuchsingenieur bei Mercedes in Diensten,
dirigierte seine schweren 450 SLC wie ein
Feldherr und packte am Servicepoint auch
selbst mit an, wenn Not am Auto war. Seine Truppe führte er «mit Kompetenz und
Menschlichkeit», sagt Ex-Weltmeister Waldegaard, seine Rallye-Autos waren rollende Mess- und Versuchslabore. «Wir haben
damals alles probiert, was technisch machbar war», schwärmt Waxenberger, «sogar
die Premiere der Telemetrie mit Helikopter-Relaisstation ist uns bei der Safari-Rallye gelungen.»
Die knüppelharte Bandama-Rallye (Elfenbeinküste) beendeten seine 450 SLC
auf den Plätzen 1 bis 4, obwohl ihm hausintern ein Startverzicht nahe gelegt wurde, weil man im afrikanischen Busch keine Siegchance für die V8-Coupés sah. Aber
gerade solche Herausforderungen machten
ihn erst richtig heiss. «An diesem Mann»,
schrieb Herbert Völker 1980, «ist ein Ferrari-Rennleiter verloren gegangen.»
Konstrukteur, Techniker und Rennfahrer
mit jeder Faser seiner kräftigen Statur,
zwängte sich Rundstrecken-Fan Waxenberger gern auch mal selbst ins Cockpit, obwohl ihm das offiziell untersagt war. 1968
wuchtete er beim 6-Stunden-Rennen von
Macau einen rechtsgesteuerten 300 SEL
6.3 des Mercedes-Importeurs von Hongkong zum Sieg, nachdem der einheimische
Chauffeur kurzfristig ersetzt werden musste. Auf dem Höhepunkt der Rallye-Erfolgsserie beschloss Mercedes Ende der Saison
1980 aus Kapazitätsgründen das Ende aller Sportaktivitäten. Waxenberger ging als
Abteilungsleiter «Vorentwicklung und Versuch» 16 Jahre später mit 65 in den Ruhestand.
Seitdem pendelt der begeisterte Skiläufer und Segler mit seiner Frau Ute, mit der
er seit 44 Jahren verheiratet ist und zwei
Zwillingstöchter sowie fünf Enkel hat, zwischen dem schwäbischen Heimatort Neuhausen (Frühjahr), Segelschiff auf dem
Bodensee (Sommer) und Winterquartier in
Klosters-Davos. Den Motorsport verfolgt
der heute 71-Jährige noch immer sehr genau: «Nie hätte ich geglaubt, dass sich
Mercedes so für den Sport öffnen und mit
Niederlagen so locker umgehen würde.
Wenn wir mal verloren haben, gab’s im Vorstand gleich eine Krisensitzung.»
1980: Rallyechef und Rennfahrer
2002: Hobbysegler im Ruhestand
Bandama-Rallye: Wenns sein musste, packte Waxenberger selbst mit an
Weisheidinger, Johann (MSa 35/2002)
Untergrund-Mann
Weisheidinger gehörte zu den
Jamohann
urigsten Typen, die in den 70er-Jahren
Berg und auf der Rundstrecke erstklas-
141
sige Unterhaltung boten. Der gebürtige
Österreicher, von Freunden nur «Wastl» genannt, gilt als einer der frühen Vorkämpfer in Sachen Opel-Motorsport. Obwohl er
bis 1971 bei Opel in der Fahrzeug-Konstruktion arbeitete und noch immer in Rüsselsheim wohnt, blieb er stets ein lupenreiner Privatfahrer. Seine Darbietungen
fielen in eine Zeit, in der sich Opel mit offiziellen Motorsporteinsätzen noch ziemlich schwer tat. Die Rüsselsheimer SportClique lebte ihre Begeisterung damals
mehr im Untergrund aus.
Umso bemerkenswerter, wie «Wastl» mit
den schweren Limousinen Commodore 2.8
GSE und Monza-Coupé seine ganz persönlichen Grenzbereiche der Fahrphysik zelebrierte und 1976 sogar Deutscher Rundstreckenmeister wurde. Sein Kumpel Dietmar Hackner, Opel-Versuchsingenieur und
Partner bei den Langstreckenrennen, sorgte dafür, dass so manches Ersatzteil auf
unkompliziertem Weg in die Renn-Coupés
gelangte. Auch der heutige Formel-3-Präsident Helmut «Helle» Bein, damals OpelSportbeauftragter mit Mini-Etat, zählte zu
Wastls Sympathisanten und öffnete so
manch inoffizielle Tür.
Notgedrungen arbeitete Weisheidinger
mit Minimal-Aufwand. 25 000 Euro pro
Saison mussten reichen. Herrlich seine Erinnerungen an die 24 Stunden von SpaFrancorchamps 1979: «Da sind der Hackner und ich mit einer Kiste Ersatzteile hingefahren und haben den Monza mal eben
auf Gesamtrang 3 geprügelt.» Und dann
wettert er gleich noch über die Zustände
im Rennsport heute: «Schlimm, dass man
nur noch mit Rechtsanwalt, Therapeut und
Manager im Schlepptau fahren kann.»
Wastl W. pur – er hat schon immer laut gesagt, was andere nur leise dachten.
Der 57-Jährige, seit 27 Jahren mit Renate verheiratet, eine Tochter (23), ein
Sohn (17), ist leitender Kfz-Sachverständiger bei der Allianz. Seit Ende seiner
sportlichen Laufbahn 1985 hat er keine
Rennstrecke mehr besucht, konsumiert
aber alles vor dem Fernsehbildschirm. Seine persönliche Hitliste: Motorrad-WM
(«bin ein absoluter Rossi-Fan»), Formel 1,
DTC, V8STAR, DTM. Grosses Hobby sind vier
historische Motorräder (Kawasaki Z 900,
250er-BMW, zwei 250er-Adler) und ein 30
Jahre alter Opel GT 1900. Wenn dann noch
Zeit bleibt, begleitet er die Tochter zu Reitturnieren. «Dass ich mal mit dem Pferdeanhänger durch die Gegend gondeln würde, hätte ich auch nie gedacht.»
1976: Opel-Fan Weisheidinger
2002: Rossi-Fan Weisheidinger
Herrliche Zeiten: Wastls Commodore GSE 1976 vor Karl Mauers Escort
Wendlinger, Karl sr. (MSa 47/2002)
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Ein Idol aus Tirol
arl Wendlinger war in den 60er- und
K
70er-Jahren im österreichischen Tourenwagensport eine sichere Bank. So etwa
eine gute Mischung aus Hans Heyer und
Dieter Glemser – trickreich, schnell, stark
im Nahkampf und abonniert auf Meistertitel. Mehr als 100 Mal stand der Kfz-Meister aus Kufstein unterm Lorbeerkranz und
räumte im Steyr-Puch 650 TR, Abarth 1000
TC und Alfa GTA vier ÖM-Titel ab.
Auch den internationalen Vergleich
brauchte der populäre Tiroler nicht zu
scheuen. Wenn er bei den TourenwagenEM-Läufen in Monza, Brünn oder Spa im
selbst präparierten GTA die Alfa-Werksclique aus Milano aufmischte, guckten selbst
hartgesottene Typen wie Andrea de Adamich, Theodore Zeccoli oder Ignazio Giunti am Ende recht konsterniert. Sogar der
spätere Formel-1-Superstar Gerhard Berger musste in besten Alfasud-Cup-Tagen
erkennen, dass Landsmann Wendlinger ein
verdammt harter Brocken war.
Auch bei den Ausflügen in die Formel
Super V rang das Allround-Talent seinen
Gegnern Respekt ab. Drei Jahre tobte er
mit Kurt Bergmanns Kaimann-Truppe über
Europas Rennstrecken. Noch heute bescheinigt Konkurrent Manfred Trint: «Er
war verdammt schnell, obwohl sein Kaimann damals gegen unsere ATS-Lola kaum
Chancen hatte.» Wendlinger selbst erinnert sich vor allem gerne an die Flugplatzrennen Innsbruck, Klagenfurt, Aspern und
Tulln: «Das war die absolut schönste Zeit
mit dem meisten Spass und der besten Atmosphäre.»
Als Sohnemann Karl 1984 als 16-Jähriger mit Kartfahren begann, beendete der
Vater seine aktive Karriere und kümmerte
sich fortan um die Betreuung seines hoffnungsvollen Juniors, der anfangs mit Begeisterung in Gerhard Bergers abgelegten
Rennoveralls antrat. Die väterliche Begleitung endete nach der Formel-Ford- und
Formel-3-Zeit. Dr. Helmut Marko übernahm
das Management, der Senior konnte sich
wieder vorrangig um sein Autohaus (Alfa,
Peugeot) kümmern.
Weil Karli jr. kein Interesse an der Übernahme des väterlichen Autohandels zeigt,
soll das Geschäft verkauft oder verpachtet
werden. Denn für 2004 strebt der heute
knapp 60-Jährige Wendlinger den Ruhestand an, um zusammen mit seiner Frau
Waltraud vor allem viele Reisen zu unternehmen und seine Hobbys Ski- und Radfahren zu pflegen.
Dafür, dass die Verbindung zur Rennerei nicht abreisst, sorgen neben dem Junior auch die Herren Berger und Stuck, die
im Tiroler Umfeld zu Hause sind.
Siegabonnement: Wendlinger ’70
Heute rast der Sohn: Wendlinger
Umtriebe im Alfasud: Wendlinger (vorne) balgt sich mit Berger und Co.
Wilcke, Wolfgang (MSa 34/2002)
Löwe von Zolder
olfgang Wilcke und seine Zolder-ParaW
deveranstaltung «Bergischer Löwe» –
stets ein geschichtsträchtiges Ereignis im
143
deutschen Motorsport. 25 Mal dirigierte
der Solinger seit 1969 im Stil eines Kolonialherrn den alljährlichen Saisonstart der
DRM und DTM auf dem Traditionskurs nahe
Hasselt.
Alle hatten Respekt vor ihm – die trägen belgischen Funktionäre genauso wie
die Piloten. Berühmt-berüchtigt seine
Fahrerbesprechungen: Wenn der «Löwe
von Zolder» die Vollgas-Gemeinde in gefährlicher Stimmlage mit seinen Durchführungs- und Sonderbestimmungen konfrontierte, waren Einsicht und Wohlverhalten
empfehlenswert. Wer dennoch aufbegehrte oder gar eine Diskussion um Sachfragen
anzuzetteln wagte, wurde vom Ober-Löwen in der Regel barsch abgebürstet und
gab für den Rest des Wochenendes garantiert Ruhe.
Lange blieb der Saisonstart in Zolder
eine Festung im deutschen Rennkalender.
Als ’95 aber erstmals kein DTM- und F3Prädikat an den «Motorsportverband Bergischer Löwe im AvD» vergeben wurde, bekam das Traditionsrennen einen Knacks.
Überdies musste Wilcke die Rennleiterfunktion aus gesundheitlichen Gründen
1996 an seine Tochter abgeben, die ihrem
Vater bis dahin als Stellvertreterin zur Seite gestanden hatte. Im April 2002 startete Dr. phil. Karin Wilcke, im Hauptberuf Literatur-Dozentin an der Uni Düsseldorf,
die 33. Auflage des «Bergischen Löwen».
Vor spärlicher Kulisse fuhren BeneluxRennserien und Youngtimer-Trophy. Die
Zukunft der Veranstaltung, die in ihren
besten Zeiten bis zu 80 000 Zuschauer sah,
ist mangels wirtschaftlicher und sportlicher Perspektiven eher ungewiss.
Der fast 73-jährige Wilcke, selbst viele
Jahre aktiver Rallyefahrer und 1981 Gewinner des ONS-Senioren-Cups, lebt heute als Pensionär in seiner Heimatstadt Solingen. Die letzten Jahre waren von
Schicksalsschlägen geprägt: Erst starb seine Frau Charlotte, mit der er seit 1957 verheiratet war. Dann trafen ihn ein Herzinfarkt und zwei Schlaganfälle. «Aber das
wirft mich nicht um», trotzt der Ober-Löwe. «So schnell lässt sich ein Wilcke nicht
aus dem Verkehr ziehen.»
Die beiden Töchter, ausser Karin (44)
noch Gabriele (43), sehen den Unternehmungsgeist des angeschlagenen Familienoberhaupts mit Sorge und mahnen eindringlich zu ruhigerer Gangart. «Aber eigentlich», so Karin resignierend, «ist es
wie all die Jahre in Zolder – er duldet keinen Widerspruch.»
Autoritätsperson: Wilcke 1977
Herz macht Sorgen: Wilcke heute
Immer Flagge zeigen: Zolder-Rennleiter Wilcke 1979 in typischer Pose
Akersloot, Han (MSa 31/2003)
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Spass und Spiele
an Akersloot nahm das RennfahrerleH
ben so wie es gerade kam: Siege nicht
um jeden Preis, Spass auf jeden Fall. Im
Verbund mit Ford-Weggefährte Ernst Berg
und Manager Frans Lubin funktionierte der
vierfache holländische TourenwagenChampion (1970 im Alfa GTA, 71/72/73 in
Ford Escort und Capri RS) jedes Fahrerlager in eine «Spass- und Spiele-Arena» um.
Während sich die erfolgsbesessene Konkurrenz mit Fitness abmühte und früh zu
Bett ging, liess es die holländische SpassFraktion erst richtig krachen. Im Nobelclub «Jimmy’z» in Monaco galten sie als
die wildesten und besten Tänzer, keine
Disco war vor ihnen sicher. «Wir hatten
eine wunderbare Zeit», erinnert sich der
fröhliche Blondschopf. «Vor allem die Rennen mit Ford waren ein Traum.»
Trotz aller Blödeleien stand Akersloot
jedoch immer seinen Mann, wenns auf der
Piste ernst wurde. In der Tourenwagen-EM
der 70er-Jahre teilte er sich das Cockpit
bisweilen mit Top-Partnern wie John Fitzpatrick, Tom Walkinshaw oder Gerry Birrell. Werkseinsätze mit Teamchefs wie Carlo Chiti (Alfa) oder Jochen Neerpasch und
Mike Kranefuss (Ford) genoss er ebenso
wie die Starts im holländischen FramiTeam. Für das Ende seiner Laufbahn sorgten 1975 die Hochzeit mit Corinna sowie
das Angebot, Marketing- und Sportdirektor von Renault Holland zu werden.
Zwölf Jahre blieb er bei Renault, erlebte die verrückten R5-Pokal-Jahre, freute
sich über eine starke Holland-Equipe im
Europacup und dirigierte Jan Lammers
trickreich zu zwei Titelgewinnen. Und gelegentlich durfte er auch noch seinen alten Kumpel Berg, inzwischen auch im R5Cup gelandet, nach dessen nächtlichen Eskapaden bei der monegassischen Polizei
auslösen. Einem siebenjährigen Intermezzo bei Lancia folgte der Ruf von Alfa Romeo Holland, wo er seit 1993 als Verkaufsdirektor amtiert.
Mehr als Rennsport interessieren den
mittlerweile 58-Jährigen aus Aerdenhout
vor den Toren Zandvoorts heute vor allem
Golf (Handicap 15) und Fussball («ich bin
ein grosser Fan von Ajax Amsterdam»).
Sein 19-jähriger Sohn ist auf dem Weg zum
Golf-Profi, während die beiden Töchter
(25, 22) Medizin und Jura studieren. Gelegentlich fährt der ehemalige Tourenwagen-Star noch historische Rallyes mit seinem 58er-Alfa Spider oder ist Instruktor
bei Fahrerlehrgängen für Alfa-Kunden.
Für die Zukunft hat sich Akersloot vorgenommen, «möglichst viele junge Leute
zum Golfsport zu bringen und sie als Promoter zu unterstützen».
Siege mit Ford: Akersloot 1971
Spass mit Golf: Akersloot heute
Auf Titelkurs: Akersloot im rechtsgesteuerten Escort 1972 in Zandvoort
Becker, Heinz (MSa 43/2003)
Der Cup-Spezialist
einz Becker genoss als Renault-CupH
Frontrunner das Privileg des grössten
Schlitzohrs im Feld. Ob nationaler R5-Po-
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kal, R5-Turbo-, Alpine-V6- oder R21-Turbo-Europacup – der Hagener brachte in
den 80er-Jahren Gegner und Kommissare
gleichermassen ins Grübeln. Dabei beteuert der Schlaufuchs, «dass ich nie wegen
eines faulen Autos disqualifiziert worden
bin». Unvergessen bleibt für die deutsche
Renault-Cup-Führung der Becker-Auftritt
des Jahres 1983, als er zum Entsetzen der
völlig genervten Chefetage ein Rennen
nach dem anderen gewann. «Obwohl wir
das Auto mehrmals in alle Einzelteile zerlegt haben», so Technikchef Weishaupt,
«fand sich absolut nichts. Ich hätte echt
gerne gewusst, wie er uns geleimt hat.»
Becker, der die peniblen Kontrollen zumeist grinsend verfolgte, kommt aus einem Umfeld, dem Cleverness und Einfallsreichtum keineswegs fremd sind: Viele
Jahre Kartsport, Nationalmannschaft mit
Hans Heyer, viermal Europameister, an die
70 Siege. Trotz der beiden deutschen R5Titel 1982/83 fand er den meisten Spass
im Europacup. «Da ging’s richtig rund»,
schwärmt der Monaco-Sieger 1988. «Anders als im deutschen Cup war da fast jedes Auto faul. Die Schlimmsten waren übrigens Heyer, Schütz und Strycek.»
1991 gönnte sich Hobby-Pilot Becker
noch eine DTM-Saison im eigenen Ford
Mustang, allerdings geriet das Projekt zum
technischen Fiasko. «Das war Frust pur, ich
kam kaum zum Fahren, weil der Motor nur
rumkotzte. Wir sind da wohl zu blauäugig
rangegangen.» Mit 45 beendete der Unternehmer («Märkische Transportbeton
GmbH», fünf Betonwerke, 50 Silo-LKW,
Meierling Anhängerbau, Kartbahn Hagen,
weitere Firmen-Beteiligungen) seine Pisten-Präsenz.
Zehn Jahre später tritt Becker kürzer,
zumal verengte Herzkranzgefässe und
Bluthochdruck nach Auszeiten verlangen.
So legen er und Frau Ilse öfter mal Kurzurlaube im Haus an der Ostsee ein. Sohn
Michael (29) ist in den Betrieb eingestiegen, nachdem die eigene Rennkarriere
(Kart, Formel König, F3, DTC) nicht nach
Wunsch verlief. Tochter Nicole (34) ist
Hausfrau und Mutter, die den Eltern bereits ein Enkelkind (3) bescherte.
In MSa und am TV informiert sich der
Ex-Meister regelmässig über das aktuelle
Renngeschehen, aber bis auf die alten
Weggefährten Rolf Rummel und Hans Heyer gibt es kaum Szene-Kontakte. Zukunftspläne? «Gesund bleiben und den Betrieb
irgendwann in gutem Zustand an meinen
Nachfolger übergeben.»
Harter R5-Fighter: Becker 1981
Multiunternehmer: Becker heute
Auch Überflieger stolpern mal: Dreifacher Becker-Salto 1982 in Zolder
Besier, Günther (MSa 07/2003)
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Ein flinker Kater
ünther Besier gehört zu jener legendäG
ren Wiesbadener Rennfahrer-Clique, die
dem Motorsport speziell in den 50er- und
60er-Jahren durch Engagement und Erfolge auch in der hessischen Landeshauptstadt zu gesellschaftlicher Akzeptanz verhalf: Zusammen mit schillernden Typen
wie Peter Lindner, Egon Vomfell, Leopold
von Zedlitz, Horst Wilhelm oder Hans Wehner beteiligte sich der Rennfan am Aufbau
der beiden grossen Wiesbadener AvD-Clubs
«HMSC» und «WAC», die sich mit ihren
Flugplatzrennen in Mainz-Finthen, Pferdsfeld und Erbenheim, dem Taunus-Bergrennen Lorch oder der Rallye Wiesbaden einen guten Namen machten.
Wegen eines deftigen Abflugs am Nürburgring und daraus resultierender EndlosDiskussion mit der Familie startete Besier
bald nur noch unter dem Pseudonym «Hans
Kater». Dies geschah allerdings auch mit
Rücksicht auf seinen Unternehmer-Status
(mehrere Foto-Fachgeschäfte in Wiesbaden und Mainz).
Seinen ersten Sieg errang Besier 1956
im BMW 502 V8 am Berg, danach folgten
seine wildesten Jahre im BMW 700. Kaum
weniger gesittet trieb es der fröhliche Hesse vorzugsweise am Steuer von diversen
Leichtbau-Carreras und 911 aus dem Hause Porsche. Fast wäre er als GT-Dauersie-
ger mit dem 911 gar Rundstrecken-Champion geworden – nur Udo Schütz im Carrera 6 vereitelte beim Finallauf 1966 den
Titelgewinn. Sein letztes Rennen bestritt
Besier ein Jahr später im 911 S mit Sepp
Greger als Partner in Sebring. Danach hatte der Aufbau seines innovativen FarbbildProjekts «Meisterfoto» mit eigenen Grosslaboren Vorrang.
Nach einer komplizierten Herzoperation mit fünf Bypässen musste Besier ab
1992 vieles ruhiger angehen lassen. Bei
dieser Gelegenheit aktivierte der passionierte Hochwild-Jäger seine Liebe zum Automobilsport erneut und ist seit Jahren regelmässiger Teilnehmer bei grossen Oldtimer-Events. Mit seinen beiden Schmuckstücken, einem Mercedes 300 SL und einem Porsche Speedster, erscheint der heute 68-Jährige besonders gerne bei der Mille Miglia und der Alpenfahrt.
Seit vier Jahren lebt der Jagdkumpel
von Ex-Dunlop-Rennchef Gerhard Weber
im Ruhestand, die Fotogeschäfte hat Sohn
Michael (37) übernommen. Der zwei Jahre ältere Stefan ist Fotograf in den USA,
die 18-jährige Tochter steht vor dem Abitur. Einen persönlichen Traum möchte Besier in naher Zukunft realisieren: «Ein Start
bei der historischen Carrera Panamericana
in Mexiko – das wäre das Allergrösste.»
Elan und Erfolge: Besier 1961
Jagd und Oldtimer: Besier 2003
Ehrenrunde nach dem Sieg: Der heisse Kater 1966 im 911 am Norisring
Blank, Arthur (MSa 33/2003)
Mister Powerslide
rthur Blank hat dem Motorsport, speA
ziell in der Schweiz, zwischen 1959 und
1976 so einiges gegeben: Siege als Pilot
147
aller möglichen Touren-, GT- und Sportwagen, wilde Ritte im Lotus-Cortina, drei
Meistertitel, eine eigene Creation des VWKäfers (Blank RS).
Und vor allem den MSa-Vorläufer Powerslide. Der Monatstitel galt für damalige
Verhältnisse als Premium-Magazin: Hochglanzformat, faszinierende Fotos, tolle
Storys, Top-Autoren. Das erste Heft kam
Anfang 1963 unter der Regie von Blank als
Verleger und Finanzier in Personalunion.
Mitstreiter der ersten Stunde waren Rico
Steinemann (Chefredakteur) und René
Schöni (Grafik und Karikaturen). Die Powerslide-Macher installierten die Redaktion in Blanks Privatwohnung in der Züricher
Florastrasse 45. «Dort hatten wir ständig
Besuch von allen möglichen Formel-1-Piloten», erinnert sich der Ex-Verleger. «Jack
Brabham und John Surtees waren oft da,
Jo Siffert fast jede Woche.»
Dieter Stappert und Fritz Reust verstärkten im Laufe der Jahre das Redaktionsteam. 1967 wechselte Powerslide den
Besitzer, Blank verkaufte für 100 000 Franken an den Marx-Verlag Zürich – der Erlös
entsprach in etwa der Höhe des Schuldenstands. Acht Jahre später wurde aus Po-
werslide die Motorsportbibel MOTORSPORT
aktuell.
Heute lebt Arthur Blank, der in seiner
aktiven Zeit exakt 32 verschiedene Rennautos höchst erfolgreich bewegt hat, im
«Teil-Ruhestand» in Feldmeilen bei Zürich.
Im Oktober wird der Ex-Rennfahrer und Powerslide-Erfinder 70. Der Vater eines 34jährigen Sohnes, seit 1974 in zweiter Ehe
verheiratet mit Eliane, fühlt sich «absolut
fit und gesund». Immer häufiger zieht es
ihn an den Zürichsee, um die Freizeit zu
verbringen. Am Ufer steht sein Wochenendhäuschen, auf dem Wasser ankert seine kleine Yacht. Aus seinem Messebau-Unternehmen möchte sich Arthur Blank langsam zurückziehen, «um mehr Zeit fürs Faulenzen und Schiffchenfahren zu haben».
Vom Motorsport kommt er aber trotzdem nicht los: Regelmässig gönnt er sich
den Monaco-GP mit Freunden live vor Ort,
DTM und Tourenwagen-EM verfolgt er im
Fernsehen, und bei diversen Sportfahrerlehrgängen wirkt er nach wie vor als Instruktor mit.
Apropos DTM: Gerne würde er auf seinem Lieblingskurs, dem Nürburgring, noch
mal ein Rennen von der Box aus erleben –
«am liebsten bei Abt, weil ich mit dem Senior früher wüste Kämpfe ausgefochten
habe». Also dann, bis bald am Ring.
Cortina-Star Arthur Blank 1965
DTM-Fan Arthur Blank heute
Wilder Bursche: Arthur Blank 1965 im Lotus Cortina in Wien-Aspern
Braungart, Martin (MSa 12/2003)
148
Der Vordenker
artin Braungart galt eigentlich immer
M
als Branchen-Primus – ob als Student,
als Rallye-Copilot, als Ingenieur bei Ford,
als Konstrukteur bei BMW oder als Technischer Leiter beim Felgenhersteller BBS.
«Martin denkt, Dieter lenkt» – unter diesem Motto hatten Dieter Glemser und sein
Kumpel zwischen 1961 und 1965 eine tolle Rallyezeit bei Mercedes. Parallel dazu
absolvierte Braungart ein technisches Studium an der Uni Stuttgart. «Die Mischung
aus Studieren, Rallyefahren und Geld verdienen war damals wie ein Sechser im Lotto», erinnert sich Braungart.
Als Jochen Neerpasch die Ford-Rennabteilung 1969 neu strukturierte, folgte der
Techniker ebenso wie Freund Glemser dem
Ruf nach Köln. Beide bestritten im Ford 26
M RS nochmals den Marathon London–Sydney, bevor Braungarts grosse Zeit als Fahrzeug-Ingenieur begann. So brachte er dem
Escort TwinCam (laut Gerd Schüler «am
Berg zunächst unfahrbar») Manieren bei,
stellte den legendären Capri RS auf die Räder und wurde zusammen mit Kollege Thomas Ammerschläger zum technischen Fixpunkt der Kölner Rennaktivitäten.
Jenes Bild veränderte sich allerdings
schlagartig, als Neerpasch, Braungart und
Toppilot Hans Stuck 1972 im Dreierpack zu
BMW überliefen. In München vollbrachte
der schwäbische Vordenker sogleich neue
Glanztaten: Er perfektionierte das CSL
Leichtbau-Coupé (das dann prompt die
Capri in der Tourenwagen-EM schlug), konstruierte den M1-Sportwagen und verlieh
dem Procar-M1 die Rennreife.
Nach sieben BMW-Jahren lockte eine
neue Herausforderung beim renommierten
Felgenhersteller BBS in Schiltach: Braungart trat als Gesellschafter und Technischer Vorstand in die Geschäftsführung
ein. Inzwischen ist er dort fast 25 Jahre
an Bord, betreut aktuell die Ressorts Motorsport, Engineering und Lizenznehmer.
Der 61-Jährige gibt am Schreibtisch noch
immer Vollgas («von 8 bis 8 ohne Mittagspause, nur ein Becher Joghurt») und will
erst dann in den Ruhestand gehen, wenn
ihm der Spass am Job abhanden kommt.
Neben dem Rennsport fasziniert ihn
heute die Fliegerei. Oft klemmt er sich
selbst ans Steuer einer Cessna 340, ansonsten bleibt kaum Zeit für weitere Hobbys. Das will der Familienvater (seit 35
Jahren verheiratet mit Inge, ein Sohn, 29,
eine Tochter, 21) aber nachholen, wenn
mal die Zeit des Ruhestands gekommen ist.
Dann stehen neben Fliegen noch Bootstouren auf dem Bodensee, Skilaufen und
die Pflege seines M1-Oldtimers auf Braungarts Freizeit-Programm.
Studium & Rennerei: Braungart ’64
Felgen & Fliegen: Braungart heute
Akropolis ’65: Glemser/Braungart (250 SL) fahren bei König Konstantin vor
Christmann, Werner (MSa 47/2003)
Der Terminator
erner Christmann hatte zwar kein
W
Geld, aber die Gabe, verdammt schnell
Autofahren zu können. Deshalb betrat er
149
zwischen 1968 und 1973 meist dann die
Rennsportbühne, wenns eng wurde. Entweder brauchte man im Team einen, der
mal richtig Gas gab. Oder der zahlende
Stammfahrer musste pausieren, da die fällige Rate nicht eingegangen war. Das war
dann die Stunde des hageren, grossgewachsenen Tischlers aus Lippstadt. Weder
Tod noch Teufel fürchtend, klemmte sich
der Kamikaze-Pilot wild entschlossen hinters Lenkrad und erledigte den Job im Stile eines Terminators. Die Fans hatten an
den Umtrieben des Westfalen zwar ihren
Spass, aber die Begeisterung der Teamchefs (u.a. Steinmetz, Gerstmann, Zakspeed) hielt sich mitunter in Grenzen.
Denn neben Siegen fabrizierte Christmann nur allzu häufig auch Schrott. So
flog er mit dem vollgetankten GerstmannCapri in Spa über die Leitschiene, das Auto
ging in Flammen auf und brannte völlig
aus. Auch Opel-Tuner Steinmetz kann von
verbogenen GT 1900, Ascona und Commodore berichten. Andererseits gelang es ihm
aber auch, an einem Tag gleich zweimal
aufs Podium zu fahren.
Als Christmann sich Anfang der 70erJahre, kurz vor einem Vertragsabschluss
mit Zakspeed stehend, auf eine «verhängnisvolle Affäre» mit der damaligen Ehefrau
des Teampatrons einliess, war der Skandal
perfekt. «Ich werde dafür sorgen», liess
ein empörter Erich Zakowski verlauten,
«dass der Kerl nie mehr in einem siegfähigen Rennauto sitzt.» Tatsächlich war
dieses Ereignis der Anfang vom schleichenden Ende der Karriere Christmanns,
«denn Erichs Einfluss war nun mal gewaltig».
Nach elf Jahren trennten sich beide wieder, seitdem lebt der heute 64-Jährige allein in Lippstadt, treibt viel Sport und hat
noch immer sein altes Kampfgewicht von
60 kg. Wirtschaftlich geht’s ihm dagegen
nicht so gut, nachdem sein Autohandel
1986 Konkurs anmelden musste. «Aber ich
komme über die Runden und will nicht klagen, Hauptsache, man ist gesund.»
Seit 28 Jahren freut sich Christmann jeden Dienstag auf die neue MSa-Ausgabe,
und vorm TV gibt er sich zusätzlich die volle Renn-Dröhnung («täglich bis zum Abwinken»). Deshalb wäre es für den Mann,
der bei 85 Starts in elf verschiedenen Autos 34 Siege erreichte, auch ein Traum, irgendwann alle DTM- und F1-Rennen im
Wochenturnus mit dem Wohnmobil abzufahren. «Wenn ich das noch hinkriege, bin
ich glücklich und zufrieden.»
Wilde Auftritte: Christmann 1972
Ruhiges Leben: Christmann heute
Da tobte Steinmetz: Christmanns zerlegter GT 1900 am Nürburgring 1972
Damler, Dieter (MSa 50/2003)
150
Das ZDF-Urgestein
ieter Damler hat 33 Jahre lang beim
D
ZDF die Themen Rennsport und Auto
auf den Bildschirm gebracht. Als Mann der
ersten TV-Stunde des Mainzer Senders gehörte der Autofan zur legendären Gründermannschaft der ZDF-Sportredaktion, die
damals scherzhalber «Tele-Sibirsk» hiess,
weil die Sportsendungen zunächst aus
armseligen Baracken im Taunusstädtchen
Eschborn abgesetzt werden mussten. Damler, Karl Senne und Rainer Günzler galten
beim Sender als die Motorsportexperten,
deren Beiträge aus F1, F2, Sportwagenund Rallye-WM das ZDF-Sportprogramm
bereicherten. Dabei liess Damler seine Kameraleute mit Vorliebe hinter die Kulissen
blicken und formte aus den Erkenntnissen
oft preisgekrönte Filme (u.a. die weltbeste Sport-Dokumentation 1973).
Als besonders eindrucksvoll sind seine
Filmberichte von der Rallye Monte Carlo in
bester Erinnerung. Auch die ZDF-Paradesendungen Sport Reportage, Sportspiegel,
und Tele-Motor wurden durch seine
Beiträge aus der Welt des Autos geprägt.
Dass ausgerechnet seine Lieblingssendung
Tele-Motor, die er lange im Wechsel mit
Senne moderierte, 1996 dem Rotstift zum
Opfer fiel, hat Damler nur schwer verkraftet. Als auch noch ein Herzinfarkt dazu
kam, nahm er beide Negativereignisse zum
Anlass, sich mit 63 Jahren in den Ruhestand zu verabschieden.
Der leidenschaftliche Filmemacher zog
sich zusammen mit Ehefrau Karla (ein
Sohn, 28) auf seine Lieblingsinsel Mallorca
zurück, wo er schon seit seiner Studentenzeit stolzer Besitzer einer Finca bei Capdepera ist. «Damals haben die Grundstücke
dort fast nichts gekostet», freut sich der
TV-Mann über sein frühes Schnäppchen.
Die Ferieninsel ist Damler im Laufe der Zeit
so ans Herz gewachsen, dass er einen Ratgeber für Mallorca-Residenten und -Neubürger geschrieben hat («Mallorca – Ihre
zweite Heimat», ISBN 3613504308, 256
Seiten, 22 Euro). Das Werk ist im März erschienen und enthält nützliche Tipps, u.a.
zu den Themen Land & Leute, gesetzliche
Zuzugsbestimmungen und Kauf von Grundstücken und Immobilien.
Der mittlerweile 70-Jährige braust trotz
angeschlagener Gesundheit (Diabetes,
drei Herzinfarke) mit seiner 1000er-BMW
noch immer gerne zu Erkundungsfahrten
über die Insel. Und nur ein paar Kilometer
entfernt wohnt sein alter ZDF-Kollege Senne. Obwohl er seit 1987 nie mehr an einer
Rennstrecke war, würde Damler gerne noch
mal die schönsten Drehorte, Hotels und
Restaurants der früheren Jahre besuchen.
«Wäre schön, wenn ich das hinbekäme.»
ZDF-Pionier: Dieter Damler 1963
Autor und Geniesser: Damler 2003
Damler in seinem Element: ZDF-Übertragung 1965 aus Hockenheim
Eggenberger, Ruedi (MSa 28/2003)
Der Titel-Architekt
uedi Eggenberger darf man getrost zu
R
den erfolgreichsten Teamchefs Europas
zählen. Was dem stillen Schweizer vor al-
151
lem mit den Marken BMW, Volvo und Ford
gelang, ist bemerkenswert: Mit allen drei
Herstellern erreichte er in den 70er- und
80er-Jahren wenigstens einen Tourenwagen-EM-Titel, mit BMW sogar drei und mit
Ford zusätzlich einen WM-Titel. Schon bevor der Mann aus Lyss 1977 auf die Seite
der Teameigner wechselte, war er als Rennfahrer erfolgreich. So gelangen ihm in einer Saison 32 Siege bei 35 Starts, und mit
einem Renault R8-Gordini schaffte er es bis
zum Vizemeister.
Die blitzsauber vorbereiteten Eggenberger-BMW wurden schon im ersten Jahr zum
Schrecken der Konkurrenz. Lieblingspilot
des strengen Teamchefs, für den nur Leistung zählte, war anfangs Helmut Kelleners.
«Der hat uns zu BMW-Zeiten richtig weitergebracht.» Später, als Eggenberger mit
Ford zusammenarbeitete, lagen zunächst
Klaus Ludwig und später Klaus Niedzwiedz
in der Gunst des Chefs ganz vorn.
Die Jahre mit Ford (1986–1989) betrachtet der Schweizer als «die schönste Zeit
überhaupt», der Sierra 500 RS avancierte
zu seinem absoluten Lieblingsauto. Allerdings bereitete ihm ein anderes Kölner Produkt auch die ärgsten Kopfschmerzen: «Der
STW-Mondeo hat uns an den Rand der Verzweiflung gebracht, das war einfach nur
noch grauenvoll.»
Weil er als Teamchef keine Perspektiven
mehr sah, beendete er mit Ablauf der Saison 1995 sein Engagement im Rennsport
und baute sich in der Folge mit einem Mitsubishi-Autohaus eine neue Existenz auf.
Seit diesem Jahr wurde der 14-Mann-Betrieb in Lyss um die Marke Alfa Romeo erweitert. Eggenberger Racing ist aufgelöst,
die Räume sind an das Formel-RenaultTeam von Andreas Jenzer vermietet.
Auch sein Privatleben hat Eggenberger,
der jetzt in Magglingen bei Biel wohnt, neu
geordnet. So trennte sich der heute 64-Jährige von seiner zweiten Frau Rosi und heiratete die Kamerunerin Christelle (35), mit
der er eine gemeinsame Tochter (4) hat.
Sohn Thomas (37), kurzzeitig Formel-FordPilot ohne greifbaren Erfolg, stammt noch
aus erster Ehe. Zur Rennstrecke kommt der
Ex-Teamchef nur noch selten, dafür guckt
er im Fernsehen regelmässig Formel 1 und
DTM. «Das grosse Kribbeln», meint Eggenberger, «ist aber nicht mehr da.»
Derzeit ist der Titel-Architekt restlos
glücklich und zufrieden, spielt neuerdings
Golf und joggt, so oft es geht. «Schliesslich hab’ ich eine junge Frau», schmunzelt
er. «Da sollte ich schon fit bleiben …»
WM mit Ford: Eggenberger 1987
Heute: «Das Kribbeln ist weg»
Eggenbergers WM-Quartett 1987: Soper, Ludwig, Niedzwiedz, Dieudonné
Faltz, Rüdiger (MSa 21/2003)
152
Racer mit Herz
üdiger Faltz schwärmt noch immer vom
R
denkwürdigen DRM-Jahr 1977. In der
kleinen Division bis 2 Liter herrschte damals Kriegszustand: Die wilden BMW-Junioren Surer, Cheever und Manfred Winkelhock (†) gegen die Ford-Routiniers Heyer/Hahne – und mittendrin der orangene
Faltz-Alpina-BMW 320 mit dem jungen
Raufbold Harald Grohs. Die Essener Allianz
wirbelte das BMW- und Ford-Staraufgebot
kräftig durcheinander und sorgte für so
manche Sensation. «Unser Wagen war
nicht schlechter als die Werksautos», rekapituliert Teamchef Faltz voller Stolz,
«und Harald hat mit seinem spektakulären
Fahrstil sowieso alle erschreckt.»
In der Tat fuhr Grohs den Superstars
ständig in die Parade, nachdem er zuvor
im Faltz-CSL-Coupé wüste Umtriebe im
Porsche- und Capri-Feld veranstaltet hatte. Die wildsaumässigen Auftritte seines
Lieblingspiloten kamen den Chef freilich
teuer zu stehen: «Harald war der erste, der
nichts fürs Fahren zahlen musste – dafür
lieferte er Schrott wie kein anderer …»
Für Faltz, Fahrzeug-Ingenieur und Inhaber einer BMW-Alpina-Niederlassung in
Essen, war Rennsport immer eine Herzensangelegenheit. Der erfolgreiche Ex-Rennfahrer (u.a. Siege beim 24-h-Rennen) präsentierte ab 1968 sein eigenes Team.
Klangvolle Namen, darunter der unvergessene Hans-Peter Joisten (†), bescherten
dem Rennstall reichlich Siege und sogar
einen EM-Titel.
Zugunsten seines Autohaus-Neubaus
beendete Faltz Ende 1978 das Kapitel
Rennsport. Bis vor drei Jahren war er BMWund Alpina-Händler. «Leider fiel der Betrieb dann der Verschlankung des Händlernetzes zum Opfer, wobei ich mir bei der
Vertragsauflösung mehr Stil und Kultur gewünscht hätte», blickt der Essener enttäuscht zurück.
Notgedrungen beschäftigt sich der 61Jährige jetzt mit der Vermittlung von Fahrzeugen aller Art sowie Immobilien. «Ich
gehöre zu denen, die weder mit dem Rennsport noch mit sonst was reich geworden
sind.» Seine erste Ehe zerbrach am Motorsport, seit 1996 ist er zum zweiten Mal
verheiratet. Fast alle alten Rennsport-Verbindungen sind gekappt, lediglich mit
Grohs und Wige-Chef Peter Geishecker gibt
es gelegentlich noch Kontakt.
Zwar informiert sich Faltz immer noch
gerne via Fernseher über Formel 1 und DTM,
«aber das Thema ist für mich grundsätzlich erledigt, Rückfallgefahr besteht nicht
mehr». Ersatzweise kommen dafür nun verstärkt seine Hobbys Golf, Cross-Trainer,
Skifahren und Schwimmen zum Zuge.
Goldene BMW-Jahre: Faltz 1968
Rückfall ausgeschlossen: Faltz ’03
Wilde Ritte: Harald Grohs im Faltz-BMW 320 1977 auf der Nordschleife
Flohr, Wolfgang Peter (MSa 34/2003)
Grosser Zampano
olfgang Peter Flohr zählte als BMWW
und Opel-Sportchef sowie ZakspeedGeschäftsführer zu den trickreichsten Ma-
153
chern der Rennszene. Und er polarisierte
wie kaum ein anderer: Für die einen war
er der grosse Zampano, für die anderen ein
durchtriebener Blender. Fest steht, dass
BMW unter seiner Regie mit dem CSi-Coupé
und dem M3 jede Menge Lorbeeren einfuhr
und Opel mit dem Calibra 1996 den bislang einzigen DTM/ITC-Titel gewann. Und
fest steht auch, dass Flohr mit strategischdiplomatischem Geschick im Verbund mit
kernigen Verbal-Auftritten so manchen
Amtskollegen glatt an die Wand spielte.
Da konnte es schon mal passieren, dass
eine Runde gestandener Sportkommissare
vor seinen Argumenten kapitulierte – wie
bei den 24 Stunden Spa 1986 nach einem
Fehltritt seines Piloten Altfrid Heger. «Unser Auto war eigentlich schon disqualifiziert», erinnert sich der Essener. «Aber der
Flohr hat uns wieder rausgepaukt und den
schon verloren geglaubten Sieg gerettet.»
Nach der nicht ganz freiwilligen Trennung von BMW kam eine gewisse Hektik in
Flohrs Berufsleben: In rascher Folge wechselten Engagements bei AvD, Fiat, Zakspeed und Opel. Die letzte Station war der
Vorsitz der Geschäftsführung im Speditionsbetrieb seines Kumpels Gerhard Berger.
«Im Grunde war ich BMW-Mann mit ganzem Herzen», sagt Flohr, der 1954 als junger Maschinenschlosser zu den WeissBlauen kam. In München legte er als Manager eine Traumkarriere hin, in dessen
Verlauf ihm der Gesamtvertrieb USA, der
weltweite Kundendienst und schliesslich
1985 die Leitung der damaligen Motorsport GmbH anvertraut wurden. «Ich hatte 34 grandiose BMW-Jahre», zieht Flohr
Bilanz. «So was ist nur noch sehr schwer
zu toppen.»
Beruf und Rennsport sind Vergangenheit, der fast 66-Jährige lebt jetzt als Pensionär wechselweise in München, Österreich und Spanien. Gesundheitlich geht’s
ihm nach einer Herzoperation (ausgelöst
durch einen verschleppten Infarkt in der
Opel-Zeit) wieder ganz gut. Deshalb steht
jetzt die Lebensqualität im Vordergrund:
Viel Sport, Golf und Fischen. Die beiden
Töchter orientieren sich beruflich auch
schon in Richtung Auto – Patricia (22) arbeitet bei der Hamburger Rennsportagentur «Speedpool» als Medienkauffrau, Stefanie (20) ist Automobil-Kauffrau.
Zwar gibt es noch viele Kontakte zu alten Weggefährten, aber persönliche Rennbesuche verkneift sich Flohr: «Ohne Aufgabe fühlst du dich im Fahrerlager wie
Falschgeld.»
Weggefährten: Berger und Flohr 1985
Der Ruheständler: Flohr heute
Gewiefter Stratege: Flohr mit Heger, Linder, Danner und Vogt 1987 in Spa
Frère, Paul (MSa 09/2003)
154
Leben voller Autos
Frère scheint unverwüstlich, durch
Pnochaul
nichts und niemanden einzubremsen,
immer genialer Autofahrer, scharfer
Analytiker, kompetenter Journalist und erfolgreicher Buchautor. 86 Jahre ist der
Mann gerade geworden, der nach wie vor
jenen überschäumenden Spass am Autofahren hat und vermittelt, der ihn schon
in seinen Rennfahrerjahren zu einem der
Schnellsten und Besten seiner Zunft gemacht hat. Es gibt fast nichts, was der belgische Tausendsassa nicht im Renntempo
bewegt oder getestet hätte.
In Le Mans startete er so lange, bis er
nach zwei zweiten Plätzen 1960 mit Landsmann Olivier Gendebien im Ferrari 250 TR
endlich gewann. In der Formel 1 gab er
nicht eher Ruhe, bis er 1956 bei seinem
Heim-GP in Spa mit Platz 2 im Ferrari endlich seinen ersten und einzigen Podiumsplatz erreichte. GT-Autos, Touren- und
Sportwagen – nichts und niemand war vor
ihm sicher, kaum ein Siegerpodest, auf
dem er nicht schon mal gestanden hätte.
Der Übergang vom Rennfahrer zum Motorjournalisten blieb fliessend, oft tat er
beides zusammen. Noch vor seiner Hausstrecke in Spa nennt er den Nürburgring
als Lieblingskurs, obwohl er hier 1956 im
Wippermann einen Jaguar zertrümmerte
und 1963 im Fiat 2300 S nach langer Füh-
rung in der letzten Runde mit lächerlichen
2,2 sec ein 12-Stunden-Rennen gegen den
Lindner/Nöcker-Jaguar MK II verlor.
Le Mans fasziniert Paul Frère noch immer. Das von ihm und den Kollegen Moity
und Teissedre seit 1978 herausgegebene
Jahrbuch über den Klassiker gilt bei Fans
als Dauer-Bestseller. Nach wie vor erscheint der 86-Jährige persönlich am Ort
seines grössten Triumphs, besucht die 24
Stunden von Spa und geht von seiner Wohnung in Monaco zu Fuss zum Grand Prix.
Er bleibt auf Ballhöhe mit der Rennszene,
testet weiter schnelle Autos und ist ständiger Mitarbeiter mehrerer Fachzeitschriften. Seine Autobiographie «My life full of
cars» ist nur einer von mehr als 20 Buchtiteln, die Frère auch als Autor berühmt
gemacht haben.
In Monaco zittert Gattin Susanne (samt
drei Töchtern, fünf Enkeln und zwei Urenkeln) nahezu täglich um ihren wilden Paul.
«Mit dem 911er lassen sie mich ja noch
fahren», vermeldet er leicht genervt, «aber
die 600er-BMW haben sie konfisziert.» Aus
gutem Grund, denn bei einem Sturz brach
er sich vor zwei Jahren das Knie. Wunschlos glücklich? Nicht ganz: «Ich möchte wenigstens noch einmal mit einem richtigen
Rennauto auf der Rennstrecke rumtoben.»
Der Mann ist einfach sensationell.
Belgischer Tausendsassa: Frère ’59
Lässt’s noch heute krachen: Frère
Elf Starts, elf WM-Punkte: Frère ’55 im Ferrari auf seiner Hausbahn Spa
Furtmayr, Ernst (MSa 13/2003)
Der Alleskönner
Furtmayr konnte man jedes Auto in
Egaltrnst
die Hand geben – er gewann immer. Das
für seine Zeit als Abarth- und Alfa-
155
Werkspilot genauso wie für die gemeinsamen BMW-Jahre mit seinen Freunden Josef
und Herbert Schnitzer. Souverän und besonnen erledigte der Chef eines Unternehmens für Schweisstechnik seine Aufgaben
an der Rennstrecke. Ab 1959 mischte er
mit allen erdenklichen Alfa-Typen die Szene auf. Titel am Berg und auf der Rundstrecke waren die logische Konsequenz.
Mitte der 60er-Jahre holte ihn Carlo Abarth ins Werksteam, wo er ebenfalls Siege
einfuhr. Dabei hatte es der Münchner nicht
leicht: Erst bescherte ihm Alfa-Kollege
Toni Fischhaber ein faszinierendes Dauerduell, dann folgte die Auseinandersetzung
mit Abarth-Stars wie Toine Hezemans, Johannes Ortner, Erich Bitter oder Kurt Ahrens. Und schliesslich der nervige Imagekrieg mit Sepp Greger um die Nummer 1 in
München. Diesen Status beanspruchte
Bergkönig Greger wie selbstverständlich.
«Fremde Götter», ätzt Furtmayr, «duldete
der Sepp neben sich nicht.»
Als schönste Zeit seiner Karriere bezeichnet Furtmayr die Jahre bei Schnitzer.
Dreimal in Folge holte er mit den Autos
der Freilassinger BMW-Tüftler die BergEuropameisterschaft für Tourenwagen.
Von Motorengenie Josef Schnitzer (verunglückte 1979 auf der Autobahn tödlich)
hatte Furtmayr eine besonders hohe Meinung: «Der konnte zwei Minuten vor dem
Start die Haube aufreissen und die Vergaserbestückung ändern. Und er lag mit seinen Blitzideen immer richtig.»
Nach 13 Jahren beendete Ernst Furtmayr 1972 seine Laufbahn, um sich mit aller Kraft dem Ausbau seiner Firma zu widmen. 20 Jahre später wurde er rückfällig
und kehrte mit 55 noch mal zum Langstreckenpokal an den Nürburgring zurück.
«Einfach so zum Spass», ergänzt er. Heute ist Furtmayr 64, kerngesund und noch
immer topfit. Bis zu 250 km strampelt er
pro Wochenende auf seinem Rennrad.
Seine Firma läuft prima, er selbst hat
allerdings einen schweren Schicksalsschlag wegstecken müssen: Seine zweite
Frau starb im vorletzten Jahr an Krebs.
«Jetzt bin ich halt wieder Single», sagt er
traurig. «Das ist zwar nicht sehr schön,
aber da muss ich durch.»
Seine beiden Töchter (37, 33), der Sohn
(35) und die vier Enkel haben ihm über die
schlimmen Monate hinweggeholfen.
«Jetzt geht’s wieder, ich häng’ mich in meine Firma rein und finde hier neue Motivation. Rumhängen und Nichtstun sind für
mich noch längst kein Thema.»
Alfa und Abarth: Furtmayr 1968
Fitness und Firma: Furtmayr heute
Abarth-Demo 1967 am Nürburgring: Furtmayr, Ahrens, Hezemans, Bitter
Gäb, Hans Wilhelm (MSa 16/2003)
156
Der Sportmanager
ans Wilhelm Gäb war und ist für den
H
deutschen Sport ein Glücksfall. Für den
Sport im Allgemeinen, für das Tischtennis
im Besonderen, für den Motorsport im Speziellen. Schon früh erlag der engagierte
Sportjournalist, mehrfache deutsche
Tischtennis-Meister und -Nationalspieler
der Faszination des Automobilrennsports.
Als Reporter für «Welt», «Sport-Illustrierte» und «Düsseldorfer Mittag» besuchte er
fast alle grossen Rennen und zog mit
Freund und BMW-Tuner Hans-Peter Koepchen von Piste zu Piste. Ende 1968 gründete er mit ein paar Gleichgesinnten in
Köln die «Deutsche Auto Zeitung» und war
erster Chefredakteur des Wochenblatts mit
grossem Motorsportteil.
Ob später als Vorstand bei Ford, in gleicher Funktion bei Opel oder als Vizepräsident von GM Europe – Rennsport war immer ein Thema. So rettete Gäb mit dem
Calibra-Marschbefehl Ende ’93 den Fortbestand der alten DTM – und besiegelte drei
Jahre darauf deren Ende. In Absprache mit
Alfa zog der GM-Manager den Stecker, «da
die Kosten aus dem Ruder liefen und die
Werke durch Ecclestone nur zur Kasse gebeten wurden. Die Bühne war nicht mehr
nach unseren Vorstellungen nutzbar.»
Für Gäb galt stets die Devise: «Makelloser Sportauftritt, gesundes Kosten-Nut-
zen-Verhältnis, Akzeptanz beim Publikum.» In diesem Sinne hat der Düsseldorfer das Opel-Sportsponsoring in Tennis,
Fussball, Schwimmen und Tischtennis perfektioniert. Im Nationalen Olympischen
Komitee stieg er bis ins Präsidium auf und
galt sogar als Nachfolger von NOK-Chef
Willi Daume.
Doch die Manager-Karriere des stetigen
Kämpfers für Fairness im Sport (Leitsatz:
«Lerne mit Anstand zu verlieren und in Bescheidenheit zu gewinnen») war plötzlich
nebensächlich, als er wegen einer schweren Lebererkrankung dem Tod ins Auge sah.
Nur eine Organtransplantation rettete
1994 in letzter Minute sein Leben.
Heute geht es dem Träger des Bundesverdienstkreuzes wieder gut, seit ein paar
Jahren ist der jetzt 67-Jährige selbstständiger Unternehmensberater (u.a. für DaimlerChrysler), gehört zum Verwaltungsbeirat des FC Bayern München, ist Vorstandsmitglied der Stiftung Deutsche Sporthilfe
und Ehrenpräsident des Deutschen Tischtennis Bundes (DTB). Seinen «Halbruhestand» geniesst er mit Ehefrau Hella (seit
41 Jahren verheiratet, ein Sohn, 37, eine
Tochter, 35, drei Enkelkinder) im Taunusstädtchen Eppstein. Und seine Meinung
zur neuen DTM? «Ich sehe gute Ansätze,
aber vieles wirkt noch zu künstlich.»
Journalist mit Visionen: Gäb 1969
Manager mit Idealen: Gäb heute
Rennexperten unter sich: Gäb, Braun, Gerhard Mitter, Karl von Wendt ’67
Gartmann, Dieter (MSa 17/2003)
Der Capri-Drifter
ieter Gartmann und sein Capri 3.0 S geD
hörten von 1978 bis 1984 zum Besten,
was der Serien-Tourenwagensport zu bie-
157
ten hatte. Mit seinem Team- und Markenkollegen Helmut Döring ergab das eine fast
unbezwingbare Konstellation. Die «CapriZwillinge» von Ford-Tuner Helmut Eichberg lieferten sich wilde Duelle und gewannen ihre Rennen fast nach Belieben.
Dabei verkörperte der wohlgenährte,
fast gemütlich wirkende Gartmann mit
dem weissen Haupthaar noch nicht mal
den Typus des durchtrainierten Sportsmanns. Doch hinterm Lenkrad wurde er
zum gnadenlosen Fighter, zirkelte wüste
Drifts auf die Piste und gab sich, wenn
überhaupt, bestenfalls seinem Teamkollegen geschlagen.
«Wenn unsere Rennen gestartet wurden, brannte die Luft», blickt der Osnabrücker fast wehmütig zurück. «Wir haben
uns bekämpft bis aufs Blut und waren
trotzdem dicke Freunde – so was gibt’s
doch heute gar nicht mehr.» Das Capri-Duo
feierte auch als Team oft genug Erfolge und
holte sich 1981 den Gesamtsieg bei den
24 Stunden am Nürburgring.
Mit demselben Gruppe-1-Capri gewann
Gartmann ein Jahr später unter tatkräftiger Mithilfe der «Ford-Kläuse» Ludwig und
Niedzwiedz zum zweiten Mal. Den fast per-
fekten dritten Sieg vereitelte 1984 ein
technischer Defekt. Nachts blieb der Capri mit stattlichen acht Runden Vorsprung
einfach stehen. Als der wackere CapriMann 1987 den Helm «aus Alters- und Konditionsgründen» an den berühmten Nagel
hängte, hatte er bei rund 250 Starts die
stolze Bilanz von 130 Siegen erreicht.
So oft es geht, besucht der 64-Jährige
noch immer gerne die Schauplätze des aktuellen Rennsports. Den Rest verfolgt er
im TV, «da gebe ich mir das volle Programm
von der Formel 1 über die DTM bis zur DTC».
Trotz seines schon fortgeschrittenen Alters möchte der ehemals selbstständige
Installateur-Meister noch längst nicht ans
Rentnerdasein denken. Mit viel Engagement leitet er in der Reha-Klinik seines
Heimatorts Bad Iburg den Bereich Haustechnik. Mit Ehefrau Helga freut er sich
auf den ersten Enkel, den die 32-jährige
Tochter demnächst zur Welt bringt. Der
Sohn (25) hat zwar schon erfolgreich KartLuft geschnuppert, eine Rennkarriere aber
nicht weiterverfolgt.
Dafür hat der Herr Papa noch einen grossen Traum: «Ein stressfreies SeniorenTeam im Langstrecken-Pokal, am liebsten
mit meinen alten Freunden Döring und
Niedzwiedz. Da würde sich so mancher
Jung-Rennfahrer noch wundern.»
1979: So lachen Sieger
2003: Comeback am Ring?
Dreamteam: Die Capri-Zwillinge Gartmann (l.) und Döring 1983 (Norisring)
Glotzbach, Dieter (MSa 18/2003)
158
Dunlops Frontmann
ieter Glotzbach war 40 Jahre lang DunD
lop-Reifentechniker mit Leib und Seele. Im Motorsport erlebte der Hesse an der
Seite von Renndienstchef Gerhard Weber
ein Highlight nach dem anderen: Die Formel-2-Zeit mit BMW, die Siegeszüge des
Porsche-Werksteams, die Anfangsjahre der
DRM mit Ford, BMW und privaten PorscheTeams sowie das Debüt des Porsche 959
bei der Rallye Paris–Dakar. In diese Zeit
fielen Hunderte von Siegen, kaum ein Jahr
ohne Titelgewinn – und jede Menge Spass
obendrein.
Und wenn sich nach dem Training zwei
Männer auf ihre Rennräder schwangen,
dann handelte es sich mit einiger Sicherheit um Glotzbach und seinen ebenso
rennradverrückten Kumpel Rolf Stommelen. Die durchschnittliche «Jahresstrampelleistung» des Dunlop-Reifenexperten
lag damals so bei 5000 km, heute sind es
sogar deutlich mehr, «weil ich jetzt als Vorruheständler genügend Zeit dafür habe».
Glotzbach ohne Rad – undenkbar. Schlimm
genug, dass er mit zwei gebrochenen Lendenwirbeln drei Monate pausieren musste,
weil er einen Tag nach seinem 58. Geburtstag auf dem Dach seines Hauses rumkletterte und prompt runterfiel.
Von den unzähligen Einsätzen an der
Rennfront mochte Glotzbach den Norisring
«wegen der einzigartigen Atmosphäre»
besonders gerne. Mit den Top-Piloten
Stuck, Bellof, Stommelen, Schurti und
Wollek verband ihn eine enge Freundschaft. «Ein Jammer», so der Hanauer,
«dass drei von diesen wirklich guten Typen nicht mehr leben.»
Zusammen mit Frau Heike (seit 42 Jahren verheiratet, ein Sohn, 41, eine Tochter, 39, drei Enkelkinder) lebt der Sportfreak in Maintal bei Hanau und inszeniert
ständig neue Aktivitäten. So war er erst
kürzlich mit seinem Sohn für vier Wochen
in der algerischen Wüste, um mit einem
Offroader die ehemaligen Sonderprüfungen der Paris–Dakar abzufahren. Rennsport war für Glotzbach mehr als nur Job:
«Ich habe das mit Leib und Seele gemacht
und keine Minute bereut.» So gibt’s noch
immer enge Kontakte mit den Ex-DunlopKollegen Weber und Knospe, auch TV-mässig zieht er sich das ganze Programm von
F1 über DTM bis Paris–Dakar rein.
Damit nicht genug: Eben hat der 61Jährige die Rennlizenz neu gemacht, weil
er mit dem Porsche 904 GTS eines Freundes Oldtimer-Events fahren möchte. «Das
Auto muss bewegt werden», versucht er
dem Besitzer klar zu machen. «Vom Rumstehen in der Garage wird es ja nicht besser.» Wetten, er kriegt den Mann rum?
Beruf und Berufung: Glotzbach ’70
Unruheständler: Glotzbach heute
BMW-IMSA-Projekt 1974: Dieter Glotzbach mit Neerpasch und Braungart
Haider, Sepp (MSa 22/2003)
Der Driftkönig
epp Haider hat den Rallyesport immer
Sempfunden.
als «gelebte und erlebte Fahrfreude»
Und so präsentierte sich der
159
Österreicher bei den WM-, EM- und DMLäufen auch seinem Publikum: Wilde
Drifts, Pistengaudi ohne Ende. Ob im Käfer, Kadett, Audi, Escort oder Peugeot –
die Show war stets perfekt. Trotz der atemberaubenden Ritte fühlten sich die Copiloten an Haiders Seite immer sicher. Dies
galt für Jörg Pattermann genauso wie für
die Herren Hinterleitner, Wendel oder
Geistdörfer. Dass sein Freund Ferdi Hinterleitner, mit dem er 1989 für Opel den DMTitel und zuvor sogar einen WM-Lauf in
Neuseeland gewann, ausgerechnet als
Fussgänger in Wien tödlich verunglückte,
hat ihn tief schockiert. Erst Christian
Geistdörfer gelang es, Haider aus dem psychologischen Tief herauszuholen und neu
zu motivieren. Die beiden kehrten alsbald
auf die Siegerstrasse zurück.
Der Hotelier aus Saalbach brachte die
unmöglichsten Sachen fertig. So prügelte
er bei seiner Rundstrecken-Premiere 1986
in Wunstorf einen 190er-Mercedes zur Verblüffung altgedienter DTM-Profis an die
Spitze des Feldes. «So quer hab’ ich noch
nie ein DTM-Auto um die Ecken fliegen sehen», gab Rover-Pilot Kurt Thiim damals
konsterniert zu Protokoll. Der Däne war es
auch, der die Haider-Show mit einem unbeabsichtigten Nahkampf-Rempler vorzeitig stoppte. Gegen Ende seiner Karriere
animierte Haider 1997 Peugeot zu einem
Engagement in Österreich und wurde mit
dem 306 Kit-Car prompt erneut Meister.
Obwohl er seit 1999 nicht mehr angetreten ist, schliesst er eine Rückkehr auf die
Schotterpiste nicht aus: «Kann jederzeit
passieren – am liebsten mit einem Hecktriebler. Damit kann man so schön quer
fahren.»
Gleichzeitig aber fände er es «sehr beunruhigend, wenn meine Söhne Rallyes
fahren wollten». Die vier Buben (22, 14,
6, 4) schenkten ihm drei verschiedene Damen, von denen der Spassvogel «momentan aber keine heiraten» will. Der 49-jährige lebt jetzt in Zell am See, das Hotel in
Saalbach führt sein jüngerer Bruder Wolfgang. Seit sechs Jahren arbeitet er als Instruktor im «Audi Driving Experience
Team». Regelmässig trifft er noch die alten Opel-Spezis Röhrl, Kleint und Berger,
ansonsten spielt er Golf (Handicap 4),
läuft Ski, radelt auf seinem Mountainbike
oder geht Surfen.
Eines will der Haider Sepp unbedingt
noch loswerden: «Ich bin sehr traurig über
den Niedergang des Rallyesports in Österreich und Deutschland. Wirklich schade.»
Frontmann bei Opel: Haider 1989
Fahrlehrer bei Audi: Haider 2003
Die Lust am Querfahren: Haider/Hinterleitner 1989 im Opel Kadett GSi
Hetzer, Heidi (MSa 24/2003)
160
Berlins PS-Lady
eidi Hetzer – ein Name, der zugleich
H
Programm ist: «Seit 40 Jahren hetze
ich durch die Welt», meldet die Berliner
Powerfrau, «und ich bin glücklich dabei.»
Ihre Liebe ist der Rallyesport, den sie fast
drei Jahrzehnte vorzugsweise mit der ganzen Opel-Palette der 60er-, 70er- und
80er-Jahre (Kadett, Ascona, Manta, Omega, Calibra) höchst erfolgreich betrieben
hat. Neun Starts bei der Tour d’Europe, jede
Menge nationale und internationale Rallyes, hin und wieder auch mal ein Rennen
– wie etwa jenes auf der Avus mit einem
V8-Opel-Diplomat-Vorführwagen aus dem
väterlichen Autosalon. Dabei ist die UrBerliner Kodderschnauze und Chefin eines
der grössten Opel/GM-Autohäuser nie um
Titel und Pokale gefahren und hasste Damenwertungen wie die Pest.
Sie hat in ihrem Sport so ziemlich alles
erreicht und viel erlebt: Tolle Erfolge,
schmerzliche Niederlagen, heftigste
Crashs. Eine zertrümmerte Kniescheibe erinnert sie noch heute an die übelsten Einschläge – Frontalknall in der Türkei, 80Meter-Sturz in einen guatemaltekischen
Abgrund, Überschlag in Spanien. Die gelernte Kfz-Mechanikerin war nie zimperlich, immer hart im Nehmen und schraubt
noch heute mit Begeisterung selbst an ihren Oldtimern. Davon hat sie jede Menge:
23 wertvolle Einzelstücke vom Opel-Doktorwagen (1909) über den Hispano Suiza
(1921) bis zur 57er-Chevy Corvette. «Ohne
meine Autos», sagt die Frau mit Benzin im
Blut, «fühle ich mich amputiert.»
Auch beruflich gibt Heidi Hetzer mächtig Gas. Pro Jahr verkaufen ihre Berliner
Filialen rund 1200 Neuwagen (Opel, Chevrolet, Cadillac) und 1000 Gebrauchte. 130
Mitarbeiter stehen stramm, wenn die quirlige Madame Vollgas (Motto: «Geht nicht
gibt’s nicht») nach dem Rechten sieht.
Trotz des zeitraubenden Jobs findet sie
noch Platz für ihre Hobbys: OldtimerEvents, Tauchen, Skilaufen. «Ich würde
gerne noch viele mehr verrückte Sachen
machen, wenn ich nur Zeit dazu hätte.»
Ihrem Mann, einem Amerikaner, gab sie
nach 24-jähriger Ehe 1990 genervt den
Laufpass, «weil er nur Golf spielen und
nicht im Geschäft mithelfen wollte». Umso
engagierter zeigt sich Tochter Marla (34)
im Betrieb, während Sohn Dyllen (31)
Techniker mit Leib und Seele ist.
Am 20. Juni feiert Heidi Hetzer ihren
66. Geburtstag, aber ein Ende der Hetzjagd ist nicht abzusehen. Schon reifen
neue Pläne: «Ich will die Carrera Panamericana bestreiten und mit dem Auto nach
Peking fahren sowie einmal die Welt umrunden. Und zwar in dieser Reihenfolge.»
1975: Spass bei Rallyes
Heute: Spass mit Oldtimern
Grosse Sprünge: Hetzer mit Kadett GS/E in der Rallye-EM der 70er-Jahre
Heuser, Charlotte (MSa 39/2003)
Treue Toyota-Seele
Heuser gehört zu den rekordC30 harlotte
verdächtigen Rallye-Copilotinnen. Fast
Jahre lang nahm sie auf dem heissen
161
Sitz Platz, startete erst an der Seite ihres
Gatten, später bevorzugt mit Oda Denker,
Heidi Hetzer oder Heide Utz bei DM-, EMund WM-Läufen, bei der Tour d’Europe und
in der südafrikanischen Meisterschaft. Als
1975 ihre Ehe zerbrach, zog sie von Wiesbaden nach Köln und fand bei Toyota
Deutschland eine neue berufliche Heimat.
Das damals noch junge Unternehmen
wurde für das Organisationstalent Charlotte Heuser zur grossen Herausforderung. Als
Frau der ersten Stunde half sie Pressechef
Adolf Hüngsberg, dessen Assistentin Jutta Sein und PR-Dame Marion Bell (heutige Ehefrau von TTE-Boss Ove Andersson)
beim Aufbau der hauseigenen Sportabteilung, hob den Starlet-Cup als ersten Markenpokal im Rallyesport mit aus der Taufe und betreute Toyotas zunächst bescheidene Aktivitäten in der Rallye-DM. Wenn
mal ein Copilot fehlte, sprang sie freudig
ein, und wenn keiner fürs Serviceauto da
war, übernahm sie auch diesen Job.
Der Sport lief bei ihr allerdings nur nebenbei als «Berufshobby». Ihre eigentliche Tagesarbeit bestand in der Verwaltung
von Toyotas Testwagen-Fuhrpark. Der umfasste in guten Zeiten bis zu 140 Autos.
Als die flotte Charlotte nach 25 Toyota-Jahren 1990 in den Vorruhestand ging,
verloren die «Kölschen Japaner» eine ihrer treuesten Mitarbeiterinnen. «Sie war
Toyotas gute Seele», erinnert sich MSaRallye-Experte Rolf F. Nieborg. «Immer ansprechbar, immer hilfsbereit und niemals
übellaunig.»
Heute lebt Charlotte Heuser (67) als
Single in Frechen bei Köln. Ihren Ruhestand nutzt sie zu zahlreichen Sportaktivitäten, darunter Mountainbiking, Segeln,
Schwimmen und Wandern. Die Mutter von
zwei Söhnen (48, 43) und einer Tochter
(44) ist fest davon überzeugt, «dass Bewegung gerade im Alter wichtiger ist als
alles andere». Übrigens freut sie sich auch
noch über sieben Enkelkinder im Alter zwischen 1 und 18 Jahren.
Ihren geliebten Motorsport hat sie keineswegs aus den Augen verloren. Als Copilotin von Heidi Hetzer startet sie noch
oft bei historischen Rallyes, und einmal im
Monat trifft sie sich zum Stammtisch mit
der alten Kölner Rallye-Zunft. Damit es ihr
nicht langweilig wird, plant sie als nächstes eine Reise nach Südamerika und Australien. Und dann ist da noch was: «Ich
träume davon, mit einem Boot um die Welt
zu segeln. Wenn ich das auch noch hinkriege, bin ich glücklich.»
Frühe Toyota-Jahre: Heuser 1976
Sportlicher Single: Heuser heute
Jenseits von Afrika: Denker/Heuser 1970 bei einer Rallye in Südafrika
Kling, Alfred (MSa 27/2003)
162
Der DKW-Schwabe
lfred Kling aus dem schwäbischen
A
Schömberg zählte zum Kreis der
grossen Tourenwagen-Akteure der 50erund 60er-Jahre. Der Kfz-Meister und Hotelier gehörte zur berühmten «PforzheimConnection», die mit Kurt Geiss, Fred Katz
und Roger Schweickert vor allem bei den
diversen Bergrennen kräftig abräumte.
Kling, der seine Rennwurzeln im Motorradsport hatte, galt mit seinen selbst vorbereiteten DKW F11, F12 und 1000 S als
versiertester und schnellster Mann innerhalb des Pforzheimer Quartetts. Zwei Bergund ein Rallye-Titel sowie weit über 100
Siege dokumentieren seine Extraklasse.
Bis auf ein kurzes Gastspiel im Mercedes-Werksteam vertraute Kling hauptsächlich auf die Ingolstädter Marke DKW.
«Meine selbst gemachten Motoren», stellt
der Zweitaktspezialist klar, «waren oftmals
schneller als die vom Werk.»
Der ehemalige Porsche-Rennleiter Peter
Falk, seit den 50er-Jahren einer von Klings
engsten Freunden, hatte seinerzeit mitgeholfen, dem Klingschen DKW Beine zu
machen: «Der Alfred war ein ebenso guter
Techniker wie Rennfahrer», erinnert sich
Falk. «Wir sind oft als Team bei Rallyes angetreten.» Der Porsche-Mann macht auch
keinen Hehl daraus, «dass ich dem Alfred
Kling beruflich sehr viel zu verdanken
habe». Der Stuttgarter Eberhard Mahle als
einer der Spitzenpiloten aus der Kling-Ära
spart ebenfalls nicht mit Lob: «Er war
immer ein strammer Konkurrent im Titelkampf, vor allem aber ein gemütlicher und
überaus fairer Zeitgenosse, der niemals auf
die Idee gekommen wäre, gegen einen
Konkurrenten zu protestieren.»
Der einstige DKW-Star Alfred Kling ist
mittlerweile beinahe 78 Jahre alt und lebt
unverändert in seinem Heimatdorf Schömberg. Gegenwärtig erholt er sich noch von
den Folgen eines vor zwei Jahren erlittenen Schlaganfalls. Seine Gemahlin Lotte,
die seit 50 Jahren unerschütterlich an
seiner Seite ist, sowie die ältere der beiden
Kling-Töchter führen das 60-Betten-Familienhotel «Krone». Der Genesungsprozess
des Hausherrn macht so gute Fortschritte,
dass er schon wieder im Hotel mithelfen
und seinem grossen Steckenpferd, der
Kleinwild-Jagd im Gemeinderevier, nachgehen kann.
Auch den traditionellen «Stuttgarter
Motorsportstammtisch» steuert er nach
wie vor gerne an, um seine alten Weggefährten zu treffen. Besonders stolz ist
der Altmeister auf seine sportiven Töchter
Karin und Susanne, die als Damenteam
schon so manchen Rallyepokal mit nach
Hause gebracht haben.
Karriere im DKW: Kling 1967
Hotelier und Jäger: Kling heute
Eingespieltes Duo: Kling (r.) und Falk im DKW 1000 S vor der Monte 1959
Koch, Gerhard (MSa 15/2003)
Flotter Spediteur
erhard Koch ist einer der klassischen
G
Vertreter jener Porsche-Carrera-Clique,
die in den 60er-Jahren die Siege im GT-
163
Sport unter sich aufteilte. Im wilden Carrera-Club um Herbert Linge, Paul-Ernst
Strähle, Ben Pon, Udo Schütz oder Gijs van
Lennep fühlte sich der Juniorchef einer
Neusser Grossspedition so richtig wohl. Jeder schlug jeden, man focht hochdramatische Kämpfe untereinander und gegen die
Ferrari 250 GTO und Abarth 2000 aus.
Dabei hat speziell die Zeit mit dem eleganten, lang gestreckten Abarth-Carrera
ihren Platz in der Historie des Grand-Tourismo-Sports. Der baumlange Koch hatte
stets seine liebe Not, seine 1,94 Meter im
Cockpit des ultraflachen Abarth-Carrera
zusammenzufalten. Was ihn nicht daran
hinderte, 1962 den Titel im deutschen GTRundstrecken-Championat einzufahren.
Weil der coole Rheinländer als sichere
Bank für Siege galt, holte ihn Porsche für
vier Jahre ins Werksteam, wo er Bekanntschaft machte mit dem 904 GTS, dem Carrera 6 und dem offenen 908. Als wertvollsten Erfolg bezeichnet er den zusammen
mit Toni Fischhaber im 904 GTS erkämpften zweiten Platz in Le Mans. Am Ende seiner 11-jährigen Erfolgslaufbahn standen
für Koch rund 150 Siege aus 450 Rennen
zu Buche. Der Abschied von der Rennerei
ergab sich notgedrungen, als sein Vater
plötzlich starb: «Ich musste die Verantwortung für die Spedition und 500 Lkw
übernehmen – da kann man sich nicht
mehr unbelastet in ein Rennauto setzen.»
Mit Frau Marie-Luise, die er 1962 am Tag
seines Titelgewinns auf der Solitude kennen lernte, lebt der 67-Jährige heute in
Remscheid. Die Tochter (33) ist Tierärztin,
der Sohn (31) Unternehmensberater. Die
Spedition hat Koch vor zehn Jahren verkauft, nachdem eine Krebserkrankung andere Prioritäten erzwang. Trotz acht Operationen und unsäglicher Leidenszeit über
viele Jahre hat er die Krankheit mit eisernem Willen und Disziplin besiegt.
Die permanente Angst vor einem Rückfall verdrängt er jeden Tag aufs Neue. «Mir
geht’s wieder gut, ich geniesse mein zweites Leben und pflege mein Hobby.» Das ist
die Hochwild-Jagd im eigenen Revier bei
Bitburg sowie der sonntägliche Jägerstammtisch. Alle zwei Jahre gönnt er sich
einen Ausflug zur Grosswildjagd nach Afrika. Leerlauf gibt es für ihn aber auch zwischen den Jagdausflügen nicht: «Seit meine Frau von ihrem Vater zwei VW-Betriebe, ein Audi- und ein Skoda-Zentrum in
Remscheid übernommen hat, helfe ich ein
bisschen mit. Denn nur Faulenzen ist auch
nicht mein Ding.»
Die Gegner besiegt: Koch 1966
Den Krebs besiegt: Koch heute
Goldene 60er-Jahre: Gerhard Koch im Porsche 908 auf dem Norisring
König, Willy (MSa 37/2003)
164
Der Überflieger
illy König liess die Herzen deutscher
W
Ferrari-Fans in den 60er-Jahren höher
schlagen. Nachdem der Münchner Verlagskaufmann zuvor schon mit einem Borgward Isabella TS Berge und Flugplätze unsicher gemacht hatte, gab es im Ferrari 250
GT kein Halten mehr: Im bildschönen Berlinetta-Coupé stürmte der Bayer derart
flott über die Bergkurse, dass der Konkurrenz nur noch Resignation blieb. Selbst der
legendäre Berg-Papst Sepp Greger und sein
fast unschlagbarer Porsche Carrera wurden
vom Lokalrivalen gnadenlos verblasen –
und das ausgerechnet auf Gregers Hausstrecke am Gaisberg. Dort verpasste ihm
König satte zehn Sekunden. Krönung des
Rekordjahres 1962 war für den Mann im
silbergrauen Ferrari der Gewinn des deutschen GT-Bergtitels. Nach vielen weiteren
erfolgreichen Auftritten zog er sich 1968
vom aktiven Sport zurück, um sich seinen
Geschäften zu widmen.
Fast 20 Jahre später kam es zum Rücktritt vom Rücktritt. Mit beinahe 50 Jahren
klemmte sich der inzwischen etablierte
Autoveredler und -Tuner wieder hinters
Lenkrad, um sich mit schweren Kalibern
wie etwa Porsche 962, Porsche 935 Turbo
oder BMW M1 auszutoben. Nach neuer Siegesserie folgte im Oktober 1990 der
Schock: Bei einer Testfahrt auf dem alten
Österreichring bekam sein Porsche 935 K3
am Sprunghügel vor der Rindt-Kurve Unterluft. Das 800-PS-Geschoss stieg mit gut
250 km/h auf, rasierte im Vorbeiflug in
acht Metern Höhe ein TV-Stahlgerüst ab
und überschlug sich dann mehrmals.
«Wäre nicht zufällig ein Arzt vor Ort gewesen, hätte ich den grausamen Crash
nicht überlebt.» Eine Notoperation an Ort
und Stelle rettete ihn, an die zehn weitere Eingriffe folgten im Laufe der Jahre.
Noch heute leidet König an den Spätfolgen seiner Brüche und Verletzungen,
darunter ein Bauchvenenriss und eine perforierte Lunge durch eingedrungene Rippen. «Aber es geht mir wieder ganz gut»,
vermeldet der mittlerweile 65-Jährige. Zusammen mit seiner Frau Rosi (seit 1966 an
seiner Seite) und den Söhnen Walter (36)
und Oliver (32) teilt er sich die Führung
des Verlags- und Tuning-Betriebs.
Von der Rennerei hat König nun endgültig genug, aber PS-starke Sportwagen
bleiben dennoch seine heimliche Liebe.
Das gilt übrigens auch für seine Heimat
Bayern: «Ich bin fest verwurzelter Münchner mit Leib und Seele. Hier möchte ich
den Rest meines hoffentlich noch langen
Lebens verbringen. Bayern ist viel schöner als Malta oder Mallorca.» So spricht
eben ein wahrer Patriot.
Ferrari-Fan: Willy König 1962
Bayern-Fan: Willy König heute
Da verzweifelte sogar Greger: König ’68 im Ferrari 275 am Schauinsland
Konrad, Anton (MSa 06/2003)
Der Vau-Mann
nton Konrad geht bei jenen, die ihn
A
nicht näher kennen, rein optisch leicht
als Finanzbeamter oder Buchhalter durch.
165
Doch dieser Eindruck trügt gewaltig. Der
Mann hat dem internationalen Motorsport
mit der Rennwagenklasse «Formel V» eine
Art Massenbewegung beschert. Als Generalsekretär des in München stationierten
und von Volkswagen gestützten Verbandes
«Formel V Europa» lenkte der gelernte
Journalist die VW-Monopostoklasse mit
strammem Management in ebenso geordnetes wie professionelles Fahrwasser. Zwischen 1968 und 1972 machte er aus der
FV 1300 einen weltweiten Markenartikel
und bereitete parallel dazu die Vermarktung und Einführung der Formel Super V
1600 vor.
«Das war eine irre Zeit», schwärmt Konrad mit glänzenden Augen, «der Umgang
mit den jungen Wilden wie Rosberg, Marko, Lauda oder Pankl war faszinierend und
aufregend zugleich. Mit denen habe ich so
irre Sachen erlebt – das glaubt mir heute
kein Mensch mehr.» Zwischendurch zwängte sich der Macher und Manager selbst ins
FV-Cockpit, startete sogar mal neben Lauda in Hockenheim aus der ersten Reihe und
galt als kompetenter Racer.
Das änderte sich auch nicht, als ihn VW
1972 nach Wolfsburg berief, um erst die Lei-
tung der Motorpresse und später die Konzern-Kommunikation zu übernehmen.
Highlight seiner rennsportlichen Ausflüge
war 1976 der Gewinn des Europatitels für
Serien-Tourenwagen gemeinsam mit AudiIngenieur Hans Nowak in einem Audi 80 GT.
Heute lebt der inzwischen 65-jährige
Konrad, seit 37 Jahren verheiratet mit Ehefrau Bettina (zwei Töchter, zwei Enkel), als
selbstständiger Industrie-PR-Berater in
Hamburg. Einer seiner wichtigsten und besten Kunden ist ZF-Sachs. Der Job für den
Stossdämpfer- und Kupplungs-Spezialisten
hat die Verbindung zur Rennszene wieder
vertieft. Mit wachem Geist und scharfem
Blick beobachtet und analysiert er das aktuelle Geschehen.
So ist ihm auch nicht entgangen, «dass
die neue Formel VW zwar technisch top ist,
aber Rennverläufe und Atmosphäre nur ein
müder Abklatsch der 70er-Jahre sind».
Wann immer er zum Ring kommt, gönnt er
sich im Leihwagen eine flotte Nordschleifen-Runde, «weil das einfach sein muss».
Genauso wie seine Hobbys Golf (Handicap
24), Fahrrad fahren und Joggen.
Deshalb fühlt er sich auch topfit und
denkt vorerst nicht ans Aufhören: «Solange ich in 50 Minuten um die Alster joggen
kann, kann ich auch guten Gewissens noch
arbeiten.»
PR-Macher bei VW: Konrad 1972
Berater bei Sachs: Konrad heute
Flotter Formel-V-Racer: Konrad 1969 im Austro V 1300 in Hockenheim
Linzen, Peter (MSa 20/2003)
166
Rallye-Botschafter
Linzen wies 15 Jahre lang seinen
Pdeneter
Piloten als professioneller Beifahrer
rechten Weg auf Europas Rallyepfaden. Mit fester Stimme dirigierte der stämmige Autoverkäufer (Porsche und Mercedes-Lkw) Topleute wie Gerd Raschig, Walter Schewe oder Reinhard Hainbach routiniert und trickreich auf Erfolgskurs. Ob
BMW, Irmscher-Opel, Porsche 911 oder
Ford Escort RS – wo Linzen drin sass, waren Sieg- und Titelchancen meist intakt.
Als Höhepunkte seiner Copiloten-Karriere gelten der Gewinn der Deutschen Rallye-Meisterschaft ’78 mit Hainbach und
der Gesamtsieg bei der Hunsrück-Rallye
ebenfalls mit Hainbach über einen Grossteil der damaligen Weltelite. Und natürlich
die sensationelle Vorstellung bei der RACRallye mit Schewe im Porsche 911. Allerdings gab’s auch einen Tiefpunkt: «Wenn
du in zehn DM-Läufen zehn Mal mit Technik-Defekt ausfällst», erinnert sich Linzen
an eine Katastrophensaison mit Gerd Raschig im 6er-BMW, «ist das wirklich nicht
mehr zum Lachen.»
Dabei waren es gerade der Spass, die
gute Laune und die kernigen Sprüche, mit
denen Linzen seine Mitbewerber oft genug
verunsicherte. «Das gehörte bei ihm zur
psychologischen Kriegsführung», wissen
einstige Gegner, denen die derben Auftrit-
te des Osnabrückers noch gut im Gedächtnis sind. Mit der stolzen Bilanz von rund
100 Siegen aus etwa 400 Starts beendete
Linzen 1978 seine aktive Laufbahn. «Die
Luft war einfach raus, neue Herausforderungen haben gefehlt.»
Die gab es alsbald bei der ONS (heute
DMSB): Linzen wurde als Fahrervertreter in
die Sportkommission berufen, reiste noch
bis 1998 als Rallye-Observer und Sportkommissar zu DM-, EM- und WM-Läufen
und führte den deutschen Rallyesport auch
durch schwierige Zeiten. «Vor allem die Zusammenarbeit mit dem damaligen ONS-Geschäftsführer Siggi von Kahlen war ebenso angenehm wie konstruktiv.»
Mittlerweile ist Linzen 58 Jahre alt, lebt
mit Ehefrau Margret und den Kindern (ein
16-jähriger Sohn, eine 11-jährige Tochter)
als Vorruheständler in seiner Heimatstadt
Osnabrück. Gesundheitlich ist bis auf eine
Diabetes fast alles im grünen Bereich.
Geblieben ist natürlich die Liebe zum
Rallyesport. So geht’s noch immer einmal
pro Jahr zur Monte, die restlichen WM- und
DM-Rallyes verfolgt er im Fernsehen.
«Schade nur, dass man so wenig Kontakt
mit den alten Weggefährten hat», beklagt
Linzen. Wir empfehlen den Besuch des
nächsten «Klassentreffens» am 6. Dezember in Essen.
Trickreicher Copilot: Linzen 1977
Noch immer Rallye-Fan: Linzen ’03
Über Stock und Stein: Das Erfolgsduo Hainbach/Linzen 1977 im Escort RS
Lotterschmid, Kurt (MSa 35/2003)
Der Dickschädel
urt Lotterschmid ist ein PrachtexempK
lar aus der Abteilung «bayerischer Dickschädel». Hatte sich im Kopf des ehrgei-
167
zigen Kfz-Meisters und Konstrukteurs aus
Kolbermoor bei Rosenheim eine Idee festgesetzt, zog er sie auch gnadenlos durch.
Das war schon so, als er in der Formel-VBlütezeit Ende der 60er-Jahre als Nobody
gegen vermeintlich unschlagbare Superstars antrat – und gewann. Weder am Berg
noch auf Rundstrecke konnten die Etablierten vor ihm sicher sein. Das blieb auch
so, als er später mit der LOTEC-BMW-Eigenkonstruktion Sportwagenrennen bestritt
und zwei Interserie-Titel einfuhr. Einer
seiner wichtigsten Förderer und Sponsoren war der heutige ADAC-Sportpräsident
Hermann Tomczyk (HERTO-Schuhe).
Sogar in der Topliga Rennsportmeisterschaft setzte sich Lotterschmid als Gewinner der Subwertung «Gruppe C Junior»
durch. Seine DRM-Auftritte nutzte der Gerechtigkeitsfanatiker auch dazu, gegenüber einem namhaften Porsche-Team seine Vorstellung von der Einhaltung geltender Reglements durchzusetzen. «Ich lass’
mich von denen nicht verarschen», polterte der Bayer damals und zog das Protestverfahren über sämtliche Instanzen durch.
Das beklagte Porsche-Team wurde
schliesslich neben einer Geldstrafe von
10 000 Mark zu einer Sperre verdonnert.
Noch 20 Jahre später erinnert sich Lotterschmid mit Schaudern: «Ich wurde anonym mit Mord bedroht und habe monatelang nur mit dem Revolver unterm Kopfkissen geschlafen.»
Solche Ängste muss der 62-Jährige
längst nicht mehr ausstehen. Seine LOTEC
GmbH hat sich als Spezial-Unternehmen
für Karosserieumbauten und Sonderkonstruktionen einen Namen gemacht. Unter
der weltweiten Kundschaft befindet sich
auch Scheich Al Maktoum in Dubai, dem
LOTEC einen 5,6-Liter-Mercedes V8 mit
zwei Turbos und 850 PS lieferte. Das ehrgeizigste LOTEC-Projekt aber ist der «Sirius». Eckdaten des Mittelmotor-Sportwagens: Knapp 1000 PS, 6-Liter-V12-Doppelturbo, 400 km/h, ca. 850 000 Euro. Geplant ist eine Kleinserie von fünf Autos.
«Ich gebe erst Ruhe, wenn der Sirius rollt
und seine Kundschaft gefunden hat.»
Damit haben sich wohl auch Frau Renate (seit 1985 an seiner Seite), die zwei
Töchter (16, 11) und der Sohn (18) abgefunden. Im Alter von 60 Jahren hat Lotterschmid übrigens das Kartfahren entdeckt, mit einem Schaltkart macht er Inund Outdoor-Bahnen unsicher. Das Kartfieber grassiert sogar im Urlaub: «Wohnwagen am Gardasee, Kart nebenan.»
Kampf ums Recht: Lotterschmid ’82
Kampf um Kunden: Lotterschmid ’03
Titel bei den «Kleinen»: Lotterschmids Lotec-C-Junior in der DRM 1982
Lyding, Wilhelm (MSa 41/2003)
168
Macher & Mentor
ilhelm Lyding muss zum kleinen Kreis
W
jener Männer gezählt werden, die im
deutschen Motorsport wirklich grosse Dinge bewegt haben. So gelangen dem früheren ADAC-Sportchef, ONS-Präsidenten und
FIA-Vize Projekte wie etwa die Realisierung der ONS-Formel-3-Nachwuchsförderung (mit Michael Schumacher, Jörg Müller und Heinz-Harald Frentzen), die Etablierung des Supertourenwagen-Cups
(STW) oder die Rückkehr der Formel 1 zum
Nürburgring.
Kontakt zur Basis und Praxisnähe bestimmten das Handeln des ADAC-Mannes,
der in seiner Jugendzeit als Motorrad- und
Automobilsportler selbst jahrelang aktiv
und erfolgreich war. Immerhin reichte es
zum Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo und zu achtbaren Resultaten bei anderen Rallyes und Rennen.
1997 hat Lyding, ausgezeichnet mit
dem Bundesverdienstkreuz 1. Klasse und
dem Bayerischen Verdienstorden, alle Ämter aus Altersgründen niedergelegt. «Man
muss auch loslassen und Platz für Jüngere machen können», begründet der heute
fast 75-Jährige. Aber auch als Pensionär
beschäftigt sich Lyding noch hobbymässig mit seinem Lieblingsthema Nachwuchsförderung. So gelang es ihm, die
«ADAC Stiftung Sport» als finanziell gut
ausgestattetes neues Instrument für die
Förderung von talentierten Motorrad- und
Automobilsportlern erfolgreich auf den
Weg zu bringen.
Zusammen mit Ehefrau Irmelin (die beiden sind seit beinahe 50 Jahren verheiratet und haben drei Töchter, 47, 46, 38)
lebt Lyding gesund und putzmunter in
Puchheim bei München. Sein Verlagsbüro
hat er verkauft. An Langeweile oder gar
Vereinsamung leidet der einstmals mächtigste Mann des deutschen Motorsports
jetzt aber keineswegs. So erscheint er hin
und wieder persönlich an den Rennpisten,
«um mich über den Leistungsstand des
deutschen Nachwuchses zu informieren».
Zusätzlich gönnt er sich pro Jahr mindestens einen Formel-1-GP und einen DTMLauf live vor Ort. Der grosse Rest findet zu
Hause vorm Fernsehgerät statt, darunter
regelmässig die Rallye- und Motorrad-WM.
Und wenn ihm dann noch immer freie
Zeit bleibt, kümmert er sich um seine
selbstgezogenen Bonsai-Bäumchen oder
schreibt an weiteren Kapiteln für sein geplantes Buch (Arbeitstitel: «Die Geschichte des deutschen Motorsports nach dem 2.
Weltkrieg»). Lydings grösster Wunsch für
die Zukunft: «Dass möglichst bald ein neuer Schumacher oder Waldmann aus der
ADAC-Sport-Stiftung hervorgehen möge.»
Aktiver und Förderer: Lyding 1960
Bonsaipflanzer: Lyding heute
Praxistest: Lyding im Opel Commodore bei der Rallye Monte Carlo 1976
Motorsport im ADAC
Für Rennprofis
eine gute Tradition
Seit Generationen vertrauen Rennprofis
dem ADAC. Und sind damit am Ring
immer sehr gut gefahren.
www.adac.de/motorsport
e-mail: motorsport@adac.de
Noell, Alfred (MSa 04/2003)
170
Alis 7. Sinn
lfred Noell war und ist auch mit fast 70
A
noch Filmemacher aus Leidenschaft.
Schon in den frühen 60er-Jahren brach er
als Chef der TV-Produktionsfirma «Cine Relation» im Januar regelmässig zur Rallye
Monte Carlo auf, um als Kameramann und
Reporter in Personalunion von den Glanztaten der Herren Aaltonen, Hopkirk, Carlsson & Co. zu berichten.
Bei seinen «Drehs» suchte er stets das
maximal Machbare. So liess sich «Ali», wie
ihn seine Freunde noch heute nennen, öfter auf der Motorhaube eines Begleitautos
festzurren, um besonders eindrucksvolle
Drifts einzufangen. Hunderte von Beiträgen über die Monte, die Safari und andere Motorsport-Grossereignisse hat der Kölner im Laufe der Jahre bei seinem Haussender WDR und den ARD-Paradesendungen Tagesschau und Sportschau platziert.
Parallel zu seinen leidenschaftlichen
Sport-Reportagen entwickelte der umtriebige TV-Mann den Dauerbrenner «Der 7.
Sinn». Die ARD-Sendereihe mit nützlichen
Tipps für den Verkehrsalltag ist seit 1966
bundesweit mehr als 1400 Mal ausgestrahlt worden. Seit 36 Jahren läuft Folge
für Folge mit dem gleichen Team: Alfred
Noell als Regisseur und Autor, Egon Hoegen als die Stimme aus dem Off. Weitere
TV-Formate (unter anderem auch im ZDF)
mit Schwerpunkt Verkehrssicherheit kamen im Laufe der Jahre hinzu. Honoriert
wurden die Produktionen des Rheinländers
mit über 50 Auszeichnungen, darunter das
Bundesverdienstkreuz, acht Christophorus-Preise und die Graf-Berghe-von-TripsMedaille.
Heute residiert Alfred Noell mit seinem
Unternehmen «Cine Relation» und Lebensgefährtin Angela Recino (die zugleich
auch als CR-Geschäftsführerin agiert) in
Bergisch Gladbach. «Ein berufliches
Ende», vermeldet der kerngesunde FastSiebziger, «ist für mich nicht absehbar.»
Will heissen: Weiter 7. Sinn, weiter soziales Engagement für den von ihm gegründeten Verein HVK (Hilfe für das verkehrsgeschädigte Kind), weiter Beiträge über
Oldtimer-Events.
Ohnehin zählt die historische Szene zu
seinen Hobbys; ein Fiat Dino Coupé und
ein Mercedes 280 SL wollen in Schuss gehalten und bewegt werden. Noch heute
pflegt er freundschaftliche Kontakte zu
Hans Herrmann, Rauno Aaltonen und den
alten Kölner Ford-Seilschaften. Für den
Fall, dass es doch mal eine Art Ruhestand
geben sollte, schwebt ihm Konkretes vor:
«Eine Weinplantage in Südafrika oder den
USA mit Anbau eines guten Tropfens – am
besten weiss und trocken.»
Rallye-Freak: Ali Noell anno 1970
Noell heute: Für den 7. Sinn geehrt
Noell-Weggefährte und -Freund: Rauno Aaltonen 1971 am Col de Turini
Oebels, Hubert (MSa 45/2003)
Trips-Weggefährte
ubert Oebels hat ein ebenso aufregenH
des wie vielseitiges Motorsportleben
hinter sich. Der heute 80-Jährige aus Dü-
171
ren erlebte die 50er- und 60er-Jahre als
erfolgreicher Rennfahrer (Porsche, Borgward, Volvo, BMW), kurbelte als erster Importeur das Geschäft mit Rennkarts in
Nordrhein-Westfalen an, war einer der
engsten Wegbegleiter von Wolfgang Graf
Berghe von Trips, gehörte zu den Gründungsmitgliedern der berühmten «Scuderia Colonia» und leitete 22 Jahre lang den
Valvoline-Renndienst. Diesen Job erledigte der rüstige Rennsport-Freak bis zu seinem 75. Lebensjahr, bevor er sich endgültig in den Ruhestand verabschiedete.
Als ehemaliger Präsident und Ehrenpräsident des von seinem Freund Trips initiierten SC-Colonia-Rennfahrerclubs pflegt
er noch immer den Mythos des Renngrafen in Gestalt des Rennsport-Museums
«Villa Trips» auf Burg Hemmersbach in Kerpen-Horrem. Oebels gilt als einer der Letzten, mit denen Trips noch kurz vor dem
verhängnisvollen Grossen Preis von Italien in Monza am 10. September 1961 gesprochen hat. Bei der Kollision mit Jim
Clark in der Startrunde kamen neben dem
WM-Leader 13 Zuschauer ums Leben. Aus
den gemeinsamen Jahren besitzt der TripsFreund neben zahlreichen Fotos auch noch
mehr als 3000 Meter Super-8-Filmmaterial, das von Experten als besonders wertvoll und exklusiv eingeschätzt wird.
Durch sein Engagement bei Valvoline
wurde der stets froh gelaunte Rheinländer
speziell im Breitensport zu einer festen
Grösse und zum kompetenten Ansprechpartner im Fahrerlager. «Vor allem die Formel-Ford-Zeit mit den vielen jungen Talenten der 80er-Jahre gehören zu meinen
schönsten Erinnerungen», schwärmt der
ehemalige Valvoline-Mann. «Aber auch mit
meiner übrigen Kundschaft hatte ich viel
Freude und Spass.»
Deshalb macht er sich auch heute noch
hin und auf zum Nürburgring oder nach
Zolder, um Rennluft zu schnuppern und mit
alten Weggefährten zu plaudern. Überdies
startet Oebels öfter mal bei Oldtimer-Rallyes im Porsche Speedster seines Freundes
Eberhard Hess. Nach wie vor lebt «Hubsi»
mit seiner Frau Irmgard (eine Tochter, 37,
ein Enkel, 6) in seiner Heimatstadt Düren
und will dort uralt werden.
An diesem Vorhaben sollen ihn auch
eine Herzoperation mit drei Bypässen sowie ein Herzschrittmacher nicht hindern.
«Ich habe das neueste US-Modell, besonders gross und besonders stark. Und ausserdem: Mein Grossvater wurde 106, meine Grossmutter 102, meine Mutter 100.»
Des Grafen Begleiter: Oebels 1960
Wird hoffentlich auch 100: Oebels
Früheres Oebels-Reich im Fahrerlager: Servicebus und Sieger-Oldtimer
Pauli, Peter (MSa 14/2003)
172
Ring-Zeitnehmer
Pauli arbeitete stets nach dem
Pwedereter
Grundsatz: «Ein guter Zeitnehmer sieht
Freund noch Feind, sondern nur
Startnummer und Zeit.» Dieses Motto absoluter Neutralität und Unbestechlichkeit
begleitete ihn 50 Jahre lang bei mehr als
1000 Einsätzen. 1948 trat er erstmals als
Aushilfsrechner im Zeitnahmeteam des
Dieburger Dreiecksrennens an, 1998 beim
historischen 750-Meilen-Rennen auf dem
Nürburgring hatte er den letzten Einsatz.
Speziell die Eifelrennstrecke vor den Toren seiner Heimatstadt Bonn hatte es ihm
angetan, hier absolvierte er die meisten
Einsätze, hier wurde er vorrangig für den
ADAC Nordrhein zum unverzichtbaren Partner. Pauli hat die zuerst schleppende, dann
fast stürmische Entwicklung der Zeiterfassung im Rennsport in jeder Phase miterlebt – von der simplen Stoppuhr bis zur
computergesteuerten Zeitmessung via
Transponder.
Als Elektronik und Computer in der Zeiterfassung noch Fremdwörter waren, tat
sich Pauli bereits mit innovativen Ideen
als Spezialist für das Errechnen von Durchschnittsgeschwindigkeiten hervor. Als Berühmtheit gilt sein ein Meter langer Rechenschieber, mit Hilfe dessen er die Stundenmittel der Rundenzeiten bis auf eine
Stelle hinter dem Komma ermittelte. Und
das Nachkontrollieren von Hand liess er
sich selbst in den Jahren mit modernstem
Equipment nie nehmen («Elektronik ist
gut, Kontrolle noch besser»). Wo andere
Kollegen
reklamierenden
Teamchefs
barsch die Tür wiesen, nahm sich Pauli Zeit
und Ruhe, um der Beschwerde nachzugehen. «Denn auch Computer», realisierte er
völlig frei von Arroganz und Selbstherrlichkeit, «werden von Menschen gefüttert
– und die machen gelegentlich Fehler.»
Im Dezember feierte Peter Pauli seinen
80. Geburtstag. Zusammen mit seiner Frau
Hannelore (45 Jahre verheiratet, keine
Kinder) lebt der ehemalige Ring-Zeitnehmer in einer gemütlichen Penthouse-Wohnung am Bonner Markt mit Blick auf das
historische Rathaus und das tägliche Treiben der örtlichen Obst- und Gemüsehändler. Frische Ware und günstige Angebote
erspäht er von seinem Balkon aus. «Ich
hab’s hier wirklich gut und geniesse mein
Zuhause in vollen Zügen.»
Auf grössere Reisen muss er allerdings
inzwischen verzichten, weil ihm eine alte
Kriegsverletzung und Knochenprobleme zu
schaffen machen. Trotzdem ist er mit sich
und der Welt zufrieden: «Jeden Tag ein
bisschen frische Luft schnappen, gut essen gehen und gelegentlich Skat spielen –
was will man mehr.»
Zeitnehmer am Ring: Pauli 1975
Pensionär in Bonn: Pauli heute
Ein bissl Spass muss sein: Paulis «blinde» Zeitnehmertruppe ’87 am Ring
Piedade, Domingos (MSa 52/2003)
Multi-Manager
omingos Piedade betreute zwischen
D
1970 und 1990 hochkarätige Rennprofis, vorzugsweise aus Südamerika. Stars
173
wie Emerson Fittipaldi oder Ayrton Senna
gehörten zu den Klienten des smarten
Portugiesen, der in Köln residierte und als
Fan von Rolf Stommelen 1965 zur Rennerei
kam. Geschick und Sachverstand zeichneten seine Arbeit aus. Bald machten sich
auch europäische Piloten und Teams wie
Walter Röhrl, Willi Kauhsen, Hans Heyer,
Reinhold Joest, Pedro Lamy oder Michele
Alboreto die Qualitäten und Verbindungen
des Super-Managers zunutze. Piedade, der
sechs Sprachen plus Kölsch fliessend
spricht und als Endzwanziger aussah wie
ein Zwillingsbruder des früheren saudischen Ölministers Scheich Ahmed Jamani,
denkt besonders gerne an die unbeschwerten Kölner Jahre zurück. «Mit Fittipaldi,
Stommelen und Co. gab es Spass ohne
Ende. Was wir da alles aufgeführt haben,
glaubt uns heute sowieso kein Mensch
mehr.» Obwohl er mit dem Management
seiner Piloten und Teams eigentlich schon
restlos ausgelastet war, schaffte es MultiTalent Domingos auch noch, für den portugiesischen TV-Sender RTP regelmässig
die Formel 1 zu kommentieren.
Gegen Ende der 80er-Jahre ergab sich
durch Heyer ein Kontakt zu AMG. «Ich kam
als Kunde zu Hans Werner Aufrecht und
ging als Angestellter.» Der AMG-Chef
engagierte den graduierten WirtschaftsIngenieur für die Ressorts Marketing und
Verkauf. Piedade, im Auftritt stets adrett
und weltmännisch, passte zur Edelmarke
AMG wie die Faust aufs Auge. Und als sich
1999 die Umwandlung von AMG in eine
hundertprozentige Mercedes-Tochter vollzog, wurde Piedade zu einem von drei Geschäftsführern berufen. Der Job forderte
allerdings seinen Preis – für den geliebten
Rennsport blieb immer weniger Zeit. Trotzdem hat er noch zwei grosse Ziele: «Ich
möchte die DTM und die Rallye-WM nach
Portugal zurückbringen.» Wer den Mann
kennt, weiss, dass es ihm damit ernst ist.
Seit 1988 ist Piedade in zweiter Ehe mit
der portugiesischen TV-Moderatorin und
Psychologin Ana-Paula verheiratet. Sie
schenkte ihm zwei Söhne (14, 12). Die
Söhne aus erster Ehe haben sich bereits zu
erfolgreichen Managern hochgearbeitet:
Marc (32), zur Zeit der alten DTM LogistikChef im Team Joest, führt zusammen mit
einem Partner eine Entertainment-Agentur in Lissabon, Guido (29) ist Assistent
im F1-Team von BAR-Chef David Richards.
Weitere Piedades sind schon unterwegs –
demnächst erwartet «Opa Domingos» die
Ankunft der Enkel Nr. 3 und 4.
Portugiese in Köln: Piedade 1973
Direktor bei AMG: Piedade heute
Kurz vor der Tragödie in Imola: Ayrton Senna und Piedade im Frühjahr 1994
Pon, Ben (MSa 01-03/2003)
174
Der Weinkönig
en Pon, korrekter Vorname BernardusB
Marinus, war schon zu seiner grossen
Zeit als Porsche-Sportwagen- und -GT-Pilot zwischen 1959 und 1969 ein Genussmensch. Dass aus seiner Vorliebe für gutes Essen und feine Weine einmal eines der
grössten Weingüter Kaliforniens mit angeschlossenem First-Class-Hotelbetrieb und
mehrfach preisgekröntem FeinschmeckerRestaurant werden würde, konnte damals
freilich niemand ahnen.
Zumal der niederländische VW- und Porsche-Generalimporteur aus Amersfoort eigentlich nur für den Rennsport zu leben
schien. Seine Welt waren die Cockpits von
Porsche 911, Abarth-Carrera, Carrera 6,
904 GTS und Carrera 10, in denen er von
Sieg zu Sieg driftete. Der Begründer des
«Dutch Racing Teams», Förderer Gijs van
Lenneps und vieler anderer niederländischer Jungtalente, fuhr wild und quer,
hielt nichts von Fitness, ass und trank, was
ihm gerade schmeckte. Und trotzdem präsentierte sich der kleine, wohlgenährte
und lebensfrohe Mann stets in Topform.
Wenn es bei ihm freilich mal krachte,
dann gleich richtig. So überschlug er sich
bei seinem ersten und einzigen Formel-1Einsatz 1962 in Zandvoort im Porsche der
Ecurie Maarsbergen nach nur zwei Runden
und verwandelte nebenbei, wie sich Pon
grinsend erinnert, «auch ein paar 904 GTS
und Carrera 10 zu Totalschäden». Als sein
Vater starb und der Junior den VW- und
Porsche-Betrieb übernehmen musste, besann er sich seiner Verantwortung und beendete 1969 seine Rennfahrer-Karriere.
Der heute 66-Jährige hat sein Leben
längst neu geordnet, das Auto-Geschäft
verkauft und sich im kalifornischen Carmel
Valley einen persönlichen Traum erfüllt.
Sein Hotel «Bernadus Lodge» (57 Zimmer
und Suiten, Preise von 245 bis 1800 Dollar pro Nacht) gehört zu den besten und
teuersten Adressen der Westküste, das integrierte «Marinus Restaurant» ist mehrfach preisgekrönt, und sein Weingut «Bernardus Winery and Vineyard» produziert
pro Jahr rund 600 000 Flaschen Chardonnay, Sauvignon Blanc und Pinot Noir.
Trotzdem hat Pon auch noch Zeit zum Golfen (Handicap 5) oder für die Grosswildjagd in Afrika.
Zwar versäumt der bekennende Nürburgring-Fan noch heute kein F1-Rennen
am TV, aber bis auf seinen alten Freund
van Lennep gibt es kaum noch Kontakte
zu den ehemaligen Porsche-Weggefährten.
Ben Pon ist seit 40 Jahren verheiratet, die
Ehe blieb aber kinderlos. Der Edel-Gastronom sieht’s pragmatisch: «Keine Kinder,
kein Ärger.»
Porsche und Partys: Ben Pon 1965
Wein und Wohlstand: Pon 2003
Solitude 1965: Die Porsche-904-Meute mit Pon, Schütz und Stommelen
Rosche, Paul (MSa 32/2003)
Der Nocken-Paule
Rosche war als oberster BMW-MoPihnaul
torenmann eine Art Galionsfigur – ohne
ging bei den Weiss-Blauen nichts. Der
175
gemütlich wirkende Mann mit ausgeprägter Vorliebe für Weissbier und bayerische
Lebensart gilt als Architekt des gesamten
BMW-Motorsports und als Personifizierung
des Münchner F1-Engagements. Jede seiner Kreationen wurde zum Hit – egal ob
im 700er oder in den 2-Liter-Tourenwagen,
im legendären CSL Coupé, M1 oder M3, im
F2-March oder im F1-Brabham.
Aber nicht alles, was «Nocken-Paule»
und seine ihm treu ergebenen Männer konstruierten und initiierten, hatte offiziellen Segen der Vorstandsetage. So mussten
neue Projekte oft genug auf eigene Faust
vorangetrieben werden, die Untergrundarbeit wurde sogar zur einer Art Rosche-Spezialität: «Wir wurden so oft dazu gezwungen, dass wir im Laufe der Zeit eine gewisse Routine entwickelt haben», erinnert
sich der PS-Guru grinsend vor allem an die
70er- und frühen 80er-Jahre.
Die Situation besserte sich erst, als er
in BMW-Marketing-Mann Karl-Heinz Kalbfell einen dauerhaften Verbündeten fand.
Unermüdlich schoben sie neue Ideen an,
so auch den erfolgreichen neuen F1-V10Motor. Ende 1999 wurde Rosche in den Ruhestand verabschiedet. Als absolute High-
lights seiner fast 40 BMW-Jahre gelten der
Formel-1-WM-Titel 1983 mit dem bärenstarken Turbo, der 2-Liter-4-Zylinder-F2Motor (129 Rennsiege, 6 EM-Titel) und der
6-Liter-V12-Sauger mit zwei Le Mans-Erfolgen (1995, ’99).
Rosche, inzwischen 69, ist BMW nach
wie vor als Berater verbunden und flüchtet mit Vorliebe in seine «Dienstvilla»,
wenn Gattin Hildegard (fast 40 Jahre verheiratet; Tochter Susanne, 32, arbeitet bei
BMW im Marketing), ihn zur Haus- und Gartenarbeit verpflichten will. Oder er schiebt
wichtige Oldtimer-Events vor, wie Mille Miglia, Silvretta- oder Ennstal-Classic. Natürlich verfolgt er alle F1-GP und freut sich
über jeden Sieg der BMW-Truppe. Vor Ort
ist er selten, «weil man sich da ohne Job
so komisch vorkommt». Da fühlt er sich im
Biergarten bei Weissbier und Brotzeit viel
wohler. Auch gesundheitlich geht’s ihm
gut – «bis auf das übliche Alterszwicken».
Wer mehr über «Nocken-Paule» wissen
möchte, kann sich auf eine demnächst in
der Buchreihe «BMW Portraits» erscheinende Biographie freuen. Das Werk erscheint unter dem Titel «Ein genialer Motoreningenieur – Geschichten zur Geschichte», 160 Seiten, 29,90 Euro, Autor:
Kalli Hufstadt, Herausgeber: BMW Mobile
Tradition.
BMW-Erfolgsgarant: Rosche 1982
Flucht vor Hausarbeit: Rosche ’03
Einer von Rosches grössten Würfen: Weltmeister-Turbo 1983 mit Piquet
Ruch, Gerd (MSa 19/2003)
176
Mustang-Reiter
erd Ruch und sein feuerspeiender Ford
G
Mustang – für Fans und Freaks waren
sie eines der grossen Highlights der alten
DTM. Und die gelegentlichen Auftritte von
Bruder Jürgen in einem zweiten Mustang
verstärkten den Sympathie-Effekt noch
zusätzlich. Gerd, von der Statur her genauso bullig wie sein 550-PS-Bolide, avancierte trotz aller Superstars zum Publikumsliebling, weil er als Underdog eine tolle
Show lieferte. Genau dieses SympathieElement, meinen eingefleischte Edelfans,
würde auch der neuen DTM ganz gut tun.
Der Mustang-Reiter bestätigt das: «Noch
immer kriege ich jede Menge Fanpost, die
Leute wollen, dass ich zurückkomme.»
Diesbezüglich macht er keine Hoffnung:
«Ich hatte eine unvergesslich schöne DTMZeit, dabei soll’s bleiben.»
Jede Zielankunft seiner 89 Starts mit
dem US-Exoten wurde damals lautstark bejubelt. Und als er 1995 seine letzte Saison in einem AMG-Mercedes bestritt, waren die Fans teilweise richtig sauer und bezichtigten ihn des Verrats an der MustangDTM-Tradition. Zum Thema Nordschleife
gesteht der gewiss nicht zimperliche Berliner übrigens offen: «Nach dem ersten
Lauf hatte ich nur noch nackte Angst. Um
nicht zum zweiten Durchgang antreten zu
müssen, habe ich einen Defekt vorge-
täuscht. Der Mustang war dort absolut unfahrbar.» 101 Starts, vier Punkte und jede
Menge tolle Erinnerungen – Ruchs persönliche Bilanz aus acht DTM-Jahren.
Mit dem Gewinn der BPR-Trophy im Porsche 911 GT2 zog der Berliner Ende 1996
unter das Kapitel Rennsport einen Schlussstrich. Seine neuen Hobbys sind die Fliegerei und Golf. So oft wie möglich geht der
49-jährige Lockenkopf mit seiner Cessna
210 in die Luft. «Solange ich mir das leisten kann, werde ich die genialen Ausblicke geniessen», schwärmt Ruch, dessen
Heizungsbau-Betrieb ebenso unter der Rezession leidet wie andere Unternehmen.
«Gerade bei uns in Berlin ist die Geschäftslage nicht berauschend, Aufträge werden
zögerlich vergeben, alle wollen sparen.»
Nur selten lässt er sich an den Rennstrecken sehen, versäumt aber keine DTMÜbertragung im Fernsehen. Sein Eindruck
von der neuen DTM: «Am Anfang war’s echt
ätzend, aber langsam wird’s besser.» Gelegentlich telefoniert er noch mit seinem
DEKRA-Kumpel Sigi Berner, ansonsten gibt
es keine Kontakte mehr zur alten DTMTruppe. Lebensmittelpunkte sind für Gerd
mehr denn je seine Lebensgefährtin Petra,
seine 19-jährige Tochter und sein Flugzeug. «Ich vermisse nichts, bin gesund,
und mir geht’s gut.»
Publikumsliebling: Gerd Ruch 1993
Nur Fliegen ist schöner: Ruch heute
Wenn er kam, wackelte die Bude: Gerd Ruch 1993 in seinem V8-Mustang
Schoppe, Urban (MSa 46/2003)
Das Kraftpaket
rban Schoppe – ein Kerl wie ein Baum,
U
strotzend vor Kraft, topfit wie ein Leistungssportler und unverschämt gesund.
177
Man schätzt ihn auf höchstens 55, tatsächlich ist er 62. Fitness und Sport sind
für ihn unverzichtbare Lebensinhalte. Harald Grohs kann ein Lied davon singen, was
es heisst, mit Schoppe Sport zu treiben.
«Als ich Harald in den 70er-Jahren kennen
lernte», erinnert sich das Kraftpaket, «hatte das Bürschchen konditionell nichts
drauf. Wir haben dann gemeinsam ein hartes Programm durchgezogen.» Und Grohs,
der anfangs oft kraftlos aus dem BMWCockpit torkelte, ist dem Fitnessfreak noch
heute dankbar. «Der hat mich ganz schön
rangenommen, aber ohne seine Schleiferei wäre ich als Rennprofi wahrscheinlich
gescheitert. Das war verdammt hart, aber
was fürs Leben.»
Urban Schoppe ist nicht nur stolz auf
seinen Schützling Grohs, sondern auch darauf, zu den frühen Mitbegründern der Essener Motorsportkultur gehört zu haben.
Zusammen mit Gleichgesinnten wie Rüdiger Faltz, Otto Lux, Friedhelm Slowik, Dieter Fröhlich, Fritz Striewisch oder Horst
und Ursula von Gundlach verschaffte er zu
Beginn der 60er-Jahre dem Rallye- und
Rennsport in der Messestadt Akzeptanz
und Medieninteresse. Bei den Lehrgängen
der Scuderia Hanseat lernte Schoppe alles
über Kurventechnik und Ideallinie – sein
Instruktor war damals der rennfahrende
ZDF-Mann Rainer Günzler. Schon bald steuerte der Essener im Porsche S90 seinen ersten Titelgewinn an – den «ONS Pokal für
GT-Wagen 1962», eine Kombination aus
Rallyes, Slaloms und Rennen. Mit Carrera
2, 911 und BMW 1800 TI folgten weitere
siegreiche Jahre. Aber auch die schmerzhafte Seite lernte der Erfolgsverwöhnte
kennen: Bei einem Mega-Unfall auf der
Nordschleife, ausgelöst durch Radverlust,
erlitt er einen Schädelbasisbruch und verlor linksseitig das Gehör. «Aber das Ohr»,
feixt Schoppe, «ist noch da.»
Heute fordert der Karosseriebau- und
Lackierbetrieb des Junggesellen (dreimal
verheiratet, keine Kinder) mit 16 Mitarbeitern alle Kraft und Konzentration. Die
knappe Freizeit ist für sportliche Aktivitäten reserviert: Golf (Handicap 13), verschärftes Skilaufen, Rennrad, Joggen, Fitnessstudio. Auch der Kontakt mit der Essener Rennclique funktioniert noch prächtig. Und wenn sein Freund Wolfgang Schöller im Vorfeld der Motorshow Hilfe braucht,
ist Schoppe zur Stelle und unterzieht die
Fun-Cars einer Schnell-Restaurierung, die
in verrostetem oder beschädigtem Zustand
angeliefert wurden.
Porsche und Pokale: Schoppe 1965
Firma und Fitness: Schoppe heute
Flugplatz Achum 1965: Schoppe (Abarth Carrera) in Linges Windschatten
Schornstein, Dieter (MSa 29/2003)
178
Der Markentreue
ieter Schornstein gehörte zu den SpätD
startern im Rennsport. Erst mit 35 begann der Aachener im Porsche Carrera die
ersten Erfolge einzufahren. Seine bevorzugten Spielplätze waren die SportwagenWM sowie die Deutsche Rennsportmeisterschaft (DRM). In den zehn Jahren seiner
Privatfahrerlaufbahn blieb er dabei stets
seiner Lieblingsmarke Porsche treu – dem
Carrera folgten der 935 Turbo in allen Variationen und der 956. «Ausser Porsche»,
versichert er stolz, «habe ich nie ein anderes Rennauto angerührt.»
Als Partner und Sponsor für sein Team
konnte er die Aachener VEGLA-Glaswerke
begeistern. Während er selber sich immer
als Amateur verstand, waren Vollprofis als
Verstärkung stets willkommen. Gastpiloten wie Walter Röhrl, Harald Grohs oder
Volkert Merl sorgten gemeinsam mit dem
Chef für bemerkenswerte Erfolge. Als Highlight in der Geschichte des «VEGLA-Team
Schornstein» gilt der DRM-Titel ’82 durch
Bob Wollek im Porsche 936. Mit Reinhold
Joest, auf dessen technischen Beistand
Schornstein oft und gerne setzte, teilte er
sich in der Langstrecken-WM 1983 das
Cockpit eines 956.
Insgesamt sieben Mal startete Schornstein in Le Mans – die Anreise dorthin dauerte übrigens mal ganze fünf Tage, weil er
und Freund Wollek die Strecke ab Aachen
zusammen auf Rennrädern zurücklegten.
«Aber nur one way, zurück war uns das
Auto dann doch lieber.»
Mammuttouren auf dem Rennrad unternimmt der inzwischen 63-Jährige zwar
noch immer («jedes Jahr im Sommer einmal mit Freunden von Aachen nach Tirol
und zurück»), aber ansonsten geniesst er
zusammen mit Lebensgefährtin Helga seit
zwei Jahren die Vorzüge eines sorgenfreien Rentnerlebens. Im Winter Skifahren in
Österreich, im Frühjahr und Herbst Faulenzen auf Mallorca, im Sommer Natur pur auf
dem Landsitz in Niederforsbach bei Aachen. Auf dem grosszügigen Grundstück
tummeln sich Gänse, Hühner, Schafe, Ziegen und sonstiges Kleingetier. Die Leitung
seines Betriebs für Metallbau-Konstruktionstechnik hat er 2001 an seinen 33-jährigen Sohn übergeben: «Ich habe mein Leben lang hart gearbeitet und nie richtig
Urlaub gemacht. Es war einfach an der Zeit,
mehr Wert auf Lebensqualität zu legen.»
Dabei achtet er weiterhin auf Fitness
und Gesundheit, ist ständig in Bewegung,
spielt Fussball bei den Senioren von Alemania Aachen und neuerdings auch noch
Golf. Stolz vermeldet er: «Mein Kampfgewicht beträgt immer noch 69 Kilo – wie zu
besten Porsche-Zeiten.»
Flotter Radler: Schornstein 1979
Flotter Rentner: Schornstein heute
DRM Hockenheim 1982: Schornstein im farbenfrohen Joest-Porsche 935
Seegers, Heinz (MSa 10/2003)
Der scharfe Hund
einz Seegers sorgte 40 Jahre lang als
H
Technischer Kommissar bei Rallyes und
Rennen für die buchstabengetreue Einhal-
179
tung der Regelwerke – und nicht selten
auch für Wirbel und Endlos-Diskussionen.
Vor allem die Rallye-Zunft bekam regelmässig Bauchweh, wenn der ehemalige
Marine-Offizier die Technische Abnahme
leitete. Da blieben auch schon mal Autos
einfach stehen, weil man sich über Detailfragen nicht einig werden konnte.
Der kleine Mann (Markenzeichen:
stramme Haltung, militanter Auftritt) liess
sich auch von grossen Namen nicht einschüchtern. Dabei biss er sich gerne an
Kleinigkeiten fest und trieb die Betroffenen mitunter bis an den Rand der Verzweiflung. Galten bei den Rallyes vorzugsweise Art und Anbringung von Zusatzlampen
als sein Lieblingsthema, fahndete er bei
Rundstreckenrennen mit Vorliebe nach
strittigen Distanzscheiben und sonstigen
Grauzonen.
Gelegentlich gipfelte der Zorn auf den
gestrengen Diplom-Ingenieur gar in wüsten Drohungen. «Wenn ich Sie mal auf der
Strasse finde», liess ihn etwa die wütende Frau eines Wettbewerbers wissen,
«dann überfahre ich Sie, ohne mit der Wimper zu zucken.» Aber das hielt den Hüter
korrekter Technik keineswegs davon ab,
seinen strengen Kurs unverdrossen beizubehalten. «Der Mann war schon ein scharfer Hund und trieb uns oft bis zum Wahnsinn», erinnert sich Rallye-Profi Peter Linzen an hochdramatische Abnahme-Szenen, «aber er lag meistens richtig. Wer
pampig wurde, hatte ganz schlechte Karten. Mit Diplomatie und Höflichkeit kam
man mit ihm noch am besten zurecht.»
Der mittlerweile fast 78-Jährige erfreut
sich bester Gesundheit, treibt regelmässig
Sport und geht oft zum Segeln. Mit Ehefrau Gisela (40 Jahre verheiratet, der 38jährige Sohn hat eine eigene Zahnklinik)
lebt Seegers in Hannover. Offiziell als Pensionär, tatsächlich jedoch noch genauso
umtriebig wie eh und je. Gleich nach seiner Pensionierung 1990 eröffnete er ein
Ingenieurbüro, wurde Industrie-Berater,
half dem ADAC als TK der Formel-BMW-Junior und überwachte kürzlich die Volkswagen-Weltrekordfahrten mit dem W12. Zudem kümmert er sich um die Ausbildung
junger TK-Anwärter nach dem Motto: «Je
gewissenhafter die Abnahme vor der Veranstaltung, desto weniger Proteste und
Ärger gibt es danach.»
Sollte es im Leben des Heinz Seegers
wirklich mal ein bisschen ruhiger zugehen,
träumt er von einer Kreuzfahrt rund um die
Welt. Aber das kann noch dauern …
1956: Ingenieur mit Inbrunst
2003: Pensionär mit Power
Da zitterten die Schlawiner: Seegers 1967 bei der «Harz-Winter-Fahrt»
Singer, Norbert (MSa 23/2003)
180
Porsche forever
orbert Singer ist einer der letzten MoN
hikaner aus Porsches Rennsport-Glanzzeiten der 70er-, 80er- und 90er-Jahre.
Seine alten Weggefährten Helmut Bott und
Huschke von Hanstein leben nicht mehr,
Peter Falk, Hans Mezger und andere sind
schon pensioniert. Und auch der Renningenieur mit Halbbrille als Markenzeichen
wird Ende nächsten Jahres mit 65 in den
Ruhestand gehen.
Im beruflichen Leben des engagierten
Diplomingenieurs gab es nichts anderes als
Porsche, Porsche und nochmals Porsche. Er
hat alle 16 Le-Mans-Siege der Stuttgarter
miterlebt – den ersten 1970 mit dem 917
genauso wie den letzten 1998 mit dem
GT1. Als «schönstes Erlebnis überhaupt»
gilt für ihn der grandiose Dreifachsieg des
nagelneuen 956 gleich beim ersten LeMans-Antritt 1982. Der 956 und das Nachfolgemodell 962 gehörten ebenso zu seinen Lieblingsautos wie der 2-Liter-«BabyPorsche 935» von ’77. Als grösste Enttäuschung nennt er das werkseigene IndyProjekt, das letztlich politischen Querelen
im eigenen Haus zum Opfer fiel.
Von den zahlreichen Werkspiloten beeindruckten ihn besonders die unvergessenen Bob Wollek und Stefan Bellof. «Bob
war ein zäher Arbeiter am Auto, Stefan ein
begnadetes Fahrtalent vom anderen Stern.
Ihr Tod hat bei uns allen tiefe Wunden hinterlassen.»
Seit Porsche keinen Werkssport mehr
betreibt, findet man Singer nur noch an
der Rennstrecke, wenn private PorscheTeams ihn anfordern. Dort sind sein Rat,
sein Wissen und seine strategischen Tricks
nach wie vor gefragt – vor allem in Le Mans.
Offiziell ist er bei Porsche noch immer
«Leiter für Werkssport und Einsätze». Obwohl er notgedrungen die meiste Zeit im
Büro verbringt, bleibt er immer auf Ballhöhe mit dem aktuellen Rennsportgeschehen. So sind Formel 1, ALMS und FIA-GTSerie für ihn an den Wochenenden Pflichtsendungen im TV. Und wenn er mal persönlich an der Piste aufkreuzt, gibt’s meist
ein fröhliches Wiedersehen mit Freunden
aus früheren Jahren. «Die kommen dann
aus allen Ecken und sagen Hallo.»
Zusammen mit seiner Familie (bestehend aus Gattin Doris, Sohn Andy, 22, und
Tochter Conny, 18) lebt Singer in Vaihingen. Gesundheitlich bewegt er sich «bis
auf ein Zwicken im Kreuz» auf der Sonnenseite. Zu seinen Hobbys Fotografie, Filmen
und Garten soll nach der Pensionierung ein
weiteres kommen: «Dann will ich mein
Rennarchiv mit mehreren tausend Fotos
sichten und ordnen.» Da wäre wohl jeder
echte Porsche-Fan gerne dabei.
Le-Mans-Experte: Singer 1973
Der Ruhestand naht: Singer 2003
Die Väter des Erfolgs: Bischof, Singer, Bott und Falk 1983 in Le Mans
Steckkönig, Günter (MSa 44/2003)
Flotter Ingenieur
ünter Steckkönig verstand die Welt
G
nicht mehr, als ihn sein damaliger Boss
Ferdinand Piëch nach einem gewonnenen
181
Rennen anknurrte: «Gute Rennfahrer kann
ich überall kaufen, gute Techniker nicht.
Sie sollten sich mehr um ihren Job kümmern.» Tatsächlich sah es der Porsche-Chef
nie gerne, wenn seine Ingenieure nebenbei Rennen fuhren. «Das betraf mich genauso wie Herbert Linge», erinnert sich der
Fahrwerks-Entwickler aus der Weissacher
Rennabteilung. «Statt Gratulationen gab’s
regelmässig was auf den Deckel.»
Dabei machte Steckkönig aus der Not
eine Tugend und fuhr immer dann bei anderen mit, wenn’s nichts kostete. Eigene
Mittel hatte der ebenso schnelle wie talentierte Renningenieur nicht anzubieten
– seine Mitgift war sein technisches Wissen. So gab es kaum ein Porsche-Modell,
das der Schwabe nicht im Renntempo bewegt hätte – und wenn es nur auf der Teststrecke in Weissach war.
Zwischen 1963 und 1988 startete er bei
nahezu allen Klassikern: Le Mans, Daytona, Sebring, Targa Florio. Sein Lieblingsauto war der Porsche 908/3. Die erfolgreiche Karriere endete erst, als ohne Geld
selbst bei den Kundenteams nichts mehr
ging. Noch dicker kam’s ’92, als es Porsche
wirtschaftlich nicht gut ging. Zusammen
mit 70 Kollegen musste sich Steckkönig
nach 35 Porsche-Jahren notgedrungen in
den Vorruhestand verabschieden. «Das war
der traurigste Moment in meinem PorscheLeben, als wir zum letzten Mal durch das
Werkstor in Weissach gingen.»
Die freie Zeit wurde rasch mit neuen Aktivitäten belegt. Er fand Gefallen am Segelfliegen (Ultraleicht-Motorsegler), intensivierte sein Fitnessprogramm (Rennrad, Mountainbike) und frönte seiner Leidenschaft für Jazz, in dem er alle erreichbaren Konzerte besucht. Ausserdem ist er
noch immer ein gefragter Instruktor bei
Fahrsicherheitslehrgängen, wo er sein
Wissen als Fahrer und Techniker an die Porsche-Kunden weitergibt.
Wie sein Ex-Mitstreiter Norbert Singer
lebt Steckkönig mit Ehefrau Ellen (seit
1965 verheiratet, zwei Töchter, 35, 31) in
Vaihingen/Enz. Der mittlerweile 67-Jährige ist nach wie vor Racing-Fan, schaut gerne Formel 1 und DTM im Fernsehen und
hält regen Kontakt mit alten Wegbegleitern wie Herbert Linge, Roland Asch, PaulErnst Strähle oder Dunlop-Renndienstmann Gerd Knospe. Stolz berichtet Steckkönig von seinem neuesten Hobby: «Statt
Powerslide mit dem Auto mach’ ich jetzt
Powerwalking mit meiner Frau. Das ist
auch Competition und hält obendrein fit.»
Haar ja, Bart nein: Steckkönig ’73
Bart ja, Haar nein: Steckkönig ’03
84-h-Ring-Marathon 1970: Porsche-914-Dreifachsieg mit Steckkönig (2)
Steinmetz, Klaus (MSa 30/2003)
182
Der Italien-Fan
laus A. Steinmetz kann auf eine bewegK
te Motorsportkarriere zurückblicken.
Der gelernte Diplomingenieur erlebte die
60er-Jahre bei Abarth und BMW als Pilot,
Rennleiter und Technikchef in Personalunion. An die 100 Siege in Sport- und Tourenwagen fuhr Steinmetz am Berg und auf
der Rundstrecke zusammen. Den Tourenwagen-EM-Titel verpasste er im 1000erAbarth nur, weil er sich an die Stallregie
zugunsten von Giancarlo Baghetti hielt.
Dann wurde Opel für ihn zum Dreh- und
Angelpunkt, das Unternehmen «Steinmetz
Opel Tuning» zum Mekka für Kadett-, Ascona-, Commodore- und GT-1900-Fans.
Auch auf der Piste verschaffte sich der
Opel-Tuner mit eigenem Rennstall Akzeptanz. Das jähe Ende für den Tuningbetrieb
kam im Gefolge der Benzinkrise von 1973:
Viele Tuning-Unternehmen gerieten damals ins Trudeln, darunter auch Steinmetz.
Erst 1993 wurde der Name SteinmetzOpel von der Aachener Kohl-Gruppe wiederbelebt, allerdings ohne den Gründervater, der sich Mitte der 70er neu orientiert
hatte. Die wichtigsten Stationen: Eröffnung eines Ingenieurbüros für Industrieanlagen, Sportdirektor bei Alfa Romeo
Deutschland und Leiter der Alfasud-Cups,
DMV-Sportpräsident, Mitglied der ONSSportkommission, FIA-Delegierter für
Rennstrecken- und Fahrzeugsicherheit.
Die DTM bot ihm als ITR-Vize und Alfa-Koordinator zwischen 1993 und 1996 die
letzte sportliche Bühne.
Heute lebt der Italien-Fan, der fliessend
Italienisch und Englisch sowie ordentlich
Französisch spricht, in Bietigheim bei
Stuttgart und ist Vorsitzender der «Interessengemeinschaft Fördertechnik AG».
«Eigentlich wollte ich mit 65 Schluss machen, aber das ist mir leider nicht gelungen», sagt der geschiedene Familienvater
(zweimal je 20 Jahre verheiratet, zwei
Söhne, 42/40, zwei Töchter, 26/17).
Bis auf ein Augenleiden (das ihn schon
seit Abarth-Zeiten begleitet) und die eingeschränkte Beweglichkeit der linken
Hand (die ihm bei einem Verkehrsunfall
1993 halb abgerissen und wieder angenäht
wurde) geht es dem jetzt 68-Jährigen gesundheitlich «ganz ordentlich». Was motorsportlich interessiert, sieht er sich im
TV an. F1 und V8STAR hat er zu Pflichtsendungen erhoben, der neuen DTM stand er
lange skeptisch gegenüber: «Aber seit dem
Wahnsinnsrennen letztes Jahr am A1-Ring
habe ich meine DTM-Einstellung in den positiven Bereich verschoben.»
Für die Zeit seines Ruhestands hofft er,
«das Meer mal vor mir zu sehen, und wenns
irgendwie geht, in Italien».
Abarths Multitalent: Steinmetz ’65
«Wahl-Italiener»: Steinmetz 2003
Flugplatz Ulm 1967: Steinmetz im legendären BMW-«Monti»-Sportwagen
Stureson, Per (MSa 08/2003)
Stiller Schwede
Stureson gehörte zu den prägenden
PstiegerFiguren
der frühen DTM-Jahre. 1985
der Inhaber eines Malerbetriebs mit
183
einem Volvo 240 Turbo des IPS Teams in
die deutsche Parade-Rennserie ein und gewann auf Anhieb den Titel. Teamchef war
jener Ingmar Persson, der in der aktuellen
DTM für Mercedes drei CLK einsetzt. Der
still und unauffällig agierende Schwede
chauffierte den schweren Volvo souverän
durch die Saison. Zwar machten ihm seine härtesten Konkurrenten – Olaf Manthey
im Rover V8 und Harald Grohs im BMW 635
CSi – das Leben nach Kräften schwer, aber
letztlich setzten sich Turbo-Power und
schwedische Nervenstärke durch.
Die beiden folgenden Volvo-Jahre
brachten dann nur noch die DTM-Ränge 4
und 6, «was für mich eine Riesenenttäuschung war, denn als Titelverteidiger hätte ich einfach besser sein müssen». Der
Frust wurde noch gesteigert durch eine
verkorkste Mercedes-Saison, die Stureson
zum Anlass nahm, seine Rennkarriere 1988
nach insgesamt 16 Jahren zu beenden. In
den DTM-Bestenlisten verewigte sich der
schwedische Schweiger mit 350 Punkten,
209 Führungskilometern, zwei Siegen und
vier Poles.
Sohnemann Johan, mit 10 Jahren schon
Kart-Meister, sorgte dafür, dass der Vater
eine neue Aufgabe an der Rennstrecke bekam. Als Betreuer und Berater seines Juniors erlebte der Ex-Champion, wie Johan
zum Frontrunner in der Formel BMW und
der Deutschen Formel-3-Meisterschaft
wurde. Für dieses Jahr nimmt Stureson jr.,
inzwischen 29, mit Seat das schwedische
Tourenwagen-Championat ins Visier.
Und der Herr Papa, Vorsitzender der
schwedischen Malermeister-Innung, kann
es auch noch nicht so richtig lassen. «Nur
so zum Spass» startet er gelegentlich mit
einem Renault-Spider oder einem Porsche
968 bei diversen Langstreckenrennen im
Heimatland.
Im März wird Per Stureson 55, ist seit
33 Jahren verheiratet mit Anita und hat
neben Johan noch eine 27-jährige Tochter, die ihren Sport vorzugsweise auf dem
Rücken der Pferde ausübt. Über Satellit
sieht er sich zu Hause jedes DTM-Rennen
an, dazu natürlich die Formel 1 und ein
paar andere PS-Leckerbissen. Mit seinen
früheren DTM-Weggefährten Ingmar Persson und Roland Asch hat er noch heute regelmässig Kontakt.
Schon jetzt freut er sich auf das nächste «Hallo wie geht’s»-Klassentreffen am 6.
Dezember anlässlich der Motorshow Essen,
«weil das die einzige Möglichkeit ist, viele alte Freunde wieder zu sehen».
Schneller Amateur: Stureson 1979
Noch heute ein DTM-Fan: Stureson
Schweden-Hammer: Per Stureson im Volvo 240 Turbo 1986 auf der Avus
Teves, Thomas (MSa 49/2003)
184
Kekes Teamkollege
homas Teves lässt keinen Zweifel daran,
Tmeisten
was ihm in seinen zehn Rennjahren den
Spass gebracht hat: Die Saison
1975 mit Keke Rosberg und Poldi von
Bayern in der Formel Super VW. Im Team
des Sylter Boutiquen-Königs Uwe Jürdens
(«Uwe’s Mode Racing») genossen die drei
Kumpels in jenem Jahr nicht nur die ProfiUnterstützung des Kaimann-Chefs Kurt
Bergmann, sondern liessen es auf und neben der Piste auch richtig krachen. «Keke
war noch der Vernünftigste von uns», erinnert sich Teves feixend. «Poldi und ich
waren mehr für den Blödsinn zuständig.»
Die Rollenverteilung führte zwangsläufig
dazu, dass Teamleader Rosberg meistens
siegte und auch den Titel des deutschen
Super-VW-Meisters einfuhr.
Der Enkel des Gründers der TevesFirmengruppe (u.a. Ate Bremsen, 1968
verkauft an ITT, jetzt Continental-Teves)
hatte seine Laufbahn als Hobby-Rennfahrer zusammen mit Prinz Poldi 1965 im
Mini-Cooper-Team von Don Wooding begonnen. Weil der schnauzbärtige Hesse
ziemlich flott unterwegs war, durfte er als
damals jüngster Lizenzfahrer Deutschlands mit 18 Jahren schon einen WerksBMW bei der Rallye Monte Carlo steuern.
Aber seine Liebe gehörte eindeutig den
Flugplatzrennen, wo er in Minis, Alfas und
Porsches wüste Drifts zelebrierte. Eindeutig gehörte die Frohnatur zur Kategorie der
Spass-Piloten. Als aber der erste Familienzuwachs kam, war Schluss mit Racing – mit
Ablauf des Super-VW-Jahrs 1975 beendete
Teves seine motorsportlichen Exzesse.
Die wilde Zeit im Rennauto ist genauso
Vergangenheit wie die häufigen Wohnungswechsel. Nach Bad Homburg, Sylt,
Hamburg und München hat der mittlerweile 56-jährige Diplom-Ingenieur zusammen
mit seiner Frau Karin im Taunusstädtchen
Friedrichsdorf seine endgültige Heimat gefunden. Die drei erwachsenen Kinder (zwei
Söhne, 27/25, eine Tochter, 21) stecken
noch im Studium. Golfen und Radfahren
sind zwar die neuen Hobbys des Familienvorstands, aber der Motorsport ist noch
immer ein Thema. So verbindet ihn mit
Poldi und Keke nach wie vor eine enge
Freundschaft, man sieht sich regelmässig.
Und wenn er mal die DTM besucht, steuert
er zielstrebig das Rosberg-Motorhome an.
Die Karriere von Kekes Sohn Nico fasziniert ihn. «Der Bursche ist so gut wie sein
alter Herr damals», glaubt Teves, «genau
das gleiche Kaliber.» Dass es nicht mehr
so locker und lustig wie vor 30 Jahren zugeht, hat auch Kekes alter Gefährte
erkannt. «Gerade deshalb sind wir froh,
diese wunderbare Zeit erlebt zu haben.»
Fahrer: Teves 1975 im Kaimann
Fan: Teves 2003 bei der DTM
Frühliches Super-VW-Trio: Die Kaimann-Asse Teves, Rosberg und Poldi 1975
von Bayern, Leopold Prinz (MSa 26/2003)
«Prinz Vollgas»
eopold Prinz von Bayern, von den RennLnannt,
Kumpanen kurz und respektlos Poldi gehat sein schnelles Hobby immerhin
185
35 Jahre lang ziemlich konsequent und erfolgreich betrieben. Die Begeisterung der
königlichen Familie hielt sich zwar in Grenzen, aber der Vollgas-Prinz zog sein Ding
durch. Nach wilden Jahren im Mini Cooper
S in den 60er- und der Formel Super VW in
den 70er-Jahren fand Poldi seine dauerhafte Heimat als Profi bei BMW.
Als er sich mit 55 anlässlich des STWLaufs im Oktober 1998 am Nürburgring als
Rennfahrer verabschiedete, hatte er rund
25 BMW-Jahre in allen möglichen Rennserien auf dem Buckel. Für die Weiss-Blauen
fuhr er alles, was wichtig war und gute PR
brachte: DRM mit dem Gruppe-5-320, DRT
mit dem M1, DTM mit dem M3, japanische
und deutsche STW mit dem 320i.
Dramatische Zwischenfälle gab es kaum
– nur zweimal hat’s ihn arg gebeutelt.
Beim Bergrennen Zotzenbach flog er samt
Mini Cooper «in den ersten Stock eines Apfelbaums». Und 1994 bei den 24 Stunden
am Nürburgring überholte er des Nachts,
in Führung liegend, Jockel Winkelhocks
BMW im freien Flug über dessen Dach und
riss dem Schwaben dabei sogar die Scheibenwischer ab. Poldis M3 war platt, der
Chauffeur verletzt im Adenauer Spital.
«Aber am schlimmsten war», jammert er,
«dass es mir beim Anprall meine goldene
Rolex vom Arm gerissen hat und das teure Teil nie mehr aufgetaucht ist.» Was das
bayerische Blaublut sonst noch so alles erlebt und angestellt hat, ist in seinem Bestseller «Ein Prinz erzählt» nachzulesen.
Am Samstag, den 21. Juni, feiert Prinz
Poldi seinen 60. Geburtstag. Seitdem
Schluss ist mit der professionellen Rennerei, sehen ihn seine Gemahlin Uschi (die
er 1977 geheiratet hat), seine beiden Söhne Manuel (30) und Constantin (16) sowie
die Töchter Pilar (25) und Felipa (22) auch
öfter mal zu Hause in Berg am Starnberger See.
Fad wird’s ihm trotzdem nie: Für BMW
ist Poldi als Botschafter unterwegs, in
gleicher Mission repräsentiert er die Deutsche Bank und Löwenbräu. Zu ein paar Oldtimer-Events reicht die Zeit auch noch, darunter die Mille Miglia als jährliches
Pflichtprogramm (diesmal im BMW 328 mit
Carl Gustav von Schweden als Co). Im Übrigen dürfte sein jüngster Spross dafür sorgen, dass der Rennsport im Hause des Bayern-Prinzen ein Thema bleibt: «Der Constantin», erzählt Poldi stolz , «ist sehr talentiert und lässt es im Kart richtig krachen. Ich hoffe, er wird auch mal BMWWerkspilot.»
Au weia: Poldi ’73 im Hippie-Look
«Ein Prinz erzählt»: Poldi 2003
Das erklärte Lieblingsauto seiner Königlichen Hoheit: Poldi 1982 im M1
von Gundlach, Horst (MSa 11/2003)
186
Mr. Unverwüstlich
orst von Gundlach, engagierter RennH
und Rallyefahrer aus Essen und zwischen 1953 und 1965 neunmal Sieger der
Rallye Wiesbaden, hat auf seine Art deutsche Rennsport-Historie geschrieben. Der
erfolgreiche Mercedes-300-SL-Pilot bescherte dem Zeitschriftenmarkt ab März
1961 mit dem Titel «Automobilsport» das
erste Fachblatt in Deutschland.
Zusammen mit seiner ebenfalls rallyefahrenden Ehefrau Ursula stand der adelige Sportsmann der Monatspublikation als
Finanzier, Verleger, Herausgeber, Anzeigenakquisiteur und Chefredakteur in Personalunion vor. Mitstreiter der ersten
Stunde waren überdies der Essener HobbyRennfahrer Friedhelm Slowik und ein begeisterter Jung-Journalist.
Der Verkaufspreis betrug eine Mark, Umfang und Anzeigenaufkommen waren
dünn, Papier- und Fotoqualität dürftig.
Egal: Deutschland hatte seine Fachzeitschrift. Obwohl das Blatt von der Fangemeinde gierig verschlungen wurde, standen die Erträge von Anfang an in krassem
Missverhältnis zu den Kosten. Trotzdem
hielt Initiator von Gundlach solange tapfer durch, bis der Titel 1967 vom DoblerVerlag übernommen und mit dem Fachblatt «Rallye und Racing» verschmolzen
wurde. In voller Schärfe entbrannte nun
auch die Kiosk-Schlacht mit dem MOTORSPORT-aktuell-Vorläufer «Powerslide» um
die Gunst der Leser.
Die Trennung von «seinem Blatt» war
für den Essener Pionier zwar schmerzhaft,
aber viel schlimmer hatte ihn zuvor der
Unfalltod seiner Frau getroffen. Trotzdem
blieb er dem Sport als gefragter Instruktor und Referent treu. Der Nürburgring
wurde für ihn zur zweiten Heimat – hier
feierte er seinen 80. Geburtstag, und hier
wird der unverwüstliche Rennsportfan in
ein paar Wochen auch den 90. begehen.
Neben vielfältigen Engagements rund
um den Rennsport arbeitete von Gundlach
bis zu seiner Pensionierung vor 15 Jahren
als Automobilkaufmann im Essener VWund Audi-Zentrum Schultz. Bis vor kurzem
hat er sogar noch für seinen alten Arbeitgeber Autos überführt und ausgeliefert –
quasi als Beschäftigungstherapie. Der rüstige Rentner lebt seit dem Tod seiner Frau
alleine.
Nachdem sich eine neue Herzdame kurz
nach der Hochzeit als stramme Lesbierin
outete, schmiss er sie raus und beschloss,
sein Leben fortan ohne weiblichen Beistand zu verbringen. Jetzt hat von Gundlach nur zwei Wünsche: «Gesund bleiben
und möglichst viele ‹Hallo, wie geht’s?Klassentreffen› erleben.»
Presse-Pionier: von Gundlach ’62
Erstes Fachblatt: Automobilsport
Freut sich auf möglichst viele «Klassentreffen»: Horst von Gundlach (90)
von Hohenzollern, Ferfried Prinz (MSa 48/2003)
Prinz Vollgas II
erfried Prinz von Hohenzollern, von
Fnannt,
seinen Freunden kurzerhand «Pfaff» gewar neben Leopold Prinz «Poldi»
187
von Bayern der zweite Vertreter des deutschen Hochadels im Rennsport. Wie Poldi
begann auch Blaublutkollege Ferfried Mitte der 60er-Jahre mit seinen Umtrieben
am Steuer von vorzugsweise BMW- und
Porsche-Rennautos. Überhaupt haben die
zwei Vollgas-Prinzen diverse Gemeinsamkeiten: Zum Beispiel das gleiche Geburtshaus in Umkirch bei Freiburg, eine gute
Portion Fahrtalent, der ausgeprägte Hang
zum Blödeln und eine ziemlich lockere
Einstellung zu ihrem Sport. Wenn so ein
Spassvogel dann auch noch mit einem
Urviech wie dem Österreicher Gerold Pankl
eine Fahrerpaarung im Werks-Alpina BMW
2002 bildet, kann der Teamchef eigentlich
nur noch resignieren und dem Unheil
freien Lauf lassen. Genau das hat AlpinaChef Bovensiepen damals gemacht.
Und siehe da – die Spasstruppe gewann
1971 die zweite Auflage der 24 Stunden
am Nürburgring. «Was doch ein ziemlich
klarer Beweis dafür ist», so der schnelle
Prinz, «dass hochgradiger Blödsinn den
Erfolg nicht unbedingt ausschliesst.» Und
davon hat der Hohenzollern-Spross in
seiner relativ kurzen Laufbahn erstaunlich
viel eingefahren, insgesamt rund 50 Siege.
Am wohlsten fühlte er sich auf Flugplätzen
und in Hockenheim, wo er auch den
grössten Teil seiner Siege erkämpfte.
Zugunsten von Studium und Beruf verabschiedete sich der Münchner 1972 für
immer aus der Rennsport-Szene.
Seit 13 Jahren lebt der gelernte Jurist
in Berlin. Dort hat er 1999 zum dritten Mal
geheiratet (seine erste Frau Angela lief zu
Schauspieler-Freund Fritz Wepper über)
und sich im Event-Marketing eine neue
berufliche Existenz geschaffen. Seine vier
erwachsenen Kinder (drei Töchter, ein
Sohn) haben ihn schon zum zweifachen
Grossvater gemacht. Seine Frau Maja (32)
hält ihn ordentlich auf Trab und lässt den
Prinzen vergessen, dass er im Frühjahr
2004 schon 61 wird. Trotz neuer Hobbys
(Golfen und Kochen) ist die Rennerei nach
wie vor ein Thema, wenn auch nur noch
vor dem Fernseher.
Dort nimmt der Hausherr immer Platz,
wenn Formel 1 und NASCAR zur Aufführung
kommen. «Leider», bedauert er, «gibt es
kaum noch Kontakt zu den Rennkumpanen
von früher.» Deshalb kann er es auch kaum
abwarten, wenn sich die alte Garde am 6.
Dezember zum Dunlop-MSa-Happening in
Essen trifft. «Ich werde da sein», verspricht der Prinz, «und wenn ich auf allen
vieren dorthin kriechen muss.»
Racing & Fun: von Hohenzollern 1971
Kochen & Golf: von Hohenzollern 2003
Triumph bei den 24 h Nürburgring: Hohenzollern/Pankl 1971 im Alpina-BMW
von Kahlen, Sigismund (MSa 36/2003)
188
Der Sportpolitiker
igismund von Kahlen prägte 34 Jahre
Sschen
lang als Lenker und Denker den deutAutomobilsport. In die Amtszeit des
ehemaligen Geschäftsführers der Frankfurter ONS/DMSB-Zentrale fielen Aufbau und
Realisierung so erfolgreicher Projekte wie
Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM),
Olympia-Rallye, Formel-3-DM, RettungsStaffel, ONS-Nachwuchsförderung, DTM
oder die Modernisierung der angestaubten
Meisterehrung. Seit vier Jahren lebt der
67-Jährige im Ruhestand und verfolgt das
nationale Renngeschehen aus seinem Heimatstädtchen Auringen bei Wiesbaden via
Fernseher und Printmedien.
Dabei ist ihm der klare Blick für die Realitäten als Pensionär keineswegs abhanden gekommen. «Meinen Nachfolger beim
DMSB beneide ich derzeit nicht unbedingt», gesteht von Kahlen. «Der Motorsport befindet sich mal wieder in schwierigem Fahrwasser. Bis auf die DTM kränkeln fast alle deutschen Rennserien.»
Die Gründe für den Teilnehmer- und Zuschauerschwund sieht der frühere Sportpolitiker in der desolaten Wirtschaftslage,
in Sparzwängen bei Industrie, Sponsoren
und zahlendem Publikum und daraus resultierender Geldnot der Veranstalter. «Ein
gefährlicher Teufelskreis, der uns wohl
noch lange zu schaffen machen wird.»
Der CDU-Mann hat während des Ruhestands seine kommunalpolitischen Ambitionen wieder reaktiviert. Als CDU-Vorsitzender und ehemaliger Bürgermeister von
Auringen steht er jetzt seinem Sohn Alexander (29) mit Rat und Tat zur Seite. Denn
der Junior ist seit zwei Jahren ebenfalls
Ortsvorsteher der 3000-Seelen-Gemeinde.
Ehefrau Gerti, die ihren Sigismund 1970
als ONS-Sekretärin schätzen und lieben
lernte, wechselte nach der Hochzeit sinnvollerweise den Arbeitgeber und ist seit
mittlerweile einem Vierteljahrhundert Geschäftsstellenleiterin bei der Polizeigewerkschaft GdP.
Sorgen macht nur die Gesundheit des
Familienoberhaupts, der sich, kaum pensioniert, einer Bypass-Operation an der
Halsschlagader und kurz darauf einer
hochdramatischen Not-Operation (perforierte Aorta in der Bauchhöhle) unterziehen musste. «Das war ziemlich knapp, um
ein Haar hätte mich der Sensenmann geschnappt.»
Inzwischen blickt von Kahlen mit neuem Mut in die Zukunft. Traurig stimmt ihn
indes die Tatsache, dass sich aus der DMSBZentrale seit Jahren keiner mehr meldet.
Und Einladungen zur alljährlichen Meisterehrung erreichen ihn auch nicht mehr –
ein wahrlich schwaches Bild.
Sportpolitiker: von Kahlen 1966
CDU-Politiker: von Kahlen 2002
Kontakt zur Basis: von Kahlen (2.v.l.) 1966 mit Weber, Schütz, Glemser
Wallrabenstein, Günther (MSa 05/2003)
Der Bananenbieger
ünther Wallrabenstein kann mit Recht
G
behaupten, die schönsten und unbeschwertesten Jahre des Rallyesports mit-
189
erlebt zu haben. Zusammen mit seinen CoPiloten Exner, Stock, Herborn und Säckel
erschreckte der Limburger Geschäftsmann
Deutschlands und Europas Rallye-Elite
zwischen 1960 und 1970 vorzugsweise in
Porsche Carrera und 911ern. Zwischendurch gab es auch Abstecher ins BMWWerksteam und zu Oettinger-VW.
Die Ausbeute dieser zehn Jahre konnte
sich sehen lassen: Deutscher GT-Meister
1962, Mitropa-Cup-Champion. Monte-Carlo-Klassensieger im VW-Käfer, dreimal Gesamtsieger der Semperit-Rallye und zweimal Gewinner der berüchtigten österreichischen Alpenfahrt.
Obwohl Wallrabenstein vom damaligen
BMW-Sportchef Helmut Bein sogar ins Rallye-Werksteam berufen wurde und dort
auch seine Karriere beendete, galt seine
grosse Liebe stets der Marke Porsche. So
holte er sich den grössten Teil der rund
100 Siege am Steuer seiner insgesamt fünf
911 und drei Carrera. Über ein ärgerliches
Missgeschick lamentiert der Hesse allerdings noch heute: Bei der Rallye Genf zerlegte er auf der Mont-Blanc-Prüfung den
bildschönen 904 GTS, mit dem Böhringer/
Wütherich bei der denkwürdigen Rallye
Monte Carlo 1965 im Tiefschnee sensationell auf den zweiten Rang gefahren waren.
Auch Berg- und Flugplatzrennen nahm
der «Bananenbieger» (so sein Branchenspitzname) mit Begeisterung und Erfolg in
Angriff. Besonders wohl fühlte sich der
Chef eines der grössten Bananen-ReifereiBetriebes Deutschlands auf der Nürburgring-Nordschleife. «Das ist was für richtige Männer, nix für Weicheier.»
Inzwischen hat sich Familienmensch
Wallrabenstein, seit über 40 Jahren verheiratet, zwei erwachsene Töchter, zwei
Enkelkinder, längst der Fliegerei verschrieben. Regelmässig geht er mit seiner grüngelb lackierten «Beach Bonanza» in die
Luft. Und von Ruhestand noch keine Spur
– noch immer leitet der heute 70-Jährige
gemeinsam mit seinem Bruder die Geschäfte (pro Woche reifen in seinem Betrieb bis zu 300 Tonnen grün angelieferte
Bananen aus Mittel- und Südamerika).
Kontakt zum Rennsportgeschehen hält
er über die Giessener Rallye-Clique und den
ehemaligen Dunlop-Renndienstchef Gerhard Weber. Neben der Fliegerei ist die Börse übrigens sein zweites grosses Hobby.
Beinahe triumphierend stellt der alte
Schlaufuchs klar: «Mein Aktiendepot hab’
ich noch rechtzeitig geleert, bevor die
grosse Talfahrt begann.»
1967: Erfolg in Rallyes und Rennen
2003: Erfolg in Bananen und Börse
Porsche über alles: Wallrabenstein (r.) 1963 mit dem 1600er-Carrera
Werner, Michael (MSa 40/2003)
190
Das ewige Talent
ichael Werner hat nie seine EnttäuM
schung darüber verheimlicht, dass er
im Rallyesport gerne weiter vorgekommen
wäre. Sein Pech war, dass bei Ford Köln
stets mit schmalem Budget und kaum siegfähigen Autos operiert wurde. Sein Glück,
dass es unter den Sportchefs Mike Kranefuss und Lothar Pinske in den 70er- und
80er-Jahren überhaupt Rallyeprogramme
gab. Anfangs diente Werner als Copilot,
danach prügelte er 13 Jahre als «ewiges
Talent» fast die ganze Ford-Palette über
Stock und Stein. «Nur der Transit blieb mir
erspart», merkt er sarkastisch an.
Seine Copiloten mussten nervenstarke
Typen sein, schon allein wegen der zahlreichen Landungen im Abseits. «Aber ich
habe weniger Autos platt gemacht als Ari
Vatanen», stellt Werner klar. Vier Beifahrer wiesen ihm den Weg, darunter Arwed
Fischer, der unvergessene Egon Meurer und
Rechtsanwalt Matthias Feltz. Letzterer erzählt noch heute respektvoll von Werners
akrobatischen Künsten mit dem schwergewichtigen Taunus 3.0 S, auf dessen Dach
mal aus Jux ein Taxischild prangte. «Mein
Gemütszustand schwankte meistens zwischen Entsetzen und Gottesfurcht», so
Feltz. «Gelegentlich war ich mir nicht sicher, ob ich meine Kanzlei noch mal lebend sehen würde.»
Immerhin gelangen dem Duo mit dem
unhandlichen Schlachtschiff verschiedene
Gruppen- und Klassensiege. Seine grössten Erfolge feierte Werner mit den EscortTypen RS2000, RSi und RS Turbo, dazu erreichte er die Vizemeisterschaft in der Rallye-Trophäe und Platz 3 in der DM. Im Jahre 1989 beendet der Kaufmannssohn aus
dem oberpfälzischen Kemnath seine Rallye-Laufbahn, nachdem sein Vater plötzlich starb und Werner nun die elterliche
Druckerei übernehmen musste.
Heute kümmert sich der 49-Jährige «als
Impressario um alles» in dem kleinen Familienbetrieb, den er komplett umgekrempelt und modernisiert hat. Die knappe Freizeit verbringt er mit seiner Lebensgefährtin Susanne und gelegentlichen Konzertund Theaterbesuchen. Aus Zeitmangel
kann er sich pro Saison nur ein bis zwei
Rallyes persönlich vor Ort ansehen, für den
grossen Rest müssen der Fernseher und
MOTORSPORT aktuell herhalten.
Ein Gehfehler als Spätfolge eines dreifachen Überschlags im Taunus 3.0 S bei
der Rallye Vorderpfalz 1981 erinnert ihn
dauerhaft an seine wilden Rallye-Jahre.
Aber Michael Werner hadert nicht: «Es gibt
nichts zu bereuen, ich habe Ford viel zu
verdanken und meine Möglichkeiten genutzt, so gut es eben ging.»
Immer voller Einsatz: Werner 1981
Drucken statt Driften: Werner ’03
«Zwischen Entsetzen und Gottesfurcht»: Werner/Feltz ’81 im Taunus 3.0S
Winkelhock
(folgt seperat)
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