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Konstruieren wie BMW, Trumpf oder MTU - Harmonic Drive AG

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Perspektive
KonSTruKTionSWEgWEiSEr: MASChinEnAuToMATion
Leichtbau-Trends
konstruieren wie
BMw, trumpf oder Mtu
Die Energieeffizienz zieht ihre Kreise
– auch im Konstruktionsbüro. Weniger Energie verbrauchen steht
weit oben auf dem Wunschzettel.
Ein Hebel dafür heißt intelligenter
Leichtbau. Wie es funktioniert, welche Effekte damit im Maschinenbau zu erzielen sind, demonstrieren die großen OEMs – aber auch
Verbindungstechnik- und Antriebstechnik-Spezialisten wie Titgemeyer und Harmonic Drive.
Ressourcen schonen – klingt erst
mal ziemlich abgedroschen. Ist
aber eigentlich der Hauptgrund
für den Leichtbau. Konkret heißt
das: Gewichtseinsparungen sollen Energie- und Materialverbrauch minimieren und im Idealfall gleichzeitig höhere Dynamikwerte bringen.
Das zur Theorie. „Doch Leichtbau ist nicht gleich Leichtbau“,
sagt Torsten Bell, der im Namen
des VDW (www.vdw.org) auf der
letzten EMO erstmals ein Leichtbau-Symposium ausrichtete. „Wo
vor einigen Jahren noch bloße
Materialeinsparung gefragt war,
stehen heute moderne Werkstoffentwicklungen,
innovative
Füge- und Verbundkonzepte sowie hochintegrierte Misch- und
Modulbauweisen zur Verfügung“,
reißt Torsten Bell an. Um dem auch
fertigungstechnisch gerecht zu
werden – angefangen beim Urformen, über die Umformung, die
Zerspanung, bis hin zur Füge- und
Montagetechnik – sind anforderungsgerechte Produktionslösungen erforderlich.
unabsehbar: hybride Verfahren
und Werkstoffsysteme
Aber wo fängt Leichtbau an?
Prof. Matthias Kleiner, Präsident
der Deutschen Forschungsgemeinschaft in Bonn (www.dfg.
de), definiert den konstruktiven
Leichtbau in der Fertigungstechnik als eine integrative Konstruktionsmethode unter Ausnutzung
des technologischen Potenzials
der Gestaltung, Werkstoffkunde
und Fertigungstechnik zur Reduktion der Masse einer Struktur oder
eines Bauteils bei gleichzeitiger
Beibehaltung der Funktionalität.
„Um dies zu ermöglichen, sowie
die komplexer werdenden Produkte auch in die Anwendung
zu überführen, muss ein Schwerpunkt zukünftiger Forschungsarbeiten über die Fertigungstechnik hinaus in der Entwicklung
Ende nicht absehbar: Prof. Matthias Kleiner attestiert dem Leichtbau
signifikanten Einsparungen.
Leichtbau muss alle konstruktiven, werkstoff- und
fertigungstechnischen Mittel voll ausnutzen.
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Maschinenautomation
multidisziplinärer
Auslegungsstrategien liegen“, die Matthias
Kleiner mit gekoppelt virtuell-experimentellen Verfahren oder
skalenübergreifende
Berechnungsmethoden
exemplarisch
beschreibt. Dabei würden die
Fertigungstechnik und besonders
die Umformtechnik eine maßgebliche Rolle spielen. Derzeit sieht
Matthias Kleiner hauptsächlich
sechs Leichtbauansätze bereits
in der Praxis verwirklicht: Einsatz
von Tailored Blanks und Tailored
Profiles (meist für das Tiefziehen
maßgeschneiderte Blechplatinen
und –Halbzeuge aus unterschiedlichen Werkstoffgüten und Blechstärken); Verwendung höherfester
Werkstoffe wie DP- und Trip-Stähle
(Stärken: E-Modul bis 210 GPa,
Zugfestigkeit 300 bis 1.200 N/mm2,
Spez. Steifigkeit 26,8x109 Nmm/
kg),
Aluminium-Lithium-Legierungen, Magnesium (Dichte 1,74
kg/dm3, Beulsteifigkeit 11,2x106 N1/
2
mm2/kg, Biegesteifigkeit 20,4 x107
N1/3mm7/3/kg), Titan (Spez. Festigkeit 202 bis 264 x106 Nmm/kg);
Formleichtbau durch strukturierte
Bleche oder das Einbringen von
Sicken; Einsatz von Faserverbundwerkstoffen auf metallischer Basis
oder mit CFK; Vermeidung von Fügestellen durch Integralbauweise
und Funktionsintegration; und
Kombination von Fügeverfahren
wie Kleben und mechanisch Fügen durch Clinchen oder Nieten.
Matthias Kleiner attestiert dem
Leichtbau während der letzten
zwei Jahrzehnte die erfolgreiche
Weiterentwicklung von Produktionsverfahren mit signifikanten
Einsparungen von Ressourcen.
„Nicht abzusehen ist ein Ende dieser Entwicklung vor allem in den
Bereichen hybrider Fertigungsverfahren, hybrider Werkstoffsysteme
und innovativer Fügetechnik.“
Kraft- und formschlüssiger
Mischbau
Wenn es eben um das Fügen und
Verbinden von Bauteilen geht,
gehört indes die Gebr. Titgemeyer GmbH (www.titgemeyer.
com) aus Osnabrück zur ersten
Wahl für schraubenfreie, aber
nicht minder innovative Fügetechniken. Dr. Carsten Bye, bis
Ende 2007 verantwortlich für F&E
im Bereich Befestigungstechnik
und seit Januar in Diepolz an der
FH als Professor für Werkstoff- und
Fertigungstechnik tätig, prokla-
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miert, dass intelligenter Leichtbau
erst durch den Einsatz der richtigen Fügetechnik möglich wird.
Grundsätzlich sei ökonomischer
Leichtbau nur durch die Integration der drei Grundkonzepte
Stoff-, Bedingungs- sowie Formund Strukturleichtbau realisierbar.
Durch die richtige Auswahl der
Verbindungstechnik werden die
einsetzbaren Werkstoffe, die zu
verbindenden Querschnitte, die
Geometrien der Verbindungsstellen, die Zugänglichkeiten zu den
Fügestellen, die erzielbaren Eigenschaften und damit die Konstruktion und ihr Gewicht entscheidend beeinflusst.
„Die Herausforderung für den
Bereich der Fügetechnik liegt in
der sicheren Beherrschung der
technologischen Prozesse beim
Verbinden von Leichtbauwerkstoffen unter Wahrung der Werkstoffeigenschaften“, unterstreicht
Carsten Bye. Darüber hinaus sei es
für eine maximale Lebensdauer
des Bauteils nötig, dass die durch
die Verbindungstechnik eingebrachten, konstruktiv und technologisch bedingten Kerbwirkungen
kalkulierbar sind und durch konstruktive und fertigungstechnische
Maßnahmen, wie dem Einsatz von
Klebstoffen, reduziert werden. Vor
allem wegen des heute immer
stärkter eingesetzten Mischbaus
mit unterschiedlichen Materialien favorisiert Carsten Bye die
primär kraft- und formschlüssig
verbindenden
mechanischen
Fügetechniken Clinchen oder
mit Hilfsfügeteil das Stanznieten,
Blindnieten, Loch- und gewindefurchende Schrauben, Schließringbolzen und Blindnietmuttern.
Zudem würden aufgrund der kalten Fügetechnik keine negativen
thermische Einflüsse wie Verzug
und Spritzer auftreten.
„Um gerade bei der Verwendung
von Leichtbauwerkstoffen das
hohe Werkstoffpotenzial vollständig ausnutzen zu können, werden in innovativen Leichtbaukonstruktionen häufig strukturelle
oder semistrukturelle Klebstoffe
eingesetzt. Um hier die zu erstellende Baugruppe während des
Klebstoffaushärtens bearbeitbar
und damit handelbar zu erhalten,
werden die mechanischen Fügetechniken als Fixiertechnik eingesetzt“, erklärt Carsten Bye. Diese
Hybridfügetechnik findet in allen
Bereichen moderner Leichtbau-
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Technikum
KonSTruKTionSWEgWEiSEr: MASChinEnAuToMATion
Eine Klasse für
sich sind nach
Angaben von
Harmonic
Drive die Mircomotion-Getriebe mit 2 bis
6 g Gewicht,
bis zu 50 mNm
und einer
Übersetzung
von 1.000:1.
Ekrem Sirman:
„Unsere CPLLeichtbaugetriebe ersparen bis zu
200% Gewicht.
konstruktionen, wie im Fahrzeugbau sowie im Hoch- und Anlagenbau, Verwendung.
Bahnbrechende harmonic Drive
getriebe
Antriebstechnische Leichtbaulösungen realisiert Harmonic Drive
(www.harmonicdrive.de)
seit
mehr als 30 Jahren. Für den Vorstandsvorsitzenden Ekrem Sirman
steht dabei im Vordergrund das
Getriebe mit einem verformbaren
Übertragungselement, das sich
durch hohe Übersetzung und Steifigkeit auszeichnet. „Unsere drei
Getriebe-Elemente Flexspline, Circular Spline und Wave Generator
bieten beste Voraussetzungen für
eine Leichtbauweise, da sie aus
struktur-optimierten Materialen mit
hoher Festigkeit bestehen“, argumentiert Ekrem Sirman.
Durch den Einsatz von hochintegrierten Getriebe- und Motorenbauelementen, die übrigens
auch im Hause Harmonic Drive
entwickelt und hergestellt werden,
entstehen optimierte Leichtbauaktuatoren mit höchster Leistungsdichte. Besondere Anforderungen
in Bezug auf Gewichtsreduzierungen werden an die Getriebe
bei bewegten, fahrenden oder
fliegenden Strukturen gestellt.
Dazu gehören Werkzeughandhabungssysteme, Service-Roboter,
Fahr- und Flugzeuge. Harmonic
Drive hat dafür Präzisionsgetriebe
entwickelt und optimiert, so dass
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das Gewicht um bis zu 50 % reduziert werden konnte – „ohne Einbußen an Drehmomentkapazität
und Genauigkeit hinnehmen zu
müssen“, verspricht Ekrem Sirman.
Umfangreiche FEM-Analysen ermöglichten zudem konstruktive
Varianten des Standardproduktes
mit der Maßgabe, Material einzusparen. In einem zweiten Schritt
konnten leichtere Werkstoffe wie
hochfestes Aluminium, Titan und
Kohlenfaserverbundwerkstoffe erfolgreich eingesetzt werden. Die
Erhöhung der Dynamik und ein
reduzierter Energieverbrauch sind
die Vorteile dieser gewichtsoptimierten Antriebslösungen.
Heraus kam dabei das Flaggschiff,
das CPL-Leichtbaugetriebe. Der
spannungs- und steifigkeitsoptimierte Circular Spline ist zur Gewichtsreduktion in T-Form gehalten, mit Bohrungen versehen und
kann auch in Titan ausgeführt
werden. Der Flexspline verfügt
über einen größeren Hohlwellendurchmesser, kleinere Schrauben
und eine EKgripp-Scheibe für die
Reibwerterhöhung. Der WaveGenerator hat ebenfalls T-Form
und Bohrungen, kann aus Aluminiumlegierung gefertigt werden
und verfügt ebenfalls über einen
großen Hohlwellendurchmesser.
„Unterm Strich wiegt unser CPLLeichtbaugetriebe in der Baugröße 20, mit einer Untersetzung von
100 und bei einem Beschleunigungsdrehmoment von 82 Nm nur
140 g. Unser HDUC-Getriebe mit
Evolventenverzahnung bringt da
400 g auf die Waage, was 200%
mehr Gewicht entspricht“, betont
Ekrem Sirman. Dies spiegelt sich
auch im Verhältnis Drehmoment
zu Gewicht wider, wo die 586 Nm/
kg des CPL-Getriebes um ein Vierfaches über den 147 Nm/kg des
evolventenverzahnten Getriebes
liegen. Nicht ganz so groß sind die
Abstände zu Getrieben mit IH-Verzahnung (205 Nm/kg) und dem
HFUC-Typ mit reduzierter Baulänge
(293 Nm/kg). Noch eins drauf setzt
Harmonic Drive mit deren Kunststoffgetrieben. Das Tochterunternehmen Micromotion aus Mainz
realisiert
Getriebedurchmesser
von 8 bis 10 mm und Drehmomente zwischen 5 und 50 mNm bei
Übersetzungen von 160, 500 und
1000:1 – „und das bei einem Gewicht von nur 2 bis 6 g und einem
Hohlwellendurchmesser, der unter
1,5 mm liegt“, unterstreicht Ekrem
Sirman das Entwicklungspotenzial
von Harmonic Drive.
Werkstoffleichtbau ohne
Kontaktkorrosion
Geht es speziell um automobilen
Leichtbau, sind nicht nur niedriges
Gewicht und Leistung im Fokus der
Entwickler. „Sie müssen vor allem
die menschlichen Bedürfnisse
Komfort und passive Sicherheit
mit der Fahrdynamik in Einklang
bringen“, so die Erfahrung von Dr.
Markus Pfestorf, verantwortlich für
Blechwerkstoffe in der Konstruktion Rohkarosserie bei BMW (www.
bmw-group.com). „Dieser Widerspruch verlangt letztlich nach einer steifen Karosserie mit geringem
Gewicht“, so Markus Pfestorf. Diese
Problematik löst BMW im Wesentlichen im konstruktiven Leichtbau,
dem Fertigungs- und dem Werkstoffleichtbau.
Konstruktiver Leichtbau bedeutet dabei optimale Kraftverläufe
in einer homogenen Struktur und
günstige Gestaltung der Profilquerschnitte. Demgegenüber tragen Tailored Welded Blanks oder
Tailored Rolled Blanks ihren Teil zum
Fertigungsleichtbau bei. Verfahren
der Umform- und Fügetechnik wie
Warmumformen, Rollformen, Laserschweißen oder Punktschweißkleben leisten bei BMW ebenfalls
ihren Beitrag zum Leichtbau. Der
Werkstoffleichtbau indes greift
meist auf neue Materialien zurück.
Gewichtseinsparungen ergeben
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sich durch den zielgerichteten Einsatz hochfester Stähle, Mehrphasenstähle oder warm umgeformter
Stähle. „In besonderen Fällen wird
Aluminium verwendet, das hohes
Leichtbaupotenzial hat, aber in
der Regel deutlich höhere Herstellkosten verursacht“, erklärt Markus
Pfestorf. „Pro Kilo Gewichtseinsparung sind etwa 6 bis 7 Euro mehr anzusetzen. Aber auch bei anderen
Verfahren muss im ersten Schritt mit
höheren Herstellkosten kalkuliert
werden, was im zweiten Schritt wieder wettgemacht werden muss.“
Kosten sparen lassen sich vor allem
durch die mehrfache Verwendung
gleicher Baugruppen in verschiedenen Fahrzeugtypen, wie etwa
der Bodengruppe.
Die Werkstoffe müssen dagegen
über die gesamte Prozesskette
unterschiedlichste Anforderungen
erfüllen: im Presswerk prozesssicher
umformbar sein, was Auswirkungen
auf Umform- und Schneidkraft
hat; im Rohbau auch mit extrem
unterschiedlicher
Werkstoffgüte schweißbar sein, was mehrere
Schweißverfahren erfordert; und
beim Lackieren können Haftung,
Klebeverbindungen oder Korrosionsschutz besondere Schutzmaßnahmen erfordern. „Ein Beispiel ist
die Vermeidung von Kontaktkorrosion bei Stellen, an denen etwa
Stahl, Aluminium oder auch Kohlefaser zusammenstoßen“, warnt
Markus Pfestorf.
Lastorientierter Leichtbau:
30% weniger gewicht
Dass sich Leichtbau auch in Werkzeugmaschinen rechnet, belegt
Friedrich Kilian, Geschäftsführer
F&E bei Trumpf (www.trumpf.de),
anhand einer 2D-Laserschneidmaschine. Für eine hohe Dynamik
der Strahlbewegung (200 m/min,
20 m/s2) hat Trumpf neben Maschinenrahmen und Laser vor allem
den Querträger und Schneidkopf
als Leichtbau ausgeführt. Trumpf
unterscheidet prinzipiell zwischen
den Leichtbauarten Material-,
Struktur- und Systemleichtbau. Ersteres soll leicht und stabil machen –
beispielsweise die Tragfähigkeit
von Luftfrachtcontainern durch
Einsatz höherfester Stähle maximieren. Entscheidend ist dabei die
höhere Streckgrenze (Re 700 N/
mm2) die stärkere Verformung bis
zum Versagen zulässt.
Als maschinennahes Beispiel führt
Friedrich Kilian die Anforderungen
an die Laserstrahlführung an – „die
genauer als nur schnurgerade sein
muss. Bei einer Strahlweglänge
von 13 m registrieren wir lediglich
ein Zehntel Millimeter Abweichung
am Werkstück.“
Dafür seien vor allem die hochgenaue Ausrichtung der Umlenkspiegel und die geringe Verformung der Strahlführung auch
während des Betriebs der Maschine verantwortlich. Der leichte und
steife Strukturleichtbau wird bei-
Bei der neuen 3er-Reihe
kommt ist die kostenoptimierte Bodengruppe für
Limousine, Touring, Coupé
und Cabrio gleich.
Markus Pfestorf: „In besonderen
Fällen verwenden wir Aluminium,
das hohes Leichtbaupotenzial hat.“
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Technikum
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Querträger für Laserschneidmaschinen: Trumpf
hat dessen Wandstärke seit 1995 halbiert. Die
Beschleunigung konnte zum Positioneren auf 20
m/s2 verdoppelt werden.
Leichtbau-Potenzial Laserschweißen. Damit können stark unterschiedliche Querschnitte und
Materialdicken problemlos verschweißt werden.
Friedrich Kilian: „Wir setzen für unsere Querträger gewöhnlichen Stahl ein, da er in punkto spez.
Steifigkeit und E-Modul meist nur unwesentlich unter höherfestem Stahl, Alu oder Titan liegt.“
spielsweise deutlich am Querträger der TruLaser-Maschinen von
Trumpf. Als maßgebliche Anforderung gilt dort vor allem die geringe
Verformung, die Trumpf besonders
am E-Modul der Biegesteifigkeit
fest macht. Da der Laserprozess
rückwirkungsfrei ist, müssen wir als
Belastung lediglich die Trägheitskräfte berücksichtigen. Entscheidende Materialkenngröße ist hier
die spezifische Steifigkeit, also EModul/Dichte“, erklärt Friedrich
Kilian. Die Querträger der TruLaserMaschinen führt Trumpf aber lediglich in gewöhnlichem Stahlblech
aus. Friedrich Kilian begründet dies
mit der praktisch konstanten spez.
Steifigkeit von Stahl, Alu und Titan
sowie dem nur unbedeutend höheren E-Modul von höherfestem
Stahl gegenüber einfachem Stahl.
„Zudem ist Stahl leicht schweißbar,
hat verfügbare Oberflächenqualitäten und darüber hinaus die
gleiche thermische Ausdehnung
wie Maschinenkörper, Führungsschienen, et cetera. Es ist also kein
Bi-Metall-Effekt zu befürchten.“
Den Querträger hat Trumpf seit
1995 ständig weiterentwickelt. In
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mehreren Schritten entstand bis
2007 eine Blechschweißkonstruktion. 1995 wog der Querträger mit
3 mm Wandblechdicke noch 125
kg. Zum Positionieren konnten bis
zu 9 m/s2 gefahren werden. Die aktuelle, nicht mehr MAG-, sondern
lasergeschweißte Blechkonstruktion hat nur noch 1,5 mm Wandstärke und 115 kg. „Erst damit sind
Beschleunigungen von 10 und 20
m/s2 zum Schneiden und Positionieren möglich“, unterstreicht
Friedrich Kilian.
Aber auch das Laserschweißen
selbst bringt mittlerweile neue
Möglichkeiten für den Leichtbau
mit: So lassen sich heute Werkstücke mit stark unterschiedlichem
Querschnitt verschweißen. Auch
T-Stöße sind ohne Überlapp
machbar. Einzug gehalten hat der
Leichtbau bei Trumpf nicht nur bei
Laserschneidmaschinen, sondern
auch im Stanzmaschinenbau.
Die Maschinentische sind dort als
belastungsorientierte Leichtbaukonstruktionen ausgeführt. Rippen
führen zu den Krafteinleitungsstellen. Die Blechrippenkonstruktion für Traglasten bis 250 kg und
Punktlasten bis 100 kg weist eine
Ebenheit von unter 1 mm auf. So
konnten 20 bis 30 % Gewicht eingespart werden. Wer Interesse
am Konstruieren in Blech hat und
mehr über die Einsatzvorteile des
Laserschweißens erfahren will,
dem verspricht Trumpf mit einem
dreitägigen Workshop zur Blechgestaltung Gewichts- und Kostenreduzierung, Leistungssteigerung,
Zeitersparnis, Flexibilität und weniger Bearbeitungsaufwand.
Blisk-Technologie für heiße
Turbinenstufen
Was in punkto Leichtbau möglich
ist, demonstriert Dr. Erich Steinhardt,
Leiter Technologie und Vorauslegung bei MTU Aero Engines GmbH,
mit den superleichten Triebwerken,
die nur mit wegweisender Fertigungstechnik realisierbar ist. „Unterm Strich müssen auch wir Kosten
sparen, um wettbewerbsfähig zu
bleiben. 250 kg weniger Triebwerkgewicht bedeuten 700 kg weniger
Flugzeugleergewicht oder pro Flug
400 kg weniger Verbrauch oder
1.250 kg weniger CO2. Als Fernziel
unsers
Technologieprogramms
CLAIRE (Clean Air Engine) untersuchen wir ein WärmetauscherTriebwerk, das weniger Lärm und
Emissionen bei letztlich gleichbleibendem Ticketpreis bringen soll.
Als Herausforderungen sehen wir
derzeit vor allem neue Design- und
Prüfkonzepte“, erklärt Erich Steinhardt.
Generell hat das Triebwerksgewicht enormen Einfluss auf den
Kraftstoffverbrauch und damit
auch auf die CO2-Emission der
Flugzeuge. Moderne Triebwerke
brauchen aber auch zur Verbesserung der Schubeffizienz immer
größere Fans (sichtbares Schaufelrad am Eintritt) bei gleichzeitig
steigenden Drehzahlen und Temperaturen. Das dadurch bedingte
Mehrgewicht muss durch weiter
integrierte Bauteile, fortschrittliche
Werkstoffe und weiter optimierte
Auslegungsverfahren mehr als
kompensiert werden, um die Kundenerwartungen zu erfüllen.
Beispiele für weiter integrierte Designs sind nach Angaben von Erich
Steinhardt Titan-Blisks, die zunehmend konventionell beschaufelte
Verdichterstufen ersetzen, reibgeschweißte Rotor- und Blisk-Trommeln und neuerdings auch NickelBlisks in Verdichtern. In Zukunft werde die Blisk-Technologie auch für
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Rechts ein konventioneller Fan. MTU
setzt auf integrierte
Bauweise. Blisk-Fan
mit 7 Teilen ersetzt
Schaufelfußverbindungen, also
50 Teile, spart 10%
Gewicht pro Stufe,
erhöht deren Wirkungsgrad.
Dr. Erich Steinhardt: „Als Fernziel unsers Technologieprogramms
CLAIRE (Clean Air Engine) untersuchen wir ein WärmetauscherTriebwerk, das weniger Lärm und Emissionen bei letztlich
gleichbleibendem Ticketpreis bringen soll. Herausforderungen
sind neue Design- und Prüfkonzepte.“
besonders heiße Turbinenstufen Anwendung finden, in
denen unterschiedliche Schaufel- und Scheibenlegierungen integral verbunden werden. „Diese Fortschritte
können nur durch innovative Fertigungsverfahren ermöglicht werden“, erklärt Erich Steinhardt.
Schon in heutigen Triebwerken dominieren schwer zerspanbare Materialien wie Titan und Nickel-Superlegierungen. Für superleichte Triebwerke wird der Anteil an
CFK nach Ansicht von Erich Steinhardt stark anwachsen. Fortschrittliche Materialien wie Nano-verstärktes Titan and Aluminium, MMCs und Smart Materials werden
schon in der nächsten Generation von Triebwerken eingesetzt. „Für die wirtschaftliche Bearbeitung dieser Materialien sind jedoch noch beträchtliche Anstrengungen
erforderlich“, betont Erich Steinhardt. Generell würden
die Margen bei der Auslegung von Bauteilen einzuengen
sein, um Triebwerke noch leichter zu entwerfen. Die daraus
folgenden höheren mechanischen und thermischen Belastungen dürften auf keinen Fall Sicherheit und Zuverlässigkeit beeinträchtigen. „Die weitere Designoptimierung
wird sich daher auf einen übergreifenden Ansatz gründen, bei dem nicht nur Toleranzbänder schmaler werden,
sondern auch die Potentiale der Werkstoffe weiter ausgenutzt werden müssen. Hierzu sind neben ausgefeilten
Kühlungstechnologien auch Oberflächenbehandlungen
und Schichten sowie sehr stabile Herstellprozesse erforderlich.“ Die Herausforderungen an die Fertigungstechnik
wird laut Erich Steinhardt sein, Schwankungsbreiten in der
Produktion durch konsequente Überwachung und Regelung der Herstellprozesse weiter zu reduzieren, und durch
Verbesserung der zerstörungsfreien Prüfung die Entdeckung von kleinsten Fehlern zu gewährleisten ohne dabei
die Wirtschaftlichkeit aus den Augen zu verlieren.
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Wie sieht Ihr Leichtbau aus? klieber@schluetersche.de
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