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Hochalpin ist der Gornergrat. Wie Erfrischungsgetränke - SBB Cargo

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Das Logistikmagazin von SBB Cargo.
Hochalpin ist der Gornergrat. Wie Erfrischungsgetränke dennoch dorthin gelangen. 6
Zuverlässig fährt SBB Cargo Autos mit der Bahn in die Schweiz. 10
Nahrhaft ist deutsche Lava. Auch für Schweizer Pflanzen. 14
Pünktlich soll die Güterbahn sein. Ruedi Büchi sorgt dafür. 18
3 | 06
2 Inhalt
cargo 3 | 0 6
Schotter. 4
Erweitertes Angebot. Fachmesse in Verona. Mehr Kundennähe dank Reorganisation.
Qualität bis in den hintersten Winkel. 6
Den Durstlöscher Rivella gibt es fast nur in der Schweiz. Dort dafür sogar auf über 3000 Metern.
Klasse in der Schokolademasse. 9
Daniel Bloch, CEO des Schokoladeherstellers Camille Bloch, im Gespräch mit cargo.
Zuverlässigkeit aus einer Hand. 10
Zweimal wöchentlich fährt SBB Cargo für Emil Frey 240 Autos aus Zeebrugge in die Schweiz.
Transparenz für ChemOil-Kunden. 12
Dank Key Performance Indicators optimiert die SBB Cargo-Tochter ihre Chemietransporte.
«Jumbo» wird er von Freunden genannt. 13
SBB Cargo hat fünfzig Habbiillns-Güterwagen beschafft. Rollmaterial der Königsklasse.
Vulkangut für gutes Gras. 14
13 000 Jahre alte Lava aus der Eifel sorgt in der Innerschweiz für guten Boden.
Präzision beim Wägen von Wagen. 16
Mettler Toledo stellt Waagen her – fürs Labor wie für die Eisenbahn.
Steigerung der Verkehrsleistung. 17
Die neuen Halbjahreszahlen von SBB Cargo mit einem operativen Plus.
Pünktlichkeit ist sein Geschäft. 18
Ruedi Büchi sorgt dafür, dass die Güterzüge ankommen, wenn sie ankommen müssen.
Titelbild: Erfrischungslieferung vor eindrucksvoller Kulisse: Die Gornergrat-Bahn mit einer Lieferung Rivella
unterwegs zum Kulmhotel Gornergrat. Im Hintergrund links das Weisshorn (4505 Meter über Meer).
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SBB Cargo, Logistikmagazin cargo,
G-MS-MK, Elsässertor, 4065 Basel, Schweiz
Impressum.
cargo 3 | 06. September 2006. Das Logistikmagazin von SBB Cargo erscheint viermal pro Jahr
in Deutsch, Französisch, Italienisch. Auflage 20 000 Exemplare. Redaktion Martin Radtke
(Leitung), Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Benno Grüter, Christoph Rytz, Tom Schaich.
Grafik / Satz Favo Werbeagentur, Basel. Litho ExactaPro, Arlesheim. Druck Stämpfli AG,
Bern. Redaktionsadresse SBB Cargo, «Redaktion Logistikmagazin cargo», 4065 Basel,
Schweiz, Telefon +41 (0)51 229 06 55, Fax +41 (0)51 229 06 66, cargomagazin@sbb.ch,
www.sbbcargo.com
Das Copyright für dieses Magazin liegt bei SBB Cargo. Der Abdruck von Artikeln ist unter Quellenangaben
erlaubt. Bitte schicken Sie uns jeweils ein Belegexemplar.
Willkommen 3
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«Hinter Schweizer Qualitätsprodukten steht eine erstklassige
logistische Leistung.»
Liebe Leserinnen, liebe Leser
Unternehmen, die Schweizer Qualitätsprodukte und -dienstleistungen erbringen, haben
eines gemeinsam: Sie sind beharrlich, einzigartig, engagiert und präzis; sie legen Wert auf das
Detail, behalten aber gleichzeitig das Ganze im
Auge.
Ein Beispiel für Beharrlichkeit ist die Chocolats Camille Bloch SA. Das Familienunternehmen
produziert seit 1929 feinste Schweizer Schokolade, Zutaten dafür transportiert SBB Cargo. So
berücksichtigt Camille Bloch nur Lieferanten, die
für die Qualität ihrer Rohstoffe garantieren. Was
Camille Bloch sonst noch tut, damit die Produkte
von höchster Qualität bleiben, erklärt CEO und
Verwaltungsratspräsident Daniel Bloch im Interview auf Seite 9.
Ein Beispiel für Einzigartigkeit ist Rivella. Die
Rivella AG ist der grösste Marken-Süssgetränkehersteller schweizerischer Herkunft. Das Unternehmen produziert und vermarktet unter anderem die Erfrischungsgetränkfamilie Rivella mit
ihrem eigenen Charakter. Rivella enthält Milchzucker, Milchsäure und Mineralien und ist deshalb gut verträglich. Seit Anfang Jahr transportiert SBB Cargo Rivella von Rothrist nach Brig.
Welche logistische Leistung hinter diesen Qualitätsprodukten steht, lesen Sie ab Seite 6.
Ein Beispiel für Engagement ist SBB Cargo:
Wöchentlich importiert die Firma STVA auf der
Schiene Autos in die Schweiz. Manches Jahr
wurden diese Transporte im althergebrachten
Kooperationsverkehr abgewickelt. Die Qualität
befriedigte je länger, je weniger. Die Schweizer
Güterbahn hat sich für eine Lösung aus einer
Hand engagiert. Seit einem halben Jahr fahren
nun jede Woche zwei Züge mit neuen Autos von
Zeebrugge über Deutschland in die Schweiz.
Die Pünktlichkeit ist markant besser geworden
(ab Seite 10).
Präzision schliesslich zeigt sich am klarsten in der Messtechnik. Mettler Toledo mit Sitz in
Greifensee (Kanton Zürich) ist der weltweit führende Hersteller von Waagen. Über die Anforderungen, die an eine Gleiswaage gestellt werden,
lesen Sie auf Seite 16.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Ihr
Eduard D. Loew
Leiter Verkauf Schweiz
4 Schotter
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Foto: Alessandro Albert
Kunden nutzen das
erweiterte internationale Angebot.
Kaum hat SBB Cargo den Ausbau des
internationalen Angebots angekündigt,
wird es bereits von ersten Kunden genutzt.
Für erste Kunden transportiert SBB Cargo
Güter in Wagengruppen von und nach Italien
auch über die neuen Standorte Brescia und Turin.
An beiden Standorten ist auch der Umschlag von
der Strasse auf die Schiene (Haus–Haus) und
umgekehrt möglich.
Seit 15. Juni 2006 fährt SBB Cargo erste
Ladungen mit Stahl vom Saarland nach Brescia.
Für ThyssenKrupp Steel ging die Fracht erstmals
am 24. Juni 2006 von Rheinhausen nach Orbassano bei Turin. Bis zu dreimal in der Woche fahren
die Züge in Brescia, in Turin sogar täglich.
Auch in den Regionen Bodensee und Baden
nutzen Kunden den internationalen Wagenladungsverkehr von SBB Cargo. Der Papierhersteller M-Real transportiert mit SBB Cargo Papier
von Biberist nach Karlsruhe-Etzenrot. In Singen
bedient SBB Cargo unter anderem Holzverlader
für den Transport in die Schweiz und nach Turin.
An beiden Standorten können die Züge täglich
verkehren.
Stahlcoils von ThyssenKrupp fährt SBB Cargo in Wagengruppen nach Orbassano bei Turin.
SBB Cargo an Fachmesse in Italien.
Die internationale Transport- und Logistikmesse in Italien steht unter dem Motto
«Trasporti e Logistica» und findet vom 24. bis 26. Oktober 2006 in Verona statt.
SBB Cargo ist dabei.
Die SITL Italia ist die erste Messe ihrer Art. Sie richtet sich an Führungskräfte und Entscheider
aus der Wirtschaft und der Logistik. SBB Cargo nutzt die Messe und stellt sich als leistungsfähige
Güterbahn dar, die Güter auf der Strecke Italien–Schweiz–Deutschland zuverlässig und effizient
transportiert. Darüber hinaus bietet SBB Cargo Haus-Haus-Lieferungen in die Gebiete Mailand,
Turin und Brescia an, holt Wagengruppen in Norditalien ab beziehungsweise bringt sie dorthin.
P www.sitl.it
P SBB Cargo ist am Stand F40
Schotter 5
cargo 3 | 0 6
Neue Chefs bei SBB Cargo.
Richard Seebacher wird neu Geschäftsführer von ChemOil Logistics; Claudia
Beutter leitet das Kunden Service Center.
Seebacher (46) trat 1977 in die SBB ein und
war in verschiedenen Funktionen tätig. 1999
wechselte er zu SBB Cargo, unterstützte den
Aufbau der Produktion und leitete später die Produktionsregion Biel. Seit 2002 leitet Seebacher
das Kunden Service Center (KSC) in Freiburg. Er
übernimmt ab Oktober die ChemOil-Geschäftsführung von Franz Steiner, der in Pension geht.
Die neue Leiterin des KSC heisst Claudia
Beutter (40). Sie war massgeblich am Aufbau von
SBB Cargo Italia in Gallarate beteiligt. Die lizenzierte Psychologin ist Anfang 2003 vom Zentralbereich Personal SBB zu SBB Cargo gestossen.
Für Hannibal
durch die Alpen.
Mehr Kundennähe.
SBB Cargo will näher zu den Kunden und richtet ihre Organisation konsequent auf drei Geschäftsfelder aus. Im Transportgeschäft werden mit «International» und «Schweiz» zwei neue
Geschäftsbereiche gebildet. Der dritte Bereich ist «Instandhaltung» (heute Service Rollmaterial). Die neue Organisation
ist die Antwort auf die unterschiedlichen Kundenbedürfnisse.
Die Umsetzung erfolgt per 1. Januar 2007.
Mit der neuen Organisationsstruktur stärkt SBB Cargo in den einzelnen
Geschäftsfeldern ihre Marktposition, erhöht ihre Kosteneffizienz und schafft
die Voraussetzung für weitere Qualitätsfortschritte und künftiges Wachstum.
Die Geschäftsbereiche werden geleitet von Nicolas Perrin (International),
Adrian Keller (Schweiz) und Christoph Rütimann (Instandhaltung).
Paul Wittenbrink wird Professor.
Der Leiter Marketing & Sales und Mitglied der Geschäftsleitung von SBB
Cargo, Paul Wittenbrink, hat von der Berufsakademie Lörrach einen Ruf als
Professor für Spedition, Transport und Logistik erhalten. Wittenbrink hat
sich entschlossen, die Professur anzunehmen. Interimistisch leitet Samuel
Ruggli Marketing & Sales.
Seit Juni fährt SBB Cargo für den italienischen Kombi-Operateur Hannibal SpA
Containerzüge zwischen Deutschland
und Italien. Damit hat sich ein weiterer
Operateur des kombinierten Verkehrs für
die Schweizer Güterbahn entschieden.
SBB Cargo hat vor allem durch das Konzept
der ungeteilten Transportverantwortung und der
eigenen Tochtergesellschaften in Deutschland
und Italien überzeugt.
Die Hannibal-Transporte verkehren zwischen
Mannheim und Melzo in der Nähe von Mailand.
SBB Cargo fährt pro Woche sechs Ganzzüge
(drei Rundläufe). Für die über 600 Kilometer lange
Strecke braucht ein Containerzug vierzehn Stunden. Dies ist möglich, weil die Transporte aus
einer Hand geplant und von den Tochtergesellschaften in Deutschland und Italien grenzüberschreitend gefahren werden. Die Hannibal SpA,
ein gemeinsames Unternehmen von Trenitalia
und Contship Italia SpA, bietet intermodalen Verkehr zwischen Italien und Mitteleuropa an.
P www.hannibalweb.com
6 Einblicke
cargo 3 | 0 6
Reise ans Ende des Durstes.
Rivella ist das Schweizer Tafelgetränk schlechthin, kaum ein Ort, und sei er noch so
entlegen, wo es nicht erhältlich wäre. SBB Cargo steht als zuverlässige Partnerin am
Anfang einer langen Reise.
Hoch über Zermatt, inmitten von 29 Viertausendern, thront auf 3100 Metern über Meer
das höchstgelegene Hotel der Schweiz, das
Kulmhotel Gornergrat. Wer hierher kommt, den
erwartet nicht nur ein atemberaubendes Panorama, sondern ein gastronomisches Angebot,
als befände er sich nicht im Hochgebirge, sondern mitten in einer Stadt. Dass hier auch das
Milchserumgetränk Rivella angeboten wird, ist
da eine Selbstverständlichkeit. Denn Rivella ist
überall.
Einblicke 7
cargo 3 | 0 6
Rivella AG beliefert sowohl den Detailhandel als
auch Getränkegrossisten, die ihrerseits für die
Verteilung an die Restaurants zuständig sind.
Die Auslieferung der Getränke an diese beiden
Kundensegmente erfolgt auf der Strasse, und
zwar durch ein unabhängiges Transportunternehmen, das aus der Rivella AG herausgelöst wurde.
Der Transport mit Lastwagen drängt sich auf, weil
die Getränkegrossisten in den wenigsten Fällen
einen Bahnanschluss haben und gelegentlich
auch kurzfristig beliefert werden müssen.
Lange Distanz mit der Bahn.
Dennoch startete Rivella Ende 2004 ein Projekt zur Überprüfung ihrer Distributionslogistik,
um nach Optimierungsmöglichkeiten, aber auch
nach Alternativen zum Strassentransport zu suchen. «Dabei kamen wir zum Schluss, dass sich
Bahn und Strasse auf Distanzen über 200 Kilometer preislich und qualitativ die Waage halten»,
erklärt Marcel Fischer, Leiter Customer Service
& Distribution. Als erster Schritt Richtung «mehr
Bahn» wurde in Zusammenarbeit mit SBB Cargo
ein Pendelverkehr zwischen Rothrist und Brig
im Wallis realisiert. Jeden Montagmittag verlassen zwei Schiebewandwagen mit je 28 Tonnen
Getränken die Produktionsanlage in Rothrist. Am
Dienstagmorgen um neun Uhr müssen sie am
Bahnhof Brig zum Entlad bereitstehen. Und genau hier kann SBB Cargo ihre Stärke ausspielen:
ihre Pünktlichkeit.
Am Bahnhof Brig stehen bei Zugsankunft
nämlich drei bis fünf Chauffeure der Firma Borter
Transport AG mit ihren schon teilweise beladenen Lastwagen bereit. Ihre Fracht besteht aus
Lebensmitteln aller Art, die sie als Stückgut im
Haupttal zwischen Visp und Monthey sowie in
den Seitentälern an die verschiedensten Abnehmer verteilen. Ehe sie sich auf ihre Tour begeben,
nehmen sie als Letztes die Getränke für die 25
Walliser Kunden von Rivella entgegen. Bis zum
«
Dank dem System der
Pendelwagen müssen
wir uns nicht um die Wagendisposition kümmern.
»
Marcel Fischer
Gerade mit dem Helikopter, wie das andernorts der Fall ist, muss das Rivella nicht geliefert
werden. Denn der Gornergrat ist verkehrstechnisch einwandfrei erschlossen: In einer dreiviertelstündigen Fahrt mit der Gornergrat-Bahn gelangen Mensch und Fracht von Zermatt hinauf
auf den Grat. Dennoch müssen nicht nur die
Zahnräder der Bahn, sondern auch jene der Logistik greifen, damit die Flaschen mit den roten,
grünen und blauen Etiketten, die ihren Namen
übrigens dem italienischen rivelazione (Offenbarung) entlehnt haben, an ihr Ziel kommen.
90 Millionen Liter jährlich.
Ihren Anfang hat die Transportkette in Rothrist, im aargauischen Mittelland, wo seit 1954
die Produktionsanlagen von Rivella stehen. Hier
werden jährlich über 80 Millionen Liter des bernsteinfarbenen Getränks abgefüllt. Hinzu kommen
gut 10 Millionen Liter Michel-Fruchtsäfte. Die
Mittag muss die ganze Sendung ausgeliefert
sein. «Treffen die Rivella-Bahnwagen verspätet
ein, haben wir ein grösseres Terminproblem»,
sagt Reinhard Borter. Dann müssten seine Lastwagen ohne das Getränk losfahren, und die
ganze Disposition geriete durcheinander.
Die Lastwagenchauffeure sammeln auf ihren
Touren gleichzeitig das angefallene Leergut
wieder ein und verladen es in die beiden RivellaBahnwagen. Somit brauchen diese am P
8 Einblicke
cargo 3 | 0 6
Rivella.
1952 bringt Robert Barth ein Getränk aus Milchserum auf den Markt und legt damit den Grundstein für die Rivella-Unternehmungen. Das vom
damaligen Milkin-Institut hergestellte Geränk wird
aus undurchsichtigen Gründen vom Verband
Schweizerischer Mineralquellen mit einem Boykott belegt; Mitgliedern, die es dennoch verkaufen,
droht der Ausschluss. Rivella erreicht jedoch sehr
schnell eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung
und kann sich trotz des Boykotts durchsetzen.
1954 zieht das mittlerweile zur Rivella AG gewordene Familienunternehmen von Stäfa am Zürichsee ins aargauische Rothrist um; bereits damals
haben verkehrstechnische Überlegungen bei der
Standortfrage den Ausschlag gegeben. Das Unternehmen wächst beständig, in regelmässigen
Abständen werden die Anlagen erweitert. 1957
nimmt in den Niederlanden die erste Lizenznehmerin ihren Betrieb auf. 1983 erwirbt Rivella
die Marktrechte für Michel-Fruchtsäfte und verlagert deren Produktion von der Westschweiz
nach Rothrist. Seit 1996 stellt Rivella für die Migros
das Milchserumgetränk Mivella her.
Heute produzieren die Rivella-Unternehmungen
insgesamt rund 110 Millionen Liter Süssgetränke
und Fruchtsäfte, gut 16 Millionen davon für ausländische Märkte, vorab für die Niederlande. Seit
2001 konzentriert Rivella die Marketingaktivitäten
ausserhalb der Landesgrenzen auf das grenznahe
Ausland.
Donnerstagabend nicht leer nach Rothrist zurückzufahren. «Das System der Pendelwagen
erleichtert uns die ganze Organisation rund um
den Bahnverkehr erheblich», sagt Fischer, «denn
wir brauchen uns nicht um die Wagendisposition
zu kümmern.»
Autofrei nach Zermatt.
Im Falle der Getränke, die für Zermatt und
damit auch für das Kulmhotel Gornergrat bestimmt sind, verhält sich die Sache etwas komplizierter, da das autofreie Zermatt nur mit der
Bahn erreichbar ist. Die Sendung wird deshalb
zuerst mit dem Lastwagen talabwärts nach Visp
gefahren und dort, im Depot der Matterhorn
Gotthard Bahn, in einen Güterwagen geladen.
Eine gute Stunde dauert die anschliessende
Fahrt bis hinauf nach Zermatt. Hier kommen die
Flaschen – per Elektromobil – vorerst ins Lager
von Viktor Graven, Getränkehändler und Transporteur. Aufgrund der Bestellung des Hotels
schickt er sie dann auf ihre letzte Teilstrecke,
jene hinauf auf den Gornergrat.
Nach 250 Kilometern in fünf verschiedenen
Transportträgern kommt hier der Deckel wieder
von der Flasche. Ein Schluck in der frischen
Luft … rivelazione! Mit dem gesamten Transportweg im Hinterkopf und dem Matterhorn vor
Augen erst recht.
Text: Ursula Homberger.
Fotos: Benno Lochmatter, Rivella.
klipp & klar
Abgangsort
Bestimmungsort
Transportgut
Wagen
Lieferant
Logistikkette
Rothrist, Kanton Aargau
Kanton Wallis, unter anderem
Kulmhotel Gornergrat
Rivella, Schweizer
Tafelgetränk
Schiebewandwagen
Rivella AG
SBB Cargo (Rothrist–Brig),
Bahn; Borter Transport AG
(Brig–Visp), Lastwagen;
Matterhorn Gotthard Bahn
(Visp–Zermatt), Bahn/
Elektromobil; GornergratBahn (Zermatt–Kulmhotel
Gornergrat)
Interview 9
cargo 3 | 0 6
Camille Bloch:
Klasse statt Masse.
Daniel Bloch, Ihr Betrieb ist auf gefüllte Schokolade spezialisiert. Warum?
Daniel Bloch: Im Gründungsjahr 1929 existierten bereits renommierte Marken wie Nestlé,
Suchard, Lindt & Sprüngli, Cailler und Tobler; Differenzierung war also angesagt. Mit unseren Produkten wollen wir Konsumenten begeistern und
entwickeln nur Gaumenfreuden, die der Markt
noch nicht kennt. An denen halten wir dann lange
fest – siehe das seit 1942 hergestellte «Ragusa».
Unser Erfolgsgeheimnis liegt im richtigen Mix
aus Tradition und Innovation, gestützt durch
qualitative Konstanz, flache Hierarchien, unbürokratische Prozesse, Risikobereitschaft und behutsame Personalpolitik.
Daniel Bloch
ist CEO und VR-Präsident der Chocolats Camille
Bloch SA. Der 43-Jährige studierte Rechtsanwalt und
Ökonom hatte ihre Führung 1997 von seinem Vater
Rolf übernommen. Die Firma war 1929 von Daniel
Blochs Grossvater Camille in Bern gegründet, sechs
Jahre später dann nach Courtelary verlegt worden.
2005 erwirtschaftete sie einen Umsatz von 57,5 Millionen Franken (36,4 Millionen Euro), knapp 10 Prozent
mehr als 2004. Ihre Produktion 2005, die zu 30 Prozent
exportiert wurde, betrug 3300 Tonnen. Davon entfielen
je 1000 Tonnen auf die Linien «Ragusa» und «Torino»,
600 Tonnen auf likörveredelte Schokolade sowie 700
Tonnen auf andere Spezialitäten. Dafür verarbeitete
Camille Bloch 1250 Tonnen Zucker, 470 Tonnen Kakaobohnen, 460 Tonnen Kakaobutter, 422 Tonnen Haselnüsse, 350 Tonnen Milch und Milchpulver, 50 Tonnen
Mandeln und 45 Tonnen Alkoholika. Diverse Sonderzutaten steuerten die übrigen 253 Tonnen bei.
Was bedeutet für Ihre Firma «Schweizer
Qualität»?
Hochwertigkeit auf der ganzen Linie, vom Rohstoff über die Verarbeitung bis zum Fertigprodukt.
Die Rohstoffe nehmen wir schon an der Quelle
unter die Lupe. Also Kakaobohnen in Ghana und
Ecuador, Haselnüsse in der Türkei und Italien,
Mandeln im Westen der USA, Kakaobutter in den
Niederlanden.
«
Die Mitteilung,
SBB Cargo wolle unseren
Anschluss stoppen,
kam wie ein Blitz
aus heiterem Himmel.
»
Daniel Bloch
Woher kommt der Zucker?
Aus der Nachbarschaft. Um transportinhärente
Verunreinigungen und Qualitätseinbussen zu minimieren, beziehen wir ihn aus den etwas teureren Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld.
Wer sorgt für den Nachschub der wichtigsten
Rohstoffe?
In der Schweiz weitgehend SBB Cargo. Sie bringt
diese vom Rheinhafen Basel hierher und schafft
Kakaobutter in Tankcontainern herbei.
Und die Haselnüsse?
Die Ware wird zunächst vom Ursprungsland zur
Reinigung nach Basel getruckt. Dann kommt
SBB Cargo zum Zuge. Bei den Mandeln ist das
anders. Diese werden in den Nordhäfen auf Lastwagen umgeladen und direkt zu uns gebracht.
Ist die Zusammenarbeit Ihres Hauses mit
SBB Cargo im Lot?
Die Mitteilung, SBB Cargo müsse die Bedienung
unseres Anschlusses wegen schwacher Frequentierung stoppen, kam wie ein Blitz aus heiterem Himmel. Daniel Nordmann, der Leiter von
SBB Cargo, hat alles wieder eingerenkt. Seither
klappt die Kooperation gut. Gewurmt hat mich
der anfängliche Mangel an partnerschaftlichem
Dialog; er trägt schliesslich sein Teil zur Schweizer Qualität bei.
Schokolade ist ein sensibles Gut. Wie gelangt
sie frisch zum Markt?
In der Schweiz ist das Aufgabe der Galliker Transport AG. Ihre Spezialfahrzeuge überstellen die
Ware von Courtelary zum Kühlterminal Altishofen, wo sie nach dem Crossdocking in die landesweite Distribution geht – von A bis Z ohne
Unterbruch der Kühlkette. Wir bedienen auch die
Märkte Frankreich, Deutschland, Dänemark und
Italien. Hier setzen wir routenspezifische Strassentransporteure ein.
Sie exportieren auch in die USA und nach
Japan?
Richtig, nach Japan allerdings nur Kuvertüre. Damit überziehen auf Schweizer Qualität pochende
Betriebe Kuchen, Gebäck und andere Leckereien. Wir spedieren palettierte Kuvertüre in temperaturgeführten 20-Fuss-Seecontainern.
Interview und Foto: Wilf Seifert.
10 Einblicke
cargo 3 | 0 6
Im Alleingang zum Erfolg.
Für den Schweizer Autoimporteur Emil Frey AG fährt SBB Cargo jede Woche zwei Züge
in Eigenregie aus Belgien in die Schweiz. Damit setzt sie bei den Autotransporten neue
Massstäbe.
Sie stehen zu Tausenden in Reih und Glied
am südlichen Kanaldock im Hafen von Zeebrugge. Sie sind in riesigen Schiffen über die Weltmeere gekommen, aus aller Herren Ländern,
hauptsächlich jedoch aus Japan. Und sie warten
hier in Belgien auf die Weiterreise in die Schweiz,
an den Ort, wo die Fäden des zweitgrössten
Autoimporteurs im Lande, Emil Frey, zusammenlaufen: nach Safenwil im Kanton Aargau.
Dieser Ort, das Neuwagen-Gelände der Emil
Frey Betriebs AG, nimmt sich auf den ersten
Blick vergleichsweise bescheiden aus: Maximal
1500 Neuwagen können hier gelagert werden.
Dies darf jedoch nicht über die effektiven Bewegungen hinwegtäuschen: 40 000 Wagen treffen
hier pro Jahr ein, werden inspiziert, mit technisch
Raffiniertem nachgerüstet, auf Hochglanz poliert
und an die Händler in der ganzen Schweiz ausgeliefert.
Safenwil ist vor allem Durchgangsstation:
Zum Zeitpunkt, zu dem man seinen Wagen bestellt, steht dieser noch im belgischen Zeebrugge, 850 Bahnkilometer von Safenwil entfernt.
Ökologie und Zuverlässigkeit.
SBB Cargo ist Hauptfrachtführerin.
Tatsächlich erreichen 90 Prozent der Neuwagen Safenwil mit der Bahn. «Dies hat vor allem
ökologische, aber auch arbeitstechnische Gründe», sagt Geschäftsleiter Hans-Peter Anderes.
«Sonst würden fast jeden Tag vierzig Lastwagen
von den Nordseehäfen in die Schweiz fahren
und hier auf unserem Gelände für Unruhe und
Umtriebe sorgen.» Stattdessen manövriert SBB
Cargo an vier Abenden pro Woche einen bis zu
650 Meter langen Autozug auf die beiden Entladegleise. Zwei dieser Züge kommen aus Rotterdam und zwei aus Zeebrugge. Am nächsten Tag
werden sie von acht Mitarbeitern entladen.
Sechs bis sieben Stunden dauert es, bis die rund
240 Autos von den doppelstöckigen Bahnwagen
heruntergefahren und am korrekten Ort parkiert
sind – ein ruhiger, flüssiger Prozess. «Nicht nur
am Ablauf hier vor Ort, auch am Transport selber
gibt es nichts zu bemängeln. Die Sendungen
aus Zeebrugge treffen mit einer Pünktlichkeit von
über 90 Prozent ein und erfüllen damit unsere
Qualitätsanforderungen», sagt Anderes.
Dem war nicht immer so. Zu viele Gesellschaften waren in den ehemaligen Kooperationsverkehr involviert, der durch vier Länder in die
Schweiz führte. Entsprechend gross war das
klipp & klar
Abgangsbahnhof
Zeebrugge, Belgien
Bestimmungsort
Safenwil (Kanton Aargau),
Schweiz
Distanz
850 Bahnkilometer
Transportgut
Toyota-Neuwagen
Auftraggeber
STVA, Paris
Empfänger
Emil Frey Betriebs AG,
Schweiz
Hauptfrachtführer
SBB Cargo
Unterfrachtführer
B-Cargo
(Zeebrugge–Aachen)
Einblicke 11
cargo 3 | 0 6
Der Teufel steckt im Detail.
Emil Frey ist darauf angewiesen, dass die Autos
beim Eintreffen des Zuges so auf den Bahnwagen
stehen, dass sie vorwärts abgeladen werden
können. Enthält der Zug neben den üblichen
doppelstöckigen Wagen auch einstöckige, müssen diese ganz am Ende des Zuges stehen. Sonst
können die Autos auf den oberen Etagen der
dahinter stehenden Doppelstöcker nicht mehr
herausgefahren werden. Da der Autozug unterwegs aus bahntechnischen Gründen mehrere
Male die Fahrtrichtung wechselt, müssen Richtung und Reihenfolge schon beim Belad berücksichtigt werden, und bei der Endzustellung dürfen
keine Fehler unterlaufen.
Potenzial für Zeitverluste an den Schnittstellen.
Heute dauert die Fahrt 24 Stunden, und SBB
Cargo ist alleine verantwortlich für den gesamten
Transport. Für die Strecke zwischen dem belgischen Zeebrugge und dem deutschen Aachen
hat sie B-Cargo als Unterfrachtführerin verpflichtet. Alleinige Ansprechpartnerin für den Kunden
ist jedoch SBB Cargo.
«
Die Sendungen
treffen mit einer
Pünktlichkeit von über
90 Prozent ein.
»
Hans-Peter Anderes
Das ist in diesem Fall aber nicht Emil Frey,
sondern die in Paris ansässige STVA Gruppe.
In Europa werden die Autotransporte nicht von
den Bahngesellschaften selber, sondern von
spezialisierten Operateuren abgewickelt. Diese
stehen als Mittler und Vertragspartner zwischen
den Bahnen und den Empfängern. Erstmals in
ihrer Geschichte hat STVA die Hauptfrachtführer-
Hans-Peter Anderes, Geschäftsleiter der Emil Frei
Betriebs AG.
schaft für einen Länder überschreitenden Transport einer einzigen Bahn übergeben. «Wir haben
uns für den Traktionär entschieden, der für die
betreffende Strecke die besten Dienstleistungen
zum besten Preis erbringt», sagt Jean-Marc
Dutisseuil, Key Account Manager bei STVA. «Wir
haben uns nicht getäuscht: Wir sind sowohl auf
operationeller wie auch auf menschlicher Ebene
sehr zufrieden mit der Zusammenarbeit mit
SBB Cargo. Gerade auch letzterer Punkt ist für
uns von grosser Bedeutung.»
Vereinbarte Qualität.
Die beiden Partner haben über den eigentlichen Transportvertrag hinaus auch eine Qualitätsvereinbarung abgeschlossen. «Mit der
Konkurrenz auf Europas Schienennetz hat der
Begriff ‹Qualität› eine neue Bedeutung erhalten.
Dies leistet dem Abschluss von Qualitätsvereinbarungen Vorschub», erklärt Dutisseuil. Die Vereinbarung beinhaltet auch ein wöchentliches
Monitoring aller Zugsdaten zwecks objektiver
Messung der Pünktlichkeit sowie eine Zugverfolgung in Echtzeit. Der Informationsfluss zwischen der Cargo Leitzentrale, STVA und Emil
Frey wurde sogar so weit ausgebaut, dass die
Entladeequipe eine SMS aufs Handy erhält, falls
Warten auf die Weiterreise: Neuwagen in Zeebrugge.
der Zug einmal nicht pünktlich ankommen sollte.
So müssen die acht Mann nicht morgens um
sechs Uhr vergeblich zur Arbeit erscheinen, sondern können sich im Bett nochmals umdrehen.
Von der Töffwerkstatt
zum Grossunternehmen.
Aus Emil Freys 1924 gegründeter, bescheidener
Werkstatt für Motorräder und Automobile ist eine
Firmengruppe geworden. Mittlerweile gehören
ihr sieben Importfirmen, die zehn grosse Automarken in die Schweiz einführen, sowie 33 EmilFrey-Garagen, Finanzierungsgesellschaften und
weitere Dienstleistungsunternehmen an. In den
sechziger Jahren begann Emil Frey, Wagen der
japanischen Marke Toyota in die Schweiz zu importieren. Was damals von der Fachwelt belächelt
wurde, entpuppte sich als weitsichtige Entscheidung: Letztes Jahr verkaufte Emil Frey 17 000
Toyota, was einem Marktanteil von 6,5 Prozent
entspricht. Mit 40 000 verkauften Neuwagen pro
Jahr liegt Emil Frey unter den Autoimporteuren
an zweiter Stelle.
Die Bahn im Dienst
des Autos.
Die STVA Gruppe ist auf Neuwagenlogisitik spezialisiert und bietet nebst dem Transport auch
Dienstleistungen rund um die Auslieferung an,
angefangen bei der Neuwagenbereitstellung bis
hin zur Feinverteilung. Jährlich transportiert sie
in Europa mit eigenen Transportmitteln 2,6 Millionen Wagen, zusammen mit ihren Partnern gar
6 Millionen. Dies entspricht einem Drittel aller
Neuwagen. Für die Bahntransporte verfügt sie
über 4200 eigene Wagons; über ihre Partner hat
sie Zugriff auf weitere 4000.
Text: Ursula Homberger. Bilder: Hansjörg Egger.
12 Chemie-Logistik
cargo 3 | 0 6
Transparenz für Lonza.
Mit Key Performance Indicators hilft ChemOil Logistics ihren Kunden, die Auslastung der
Wagenflotte und den Transportaufwand zu optimieren.
Die Disponenten der SBB Cargo-Tochter
ChemOil Logistics stehen täglich mit verschiedenen Bahnen in ganz Europa in Kontakt. Mit
Hilfe ihres elektronischen Überwachungssystems haben sie jederzeit die Transportbewegungen aller Transportflotten vor sich. Für die
Kunden ist es dagegen kaum machbar, ständig
den Überblick über den Einsatz ihrer Wagenflotten zu behalten. Daher bietet ChemOil diese
Serviceleistung auch ihren Kunden an: Sobald
sich diese auf der ChemOil-Homepage einloggen, können sie jeden einzelnen Transportweg
ihrer Flotte im Internet verfolgen.
Kosten Sparen dank Schlüsselzahlen.
Damit nicht genug: Dank den Dienstleistungen von ChemOil Logistics können die Kunden ausserdem Kosten sparen. Zu den speziell
auf die chemische Industrie zugeschnittenen
Servicedienstleistungen von ChemOil gehört
auch die Aufbereitung von wichtigen Schlüsselzahlen, den sogenannten Key Performance Indicators (KPI). «Aufgrund der Kundenvorgaben
und unseren Erfahrungen analysieren wir die
Daten des Tracking & Tracing und des Flottenmanagements der letzten drei Monate und bereiten diese Daten für unsere Kunden in Key
Performance Indicators auf», erklärt Klaus
Kölble, ChemOil-Logistikleiter.
Service 13
cargo 3 | 0 6
Habbiillns – die Wagen der
Königsklasse sind da.
Foto: Dominik Plüss
Dabei wird unter anderem analysiert, wie
lange die Kesselwagen auf der Hin- und der
Rückfahrt unterwegs sind und wie lange sie beim
Empfänger stehen, wie oft sie bewegt werden
und wie lange sie wo stillstehen. Die Auswertung dieser vollständigen Transportlisten bringt
aufschlussreiche Ergebnisse: Sie können dazu
eingesetzt werden, die Kundenflotten zu optimieren, sie besser auszulasten und allfällige
Schwachstellen aufzuspüren.
«
Wir schätzen das
Optimierungspotenzial
für unsere Kunden
auf bis zu 20 Prozent.
»
Klaus Kölble
«Aufgrund unserer Erfahrungen schätzen
wir, dass für die Kunden mit den KPIs bei den
Wagenkosten ein Optimierungspotenzial von bis
zu 20 Prozent drinliegt», sagt Klaus Kölble. Dank
den KPIs kann ChemOil den Kunden auf entscheidende Optimierungschancen aufmerksam
machen. Beispielsweise auf die Möglichkeit, die
Wagen nach Gewicht und Volumen optimaler
auszulasten, überflüssige Wagen abzubauen, die
Rundläufe zu straffen und Logistikkosten gezielt
einer Kostenstelle zuzuordnen. Bei zu langen
Standzeiten können die Kosten allenfalls dem
Empfänger weiterverrechnet werden.
Seit dem 1. Januar 2006 nimmt die Firma
Lonza diese Dienstleistung in Anspruch. Zug um
Zug ist ChemOil jetzt daran, die Zahlen der vergangenen Monate auszuwerten, zu analysieren
und das auf die Firma zugeschnittene Optimierungspotenzial der Flotte herauszuarbeiten.
Bereits mit dem Internet-Überwachungssystem
von ChemOil ist die Firma sehr zufrieden. Denn
damit ist Lonza beispielsweise in der Lage zu
überwachen, wann ihre Kesselwagen auf dem
Weg von Visp zum Empfänger am Ziel angekommen sind und wie lange sie dort stehen.
Gemeinsam mit ChemOil Logistics geht es nun
darum, die erarbeiteten Ergebnisse umzusetzen
und den europaweiten Transporten den letzten
Schliff zu geben.
Text: Susanne Wagner. Foto: Benno Lochmatter.
SBB Cargo sieht für die Zukunft eine wachsende Nachfrage nach grossen, gedeckten Schiebewandwagen
und hat fünfzig Wagen des Typs Habbiillns beschafft.
Die letzten der Serie sind gerade eingetroffen.
Die Eckwerte des neuen Wagens sind
beeindruckend: Er misst 22 Meter, kann mit
63 Europaletten und einem Maximalgewicht
von 62,5 Tonnen beladen werden. Der
«Jumbo», wie der Wagen im Jargon heisst,
eignet sich insbesondere für palettierte Güter, Papier und Zellulose sowie Weisswaren.
Die Schiebewände sind extra verstärkt –
daher das zweite «i» in der Typenbezeichnung. Zum Beladen lässt sich die Schiebewand spielend einfach und vor allem weit
öffnen: Die Ladeluke ist 10,8 Meter breit und
über 2,80 Meter hoch.
Der Wagenboden besteht aus Hartfaserplatten (kein Holzboden!) und kann problemlos mit einem Hubstapler befahren werden. Die Kunden können ihr Ladegut mit
vier verstellbaren Trennwänden fixieren oder
mit Seilen über die Zurrpunkte entlang der
Längsseiten und an den Stirnwänden festzurren.
Zusammenarbeit mit Transwaggon.
SBB Cargo beteiligt sich überdies an der
Beschaffung von weiteren 150 Wagen des
Typs Habbiins (ohne Trennwände) und gliedert diese in den Schiebewandwagenpool
von Transportwaggon (TWA) ein. Zusätzlich
werden 60 Wagen für den Einsatz bei
Transwaggon fix zusammengekuppelt und
als grosse Schiebewandeinheiten eingesetzt.
Durch die Zusammenarbeit mit TWA kann
SBB Cargo auf den gesamten TWA-Wagenpark zugreifen. TWA hat im Moment 10 000
Güterwagen, davon rund 5000 Schiebewandwagen mit unterschiedlichen Spezifikationen. Nach vorheriger Absprache mit TWA
kann SBB Cargo die Güterwagen wie bahneigene Wagen einsetzen. SBB Cargo mietet
die Wagen für die Dauer eines Transports
oder für einen längeren Zeitraum an. Gegenüber dem Kunden verrechnet SBB Cargo
einen Transportpreis inklusive Wagen.
Mit dem Pool-Konzept hat SBB Cargo
Zugriff auf ein deutlich breiteres Wagensortiment und kann seinen Transportkunden das
für sie ideale Equipment anbieten. Durch das
Zusammenlegen der Transportströme von
TWA und SBB Cargo wird insgesamt ein effizienterer Wageneinsatz und eine Verminderung von Leerfahrten erwartet.
SBB Cargo hat Wagenkapazitäten erhöht.
Seit Frühling 2006 transportiert SBB Cargo
konjunkturell bedingt mehr Schrott und Holz.
Die dafür notwendigen Güterwagen werden
mehr nachgefragt. Zur Erhöhung ihrer Wagenkapazitäten hat SBB Cargo zusätzliche Wagen
gemietet.
Die Transportzunahme ist deutlich grösser
als bei normalen saisonalen und konjunkturellen Schwankungen. SBB Cargo konnte die
starke Nachfrage nur teilweise mit den Wagenreserven auffangen. Daher hat SBB Cargo
zusätzliche Wagen gemietet: 780 offene Standardwagen für Schrott- und Holztransporte,
100 Spezialwagen für Holztransporte sowie
70 Spezialwagen für Stahlrollen (Coils).
14 Einblicke
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Deutsche
Lava für
Schweizer
Gras.
Der SBB Cargo-Sammelzug von Köln nach Basel wird immer länger. Einmal pro Woche
werden ihm zwanzig Wagen mit vulkanischem Splitt aus dem Eifelgebirge angehängt.
Enddestination der Sendung ist Rotkreuz in der Innerschweiz.
Vor 13 000 Jahren hat es in der Eifel gebrodelt und gekocht: 1200 Grad heisse Lava ergoss
sich über das Land, Vulkanschlunde spien
Aschewolken in den Himmel. Damals ein zerstörerisches Werk der Natur – heute die Basis für
Fruchtbarkeit und Gedeihen. Und dies nicht nur
am Ort des Geschehens, sondern auch da, wo
eigentlich gar nichts wachsen würde: auf Flachdächern mitten in der Grossstadt etwa. Die dazu
benötigte Lava und der Bimsstein werden im
Eifelgebirge im Tagbau gewonnen. Als natürliche
Rohstoffe kommen sie weit über die Grenzen
Deutschlands hinaus als Substrate (Nährboden)
im Gartenbau und als Filtermaterialen bei der
Wasserreinigung zum Einsatz. Sie stehen in der
Ökobilanz weit vorne, da ihr Porenvolumen nicht
durch künstliche, energieaufwändige Prozesse
herbeigeführt werden muss, sondern von der
Natur zum Nulltarif produziert wurde.
«
Wir bedienen erstmals
einen Kunden mit
der Bahn – bis jetzt
zur vollen Zufriedenheit
aller Beteiligten.
»
Manfred Scherer
Diese Eigenschaften weiss auch einer der
grössten Substratlieferanten der Schweiz, die
Innerschweizer Firma Waller Begrünungssys-
teme AG in Eschenbach (Kanton Luzern) zu
nutzen. Sie verwendet jedes Jahr grössere
Mengen vulkanische Mineralien als Erdersatz für
Dachbegrünungen, Intensivbepflanzungen, Innenraumbegrünungen oder als Baumsubstrate.
Das Material bezieht sie aus dem deutschen
Andernach am Rhein, wo ihr Lieferant, die Vulkatec Riebensahm GmbH, ein Mischwerk betreibt.
Das in der nahen Eifel geschürfte Gestein wird
hier auf die richtige Grösse gebrochen, klassiert
und gemäss den Anforderungen der Kunden
gemischt.
Vulkatec vertreibt nicht nur ein ökologisches Produkt; auch bei der Logistik will sie als
umweltbewusstes Unternehmen handeln. Deshalb favorisiert sie beim Transport grosser Volumen das Naheliegendste: das Binnenschiff.
Einblicke 15
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klipp & klar
Abgangsbahnhof
Andernach, Deutschland
Bestimmungsort
Rotkreuz (Kanton Zug),
Schweiz
Transportgut
Wagen
Lieferant
Lavasplitt
Kieswagen (je Umlauf 20)
Vulkatec Riebensahm GmbH
Empfänger
Waller AG, Schweiz
Güterbahn
Broltal-Eisenbahn (Andernach–Köln), SBB Cargo
(Köln–Rotkreuz, Schweiz)
Erstkontakt mit dem Kunden und dem ersten
Transport sind weniger als zwei Monate vergangen», freut sich der Kundenberater von ChemOil
in Deutschland, Manfred Straehle. «Der Verkehr
ist von allem Anfang an reibungslos gelaufen.»
Aufgegleist wurde der Transport vom Schienenlogistik-Unternehmen Log-o-Rail und von Baumann K3 Logistik, mit denen Vulkatec zammenarbeitet. «Mit der Waller AG bedient Vulkatec
erstmals einen Kunden mit der Bahn, was bis
jetzt zur vollen Zufriedenheit aller Beteiligten
funktioniert», fasst Manfred Scherer, zuständig
für Verkauf und Dispostion bei Vulkatec, die ersten Erfahrungen zusammen.
Private Bahn als Zubringer.
Beste Voraussetzungen für die Bahn.
Die Abläufe rund um den Belad in Deutschland gestalten sich etwas komplexer als jene am
Empfangsort. Die Substrate werden vom rund
8 Kilometer entfernten Werk von Vulkatec mit
Lastwagen ins Lager im Hafen von Andernach
gefahren. Hier beladen jeweils am Freitagmorgen
die Stadtwerke Andernach, die auch den Hafen
betreiben, mit einem Schaufelbagger die zwanzig
Kieswagen. Bis spätestens am Sonntagabend
bringt die Broltal-Eisenbahn – eine lokale Bahn,
Die Waller AG liess sich die Lavasubstrate
bis vor kurzem ebenfalls per Schiff nach Basel
und von da per Lastwagen auf ihre Baustellen in
der ganzen Schweiz liefern. Allerdings führte der
Transport immer wieder zu Problemen, zum Beispiel, wenn wegen Niedrigwasser auf dem Rhein
die Fristen nicht eingehalten werden konnten
oder wenn es in Basel mit den Lagerkapazitäten
eng wurde. Firmenchef Franz Waller fasste daher
einen Transport des Substrats mit der Bahn ins
Auge. Der Entscheid ist ihm leicht gefallen, weil
im nahe gelegenen Rotkreuz geeignete Umschlagmöglichkeiten zur Verfügung stehen. So
kann das Substrat auf einem Nebengleis direkt
in Gossen entladen werden.
Seit Ende Juni läuft der Verkehr. Jede Woche
treffen zwanzig Wagen mit 500 Tonnen Substrat
aus Andernach in Rotkreuz ein. «Zwischen dem
Vulkatec bringt die Lava zum Hafen Andernach.
Durch strategisch günstig gelegene Umschlagplätze kann sie Europas Wasserwege optimal
nutzen.
die sich auf individuelle Lösungen für den Güterverkehr im Nahbereich spezialisert hat – die
Wagen im Auftrag von SBB Cargo auf deren
gut 80 Kilometer entfernte Produktionsplattform
in Köln.
Umlauf in einer Woche.
In der Nacht von Montag auf Dienstag wird
die Sendung in den täglich zwischen Köln und
Basel verkehrenden Sammelzug von SBB Cargo
integriert. Dadurch wird dessen Auslastung erheblich gesteigert. Am Dienstagmorgen sind die
Wagen in Basel, am Mittwochmorgen beim Kunden in Rotkreuz. Bereits am Mittwochnachmittag
sind sie wieder leer, sodass sie am Donnerstag
in der Früh zur Rückfahrt nach Andernach bereitstehen. Interessantes Detail an der Geschichte:
Auf dem Rückweg brauchen die leeren Wagen
nicht mehr den Umweg über Köln zu machen,
sondern können in Andernach abgehängt werden. In Süd Nord Richtung verkehren die Züge –
anders als in Nord Süd Richtung – nämlich
linksrheinisch, sodass die Wagen direkt an ihren
Bestimmungsort gelangen. So kann bereits am
Freitag der Umlauf von neuem beginnen.
Explosive Eifel.
Das Eifelgebirge liegt nördlich von Koblenz, zwischen dem Rhein und der deutsch-luxemburgischen Grenze. Vor 13 000 Jahren sprengte eine
gewaltige Explosion den Krater des Laacher Sees
heraus. Rauch- und Aschesäulen stiegen kilometerhoch in die Erdatmosphäre, Glutlawinen flossen
bis zum Rhein. Ganz Mitteleuropa war mit Asche
bedeckt. Schwefeldioxid in der Atmosphäre verschlechterte das Klima auf der ganzen Nordhalbkugel. Die Vulkane der Eifel sind nicht erloschen,
sondern lediglich im Ruhezustand. Daher wird die
Gegend genau beobachtet.
Text: Ursula Homberger. Foto: Ralf Levc.
16 Abenteuer Logsitik
cargo 3 | 0 6
Waagen, die Wagen wägen.
Wer auf dem Markt ein Kilo Tomaten kauft, vertraut auf den normierten Kilostein. Wer mit
Zugsladungen handelt, vertraut der Gleiswaage.
«Eine Gleiswaage zu bauen ist ziemlich
einfach», sagt Jeff Holcomb; «ähnlich, als baute
man eine Brücke. Nur dass alles sehr präzise
gemacht werden muss.»
Präzision ist das Geschäft von Jeff Holcombs Arbeitgeber Mettler Toledo. Die Firma mit
Sitz im zürcherischen Greifensee und Fabrikationsstätten auf fünf Kontinenten ist der weltgrösste Hersteller von Wägesystemen. Während
Laborwaagen auf winzige Bruchteile von Grammen genau wägen, lassen ihre grossen Verwandten, die Transportwaagen, bis zu 200 Tonnen auf
sich kommen; die Messgenauigkeit liegt hier
bei rund 50 Kilogramm.
Vom technischen Gesichtspunkt, erklärt Jeff
Holcomb, haben Labor- und Transportwaagen
wenig gemeinsam. Vergleichbar sei allerdings
die Elektronik, die für die Kommunikation der
Waage mit dem Benutzer sorgt.
Genauigkeit dank stabilem Fundament
Holcomb ist Market Manager für Transportwaagen bei Mettler Toledo. An seinem Beruf fasziniere ihn, dass Waagen fast überall vorkämen.
Dass er in diesem Geschäft gelandet ist, sei allerdings reiner Zufall. Während der Ausbildung
arbeitete Holcomb für eine Firma, die ToledoWaagen einsetzte. Wegen dieser Erfahrung
wurde er später von Toledo angeworben, für die
er seit 1981 arbeitet. 1996 kam der gebürtige
Amerikaner in die Schweiz, nachdem Toledo
1989 mit Mettler fusioniert hatte.
Ausschlaggebend für die Messgenauigkeit,
sagt Holcomb, sei die Installation einer Gleiswaage. Unter dem Gleis muss eine Grube gegraben und als stabiles Fundament betoniert
werden. Die Installation ist teurer als die Waage
selber. Konkurrenten von Mettler Toledo bauen
eine Gleiswaage ohne aufwendiges Fundament
in nur zwei Tagen. Dazu sagt Holcomb: «Wir tun
das nicht. Wenn die Waage nur oberflächlich eingebaut wird, beginnt sie sich nach kurzer Zeit
zu bewegen und wird ungenau.»
Der Transportwaagen-Hauptsitz von Mettler
Toledo ist in den USA. In der Forschungs- und
Entwicklungsabteilung für Transportwaagen arbeiten rund zwanzig Ingenieure mit Universitätsabschluss. Die Waagen müssen sowohl dem
Zahlen & Fakten 17
cargo 3 | 0 6
Restrukturierung wirkt.
Foto: Joachim Bertsch
Fertigungs- wie dem Einsatzstandort angepasst
werden, weil die Normen der verbauten Bestandteile unterschiedlich sind, aber auch die Spurenweite nicht überall gleich ist. Um grösstmögliche
Genauigkeit zu erreichen, befinden sich die
I-Profile mit den Messzellen genau unter den
Schienen. Eine Gleiswaage, die die Spurenweite
ändern könnte, wäre weniger genau.
Eine Gleiswaage wägt mit einem Netzwerk
von typischerweise 24 Wägezellen aus beschichtetem Edelstahl, die je mit einem Mikroprozessor
«
Eine Waage baut
man fast wie eine Brücke.
Nur präziser.
»
Jeff Holcomb
versehen sind. Ein Waggon muss, um gewogen
zu werden, nicht unbedingt auf der Waage stehen bleiben: Mettler Toledo baut auch Waagen,
die einen Zug wägen, während dieser mit einer
konstanten Geschwindigkeit (6 bis 8 Stundenkilometer) fährt. Dazu müssen die Wägezellen
das Gewicht in weniger als einer halben Sekunde
erfassen können. Bei Waggons mit flüssigem
Inhalt gilt es ausserdem zu berücksichtigen, dass
die Flüssigkeit hin- und herschwappt, wenn der
Zug sich bewegt.
Das tönt kompliziert. Doch paradoxerweise
ist das Wägen eines bewegten Zugs kostengünstiger als das Wägen eines einzelnen, still
stehenden Waggons, erklärt Jeff Holcomb: Ersteres erlaubt kürzere Waagen – sie müssen nicht
die volle Länge eines Waggons aufs Mal tragen
können.
Jeff Holcomb, 47, ist Market
Manager Transportwaagen für
Europa bei Mettler Toledo. Der
amerikanisch-schweizerische
Doppelbürger hat ein Diplom
des Digital Instrumentation
United Electronics Institute und
einen Bachelor of Science
Business and Marketing der
Franklin University. Die Firma Mettler wurde 1945
in Küsnacht bei Zürich gegründet und kaufte
1989 den Industriewaagen-Hersteller Toledo. Das
Unternehmen stellt ausser Waagen Instrumente
und Messtechnologien für Forschung, Industrie
und Lebensmittelhandel her und ist führend in
den Bereichen Metallerkennung, Prozessanalytik
und automatisierte Arzneimittelforschung.
Text: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister.
Im ersten Halbjahr ist es SBB Cargo gelungen die
Kosten zu senken und bei stabilem Umsatz das operative Halbjahresergebenis gegenüber dem ersten
Halbjahr 2005 um 22,3 Millionen Franken (14,6 Millionen
Euro) zu verbessern.
Ergebniswirksam ausweisen kann SBB
Cargo nur eine Verbesserung von 9,3 Millionen Franken (6 Millionen Euro). Alleine zur
Finanzierung beziehungsweise für die Kompensation des Abbaus der Bundesbeiträge
für den Wagenladungsverkehr benötigte
SBB Cargo 13 Millionen Franken (8,5 Millionen Euro) der Kostensenkung.
Die Verkehrsleistung steigerte SBB
Cargo im ersten Halbjahr um 3,8 Prozent
auf 6026 Millionen Nettotonnenkilometer. Die
beiden SBB Cargo-Geschäftsfelder Nord–
Süd und Schweiz entwickelten sich dabei
unterschiedlich.
Nord–Süd: Wettbewerbsverlust
kompensiert
Im Nord-Süd-Verkehr wurden die 25,4
Millionen Franken (16,6 Millionen Euro) neu
gewonnen Verkehre zu einem grossen Teil
durch Wettbewerbsverluste kompensiert.
Dennoch erbrachte dieses Geschäftsfeld
ein Wachstum der Verkehrsleistung von 2,3
Prozent auf 3997 Millionen Nettotonnenkilometer. Wobei die Gesellschaften in
Deutschland und Italien mit einer Steigerung
von 18,4 Prozent beziehungsweise 5,8 Prozent erneut einen überproportionalen Beitrag
leisteten.
Schweiz: Konjunkturverlauf genutzt
Trotz der Vorbereitung für die Reduktion
der Zustellpunkte konnte SBB Cargo im Geschäftsbereich Schweiz den positiven Konjunkturverlauf nutzen und die Verkehrsleistung um 7,1 Prozent auf 2029 Millionen
Nettotonnenkilometer steigern. Der Verkehrsertrag stagnierte wegen der aktuellen
Wettbewerbsdynamik und des hohen Preisdrucks auf dem Niveau des Vorjahres (476,6
Millionen Franken, 2005: 477,8 Millionen
Franken [311,8 Millionen Euro, 2004: 312,6
Millionen Euro]).
18 Persönlich
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Akrobatik am Zahn der Zeit.
Ruedi Büchi überwacht als Leiter Achsen und Operative Führung die Produktion von
SBB Cargo für den Nord-Süd-Verkehr. Er zählt auch privat die Minuten.
Wenn ein Flugzeug in der Luft ist, kann es
ungestört fliegen. Bei SBB Cargo sei es genau
umgekehrt, sagt Ruedi Büchi: «Fährt ein Zug aus
dem Bahnhof, beginnen die Herausforderungen.»
Büchi ist Leiter Achsen und Operative Führung (AO). Er ist mit seinen hundert Mitarbeitern
dafür verantwortlich, dass die Züge im internationalen Verkehr pünktlich verkehren. Dabei genügt
unter Umständen ein Gewitter, und die Fracht
verspätet sich. So legte Anfang Juli ein Blitz das
Stellwerk in Luino lahm; siebzehn Züge fuhren
zu spät weiter. «Eine Pünktlichkeit von 100 Prozent werden wir nie erreichen können. Gewitter,
Weichenstörungen, Unfälle – die Liste der Unwägbarkeiten ist lang», sagt Büchi. Das mache
seine Aufgabe spannend.
Er ist es gewohnt, die Messlatte hoch zu
setzen. Im Schnelldurchgang absolvierte er berufliche und militärische Karriere, ohne dabei das
Private zu vernachlässigen. In seiner Freizeit
fährt der vierfache Vater leidenschaftlich gerne
Mountainbike und bewirtschaftet zweieinhalb
Hektaren Wald.
Endlich exakt.
Als Supervisor der Pünktlichkeit kann er
seine Bodenhaftung gut anwenden: Nicht die
theoretisch angelegten Systeme sind es, die zu
einer Steigerung der Qualität führen. Es braucht
in diesem Amt neben präzisen Analysen viel
praktische Vernunft, diplomatisches Geschick
und steten Einfallsreichtum. Ein Beispiel: Der Zug
43075 Duisburg–Gallarate erreichte sein Ziel nie
in der vorgegebenen Zeit. Eine Analyse zeigte,
dass die Richtzeit auch unter optimalen Bedingungen nicht eingehalten werden konnte. In
Absprache mit dem Kunden und in Zusammenarbeit mit dem Verkaufsspezialisten von SBB
Cargo räumte man dem Zug eine längere Fahrzeit ein. «Auf diese Weise verkehren wir pünktlich
im Sinne der eigentlichen Definition: Wir transportieren dem Kunden sein Gut zur vereinbarten
Zeit an einen Bestimmungsort», erklärt Ruedi
Büchi. Bei SBB Cargo liegt die Toleranzgrenze
bei einer Stunde; mit einzelnen Kunden sind
mitunter sogar 15 Minuten festgelegt.
Kreativität im Minutenbereich.
Im ersten Halbjahr 2006 erreichten 81 Prozent der Güterzüge ihren Zielort pünktlich. «Wir
liegen damit 5 Prozent höher als letztes Jahr»,
freut sich Ruedi Büchi. «Wir sind um Erfahrungen
reicher und wissen, wo der Hebel anzusetzen
ist.» Ihm schwebt eine Pünktlichkeit von 90 Prozent vor. Bis zu 380 Züge pro Woche werden
hierfür in einer eigens entwickelten und nachgebesserten Erhebung gemessen. Mitarbeiter
Ihre Ansprechpartner 19
cargo 3 | 0 6
überwachen die Zugläufe und übertragen die
Ankunftszeiten ins Dispositionssystem.
Ruedi Büchi will eine Onlinelösung. «Die Disponenten sollen die Zeit kreativ nutzen können,
statt eine Handübertragung zu machen.» Er bespreche sich oft und viel mit seinen Mitarbeitern,
pflege eine Kultur der offenen Türen. Er will die
persönliche und fachliche Kompetenz der Mitarbeitenden steigern und sagt: «Ich fordere von
den anderen viel, aber nur das, was ich von mir
auch erwarte.»
Wo es harzt, geht Büchi mit seinen Leuten
vor Ort, zu Kunden oder an Grenzübergänge. Er
diskutiert die Abläufe und lässt das Eingeführte
kontrollieren. Ein Job der tausend Eventualiäten
«
100 Prozent
pünktlich geht nicht. Gewitter,
Weichenstörungen,
Unfälle: Die Liste der Unwägbarkeiten ist lang.
»
Ruedi Büchi
und Details. In seinem Büro beim Basler Elsässertor liegt kein Papier zu wenig und keines zu
viel auf dem Arbeitstisch. Er sei gut organisiert,
sagt Büchi.
Sein Lebenstraum gilt nicht der Bahn, sondern dem Fahrrad: Ruedi Büchi möchte von Pakistan über den Hindukusch nach China reisen.
«Über 5500 Höhenmeter», schwärmt er. Und
steht auf. Pünktlich nach 45 Minuten. Der nächste Termin steht an.
Ruedi Büchi, 45, absolvierte eine klassische
Bahnkarriere. Der gelernte Betriebsdisponent SBB
bildete sich in externen und in SBB-Führungsseminaren kontinuierlich weiter. Nach ersten polyvalenten Einsätzen in Walenstadt, Hedigen und Birmensdorf wechselte der Zürcher Oberländer 1987
in die Fahrplanplanung und absolvierte dazwischen eine Stage als Fahrdienstleiter in Rapperswil. 1993 stieg er beim Güterverkehr ein. Einer
Stage in der damaligen Betriebszentrale Zürich
folgte 1995 die Ernennung zum Teamleiter Kurzfristplanung. 1999 berief man Ruedi Büchi zum
Leiter Spezialprodukte in die neu gebildete Produktion bei SBB Cargo. In leitender Stellung nahm
er verschiedene Funktionen wahr und vertrat den
Güterverkehr in der Projektleitung Bahn 2000,
erste Etappe. Im September 2005 trat er sein Amt
als Leiter Achsen und Operative Führung in Basel
an. Ruedi Büchi ist verheiratet, Vater dreier Töchter
und eines Sohnes. Er lebt mit seiner Familie in
Pfäffikon (Kanton Zürich).
Text: Susanne Perren. Foto: Dorothea Müller.
Kunden Service Center:
Kunden Service Center
Rue de la Carrière 2A
1700 Fribourg
Schweiz
Tel. Schweiz 0800 707 100
Fax Schweiz 0800 707 010
Tel. Europa 00800 7227 2224
Fax Europa 00800 7222 4329
cargo@sbb.ch
www.sbbcargo.com
Marketing & Sales:
Verkauf Schweiz (ohne Tessin)
Postfach
4065 Basel
Schweiz
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Fax 0800 707 010
cargo@sbb.ch
Verkauf Tessin
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Vertrieb Deutschland
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Schifferstrasse 200
47059 Duisburg
Deutschland
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Fax +49 (0)203 607 84 09
deutschland@sbbcargo.com
Kombinierter Verkehr
Postfach
4065 Basel
Schweiz
Tel. Schweiz 0800 707 100
Fax Schweiz 0800 707 010
Tel. Europa 00800 7227 2224
Fax Europa 00800 7222 4329
cargo.verkauf@sbb.ch
Chemie, Mineralöl
ChemOil Logistics AG
Güterstrasse 97
Postfach
4002 Basel
Schweiz
Tel. +41 (0)61 226 60 60
Fax +41 (0)61 226 60 30
info@chemoil.ch
Rollmaterialunterhalt:
Service Rollmaterial
Elsässertor
Centralbahnstrasse 4
4065 Basel
Schweiz
Tel. +41 (0)51 229 04 50
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