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Exklusiv: Wie Österreich mit dem Eurofighter die F-5E - SkyNews.ch

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Exklusiv: Wie Österreich mit dem
Eurofighter die F-5E Tiger ablöst
SkyNews.ch
CHF 8.50 / EUR 6.50
Nr. 4, April 2008
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Special: Berufe der Luftfahrt
Interview: Daniel Hösli,
Chef der Patrouille Suisse
Reportage: WasserfliegerParadies Vancouver Island
SkyIntro
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 4, April 2008, 5. Jahrgang
INHALT
Titelbild:In Österreich lösen derzeit die Eurofighter die F-5 Tiger ab.
© BMLV/StWm Markus Zinner
IMPRESSUM
4 SkyStory: «Austrofighter» ab Juli einsatzbereit
9 SkyNews: Erstes NVIS-Lama bei Air Zermatt
12 SkyNews: Grob Aerospace nach Altenrhein
14 SkyNews: BFU-Bericht zur funklosen Seneca
19 SkyNews: Singapur-PC-21 transportbereit
20 SkyPort: Airport-News aus Zürich-Kloten
22 SkyPort: EuroAirport-News
24 SkyPort: Das Neuste aus Genf-Cointrin
26 SkyFloat: Wasserflugzeuge in Westkanada
30 SkyLine: Air Sénégal – «Air ça m’est égal»
32 SkyFlight: Erfolglose russische Flugzeuge
34 SkyPast: Das Ende des P-16 vor 50 Jahren
37 SkyClub: Nachttour von Airside Foto Zürich
38 SkyTalk: Patrouille-Suisse-Chef Daniel Hösli
40 SkyJob: Lehrlingsausbildung bei SR Technics
42 SkyJob: Neue DA42 bei SAT und Horizon
44 SkyClub: AAA-Mitglied Esther Rimensberger
48 SkyReg: Februar-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
Herausgeber, Redaktion und Verlag:
Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH,
Telefon 044 881 72 61, Fax 044 881 72 63, E-Mail: info@skynews.ch
Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch
Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch
Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch
Druckvorstufe:
Team media GmbH, 6482 Gurtnellen
E-mail: team@teammedia.ch
Layout/Bildbearbeitung:
Monika Imholz-Walker, Roger Indergand
Geschätzte Leserinnen und Leser
2007 boomte die Schweizer Luftfahrt enorm. Fast
kommen Gefühle der «guten alten Zeiten» auf, doch
eben nur fast. Denn die Rahmenbedingungen, mit
denen sich die Airlines und Flughäfen heute herumschlagen müssen, sind alles andere als optimal.
Umso erstaunlicher und erfreulicher ist es, dass
Swiss mehr als eine halbe Milliarde Gewinn eingeflogen hat (siehe Seite 18) und der
Flughafen Zürich floriert wie noch nie (Seite 20). Trotz den höchsten Ölpreisen seit
Menschengedenken wird soviel geflogen wie nie zuvor.
Doch wie lange hält dieser Boom noch an? Die weltweiten Verkehrszahlen der ersten
Monate von 2008 zeigen wohl noch ein Wachstum, aber ein nicht mehr so grosses wie
im Vorjahr an. Und Experten der Branche, die sich kürzlich in Genf trafen, prophezeien
auch ein Ende des Aufschwungs (Seite 16). Dass die Luftfahrt längerfristig nicht im
selben Tempo wie 2007 wachsen kann, ist heute auch aus strukturellen Gründen klar.
Zwar sind Verkehrsflugzeuge in Rekordmengen bestellt, doch ob diese auch so ausgeliefert werden, darf bezweifelt werden. Und wer soll all diese Airliners fliegen? Weltweit
herrscht ein eklatanter Pilotenmangel, sowohl auf ziviler, wie auch militärischer Seite.
Wie diesem in der Schweiz begegnet wird, zeigen unsere Berichte ab Seite 38 auf.
Wir wünschen Ihnen eine spannende Lektüre mit dieser Aprilausgabe.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
SkyNews.ch ist auch für das Jahr 2008 vom Verband Schweizer Presse
mit dem Qualitätssiegel «Q-Publikation» ausgezeichnet worden.
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Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan)
Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan)
Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner)
Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)
SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner)
Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner)
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Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.
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Raini Sicher, Jason Hegetschweiler
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Auflage: 6500 Exemplare (Druckauflage), 3630 Ex. (WEMF 07), monatlich
Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch
veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender
Quellenangabe weiter verwendet werden.
ISSN 1660-8178
Der Steigflug wird sich verlangsamen
Mwst.-Nr. 599 433
TEAM
Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace,
­SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), André Aebi (SkyPort), Bernhard Baur (SkyNews, ­SkyShow),
Jiri Benesch ­(SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Karl ­Bommeli
(SkySim), ­Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing),
­Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel ­Dufner (SkyNews ­International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce, ­SkyNews), Erich Gandet ­(SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner ­Gisler
­(SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug ­(SkyPort BSL), Reto
Isler ­(SkyWeb, ­SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, ­SkyForce,
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­Wimmer (SkyForce)
3
Wie Österreich den Eurofighter einführt und die F-5 ablöst
Ab Juli voll einsatzbereit
Vor gut dreiviertel Jahren ist in Zeltweg der erste von 15 österreichischen Eurofightern gelandet. Derzeit sind Techniker und Piloten des Überwachungsgeschwaders
damit beschäftigt, ihr neues Arbeitsgerät in den Griff zu bekommen und so rasch
als möglich die Einsatzbereitschaft herzustellen. Ab Juli 2008 soll der Typhoon
­eigentlich die Überwachung des österreichischen Luftraums durchführen.
Report von Erich Strobl
Foto BMLV/StWm Markus Zinner
Die von der Schweizer Luftwaffe geliehenen
zwölf F-5E Tiger fliegen noch bis Ende Juni
zur Sicherung des österreichischen Luftraums,
weil der Vertrag per 30. Juni 2008 ausläuft. Un-
mittelbar danach werden die Maschinen in die
Schweiz zurück überstellt und wieder in die
Schweizer Luftwaffe integriert. Bis Ende September wird die gesamte übrige Ausrüstung
zurück transportiert. Doch die Einsätze während der «Euro08» werden noch vollständig mit
den Tigern abgedeckt. Die Eurofighter sind für
Luftsicherungsaufgaben zu dieser Zeit noch
nicht einsatzbereit, werden aber im Rahmen
des Luftraumsicherungsszenarios während
der Veranstaltungen sehr wohl fliegen. Ab dem
1. Juli sollen die österreichischen Eurofighter
schliesslich zusammen mit den Saab 105OE
den Luftraum friedensmässig überwachen.
Gewaltige Herausforderung
Für die Piloten und Techniker des Überwachungsgeschwaders ist die Einführung des
Typhoon sowie die Herstellung der Einsatz­
bereitschaft eine gewaltige Herausforderung.
Bis Mitte 2007 andauernde, politisch motivierte Versuche, aus dem Eurofighter-Kaufvertrag
auszusteigen sowie die Stückzahlreduzierung
verzögerte die Auslieferung der ersten Maschine. Über mehrere Monate konnte nur mit einem,
später mit zwei Flugzeugen, geflogen werden.
Erst seit Januar 2008 stehen – zumindest theoretisch – fünf Maschinen zur Verfügung.
Österreichs erster Typhoon landete am 12.
Juli 2007 in Zeltweg, am 13. September wurde der 7L-WB in die Obersteiermark überstellt.
Knapp vor Jahresende, am 12., 20. und 21.
Dezember 2007, trafen schliesslich drei weitere
Flugzeuge (7L-WC, 7L-WH und 7L-WD) beim
Überwachungsgeschwader ein. Klingt viel, ist
es aber nicht: Anfang März berichteten österreichische Medien, dass aus Mangel an Ersatzund Umlaufteilen zeitweilig nur ein ­Eurofighter
flugfähig sei. Ein Sprecher von EADS bestätigte gegenüber dem Österreichischen Rundfunk
Lieferengpässe bei Ersatzteilen in der Einführungsphase der neuen Maschinen.
Letzte Auslieferungen erst 2009
Formationsflüge von österreichischen Eurofightern und den von der Schweiz geliehenen F-5E
Tiger werden bald zur Seltenheit, da die F-5 nach dem 1. Juli 2008 an die Schweizer Luftwaffe
retourniert werden müssen.
4
April 2008
Ersatz- und Umlaufteile werden aus den vier
Herstellernationen bezogen, abhängig davon,
wo die entsprechenden Teile produziert wer-
SkyStory
Foto BMLV/StWm Markus Zinner
Österreichs erster Typhoon, der 7L-WA, ist am 12. Juli 2007 ausgeliefert worden. Am 12. März 2008 haben die «Austrofighters» ihre ersten 100
Flugstunden absolviert.
10 bis 15 EADS-Spezialisten, die vor Ort sind,
unterstützt. Parallel dazu werden Fehler und
Probleme an das Systemunterstützungszentrum in Manching zur Analyse gemeldet und
auf diesem Weg allen Eurofighter-Betreibern
zur Verfügung gestellt und so vorhanden,
­Lösungen eingeholt. In Manching sind auch
österreichische Offiziere tätig.
Mitte März 100 Flugstunden
So gesehen scheint es wenig verwunderlich,
dass bis Ende Februar nur ein bis zwei Mal pro
Woche geflogen werden konnte und bis dahin
erst rund 60 Eurofighter-Flugstunden produziert wurden. Mittlerweile hat sich die Situation
etwas entspannt. Am Morgen des 12. Märzes
Foto Markus Zinner
den. Die im Dezember 2007 zuletzt überstellte
Maschine stand Anfang März immer noch in
der Werft, ohne von Österreich übernommen
worden zu sein, nachdem während des Fluges nach Zeltweg das Bugfahrwerk nicht eingefahren werden konnte. Technische Mängel
verzögerten auch die für Anfang März 2008
geplante Überstellung der nächsten zwei Flugzeuge. Weitere zwei Flugzeuge sollen bis Juli
an ­Österreich übergeben werden, die restlichen Maschinen kommen 2009.
Zu den Lieferengpässen kommt, dass die
Bodencrew auch bei kleinsten Fehlern und
Problemen mit äusserster Vorsicht vorgeht
und lieber einen Flug auslässt, als nur das
geringste Risiko einzugehen. Die österreichischen Techniker werden je nach Ereignis von
JG 73
Ausbildung in Laage
Da Österreich über keine eigenen Euro­
fighter-Doppelsitzer verfügt, erfolgt die
Umschulung österreichischer Piloten beim
Jagdgeschwader 73 «Steinhoff» der deutschen Luftwaffe in Laage/Rostock. 2007
absolvierten sechs Piloten diese Ausbildung.
Vier weitere Piloten werden derzeit umgeschult. Sie alle sind davor auf Saab 35OE
Draken und/oder F-5E Tiger geflogen. Unter
den vier Piloten, die im Sommer 2008 umgeschult werden, werden auch Saab 105OEFlugzeugführer dabei sein.
Die Umschulung dauert fünf Wochen und
umfasst Theorieunterricht sowie Si­­mu­la­tor­
stunden. Zudem werden 15 Ausbildungsflüge
absolviert. Begonnen wird mit drei bis vier
Flügen im Doppelsitzer, dann erfolgt der
erste Soloflug. Bei einigen der nachfolgenden Ausbildungsflüge kommt nochmals
der Doppelsitzer zum Einsatz. Diese relativ
kurze Umschulungsphase erklärt sich zum
einen aus der grossen Erfahrung der österreichischen Piloten, zum anderen aus dem
relativ einfachen Handling des Typhoon auf
Grund des hohen Digitalisierungsgrads.
Die grösste Belastung für den Piloten stellt
die Fülle an Informationen dar, welche die
Systeme der Maschine produzieren und die
es zu verarbeiten gilt. Seit Ankunft der 7LWA in Zeltweg ist auch der österreichische
Eurofighter-Simulator in Betrieb. Er dient sowohl der vertiefenden Ausbildung, als auch
der Vorbereitung der realen Trainingsflüge.
Die Ausbildung auf dem Simulator wird von
österreichischen Fluglehrern durchgeführt.
Da Österreich nur Einsitzer betreibt, werden die Eurofighter-Piloten in Deutschland ausgebildet.
5
Lediglich 15 Eurofighter
Mit Aufnahme der QRA werden die Eurofighter zusätzlich zu den Bordkanonen mit Luft-LuftRaketen des Typs Iris-T bewaffnet. Die Flugkörper sind bereits in Österreich, die Ausbildung der
Piloten und Techniker läuft derzeit. Mit 24 Einsitzern und sechs Doppelsitzern
wäre die Sicherung des Luftraums von zwei
Standorten aus über 24 Stunden/7 Tage zu
bewerkstelligen gewesen. Mit der lange Zeit
kolportierten Stückzahl von 24 Flugzeugen
hätte die Luftraumüberwachung vom genannten Ideal­szenario bereits Abstriche machen
müssen. In der Hoffnung, das ungeliebte Thema Jagdflugzeugbeschaffung in Österreich
endlich populär zu machen, reduzierte die
damals verantwortliche Regierung angesichts
der Hochwasserkatastrophe 2002 die Stückzahl auf 18 und damit die Möglichkeiten der
Luftraumüberwachung noch weiter. Ab sofort
war nur noch über einen auf einige Wochen
im Jahr beschränkten Zeitraum ein Rund-umdie-Uhr-Betrieb für die Luftraumüberwachung
möglich.
Das vollmundige Wahlversprechen, doch
noch aus dem Eurofightervertrag auszusteigen, mündete in der ersten Jahreshälfte 2007
in einer weiteren Reduzierung der Stückzahl
auf nur noch 15 Flugzeuge. Für die Luftraumüberwachung bedeutet das, dass eine
lückenlose Rund-um-die-Uhr-Überwachung
des österreichischen Luftraums nur über einen noch stärker eingeschränkten Zeitraum
durchführbar sein wird. Der über eine Alarmrotte hinausgehende Einsatz zusätzlicher Maschinen für die Luftraumüberwachung wird
Foto BMLV/StWm Markus Zinner
Die ursprünglichen Planungen der Luft­waf­fen­
experten haben für den Schutz und die Überwachung des österreichischen Luftraums
­einen Bedarf von 30 Maschinen errechnet.
Foto BMLV/StWm Markus Zinner
wurde die 100. Flugstunde registriert. Die Trainingsflüge dienen derzeit vor allem dazu, mit
dem Handling und den Fähigkeiten der Maschine vertraut zu werden.
Mit dem Erarbeiten der Profile und Verfahren für die Luftraumüberwachung, wie ab Juli
benötigt, soll in den nächsten Wochen begonnen werden. Die Typhoons flogen während der
Operation «Dädalus08» (SkyNews.ch 03/08)
auch über Tirol und Vorarlberg, waren aber
nicht aktiv in die Überwachung eingebunden.
Die Flüge dienten der Einsatzvorbereitung für
die Luftraumüberwachung, der Überprüfung
des Flugverhaltens der Typhoon im hochalpinen Umfeld sowie dem Kennenlernen der
Möglichkeiten des Bordradars unter den genannten topografischen Bedingungen. Alle
Ergebnisse waren positiv.
Überhaupt sind die österreichischen Piloten
mit ihrem neuen Arbeitsgerät hoch zufrieden.
Die Leistung der zweistrahligen Maschine sowie das technische und fliegerische Potential
des Typhoon stellen gegenüber den bisher
geflogenen Mustern Draken, Tiger und 105OE
einen enormen Fortschritt dar. Mit Aufnahme
der dauernden Einsatzbereitschaft (Quick
Reaction Alert, QRA) für die Luftraumüber­
wachung werden die Eurofighter zusätzlich zu
den Bordkanonen mit Luft-Luft-Raketen des
Typs Iris-T bewaffnet. Die Flugkörper sind bereits in Österreich, die Ausbildung der Piloten
und Techniker läuft derzeit.
Während der «Euro08» fliegen die Typhoon im Rahmen des Luftraumsicherungsszenarios während der Veranstaltungen. Die eigentliche Luftraumüberwachung übernehmen aber noch die F-5.
6
April 2008
Der fünfte «Austrofighter» 7L-WD im Anflug auf Zeltweg.
Foto BMLV/StWm Markus Zinner
nur in Zeiten grosser Bedrohung für kurze Zeit
möglich sein.
Eingeschränkt sind aber auch die fliegerischen und taktischen Fähigkeiten der österreichischen Typhoons. Teil des mit der Eurofighter GmbH ausgehandelten Reduzierungspakets ist unter anderem der Verzicht auf den
Pirate-IR-Sensor sowie der Verzicht auf die
Tranche 2/Block 8. Österreich erhält nunmehr
alle Flugzeuge Tranche 1/Block 5, wobei die
letzten sechs Flieger mit Zulauf 2009 gebrauchte Maschinen der deutschen Luftwaffe
sind, die vom Hersteller vor der Lieferung nach
Österreich von Tranche 1/Block 2 auf Block 5
hochgerüstet werden. Unklar ist, wie lange
etwa die Kapazität der Block-5-Rechner zukünftige Software-Upgrades verkraften kann.
Derzeit sind die Rechner zu 90 Prozent ausgelastet. Es ist also gut möglich, dass ein Teil der
Einsparungen später einmal in eine Nachrüstung, etwa mit leistungsstärkeren Rechnern,
investiert werden muss.
SkyStory
Foto Werner Paulitsch
Eurofighter auch für die Schweiz?
Zu den ersten auf Eurofighter ausgebildeten Piloten zählen (von links): Oberstleutnant Franz Six,
Major Günter Taschler und Major Werner Kriebitz.
Foto Werner Paulitsch
Aus österreichischer Sicht wäre die Beschaffung von Eurofightern durch die Schweizer
Luftwaffe durchaus interessant, da damit eine
Gruppe von Nationen in Europa, die schon heute bei Luftraumsicherungsoperationen immer
wieder zusammenarbeitet, über gleiches Fluggerät und damit entsprechende Kompatibilität
verfügen würde. Dies könnte Möglichkeiten
zur Zusammenarbeit in Richtung gemeinsame
Luftraumüberwachung (die gesetzlichen Rahmenbedingungen dazu vorausgesetzt) und
Nutzung gemeinsamer Synergien, etwa bei
Ausbildung oder Ersatzteilbewirtschaftung eröffnen.
Am 20. Dezember 2007 ist der 7L-WH als vierter Eurofighter an das österreichische Bundesheer abgeliefert worden.
7
SkyNews
Fotos Kuerzi Avionics
Die Instrumente mit normaler «Nachtbeleuchtung» (Mitte) sind kaum ablesbar. Dank dem NVIS-System von Kuerzi Avionics AG haben
die Instrumente und Anzeigen keinen Einfluss auf die NVG. Zudem sind alle Instrumente bei direkter Sicht einwandfrei lesbar (links).
Das Lama HB-XII von Air Zermatt wurde als erstes seines Typs mit einem Nachtsichtsystem ausgerüstet und nach EASA Vorschriften
zugelassen. Neben des Cockpitumbaus umfasst dieses auch Positionslichter, welche den Piloten beim Tragen der NVG nicht blenden.
Zudem unterstützt ein Suchscheinwerfer das Fliegen bei Nacht.
SkyHeli
Kuerzi Avionics AG: modernstes Nachtsichtsystem für Lama von Air Zermatt
Als weltweit erstes SA315B Lama ist die HB-XII von Air Zermatt
durch die Kuerzi Avionics AG mit einem modernen Nachtsichtsystem ausgerüstet und von der EASA nach zivilen Richtlinien
zertifiziert worden. Die Walliser Helifirma setzt das Lama als
Such- und Rettungsheli im Hochgebirge ein. Dank dem neuen
System können in der Nacht vermisste Personen besser gefunden und sicherer in ein Spital geflogen werden. Kuerzi Avionics
AG hat bereits den SA330J Puma F-GSYF der deutschen Helog
Lufttransport KG mit einem kompletten Nachtsichtsystem ausgerüstet, diese Erfahrungen seien in den Lama-Umbau eingeflossen, wie CEO Ralf Kürzi erklärt.
NVIS steht für «Night Vision Imaging System» und gewinnt bei
Helikoptern laufend an Bedeutung. Der mit Night Vision Goggles
(NVG) ausgerüstete Pilot kann aber nur sicher fliegen, wenn auch
die Cockpitinstrumente ablesbar sind und seine Sicht durch die
Goggles nicht durch Lichtquellen negativ beeinflusst wird. Deshalb hat Kuerzi Avionics für das Lama ein Cockpit-Beleuchtungssystem entwickelt, das sämtliche Anzeigen in einem speziellen
gefilterten weissen Licht erscheinen lässt, so dass die Farben
der Instrumente einwandfrei sichtbar werden. Dieser Effekt wurde
mit einer relativ kleinen, am Boden des Lamas montierten Steuerungsbox erreicht, die es aber in sich hat. Der Pilot kann die
NVG-Beleuchtung über einen einfachen Kippschalter ein- und
ausschalten.
Der Umbau des Lamas HB-XII erfolgte im Januar im Kuerzi-Hangar in Lommis. Im Februar fanden die internen Testflüge in Lommis und Umgebung statt. Die Abnahme des NVIS erfolgte Anfang
März durch die EASA (European Aviation Safety Authority), welche
mit vier Personen – darunter auch BAZL-Experten – anreiste. Bei
diesen Abnahmen kam ein französischer Pilot zum Einsatz, der
normalerweise Testflugpilot auf Tiger-Kampfhelikopter ist. Er
sei vom Lama-Cockpit restlos begeistert gewesen und habe es
als eines der besten Systeme bezeichnet, das er kenne, erwähnt
Ralf Kürzi. Damit ist das Air-Zermatt-Lama nach den neusten und
strengsten EASA-Normen für den NVIS-Betrieb mit einem Piloten zugelassen. In Europa verfügen nur eine Handvoll Helis über
ein so fortschrittliches NIVS. Kuerzi Avionics AG hat die EASA
Zulassung für das NVIS-Lama und SA330J Puma und erhofft sich
Folgeaufträge von anderen Helikopterbetreibern.
Report Hansjörg Bürgi
Aerolite Max Bucher AG stattet die neuen A109 Grand der Rega aus
Die Schweizerische Rettungsflugwacht (Rega)
lässt die Kabine ihrer elf neuen Agusta A109
Grand durch die in Ennetbürgen ansässige
Aero­lite Max Bucher AG ausstatten. Gemäss
Angaben von Aerolite besticht das Interieur
durch sein geringes Gewicht, das insbesondere bei Einsätzen in den Alpen von grosser
Wichtigkeit ist. Mit der flexiblen Innenausstattung können die A109 Grand für normale Rettungseinsätze, Windenbergungen, Flüge mit
Inkubator und fürs Training genutzt werden.
Die Innenausrüstung von Aerolite umfasst
eine zwei Meter lange Bahre, alle notwendigen Behältnisse, um die medizinischen Geräte,
die Sauerstoffversorgung und die Medikamente unterzubringen. Zudem können bis zu drei
Betreuungspersonen neben dem Patienten
Platz nehmen.
Aerolite hat eigenen Angaben zufolge bereits über ein Dutzend EMS-Innenausstattungen von Agusta Grand ausgeliefert. Jene für
die Rega werden im Frühjahr 2009 eingebaut.
Aerolite Max Bucher AG ist ein unabhängiger
Entwickler und Hersteller für Innenausstattungen von Flächenflugzeugen und Helikoptern.
Seit der Gründung 1995 hat Aerolite über 200
Rettungsflugzeuge und -hubschrauber weltweit ausgestattet und gilt als führender EMSInterieur-Hersteller für EC135, EC145, A109
Grand, AW139 und MD902. Derzeit wird ein
medizinisches Interieur für den Bell 429 entwickelt. hjb
www.aerolite.aero
9
Von Helog zu Heliswiss International
Im europäischen Schwerlast-Helikopterbereich haben sich Ende Februar einschneidende Veränderungen eingestellt: Die deutsche
Helog Lufttransport KG, welche 20 SA330J
Puma von der deutschen Bundespolizei übernommen hat, und einige davon in Afrika für die
UN und andere Kunden einsetzt, ist im Februar an eine europäische Firmengruppe verkauft
worden. Diese Gruppe, welche in der Luftfahrtbranche tätig ist, hat auch alle Afrika-Verträge
übernommen und fliegt die Pumas unter dem
Helog-Label weiter. Auch der Unterhaltsbetrieb Aerotechnik GmbH in Salzburg ist an
dieselbe Firmengruppe veräussert worden.
Durch diese Veränderungen geriet die
schweizerische, in Haltikon bei Küssnacht domizilierte, Helog AG infolge hoher, nicht einbringbarer Ausstände gegenüber den anderen, ausländischen Gruppengesellschaften in
Liquiditätsschwierigkeiten. Diese Insolvenz der
Helog AG führte dazu, dass auch die HelogHeliswiss AG wegen Zahlungsunfähigkeit am
3. März 2008 ihre Bilanz deponieren musste.
Der sich am 5. März 2007 bei Zell am See ereignete Unfall des Super Pumas D-HLOG steht
nicht im Zusammenhang mit der Insolvenz, wie
seitens der Helog betont wird.
Für Mitarbeitende, Kunden und Partner der
ehemaligen Helog-Heliswiss AG ist aber die Weiterführung der Geschäftstätigkeit gewährleistet.
Unter dem Lead der Swiss Helicopter Group
(SHG) ist eine neue Betriebsgesellschaft gegründet worden, die Heliswiss Inter­national
AG, eine 100-prozentige Tochter der SHG. Die
neue Gesellschaft beschäftigt die Mitarbeitenden der ehemaligen Helog-Heli­swiss AG sowie
diejenigen der Helog AG zu den gleichen Bedingungen, an den gleichen Arbeitsplätzen und
in den bisherigen Funktionen weiter. Auch das
Angebot mit zwei Kamov Ka-32A12 und einem
AS332C1 Super Puma bleibt bestehen.
Geschäftsführer von Heliswiss International
AG ist Luzi Tischhauser. Gegenüber SkyNews.ch betonte er, dass die Zusammenarbeit mit dem BAZL in dieser herausfordernden
Zeit enorm gut geklappt habe. Bereits am 7.
März hat Heliswiss International ihre Betriebsbewilligung erhalten, so dass am 10. März
der erste Einsatz mit einem Kamov erfolgen
konnte. Die beiden Ka-32A12 werden wie zuvor von Heli­swiss gemietet. Den Super Puma
konnte die SHG kaufen, sie vermietet ihn nun
an Heli­swiss International. Wie Luzi Tischhauser weiter erwähnt, hat Heli­swiss International
auch alle Auslandsbewilligungen erhalten.
Damit werden die drei Schwerlasthelis im selben Segment wie zuvor eingesetzt. «Wir werden auch vermehrt mit anderen europäischen
Schwerlastheli-Betreibern zusammenarbeiten,
um Synergien zu nutzen», ergänzt er. Report Hansjörg Bürgi
www.heliswissinternational.com
Der AAA-Vorstand (von links): Jürg Dorninger, Thomas Bitterlin, Dominik Hürlimann, der scheidende Präsident Paul Rhyn und sein Nachfolger Christian Nicca sowie Walter Heller.
Neuer Präsident bei der AAA of Switzerland
Nach vier Jahren hat sich Paul Rhyn entschlossen, das Präsidentenamt der Antique Airplane
Association (AAA) of Switzerland abzugeben.
Die Generalversammlung wählte am 15. März
im Museum «Clin d’Ailes» in Payerne den bisherigen Vizepräsidenten Christian Nicca zu
seinem Nachfolger. Der übrige Vorstand bestehend aus Thomas Bitterlin, Jürg Dorninger,
Dominik Hürlimann und Martin Goldinger
ist durch Walter Heller ergänzt worden. Er
löst Malvina Nicca ab, die in England als Falcon-7X-Instruktorin arbeitet. Paul Rhyn und
SkyNews.ch-Mitarbeiter Erich Gandet sind
als Ehrenmitglieder gewählt worden. Die AAA
entwickelt sich prächtig, derzeit vereint sie 650
Mitglieder (rund 50 mehr als 2007), die insgesamt 416 (Vorjahr 383) Flugzeuge besitzen.
Im weiteren beauftragte die GV den Vorstand,
sich formell wegen des dieses Jahr in Kraft
tretenden EASA Part M aktiv bei den Behörden einzusetzen, da gemäss dieser EASA-Regelung ein Eigenunterhalt eines Flugzeugs
nicht mehr möglich ist. Viele Oldtimer-Besitzer führen seit Jahrzehnten die 50- und 100Stunden-Kontrollen an ihren Flugzeugen selbst
durch. Auch wegen der neuen BAZL-Gebührenordnung wird die AAA aktiv werden.
www.a-a-a.ch
Fotoreport hjb
Foto Joël Bessard
SkyNews
ALPHAJET
Der Alphajet E E48/MH trägt seit 2002 eine Spezialbemalung, die auf 200’000 Alphajet-Flugstunden in der französischen Luftwaffe
hinweist. Mittlerweile dürften es einige 10’000 Stunden mehr sein, was auch an der nicht mehr vollständigen Lackierung ersichtlich ist.
Letzter Besuch der französischen Jetpilotenschule in Sion
Vom 11. bis 14. März weilten drei Alphajets der École de transition opérationnelle ETO (Schule für den Übergang in den
Einsatz) der französischen Air Base 120, die in Cazaux an der
atlantischen Küste Frankreichs stationiert ist, zum Erfahrungsaustausch in Sion. Wie die Schweizer Luftwaffe mitteilte, war es der
letzte Austausch zwischen Schweizer und französischen Militärpilotenschulen, weil die Schweizer ab Mitte 2008 nicht mehr auf
dem F-5F Tiger II fliegen, sondern auf dem PC-21. Die Schweizer
Militärpilotenschule wird sich als Gegenbesuch ein letztes Mal
mit fünf Tiger vom 1. bis 4. April nach Cazaux verschieben. pd
Erfolgreiches erstes und kaum letztes Heli-Weekend in Grenchen
Am 15. März klopften die Herzen von zahlreichen Heli-Fans höher, als von weitem das
charakteristische «Klopfen» eines Bell UH-1H
zu hören war. Der seltene Heli kam zum ersten
Heli-Weekend nach Grenchen. «Es kann doch
nicht sein, dass es in der Schweiz kaum einen
auf Helikopter fokussierten Event gibt, einem
so wichtigen Teil der Aviatik», dachte sich der
engagierte Direktor des Regionalflughafens
Grenchen, Andreas Wegier. Mit Ben Air und
Star war der 1965 gebaute, aus US-Militärbeständen stammende, Bell UH-1H Huey N6195G. Es
sind Bestrebungen im Gang, den in Altenrhein stationierten Heli in der Schweiz zu registrieren. Nachdem dieser R44 Raven II im letzten Jahr als HB-ZII von der PT-Aviation Service GmbH übernommen wurde, fliegt die Maschine nun bei Heli Partner.
Heli West hatte er schnell Partner gefunden,
welche zusammen mit der Flughafencrew
diesen Anlass organisierten. Die Idee ist auf
ein sehr positives Echo gestossen. Rund 20
Helikopter kamen alleine am Samstag nach
Grenchen, am häufigsten vertreten war der
Robinson R44. Aber auch der kleinere R22,
zwei Schweizer 269C, gleich drei Agusta-Bell
47, beziehungsweise Westland-Bell 47 und
zwei Jet Ranger konnten vom zahlreichen
­Publikum aus nächster Nähe bestaunt werden.
Ausgestellt war auch der MD900 Explorer von
Breitling, während der EC145 der Rega nur
für gut zehn Minuten und einen Tankstopp auf
dem Platz war – der Rettungsheli musste zu
Notfällen ausrücken. Pausenlos für Rundflüge
im Einsatz waren das EC120B Colibri von Heli
West, welche Unterstützung durch den R44
Raven II HB-ZGG von Airport Helicopter
Basel erhielt.
Am Sonntag war das Wetter weniger günstig, doch zieht Andreas Wegier eine durchwegs
positive Bilanz: «Die Skyguide Tower-Crew
hat hervorragend gearbeitet, so dass wir hier
alle Sparten der Fliegerei, über die Fallschirmspringer bis zu den Jets, heute aber mit
den Helikoptern im Zentrum, nebeneinander
bewundern konnten. Der grosse Besucheraufmarsch hat uns sehr überrascht. Und, viele
Piloten haben sich bereits erkundigt, ob sie im
nächsten Jahr wieder kommen dürften.» Die
Chancen stehen also gut, dass es im nächsten
Frühjahr wieder ein Heli-Weekend in Grenchen
gibt. Fotoreport Eugen Bürgler
11
Foto Lukas Rösler
SkyWeb
Enzyklopädie für Spotter
Kamerun setzt diese Gulfstream G-III für Regierungsmitglieder ein.
Seltene Regierungsjets in Bern-Belp zu Gast
Im Februar landeten gleich zwei seltene Regierungsjets in Bern: Die Gulfstream III von Kamerun und die Fokker 70 des holländischen
Königshauses. Die Gulfstream Aerospace
G-1159A Gulfstream GIII TJ-AAW gehört zur
Regierungsflotte von Kamerun. Der 1987 gebaute Bizjet wird von zwei Rolls Royce Spey
RB511-8 angetrieben. Zur Überprüfung der
Funktionstüchtigkeit einer Modifikation wurde
am 20. Februar im Belpmoos ein Kontrollflug
ausgeführt.
Auf einem Kurzbesuch erschien am Sonntag, 24. Februar, die Fokker 70 PH-KBX. Die
1995 gebaute Maschine wird vom niederländischen Rijksluchtvaartdienst für Regierungsflüge betrieben. Dieses Ereignis war gleichzeitig der erste Besuch einer Fokker 70 auf dem
Belpmoos.
Report Bernhard Baur
Foto Bernhard Baur
Trotz unzähliger Initiativen fehlt bis heute eine
universelle Plattform mit aktuellen und standardisierten Informationen für Flughafenbesucher. Seit 2005 versucht SpottersWiki,
diese Lücke zu füllen. Struktur und Funktionsweise sind mit der Wikipedia-Enzyklopädie identisch. Jedermann kann mitmachen.
Die Objekte sind nach Kontinent und Land
geordnet. Die für alle Einträge identische
Maske beginnt mit den offiziellen Attraktionen wie Besucherterrassen. Anschliessend
folgen die übrigen Aussichtspunkte und
– leider allzu oft – Warnhinweise. Typische
Fotos bereichern die Texte.
Die Mehrzahl der Rubriken ist noch unvollständig. Experten unter den SkyNews.chLesern könnten dem bestimmt abhelfen. Je
mehr Fachleute mitmachen, desto eher wird
SpottersWiki zum globalen Informationssystem. Daniel Martel
www.spotterswiki.com
Auch Königin Beatrix reist häufig mit der Fokker 70 der holländischen Regierung.
Grob Aerospace stattet in St. Gallen-Altenrhein spn-Businessjets aus
Was in Branchenkreisen ein offenes Geheimnis war, ist am 11. März durch den Airport
St. Gallen-Altenrhein bestätigt worden: Die
deutsch-schweizerische Grob Aerospace wird
auf dem Ostschweizer Flugplatz ein Kabinenausstattungs-, Auslieferungs- und Pilotenausbildungszentrum für seinen zehnplätzigen
Businessjet Grob spn einrichten. Damit werden
nach Angaben des Flugplatzes in zwei Phasen
bis zu 120 neue Arbeitsplätze geschaffen.
Gemäss Armin Unternährer, CEO des
Airports, war die Infrastruktur des Flughafens,
12
April 2008
die gute Verkehrsanbindung sowie die sehr
effektive Zusammenarbeit mit den Behörden
für den Standortentscheid ausschlaggebend.
Grob Aerospace wird auf dem Flugplatz einen
Gebäudekomplex bauen, der auch Schulungsräume und einen Simulator beinhaltet. Altenrhein wird somit auch zum spn-Ausbildungszentrum. Der Betrieb soll bereits im Frühling
2009 aufgenommen werden.
Grob Aerospace AG ist Teil der Schwei­
zer ExecuJet-Aviation-Gruppe mit Sitz in
Zürich-Flughafen. Sie hat 2006 insgesamt 90
Prozent der Anteile der Luftfahrtsparte von
Grob Aerospace übernommen. Grob ist heute
einer der weltweit erfahrensten Hersteller von
Flugzeugen aus Kohlenfaserverbundwerkstoffen. Gefertigt werden die Flugzeuge am
mittelschwäbischen Standort TussenhausenMattsies. Die bisher über 3500 ausgelieferten
Flugzeuge sind weltweit über sieben Millionen
Stunden geflogen. Für den spn sollen mittlerweile über 80 Bestellungen eingegangen sein.
Report Hansjörg Bürgi
www.grob-aerospace.net
SkyNews
Grafik Hosoya Schaefer
Als Tor zum Engadin soll zukünftig dieses transparente Gebäude für die Gäste von der Luft- und Landseite her dienen. Ein flexibles Raumnutzungskonzept soll den saisonalen Auslastungsschwankungen Rechnung tragen.
Engadin Airport: Tower-Simulator und Neubau-Projekt bestimmt
Nun wurde am Engadin Airport unter dem
Namen Sky-Watch eine Flugsicherungsschule gegründet. Mit einem Tower-Simulator der neusten Generation bietet Sky-Watch
modulare Ausbildungskurse zum FISO an. Die
hektischen Zeiten während der Wintermonate
können während dem Sommer am Simulator
trainiert werden. Angeboten werden eine Basisausbildung, Lizenzerneuerungsprüfungen
für FISOs, Apron-Control Ausbildung, aber
auch Sicherheitskurse für Apron-Mitarbeiter
und Voice-Kurse für Motor- und Segelflieger.
Es können auch Ausbildungskurse für andere
Flugplätze angeboten werden, indem der Simu­
lator auf die Szenerie und die Besonderheiten
des entsprechenden Flugplatzes programmiert
werden kann.
Darüber hinaus bietet Sky-Watch weitere
Schulungen im fliegerischen Umfeld an, so zum
Beispiel Dienstleistungen für weitere AFIS-Flugplätze inklusive dem Safety- und Qualitätsmanagement und Crew- beziehungsweise
Team-Management Schulungen.
eb
«Sungate» siegte im Architektur-Wettbewerb
Die alpine Umgebung und die Piste bleiben in Samedan dieselbe, abgesehen davon
wird sich das Gesicht des Engadin Airport in den kommenden Jahren radikal verändern. Gemäss dem im August 2007 vorgestellten Masterplan, werden bis 2011
über 60 Millionen Franken in neue Infrastruktur investiert (SkyNews.ch 10/07).
Nun wurden die Sieger des Architektur-Wettbewerbes für das zukünftige Hauptgebäude bekannt gegeben: Das Büro Hosoya Schaefer aus Zürich mit dem Projekt
«Sungate».
Neben der Funktion als Betriebsgebäude sind im Neubau Helikopter- und Flugzeughangars, aber auch ein grosses Restaurant und ein Hotel geplant. Da der weitere
Zeitplan von der Dauer der Genehmigungsphase und den Auflagen abhängig ist,
kann zum jetzigen Zeitpunkt noch kein Termin für den Baubeginn festgelegt werden.
Im Masterplan ist die Realisierung der Hochbauprojekte für den Zeitraum zwischen
2009 und 2011 vorgesehen. www.engadin-airport.ch
eb
LSZS
Der Engadin Airport wurde im April 2007 vom
BAZL als «Air Navigation Provider» zertifiziert
und ist damit neben der Skyguide die zweite
für Flugsicherungsdienstleistungen zertifizierte
Organisation in der Schweiz. Der Engadin-Airport ist der bislang einzige Schweizer Flugplatz
mit einer Flight Information Zone (FIZ). Für
den Einflug in eine FIZ muss Funkkontakt mit
dem zuständigen Flight Information Service
Officer (FISO) aufgenommen werden. Der
FISO informiert die Piloten über die Luftraum-,
Pisten-, und Meteosituation, erteilt aber keine
Freigaben oder Separationen, insbesondere
keine Start- oder Landefreigaben. «HB-AEU,
number one, you may land at your own discretion Runway 03», tönt dann beispielsweise
die Information des FISO für den Piloten, der
landen will.
Auch für den diesjährigen Autosalon organi­
sierte das Reisebüro FFA Air Travel zwei Spezial-Charters von St. Gallen-Altenrhein nach
Genf. Dafür kam die ATR-72-500 I-ADLW der
italienischen Lufthansa-Tochter Air Dolomiti
zum Einsatz. Im Februar und März führte Altenrhein Aviation an mehreren seltenen DHC-6
Twin Otter Wartungsarbeiten aus, so auch an
der privaten A6-MAR. Als spezielles Highlight
traf am ersten Märzwochenende die ST-AFP
(SN:449, 1976 gebaut) von Sudan Airways am
Bodensee ein. Report Tino Dietsche
Foto Tino Dietsche
St. Gallen-Altenrhein: Autosalon-Charter und weitere rare Twin Otters
Air Dolomiti flog mit der ATR-72-500 mit Autosalon-Besuchern zweimal von Altenrhein nach Genf.
13
Abgefangene Piper Seneca mit Stromausfall war schlecht gewartet
14
April 2008
nets abgelöst. Eine Hornet schloss zur Piper
auf und wackelte mit den Flügeln. Wegen
der ausgefallenen Kabinenheizung waren die
Cockpit-Seitenfenster der Piper vereist – der
Pilot hatte die Militärflugzeuge bis jetzt noch
gar nicht bemerkt. Als die HB-LOG den Landeanflug auf Locarno fortsetzte, obwohl der
Hornet-Pilot von einer Landung in Lugano ausging und sich mit ausgefahrenem Fahrwerk vor
die Piper schob, bemerkte der Privatpilot über
dem Lago Maggiore den Jet zum ersten Mal.
Er konnte sich das Verhalten des Militärflugzeuges nicht erklären und landete um 11.37
Uhr in Locarno.
Das BFU hält fest, dass das Flugzeug in
einem generell schlechten Zustand war.
Es wurden Spuren von Kondenswasser und
beträchtliche Mengen von eingedrungenem
Wasser festgestellt. Dem Betreiber, dem Unterhaltsbetrieb und dem BAZL waren Mängel
am Flugzeug bekannt. In den technischen Unterlagen fehlten mehrere Bestätigungen für das
Erledigen von Wartungsarbeiten.
Der Entscheid, den Flug auch in Erwartung
eines totalen Stromausfalles über die Alpen
fortzusetzen, wird im BFU-Bericht wegen der
kompakten Wolkendecke über der Alpennordseite als nachvollziehbar bezeichnet.
Allerdings mit der Anmerkung, dass der Flug
ohne Funkkontakt durch kontrollierten Luftraum mit hohem Verkehrsaufkommen durchaus problematisch war.
Dem Piloten wird angelastet, dass er nicht
nach dem Notverfahren vorgegangen ist,
welches im Aircraft Flight Manual (AFM) beschrieben ist. Tatsächlich erlitt nur der linke
Alternator einen Totalausfall, der rechte war
funktionstüchtig, dessen Schalter wurde aber
in der Position «OFF» vorgefunden. Mit dem
funktionierenden rechten Alternator hätte
der Flug mit reduziertem Stromverbrauch fortgesetzt werden können, ohne den Vorfall zu
verursachen.
Gemäss Auskunft des BAZL wurde im vorliegenden Fall eine Untersuchung in Bezug auf
strafrechtliche Relevanz, als auch in Bezug
auf ein Administrativverfahren eingeleitet, welches noch im Gang ist. Als mögliche Tatbestände in solchen Fällen kommen generell die
Missachtung von Verkehrs- und Verhaltensregeln, verbindlicher Anordnungen oder die Verletzung der Sorgfaltspflicht (Good Airmanship)
in Frage. Das Luftfahrtgesetz sieht für solche
Übertretungen Haft oder Busse bis 20‘000
Franken vor. Liegt eine konkrete Gefährdung
von Leib und Leben oder Störung des öffentlichen Verkehrs vor, liegt die Kompetenz für die
Durchführung eines Verfahrens bei der Bundesanwaltschaft.
Report Eugen Bürgler
Die folgenden neuen Berichte sind zudem auf
der Website des BFU verfügbar: SWR758/
EZS1055 Airprox vom 10. September 2005,
8 NM Nordost HOC DVOR, HB-JAD schwerer
Vorfall vom 24. Dezember 2001 auf dem Flughafen Basel. www.bfu.admin.ch
Foto RUAG Aerospace
Das Büro für Flugunfalluntersuchungen
(BFU) macht in seinem Bericht zum schweren
Vorfall mit der HB-LOG den schlechten technischen Zustand der Maschine und nicht den
Notverfahren entsprechendes Verhalten des
Piloten für die heikle Situation verantwortlich.
Die Piper PA-43-200T Seneca II war mit einem
totalen Stromausfall und damit ohne Funkkontakt über die Alpen von Deutschland bis
ins Tessin geflogen.
Am 2. März 2006 um 9.48 Uhr erfolgte der
Start in Egelsbach nach Sichtflugregeln (VFR).
Rasch näherte sich die Piper Seneca der
Wolkenbasis, so dass der Pilot bei «Langen
Radar» die Freigabe für den Übergang in den
Instrumentenflug beantragte. Diese wurde ihm
um 10.01 Uhr erteilt. Nur vier Minuten später
meldete der Pilot den Ausfall beider Alternatoren, welche die elektrischen Geräte mit
Strom versorgen und die Batterien aufladen
sollten. Er teilte der Flugsicherung mit, dass
er wegen erschöpfter Batterien einen baldigen Ausfall der Stromversorgung erwarte. Die
Flugsicherung informierte über die Meteo-Bedingungen für eine Umkehr nach Egelsbach.
Der Pilot befürchtete, sich in der Gegend von
Egelsbach nach einem Ausfall des GPS nicht
mehr zurechtzufinden und zog es vor, nach
Lugano weiter zu fliegen, wo gute Wetterbedingungen herrschten.
Um 10.14 Uhr begann der Piper-Pilot den
bewilligten Steigflug auf Flight Level 150 und
benutzte ab FL120 die tragbare Sauerstoffanlage. Er verlangte auf FL190 zu steigen und bat
die Flugsicherung, für den Fall dass er Funkkontakt verlieren sollte, den Flugplatz Locarno
zu informieren, dass er dort landen wolle. Den
Wechsel des Zielflugplatzes begründete er
später damit, dass er nicht in Lugano mit Linien- und IFR-Verkehr habe landen wollen. Beim
letzten Funkkontakt mit der HB-LOG um 10.35
machte die Flugsicherung darauf aufmerksam,
dass er keinen IFR-Alpenüberflug ohne Handfunkgerät hätte unternehmen sollen.
Das Signal des Transponder Mode C war
inzwischen verschwunden, damit wurde das
Flugzeug für die zivilen Radars unsichtbar.
Alle Versuche Funkkontakt mit der Maschine
herzustellen blieben erfolglos. Der Verantwortliche der Flugsicherung wünschte Unterstützung durch die Luftwaffe. Um 10.56 Uhr
überflog die HB-LOG die Schweizer Grenze
und der Chief Air Defence löste für zwei F-5
Tiger, welche sich im Raum Thun befanden,
eine Hot Mission aus. Mit ihren Bordradars
konnten die Tiger die Piper erfassen.
Da die Tiger wegen Treibstoffmangels zu
ihrer Basis zurückkehren mussten, wurden
sie über dem Tessin von zwei F/A-18 Hor-
Erster Hawk für Finnland in Emmen verladen
Am 19. Februar ist der erste Hawk, den die Schweiz an Finnland verkauft hat, bei RUAG Aerospace in Emmen verladen worden, um auf dem Strassenweg nach Nordeuropa zu gelangen.
Finnland hat fünf Jahre nach ihrer Ausserdienststellung alle 18 BAe Hawk Mk.66 der Schweizer
Luftwaffe inklusive Ersatzteile gekauft (siehe SkyNews.ch 08/07).
SkyNews
In Bière flogen die Super Pumas und Cougars Stinger-Fliegerabwehreinheiten ein, während Hornets den Luftraum sicherten.
Demoex – die Armee in Bière und Wangen an der Aare in Aktion
Die Schweizer Armee demonstrierte am 26.
Februar in Bière und am 27. Februar in Wangen an der Aare im Rahmen der Übungsreihe
Demoex ihre Leistungsfähigkeit. An beiden
Übungen waren auch Teile der Luftwaffe beteiligt. Auf dem Waffenplatz in Bière führten die
Panzer- und Artillerieverbände mechanisierte
Angriffe vor. Die Luftwaffe hatte dort die Aufgabe, mit vier F/A-18 den Luftraum zu sichern
und mit Cougar-Helikoptern, Stinger-Fliegerabwehreinheiten einzufliegen. Auf der
Zuschauertribüne sassen unter anderen Bundesrat und VBS-Chef Samuel Schmid und
der neue Armeechef KKdt Roland Nef.
Auf dem Waffenplatz in Wangen an der Aare
wurde beim Übungsdorf die Leistungsfähigkeit der Rettungstruppen in einer realistisch
angelegten Einsatzübung im Verband mit zivi­
len Einsatzorganisationen nach dem Prinzip
der Subsidiarität gezeigt. Es standen Polizei,
Feuerwehr, Sanität, Zivilschutz, die Rega und
die Armee im Einsatz. Die Rega war mit einer
Agusta A109 vor Ort, die Luftwaffe stand mit
einer Alouette III, sowie zwei Cougar-Helikoptern im Einsatz. Für die Helikopterpiloten war
der Einsatz bei dieser Übung sehr anspruchsvoll, denn sie mussten auf engstem Raum
zwischen Feuer, Rauch und Trümmern, Leute
und Material absetzen und aufnehmen. Mit der
A109 der Rega wurden die Schwerstverletzten ausgeflogen, mit der Alouette III der Luft­
waffe wurden Hundeführer mit ihren Hunden
an der Leine ins Trümmergebiet abgesetzt, um
verschüttete Menschen zu suchen. Mit den
beiden Cougar-Helikoptern wurden schwere
Gerätschaften, wie Motorspritze und Wasserbehälter eingeflogen, dazu wurde auch eine
Schulklasse, die bei der Übung eingesetzt
war, mit einem Cougar aus dem Gefahrengebiet evakuiert. Eine weitere Demoex findet am
22. April in Payerne statt. Fotoreport Franz Knuchel
Neuer Transporthelikopter EC635 am Start und zusätzliche zehn NCPC-7
LUFTWAFFE
Am 7. März wurde im Eurocopter-Werk Donauwörth der erste für
die Schweizer Luftwaffe bestimmte Eurocopter EC635 an Armasuisse übergeben. Bereits am 23. Mai 2007 absolvierte der erste
«Schweizer» EC635 seinen Erstflug, musste dann aber für den
Einbau kundenspezifischer Ausrüstung für längere Zeit wieder ins
Werk zurück. Vertragsgemäss erfolgt die Übergabe der zweiten
Maschine Ende März. Für die Schulung von Piloten und Bodenpersonal bleiben die beiden Helikopter bis im Sommer dieses
Jahres in Donauwörth stationiert. Gleich anschliessend will die
Luftwaffe den Flugbetrieb auf dem neuen Muster aufnehmen.
Als Ersatz für die Alouette III wurden vor zwei Jahren 18 EC635
und zwei Exemplare der Zivilversion EC135 für VIP-Transporte bestellt. Das Parlament hatte für die Beschaffung im Rüstungsprogramm 2005 einen Kredit von 310 Millionen Franken bewilligt.
Die ersten vier Maschinen werden in Donauwörth hergestellt, die
restlichen 16 Helikopter werden bei RUAG Aerospace in Alpnach
zusammengebaut. Nach aktueller Planung soll die gesamte Flotte
der neuen «Leichten Transport und Schulungshelikopter» (LTSH)
ab Frühjahr 2010 für die Luftwaffe verfügbar sein; bis jetzt liegt das
Programm im angestrebten Kosten- und Terminrahmen.
Das Einsatzspektrum von 18 Pilatus PC-7 wurde durch ein Upgrade in die Version NCPC-7 markant erweitert (SkyNews.ch
05/2007). Nachdem die Luftwaffe im Oktober 2006 die ersten
beiden der mit Glas-Cockpit, GPS, Autopilot und einem zweiten VHF-Funkgerät aufgerüsteten Trainer in Empfang nehmen
konnte, wurde am 29. Februar die Übergabe der 18 NCPC-7 an
die Luftwaffe gefeiert. Am gleichen Tag wurden die Verträge für
den Umbau von zehn weiteren PC-7 auf den neuen Standard
unterzeichnet. In der Flotte der Luftwaffe verbleiben damit neun
Maschinen in der alten Konfiguration, diese sollen allerdings nicht
mehr umgebaut und von der Armasuisse schliesslich verkauft
oder liquidiert werden. Die Luftwaffe erhielt ab 1982 insgesamt
40 Pilatus PC-7. Ab diesem Frühjahr ist auch der von RUAG Aerospace gebaute Simulator für den NCPC-7 einsatzbereit. Und
das PC-7 Team wird die Saison 2008 erstmals auf den neu bemalten, rot-weissen Flugzeugen bestreiten.
Auf Einladung von Bundesrat Samuel Schmid haben sich am
3. März der Chef der Armee, Korpskommandant Roland Nef
und Vertreter der Walliser Kantonsregierung in Bern getroffen,
um über die Lärmproblematik rund um den Flugplatz Sion zu
diskutieren. Die Luftwaffe erhielt den Auftrag, eine Reduktion der
F/A-18-Starts mit Nachbrenner und die damit verbundenen
Auswirkungen auf Bevölkerung und Armee zu überprüfen. Zur
Diskussion stand auch eine Überprüfung der Dauer der Sommerpause. Erste Ergebnisse der Überprüfung sollen noch vor dem
Sommer vorliegen.
eb
15
Aircraft Finance & Commercial Aviation Conference in Genf: Ende des Aufs
An der 22. Aircraft Finance & Commercial
Aviation Conference in Genf trafen sich Ende
Februar Vertreter von Leasinggesellschaften, Finanzinstitutionen, Herstellern und
Fluglinien zum jährlichen Erfahrungs- und
Meinungsaustausch. Alle waren sich einig: Der
derzeitige Aufschwung von Airlines und Herstellern neigt sich seinem Ende zu und Turbulenzen sind in Sicht.
2007 war ein weiteres Spitzenjahr für Fluglinien und Hersteller. Sie profitierten von der weiteren Zunahme der Mobilität. Infolge begrenzter
Lieferkapazitäten stiegen das Durchschnitts­
alter der Flotten und die Leasinggebühren.
Waren 1990 rund fünf Prozent aller Flugzeuge abgestellt, so waren es 2007 nur noch ein
Prozent einer grösseren Gesamtmenge. Wiederholt wurde die Mahnung von ILFC-Gründer
Steven Udvar-Hazy zitiert, wonach lediglich
drei Viertel der Aufträge realisiert würden.
Traditionelle Fluggesellschaften werden von
zwei Seiten bedrängt: Billigflieger ­drücken die
Preise und im Premium-Segment kommt die
Herausforderung von Anbietern, welche sich
auf Geschäftsreisende spezialisiert haben. In
den USA liegt der Anteil der Low-Cost-Carriers
bei 30 Prozent, in Europa bei 20, in Asien bei
fünf Prozent. Im oberen Preissegment setzen
Anbieter wie die französische L’Avion oder die
englische Silverjet Druck auf. Der Konkurs der
britischen Maxjets und die Mühe der anderen,
die Rentabilitätsschwelle zu erreichen, zeigen
deren Grenzen auf. Anders ist es, wenn sie wie
PrivatAir mit Netzwerkcarriern zusammenarbeiten. Viel zu reden gab die Ankündigung von
ähnlichen Flügen durch British Airways ab
London-City mit Airbus A318.
Obwohl der Anteil des CO2-Ausstoss des
Flugverkehrs nur drei Prozent der weltweiten
Gesamtemissionen ausmacht (siehe Seite
46), untersuchen Boeing und Airbus neue
Energiequellen, um die Umweltbelastung
zu verringern und die steigenden Ölpreise zu
kompensieren. Am 24. Januar machte eine
mit Biotreibstoff betriebene Boeing 747-400
den Anfang. Am 1. Februar setzte Airbus mit
dem A380 auf die Karte Erdgas. Mit Erdgas als
fossilem Treibstoff kann aber nur ein Teil der
Probleme gelöst werden, während Biotreibstoffe heute noch in direkter Konkurrenz zur
Nahrungsmittelproduktion stehen. Die alternative Erzeugung durch Algen steckt noch in den
Kinderschuhen.
Noch fahren die Hersteller bei ihren Pro-
duktpaletten mit den bewährten Konzepten
fort. Trotz grosser Verspätungen sind die Erwartungen in die Boeing 787 gross. Während
die Boeing 777 für zukünftige Kunden noch
optimiert werden kann, gehört die Produktion
der Boeing 767 bald der Vergangenheit an.
Für den Airbus A340 interessieren sich nur
noch Betreiber, welche bestehende Flotten
abrunden wollen und VIPs. Gut aufgestellt ist
dagegen der Airbus A330, wie am Kongress
betont wurde. Die A350XWB mag der Boeing
787 punktuell überlegen sein, um der neuen
Boeing den Platz streitig zu machen kommt
sie allerdings etwas spät. Zudem wird sie, anders als frühere Airbusse, als Nachläufer und
nicht Trendsetter wahrgenommen. Infolge ihrer Kapazität ist sie jedoch zum «Boeing 777Killer» prädestiniert, insbesondere die Version
A350XWB-1000. Langfristig wird für beide
Modelle ein Markt existieren, davon waren die
Kongressteilnehmer überzeugt.
Der Airbus A380 bleibt, ein allerdings
hochwertiges, Nischenprodukt. Fraglich
bleibt seine Rolle auf dem Frachter-Markt, wo
derzeit die Boeing 747-8 die Nase vorn hat.
Auf grosses Interesse bei den reinen Frachtern stösst die A330-200. Offen bleibt die
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SkyNews
Nachfolge von A320 und B737NG. Lediglich
Entwürfe mit mindestens 15 Prozent tieferen
Betriebskosten rechtfertigen das Wagnis einer
Neuentwicklung. Deshalb setzen Boeing und
Airbus trotz anders lautender Rhetorik auf Bewährtes.
Anzeichen eines Technologiesprungs
sind jedoch unübersehbar. Bombardier geht
mit den beiden Maschinen der neuen CSeries
für 110 bis 149 Passagiere voran. Als erste
stützt sie sich auf die von Pratt & Whitney initiierte Geared Turbofan-Technologie ab. Diese
gilt als Zwischenschritt zu den neuen Antrieben
der Nachfolger der A320 und Boeing 737NG.
Zusammen mit weiteren Optimierungen sollen
sie die Betriebskosten heutiger Regionaljets
um 15 Prozent unterbieten. Neu bearbeiten
auch die russische Sukhoi und die chinesische AVIC den Regionalmarkt. Inwieweit sie
Bombardier und Embraer herausfordern können, ist offen. Beobachter sind sich einig, dass
es einen Anbieter zu viel gibt. ATR bleibt dem
Turboprop treu. Die letztes Jahr lancierte ATR72-600 setzt ihre Erfolgsgeschichte fort.
Die Beispiele von British Airways und
Lufthansa zeigten, dass die Flottenplanung
ein langwieriger Prozess ist. Entgegen der
Foto Bombardier
schwungs ist in Sicht
ombardier stützt sich bei den neuen CSeries für 110 bis 149 Passagiere voran auf die von Pratt
B
& Whitney initiierte Geared Turbofan-Technologie ab.
allgemeinen Meinung sind Anschaffungspreis
sowie Betriebskosten nicht allein entscheidend. Wichtig sind etwa das Geschäftsmodell
– ob viele Flüge mit kleineren Maschinen oder
wenige mit grösseren durchgeführt werden
– oder die Allianzfrage. So fand British Airways
die A380 der Boeing 747-8 in jeder Beziehung
überlegen, Lufthansa dagegen nicht. Einer
der Gründe dafür ist, dass British Airways ihre
Interkontinentalstrecken auf London konzentriert, Lufthansa zwischen Frankfurt und München aufteilt. Andererseits zog British Airways
die Boeing 787 der A350XWB trotz der Airbus-Cockpitkompatibilität vor. Lufthansa hat
noch nicht entschieden, da sie ihre Wahl auf
ihre dezentralisierte Struktur und nicht zuletzt
auf Swiss abstimmen muss.
1985 lancierte der ehemalige LockheedMitarbeiter Douglas Schofield den weltweit ersten entsprechenden Fachanlass. Die
Aircraft Finance & Commercial Aviation Conference wurde sofort zum Stelldichein der Branche und ist es heute mehr denn je.
Report Daniel Martel
Swiss fliegt über halbe Milliarde Gewinn ein
«Swiss ist heute ein grundsolides Unternehmen», meint Finanzchef Marcel Klaus zu den
vorgelegten Zahlen für das Geschäftsjahr 2007
und sieht im Betriebsgewinn von 571 Millionen
Franken (Vorjahr 231 Millionen) die Basis für
weitere Investitionen in Flotte, Streckennetz
und Bodenprodukt. Der Umsatz hat 4,895
Milliarden Franken erreicht. Erfreulich ist insbesondere, dass Swiss die erweiterte Kapazität vollständig am Markt verkaufen konnte.
13,1 Prozent hat das Plus bei den angebotenen Sitzkilometern betragen. Dabei konnte der
durchschnittliche Sitzladefaktor sogar um 0,4
Prozentpunkte gesteigert werden, so dass auf
den Swiss-Flügen im Schnitt 80,2 Prozent der
Passagiersitze besetzt waren. Positiv verlaufen
ist auch das Frachtgeschäft mit einem sehr hohen Frachtladefaktor von 84,6 Prozent.
Auf Vollzeitstellen umgerechnet konnte
Swiss 2007 knapp 700 zusätzliche Stellen anbieten. Mit der Schaffung von rund 60 neuen
Arbeitsplätzen pro Monat beschäftige der
Konzern zum Jahresende 7277 Mitarbeitende,
verteilt auf 6022 Vollzeitstellen.
210 Millionen Franken oder rund ein Drittel
des Swiss-Gewinns werden auf die Synergien
zurückgeführt, welche aus dem Zusammengehen von Swiss und Lufthansa resultieren. Als
Tochtergesellschaft der Lufthansa, konnte
Swiss allerdings ihrerseits erheblich zum ebenfalls guten Abschneiden der Lufthansa AG bei-
tragen. Der Reingewinn der Muttergesellschaft
für das Jahr 2007 beträgt 1,655 Milliarden
Euro. Das bedeutet auch für die Lufthansa ein
Rekordergebnis. Neben einer Steigerung des
operativen Gewinnes ist darin auch der Erlös
aus dem Verkauf der Anteile an der Thomas
Cook AG enthalten. Der Umsatz stieg um 13
Prozent auf 22,4 Milliarden Euro, erwirtschaftet von über 100’000 Mitarbeitenden. Erst für
das zweite Halbjahr 2007 lassen sich die Profitabilität der beiden Fluggesellschaften direkt
vergleichen. Dabei hat Swiss profitabler als
Lufthansa gearbeitet: Im Passagiergeschäft
erreichte Swiss eine operative Marge von 8,5
Prozent, bei der deutschen Muttergesellschaft
waren es 5,6 Prozent. www.swiss.com eb
Skyguide: Rekordjahr
2007 kontrollierte Skyguide 1,23 Millionen
Flüge. Trotz der markanten Verkehrssteigerung waren 91 Prozent aller Flüge pünktlich.
Im Flughafenbereich ist jedoch erstmals seit
2000 eine Zunahme der Verspätungen zu verzeichnen. Zudem erwartet der Bundesrat von
der Schweizer Flugsicherung, dass sie sich
aktiv an den Arbeiten zum Single European
Sky und zur Bewirtschaftung eines funktionalen Luftraumblockes (FAB) beteiligt und alles
daran setzt, dass der Schweizer Luftraum Teil
eines FAB wird. www.skyguide.ch pd
Bürokratische Zensur der ZHW-Radar-Website
MEINUNG
Wir, erwachsene Menschen, sind der Zensur von übereifrigen Bürokraten ausgesetzt, welche die Winterthurer Fachhochschule gezwungen haben, eine 15-minütige
Zeitverzögerung in ihr erfolgreiches System einzubauen, welches Interessierten einen Einblick in die Luftraumsituation ermöglicht. Nun soll das Echtzeit-System eine
Terrorgefahr darstellen. Wie bitte? Während der letzten Monate hat die Website
­radar.zhaw.ch/radar.html täglich den Besuch mehrerer Tausend Fans verzeichnet. Sie konnten dort, dank der grafischen Umsetzung der Mode-S-TransponderDaten, ganz einfach die Flugwege der Flugzeuge über unserem Land verfolgen.
Jetzt nicht mehr. Seit Anfang März muss die Website eine zeitliche Verzögerung
aufweisen, so dass wir nun ein Bild der Luftlage erhalten, wie es vor 15 Minuten war.
Stellen wir uns das Szenario einmal vor: Live Euro-08 Fussballspiele mit 15 Minuten
Verzögerung, da wir uns vor Bierflaschen werfenden Hooligans fürchten, schlicht
weil sie nicht mit einem Live-Happening umgehen können...
Seit dem 11. September 2001 kann jede Massnahme damit begründet werden,
die demokratischen Rechte zu schützen. Zum Beispiel müssen aus diesem Grund
Deodorants und Aftershaves am Flughafen bei der Sicherheitskontrolle bleiben.
Aber, wie viele Stinger-Lenkwaffen zirkulieren in privatem Besitz in der Zürcher
Flughafenregion? Ich glaube, bis jetzt sind diese in den Armee-Liquidationsshops
nicht erhältlich.
Fakt ist, jeder kann sich für einige hundert Franken einen Mode-S Dekoder beschaffen, diese an seinen Computer anhängen und erhält damit exakt dieselben
Informationen, welche die ZHW auf seiner Website dargestellt hat. Auch das Abhören
von VHF-Flugfunk ist nicht illegal, weshalb also diese Zensur?
Peter Lewis
18
April 2008
PEOPLE
Patrick Herr, Leiter des Mediendienstes
und Mediensprecher der Skyguide, verlässt
Skyguide per Ende Mai. Er wird beruflich
wieder in seiner Wohnregion Basel tätig
sein. Eine Nachfolge wird derzeit gesucht.
www.skyguide.ch
Die Leitung der Kabinenbesatzungen bei
Swiss wird der bisherige Chef Vertrieb und
Marketing Europa, Alexander Arafa, übernehmen. Er tritt in dieser Funktion die Nachfolge von Andrea Koch an.
www.swiss.com
Neuer Rüstungschef und Leiter der Armasuisse wird per
1. Juni der 50-jährige Jakob
Baumann. Der Bundesrat
hat den Divisionär und Chef
des Planungsstabes der Armee zum Nachfolger von Alfred Markwalder (64) ernannt. www.ar.admin.ch
Jet Aviation Handling
neu Dnata Switzerland
Die Jet Aviation Handling AG beschäftigt an
den Flughäfen Zürich und Genf mehr als 1100
Mitarbeitende und ist für das Ground Handling
von mehr als 60 Fluggesellschaften tätig. Per
November 2007 wurde die Jet Aviation Handling AG an Dnata verkauft. Dnata befindet sich
im Besitz der Regierung von Dubai und ist
neben 16 anderen Standorten für das Ground
Handling am Dubai Airport verantwortlich. Ab
Mitte März wird Jet Aviation Handling mit Namen und Logo der neuen Eigentümer auftreten und Dnata Switzerland AG heissen. eb
www.dnata.ch
Von Hahn Air zu
Airline Assistance
Die am Flughafen Zürich domizilierte und im
Bereich der Bodenabfertigung von Flugzeugen
tätige Hahn Air Schweiz AG wechselt ihren
Namen und nennt sich neu Airline Assistance
Switzerland AG. Gleichzeitig wurde das Aktienkapital um eine Million auf 1,11 Millionen
Franken erhöht. Peter Bernhard, langjähriger
Swissair- und Swissport-Mitarbeiter wird neuer Executive Chairman und CEO. Zum neuen
Head of Finance an Human Resources (CFO)
wurde René Schmid, ehemaliger Direktor des
Airport St. Gallen-Altenrhein ernannt.
pd
SkyNews
2005 erstellte das niederländische National
Aerospace Laboratory (NLR) eine vom
Flughafen Genf in Auftrag gegebene Studie zur
geringen Distanz seiner Gras- und Betonpiste. Die parallele Abwicklung der allgemeinen
Luftfahrt ab Rasen- und des übrigen Verkehrs
ab Betonbahn ist jedoch möglich. Trotzdem
folgten zwei Empfehlungen: Die eine betraf die
Anwendung der internationalen Normen bei
den Abständen zwischen den Maschinen, die
andere eindeutige Regeln für Sicht- (VFR) und
Instrumentenflug (IFR).
Bereits 1957 tauchte die Frage der Sicherheit auf. Luftwirbel grösserer Flugzeuge können für kleinere Maschinen gefährliche Folgen
haben. Die Koordination bleibt anspruchsvoll.
Entschärft wird die Situation durch die Staffelungen und die unterschiedlichen Anflugwinkel
auf Gras- und Betonpiste. Als Schutz gegen
Verwirbelungen gliedert die internationale Zivil­
luftfahrtorganisation ICAO die Maschinen in
drei Klassen mit entsprechenden Sicherheitsabständen. Skyguide unterteilt eine davon, so
dass sie insgesamt vier mit leicht anderen Wartezeiten kennt. Für Starts definieren die ICAONormen die Bahnen infolge ihrer Nähe als eine
Piste. Für Skyguide sind es aber deren zwei.
Trotz mehrerer Massnahmen, wie der ope­
ra­tio­nellen Trennung beider Bahnen, einem
jähr­lichen Regelkenntnistest der AéroclubMit­glieder und webbasierter Information für
auswärtige Piloten, wird das Nebeneinander
von allgemeiner und kommerzieller Luftfahrt
schwieriger. Die Kapazität der Betonpiste liegt
bei 40 Bewegungen pro Stunde. Für Flughafendirektor Robert Deillon hat der Linienverkehr
Priorität, so dass die Bewegungen der Sportflieger spätestens 2020 beeinträchtigt werden
dürften. Der Aéroclub sei jedoch auch langfristig
erwünscht. Antoine Fatio, Präsident der dortigen Motorfluggruppe entgegnete, dass ein Teil
des Flugbetriebes ausgelagert werden könnte.
www.gva.ch
Report Daniel Martel
Foto Hansjörg Bürgi
Genfer Parallelpisten
bereiten Sorgen
RUAG Aerospace hat für den Transport der PC-21 ein eigenes Gestell konstruiert.
Erste PC-21 für Singapur transportbereit
Die ersten sechs Pilatus PC-21 für die Luftwaffe
Singapurs werden Anfang April per Luftfracht
nach Australien transportiert, wo sie für die
Ausbildung der Kampfpiloten von Singapur
zum Einsatz gelangen werden. Nachdem die
neuen PC-21 in der Schweiz eingeflogen sind,
demontieren Pilatus-Techniker bei RUAG Aero­
space in Emmen nur wenige Komponenten des
revolutionären Trainingflugzeugs, damit dieses
auf einem eigens dafür konstruierten Gestell im
Nach Fairford und an die Schwarz­meer­küste
Auch 2008 bietet SkyNews.ch in Zusammenarbeit mit dem Compass Magazin für
seine Leser eine attraktive Tagesflugreise an. Wir werden wieder die grösste militärische Airshow der Welt besuchen, das Royal International Air Tattoo (www.
airtattoo.com) im britischen Fairford. Wir fliegen um 7 Uhr ab Bern-Belp mit
Skywork Airlines direkt in die Airshow. Die Teilnehmer der Eintagesreise erleben
am Sonntag 13. Juli 2008 das gesamte Flugprogramm und können über 300
Militärflugzeuge hautnah bestaunen. Die Rückkehr in Bern ist gegen 21 Uhr vorgesehen. Es sind nur noch wenige Plätze frei. Im Pauschalpreis von CHF 1085.– ist der
Flug Bern-Fairford-Bern, sämtliche Gebühren und Taxen, Snacks an Bord sowie der
Eintritt zur Airshow inbegriffen. Eine Sitzplatzkarte wird extra verrechnet.
Buchungen und weitere Auskünfte: Telefon 062 767 77 97 oder info@compassholding.ch
Russische Wasserflieger
SkyTrip
Blauer Hunter verkauft
Der auffällige, blau lackierte Hunter T Mk 68
Doppelsitzer G-HVIP (ex J-4208 der Schweizer
Luftwaffe) ist Mitte März von Paul Ruppeiner
von Sion nach Istrès in Südfrankreich überflogen worden. Der englische Besitzer, welcher
den Hunter über mehrere Jahre in Sion stationierte, hat ihn an die Apache Aviation verkauft. Er soll nun auch als Zielschlepper zum
Einsatz gelangen, wie diverse andere ehemalige Schweizer Hunter, die in dieser Funktion in
Kanada und England fliegen.
hjb
Rumpf einer Antonov An-124 Platz findet. Gemäss Angaben von Pilatus landet die An-124
voraussichtlich am 31. März in Emmen und
hebt am 2. April mit den ersten sechs PC-21
wieder ab. Zwei weitere Transporte, einmal mit
sechs und dann mit sieben PC-21 sind im Laufe
des Jahres geplant. In Australien angekommen,
werden die PC-21 wieder zusammen montiert
und nochmals testgeflogen, bevor sie eine Woche später in den Einsatz gehen. hjb
Vom 2. bis 9. September 2008 führt SkyNews.ch-Mitarbeiter Guido E. Bühlmann
wieder eine sehr exklusive Reise nach Moskau und zur Wasserflugzeug-Ausstellung
in Gelendzhik, an der russischen Schwarzmeerküste, durch. Das Programm: 2.
September Flug mit Swiss nach Moskau – 3. September Weiterflug nach Anapa
und Fahrt nach Gelendzhik – 3. Bis 6. September Besuch des Giraviasalon
mit Flugvorführungen von Beriev A-40/42, Be-200, Be-12 und HelikopterWasserlandungen. Besuch des Flughafens Gelendzhik mit Flugvorführungen von
MiG-27, Su-27 Kunstflugteams. Anschliessend Rückflug nach Moskau mit weiteren
Flughafenbesuchen. Eventuell sind auch Flüge mit L-39, An-2 und Yak-52 möglich.
Der Richtpreis für diese Reise beträgt CHF 2950 pro Person, alles inbegriffen, ausser die Rundflüge mit L-39, An-2 oder Yak-52. Die Teilnehmerzahl ist beschränkt.
Anmeldungen bitte bis 1. Juni 2008 direkt an Guido E.Bühlmann, Telefon/Fax 061
711 32 83 oder via E-Mail an gebuehlmann@web.de
19
Foto Hansjörg Bürgi
S7-Sibir Airlines setzte am 23. Februar erstmals eine ihrer «gift-grünen» Airbus A319-114 aus Moskau-Domodedovo nach Zürich ein. S7 fliegt bereits 17
A319 und hat kürzlich ihre erste von 29 bestellten A320 erhalten. Bis 2013 sollen mit Airbussen und Boeings sämtliche Tupolev 154 ersetzt werden.
ZRH
131 Millionen Gewinn
Foto Peter Schmid
Die Flughafen Zürich AG schliesst das Geschäftsjahr 2007 mit einem Gewinn von 130,7
Millionen Franken ab (Vorjahr 87,5 Millionen
Franken). Insbesondere das PassagierWachs­tum führte zu diesem erfreulichen Ergebnis. Die Zürcher Passagierzahlen stiegen
2007 über dem europäischen Durchschnitt von
5,6 Prozent um 7,8 Prozent auf 20,7 Millionen.
Die Zahl der Lokalpassagiere nahm um 5,4
Prozent auf 13,6 Millionen zu. Der Anteil Umsteigepassagiere betrug 33,8 Prozent (Vorjahr
31,9 Prozent). Die Zahl der Flugbewegungen
stieg um 2,9 Prozent auf 268’476.
Foto André Aebi
ie türkische Pegasus Airlines setzt jeweils samstags eine ihre drei Boeing 737-500 nach Zürich
D
ein. Am 16. Februar erschien die TC-AAF, die für eine türkische Zeitung wirbt.
benfalls am Samstag morgen erscheint jeweils Freebird Airlines in Zürich, am 9. Februar kam
E
der Airbus A321-131 TC-FBG mit der grünen Heckflosse zum Einsatz.
20
April 2008
Der Umsatz von 802,9 Millionen Franken
wurde zu 61,8 Prozent im Fluggeschäft und
zu 38,2 Prozent im Nicht-Fluggeschäft erzielt.
Wegen des Verkehrswachstums stiegen aufgrund der Passagiertaxen die Erträge im Fluggeschäft stärker als erwartet um 11,6 Prozent
auf 496 Millionen Franken (444,2 Millionen).
Der Gesamtumsatz im Nicht-Fluggeschäft erhöhte sich um 4,8 Prozent auf 306,9 Millionen
Franken (292,9 Millionen).
Die Betriebskosten sind um 9,5 Prozent
auf 392,8 Millionen Franken gestiegen (358,8
Millionen). Diese überproportionale Kostensteigerung ist hauptsächlich auf die massiv
gestiegenen Sicherheitskosten zurückzuführen. Allein die Kosten für die Polizei und Sicherheit betrugen 25,6 Millionen Franken (plus
30,9 Prozent). Dafür sind insbesondere die seit
Ende 2006 geltenden Flüssigkeitsvorschriften
ausschlaggebend.
Aufgrund der Markteinschätzung und vor­
ausgesetzt, dass nichts Unvorhergesehenes
eintrifft, erwartet Unique (Flughafen Zürich AG)
für das Geschäftsjahr 2008 ein Verkehrswachstum von vier bis fünf Prozent, wie der
neue CEO Thomas Kern bekannt gab. Konkret wird dabei 2008 mit 21,5 bis 21,7 Millionen Passagieren gerechnet. Der aktuelle
Geschäftsbericht ist auch im Internet unter
der Adresse www.unique.ch/geschaeftsbericht abrufbar.
Aufgrund einer Passagiererhebung des
Airport Council International (ACI) hat der
Flughafen Zürich in Europa hinter Porto die
besten Ergebnisse erzielt und wird dafür mit
dem ASQ (Airport Service Quality) Award 2007
ausgezeichnet. Hinter Zürich liegen die Flughäfen Helsinki und München gemeinsam auf
dem dritten Platz. hjb
SkyPort
Foto Jiri Benesch
Eine der wohl schönsten Passagier-MD-11, die HZ-AFAS der Saudi Arabian Royal Flight, besuchte die Werft von SR Technics am 18. Februar. Es
handelt sich um die frühere HZ-AFA1, die vergangenes Jahr bei Lufthansa Technik in Hamburg total überholt und auch neu bemalt wurde.
Neues Dock B mit Terrasse
Fingerdock um einen Viertel kürzer, damit auf
der Westseite Platz für einen Doppelrollweg
entsteht. Wie Unique mitteilte, soll das Projekt
des neuen Docks B bis Ende Jahr ausgearbeitet sein. Die Terrasse soll so lange wie möglich offen bleiben, allenfalls auch während der
Bauphase, erwähnte der neue Flughafendirektor Thomas Kern. Und nach Fertigstellung
des neuen Fingerdocks wird es wieder eine
Zuschauerterrasse geben. Ob verglast oder
nicht, ist noch offen. «Über 310’000 Personen
besuchten 2007 die Zuschauerterrasse. Wir
wollen, dass sie eines der beliebtesten Ausflugsziele der Schweiz bleibt», fügte er an. hjb
Auf dem neuen Sicherheitskontrollgebäude
wird ein «Top Air»-Restaurant eingerichtet.
Foto Peter Schmid
Das Eidgenössische Departement für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)
hat der Flughafen Zürich AG Ende Februar die
Plangenehmigung für den Umbau des Fingerdocks B erteilt. Das Gebäude kann somit an
die Anforderungen von Schengen angepasst
werden. Wie bereits berichtet, wird das neue
Um zu verdeutlichen, dass es sich um keine neue Bemalung handelt, sondern nur um eine kurze
Miete dieses A320-214 der spanischen Vueling, ist deren EC-JRI von Niki mit grossen «Short
Lease»-Titeln versehen worden. Grafik Unique
Mit dem Bau des Airside Centers am Flughafen
Zürich ist auch das allseits sehr beliebte Restaurant «Top Air», zum Bedauern vieler, vor einigen
Jahren verschwunden. Das als Ersatz angebotene Lokal neben der Zuschauerterrasse strahlt
aber nur einen kleinen Hauch der ehemaligen
«Top Air»-Ambiance aus. Umso erfreulicher
wurde die frohe Kunde aus dem Mund des
neuen Flughafendirektors Thomas Kern aufgenommen, dass auf dem Dach des zehnstöckigen zentralen Gebäudes für die Sicherheitskontrollen wieder ein Restaurant entstehe,
das den Namen «Top Air» verdiene. In diesem
neuen Gebäude, direkt hinter dem Airside Center, finden dann die Sicherheitskontrollen für alle
Gates zentral statt. Das Dachrestaurant soll
2010 eröffnet werden. hjb
Foto Manfred Mülhaupt
Wieder ein «Top Air»
Singapore Airlines fliegt zwar ab dem 31. März zweimal täglich mit Boeing 777-300ER nach Zürich, aber nicht gleichzeitig: Am 24. Februar befanden
sich die beiden «Triple Sevens» 9V-SWK und -SWE in Zürich, weil der Milano-Kurs wegen dichten Nebels nach Zürich umgeleitet werden musste.
21
Foto Werner Bönzli
Zweifellos eine der zur Zeit attraktivsten Bemalungen auf einem Flugzeug: Die Boeing 737-7BCBBJ VP-BRT gehört dem russischen Banker und
Unternehmer Roustam Tariko und ist regelmässig zu Wartungsarbeiten am EuroAirport zu sehen, so auch am 19. Februar. BSL
Der EuroAirport ist im Gespräch für Low-CostLangstreckenflüge. Flughafendirektor Jürg
Rämi bestätigte die Meldung der «Handels
Zeitung», dass der EuroAiport Verhandlungen
mit Oasis Hongkong über die Aufnahme von
Flügen zwischen den beiden Städten führe.
Auch im Gespräch sei Air Asia X, eine neue
Low-Cost-Airline mit Sitz in Kuala Lumpur. Es
ist zu hoffen, dass am EuroAirport tatsächlich
eines Tages Boeing 747-400, respektive Airbus A330-300 dieser beiden Fluggesellschaften zu sehen sind.
AnadoluJet soll nun die ursprünglich als TK
Express geplante Low-Cost-Tochter der THY
Turkish Airlines heissen. Laut Presseberichten aus der Türkei sollen neben 16 Inlanddestinationen auch internationale ­Strecken angeboten werden. Dazu gehören der EuroAirport,
Frankfurt, Wien und Teheran. Zum Einsatz
sollen sechs bisher bei der Muttergesellschaft
fliegende Boeing 737-400 kommen, welche
162 Passagieren Platz bieten. Bei den Flügen
zum EuroAirport dürfte es sich um die bisher
als Saisonlinie einmal wöchentliche bediente
Strecke von und nach Ankara handeln.
Wie Mario Eland, Marketingleiter des Euro­
Airports mitteilte, konnte auf den sieben täglichen Flügen zwischen Basel-Mulhouse und
Foto Werner Bönzli
Bereits ab dem 2. April wird die französische Airline Aigle Azur jeden Mittwoch ab
dem EuroAirport linienmässig nach Setif im
Norden Algeriens fliegen. Eingesetzt wird ein
Airbus A320-200. Damit wird Aigle Azur ab
dem Dreiländereck drei Destinationen in Algerien anfliegen; Constantine, Algier und nun
Setif. Ebenfalls wird Air Algérie den EuroAir-
port weiterhin ganzjährig mit Constantine verbinden, wobei auch in diesem Jahr wiederum
von Ende Juni bis Mitte September saisonale
Zusatzflüge nach Constantine (mittwochs) und
Annaba (Donnerstag) angeboten werden. Auf
diesen Flügen ist der Einsatz von Boeing 737800 vorgesehen.
Die Gulfstream IV A6-HHH gehört zur umfangreichen Flotte der Regierung von Dubai und ist
jeweils mit dem Callsign «Dubai 4» unterwegs. Sie besuchte den EuroAirport am 29. Januar.
22
April 2008
Paris-Orly der Passagierrückgang gestoppt
werden. Seit dem Start der TGV-Verbindung
ab Zürich, Basel, Mulhouse und Strasbourg
nach Paris-Gare de l’Est im Juni des letzten
Jahres sind die Passagierzahlen zwischen
dem EuroAirport und Paris Orly je nach Saison um 18 bis 20 Prozent zurückgegangen.
Ursprünglich rechnete der Flughafen nur mit
einem Rückgang von rund zehn Prozentpunkten. 2006 wurden auf den beiden Strecken
zwischen dem EuroAirport und Paris-Orly und
Charles de Gaulle insgesamt noch 682‘000
Passagiere, ein Jahr später nur noch 564‘000
Passagiere befördert. Da gleichzeitig Easyjet
ihre beiden täglichen Flüge nach Paris-Charles
de Gaulle eingestellt hat, konnte Air France
auf dieser Strecke erfreulicherweise ihre Passagierzahlen stabil halten. Ein Grund dafür ist
auch, dass Air France eine sehr hohe Anzahl
an Umsteigepassagieren nach Paris-Charles
de Gaulle transportiert.
Der britische Low-Cost-Carrier EasyJet
ist zuversichtlich und lässt sich auch von einer möglichen konjunkturellen Abschwächung
nicht beunruhigen. Die Airline ist der Ansicht,
dass gerade dann Billigflüge besonders gefragt wären. Die Buchungen für die kommenden Monate seien sehr gut, und man erwarte
für dieses Jahr am EuroAirport ein Wachstum
von rund 15 Prozent. EasyJet transportierte
im vergangenen Jahr 2,2 Millionen Passagiere
von und nach Basel, was einer Zunahme von
19 Prozent gegenüber 2006 entspricht. Im
laufenden Jahr peilt die Fluggesellschaft die
Marke von 2,5 Millionen Passagieren an. Mittelfristig habe der EuroAirport das Potenzial für
die Stationierung von einer bis zwei weiteren
Airbus A319, doch fehle es derzeit wegen der
SkyPort
Foto Ralph Kunadt
Aus Lissabon kommend nahte mit dieser A320 das Aus für den FC Basel am diesjährigen UEFA-Cup: Der Sporting Clube de Portugal Lisboa war
am 20. Februar mit dem Airbus A320-214 CS-TKL der SATA Internaçional auf dem Weg zum FC Basel.
starken Expansionen in Paris-Charles de Gaulle, Lyon und London-Gatwick an verfügbaren
Flugzeugen.
Die Direktion des EuroAirport gibt die Ernen­
nung von Ralph Erhart zum Leiter des Departements Fracht am EuroAirport bekannt.
Er hat seine Funktion am 3. März aufgenommen. Als Mitglied der Geschäftsleitung ist Ralph
Erhart für die Entwicklung und den Ausbau der
gesamten Frachtaktivitäten auf der Plattform
des EuroAirport verantwortlich. Ralph Erhart
ist diplomierter Betriebswirt und verfügt über
mehr als 20 Jahre Berufserfahrung im Bereich
der internationalen Logistik und des Luftfahrtgeschäfts.
Der Frühjahrssturm «Kirsten» von Mitte
März dieses Jahres hat auch am EuroAirport
zu verschiedenen Flugumstellungen geführt.
So mussten beispielsweise aus Paris-Orly und
Charles de Gaulle je eine Boeing 737-600 der
SAS sowie ein Airbus A319-100 der Air France nach dem EuroAirport umgeleitet werden,
während mehrere Flüge der Ryanair, Swiss,
TUIFly und Turkish Airlines nach Strasbourg,
Lyon und Zürich ausweichen mussten.
Ab April dieses Jahres wird der französische Reiseveranstalter 1001 Soleils auch ab
dem EuroAirport wöchentliche Flüge zu fünf
sonnigen Destinationen anbieten: Es sind dies
Taba, Marsa Alam (Ägypten) mit Hello, Larnaca (Zypern) ebenfalls mit Hello sowie Djerba und Monastir (Tunesien) mit Tunis Air und
Nouvelair.
Atlas Blue, die Low Cost-Tochtergesellschaft der Royal Air Maroc, wird trotz der
Konkurrenz von EasyJet auch in diesem
Sommerhalbjahr wiederum zwei wöchentliche Flüge ab dem EuroAirport durchführen.
Je einer dieser Flüge erfolgt auf Charterbasis
nach Marrakesch (Montag) und nach Agadir
(Dienstag) mit Boeing 737-400. Je nach Saison wird auch ein Zwischenstopp im französischen Nancy/Metz durchgeführt. Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
Foto Werner Bönzli
Am Abend des 29. Februars, um 22.48
Uhr, sind an einer Dash-8-Q400 der Lufthansa Regional (Augsburg Airways) bei der Landung auf der Piste 16 zwei Reifen des Haupt-
fahrwerks geplatzt. Die Maschine, welche aus
München kam, konnte noch auf der Piste zum
Stillstand gebracht werden. Das Flugzeug flog
bereits eineinhalb Tage später leer nach München zur Inspektion zurück. Der Zwischenfall
hatte zu einer vorübergehenden Änderung des
Flugreglements geführt, mussten doch zwei
Maschinen auf der Piste 26 landen und zwei
weitere ab einer Zwischenposition der Piste
16 starten.
Die auf den Cayman Inseln immatrikulierte Gulfstream 550 VP-CVI gehört der in Mannheim ansässigen Firma SAP Systeme, die IT-Lösungen anbietet. Die neue G550 hat bei SAP die G-V VP-CMG ersetzt und war in den vergangenen Wochen ein weiterer «Wartungsgast» am EuroAirport. 23
Zweifellos die attraktivste Bemalung der «Autosalonbesucher» von 2008 trug die McDonnell Douglas MD-87 EC-KJI der spanischen Pronair. – La
livrée du McDonnell Douglas MD-87 de la compagnie espagnole Pronair était sans doute la plus remarquée sur le tarmac genevois pendant la
période du salon d’automobile 2008.
GVA
Die Boeing 737-500 LY-AWD der Lithuanian Airlines «FlyLal» war ebenfalls während den Presse­
tagen des Autosalons auf dem Genfer Tarmac zu sehen. – Le Boeing 737-500 LY-AWD de
Lithuanian Airlines «FlyLal» a également effectué un vol spécial pendant les journées de presse
du salon d’auto.
Die britischen Urlauber haben auch vergangenen Winter einen grossen Teil des Passagieraufkommens an den Wochenenden für sich
in Anspruch genommen. So konnte man zum
Beispiel am Samstag, 9. Februar, nicht weniger als 102 Abflüge von Linien- und Charterflügen nach Grossbritannien zählen. Am 10.
Februar waren es immerhin noch 84 Starts in
Richtung Vereinigtes Königreich.
Alitalia streicht ab Sommerflugplan je
eine tägliche Frequenz nach Mailand und Rom
und fliegt nur noch zweimal täglich ab den
beiden Städten nach Genf. Mit Ablieferung
der ersten Embraer 190 plant Flybaboo, ihr
Erscheinungsbild zu verändern: Der Name soll
auf Baboo gekürzt werden und auch die Be-
Die Embraer 145 UR-DNB der Dniproavia brachte Mitte Februar eine Gruppe ukrainischer Urlauber aus Kiev nach Genf. – Le 12 février, l’Embraer
145 UR-DNB de Dniproavia est arrivé à Cointrin affrété par un groupe de touriste ukrainien.
24
April 2008
SkyPort
Foto Roland Meyer
Die Antonov 26 HA-TCO der Cityline Hungary transportierte am 2. März aus Stuttgart Material für einen ungarischen Zirkus nach Genf. – Le 2 mars,
l’Antonov 26 de la Cityline Hungary a transporté du matériel pour cirque hongrois.
malung der Flugzeuge soll angepasst werden.
Etihad verdichtet ihr Angebot mit einem fünften
wöchentlichen Flug nach Abu Dhabi. Lufthansa reduziert die Anzahl der täglichen Flüge zwischen München und Genf von acht auf sechs,
dafür wird mit grösserem Fluggerät geflogen.
LOT fliegt zusätzlich zu ihrem Abendflug nun
auch am Morgen nach Warschau. Auch Turkish Airlines baut ihr Angebot von sieben auf
neun wöchentliche Flüge aus. Die italienische
Myair will diesen Sommer dreimal pro Woche
mit CRJ-900 nach Brindisi fliegen.
Comme les années précédentes, les vacanciers britanniques continuent à venir en masse
dans le bassin lémanique pour les vacances
d’hiver. Le samedi 9 février par exemple, on
ne comptait pas moins de 102 vols de ligne et
charter au départ de Cointrin à destination de
la Grande Bretagne. Dimanche, 10 février, 84
vols partait en direction du Royaume Uni. Pour
l’horaire d’été, Alitalia réduit la fréquence de
ces vols quotidiens à destination de Milan et
Rome de trois à deux. Avec la livraison prochaine de son premier Embraer 190, Flybaboo pense modifier son nom en Baboo. Etihad ajoute un cinquième vol hebdomadaire à
destination d’Abu Dhabi pour l’été. Lufthansa
réduit le nombre de ses vols quotidiens entre
Munich et Genève de huit à six, mais met des
avions à plus grande capacité en service sur
cette ligne. LOT offre dorénavant un deuxième
vol quotidien à destination de Varsovie. Turkish Airlines étoffe également son offre, et
rajoute un vol supplémentaire les lundis et samedis à destination d’Istanbul. La compagnie
italienne Myair envisage de relier Genève avec
Brindisi trois fois par semaine.
www.gva.ch
Fotoreport Max Fankhauser
Die Boeing 757-23N der litauischen Aurela brachte am 5. März Autosalonbesucher aus Vilnius
in die Rhonestadt. – Le 5 mars, le Boeing 757-23N LY-SKR de la compagnie lithuanienne Aurela
a amené des visiteurs pour le salon d’auto.
Die Norwegian Air Shuttle betreibt mehrere ihrer Jets mit Werbeaufschriften. Die Boeing 737-33S
LN-KKY wirbt für die norwegische Firma Acta. – La compagnie Norwegian Air Shuttle opère
plusieurs avions portant des livrées publicitaires. Le Boeing 737-33S LN-KKY porte les couleurs
de la compagnie acta.
25
Westküste Kanadas: Par
Kanadische Wasserflugromantik pur: Auf einem See bei Smithers in British Columbia spiegelt
sich die 1968 gebaute private Cessna 180 C-FHPF. Sie ist mit einem Robertson STOL-Kit ausgerüstet und verfügt damit über ausgezeichnete Kurzstart- und -landeeigenschaften.
Wasserflie
Nach einem Steilanflug setzt der Pilot die DHC-6-100 T
Otter ist eine der ältesten ihres Typs, die noch täglich i
dieser Beaver hat West Coast Air mit der Übernahme v
Sie brauchen keine Piste und k
freuen sich weltweit stets grös
und Flugbooten bieten Vanco
DHC-6 Twin Otters. Und in Nor
Harbour Air betreibt nicht weniger als 18 DHC-3T Turbo Otter und damit weltweit die grösste Flotte dieses mit einer 662 PS starken PT-6A-27 Propellerturbine umgebauten Otters. Die
C-GOPP ist in Victoria gelandet und schwimmt zum Pier von Harbour Air.
Fotoreport von Hansjörg Bürgi
Der weltweit grösste Betreiber von Wasserflugzeugen ist die in Vancouver ansässige Harbour
Air (www.harbour-air.com). Mittlerweile zählen
über 30 Schwimmerflugzeuge zu ihrer Flotte:
Es handelt sich um 14-plätzige DHC-3T Turbo
Single Otters (18 Stück) und 14 unverwüstliche
DHC-2 Beaver für je sechs Passagiere.
Durchbruch mit Linienflügen
Auch die DHC-2T Beaver ist mit einer PT-6A-Propellerturbine erhältlich. Die C-GWFP von Western Forest Products bewegt sich vollgepackt morgens in Campell River in Richtung Startfläche.
26
April 2008
Vor über 25 Jahren startete Harbour Air in
Vancouver mit Rundflügen und Charters ab
einem Pier in nächster Nähe der Innenstadt.
Das Geschäft entwickelte sich gut, doch der
Durchbruch gelang der Airline vor zehn Jahren,
als sie ins Liniengeschäft einstieg. Heute werden in British Columbia neun Basen betrieben,
SkyFloat
radies für Schwimmerflugzeuge und Flugboote – und deren Liebhaber
eger sind gefragter denn je
Twin Otter C-FMHR der West Coast Air zuerst mit dem linken Schwimmer, dann mit dem rechten sanft im Hafen von Victoria auf. Die 1967 gebaute Twin
im Einsatz steht. West Coast Air ist nach Harbour Air die zweitgrösste Floatplane-Airline, sie setzt insgesamt sechs Twin Otter und zwölf Beaver ein. Zehn
von Baxter Aviation 2007 in die Flotte aufgenommen.
keine Taxiways. Ein See, ein Fluss oder das Meer reichen ihnen. Wasserflugzeuge ersserer Beliebtheit. Eine der grössten Konzentrationen von Fliegern auf Schwimmern
ouver und Vancouver Island im Westen von Kanada. Dort baut Viking Air auch neue
rth Carolina entstehen fabrikneue G-21 Goose Flugboote.
das Geschäft wächst derzeit mit 20 Prozent
pro Jahr. 2007 hat Harbour Air nicht weniger
als 400‘000 Passagiere befördert. Die «Rennstrecken» sind jene von Vancouver nach Victoria und Nanaimo auf Vancouver Island. Beide
Städte verfügen zwar über normale Flughäfen
und auch Seehäfen, doch die schnellste Verbindung von und nach Vancouver ist ein 30minütiger Flug mit Harbour Air oder mit einem
Twin Otter von West Coast Air (www.westcoastair.com).
In Victoria auf Vancouver Island – übrigens
der Hauptstadt der kanadischen Provinz British Columbia – starten und landen die Wasserflugzeuge von morgens bis abends im
Hafen zwischen den Schiffen hindurch. Das
ganze ist umso anspruchsvoller als die Starts
ins Meer hinaus in einer leichten Linkskurve
erfolgen müssen. Im Endanflug rauschen die
Mit Vollgas hat sich dieser 1955 gebaute DCH-2 Beaver I von Harbour Air in Victoria in die Luft
erhoben und gewinnt im leichten Steigflug an Höhe.
27
Die Beech D18S C-FCSN von Vancouver Island Air schwimmt morgens in Campell River vor einer atemberaubenden Kulisse zum Start. Neun
Passagiere finden neben dem Piloten in der Schwimmer-Twin-Beech Platz.
Turbo ­Otters und Twin Otters tief über die
historischen und neuen Häuser von Victorias
Downtown hinweg. Ziel ist es, möglichst früh
aufzusetzen, was wiederum Zeit spart, um ans
nahe Dock zu gelangen. Der ganze Wasserflugverkehr wird in Victoria von einem Tower,
ähnlich wie auf einem Flugplatz geleitet. Fotografieren lassen sich die Wasserflieger am
Vormittag und Nachmittag aus mittlerer Teledistanz.
Abends auf dem Pier in Nanaimo
Fährt man etwas mehr als eine Stunde von
Victoria nordwärts, trifft man in Nanaimo ein.
Diese Kleinstadt verfügt sogar über zwei
Seaplane-Basen und auch eine Zollstation, so
dass auch gelegentlich amerikanische Wasserflieger zu bestaunen sind. Abends lohnt es
sich auf einem Pier weit im Meer draussen den
im schönsten Licht startenden und landenden
Beaver, Otter, Caravans und anderen Wasserfliegern zuzuschauen. Das Pier befindet sich
direkt bei der Einfahrt in den Wasserflughafen,
dabei können die vorbeituckernden Flieger im
Weitwinkelbereich abgelichtet werden. Auch
hier ist Harbour Air die Nummer Eins.
Wer Twin-Beeches auf Schwimmern mag,
kommt noch etwas weiter nördlich auf Vancouver Island, in Campell River, etwa in der
Mitte der Insel, auf seine Rechnung. Vancouver Island Air (www.vancouverislandair.com)
setzt zwei der seltenen Beech 18 auf Schwimmern und zwei Beaver ein. Mit Wasserflugzeugen werden seit über 50 Jahren jeden Tag
auch zwei- bis dreistündige Linienflüge zur
Versorgung von nicht auf dem Strassenweg
erreichbaren Siedlungen ausgeführt, sofern
das Wetter mitspielt. Man kann aber auch die
ganze Rundreise als Tourist buchen. Vancouver Island Air selbst existiert seit 1985. Dem
Fotografen bietet Campell River malerische
Hintergrundmotive und morgens wie abends
gute Chancen auf tolle Wasserfliegerbilder aus
nächster Nähe.
«Goose-Capital» in Port Hardy
Typische Seaplane-Base-Stimmung in Prince Rupert: Beavers von North Pacific Seaplanes kommen und gehen. Der «Flight Seeing» Beaver C-FIAX im Hintergrund gehört Inland Air Charters.
28
April 2008
In der Augustausgabe 2006 von SkyNews.ch
haben wir über die einzigartige Operation der
letzten Grumman Goose im Linienverkehr bei
Pacific Coastal Airways (www.pacificcoastal.
com) ab Port Hardy im Norden von Vancouver
Island berichtet. Seither hat die Goose-Flotte
weiteren Zuwachs erhalten, diesen Sommer
setzt Pacific Coastal total sechs Grumman
G-21 Goose ein!
Der Bedarf nach diesen unverwüstlichen
Flugbooten steigt laufend an. Deshalb hat sich
Antilles Seaplanes (www.gooseseaplanes.
com) aus North Carolina entschlossen, die
Goose neu zu bauen. Die neue G-21 Super
Goose sieht aus wie die alte und wird wahl-
SkyFloat
Foto Walter Kündig
Auch das weltweit grösste noch fliegende Flugboot, die Martin Mars, ist auf Vancouver Island beheimatet. Seit 2007 werden die beiden letzten Mars
als Feuerlöscher mit einer Wasserkapazität von nicht weniger als 27’200 Litern von Coulson Airtankers in ganz Nordamerika eingesetzt.
Pacific Coastal fliegt sechs der unersetzbaren Grumman G-21 Goose, so auch die C-FPCK.
Comeback der Wasserflugzeuge auch in Europa
Nicht nur in Kanada auch in Europa sind Wasserflugzeuge gefragter denn je: So hat
kürzlich Loch Lomond Seaplanes (www.lochlomondseaplanes.com) in Schottland
mit einer Cessna Caravan auf Schwimmern eine Art Liniendienst aufgenommen
und erfreut sich zunehmenden Erfolges. AirSea Lines (www.airsealines.com) aus
Griechenland, die ebenfalls mit Harbour Air verknüpft ist, fliegt mit den bei Altenrhein
Aviation auf dem gleichnamigen Ostschweizer Flugplatz revidierten und umgebauten
DHC-6 Twin Otters ab Korfu in Griechenlands Inselwelt. Sie zählt zu den Erstbestellern
der neuen DHC-6-400, die von Viking Air in Vancouver neu gebaut werden.
Und in der Schweiz? Auch hierzulande erfreut sich das Wasserfliegen einer grossen
Beliebtheit. Das Wasserflieger-Treffen in Bönigen ist bereits Tradition, dieses Jahr
werden auch auf dem Genfersee bei Lutry wieder Schwimmerflugzeuge anzutreffen
sein. Nur das geplante Seaplane-Meeting auf dem Vierwaldstättersee bei Hergiswil
musste aufgrund der exorbitant gestiegenen BAZL-Gebühren aus Kostengründen
abgesagt werden. www.seaplanes.ch
Von Port Hardy gibt es eine 15-stündige Fährverbindung nach Prince Rupert. Die Fähre verlässt Vancouver Island morgens um 7 Uhr und
trifft spätabends auf dem Festland in Prince
Rupert ein. Dort erwarten einen nicht nur eine
schmucke Kleinstadt, sondern auch einige
DHC-2 Beaver, insbesondre von North Pacific
Seaplanes (www.northpacificseaplanes.com),
einer Tochtergesellschaft von Harbour Air.
Wer Freude an Wasserfliegern hat, für den
ist die Gegend von Vancouver und ein Abstecher nach Vancouver Island ein Muss. Auf der
Insel liegt auch der berühmte Sprout Lake, die
Heimat der beiden letzten Martin Mars Flugboote, die seit 2007 von Coulson Airtankers
(www.martinmars.com) betrieben werden.
Eine Mars kam sogar bei den verheerenden
Waldbränden in Kalifornien Ende Oktober
2007 ab dem Lake Elsinore zum Einsatz.
SkyTrip
Die Beavers von Prince Rupert
Foto Bernhard Baur
weise von PT-6A Propellerturbinen oder den
bewährten je 450 PS starken Pratt & Whitney
R-985 Wasp Junior Sternmotoren angetrieben. Dieselben Triebwerke kommen auch auf
der Beech 18 und dem Beaver zum Einsatz.
Gerade für Operators wie Pacific Coastal
sind Turbinen-Wasserflugzeuge ungeeignet,
da einzelne Legs nur wenige Minuten dauern
und die Motoren beim Andocken immer wieder
abgestellt werden müssen. Kolbenmotoren
können problemlos laufend an- und abgestellt
werden, Propellerturbinen erleiden durch kurze Intervalle Schäden. Deshalb wird die neue
Goose auch mit beiden Antriebsmöglichkeiten
angeboten. Weil die Goose über einen sehr
tiefen Schwerpunkt verfügt, kann sie besser
mit Wellen und Querwinden umgehen, als ein
Schwimmerflugzeug. Antilles Seplanes hofft
bald ihre erste Bestellung aufnehmen zu können. Die Firma hat eine Kapazität, um jährlich
72 neue G-21 Goose zu bauen!
AirSea Lines aus Korfu setzt auch auf die bewährten DHC-6 Twin Otter.
29
Air Sénégal International mit marokkanischem Einfluss
«Air ça m’est égal»
Das neuste Flugzeug von Air Sénégal International ist die Boeing 737-7EE mit Winglets, die als 6V-AHU registriert ist. Sie bietet 16 Business- und
102 Economy-Passagieren Platz.
Viele afrikanische Länder leisten sich – meistens aus Nationalstolz – eine eigene
Airline. So auch Senegal, das seit sieben Jahren mit Air Sénégal International
(V7) nach Afrika und Europa fliegt. Mehrheitsaktionär ist Royal Air Maroc. Im
Land selbst geniesst die senegalesische Airline keinen besonders guten Ruf und
trägt den Übernamen «Air ça m’est égal» – die Airline der Gleichgültigkeit...
Fotoreport Hansjörg Bürgi
Mit 51 Prozent ist Royal Air Maroc (RAM)
Mehrheitsaktionär von Air Sénégal International (ASI), die anderen 49 Prozent hält die sene­
galesische Regierung. Wie Senghor ­Badji,
Marketingverantwortlicher bei ASI, erwähnt,
erfolgte die RAM-Beteiligung aus finanziellen
Gründen. Heute beträgt das Aktienkapital von
ASI rund 10,9 Millionen Euro, und die Airline
tritt als Teil der Royal-Air-Maroc-Gruppe auf.
Der marokkanische Einfluss macht sich beim
Streckennetz, im Management und bei der
Maintenance bemerkbar. So ist die Linie nach
Mailand Ende 2007 aus Rentabilitätsgründen
gestrichen worden. Die grossen Checks an
den Boeing 737-700 von ASI werden bei RAM
in Casablanca erledigt.
Für eine afrikanische Airline betreibt ASI
eine sehr moderne Flotte, auch dies ist dem
Einfluss von RAM zu verdanken. Derzeit wer30
April 2008
den zwei Boeing 737-7BX (6V-AHN,O) mit
Jahrgang 2002, eine 737-7EE mit Winglets
(6V-AHU) mit Jahrgang 2005 und eine Dash8-315 (6V-AHL) mit Baujahr 2001 eingesetzt.
Die Winglets-737 und die Dash-8 stiessen
werksneu zu ASI und sind in deren Eigentum,
die beiden anderen 737-700 sind von Gecas
geleast. Gemäss Senghor Badji soll die Flotte
bis auf weiteres unverändert bleiben.
Nach Afrika und Europa
2006 transportierte ASI rund 511‘000 Passagiere, die Zahlen für 2007 sind noch nicht
erhältlich. Bei den Fluggästen handelt es sich
hauptsächlich um Senegalesen, Franzosen
und Belgier. Die meisten reisen geschäftlich
nach Dakar. 2006 erwirtschaftete ASI einen
Umsatz von rund 156 Millionen US-Dollars.
Das Streckennetz umfasst Destinationen
in West- und Zentralafrika sowie Johannes-
burg, dieses im Codeshare mit South African
Airways. In Europa werden selbst noch Paris,
Marseille und Lyon bedient. Brüssel, Madrid
und Casablanca bietet ASI im Codeshare an.
Ihre derzeit wichtigsten Strecken sind jene
nach Paris-Orly, Conakry (Guinea), Bamako
(Mali), Abidjan (Elfenbeinküste) und im Inland
nach Ziguinchor. Wie Senghor Badji weiter erklärt, plant Air Sénégal International ein langsames, aber sicheres Wachstum. Derzeit gehe
es darum, in Westafrika zu konsolidieren und
anschliessend neue Destinationen in Westund Zentralafrika zu eröffnen.
Konkurrenz schläft nicht
Auf den innerafrikanischen Strecken kämpft
ASI gegen diverse Konkurrenten, meistens
andere Staatscarrier: Air Ivoire, Air Burkina,
­Kenya Airways, Ethiopian und andere. Eine
Low-Cost-Airline existiert in Westafrika (noch)
SkyLine
Ohne Computer, dafür an einem einfachen Holztresen geht in Ziguinchor das Check-in vor sich (rechts). Die überbuchten Passagiere
werden sich selbst überlassen. Deshalb flogen wir mit einem privaten Piper Archer ab Kap Skirring (links) zurück nach Dakar.
Vom Pech, beim Check-in die Nummern 52 und 53 zu sein...
V7
Flughafen Ziguinchor, im Süden Senegals, 7. Februar 2008, kurz
vor 15 Uhr: Im kleinen Abfertigungsgebäude stehen die Leute
Schlange. Kein Computer, keine uniformierten Airline-Angestellten,
nur ein hölzerner Tresen. Dahinter zwei Einheimische, die anscheinend das Check-in erledigen. Sie haben eine gedruckte Passagierliste und Kleber mit Sitznummern. Alle drängeln.
Weshalb drängeln? Es läuft ja gut, und wir haben ein Ticket für
den Flug um 16.50 Uhr nach Dakar. Also reihen wir uns ein und
lassen diesen oder jenen Drängler noch vor.
Plötzlich geht nichts mehr. Der Vertreter des Roten Kreuzes vor
uns in der Reihe scheint für ein Problem zu sorgen. Die beiden Check-in-Leute verschwinden im Büro, ohne ein Wort zu
verlieren. Die Luft ist drückend. Ein gutes Dutzend Passagiere
steht noch hinter uns in der Reihe. Alle warten. Aber worauf?
Nach einer Viertelstunde gelingt es uns, einen der beiden AirlineAngestellten zu fragen, was den eigentlich los sei. «Ganz einfach,
wir haben nur 50 Plätze, und die sind alle vergeben», antwortet
er. Wir hätten aber bestätigte Tickets für diesen Flug, werfen wir
ein. «Das könne schon sein, wir sollen einfach morgen früh wieder
kommen», antwortet er und macht sich wieder davon.
Die Stimmung unter den wartenden Passagieren wird zusehends
schlechter. Ein spanisches Ehepaar, das den Mitternachtsflug von
Dakar nach Madrid erreichen muss, wird immer nervöser. Sie waren gestern schon hier und wurden bereits stehen gelassen und
auf heute vertröstet.
nicht, jeder Carrier muss sich aber selbst behaupten. Auch nach Europa spürt ASI die Konkurrenz – insbesondere auch jene der eigenen
Mutter Royal Air Maroc. Diese fliegt beispielsweise 14 mal pro Woche nach Dakar. Auch
Air France, Iberia, Air Europa, TAP Air Portugal
oder Alitalia bedienen Senegal täglich. Und
South African Airways (SAA) fliegt von Johannesburg via Dakar nach New York JFK. Mit all
diesen Airlines – ausser Alitalia – hat ASI ein
Codeshare-Abkommen. Derzeit gehört ASI
noch keiner Allianz an.
Im Inland dagegen hat Air Sénégal International die Konkurrenz in der Form von Sunu
Air (mit einem Fokker Friendship) vor einigen
Jahren ausgeschaltet und pflegt nun ihre Mono­
polstellung. Deshalb sind die Inlandflüge regel-
Mittlerweile ist es 16 Uhr, die eingecheckten Passagiere werden
durchleuchtet und in die Abfertigungshalle gelassen. Wir telefonieren mit Air Sénégal in Dakar. Sie hätten keine Chance, etwas für
uns zu tun, lautet die Antwort aus der Airline-Zentrale. Die Dash-8
sei nun einmal voll... Wir geben nicht auf und telefonieren weiter.
Doch unsere Chancen, heute noch nach Dakar zu fliegen, sinken
von Minute zu Minute. Mittlerweile ist die Dash-8 gelandet und
die Passagiere steigen aus. Die anderen gestrandeten Fluggäste
organisieren sich Hotels und hoffen auf morgen. Da wir aber am
nächsten Tag den Hello-Flug nach Basel (siehe SkyNews.ch März
2008) erwischen müssen, und dieser am Mittag Dakar verlässt,
ist uns die Aussicht auf einen «eventuellen» Flug mit Air Sénégal
am nächsten Tag zu vage.
Welche Alternativen gibt es? Mit einem Taxi sind es rund zehn
Stunden nach Dakar, dabei muss Gambia durchquert werden
und das bei Nacht. Dafür lässt sich kein Taxifahrer finden. Deshalb
übernachten wir nochmals im wunderschönen Cap Skirring und
chartern für den nächsten Morgen ein Privatflugzeug. So bringt
uns die Piper PA-28-180 Archer 6V-AHG in knapp eineinhalb
Stunden nach Dakar, rechtzeitig für den Heimflug nach Basel.
Die Inlandflüge von ASI seien regelmässig überbucht, erfahren wir
danach. Deshalb lohne es sich, möglichst früh am Check-in aufzutauchen, denn wer zuerst komme, werde zuerst eingecheckt.
Und nach 50 Passagieren sei bei der «Air ça m’est égal» Schluss.
Pech hat, wer wie wir Nummer 52 und 53 waren...
mässig überbucht. Und auch deshalb hat ASI
den Übernamen «Air ça m’est égal» erhalten
(siehe Kasten).
In einer nächsten Ausgabe von SkyNews.
ch wird über die weitere zivile und militärische
Luftfahrt in Senegal berichtet.
Die Dash-8-315 nach der Landung in Ziguinchor. Mit ihr fliegt Air Sénégal hauptsächlich im Inland. Da dort keine Konkurrenz herrscht, sind die Flüge regelmässig überbucht.
31
Vielfalt an Prototypen für die General Aviation in Russland
Erfolglos am Markt
Welch ein schöner Anblick: eine Antonov An-2 auf Schwimmern. Ob diese Konfiguration eine (kleine) Zukunft hat? Das Flugzeug wurde an der
Maks’07 ausgestellt, noch bevor die Wasser-Erprobung statt fand.
Zur Zeit des Kalten Krieges war es für Konstrukteure in Russland fast unmöglich,
kleine Sport- und Reiseflugzeuge zu entwickeln oder nur daran zu denken, Proto­
typen zu bauen und einzufliegen. Nach dem Zerfall des Eisernen Vorhanges änderte
sich das schnell, und in kurzer Zeit entstanden eine Vielzahl von Konstruktionen.
Fotoreport von Guido E. Bühlmann
Am Können der russischen Konstrukteure,
Reise-, Verbindungs- und Sportflugzeuge zu
entwickeln und zu bauen, ist nicht zu zweifeln.
Ein Flugzeug zu konstruieren ist das Eine, aber
die Vermarktung stellt die meisten Hersteller
vor fast unüberwindbare Probleme. Oft fehlen
die finanziellen Möglichkeiten, wie die folgenden Beispiele deutlich zeigen.
Der neun Passagieren Platz bietende Hoch­
decker, mit einer Propellerturbine Mars (Omsk)
TVD-10B von 706 kW (947 PS) ausgerüstet,
flog bereits am 7. Dezember 1994 erstmals.
Angeblich sollen einige Zellen gebaut worden
sein, die halbfertig im Werk in Lukhovitsy herum stehen, aber inzwischen ist es um diese
Flugzeuge ruhig geworden. Es fehlt am Geld
und scheinbar an einer entsprechenden Vermarktungs-Organisation.
Projekt für An-2-Ersatz
Die 1990 in Moskau gegründete Aeroprogress/
Roks Aero entstand, um die Entwicklung und
den Bau von Reise-, Schul-, Akrobatik- und
Landwirtschaftsflugzeugen im zukunftsträchtigen Markt in Russland voranzutreiben. Erste
Priorität erhielt das Projekt T-101 Grach, ein
Ersatz für die vielen Tausende Antonov An-2.
32
April 2008
Das Landwirtschaftsflugzeug Khrunichev T-517 Farmer bleibt wohl ein Einzel­exemplar.
SkyTech
Als An-2- Ersatz sollte das Aeroprogress/Roks T-101 Grach Kurzstartflugzeug in grossen Stückzahlen gebaut werden. Mehr als 13 Jahre nach dem
Erstflug ist die Zukunft des T-101 immer noch ungewiss.
Fehlende finanzielle Mittel
Ein weiterer Antonov An-2-Ersatz stellte die
Myasishchev M-500 dar, die an der Maks’95
die Blicke der Zuschauer auf sich zog. Das
achtplätzige Flugzeug wurde als Passagierund Agrarflugzeug angeboten. Als Antrieb
diente der M-14NTK Sternmotor mit 316 kW
(424 PS) Leistung. Der Bau der Serienmaschinen war im Werk Sokol in Smolensk vorgesehen, wie es im Jahr 2000 hiess. Aber wieweit
das Programm inzwischen fortgeschritten ist,
liegt im Dunkeln, wie üblich, den russischen
Gepflogenheiten entsprechend.
Das ungewöhnliche Landwirtschaftsflugzeug Khrunichev T-517 Farmer konnte 1999
an der Maks in Zhukovsky ausgestellt werden.
Die T-517 entstand beim State Research and
Production Space Centre Khrunichev in Moskau. Das Konstruktionsbüro entwarf viele Prototypen wie T-411, T420, T-421, T-431, T-433,
T-440 und T-507. Die meisten verschwanden
wieder von der Bildfläche, wie auch die T-517,
die mit einer Walter M-601-Propellerturbine
ausgerüstet war. Ob einige Serienflugzeuge
gebaut wurden, ist unbekannt.
Auch flügellahme Wasserflieger
Bis zur Einführung der Helikopter Mil Mi-4/6/8
in den 1960er-Jahren standen vor allem in
­Sibirien viele Antonov An-2 auf Schwimmern
im Einsatz. Nun hat eines der ältesten russischen Überholungs- und Reparaturwerke, das
Moscow Russian Defence Sports and Technical Organization Aircraft Repair Plant MARS,
das heute mit An-2 und Mi-2 beschäftigt ist,
eine Antonov An-2 auf Schwimmern gesetzt.
Das Flugzeug wurde an der Maks’07 ausgestellt, noch bevor die Wasser-Erprobung statt-
Als ein weiterer An-2- Ersatz galt die Myasishchev M-500, die im Sokol-Werk in Smolensk gebaut
werden sollte, aber inzwischen in der Versenkung verschwand.
Die Avia Accord 201 in Gelendzhik am Schwarzen Meer: Die Schwimmer können seitlich aufgeklappt werden. Das Fahrwerk ist nicht einziehbar. Einige wenige Exemplare wurden gebaut.
fand. Das Werk hofft, einige restaurierte An-2
mit Schwimmern verkaufen zu können.
Das Konsortium von Russia Artic and Ant­
artic Research Institute entwickelte das Avia­
petstrans Yamal Amphibian. 1992 erfolgte die
Präsentation des Mock-ups an der «Maks».
Zwei Turbinen waren für den Antrieb des
Sechs-Blatt-Propellers vorgesehen. Für den
Bau sollte Myasishchev die Verantwortung
übernehmen. Wie viele Entwicklungen ist auch
die Yamal in der Versenkung verschwunden.
Das Konstruktionsbüro Avia Scientific-Pro-
duction Association JSC in Moskau und das
OKB (Accord Design Bureau) in Nizhny Novgorod entwickelte das zweimotorige und bis zu
sechssitzige Avia Accord-201 Reiseflugzeug,
das wahlweise auch mit Schwimmern ausgerüstet werden kann. Die Entwicklung startete
bereits 1991, der Erstflug erfolgte am 18. April
1994. Der erste Produktions-Prototyp flog im
August 1997. Die Zulassung hätte 2005 erteilt
worden sollen. Wie viele bis jetzt wirklich gebaut und allenfalls verkauft worden sind, ist wie
immer, kaum nachvollziehbar.
33
Foto Archiv Flieger Flab Museum Dübendorf
Vor 50 Jahren versanken die Schweizer Kampfflugzeug-Träume
Das Aus für den P-16
Im Februar und März 1958 fanden auf dem Flugplatz Sion eingehende Flugversuche mit dem dritten P-16-Prototypen, dem J-3003, statt. Aus
dieser Zeit stammen auch diese raren Farbaufnahmen.
Mit dem Absturz des dritten P-16-Prototyps am 25. März 1958 versanken buchstäblich auch die Träume der Industrie und der damaligen Schweizerischen Fliegertruppe, ein Kampflugzeug aus eigener Produktion betreiben zu können, im
Bodensee. Aufgrund des Unfalls wurde die bereits angelaufene Serienproduk­
tion sofort gestoppt und das Projekt P-16 nicht mehr weiter verfolgt.
Foto Archiv Flieger Flab Museum Dübendorf
Rückblick von Roger Wimmer
Am 28. Februar 1958 führte Testpilot Hans Häfliger mit dem J-3003 in Sion einen Rasenstart aus
und brauchte 1080 Meter, bis der P-16 abhob. Gemäss Protokoll hinterliess der Jet drei bis fünf
Zentimeter tiefe Eindruckspuren im Gras.
34
April 2008
1948 schrieb das Eidgenössische Militär­
departement (EMD) ein Pflichtenheft für die
Entwicklung und den Bau eines Düsenkampfflugzeuges, das auf die schweizerischen Einsatzanforderungen ausgelegt war, aus. Das
EMD vergab in diesem Zusammenhang je einen Auftrag an die Eidgenössischen Flugzeugwerke (F+W) in Emmen und an die Flug- und
Fahrzeugwerke AG (FFA) in Altenrhein.
Während in Emmen das Projekt N-20 sofort
aufgenommen, aber bereits 1953 aus diversen
Gründen wieder fallen gelassen wurde, war
dem Projekt P-16 anfangs ein grösserer Erfolg
beschieden. Nach relativ kurzer Entwicklungs-
SkyPast
Schallgrenze durchbrochen
von 100 P-16 Mk III, für 407 Millionen Franken,
bei FFA in Auftrag zu geben.
Hydraulikanlage versagte
Unglücklicherweise ereignete sich eine Woche
nach diesem Entscheid ein weiterer verhängnisvoller Zwischenfall: Am 25. März 1958,
gegen 17 Uhr, stürzte die J-3003, nach einer
Gesamtflugzeit von 55 Stunden und 7 Minuten, bei Rorschach in den Bodensee. Was war
passiert? Während des 102. Versuchsfluges
fiel kurz vor der Landung die ganze Hydraulik­
anlage und als Folge davon die Servosteuerung aus. An ein Abfangen der Maschine war,
resultierend aus den hohen Steuerdrücken und
der niedrigen Flughöhe, nicht mehr zu denken;
Testpilot Jean Brunner verliess die Maschine
mit dem Schleudersitz.
Aufgrund dieses zweiten Vorfalls wurde nach
Vorliegen des Unfallberichtes die bereits ange-
In Sion führten auch Piloten der damaligen Kriegstechnischen Abteilung KTA, der Vorgängerin
der heutigen Armasuisse, und Piloten der Luftwaffe Flüge mit dem P-16 durch. So sassen Herr
Brunner (KTA), Hptm Moll, Hptm Schäfer und Adjutant Ott in der Schweizer Eigenentwicklung.
laufene Serienproduktion gestoppt und das
P-16-Projekt nicht mehr weiter verfolgt. Stattdessen bestellte die Schweiz 100 Erdkämpfer
des Typs Hawker Hunter. Die FFA flogen die
beiden verbliebenen P-16 als X-HB-VAC und
-VAD auf privater Basis weiter und suchten neue
Kunden, ohne Erfolg. Dagegen gelang es FFA
den amerikanischen Kampf- und Testpiloten
William P. Lear, Sohn des Flugzeugkonstrukteurs Lear, für den P-16 zu begeistern. Damit
war der Grundstein für den ersten Lear-Jet gelegt, in welchem die besten Eigenschaften des
P-16 wieder zur Anwendung gelangten. Aus
den beiden verbliebenen P-16 entstand 1980
ein ausstellungsfähiges Exemplar, das als
X-HB-VAD am 8. August 1980 dem Flieger­
museum in Dübendorf übergeben wurde.
Die ganze Geschichte des P-16 hat Hanspeter Strehler aus Emmenbrücke im 2004 erschienenen Buch «Der Schweizer P-16» sehr
detailliert dokumentiert.
Foto Archiv Flieger Flab Museum Dübendorf
Im Frühjahr 1956 stand der zweite, verbesserte Prototyp, die J-3002, zur Verfügung. Mit
diesem Prototyp wurden ausgedehnte Waffen­
erprobungen, Trudelversuche und Leistungsmessungen unternommen. Und wieder war
es Hans Häfliger, der Schlagzeilen schrieb: Am
15. August 1956 gelang im wahrsten ­Sinne
des Wortes der Durchbruch. Beim 18. Flug
wurde erstmals die Schallgrenze im Stechflug
überschritten. Im Anschluss an die erfolgreich
verlaufenen Testflüge wurden die ersten Truppenversuche durchgeführt. Dabei stellte sich
heraus, dass die erzielten Resultate durchaus
positiv waren, die Flugleistungen hingegen
nicht befriedigten.
Der dritte Prototyp und zugleich die erste
Vorserienmaschine wurde deshalb mit einem
leistungsfähigeren Sapphire Sa-7-Triebwerk
von Armstrong Siddeley, mit dem auch der
Gloster Javelin ausgerüstet war, bestückt. Aufgrund der hervorragenden Resultate, die man
mit der J-3003 erreichte, beschlossen die Eidgenössischen Räte, im März 1958 eine Serie
Foto Archiv Flieger Flab Museum Dübendorf
zeit hob Testpilot Hans Häfliger am 25. April
1955 erstmals mit dem Prototypen – dem
J-3001 – zum Erstflug ab. Dieser und die darauf
folgenden Testflüge bestätigten die grundsätzliche Eignung dieses Modells. Am 31. August
startete Hans Häfliger zu einem weiteren Testflug, der allerdings verhängnisvoll enden sollte.
Beim 22. Flug trat eine Störung ein, hervorgerufen durch eine defekte Schweissnaht an der
Treibstoffleitung, welche den Totalausfall des
Triebwerks zur Folge hatte. Die Rückkehr zum
Flugplatz war nicht mehr möglich – Glück im
Unglück: Hans Häfliger schoss sich als erster
Schweizer mit dem Schleudersitz aus dem abstürzenden Kampfjet und überlebte!
Dieses Bild dürfte in Altenrhein, kurz vor dem letzten Flug des J-3003, entstanden sein. Am 28. März 1958 stürzte er wegen eines Hydraulikschadens in den Bodensee. Danach stornierte die Eidgenossenschaft ihre Bestellung für 100 Stück.
35
SkyClub
Die zweite Boeing 757-2G5 ET HB-IHS der Belair in ihrem neuen Air-Berlin-Outfit konnte von den Airsidern in der Werft mit gut platziertem Mond
aufgenommen werden.
Selbst der Mond war
fotogen platziert
Am 8. Februar trafen sich neun Mitglieder und
ein Gast von Airsidefoto Zürich zu einer der
beliebten Nachttouren des Vereins, die während dem Winterhalbjahr durchgeführt werden.
Dank dem frühlingshaften und schönen Wetter gelangen zu Beginn der Tour sensationelle
Bilder der Air Berlin/Belair Boeing 757-200
mit Dämmerungshimmel, inklusive fotogen
platziertem Mond.
Aber auch der Rest der Tour sollte sich
sehr positiv entwickeln. Nachdem die Gruppe
die Robin Hood Saab 340A von Robin Hood
für den Abendflug nach Graz abgewartet hatte, sollte eigentlich der Terminal E angestrebt
werden, der sich hervorragend für Nachtbilder
eignet. Doch ein Schrei ging durch die Menge,
als man den Iberia Airbus A319 in Retro-Bemalung erblickte. Die wurde dann selbstverständlich abgewartet und man vertat sich die
Wartezeit mit Bildern einiger Bizjets und der
Farnair ATR-72.
In der Zwischenzeit war auch noch die
A340-200 der Regierungsflotte von Qatar
eingetroffen und konnte nach Abzug der VIPFahrzeuge recht schön aufgenommen werden,
ebenso eine wunderschön bemalte A320, die
dann auch den idealen Background für das
Gruppenbild mit unserem Tourguide und Fahrer von Unique, hergab. Gegen Ende der Tour
gelangte die Gruppe schliesslich doch noch
obin Hood will ab Sommerflugplan mit ihrer zweiten Saab 340 OE-GOD zweimal pro Werktag
R
von Linz nach Zürich fliegen. Bislang verkehrte sie mit der OE-GIR zwischen Graz und Zürich.
Iberia hat einen seiner jüngsten Airbus A319, den EC-KKS, zur Feier des 80. Geburtstages mit
einer Retro-Bemalung versehen (siehe auch SkyNews.ch 02/08).
zum Terminal E, wo man noch kurz die Malev Fokker 70 und eine JAT Boeing 737-300
aufnehmen konnte, bevor eine sehr schöne,
erlebnisreiche Tour abgeschlossen werden
konnte.
Diesen Winter hat noch eine weitere Nachttour stattgefunden. Selbstverständlich führt
Airsidefoto Zürich über das ganze Jahr TagesRamptouren und Ausflüge mit dem Kleinbus
zu benachbarten Flughäfen durch. Weitere
Infos zum Verein, den Touren und der Vereinsmitgliedschaft sind auf der Website zu finden.
Fotoreport Daniel Dufner
www.airsidefoto.ch
37
Interview mit Daniel Hösli, Kommandant der Patrouille Suisse
«Mehr für Piloten werben»
Die Patrouille Suisse ist in ihre 44. Saison gestartet. Über deren Highlights, aber
auch weshalb der Beruf des Militärpilots weniger gewählt wird, hat sich SkyNews.
ch mit dem Chef der Jet-Staffel, mit Oberstleutnant Daniel Hösli, unterhalten.
Moment wieder gut, nachdem anfänglich Österreich keine Bewilligung erteilen wollte. Die
Schweizer Luftwaffe wird in Altenrhein mit allen
Showmitteln auftreten. Zudem sind auch die
Red Arrows und Frecce Triccolori angesagt. Im
weitern sollen auch die als Tiger-Ersatz in Frage kommenden Jets in Altenrhein fliegen – also
ein Superprogramm. Die Luftwaffe hat auch
das Patronat dieser Airshow übernommen.
«
Wir haben teilweise
auf Auslandauftritte
zugunsten von solchen in der
Schweiz verzichtet.
Oberstleutnant Daniel Hösli in seinem Dübendorfer Büro: «Trotz Klimaerwärmung und Umweltdiskussionen stelle ich fest, dass Speed,
Dynamik und Power nach wie vor bei vielen
Leuten eine grosse Faszination auslösen.»
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Steht der Terminplan 2008 und welches
sind die Highlights?
Die Planung steht. Am 25. März sind wir mit unserem zweiwöchigen Trainingskurs in Emmen
gestartet. Einen Monat später erfolgt der erste
Auftritt anlässlich der Patrouille de Glaciers in
Verbier. Ein erstes Highlight für uns stellt die ILA
in Berlin dar, an der wir ab Ende Mai eine ganze
Woche lang jeden Tag fliegen.
❙ Das volle Programm?
Nein, die Vorschriften haben in den vergangenen zwei Jahren nicht geändert, deshalb
werden wir die Kreuzungen wieder weglassen
müssen. Wir freuen uns trotzdem, denn das
deutsche Publikum ist punkto Airshows nicht
so verwöhnt wie andere Europäer. Mitte Juli
werden wir am Airtattoo in Fairford auftreten,
einer der grössten Airshows der Welt. In der
Schweiz geht es nach den Sommerferien richtig los: Einen Höhepunkt bildet die BodenseeAirshow in Altenrhein. Die präsentiert sich im
38
April 2008
❙ Ab welchem Flugplatz wird die Luftwaffe denn fliegen?
Wir werden ab Emmen starten und zwar am
Samstag und Sonntag, einige werden auch
von Dübendorf her kommen. Zudem besuchen
wir Mitte August auch unsere Hunter-Freunde
in St. Stephan, Ende August die Airshow im
Schaffhausen-Schmerlat und am 26./27. September einen Tag der offenen Tür in Sion. Wir
haben teilweise auf Auslandauftritte zugunsten
von solchen in der Schweiz verzichtet.
❙ Die Patrouille Suisse ist 2008 mehr an
rein aviatischen Anlässen zu sehen?
Ja, dieses Jahr fällt das auf. In den vergangenen Jahren flogen wir rund einen Drittel der
Vorführungen an «zivilen» Anlässen wie Turnoder Seenachtsfesten. Das hängt wohl auch
mit der «Euro08»-Sperre zusammen. Im Juni
werden all unsere Piloten für die Hornet-Einsätze gebraucht, die PS fliegt deshalb nicht,
auch nicht an der Euro08. Wir haben uns das
zwar überlegt, aber Fussballstadien sind denkbar schlecht gebaut, damit die Zuschauer in
den Himmel schauen können.
❙ Gibt es Veränderungen im Team?
Mit Nick Mauron (Nick) und Marco Graf (Gräfe)
verzeichnen wir zwei Abgänge. Gräfe wechselt
zur Swiss und Nick will sich nach acht Jah-
ren in der PS wieder mehr dem Hornet-Fliegen und anderen Aufgaben in der Luftwaffe
widmen. Deshalb habe ich als neues Mitglied
Gael Lachat (Gali) auf den Tiger rückgeschult.
Er ist drei Jahre nicht mehr F-5 geflogen und
wird die neue Nummer 4. Leader bleibt Daniel
Siegenthaler (Sigi), «Tiger Tre» ebenfalls Simon
Billeter (Billy), die neue Zwei ist Tödi, also Reto
Amstutz, der bisherige Reservepilot, die Position Fünf nimmt Michael Meister (Maestro) und
als «Tiger sexi» fliegt Marc Zimmerli (Zimi). Auf
einen Ersatzmann verzichten wir, da uns Ende
Jahr kein Mitglied verlässt.
❙ Wie sieht das Programm 2008 aus?
Zwei oder drei Figuren werden ändern. Eine
werden wir sicher Sphair nennen, um vermehrt
auf die fliegerische Vorschulung hinzuweisen.
Ich bin überzeugt, dass die PS nach wie vor
einer der besten Werbeträger für die Fliegerei
und die Luftwaffe ist.
❙ Bleibt die PS weiterhin in Emmen?
Ja, bis auf weiteres, was auch immer dies in
der heutigen Armee bedeutet. Ob es in fünf
Jahren noch so ist, wage ich heute nicht zu
sagen. Emmen ist für uns ideal: Wir haben eine
ausgezeichnete Infrastruktur, gute Mechaniker,
und es liegt mitten in der Schweiz. Wir können Airshows in der Ost- und Westschweiz, im
Norden und im Tessin abdecken. Ab Sion wäre
dies nicht möglich. Wir hoffen, noch möglichst
lange in Emmen bleiben zu können.
❙ Der Tiger fliegt ja noch einige Jahre,
aber denkt man schon über ein Nachfolgeflugzeug in der PS nach?
Eigentlich noch nicht konkret. Der Ersatztyp für
den Tiger könnte frühestens 2013 in Dienst gestellt werden. Bis dahin fliegen wir sicher noch
mit den F-5 weiter. Sie werden auch problemlos bis dahin im Einsatz bleiben können.
❙ Wird das PC-7-Team in Frage gestellt?
Nein, das bleibt weiterhin bestehen. Ich freue
mich, dass sie nun auch rot-weiss fliegen. Wir
ergänzen uns sehr gut. Sie fliegen in einer an-
«
Es ist nicht jedermanns
Sache ins Welschland
oder ins Berner Oberland zu
ziehen.
❙ Die PS hat schon manchen Jugendlichen begeistert, Militärpilot zu werden.
Weshalb melden sich heute zu wenige?
Das beschäftigt mich auch. Es hängt wohl auch
damit zusammen, dass die Internetplattform
Sphair doch relativ hohe Ansprüche stellt. Ich
habe das kürzlich selbst getestet und war ob
der nicht ganz einfachen Aufgaben erstaunt.
Da ist eine gute Vorbereitung und ein Training
notwendig. Ich könnte mir vorstellen, dass
sich deswegen der eine oder andere abhalten lässt, sich anzumelden. Zudem glaube ich
auch, dass das neue Stationierungskonzept
damit zusammen hängt. Östlich der Reuss
gibt es keinen Jetflugplatz mehr, in der Ostschweiz gar nichts mehr. Aus dieser Gegend
haben wir früher fast drei Viertel der neuen
Piloten rekrutiert. Es ist nicht jedermanns Sache ins Welschland oder ins Berner Oberland
zu ziehen. Das wurde meiner Ansicht nach
unterschätzt. Zudem fliegen wir kaum noch
tief, man sieht uns also auch nicht mehr so
häufig wie früher. Die einzigen Lärmprobleme
ergeben sich nur bei Starts und Landungen.
Deshalb nimmt man uns wahrscheinlich in den
Regionen St.Gallen, Sargans und Glarus gar
nicht mehr wahr.
❙ Ist der Beruf Militärpilot heute weniger
attraktiv als früher?
Nein, ich meine überhaupt nicht. Wir fliegen
modernste Flugzeuge, sei es die Hornet oder
den Cougar. Wir nehmen an interessanten
Kampagnen im In- und Ausland teil. Klar, deswegen verbringt ein Pilot fast die Hälfte eines
Jahres im Ausland oder an anderen Dienst­
orten, sei dies in Sion oder Payerne. Das spielt
vielleicht mit, aber bei den Jungen weniger.
Aber Militärpilot ist nach wie vor ein sehr attraktiver Beruf mit hohen Anforderungen. Das
eigentliche Fliegen ist eher in den Hintergrund
gerückt; gefragt ist heute der optimale Umgang mit den Systemen.
Daniel Hösli (Dani)
Im Dezember 2007 feierte Daniel Hösli seinen 50. Geburtstag. Er ist mit Claudia
verheiratet. Sie haben drei Söhne im Alter von 15, 18 und 20 Jahren und wohnen
in Elgg ZH. Seit 27 Jahren ist er Berufsmilitärpilot. Zuerst flog Daniel Hösli auf dem
Vampire, dann auf dem Hunter, dem Tiger und schliesslich auf der F/A-18 Hornet.
Insgesamt hat er 4500 Stunden in Cockpits verbracht. Seit acht Jahren ist er Chef
der Patrouille Suisse und für die gesamte Planung und Sicherheit verantwortlich,
aber beispielsweise auch für den Prospekt der PS. Als zweite Aufgabe wirkt er als
Chef der gesamten Tiger-Flotte (54 Flugzeuge), die grösste Flotte in der Luftwaffe.
Er liebt den vielseitigen Job, kommt viel herum, lernt viele Leute kennen und freut
sich, dass nach wie vor viele Leute Freude an der Patrouille Suisse haben.
❙ Was wird unternommen, um wieder
mehr junge Frauen und Männer für die
Luftwaffe zu begeistern?
Wir müssen in der Schweiz mehr Präsenz zeigen, sei es eben auch mit mehr Auftritten der
Patrouille Suisse an Schweizer Meetings. Dann
sollte die Werbung intensiviert werden, das
geschieht bereits teilweise mit Sphair-Spots in
den Kinos oder an Skiliften. Zudem wird in verschiedensten Medien für unseren Beruf geworben. Ich finde, es wäre auch an der Zeit, einen
Werbespot im Fernsehen zu lancieren – so ein
wenig «topgun»-mässig aufgemacht. Zudem
muss sich die Armee weiterhin an Publikumsmessen, wie der Muba oder Züspa, zeigen und
zwar hautnah: Die Besucher müssen in einen
Panzer oder in ein Flugzeug sitzen können, das
bringt Nachwuchs. Jeder, der einen persönlichen Bezug zur Armee oder Luftwaffe hat,
schaut uns mit anderen Augen an.
❙ Welche Folgerung ist aus der KampfjetInitiative zu ziehen?
Ich bin über die massive Ablehnung enorm erleichtert. Mit einer Annahme wäre die Luftwaffe
in Gefahr geraten, da wir ja praktisch nirgends
mehr hätten trainieren können. Irgendwo müssen wir starten und landen, das gesamte Training kann nicht einfach ins Ausland oder in den
Simulator verlegt werden. Wenn man bedenkt,
wie in den vergangenen zehn Jahren die An-
STICHWORTE
deren Dimension. Bei uns zählt mehr Speed
und Power. Ich denke beispielsweise an Valencia letztes Jahr zurück, als wir mit 500 Knoten
die Show eröffneten. Das «fegte» natürlich anders als die «Patrulla Aguila», die mit rund 300
Knoten ihre Figuren in den Himmel zauberten.
Trotz Klimaerwärmung und Umweltdiskussionen stelle ich fest, dass Speed, Dynamik und
Power nach wie vor bei vielen Leuten eine
grosse Faszination auslösen.
SkyTalk
ZUR PERSON
zahl Einsätze reduziert wurden, glaube ich, ist
das vertretbar. Wir nehmen Rücksicht, wo wir
können. Auch mit der Patrouille Suisse.
❙ Wäre diese Initiative auch entstanden,
wenn die F/A-18 nicht von Dübendorf
nach Meiringen verlegt worden wären?
Ich persönlich glaube, dass diese Verlegung
mitgespielt hat. Der Lärm in den Bergtälern ist
viel intensiver als im Flachland. Wenn weniger
Flugplätze benützt werden, dann gibt es eine
Lärmkonzentration. Zudem muss in Meiringen
immer mit dem Nachbrenner gestartet werden, in Dübendorf war das nicht der Fall. Mit
ist völlig klar, dass ein Hornet-Start in Meiringen einen enormen Lärm verursacht. Aber die
Konzentration auf Meiringen, Sion und Payerne geschah ja nur aus Kostengründen.
❙ Der grösste Wunsch für die Zukunft?
Wir hoffen nun, dass die Luftwaffe weiterhin so
in der Schweiz wie bis anhin trainieren kann.
Für die Patrouille Suisse hoffe ich, dass wir
noch viele Jahre dem Publikum Freude bereiten dürfen und unser Bestes geben dürfen. Wir
haben uns in 44 Jahren zu einem Schweizer
Markenzeigen hochgearbeitet, nicht nur rein
militärisch. Wir verköpern die Attribute der
Schweiz wie präzis und zuverlässig. Und so
wollen wir bleiben und weiterhin im In- und
Ausland für die Schweiz werben. PC-21
Ein Super-Flugzeug. Vielleicht gibt es auf diesem Typ in zehn Jahren mal eine Fusion
von PC-7-Team und Patrouille Suisse. Mit nur sechs Stück ist das allerdings noch
nicht möglich.
Flugplatz Dübendorf
Es ist schade, dass da nicht mehr mit Jets geflogen wird. Persönlich glaube ich nicht
daran, dass je wieder mal Kampfjets ab Dübendorf starten.
Tiger-Teilersatz
Daran arbeiten wir. Aber sicher ist noch nichts. Wir verfolgen die Entwicklung mit
grossem Interesse.
39
Grosser Bedarf für Spezialisten bei Maintenance-Betrieben
Berufslehre am Flugzeug
AOG – «Aircraft on ground», Flugzeug wegen technischem Defekt am Boden –
was jeden Airline-Manager ins Schwitzen bringt, soll durch sorgfältige Wartung
verhindert werden. Gut qualifizierte Flugzeugmechaniker sind jedoch weltweit
gesucht. SR Technics AG gehört in der Schweiz zu den grossen Ausbildungsbetrieben und investiert viel in die Nachwuchsförderung.
Fotoreport von Eugen Bürgler
«Ich will, dass jedes Teil kontrolliert wird, bevor es die Lehrlingswerkstatt verlässt», sagt
Willy Sonderer, Leiter Berufsbildung bei SR
Technics. «Für unsere Lernenden ist es von
Beginn weg selbstverständlich, dass sie die
Verantwortung für ihre Arbeiten übernehmen
müssen. Übrigens, die Qualitätskontrolle wird
von Lernenden selbst durchgeführt.» SR Technics Switzerland bildet zurzeit 151 Lehrlinge in
13 verschiedenen Berufen aus. Für Willy Sonderer ein Engagement, das sich in mehrfacher
Hinsicht lohnt: «Während der Hälfte ihrer Ausbildungszeit sind die Lernenden in den produktiven Arbeitsprozess der Unternehmung
integriert.»
und Apparatebauern und 12 Elektronikern.
Nur elf der total 151 Lehrlinge sind Frauen.
«Wir würden gerne mehr jungen Frauen einen
Ausbildungsplatz anbieten, aber selbst bei den
Schnupperlehren ist das Interesse bis jetzt gering», bedauert Tanya Barbieri, Berufsbildnerin
Anlagen- und Apparatebauer. Insgesamt ist die
Nachfrage nach Lehrstellen aber riesig, für den
Ausbildungsbeginn in diesem Jahr sind für 45
Lehrplätze 577 Bewerbungen eingegangen.
«SR Technics hat einen guten Ruf als Ausbildungsstätte und unsere Lehrabgänger können
im Schnitt gute bis sehr gute Abschlussnoten
vorweisen», so der Leiter der Berufsbildung.
«Echte» Aufträge
Deutlich wird das bei einem Rundgang durch
die gut ausgestatteten Lehrlingswerkstätten:
Hier arbeiten angehende Anlagen- und Appa­
ra­te­bauer am Bau von Transportwagen für
Trieb­werkteile, dort steht der Prototyp einer
von zukünftigen Automatikern selbständig ent­
wickelten und gebauten Maschine zum Wiederauffüllen von Spraydosen. Aber auch aus der
Flugzeug- und Komponentenwartung kommen
Aufträge in die verschiedenen Lehrlingswerkstätten: «Wir produzieren kaum Edelschrott»,
meint Willy Sonderer, «davon profitiert einerseits
das Unternehmen – wir haben im letzten Jahr
Auftragsarbeiten im Wert von rund 850‘000
Franken ausgeführt – aber auch die Lernenden,
welche es sehr schätzen, dass sie nicht nur an
Übungsobjekten Hand anlegen müssen.»
40
April 2008
Viele der Lernenden in den technischen Berufen brennen darauf, möglichst rasch an Flugzeugen arbeiten zu können. Der schnellste
Weg zum lizenzierten Flugzeugmechaniker
führt denn auch über eine berufliche Grundbildung (Berufslehre) in einem MaintenanceBetrieb (siehe Kasten). Obwohl die Lernenden
bereits in den ersten beiden Lehrjahren ab und
zu für Arbeiten an Flugzeugen eingesetzt werden, steht zu Beginn natürlich die Grundausbildung im Vordergrund.
Der Arbeitsplatz von Johannes Weidner,
Polymechaniker mit Schwerpunktausbildung
Instandhaltung Flugzeuge im vierten Lehrjahr,
ist bereits in einem Team im grossen Hangar der
SR Technics-Werft: «Ich finde es schon etwas
Besonderes, an diesen Flugzeugen arbeiten zu
können. Zwar bin ich nicht der Flugzeugfan,
welcher am Wochenende noch Airliner fotografiert, aber ich finde es schon faszinierender,
an einem Airbus zu arbeiten als an einem Auto
zu schrauben. Die grosse Verantwortung, die
damit verbunden ist, hat anfänglich schon ab
und zu Kopfweh machen können. Allerdings ist
das schon von Beginn der Ausbildung weg Teil
unserer Arbeit und dank der genauen Reglementierung, welcher Defekt wie repariert werden muss, sind wir gut abgesichert. Ich weiss
auch, dass sicherheitsrelevante Arbeiten von
einer zweiten Person kontrolliert und gezeichnet werden müssen.»
Interessante Perspektiven
Frauen sind willkommen
Mit 71 Lernenden stellen die angehenden Poly­
mechaniker den grössten Teil der Auszubildenden, gefolgt von 18 Automatikern, 16 Anlage-
Direkt zum Flugzeugmechaniker
Willy Sonderer, Leiter Berufsbildung bei SR
Technics und Schulleiter an der Höheren
Fachschule für Flugzeugtechniker HF.
Von der Qualität seiner Ausbildung ist Johannes Weidner überzeugt: «Eigentlich habe ich
mich für den Beruf des Elektronikers interessiert, habe dann aber die Lehrstelle bei SR
Technics als Polymechaniker bekommen. Ehrlich gesagt, ich habe erst während der Lehre
gemerkt, welches Glück ich damit hatte. Wäh-
Johannes Weidner beim Demontieren von
Fan-Blades im Triebwerk eines Airbus A340300: «Die Arbeit am Flugzeug ist schon faszinierend.»
Nach wie vor herrscht ein Mangel an qualifizierten Fachkräften für den Flugzeug- und Triebwerkunterhalt. Johannes Weidner hat als angehender Polymechaniker gute berufliche Aussichten und
vielfältige Weiterbildungsmöglichkeiten in der Aviatik.
bildung junger Menschen. 60 bis 80 Prozent
der Lehrabsolventen werden von SR Technics
angestellt. Darüber hinaus sieht die Unternehmung in der Berufsbildung auch eine Aufgabe
der Wirtschaft gegenüber der Gesellschaft und
FLUGZEUGMECHANIKER
rend der ganzen Ausbildungszeit bekommen
wir immer wieder die Gelegenheit, in andere
Bereiche hineinzuschauen. So werden wir beispielsweise einige Tage in die Elektronik- oder
Galvanik-Abteilung geschickt. Unsere Ausbildung wird sehr vielfältig gestaltet, was ich
enorm schätze.» Gegen Ende der beruflichen
Grundbildung werden er und seine Kollegen
auch in die Früh- (6.00 bis 14.30 Uhr) beziehungsweise Spätschicht (14.15 bis 22.45 Uhr)
eingeteilt. «Das hat sicher Vor- und Nachteile;
im Sommer am Nachmittag in die Badi gehen zu können ist sicher toll, für die Kontakte im Freundeskreis wird es manchmal etwas
schwieriger.»
Viel versprechend schätzt Johannes Weidner auch seine beruflichen Perspektiven ein:
«Für einige Zeit irgendwo auf der Welt für SR
Technics zu arbeiten kann ich mir gut vorstellen. Ob ich nach der beruflichen Grundbildung
eine Lizenz als Flugzeugmechaniker machen
möchte, habe ich noch nicht entschieden.
Für mich kommt nämlich auch ein Aviatik-Stu­
dium an der Zürcher Hochschule in Winterthur
(ZHW) in Frage.»
Mit der Berufsbildung leistet SR Technics
einen Beitrag zur Sicherung des Fachkräfte­
nachwuchses. Spezialisten für die Flugzeugund Triebwerkwartung sind in der Luftfahrt­
industrie gesucht und können nicht einfach
­rekrutiert werden, begründet Willy Sonderer die
Investition von SR Technics in die Berufsaus-
SkyJob
schätzt auch den Wissenstransfer der jungen
Menschen in die Firma. Denn diese werden in
der Berufsfachschule oder in Kursen mit den
neuesten Methoden und Technologien vertraut
gemacht. www.srtechnics.com
Die Lizenz zur Flugzeugwartung
Umgangssprachlich werden die Spezialisten in der Flugzeugwartung oft als
Flugzeugmechaniker bezeichnet, obwohl es den Beruf unter dieser Bezeichnung
eigentlich nicht gibt. Für die Berechtigung, an Flugzeugen oder Helikoptern Arbeiten
ausführen zu dürfen, ist eine Lizenz nach den Vorgaben der European Aviation
Safety Agency (EASA) erforderlich.
Voraussetzung für die Berufsprüfung als Luftfahrzeugmechaniker oder Luftfahr­
zeugmechanikerin sind der Abschluss einer vierjährigen Grundausbildung im mechanischen, elektro-mechanischen oder elektronischen Bereich und ein bis drei
Jahre Berufspraxis in einem anerkannten Flugzeugunterhaltsbetrieb. Alternativ
kann sich auch zur Prüfung melden, wer über mindestens drei bis fünf Jahre
Berufserfahrung im gesamten Berufsfeld des Luftfahrzeugmechanikers in einem
anerkannten Unterhaltsbetrieb verfügt. In jedem Fall sind gute Englischkenntnisse
erforderlich, weil Wartungs-Manuals meist nur in Englisch vorhanden sind.
Die geprüften Fächer beinhalten unter anderem Flugzeugtechnik, Elektrotechnik,
Elektronik, Triebwerke, Werkstoffkunde, Aerodynamik und Gesetzgebung. Es ist zu
empfehlen, während der vorgeschriebenen Praxiszeit vor der Prüfung die EASAkonformen Ausbildungsmodule zu besuchen, welche in der Schweiz nur bei SR
Technics angeboten werden.
Wer beispielsweise eine berufliche Grundbildung als Polymechaniker mit der
Schwerpunktausbildung im Bereich Instandhaltung Flugzeug bei SR Technics absolviert, kann ein Jahr der Ausbildung als Berufserfahrung anrechnen und so bereits, ein bis zwei Jahre nach der Lehre die Zusatzausbildung als EASA Part 66
lizenzierter Luftfahrzeugmechaniker abschliessen. Als Weiterbildungsmöglichkeite
n bietet sich die Höhere Fachschule zum «dipl. Flugzeugtechniker/in HF» oder ein
Bachelorstudiengang Aviatik an der Zürcher Hochschule in Winterthur (ZHW) an,
zum Beispiel in den Studienrichtungen Technics & Engineering oder Operation &
Management. www.flugzeugtechnikerschule.ch / www.svfb.ch
41
Swiss Aviation Training und Horizon bilden Piloten auf DA42 aus
Neue Ära mit Twin Star
Gleich drei von Dieselmotoren angetriebene DA42 Twin Star werden diesen Frühling ab Grenchen für die Linienpilotenausbildung einsetzt: zwei von Swiss Aviation Training und eine von der Horizon Swiss Flight Academy. Beide Pilotenausbildungsstätten haben auch einen Twin-Star-Simulator in Betrieb.
Report von Hansjörg Bürgi
Swiss Aviation Training (SAT) lässt seit mehreren Jahren einen Teil ihres Flugtrainings von
der Flugschule Grenchen (FSG) ab dem Flugplatz Grenchen durchführen. Bislang wurde
in Grenchen von SAT die Sichtflugausbildung
durchgeführt, während die InstrumentenflugAusbildung zum Teil in den USA und zum Teil
von Bern aus trainiert wurde. Neu wird auch
die IFR-Schulung von Grenchen aus in Eigenregie mit zwei eigenen Diamond DA42 Twin
Star geführt.
Mit Grenchen sehr zufrieden
Gründe für den Entscheid für den Flugplatz
Grenchen seien der geringe Initialaufwand für
die Einrichtung eines Trainings-Flugbetriebs,
die erleichterte Betriebsführung durch Anbindung an die bestehende Organisation der FSG
und insbesondere die gute und langjährige Zusammenarbeit mit den lokalen Partnern, teilt
Manfred Brennwald: »Wer heute unsere Aufnahmeprüfung besteht, hat grosse Chancen,
bei Swiss angestellt zu werden.»
42
April 2008
SAT weiter mit. Rolf Eickstädt ist Leiter des
Bereichs Pilotengrundausbildung bei Swiss
Aviation Training und verantwortlich für dieses
Projekt. Ihr DA42-Simulator ist Mitte März in
Zürich eingetroffen, ihre beiden Twin Stars werden ab April und Mai in Grenchen eingesetzt.
SAT betont, dass mit der erweiterten Zusammenarbeit zwischen den beiden Flugschulen und dem Flughafen Grenchen Trainingsleistungen und wirtschaftlicher Erfolg der Partner
gesteigert werden können. Zudem würden
dafür keine zusätzlichen Einrichtungen und
Aufwendungen benötigt, was eine Entwicklung zum Nutzen aller Beteiligten und ohne
Belastung des regionalen Umfeldes erlaube.
Swiss braucht pro Jahr 100 Piloten
Bei SAT werden die Twin Stars auch für die
Europäisierung der in Vero Beach ausgebildeten Piloten dienen, welche die integrierte
Ausbildung (Multi-Crew Pilot License, MPL
und ATPL) absolvieren. Den ersten MPL-Kurs
von SAT belegen nur gerade sieben Studenten, den zweiten immerhin schon zehn. «Unser Ziel ist es, pro MPL-Kurs 24 Frauen und
Männer viermal pro Jahr auszubilden, denn
Swiss alleine braucht derzeit rund 100 neue
Piloten pro Jahr», hält Manfred Brennwald,
CEO von Swiss Aviation Training fest. Alle, die
den MPL-Kurs bei SAT durchlaufen, werden
nach bestandener Ausbildung bei Swiss auf
Airbussen fliegen.
«Wer heute unsere Aufnahmeprüfung besteht, hat grosse Chancen, bei Swiss angestellt zu werden», ergänzt Manfred Brennwald.
Auch finanziell wird den angehenden SwissPiloten unter die Arme gegriffen, denn die
gesamten Ausbildungskosten werden ihnen
durch ein zinsloses Darlehen finanziert. Dieses
müssen sie dann während ihren ersten Berufsjahren zurückbezahlen. Eine Voraussetzung
(siehe auch Kasten), um bei Swiss Airbusse zu
fliegen, ist eine Matura. SAT-Absolventen mit
abgeschlossenen Berufslehren werden zuerst
FACTS
Voraussetzungen, um
Swiss-Pilot zu werden
• Stabiler Charakter, Teamgeist, Kon­flikt­fä­
hig­keit, Authentizität
• Multi Tasking (gleichzeitig mehrere Auf­
gaben erledigen, das beherrschen insbesondere Frauen gut)
• Gesunde fliegerische Grundbegabung,
gute Deutsch- und Englischkenntnisse,
20 bis 30 Jahre alt und zwischen 1.60 und
1.98 Meter gross
• Schweizer Bürger/-in, EU-Bürger/-in oder
Inhaber/-in einer Niederlassungsbewil­
ligung C (andere auf Anfrage)
• Sprachen: Deutsch, Muttersprache oder
Nachweis Niveau B2 gemäss Spra­chen­
portfolio des Europarates, Eng­lisch: Mut­
tersprache oder Nachweis Ni­veau B2 advanced (Cambridge First Certificate Grade
A oder B), Französisch: Konversationslevel
• Für Schweizer Bürger/-in: Absolvierte
Rekrutenschule oder Zivildienst (bei gegebener Diensttauglichkeit)
bei Swiss European auf den Avros eingesetzt.
Es wird aber an einem Swiss-Piloten-Karrieremodell gearbeitet, das Piloten des EuropeanCorps auch erlauben würde, auf die Airbusse
umzusteigen.
Wie wird mit Lufthansa kooperiert?
SAT ist seit vergangenem Herbst eine hundertprozentige Tochter von Swiss International
Air Lines, die wiederum zu 100 Prozent der
Lufthansa gehört. Lufthansa betreibt mit Lufthansa Flight Training (LFT) und CityLine Simulator und Training (CST) zwei eigene «Pilotenschmieden». Gemäss Manfred Brennwald läuft
momentan eine «Optimierungsphase». Die
SkyJob
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Horizon
Bruno Dobler im DA42-Simulator von Horizon, der seit vergangenem Herbst für die Linienpilotenschulung eingesetzt wird. – Im April
wird die DA42 Twin Star HB-LUK der Horizon in Grenchen eine neue Ära in der Verkehrspilotenausbildung einläuten.
Sehr positive Erfahrungen mit dem neuen DA42-Simulator
HORIZON
Die in Bülach ansässige Horizon Swiss Flight Academy hat bereits vergangenen Herbst als eine der ersten Flugschulen weltweit
einen DA42-Simulator in Betrieb genommen (siehe SkyNews.ch
12/07). Im April wird die DA42 Twin Star HB-LUK zur HorizonFlotte in Grenchen stossen. Wie Bruno Dobler, Horizon-Gründer
und -Verwaltungsratspräsident, erwähnt, bewährt sich das neue
Trainingsgerät bestens: «Die DA42 ist derart einfach zu fliegen,
dass man sich voll auf das Management des Glascockpits konzentrieren kann. Der zukünftige Pilot eines modernen Verkehrsoder Geschäftsreiseflugzeugs soll bereits in der Lizenzausbildung
in einem modernen Flugzeug ausgebildet werden», begründet
Bruno Dobler die Anschaffung der DA42.
Horizon hat bereits mit ihrem 1990 für die IFR-Ausbildung angeschafften Seneca-III-Simulator vorausschauend gehandelt.
1995 stellte sie den weltweit ersten Sichtflugsimulator (Piper
Archer) in Dienst. Der Seneca-Simulator wird nun verkauft. Die
Flugzeugflotte der Horizon setzt sich neben der DA42 aus zwei
Piper PA-28 Archer II und einer Katana zusammen. Die einmotorigen Flugzeuge kommen für die Basisausbildung zum Einsatz.
Gemäss Bruno Dobler werden derzeit weltweit pro Jahr rund
30‘000 neue Piloten benötigt. Wer also jetzt mit seiner
Ausbildung beginnt und diese besteht, sitzt zwei Jahre später
sicher in einem Cockpit. «Heute wird bereits darüber diskutiert,
Boston Consulting Group erstellte im Auftrag
der Lufthansa eine Studie, wie die drei Ausbildungsstätten optimal zusammenarbeiten
könnten. Klar sei, dass bis auf weiteres keine
Integration von SAT in LFT geplant sei. Bei der
Kooperation der Trainingsstätten innerhalb des
Lufthansa-Konzerns wird auch die Wahl des
neuen Regionaljets eine Rolle spielen.
SAT hat mittlerweile weltweit eine bedeutende Kompetenz auf Embraer-Simulatoren
aufgebaut und ist bevorzugter Trainingspartner
von Embraer in Europa, Mittlerer Osten, China
und Australien. Die Embraer 170- und 145-Simulatoren in Zürich werden demnächst durch
einen Embraer 190-Simulator ergänzt.
www.swiss-aviation-training.com
ob man das Pensionierungsalter für Linienpiloten über 65 Jahre
anheben solle», ergänzt er. Bei Horizon stellt man seit rund sechs
Monaten fest, dass das Interesse am Pilotenberuf wieder zunimmt. Info-Veranstaltungen seien gut besucht. Horizon bildet
auch Piloten aus, welche die 30-Jahr-Grenze überschritten haben und aus verschiedensten Berufen kommen. Der Frauenanteil
beträgt nur zehn Prozent.
Die Horizon Swiss Flight Academy kann auch als Höhere
Fachschule durchlaufen werden, die Absolventen dürfen den
Titel «Dipl. Pilot HF» tragen. Dies ist möglich geworden, nachdem der Beruf Verkehrspilot von Bundesamt für Berufsbildung
und Technologie anerkannt worden ist. Die wesentliche Neuerung
gegenüber der bestehenden Linienpilotenausbildung bei Horizon
besteht darin, dass der fachspezifische Unterricht nach den europäischen JAR-FCL-Vorschriften durch einen allgemein bildenden
Teil auf Stufe höhere Fachschule ergänzt wird. Dieser umfasst insgesamt 400 Stunden Unterricht in den Fächern Volkswirtschaft,
Betriebswirtschaft/Recht, Geografie, Sprachen, Mathematik/
Physik, Methoden/Arbeits- und Präsentationstechnik. Zweimal
jährlich startet ein solcher Bildungslehrgang in Bülach. Bruno
Dobler sieht die bisherigen 20 Absolventen des HF-Lehrganges
bei Horizon beispielsweise auch als künftige Postholder in
Flugbetrieben. www.horizon-sfa.ch
Blick in den DA42 Simulator, der sich nicht nur zum IFR-Fliegen eignet.
43
Flugverkehrsleiterin und AAA-Mitglied Esther Rimensberger
Sympathische Tower-Frau
Eine Frau, die beruflich als Skyguide-Angestellte im Tower sitzt, als Hobby wettkampfmässig mit einer Cessna 152 Präzisionsflug fliegt, und bei AAA-Veranstaltungen den Tower «schmeisst», gilt heute in der Luftfahrt als Ausnahmeerscheinung. SkyNews.ch sprach mit Esther Rimensberger.
Die Fragen stellte Erich Gandet
❙ Wie bist Du zur Fliegerei gekommen?
Während meiner Kantonsschulzeit kam ich auf
dem Schulweg täglich am Flugplatz ­Luzern­Beromünster vorbei. So wurde ich zum ersten
Mal bewusst auf die Fliegerei aufmerksam.
1982, während eines Sprachaufenthalts in den
USA, im Staat Vermont, durchlief ein Nachbar
meiner Hostfamily die Ausbildung zum Privatpiloten. So kam ich eines Nachmittags in den
Genuss eines Rundfluges und flog zum ersten
Mal in einem Kleinflugzeug. Bei einer Besprechung mit dem Berufsberater erwähnte ich
diese Erfahrung. Dabei betonte ich auch, dass
mich vor allem die technische Seite der Fliegerei faszinieren würde. Er erklärte, dass es nicht
nur Piloten oder Flight Attendants, sondern
auch den Beruf des Flugverkehrsleiters gäbe.
❙ Wie verlief Deine Ausbildung?
Nach der Matura erkundigte ich mich bei der
damaligen Radio Schweiz AG nach den Ausbildungsmöglichkeiten. Leider fand zu jenem
Zeitpunkt während vier Jahren ein Ausbildungsstopp statt. Deshalb trat bei mir dieser
Berufswunsch wieder in den Hintergrund, und
ich begann das Architekturstudium an der
ETH in Zürich. Erst zwei Jahre später, während
meiner Praktikumszeit bei einem Architekten,
erfuhr ich per Zufall durch ein Inserat, dass
Flugverkehrsleiter-Assistenten gesucht werden. Das sah ich als Gelegenheit, um den Beruf des Flugverkehrsleiters besser kennen zu
lernen. Hals über Kopf, aber nach eingehender
Diskussion mit dem Architekten, begann ich
ein paar Tage später die einjährige Ausbildung
zur Flugverkehrsleiter-Assistentin. Während
des Lehrabschlusses absolvierte ich gleichzeitig die Selektion zum Flugverkehrsleiter und
konnte 1986 mit der dreijährigen Ausbildung
zur Flugverkehrsleiterin beginnen.
❙ Wie hoch ist heute der Frauen-Anteil?
Nach meiner Lizenzierung war ich die dritte
44
April 2008
Frau im Kontrollturm in Zürich. Heute beträgt
der Frauenanteil 20 bis 30 Prozent, je nachdem, ob man die Situation in der Überflugkontrolle oder in der Platz- und Anflugverkehrsleitung betrachtet. Es ist also schon längst kein
so genannter Männerberuf mehr.
❙ Statt beruflich in einem Cockpit zu sitzen, ziehst Du die Fäden im Tower; war
Airline-Pilot einmal ein Thema für Dich?
Ja, während meiner Ausbildung bewarb ich
mich auch bei der Swissair. Zu jener Zeit war
aber gerade die erste «Vorzeigefrau» in der
Ausbildung, und so wurden zusätzliche Frauen
mit allen möglichen Argumentarien abgelehnt.
❙ Deine ruhige Stimme wirkt bei einer
Stress-Situation positiv auf den Piloten,
sicher erhältst Du ab und zu einen Blumenstrauss zugeschickt.
Nein, nicht gerade Blumensträusse. Aber einmal ist es mir schon passiert, dass ich von
einem deutschen Ehepaar, das ich glücklicherweise aus einer ziemlich üblen Situation
«retten» konnte, zum Dank ein Päckli mit Lecke­
reien bekommen habe. Eine solche Geste freut
einen natürlich sehr.
❙ Du hast schon auf verschiedenen
Schweizer Flughäfen im Tower gearbeitet. Gibt es einen Favoriten?
Jeder Flugplatz hat natürlich seine Qualitäten und auch Eigenheiten. So gesehen ist es
schwierig, einen direkten Vergleich vorzunehmen. Während meiner Ausbildung war ich auf
dem Flugplatz Grenchen. Dort konnte ich, als
Teil der Ausbildung zur Flugverkehrsleiterin,
das Privatpilotenbrevet erwerben. Auch heute
noch ist Grenchen meine fliegerische Homebase. Nach etlichen Jahren als Flugverkehrsleiterin in Zürich war ich ab 2003 während
vier Jahren in Bern im Einsatz. Die Arbeit auf
diesem Flugplatz, der mit seiner Vielfältigkeit
mit Linienverkehr, Militärluftfahrt, Segelflug,
Fallschirmsprungbetrieb in Grenchen und Biel
und einem grossen Anteil an Schulung (sowohl
im IFR als auch im VFR) sehr fordernd sein
kann, hat sehr zu meiner persönlichen Horizonterweiterung und Förderung der Flexibilität
beigetragen. Die Arbeit – nun wieder in Zürich
– ist zwar etwas geregelter als das zeitweilige
«Durcheinander» in Bern, dafür sind die politischen Begebenheiten und Zwänge um einiges
restriktiver und somit auch fordernd.
❙ Bei AAA-Treffen oder auf kleineren Flug­­
ta­gen wird der Tower jeweils provi­so­
risch auf dem Flugplatz aufgebaut. Welche technischen Mittel erfordert dies,
beispielsweise auch beim Jungfrau-Stafetten-Einsatz auf der Sphinx?
Das Wichtigste ist das Funkgerät, sowie die
Stationierung an einem Punkt mit möglichst
guter Übersicht über den Flugplatz und das
Voltensystem. Ferner ist eine gewisse Kenntnis der Umgebungsgeografie von Vorteil. Zur
Vorbereitungsarbeit gehört natürlich auch das
Erstellen einer einfach benutzbaren Traffic List
und das Wissen, welche Flugzeugtypen und
Flugbewegungen zu erwarten sind. Je nachdem kann man einen solchen Event alleine
handeln (Mifas in Fricktal) oder man ist besser
zu zweit (Mifas in Mollis mit Jetbetrieb) oder
sogar zu dritt (Airshow 2007 in Olten). Auf
dem Jungfraujoch genügte ein leistungsstarkes Funkgerät. Aber auch hier war das Briefing
mit den Piloten sehr wichtig, da die meisten
Flugzeuge auf dieser Höhe das Leistungslimit
erreichen und somit notfalls keine abrupten
Flugbewegungen ausführen können. Leider
hat das Wetter aber nicht mitgespielt und ich
habe vergebens auf die Flugzeuge gewartet.
❙ Als AAA-Mitglied bis Du mit der VFRFliegerei konfrontiert. Noch sind nicht
alle Oldtimer mit Transponder ausgerüstet. Wie lange ist es noch möglich mit
einem Oldtimer in Zürich zu landen?
Ich persönlich hoffe, dass dies noch möglichst lange möglich sein wird. Aber auch hier
SkyClub
Foto Jürg Wyss
Foto Thomas Bitterlin
Der «Tower» an der Schweizermeisterschaft der PFA 2002 in Fricktal-Schupfart und Esther Rimensberger in ihrer Cessna 152 vor dem Start zu
einem weiteren Präzisionsflug.
weiss man nicht, welche Forderungen, auch
politisch, auf uns zu kommen. Ein TCAS für
Kleinflugzeuge wird meiner Meinung nach
nicht nötig sein, aber der Transponder Mode S
wird unumgänglich sein. Für die Kleinflugzeuge
sehe ich eher einfachere Kollisionswarngeräte,
wie zum Beispiel das «Flarm», das im Segelflug
bereits Standard ist.
❙ Welches Flugzeug fliegst Du am liebsten?
Im Moment ist es vor allem die Cessna 152
(heutzutage auch bereits ein Oldtimer), mit der
ich hauptsächlich Präzisionsflug betreibe. Aber
natürlich interessieren mich auch die modernen Kleinflugzeuge. Ein eigentliches Wunschflugzeug habe ich aber nicht.
❙ Du bist seit 2002 im Vorstand der Precision Flying Association Switzerland und
für das laufende Jahr als Mitglied der Nationalmannschaft qualifiziert. Wie sieht
Dein fliegerisches Jahresprogramm 2008
bei der PFA aus?
Anfang Mai werden wir unser bereits traditionelles Trainingslager in Donaueschingen
ha­ben. Dies ist jeweils der Auftakt in die Präzi­
sions­flugsaison. Danach werde ich als Gast an
den österreichischen und deutschen Meisterschaften teilnehmen. Dies ist immer eine gute
Gelegenheit, um wettkampfmässig zu trainieren. Vom 13. bis 15. Juni wird die Schweizermeisterschaft in Lommis stattfinden. Da hoffe
ich, das gute Resultat des letzten Sommers
bestätigen zu können und damit auch wieder
Qualifikationspunkte für die Saison 2009 zu
erreichen. Hoffentlich wird uns die Fussball
EM mit ihren Flugbeschränkungszonen dabei
nicht zu fest einschnüren. Der Höhepunkt wird
sicher die Weltmeisterschaft sein, die Mitte Juli
in Ried (Österreich) stattfinden wird. Ich hoffe,
dass ich dort die Schweiz ehrenvoll vertreten
kann.
❙ Was muss man sich unter der PFA Switzerland vorstellen?
Die Precision Flying Association ist eine überregionale Motorflug-Fachgruppe, die an den
Motorflugverband der Schweiz (MFVS) angegliedert ist, welcher seinerseits Mitglied des
Aero-Clubs der Schweiz (AeCS) ist. Die PFA
bezweckt die nationale und internationale Förderung der Motorflugsparten «Präzisionsflug»
und «Rallyflug», die von der Swiss Olympic
Association anerkannt sind. Momentan hat
die PFA annähernd 100 Aktiv- und Gönnermitglieder.
❙ Wie läuft ein Präzisionsflug-Wettkampf
ab?
Es sind schlicht die gängigen fliegerischen
Anforderungen, die auch jeder Flugschüler
fürs Privatpilotenbrevet beherrschen muss.
Es braucht keine Zusatzausbildung oder teure
Spezialflugzeuge. Zum Wettkampf zählen vier
Landungen (zum Teil simulierte Notlandungen)
auf einen genau definierten Punkt, sowie die
Planung und Ausführung eines rund 75- bis
90-minütigen Fluges auf einer vorgegebenen
Strecke. So gesehen ist es schon wie Orientierungslauf in der Luft, nur dass es nicht auf
die Schnelligkeit, sondern auf die sekundengenaue Zurücklegung der Strecke ankommt.
Während des Fluges müssen die Piloten
einzeln oder zu zweit (je nachdem, ob in der
Kategorie Solo oder Equipe gestartet wird)
auch noch Beobachtungsaufgaben erfüllen.
Acht Fotos gilt es bei rund 120 Kilometern pro
Stunde aus rund 300 Metern Höhe im Gelände
wieder zu erkennen, dazu müssen ausgelegte
Stofftücher gefunden und auf der mitgeführten
Wettkampfkarte eingezeichnet werden.
❙ Welche Navigations-Techniken dürfen
angewendet werden?
Das A und O ist die terrestrische Navigation,
also das Navigieren mit Strassen, Ortschaften,
Waldrändern, Eisenbahnlinien, Flüssen und
Seen. Technische Hilfsgeräte wie zum Beispiel
GPS sind nicht zulässig. Für die Flugplanung
sind nur netzunabhängige Rechner erlaubt. In
der Kategorie Solo ist nur der Gebrauch von
mechanischen Rechnern, also Rechenschieber oder Rechenscheibe, erlaubt.
❙ Wie wird metergenau gelandet und welche Flugzeugtypen eignen sich dafür?
Bei den Landungen kommt es auf ein gutes
Auge und die optimale Einteilung des End­
anfluges an. Je stabiler der Anflug ist und je
genauer die Geschwindigkeit stimmt, umso
genauer wird auch die Landung. Genau dieses
Landetraining, auch mal ohne Motorenleistung
und Landeklappen, gibt die Sicherheit, dass
man auch bei einer echten Notlandung die
Ruhe und Abgeklärtheit behält. Zugelassen
sind alle einmotorigen Flächenflugzeuge. Die
Wettbewerbsflugzeuge müssen lufttüchtig sein
und innerhalb der Herstellervorgaben betrieben
werden. Die minimale Geschwindigkeit beträgt
60 Knoten, die minimale Endurance darf nicht
unter 2,5 Stunden liegen und das Flugzeug
muss mit Funk ausgerüstet sein. Somit sind
einfache Flugzeuge, die auch in der Schulung
verwendet werden, gut geeignet und auch
finan­ziell erschwinglich. Vor allem die Cessna
150 und 152, die eine gute Sicht nach unten
gewähren, sind sehr beliebt.
❙ Wie hoch sind die Kosten um aktiv dabei
zu sein, und wo dürfen sich Interessierte
melden?
In den meisten Fluggruppen sind solche technisch relativ einfachen Flugzeugen zu einem
Preis von unter 200 Franken pro Stunde erhältlich. Bei Teilnahme an internationalen Wettkämpfen und einigen persönlichen Trainingsflügen ergeben sich etwa 30 bis 40 Flugstunden pro Jahr. Auf unserer Homepage (www.
pfa.ch) sind alle relevanten Informationen zu
finden. Als Einstieg ist unser Trainingslager in
Donaueschingen sehr gut geeignet. Dort organisieren wir auch immer einen Einführungskurs
für Neueinsteiger. Dieses Jahr findet dieser
Event vom 1. bis 3. Mai statt.
www.pfa.ch
45
Effizientes, ökologisches Fliegen ist im Interesse der Luftfahrt
Fakten gegen Polemik
An Stammtischen und in vielen Medien werden Flugzeuge oft als Klimasünder
Nummer eins dargestellt. Tatsächlich verbrauchen Flugzeuge viel Treibstoff, doch
geht die Wissenschaft davon aus, dass lediglich rund drei Prozent der weltweiten Klimaerwärmung dem Luftverkehr angelastet werden können. Der folgende
Artikel zeigt die Fakten der aktuellen Forschungsarbeiten zum Thema.
Die von der UNO 1999
ins Leben gerufene Fachgruppe für Klimawandel
(IPCC) hat 1999 einen
speziellen Bericht zur Klimaauswirkung des Luftverkehrs veröffentlicht.
Neue, umfangreiche Forschungsarbeiten, insbesondere auch des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR),
haben den Wissensstand aktualisiert, so dass
die Klimaauswirkung des Luftverkehrs heute
besser bekannt und wissenschaftlich erhärtet
ist. Prof. Dr. Ulrich Schumann vom DLR-Institut
für Physik der Atmosphäre, hat, im Rahmen
des Forums der Luftfahrt der Aerosuisse vom
September 2007, den Stand der heutigen
­Erkenntnisse aufgezeigt.
Auf Niveau der Hochseeschiffe
Bei der Luftfahrt steht, bezüglich Klimaauswirkung neben dem Stickstoff (NOx) und den Kondensstreifen, die Belastung mit Kohlen­dioxid
(CO2) im Zentrum des Interesses. Der weltweite Anteil der Luftfahrt an den von Menschen
verursachten CO2-Emissionen beträgt derzeit
rund zwei Prozent. Man geht davon aus, dass
dieser Anteil bis ins Jahr 2050 auf rund 3,3
bis 5 Prozent steigen könnte. Zum Vergleich
sei erwähnt, dass die als umweltfreundlich
geltende Hochseeschifffahrt mit einem Anteil
von immerhin 2,7 Prozent am globalen CO2Ausstoss beteiligt ist.
Auf die Klimaerwärmung hat langfristig das
CO2 den grössten Einfluss. Kurz- und mittelfristig ist die durch NOx und Kondensstreifen
verursachte Erwärmung stärker. NOx und
Kondensstreifen eröffnen interessanterweise
46
April 2008
auch Chancen zur Minderung des Klimaeffektes durch die Luftfahrt.
Beim Luftverkehr spielt nicht nur die Emissionsmenge eine Rolle, bei einigen Gasen ist
es auch von Bedeutung, in welcher Höhe über
Boden der Ausstoss erfolgt. Entgegen einer
oft geäusserten Vermutung, spielt die Aus­
stosshöhe beim langlebigen CO2, wegen der
vertikalen Durchmischung in der Troposphäre,
keine Rolle. Anders beim NOx, bei dem die
Klimawirksamkeit in Reiseflughöhe grösser ist
als in Bodennähe. Allerdings stammt das NOx
auf Reiseflughöhe nur zu einem Drittel von der
Luftfahrt. Der Rest stammt zu einem Drittel von
bodennahen Emittenten und zu einem weiteren Drittel von Gewittern.
del gesprochen. Der Grund dafür liegt darin,
dass dabei vom so genannten Absatzprinzip
ausgegangen wird. Damit ist das Total der
Menge an Flugtreibstoff gemeint, das in einem
bestimmten Land getankt wird. Diese Methode ist jedoch aus Sicht der Wissenschaft nicht
massgebend. Erstens unterstellt sie, dass der
Klimawandel als nationales Problem diskutiert
werden kann, was insbesondere im Luftverkehr nicht der Fall ist. Zweites ergeben sich
irreführende Referenzwerte. Ein kleines Land,
aus dem viele Langstreckenflüge stattfinden,
beispielsweise die Malediven, würde nach dem
Foto Hansjörg Bürgi
Report von Paul Kurrus,
Präsident der Aerosuisse
Einfluss von Kondensstreifen
Noch mit grossen Unsicherheiten behaftet ist,
wie sich der von Flugzeugen auf Reiseflug­höhe
ausgestossene Wasserdampf und die damit
erzeugten Kondensstreifen auswirken. Der
Himmel ist weltweit zu zirka 30 Prozent mit
Zirruswolken bedeckt. Die Wissenschaft geht
heute davon aus, dass davon weniger als ein
Prozent von Flugzeugen verursacht wird. Russ
und Schwefeloxyde aus Flugzeugabgasen sind
für das Klima von geringer Bedeutung. Offen
ist, ob sie ebenfalls die Bewölkung verändern.
Im IPCC-Bericht von 1999 ging man noch
davon aus, dass der gesamte Klimaeffekt des
bisherigen Luftverkehrs etwa zwei bis viermal grösser ist, als der alleine durch das CO2
verursachte. Neue Forschungsergebnisse
zeigen indessen, dass die Nicht-CO2-Effekte
überschätzt wurden und dieser Faktor in der
Zukunft auf lange Frist etwa 1,2 beträgt. Dies
bedeutet, dass der weltweite Luftverkehr heute für zirka drei Prozent des weltweiten Klimawandels verantwortlich ist.
In gewissen Publikationen wird von einem
höheren Anteil der Zivilluftfahrt am Klimawan-
Noch mit grossen Unsicherheiten behaftet ist,
wie sich der von Flugzeugen auf Reiseflughöhe ausgestossene Wasserdampf und die damit erzeugten Kondensstreifen auswirken.
SkyFlight
Foto Lukas Rösler
FlyBe, Europas grösste Regionalairline, informiert ihre Passagiere detailliert über den Treibstoffverbrauch, den CO2- und NOx-Ausstoss und den
verursachten Fluglärm der FlyBe-Flugzeuge. Deshalb trägt die Dash-8Q400 G-JEDP diese besondere Bemalung. Sie besuchte im Februar auf
einem Skicharterflug das Berner Belpmoos.
Absatzprinzip für den Luftverkehr einen sehr
hohen CO2-Ausstoss aufweisen, während er
in grossen Ländern, zum Beispiel den USA,
verhältnismässig gering wäre.
Markante Effizienzsteigerung
Seit Beginn der kommerziellen Luftfahrt hat
diese ihren spezifischen Treibstoffverbrauch
(Verbrauch pro transportierten Passagier oder
pro Tonne Fracht) um 70 Prozent gesenkt, davon allein in den letzten zehn Jahren um rund
20 Prozent. Verschiedene Massnahmen haben
zu diesem Fortschritt geführt: Moderne Flugzeuge und Triebwerke, effizientere Flugverfahren, Reduktion von Gewicht (beispielsweise
durch leichtere Flugzeugsitze). Bei der Swiss
hat sich der Treibstoffverbrauch seit 2002 um
16 Prozent auf 3,8 Liter pro 100 Passagierkilometer gesenkt. Dieser Trend wird sich auch
künftig fortsetzen.
Steuern lösen das Problem nicht
Verschiedene Stimmen fordern, der Luftverkehr sei zur Bekämpfung des Klimawandels
mit (neuen) Steuern zu belegen. Es ist aber
nicht belegt, ob und wie eine Treibstoffsteuer
einen Beitrag zur Lösung des Klimaproblems
leisten kann. Tatsache ist, dass in der Schweiz
der Treibstoff für Inlandflüge bereits heute besteuert ist und die Luftfahrt dadurch jährlich 60
Millionen Franken in die Bundeskasse abliefert.
Hingegen gibt es keine Steuern auf Treibstoff
für internationale Flüge, weil dies in den entsprechenden Abkommen weltweit so geregelt
ist. In der Schweiz werden die Infrastruktur des
Luftverkehrs und deren Betrieb durch Gebühren der Fluggesellschaften und der Passagiere
finanziert. Kein Flughafen der Schweiz erhält
heute direkte oder indirekte Subventionen.
Es gibt im internationalen Vergleich nur wenige Länder, welche das Verursacherprinzip
im Luftverkehr bereits heute so konsequent
anwenden wie die Schweiz. Selbst Kosten
für die Abwehr terroristischer Bedrohungen
werden in der Schweiz auf Fluggesellschaften
und Passagiere überwälzt. Diese Sicherheitsmassnahmen gelten in den meisten Ländern
als staatliche Aufgabe und werden daher von
der Allgemeinheit finanziert. In Anbetracht dieser Ausgangslage würde jede weitere Abgabe
zu einer zusätzlichen Wettbewerbsverzerrung
führen und damit den Zielen widersprechen,
die auch der Bundesrat in seinem luftfahrtpolitischen Bericht von 2004 formuliert hat.
Vier Säulen-Strategie
Enorme wirtschaftliche Bedeutung
Direktere Flugrouten
Der Luftverkehr ist Teil des öffentlichen Verkehrs, und es kommt ihm eine herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung zu. In der
Schweiz hängen mehr als 160’000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt von der Luftfahrt
ab. Die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit
der schweizerischen Zivilluftfahrt wird deshalb
vom Bundesrat als vorrangiges Ziel erklärt.
Schliesslich ist daran zu erinnern, dass eine
zusätzliche Steuer für die Reduktion des Treibstoffverbrauchs nicht notwendig ist. Im Jahr
2007 hat sich der Treibstoff um 57 Prozent
verteuert. Jede Fluggesellschaft ergreift im eigenen Interesse Massnahmen zur Reduktion
des Treibstoffverbrauches.
Die Luftfahrtindustrie fordert primär Massnahmen in den ersten drei Bereichen, weil nur diese den Treibstoffverbrauch direkt reduzieren.
Alleine durch direktere Flugrouten in Europa
könnte der CO2-Ausstoss der Zivilluftfahrt in
Europa um zwölf Prozent gesenkt werden.
Dies entspricht der dreifachen Menge der jährlichen CO2-Emissionen der gesamten Flotte
von Swiss. Einzelstaatliche Massnahmen sind
in der global tätigen Luftfahrtbranche ungeeignet und führen zu Wettbewerbsverzerrungen.
Deshalb dürfen ökonomische Massnahmen
(insbesondere ein subsidiäres ETS) nur weltweit harmonisiert eingeführt werden. www.dlr.de
Auch wenn der Anteil der Luftfahrt am Klimawandel relativ bescheiden ist, muss die
Luftfahrt einen Beitrag zur Bekämpfung des
Klimawandels leisten. Die Industrie verfolgt dabei weltweit eine Vier-Säulen-Strategie: Dank
technologischen Fortschritten soll die Treibstoff­
effizienz weiter erhöht werden, die Infrastruktur
(Flughäfen) soll effizienter gestaltet werden,
durch operationelle Massnahmen sollen optimierte Flugwege erreicht werden (einheitlicher
europäischer Luftraum). Schliesslich können
ökonomische Massnahmen, wie ein weltweites
CO2-Emissionshandelssystem ETS, und freiwillige Kompensationen zu einer Reduktion der
Emissionen beitragen. Mit dieser Strategie soll
ein Maximum an Wirkung erreicht werden ohne
die Mobilitätsbedürfnisse einzuschränken.
47
Februar 2008: Zwei neue Swiss A340 und viele Halteränderungen
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Die Motorfluggruppe Oberengadin
übernahm von der Air Engiadina AG die Operation des PC-6/B2-H4 HB-FMZ (Bild SkyNews.ch 3/08) und des PC-12/45 HB-FOI.
Neuer Eigen­tümer der durch TAG Aviation
operierten Falcon 900B HB-IGL ist die GE Capital Corporation. Die G5 Executive AG übernahm von Comlux Aviation die Legacy HB-JEL
und Execu­Jet Europe von Dasnair die Falcon
900EX Easy HB-JSX. Die Air Grischa Heli­
kopter AG erwarb von der Bohag das Lama
HB-XTM. Die Linth Air Service AG ist der
neue Operator der MD900 Explorer HB-ZDF
und die Mediair SA ist nun sowohl Eigentümer
als auch Halter der Agusta A109AII HB-ZIP. Die
Lions Air ist der neue Halter und Operator der
Cheyenne II HB-LRV.
Foto Rolf Wallner
Die Pilatus Flugzeugwerke haben den
neusten produzierten PC-6/B2-H4 mit Werknummer 959 als HB-FND registriert. Mit den
vier PC-12/47E HB-FQU (8) bis -FQX (8),
Werknummern 1003 bis 1006 begann nun
die Auslieferung der Kundenflugzeuge der
New Generation PC-12. ExecuJet Europe
übernahm von Bombadier den fabrikneuen
Global Express XRS C-FLLN und liess ihn als
HB-JGP eintragen. Swiss International Air
Lines erhielt zwei weitere Airbus A340-313
von Air Canada. Bei der HB-JMM handelt es
sich um die ehemalige C-FYKZ, die am 6. Februar in neutralisierter Bemalung aus Singapur
in Zürich eingetroffen ist, und bei der HB-JMO
um die ehemalige C-FYLU, die am 25. ­Februar
in voller Air-Canada-Lackierung nach Zürich
überflogen worden ist. Die Genfer Albinati
Aeronautics SA operiert neu den Citationjet
CJ-2+ HB-VOP und ersetzt damit den Citationjet HB-VNK, der am 8. Februar aus dem
Register gelöscht worden ist. Die Swiss-Jet
AG erwarb die fabrikneue orange-schwarze
Robinson R44 Raven II HB-ZJG. Hans Heim
liess seinen selbstgebauten Van’s RV-4 HBYMZ registrieren und PMI Aviation-Services
trennte sich von ihrer Falcon 20 HB-VNM.
Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Swiss baut ihre Langstreckenflotte mit zwei Airbus A340-313 aus Beständen von Air Canada aus, die als HB-JMM und HB-JMO registriert wurden.
Die HB-JMO traf am 25. Februar in Zürich noch in vollen Air-Canada-Farben ein.
Swiss-Jet erweiterte ihre Heli-Flotte, bestehend aus dem Bell 430 HBZBZ, dem EC 120B HB-ZGY, dem Bo 105 HB-ZHR, dem A109 Grand
HB-ZHP und dem A119 Koala HB-ZIU, mit dem R44 Raven II HB-ZJG.
Hans Heim registrierte seinen selbstgebauten Van’s RV-4 im Februar als
HB-YMZ. Er ist in Grenchen stationiert. Foto Mario Richard
Anstelle der Linth Air Service AG betreibt nun die Lions Air die Cheyenne II HB-LRV. Foto Bruno Siegfried
Mediair SA hat im Februar von Heli-TV SA den Agusta A109AII HB-ZIP
nun auch als Operator und Halter übernommen.
48
April 2008
SkyReg
Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
HB-CZN
Cessna T210N
HB-EDJ
Morane-Saulnier M.S. 893 A Rallye
HB-FND
21064496 1981 Propair Ltd., Therwil
Basel
28.02.
11973 1972 David Trade Edizioni S.A., Lugano
Locarno
14.02.
Pilatus PC-6/B2-H4
959 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
08.02.
HB-FQU (8)
Pilatus PC-12/47E
1003 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
21.02.
HB-FQV (8)
Pilatus PC-12/47E
1004 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
21.02.
HB-FQW (8)
Pilatus PC-12/47E
1005 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
21.02.
HB-FQX (8)
Pilatus PC-12/47E
1006 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
21.02.
HB-JGP
BD-700-1A10 Global Express XRS
9238 2007 Wellsure Corporation Ltd., Hong Kong / ExecuJet Europe AG, Zürich
Altenrhein
25.02.
HB-JMM
Airbus A340-313
154 1996 Maple Leaf Finance 1 Ltd. / Swiss International Air Lines Ltd., Basel
Zürich
05.02.
HB-JMO
Airbus A340-313
179 1997 Maple Leaf Leasing 9 Ltd. / Swiss International Air Lines Ltd., Basel
Zürich
26.02.
HB-QNF
CAM Z-69
11117 2008 Sky Fun Ballon AG, St. Margrethen SG
St. Margrethen
20.02.
HB-QNH
CAM Z-69
11094 2008 Ballon.li Anstalt, Planken LI
Planken
20.02.
HB-VOP
Cessna 525A Citationjet CJ-2+
Genève
06.02.
HB-YMZ
Van’s RV-4
Grenchen
21.02.
HB-ZJG
Robinson R44 Raven II
12071 2007 Swiss-Jet AG, Zürich
Zürich
21.02.
HB-3412
ASW 27-18
29504 2006 Marcel Dünner, Binz / Segelfluggruppe Friedberg, Frauenfeld
Amlikon
22.02.
HB-3414
ASW 27-18
29029 2007 Akademische Fluggruppe Zürich, Zürich
Birrfeld
18.02.
E-255 1991 Ballonfahrten Aero-Star / Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand
525A-0385 2008 S. Aviation SA, Genève / Albinati Aeronautics SA, Genève
2422 2007 Hans Heim, Zuchwil
Handänderungen
HB-BUZ
MFM FS-57A
Pfaffnau
01.02.
HB-CDF
Reims-Cessna RA F172M
0926 1972 Copropriétaires HB-CDF, Gland
La Côte
25.02.
HB-CHY
Reims-Cessna RA F172M
1063 1973 Stephen Cointre, Pully
Lausanne
18.02.
HB-EEW
CEA DR1050
Yverdon
08.02.
HB-EWE
Beech 23 Custom
Bern-Belp
20.02.
HB-EXQ
Robin DR400-180R
Gruyères
12.02.
HB-FMZ
Pilatus PC-6/B2-H4
956 2007 Air Engiadina AG, Samedan / Motorfluggruppe Oberengadin, Samedan Samedan
18.02.
HB-FOI
Pilatus PC-12/45
157 1996 Air Engiadina AG, Samedan / Motorfluggruppe Oberengadin, Samedan Samedan
18.02.
HB-IGL
Falcon 900B
058 1988 GE Capital Corp. (Leasing) Ltd. / TAG Aviation SA, Genève
Genève
28.02.
HB-JEL
Embraer EMB-135BJ Legacy
Zürich
25.02.
HB-JSX
Falcon 900EX Easy
Zürich
04.02.
HB-LOG
Piper PA-34-200T Seneca II
Locarno
06.02.
HB-LRV
Piper PA-31T Cheyenne II
31T-7820017 1977 A-connect AG, Zürich / Lions Air AG, Zürich
Grenchen
15.02.
HB-OKT
Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow
28R-7435181 1974 Sky Fox Ltd., Belp
Bern-Belp
26.02.
HB-PAV
Piper PA-18 “150” Super Cub
Langenthal
01.02.
HB-SAN
Mudry CAP 10B
Yverdon
18.02.
HB-SDF
Diamond Aircraft DA40 Star
40.371 2004 Motorfluggruppe Chur, Flims Waldhaus
Bad Ragaz
20.02.
HB-XTM
SA315B Lama
2654 1984 Air Grischa Helikopter AG, Untervaz
Gsteigwiler
07.02.
HB-YIQ
HB-207 Alfa
Birrfeld
08.02.
HB-YJN
Velocity 173RG
Yverdon
26.02.
HB-ZDF
MD 900 Explorer
Mollis
26.02.
HB-ZFX
Kamov KA-32A12
HB-ZIP
Agusta A109AII
HB-2089
DG-400
HB-2132
ASH 25E
HB-2419
Discus-2CT
HB-3267
LS8-18
568 1964 Jean-François Pellet, Praz
M-504 1963 The Musketeers Flying Club, Neuhausen
1037 1975 Vol à voile Club Valais, Sion
14500933 2005 G5 Executive AG, Zug
141 2004 Global Wings Ltd., Grand Cayman / ExecuJet Europe AG, Zürich
34-7870415 1978 Akzenta Medical S.A., Lugano / Akzenta Services Ltd., Lugano
18-8055 1963 PAV-Flyers, Rickenbach
147 1982 José Resende, Yverdon-les-Bains
207009 1998 Walter Ott, Niederhasli
DMO406 2005 Janvier SA, Ste-Croix
900-00114 2003 Laska Aviation Establishment, Vaduz / Linth Air Service AG, Mollis
8809/09 2004 Heliswiss Schweizerische Helikopter AG, Belp / Heliswiss International AG Bern-Belp
7285 1983 Mediair SA, Agno
18.02.
Lodrino
25.02.
4-115 1985 Laurent Merillat, Perrefitte
Grenchen
01.02.
25039 1988 Verein ASH-25, Bühl b. Aarberg
Biel-Kappelen 26.02.
14 2005 Pascal Jermann, Dittingen / Aviaticus Haltergemeinschaft, Basel
8228 1998 Urs Frutiger, Kleindietwil
Dittingen
08.02.
Langenthal
18.02.
Löschungen
HB-FQH (8)
Pilatus PC-12/47
876 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
28.02.
HB-FQJ (8)
Pilatus PC-12/47
878 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
21.02.
HB-FQM (8)
Pilatus PC-12/47
881 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
01.02.
HB-FQO (8)
Pilatus PC-12/47
883 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
08.02.
HB-FQP (8)
Pilatus PC-12/47
884 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
15.02.
HB-FQS (8)
Pilatus PC-12/47
886 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans
Buochs
21.02.
HB-KEH
Robin R3000/160
169 1995 Motorfluggruppe Chur, Flims Waldhaus
Bad Ragaz
12.02.
HB-QKV
M-65C
Diegten
29.02.
HB-QLV
LBL 150A
HB-QMH
Fire 22/24
HB-VNK
Cessna 525 Citationjet
HB-VNM
Falcon 20-F5
HB-1469
LS3-17
HB-1926
DG-300 ELAN
HB-3216
LS8-18
65/140 2004 Benjamin Senn, Diegten / Senn Ballonfahrten, Diegten
457 1997 Philippe Collet, Jouxtens-Mézery
Jouxtens-Mézery 14.02.
276 1992 Walter Vollenweider, Agasul
Illnau-Horben 13.02.
525-0271 1998 S. Aviation SA, Vernier / Albinati Aeronautics SA, Genève
426 1980 PMI Aviation–Services SA, Lausanne
3270 1979 Vincent Anex, Villars-sur-Ollon
3E253 1987 Anita Cajacob, Männedorf
8070 1996 Martin Neukom, Neunkirch
Genève
08.02.
Genève
18.02.
Bex
06.02.
Schänis
12.02.
Birrfeld
05.02.
49
«Tschutte» verändert zurzeit unser Leben. Im
Hinblick auf die «Euro08» werden weder Kosten noch entsprechende (Marketing-)Mühen
gescheut. Das Geld rollt überall hemmungslos. Man wittert einträgliche Geschäfte. Air­
lines und Flughäfen spielen mit ihren Sponsor-Spielbällen sozusagen hart an der Mittellinie. Um genügend (Werbe)-Aufmerksamkeit
zu erheischen – für die sponsernde Airline, den öffentlichen Verkehr oder
den Fussball bleibe dahingestellt –, fahren landside in «Euro08»-erkorenen Städten buntbemalte Fussball-Trams. Airside starten und landen
ebenso fussballbunte Fan-Flieger.
EVENTS
Hopp Schwiiz!
EVENTS
SkyView
Patrouille de Glaciers in Verbier mit Patrouille Suisse
22.
Hornet und Super Puma Demo in Payerne
Mai
13.-21.
Trainingswoche des PC-7-Teams in Locarno
17./18.
Airshow in Orange, Frankreich, mit Patrouille Suisse
20.-22.
EBACE in Genf, www.ebace.aero
Held Trophy, Ballonfest im Appenzellerland
www.heldtrophy.com
Airshow in Pratica di Mare, Italien, mit PC-7-Team
27.-1.6. Berlin Air Show ILA 2008 auf dem Flughafen Schönefeld
www.ila-berlin.com
30.-2.6. Airshow in Cognac, Frankreich mit PC-7-Team
Juni
1.
Airshow in Valence, Frankreich, mit Schweizer Super Puma
13.-15.
Internationales Piper Cub Treffen in Schmidgaden (D)
Schweizermeisterschaft im Präzisionsflug in Lommis
www.pfa.ch
21./22. Terrassenfest auf dem Flughafen Zürich, das letzte Mal auf
der Terrasse des bestehenden Docks B mit Luftfahrtbörse
www.unique.ch
Schützenhilfe liefern dabei schweizseitig vor allem Grüne und die allzeit
bereite «Aktion gegen Fluglärm». Auf der politischen Spielwiese haben
die Grünen der Schweiz eine lautstarke Anti-Fangemeinde aufgebaut.
Sie reichten im Nationalrat gar eine Interpellation ein mit dem Inhalt: «Die
geplante Airshow auf dem privaten Flugfeld Altenrhein widerspricht allen
Bemühungen, den CO2-Ausstoss wegen der drohenden Klimaerwärmung mit allen Mitteln zu reduzieren. Die geplante Airshow missachtet
aber auch Vereinbarungen mit Österreich im Bezug auf die Lärmbelastung. Undsoweiter, und sofort...» Die Polemik der Airshow- und Fluglärm-Gegner, auch eine gewisse Art von Hooliganismus, kennt eben
keine Grenzen.
April 2008
19.
23. – 25 Kehler Flugtage (D), www.kehler-flugtage.de
Ein weiterer grenzübergreifender fieser Match wird in der Ostschweiz
zelebriert: Es geht um die dritte Austragung der alle zehn Jahre stattfindenden Internationalen Bodensee Air Show IBAS in Altenrhein. Die
politischen Foulspieler trainieren bereits emsig auf dem Spielfeld. Auf
vorarlbergischer Seite wünscht sich vor allem der Landeshauptmann
nichts sehnlicher, als dass die IBAS mit Saus in eine von ihm geschaufelte Grube fällt. Nichts bleibt unversucht.
50
Demo zum Abschluss der Trainingswochen der
Patrouille Suisse in Emmen
22.-25. Klassikwelt Bodensee in der Messe Friedrichshafen mit
Oldtimerflugzeugen, www.klassikwelt-bodensee.de
Ein Luftfahrt-Match ohne eigentlichen Matchwinner ist der abstruse
«Ablass-Handel» der Airlines. Sozusagen ein Spitzen-Spiel zur «klimakterischen» CO2-Diskussion, mit Logenplatz fürs eigene Gewissen. Ohne
Zweifel liegt eine gesunde Umwelt uns allen am Herzen. Wir müssen
wirklich alles unternehmen, um die unseligen Störfaktoren auszumerzen.
Doch muss das im Luftverkehr mittels «freiwilliger» Ticketabgaben – einer fragwürdigen CO2-Kompensation – geschehen? Ein undurchsichtiges Geschäft mit der Umweltangst, an dem gewisse Leute auf Kosten
anderer verdienen? Wenn schon solche Abgaben, sollte dieses Geld,
unabhängig von verschiedenen Treibstoff- und anderen Lobbyisten, zielgerichtet in Forschung, Technik und Produktion auf aviatischem Gebiet
investiert werden, um sich in Zukunft «sauber» in der Luft bewegen zu
können.
Wasserflugzeugtreffen in Lutry (Genfersee)
www.seaplanes.ch
27./28.
Vertigo Swiss Riviera in Villeneuve mit PC-7-Team
28./29.
75 Jahre Segelfluggruppe Skylark in Buttwil
Internationales Oldtimer-Treffen in Ecuvillens,
T 079 416 38 66, E jdesign@worldcom.ch
www.aerotique.ch
Juli
4.-6.
Wasserflugzeugtreffen in Bönigen (Brienzersee)
www.seaplanes.ch
5. Engiadina Classics in Samedan mit Super Connie und
Patrouille Suisse, www.engadin-airport.ch
5./6.
Fly-in in Lodrino mit Gratis-Landungen, T 079 636 28 94,
E fly-in@fluggrupperuag.ch, www.fluggrupperuag.ch/fly-in
Belgian Defence Days in Florennes mit Schweizer Hornet
13.
Airshow in Bourges-Avord (F) mit Schweizer Hornet
12./13.
Flying Legends 2008, Duxford, www.fighter-collection.com
12./13. Royal International Air Tattoo in Fairford, www.airtattoo.com
14.-20 Farnborough Air Show 2008, www.farnborough.com
18.-20.
Tannkosh Fly in in Tannheim, Deutschland
26./27.
Oberwalliser Flugtage in Raron, Aviatik- und Oldtimertreffen
mit Pilotenabend, www.fgo.ch
August
6.
Jugendlager-Besuchstag in Samedan mit PC-7-Team
Airshow-Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
NEXT
Im kürzlichen, angeblich «volksnahen» Match «Gegen Kampfjetlärm
in Tourismusgebieten» ging der Schuss gründlich daneben, weit ins
touristische Offside. Offensichtlich hat der Initiant gehofft, mit einem
schweizweiten Argumenten-«Päckli» seine Eigeninteressen – er ist Besitzer eines bekannten Hotels in der Nähe des Militärflugplatzes Meiringen – besser durchsetzen zu können. Ehrliche Spieler nach Strich und
Faden austricksen, sie spitzfindig und hinterhältig umdribbeln, bringt
keine siegversprechenden Penalties, sondern eher Eigengoals.
Alfred W. Hugentobler, Präsident der Schweizer Aviatik Journalisten
April
4.
SkyBiz: Die grosse Schweizer Business Aviation
Übersicht 2008
SkyLine: 50 Jahre Douglas DC-8 – ein Airliner,
der auch die Schweizer Linien- und Charterszene
prägte
Die nächste Ausgabe erscheint am 21. April.
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Seele and Geist
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