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1 Wie funktioniert ARI 2 Informationskette von Verkehrsinformation 3

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1 Wie funktioniert ARI
ARI …. Autofahrer Rundfunk Information
wikipedia:
Die Autofahrer-Rundfunk-Information (ARI) war ein Zusatzdienst des UKW-Hörfunks. Das System
diente der Kennzeichnung und geographischen Zuordnung von Verkehrsnachrichten. Es wurde von
Blaupunkt zusammen mit den ARD-Rundfunkanstalten entwickelt (federführend war das Institut
für Rundfunktechnik) und war von 1974 bis 2008 in Betrieb.
Die ARI-Kennung wurde von Radiostationen während des normalen Programms mit der nicht
hörbaren, zusätzlichen Frequenz von 57 kHz übertragen und übermittelte drei Kennungen:
 die Senderkennung (SK) zeigte das Vorhandensein eines Verkehrsfunksenders an
 die Bereichskennung (BK) übermittelte eine Kennung zwischen A und F für den
geographischen Zuständigkeitsbereich des Senders
 die Durchsagekennung (DK) kündigte die Durchsagen der Verkehrsfunknachrichten an
Parallel zum Betrieb von ARI wurde das von der Europäischen Rundfunkunion konzipierte,
modernere Radio Data System (RDS) von den Rundfunksendern offiziell zum 1. April 1988
eingeführt. Darin werden die ARI-Funktionen „Senderkennung“ und „Durchsagekennung“ als TPbzw. TA-Signal integriert. Auf Grund der einfacheren Signalisierung kommt ARI jedoch im
Gegensatz zu RDS mit geringeren Signalpegeln aus und kann auch bei verrauschtem Empfang noch
eine zuverlässige Anzeige von Senderkennung, Bereichs- und Durchsagekennung bieten.
Ab Mitte der 90er-Jahre waren dann Autoradios ohne RDS-Technik kaum noch erhältlich. Deshalb
konnte nach einer Übergangszeit ARI in der Schweiz am 1. September 2003 und in Deutschland am
1. März 2005 abgeschaltet werden. Der sogenannte Hinz-Triller (der „Verkehrsfunk-Piepser“) ist
nicht von der Abschaltung betroffen.
2 Informationskette von Verkehrsinformation
Irgendwo entsteht ein Event, Stau, Unfall, Straßensperre => ein Melder (Polizei, Straßenmeisterei,
Rettung, Feuerwehr, Ö3-ver) melden dies einer Verkehrsredaktion (Ö3 Verkehrsredaktion) => ein
TIC (Traffic Information Center Operator) gibt die Daten als neuen TIC Event ein =>
Verkehrsmeldung wird kategorisiert, die Meldungsqualität bestimmt => RDS DATA => RDS Encoder
(hier wird die Musik mit den unhörbaren RDS Daten vermischt) => Verkehrsmeldung geht via RM
Radio Transmitter (Radio Sendestation wie Leopoldsberg) zu den Empfängern => Empfangsgerät
interpretiert die Meldung, zeigt sie entweder an (beispielsweise eine Geisterfahrermeldung muss
bei manchen Navis mit OK bestätigt werden) oder gibt eine Sprachausgabe. Eventuell wird auch
aufgrund der Meldung eine Route umberechnet.
3 Nennen Sie mögliche Quellen für Verkehrsinformation und
bewerten diese nach Aktualität und Selektivität

Ö3-ver: sehr aktuell, Qualität mässig, mit einem gewissen Prozentsatz an Falschmeldungen

Polizei: Qualität sollte hoch sein, Aktualität: mittel

Rettung, Feuerwehr: hohe Qualität; Akutalität:

ÖAMTC, Arbö

Straßenmeisterei: Qualität hoch
4 Aus welchem Inhalt besteht Verkehrsinformation
Wo, Wann, Bis wohin? seit wann?, Wie lange?, Welches Verkehrsmittel ist betroffen?
5 Skizieren Sie die Funktionsweise von TMC
Tabelle aus VL Mitschrift:
TMC +:
Betriebskosten Anschaffungskosten Pre Trip
0
~
Nein
On Trip
Ja
Realtime
Ja (3min)
Personalisierbar
Nein
Quelle Internet:

Ein TMC-Empfänger ist...
Das beste Navigationsgerät nützt wenig, wenn man auf der Reiseroute in einen Stau fährt. Mit
einem TMC- ("Traffic Message Channel", engl. für "Verkehrsmeldungskanal") Empfänger lässt sich
das vermeiden: Die Zusatzfunktion für Navis empfängt aktuelle Verkehrsmeldungen von
Radiosendern und berücksichtigt diese auf Wunsch bei der Routenberechnung. So wird man ganz
bequem am Stau oder sonstigen Verkehrsbehinderungen vorbei navigiert. Zum Empfang muss das
Navigationsgerät lediglich TMC-fähig sein und eine entsprechende Wurfantenne angeschlossen
werden.

Die Funktionsweise von TMC-Empfängern
TMC Meldungen werden in vielen europäischer Länder von diversen Radiosendern verschickt. Die
Übertragung findet in digitaler RDS- ("Radio Data System" engl. für Radiodatensystem) Form im
nichthörbaren Bereich des UKW- (Ultrakurzwelle) Signals statt. Jede einzelne
Verkehrsbeeinträchtigung wird als separate TMC Meldung gesendet und besteht aus einem
Ereigniscode und dem Lagecode sowie einer eventuellen Verfallszeit. Nach dem Verfall einer
Störung wird diese Verkehrsbeeinträchtigung durch eine weitere TMC Meldung aufgehoben. TMC
Meldungen werden mit rund 60 Bits pro Sekunde übertragen, das entspricht ungefähr zehn
Meldungen pro Minute.
Der Vorteil gegenüber dem normalen Verkehrsfunk der Radiostationen: Das TMC-Signal wird
dauerhaft gesendet, der Benutzer entsprechend öfter und aktueller über die Verkehrssituation
informiert. Moderne Navis binden betreffende Meldungen sofort und automatisch in die aktuelle
Routenführung ein und ändern diese innerhalb von wenigen Sekunden.
Der Empfang von TMC ist in der Regel kostenlos, einige europäische Länder bieten aber auch
zusätzlich kostenpflichtige TMC-Dienste an, die mehr Qualität und Informationsgehalt
versprechen. In Deutschland ist TMC über diverse ARD-Radiostationen, die UKW-Sender des
Deutschlandradios (Deutschlandfunk) sowie über zahlreiche Privat- und Lokalsender zu
empfangen. Seit 2005 wird der kostenpflichtige TMC-Dienst "TMC pro FM" angeboten.
Skizze:
6 Welche Akteure sind für das Zustandekommen von TMCMeldungen nötig? Beispiel für Interessenskonflikt in der
TMC-Wertkette
(Zusammenfassung von Erich)
7 Erklären der Diskrepanz von Einzeloptimum und
Gesamtoptimum
??????
8 VICS: Vorteil von Meldungen über DSRC / IR-Baken
DSRC:
IR Baken:
zutreffend, treffsicher, fast personalisiert, Japan Bsp
9 Aufbau des TMC-Signals
Elemente des Nutzsignals von TMC:
Location
Richtung
Ereignis
Zeitdauer
Umleitungsmöglichkeiten
Ausmaß




Event (Ereignis)
Der Event beschreibt die Art der Verkehrsbeeinträchtigung.
Location (Standort)
Die Location gibt den Standort oder das Gebiet an, welches von dem Ereignis betroffen ist.
Extent (Umfang, Ausmaß)
Der Extent beschreibt die Ausdehnung einer Verkehrsmeldung. Er zeigt auf, wie viele
Segmente eines Verkehrsweges betroffen sind.
Direction (Richtung)
Mittels Direction wird definiert, in welche Richtung eines Verkehrswegesegments der Extent
anzuwenden ist.



Duration(Geltungsdauer)
Die Duration gibt die Geltungsdauer einer TMC-Meldung an. Sie definiert, wie lange eine
Meldung aktuell ist oder bis wann eine gemeldete Störung voraussichtlich besteht. Der
Normalwert beträgt 15 Minuten.
Diverse Advice(Umfahrungsempfehlung)
Die Diverse Advice ist eine Empfehlung für den Fahrer, eine andere Route zu wählen und die
Störstelle zu umfahren.
Optionale Zusatzinhalte
10 Beschreiben Sie die Entwicklungsstufen von
Navigationssystemen.
Heutzutage beruhen alle Navigationssysteme auf das US-Amerikanische GPSSatellitensystem viele Staaten wollen von dem System der USA aussteigen, um unabhängiger
zu werden. Die ESA (Europäische Weltraumorganisation) will zusammen mit Kanada Indien
und Israel ein eigenes System entwickeln das Galileo heißt. Auch die Volksrepublik China
entwickelt ein eigenes Satellitennavigationssystem.
Anfang der achtziger Jahre kooperierte Honda mit Alpine Electronics und entwickelten
erstmals ein Autonavigationssystem, der Electro Gyrocator kam 1981 auf den Markt. Erst
acht Jahre später brachte Bosch ein Navi raus. Diese Systeme funktionierten allerdings nur
mit Radsensoren und einer gespeicherten Karte. Pioneer brachte das erste GPS gestützte
Navi 1990 auf den Markt.
1994 baute BMW als erster Automobilhersteller serienmäßig Navigationssystem in die Autos
ein.
Mit dem Wegfall der gezielten Verschlechterung des GPS-Signals durch das US-Militär im
Jahr 2000 wurde die rein GPS-gestützte Navigation auch im PKW erschwinglich. Vor diesem
Zeitpunkt betrug die Genauigkeit rund 100 m; dieser Wert machte für eine präzise
Navigation vor allem in Stadtbereichen zusätzliche Hilfsmittel (Radsensoren, Kreiselkompass)
notwendig. Diese sind jetzt nur noch zur Aufrechterhaltung der Navigation unter schlechten
Empfangsbedingungen (wie z. B. in „Straßenschluchten“ bzw. in Tunneln) nötig.
Heute gibt es im Privatkundenbereich GPS-gestützte Navigationssysteme in Form von AutoFesteinbauten (z. B. im Autoradio von Drittanbietern), als transportables Stand-Alone-Gerät
(PND) oder auch als Software-Erweiterung für PC, PDA oder Mobiltelefone.
11 Stellen Sie ein typisches Navigationssystem als
Blockschaltbild dar.
Siehe Frage 10
12 Welche Motive gibt es für den Einsatz von
Navigationssystemen?
Nutzer: -Angesagte Route zur gewünschten Destination
-Live input : Umfahrungsmöglichkeiten von Stau auf der Route durch ein mit TMC
gekoppeltes Navigationsgerät
Unternehmen:
Tracking durch Navigationssysteme die dies unterstützen. Dadurch live input bei
der Flottenlogistik. Flottenmanagement wird erheblich verbessert.
Navigationssystem speziell für LKWs erlaubt die Auswahl der bestmöglichen
Route für Sattelschlepper (haben ganz andere Anforderungen an Navis als
PKWS !!!- Stichwort Schwertransport, Schleppkurve etc...)
Kostensenkung durch wirtschaftliche Routenführung.
Staat(Bei mit TMC gekoppelten Navigationssystemen):
Lenkung des Verkehrs nach festgelegten Parametern. (Bsp.: Der Staat erstellt den Location
Code unter dem Gesichtspunkt des Allgemeinen Nutzens; daher nummeriert er nur das
hochrangige Straßennetz weil die Autofahrer nicht die Nebenstraßen benutzen sollen.
13 Was ist Map-Matching?
(= Karteneinpassung)
Ist ein Verfahren, bei dem die gemessene GPS-Position in eine digitale Karte eingepflegt
wird.
Die Idee dabei ist es, den Punkt an die Stelle der digitalen Karte zu setzen, die der
gemessenen Position am nächsten liegt.
Problematisch kann dieses Verfahren dann werden, wenn sich das Fahrzeug an einer
Kreuzung befindet, da dort mehrere mögliche Standorte in Frage kommen würden.
Beispiel von Wikipedia:
Bei Fahrzeug-Navigationssystemen wird die Position des Fahrzeugs meist mit
Unterstützung des amerikanischen Satellitenortungssystems GPS gemessen. Die
Richtigkeit der gemessenen und der tatsächlichen Position wird bei GPS mit 15
Metern angegeben. Ebenso kann die digitale Karte Toleranzen im Meterbereich
aufweisen. Für das Navigationsgerät muss nun die Position des Fahrzeugs in der
digitalen Karte ermittelt werden, damit zum Beispiel eine sinnvolle
Routenberechnung vom aktuellen Standort zum Fahrziel bestimmt werden kann.
Ohne den Abgleich der gemessenen Position mit den Karteninformationen könnte
sich das Fahrzeug außerhalb der digitalisierten Straßen oder auf der falschen Straße
in der Karte befinden. Da für das Navigationsgerät die Lage des Fahrzeugs in der
digitalen Karte entscheidend ist, wird die gemessene Position mit den
Karteninformationen so abgeglichen, dass der wahrscheinlichste Standort des
Fahrzeugs in der Karte für die Navigation ermittelt wird. Hierzu werden beim Map
Matching die Kenntnisse über die Bewegungen des Fahrzeugs ausgenutzt. Da sich
zum Beispiel Fahrzeuge nicht außerhalb von fest vorgegeben Straßen bewegen
können, kann sich die Position nicht innerhalb von bebautem Gebiet, sondern nur auf
einer digitalisierten Straße befinden.
14 Unterschied zwischen dynamischer und offline-Navigation
Onboard:
Routing-Entscheidung findet am Gerät statt
Kartenmaterial muss vorgehalten werden
• Risiko von alten Kartenmaterial
• Risiko mit identischen Routing einer großen Menge an Teilnehmern
• Keine Kommunikationskosten, nur Anschaffungskosten des Gerätes
inkl. Kartenlizenz
Offboard
Routing-Entscheidung in der Zentrale
• Umgekehrte Vor und Nachteile
• Pay-as-you-use-Modelle; Monatspauschalen
• Endgeräte sind Mobiltelefone gekoppelt mit (Bluetooth)GPS
15 Vergleichen Sie konventionelle Verkehrsdaten mit Floating
Car Daten
16 Was wird bei Floating Car Daten übertragen?

Die aktuelle Position der einzelnen Fahrzeuge einer Fahrzeugflotte („Probe Cars“)
- Fahrzeuge fließen im Verkehr mit
- „Tracer Methode“ aus der Strömungs-Messtechnik
 Zeitstempel
Diese beiden Komponenten werden an die Zentrale übertragen; mithilfe des Zeitstempels
und den Positionsdaten kann die Route zurückverfolgt werden, und auch die dazugehörige
Reisezeit.
Daraus kann man auf den Verkehrszustand schließen
17 Anordnung von Zählstellen zur Stauerkennung
18 Übertragungsmöglichkeiten von Floating Car Daten
19 Beschreiben Sie eine Technologie zum Erfassen von
Floating Car Daten
20 Welche Parameter beeinflussen die Genauigkeit von
Floating Car Daten
Genauigkeit von FCD kann durch folgende Parameter beeinflusst werden:
Flottengröße – Um eine ausreichende Qualität der Verkehrslagedetektion zu erreichen, muss ein
gewisser Anteil des Gesamtfahrzeugbestandes mit Datenerfassung durch FCD ausgestattet sein.
Detektionsrate – netzweite Vollständigkeit: selbst bei ausreichender Flottengröße kommt es vor,
dass
sich die mit diesem System ausgestattete Fahrzeuge nicht gleichverteilt im Straßennetz aufhalten,
sondern oft dort gehäuft sind, wo Staus auftreten.
Detektionsverzögerung – Aktualität
Verzögerung bei der Weitergabe verkehrsrelevanter Daten an den Kunden durch FCD-Center.
Zuverlässigkeit – Funktionsfähigkeit der Informationserfassung und Meldungsübermittlung
21 Wem „gehört“ der Kunde bei FCD-basierten
Verkehrsinformationssystemen?
Beteiligt am Prozess sind Automobilindustrie, öffentliche Hand, Telekommunikationsbranche,
Wissenschaft und Flotten (gewerbliche Flotten: Taxi, Schenker, Billa, Polizei, ...; öffentliche Flotten:
Bus, Bahn, ...) Potentielle Kunden sind Unternehmen (z.B. Externes Monitoring: Verhalten des
Fahrers, Verkehrszustand, Kurzfristprognosen, ... aus FCD) oder Verkehrsteilnehmer. Letztere
werden
als Kunden definiert und können durch pre-trip-Verkehrsinformationen (z.B.
Verkehrslagedarstellung
im Internet) oder on-trip-Verkehrsinformationen (z.B. automatisch generierte Staumeldungen)
ihre
Informationen beziehen. Erfahrungen und Studien zeigen, dass der Kunde nur selten bereit ist, für
zusätzliche Verkehrsinformation zu zahlen (daher springt die öffentliche Hand ein – sie stellt einen
Teil
der Verkehrsinformation zur Verfügung – z.B. Ö3, Internetplattform, ...). Ein Teil der Einnahmen
geht
an gewerbliche Flotten (Datenerzeuger). Die Frage „Wem gehört der Kunde ...“ gehört zu den noch
ungeklärten Herausforderungen.
22 Warum werden KFZ zunehmend „elektronisiert“?
- Optimierung der Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems
- Verbesserung des Verkehrsflusses
- Unterstützung des Fahrers
- Steigerung der Wirtschaftlichkeit
- Entlastung der Umwelt
- Erhöhung der Verkehrssicherheit
- Nutzung der gespeicherten Fahrzeugdaten zur Unfallrekonstruktion
FCD kann auch aus sicherheitsrelevanter Fahrzeugelektronik gewonnen werden. ABS und ESP
erkennen, dass an einer bestimmten Stelle Glatteis vorherrscht und senden diese Daten
situationsgesteuert an das FCD-Center.
23 Welche sind die wichtigsten ADAS Services? Beschreiben
Sie einen!
Fahrerassistenzsysteme FAS – englisch: Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) sind
elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten
Fahrsituationen.
Wichtigste ADAS















Antiblockiersystem (ABS)
Antriebsschlupfregelung (ASR)
Elektronische Bremskraftverteilung (EBV)
Bremsassistent (BAS)
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), beinhaltet auch Antriebs-Schlupf-Regelung
Elektro-Hydraulische Bremse (EHB)
Aktive Roll-Over Prevention (ARP)
Elektro-Mechanische Bremse (EMB)
Elektro-Mechanische Lenkung (EML)
Abstandsregeltempomat, Adaptive Cruise Control (ACC)
Spurerkennungssystem
Spurhalteassistent/Spurassistent (Querführungsunterstützung, lane departure warning)
Spurhalteunterstützung (lane keeping support)
Spurwechselassistent (lane change assistance)
Automatische Notbremsung (ANB)
Weitere Systeme












Lichtautomatik (automatisch Licht an/aus)
Adaptives Kurvenlicht
Fernlichtassistent (automatisches Auf- und Abblenden des Fernlichts)
Nachtsicht-Assistent, oder auch Night Vision
Scheibenwischer-Automatik
Head-Up-Display (HUD)
Tempomat (Geschwindigkeitsregelanlage)
Totwinkel-Überwachung
Intelligent Speed Adaption (ISA)
Car2Car Communication Funkgestütze Kommunikation zwischen Fahrzeugen
Reifendruckkontrollsystem
Einparkhilfe (Ultraschallsensoren zur Hindernis- und Abstandserkennung)


Fahrerzustandserkennung (driver drowsiness detection)
Verkehrszeichenerkennung (Traffic Sign Recognition)
Das Antiblockiersystem (ABS) technisches System zur Verbesserung der Fahrsicherheit und zur
Minderung von Verschleiß an den Laufflächen der Räder. Es wirkt bei starkem Bremsen einem
möglichen Blockieren der Räder durch Verminderung des Bremsdrucks entgegen. Hierdurch
ermöglicht ABS beim Bremsen Fahrzeugen eine bessere Lenkbarkeit und Spurtreue. Außerdem
kann das System über die Regelung des Radschlupfs den Bremsweg auf nasser Straße verkürzen.
Auf trockener Straße und losem Untergrund – zum Beispiel Schotter oder Schnee – kann sich der
Bremsweg dagegen verlängern.
Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) erhöht die Sicherheit von Fahrzeugen. Durch gezieltes
Bremsen einzelner Räder versucht das System, ein Schleudern des Fahrzeugs im Grenzbereich zu
verhindern und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug zu sichern. ESP verhindert durch
gezieltes automatisches Bremsen einzelner Räder sowohl das Übersteuern als auch das
Untersteuern eines Fahrzeugs.
24 Wodurch zeichnen sich die sicherheitskritischen Systeme
aus? Welche Anforderungen bestehen an diese?
Als Sicherheitskritische Systeme, bezeichnet man ein System, durch dessen Ausfall die Sicherheit
oder das Leben von Menschen gefährdet sein kann.
Somit haben sicherheitskritische Systeme hohe Anforderungen an die Systemqualität.
Außerdem sollte das ganze System so einfach wie möglich gehalten werden, denn mit
zunehmender Komplexität des Systems steigt auch das Risiko.
Ein offensichtliches Beispiel eines sicherheitskritischen Systems ist ein Flugzeug-Steuerungssystem,
wo der Pilot Befehle an den Steuerungsrechner mit einem Joystick gibt und somit das Flugzeug
steuert. Das Leben von Hunderten von Passagieren hängt von dem ordnungsgemäßen Betrieb
eines solchen Systems ab.
25 Wie kann man Real-Time-Systeme einteilen?
Ein Echtzeitsystem muss nicht nur ein Berechnungsergebnis mit dem richtigen Wert, sondern
dasselbe auch noch rechtzeitig, bzw. innerhalb eines vorher fest definierten Zeitintervalls liefern.
Die Größe des Zeitintervalls spielt dabei keine Rolle.
Man spricht auch oft von „Echtzeit“, wenn Programme ohne spürbare Verzögerung arbeiten. Diese
Definition ist jedoch sehr unsauber.
Grundsätzlich ist es falsch, „Echtzeitsystem“ als Synonym für „besonders schnell“ anzusehen, da
auch ein langsames System für gewisse Aufgaben schnell genug sein kann.
Soft Real Time
 Zeitverletzung bewirkt lediglich
Performanceverlust und kann eventuell
auch toleriert werden;
 Bsp.: Videokonferenzen mit Bild und
Ton
 Verlorene Frames bei MPEG
Hard Real Time
 Zeitverletzung kann schwerwiegende
sicherheitsrelevante Folgen haben und
ist inakzeptabel;
 Bsp.: Airbag-Steuerung im Auto
 Antiblockiersystem (ABS) im Auto
26 Beschreiben Sie die Bus-Systeme und Controller in
Kraftfahrzeugen?
Controller für:
 Motorsteuerung
o Einspritzung
o Drehmomentregelung
 Fahrgestellsteuerung
o ABS
o ESP
o Luftfederung
 Body-Steuerung
o Türen
o Lichter
o Zentralverriegelung
o Klimaanlage
 Entertainment
o Navigation
o Sound-Systeme
Gründe für deren Einsatz: Komfort, Sicherheit, Kosteneinsparung
BUS-Systeme:
CAN-BUS:
 Controller Area Network
o ISO 11898
 Event-Triggered
o Sensoren melden bei neuem Messwert
o Kollisionen von Meldungen
 CSMA/AMP
o Carrier Sense Multiple Access with Arbitration by Message Priority
 Priorisierung von Meldungen
 Bei Kollisionen wird die höher priorisierte Meldung gesendet
 Fehlererkennungstechniken
Time Triggered Protocol (TTP):
 Exakter Sendeplan jedes einzelnen Knoten
o MEDL – Message Descriptor List
o Wann muss ein Knoten senden bzw. empfangen
o Alle Knoten haben die gesamte MEDL
 Zugriffsverfahren: TDMA
o Time Division Multiple Access
o Jeder Zeitschlitz ist einer SRU zugeordnet
• Smallest Replaceable Unit
• Kleinste elektronische Einheit die im Fehlerfall getauscht wird
• Alle SRU-Meldungen sind eine Nachrichtenrunde
FlexRay:
• Flexibleres zeitgesteuertes Protokoll
• Nachrichtenrunde hat statischen und dynamischen Teil
o Statischer Teil: genauer Nachrichtenplan
 Nur zeitkritische und sicherheitskritische Meldungen
o Dynamischer Teil: Gelegentliche Nachrichten
 Burst-Meldungen, Diagnose-Meldungen und allgemeine Ad-HocMeldungen
 Limitierung hinsichtlich Zeitdauer und Bandbreite
27 Welche Interaktion zwischen Fahrzeug und Infrastruktur
wird als „kooperatives System“ verstanden? Geben Sie
Beispiele!





Informieren: Der Fahrer bekommt Informationen: Text, Sprache
Beraten: Der Fahrer bekommt situations-sensitive Ratschläge
Unterstützung: Aktives Übernehmen einzelner Aufgaben durch die Technik (aktives
Gaspedal, automatisches Bremsen, automatisches Lenken), diese können durch den
Fahrer außer Kraft gesetzt werden
Automatisiertes Fahren
Wechselweise Information
o Austausch von Information zwischen Fahrzeug und Straßenerhalter
o Separate Systeme
 Verhandeln
o Austausch von Informationen, Setzen von Interaktionen und
 Einschränkungen anhand festgelegter Regeln
 Zwingen
o Festlegen der Handlungen des Fahrzeuges durch den Straßenerhalter
Services:
• Green light optimal speed
• Forward Collision Warning
• Vehicle to Vehicle Merging Assistance
• Pre-Crash Sensing/Warning
• Hazardous location warning
• Enhanced route guidance and navigation
28 Welche Vorteile bieten kooperative Systeme?
•
•
Erhöhung der Sicherheit
Mehr Komfort für den Fahrer
29 Wo sind die Grenzen kooperativer Systeme?
•
•
•
•
Derzeit keine flächendeckende Verkehrsüberwachung (derzeit Autobahnen)
Verkehrsbeeinflussung nur eingeschränkt möglich
Begrenzte Aussagekraft
Kosten/ Nutzen
30 Warum ist die Durchdringungsrate mit teilnehmenden
Fahrzeugen wichtig?
Es ist eine gewisse mindestanzahl an Fahrzeugen die Informationen liefern notwendig um
überhaupt sinnvolle Informationen aus diesen zu bekommen (am besten alle Fahrzeuge
kommunizieren untereinander und mit der Zentrale).
Um immer die aktuellsten Daten zu haben, Staumeldungen
Gefahren- und Unfallwarnung
 Warnungen zu Straßen- und Wetterzustand
 Baustelleninformation
 Informationen zur Spurnutzung
 Übertragen dynamischer Geschwindigkeitsinformationen direkt
in das Fahrzeug
 Stauwarnung
Umso mehr Autos mit kooperativen Systemen ausgestattet sind umso besser sind die
Informationen und umso mehr Inforationen gibt es.
Verschiedene statistische Ansätze zur Dimensionierung der optimalen Durchdringungsrate
geben Aktualitätszeiträume von 5 bis 10 Minuten vor. (Echtzeit Informationen)
31 Was behindert eine rasche Durchdringung?



Detektionsrate – netzweite Vollständigkeit nicht ausgereift
Detektionsverzögerung – Aktualität nicht gewährleistet
Zuverlässigkeit – Funktionsfähigkeit der Informationserfassung und Meldungsübermittlung
nicht garantiert
Nicht alle Autos kommunizieren
Kosten/ Nutzen
Anonymität ist gefährdet



32 Beschreiben Sie die Motive für den Einsatz von
Mautsystemen

Wirtschaftliche Motive (-> Straßenerhaltung, daher speziell LKW-Bemautung,
Neubauten(mit)finanzierung)

Verkehrssteuernde Motive (-> Emissionsverringerung, Erhöhung der Verfügbarkeit und
Qualität von Verkehrssystemen)
33 Beschreiben Sie Mautsysteme als Portfolio „Anzahl an
Straßen/Anzahl an Fahrzeugen“
34 Welche Mautprinzipien gibt es?
Pay per use (Citymaut Stockholm)

Fahrleistungsabhängig (LKW-Maut in AT, DE, CH, CZ)
Zeitabhängig (Vignette)
Generell:

Offene Systeme (Mautstellen innerhalb der bemauteten Zone, z.B. Italien Autobahn,
Österreich GOBox)

Geschlossene Systeme (Mautstellen an den Zufahrten, z.B. Gleinalmtunnel, diverse
Passstraßen)
35 Wozu benötigt man Enforcement-systeme?








Das Enforcement‐System erkennt die Nicht‐ und die Falsch‐Zahler
Überprüft an ca. 200 Mautabschnitten
Automatisches Lesen der Kennzeichen
Automatisches Klassifizieren der Fahrzeugkategorie (z.B. Achsanzahl, Fahrzeugsilhouette)
Es vergleicht also die jetzige Fahrzeugkategorie mit dem aktuellen Buchungsereignis (DSRC)
Falls eine Übertretung erkannt wird, wird der Fall in der Enforcementzentrale behandelt
und dem Übertreter ein Vergleichsangebot offeriert, dieses wird oft angenommen, weil
günstiger als Gericht!
Übermittelung an mobile Kontrollorgane
Es gibt 2 Enforcement Anlagetypen: portabel und stationäre Anlagen (fließend oder
Stop&Go)
36 Warum wird Verkehr „gemanagt“?
– Verfügbar halten von Verkehrsinfrastruktur
– Verringern der negativen Auswirkungen von Mobilität
– Erhalten oder Steigern des Sicherheits-Niveaus auf den Straßen
Maßnahmen
– Sammeln von Verkehrsdaten
– Managen des Verkehrsflusses
– Detektieren von Ereignissen
37 Welche Methoden kommen zum Einsatz?
– Verkehrslichtsignalanlagen
– Geschwindigkeitsbeschränkungen
– Flüssig Halten von Verkehr
–
–
–
–
–
–
–
–
Fahrverbote und Fahrgebote
LKW-Fahrverbote, -Überholverbote
Einschränkungen für Gefahrguttransporte
Verkehrsinformation
Umleitungsempfehlungen
Verkehrsprognose
Law-Enforcement
Verkehrssicherheit
38 Was passiert wenn eine Verkehrsmanagementzentrale
(VMZ) „nicht funktioniert“?
39 Skizzieren Sie die Systemarchitektur einer typischen
Verkehrsleitzentrale
40 Wozu benötigt man Verkehrssimulation? Welche
Einschränkungen gibt es dabei?
41 Stellen Sie den Unterschied zwischen makroskopischer
und mikroskopischer Verkehrssimulation dar!
Mikroskopische Verkehrssimulation: Berücksichtigen des Verhaltens einzelner Verkehrsteilnehmer
Einsatzgebiete: *Intervallschaltung von VLSA *Länge von Verzögerungsstreifen
Einschränkungen: *Modellbildung, Parametrisierung *Rechenintensiv bei großen Netzen
ƒ *Suggestion von Realität
Modelle: *Modell nach Lighthill & Whitham und Richards (Kontinuitätsgleichung)
–Warteschlangenmodell
– Nagel-Schreckenberg-Modell(Basis: zellulare Automaten: Fahren bis auf Sicherheitsabstand und
„Trödeln“ nach einer Wahrscheinlichkeit)
Makroskopische Verkehrssimulation: Berücksichtigung ganzer Streckennetze
Einsatzgebiete: *Verkehrsprognose *Langfristige Verkehrsplanung *Zuflussregelung, Umleitungen
Einschränkungen:ƒ *Echtzeitfähigkeitƒ *Zuverlässigkeit der Prognosemodelle
42 •Wie kann durch Verkehrssimulation Sicherheit, Effizienz
und Ökologie von Verkehrsnetzen verbessert werden?
Effizienz durch:
Optimierung von Trassen, Optimierung der VLSA, Stauvermeidung durch Optimierung
Ökologie: Vermeidung von unnötigem Platzverbrauch für die Trassierung. Durch die Opt. der VLSA
erreicht man eine geringere Umweltbelastung durch Abgase..
Sicherheit: Frühzeitige Erkennung von Konfliktpunkten, Vermeidung von Extremszenarien wie
Tunnelbrände, Unfallfolgen…
43 Beschreiben Sie die Motive für die Anschaffung von
Flottenlogistiksystemen
• Schwachstellenanalyse
Fahrer aufdecken, die mit der Gerätschaft ungenügend umgehen. Probleme frühzeitig erkennen
und darauf reagieren. Routenwahl korrigieren.
• Ereignismanagement
Reaktion auf Stau mit Routenänderung. Reaktion auf Baustellen.
• Abweichungsmanagement
Müssen mehr als eine Verladestation angefahren werden, kommt ein neuer Auftrag auf dem
Weg des Fahrzeugs herein, muss auch darauf reagiert werden.
Vermeidung von:
• Unnötig langen Wege zwischen Be‐ und Entladestationen
• Unnötig langen Wartezeiten in den Be‐ und Entladestationen
• Unzureichender Routenplanung
• Unzureichender Auslastung der einzelnen Fahrzeuge
• Unwirtschaftlicher Administration und Planung
Diese Positionen kann ITS verringern.
44 Was ist der Unterschied zwischen Tracking und Tracing?
Tracking & Tracing beschreibt ein System zur elektronischen Sendungsverfolgung von Waren.
Tracking steht für die Ermittlung des aktuellen Standort oder Zustand einer Ware.
Von Tracing spricht man, wenn der genaue Sendungsverlauf mit allen wichtigen Ereignissen
rekonstruierbar ist.
Tracking & Tracing bildet eine zentrale Voraussetzung für das kettenweite Monitoring und die
Schwachstellenanalyse von Logistikprozessen
45 Welche sind die Schlüsseltechnologien bei der
Flottenlogistik aus Sicht der ITS?
Basistechnologie ist Tracking und Tracing. Daraus lassen sich unter anderem diverse Monitoring
Methoden oder die Verwendung einer Planungssoftware ableiten und erklären. Was zu einer
Kostensenkung oder Ertragssteigerung führen würde.
46 Beschreiben Sie die Ortungsproblematik im ÖPNV





GPS Ortung für Schienenverkehr nicht genau genug
Nur zur visuellen Kontrolle geeignet
Für Busse genau genug
GPS-Verfügbarkeit in Tunnels und Häuserschluchten nicht garantiert
Alternative Ortungsmöglichkeiten mit Koppelortung oder Transponder
47 Durch welche Einflussfaktoren wird das
Konsumentenverhalten aus Sicht der ITS bestimmt?
7 Grundmotive von Konsumenten: Komfort, Prestige, Sicherheit, Rücksicht, Wellness, Neugier, Kosten
Oder: Information, Kosten-Nutzen Verhältnis…
48 Nach welchen Nutzergruppen, Technologiegruppen und
Verbreitungsmedien kann man unterteilen?
Nutzergruppen: Unterscheidung z.B. nach Alter(10-30, 40-50, 60+) und/oder Geschlecht
Technologiegruppen: (= das beste Medium für Information?) PC, Mobil Telefon (PDA), Auto Navi, Info
Boards, Info KDSK
Verbreitungsmedien: Internet, Radio (TMC-Funk), Aushänge (Fahrpläne, Verkehrszeichen (Ankündigung
P+R) …)
49 Wann wird Verkehrsinformation benötigt und wann wird sie
als Spam empfunden?
Benötigt: wenn für betroffenen relevant (bezüglich seiner Reisestrecke), bei unerwarteten Störungen (z.B.
Totalsperre Autobahn), wenn Störung behoben wurde
Spam: unrelevante (z.B.: in Wien Verkehrsmeldungen aus Vorarlberg), unzuverlässige (Falschmeldungen)
und übermäßig oft wiederholte Informationen (Täglich wiederkehrender Stau z.B. auf SO-Tangente, alle 5
min. dieselben Verkehrsmeldungen)
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