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Klimaschutz und Mobilität – wie bewegen wir was? - Ecolo Bremen

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 Klimakonferenz 2014 Klimaschutz und Mobilität – wie bewegen wir was? 25. November 2014 I 15:00 ‐ 21:00 Uhr Oberschule am Barkhof, Parkallee 39, 28209 Bremen Veranstaltungsprogramm Uhrzeit Programm 15:00 Registrierung Ankommen und Möglichkeit zum Austausch bei Kaffee und Kuchen 16:00 Begrüßung und Einführung Moderation: Klaus Schäfer‐Breede, Büro für Verkehrsökologie, Bremen Einführungsvortrag: Gemeinsamer Nutzen statt Partikularinteressen – vom Miteinander der Verkehrsträger für ein besseres Klima Dr. Joachim Lohse, Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Gastvortrag: Chancen und Grenzen für klimafreundliche Mobilität 2050 Dr. Wiebke Zimmer, Öko‐Institut e.V. Berlin 17:00 5 parallele Foren Forum A: Strukturelle und smarte Lösungen für die Quartiersentwicklung ‐ Instrumente der vorbereitenden und verbindlichen Bauleitplanung Forum B: Klimafreundlicher geht’s nicht – mit dem Rad unterwegs in Bremen und Bre‐
merhaven Forum C: Das Ganze denken – Kommunales Mobilitätsmanagement: mehr als ein Schlag‐
wort Forum D: Wirtschaftsverkehre bewegen ‐ Grüne Logistik in Bremen und Bremerhaven? Forum E: Voll vernetzt ist halb gefahren – Was läuft im 21. Jahrhundert? 19:00 Pause 19:15 Gemeinsame Reflexion: Verkehrsentwicklung in Bremen ‐ 2025 ist morgen, wohin geht es übermorgen? Moderation: Klaus Schäfer‐Breede, Büro für Verkehrsökologie, Bremen 20:00 Diskussion mit Repräsentant/innen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft Buffet mit finanzieller Unter‐
stützung von : Forum A: 17:00 ‐ 19:00 h Strukturelle und smarte Lösungen für die Quartiersentwicklung ‐ Instrumente der vorbereitenden und verbindlichen Bauleitplanung Moderation: Prof. Stefan Rettich, Hochschule Bremen, FB Architektur Beitrag 1: Verkehr ist, was hinten rauskommt ‐ Dichte als Planungsgröße in der Flächenplanung Tom Lecke‐Lopatta, Referent für Flächennutzungsplanung und gesamtstädtische Standortplanung beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Auf Ebene der abstrakten Diskussion ist schnell Konsens erzielt. Die Stadt darf nicht mehr an den Rändern weiter wachsen. Die Reurbanisation ist eine Chance. Wenn es aber konkret wird, sprich neue Projekte im Innenbereich reali‐
siert werden sollen, hört der Konsens schnell auf. In dem Beitrag sollen Fakten zur Dichtedebatte dargestellt und be‐
wertet werden: Wie dicht ist Bremen in welchem Bereich, wie verändert sich die Dichte Bremens durch die aktuellen Bauvorhaben? Mit welchen Befunden wie Verkehrsaufkommen oder Kraftfahrzeughaltung pro 1000 Einwohner korre‐
liert Dichte? Bei welcher Dichte halten sich Geschäfte, soziale Infrastrukturen usw.? Wie dicht wird in anderen Städten gewohnt und gebaut? Wie dicht sollten Ökosiedlungen sein? Beitrag 2: Mobilitätsräume sind Stadträume – Strategien und Instrumente für Quartiere Prof. Dr. Iris Reuther, Senatsbaudirektorin beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Quartier ist nicht gleich Quartier. Die Lage in der Stadt, die Einbindung in das Verkehrsnetz und öffentliche Raumsys‐
tem, die Nutzungsarten oder auch Nutzungsmischungen sowie die jeweiligen Bau‐ und Raumstrukturen sind von zent‐
raler Bedeutung für die Tragfähigkeit von Mobilitätskonzepten. Dabei ist ein integrierter und deshalb städtebaulicher Ansatz der Lösungsweg. Die Konfiguration und Dimensionierung von Verkehrsflächen, Bewegungsräumen und Stell‐
plätzen für Fahrzeuge (das sind nicht nur Autos…) muss sowohl auf die Nutzungsarten und daraus erwachsende An‐
forderungen reagieren, als auch Mobilitätskonzepte berücksichtigen, die auf das Nutzerverhalten und die Betriebs‐
formen zugeschnitten sind. Neben unseren geltenden Regeln und Instrumenten brauchen wir Innovationen. Sie kön‐
nen in konkreten Projekten gefunden werden. Die Wohnungsbaustandorte und städtebaulichen Entwicklungsprojekte sind dafür ein wichtiger Fokus. Beitrag 3: Voneinander Lernen mit koopstadt Bremen, Leipzig, Nürnberg: Zeitgemäße Mobilität zwischen Anspruch und Wirklichkeit Hannes Hinnecke, Stab Stadtentwicklung beim Bürgermeisteramt der Stadt Nürnberg Die konzeptionelle Ebene ist zweifellos eine unverzichtbare Basis der Stadtentwicklung, wenn sie zum Beispiel zeitge‐
mäße Richtungen für eine städtische, nachhaltige Mobilität weisen will. Ohne Umsetzung ist jedoch alles nichts. Es stellt sich daher die Frage, welche Faktoren und Mechanismen zu beachten sind, sollen auf Pläne auch Taten folgen. Das Kooperationsprojekt zur integrierten Stadtentwicklung ‚koopstadt‘ der Städte Bremen, Leipzig und Nürnberg macht auch hier seine Erfahrungen. Das „Labor für Freilandversuche“ (koopstadt über koopstadt) versteht sich als Experimentierfeld. Nicht jedes Experiment klappt, es liefert aber wertvolle Schlüsse. Das braucht Zeit, fördert aber auch den kollegialen Wettbewerb ‐ um die besten Lösungen und ihre richtige Umsetzung. Über diesen Prozess wird berichtet sowie über erste konkrete Ergebnisse und Maßnahmen des koopstadt‐Projekts im Hinblick auf klimagerech‐
te Mobilität im Quartier. mit finanzieller Unter‐
stützung von : Klimakonferenz Bremen 2014 Seite 2 Forum B: 17:00 ‐ 19:00 h
Klimafreundlicher geht’s nicht – mit dem Rad unterwegs in Bremen und Bremerhaven Moderation: Gerd Adelmann, Geschäftsführer BüroA, Bremen Beitrag 1: Radverkehrsförderung in Bremerhaven als Beitrag zum Klimaschutz Fr. Dr. Jeanne‐Marie Ehbauer, Baustadträtin der Stadt Bremerhaven Im Klimaschutz‐ und Energieprogramm (KEP) 2020 des Landes Bremen zeigt sich, dass im Bereich Verkehr und Mobili‐
tät ein wesentlicher Beitrag zur Klimaentlastung durch einen höheren Radverkehrsanteil erzielt werden kann. Potenziale, die bei einem Radverkehrsanteil von ca. 10% in Bremerhaven bisher noch nicht ausgeschöpft sind, sollen in einem Radverkehrskonzept in Gänze dargestellt werden. Dabei wird ein umfassender Ansatz verfolgt, der alle rele‐
vanten Aspekte (Infrastruktur, Kommunikation, Information und Service) beinhaltet. Vorgestellt wird die umfangreiche Bestandsanalyse mit umfassender Bürgerbeteiligung, die Grundlage einer anschlie‐
ßenden Netzkonzeption, einer Konkretisierung von Maßnahmenvorschlägen und eines Umsetzungsprogramms bildet. Zudem werden beispielhafte Maßnahmen dargestellt, die den grundsätzlichen Zielsetzungen, ein fahrradfreundliches Klima Rechnung zu tragen und den Radverkehrsanteil deutlich zu steigern, gerecht werden – aufsatteln zur Kli‐
mastadt! Beitrag 2: Vom Radweg zur Premiumroute – der Hoffnungsträger Radverkehr im VEP Bremen 2025 Wilhelm Hamburger, Referent für Radverkehrsentwicklung und ÖPNV‐Planung im Referat „Strategische Verkehrsplanung“ beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Bremen hat eine lange Tradition als Fahrradstadt. Bremen hat viele Radwege: Erblast und Chance zugleich. Bremen war schon mal innovativer: Anfang der 80er wurde hier die Fahrradstraße quasi erfunden und die Öffnung von Ein‐
bahnstraßen für gegenläufigen Radverkehr erprobt. Die Bremer Erfahrungen fanden Eingang in die StVO. Stillstand gab es aber nie. Viele Projekte wurden in den letzten Jahrzehnten umgesetzt und der Anteil des Fahrradverkehrs auf mittlerweile 25% der Einwohnerwege gesteigert. Das ist der höchste Anteil unter den großen Städten im Lande. Radverkehr ist in Bremen Teil der Planungs‐ und Bau‐Routine. Alle wissen, wie man Radverkehr pflegt und fördert. Aber stimmt das wirklich? Der VEP hat zahlreiche Mängel aufgedeckt und Chancen eröffnet, wie wir die Potenziale des Radverkehrs weiter ausschöpfen können. Ein neuer Start in eine vielleicht „gewisse“ Zukunft? Oder lediglich Altherge‐
brachtes neu verpackt? Beides trifft zu. Wir müssen beim Radverkehr genauer hinsehen, noch sensibler werden und die Kommunikation mit allen direkt und indirekt Beteiligten verbessern. Wir brauchen aber auch den Prozess der Kon‐
trolle, der Reflektion und der Positionsbestimmung. Wie hoch also ist der Stellenwert der Radverkehrsförderung in der Verkehrsentwicklungsplanung Bremens, welche neuen Ansätze zur Radverkehrsförderung gibt es im VEP Bremen 2025, und welche Konsequenzen ergeben sich aus Zielsetzung und Maßnahmenprogramm? Welche Widerstände sind zu überwinden? Forum C 17:00 ‐ 19:00 h
Das Ganze denken – Kommunales Mobilitätsmanagement: mehr als ein Schlagwort Moderation: Klaus Schäfer‐Breede, Büro für Verkehrsökologie, Bremen Beitrag 1: Mobilitätsmanagement als kommunale Querschnittsaufgabe Mechtild Stiewe, Wiss. Mitarbeiterin am ILS ‐ Institut für Landes‐ und Stadtentwicklungsforschung, Dort‐
mund Mobilitätsmanagement als Ansatz zur Veränderung der Verkehrsnachfrage mit dem Ziel, den Personenverkehr effizi‐
enter, umwelt‐ und sozialverträglicher und damit nachhaltiger zu gestalten, unterstützt diese Strategien und wird als Instrument seit vielen Jahren praktisch entwickelt und erprobt. Mobilitätsmanagement ist also als ein Baustein einer nachhaltigen Verkehrs‐und Stadtentwicklung zu betrachten, der dazu beiträgt, den großen Herausforderungen und Grenzen des Verkehrs, die mit den Schlagworten Peak Oil, Klimawandel und demographischer Wandel beschrieben werden können, zu begegnen. Für ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement ist ein integrierter und zwischen den ver‐
schiedenen Akteuren abgestimmter Ansatz im Sinne einer Gesamtstrategie erforderlich. Dies setzt voraus, dass ge‐
meinsame Ziele, Strategien und Maßnahmen erarbeitet und (dauerhaft) umgesetzt werden und das Bewusstsein für Mobilitätsmanagement sowohl auf der politischen Ebene als auch auf der Ebene der Fachplanung vorhanden ist. Dar‐
mit finanzieller Unter‐
stützung von : Klimakonferenz Bremen 2014 Seite 3 gestellt und diskutiert werden soll, warum gerade Kommunen sich des Mobilitätsmanagements annehmen sollten, welche konkreten Handlungsansätze verfolgt werden können und wie, also mit welchen Prozessen und Organisations‐
formen, MM umgesetzt und betrieben werden kann. „Fazit“: Aufgabe für die Kommune muss es sein, das Instrument anzunehmen und es organisatorisch und personell (auch) in der eigenen Verwaltung zu verankern. Ein politischer Beschluss sowie eine organisatorische Verankerung als Querschnittsaufgabe sind unerlässlich. Beitrag 2: Neue Angebote: Das neue Stellplatzortsgesetz Bremen und das Pilotprojekt zur Neubürgerbe‐
ratung Jan Bembennek, Referent für Mobilitätsmanagement im Referat „Strategische Verkehrsplanung“ beim Se‐
nator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Bremen hat mit dem seit 2013 gültigen Stellplatzortsgesetz Bauherren die Möglichkeit eröffnet, ihrer gesetzlichen Verpflichtung zum Bau von Kfz‐Stellplätzen auch durch Mobilitätsmanagement nachzukommen. Statt einer Ablöse‐
zahlung können Bauherren sich verpflichten, z. B. Mietertickets für den ÖPNV einzuführen oder eine Car‐Sharing‐
Station zu betreiben. Die Schaffung von umweltfreundlichen Mobilitätsangeboten wird somit von der Stadt Bremen belohnt. Im Herbst 2014 startet in der Stadtgemeinde Bremen ein Pilotprojekt zur Mobilitätsberatung von Menschen, die neu nach Bremen ziehen. Diese erhalten eine kostenlose persönliche Mobilitätsberatung und können unterschiedliche Angebote des Umweltverbunds kostenlos ausprobieren. Das bereits in München erfolgreich eingeführte Konzept adressiert die Problemstellung, dass viele umweltfreundliche Verkehrsmittel eine Informationsschwelle haben, die zu einem Nutzungshindernis werden kann. So können insbesondere für Menschen, die neu in eine Stadt ziehen, das Tarifsystem des ÖPNV oder die Suche nach einer guten und sicheren Radroute ein Problem sein. Eine gezielte Bera‐
tung dieser Zielgruppe kann daher dazu führen, dass verstärkt der Umweltverbund genutzt wird. Beitrag 3: Mobilitätskonzept für das Neue Hulsberg‐Viertel Konrad Rothfuchs, ARGUS Stadt‐ und Verkehrsplanung, Hamburg Die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen verändern sich. Hierauf muss die Stadt‐ und Verkehrsplanung in den kom‐
menden Jahren reagieren. Im Bremer Hulsberg‐Viertel werden deshalb aus Mobilitätssicht neue Wege beschritten, die diese Entwicklungen aufnehmen und positiv fördern sollen. In den einzelnen Bausteinen des Mobilitätskonzeptes wird erkennbar, was in der Organisation der Mobilität verändert werden soll, um diesen Bedürfnissen genügend Raum zur Entfaltung zu bieten. Hierbei konnten im Fall des Hulsberg‐Viertels auch Synergien mit dem angrenzenden Klinikum durch Doppelnutzungen von Stellplätzen erzielt werden, die einen effizienten Umgang mit dem Parkraum ermöglichen wird. Daneben müssen jedoch ebenfalls die Hürden und Abhängigkeiten thematisiert werden, die eine einfache An‐
passung des Quartiers an eine veränderte Mobilitätsausrichtung erschweren. Forum D: 17:00 ‐ 19:00 h Wirtschaftsverkehre bewegen ‐ Grüne Logistik in Bremen und Bremerhaven? Moderation: Wilfried Allers, GF IHK Bremerhaven Beitrag 1: Klimaschutz in den bremischen Häfen – Stand und Perspektiven Uwe von Bargen, Umweltdirektor bremenports Die bremischen Häfen haben im Juli 2008 die World Ports Climate Declaration unterzeichnet und verfolgen seit 2009 die standortbezogene „greenports“‐Nachhaltigkeitsstrategie, in die Fragen des Klimaschutzes integriert sind. Aufgezeigt werden Aktivitäten und Maßnahmen, die bei der Hafenmanagementgesellschaft, im Bereich der Hafeninf‐
rastruktur und in der Hafenwirtschaft angegangen wurden, um den Ausstoß klimaschädlicher Gase zu reduzieren. Mit dem Nachhaltigkeitsbericht für 2012 wurde erstmals ein Carbon‐Footprint für das öffentliche Eigentum an den bremi‐
schen Häfen veröffentlicht. Die Bedeutung emissionsarmer bzw. erneuerbarer Energiequellen für die nachhaltige Logistik und Schritte zu deren Einführung und breite Anwendung bilden den Abschluss des Vortrags. mit finanzieller Unter‐
stützung von : Klimakonferenz Bremen 2014 Seite 4 Beitrag 2: Die Grenzen der Infrastruktur – das Wachstum der Seehafenhinterlandverkehre Iven Krämer, Referatsleiter Hafenwirtschaft, Logistik, Hafeninfrastruktur beim Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen der Freien Hansestadt Bremen Die bremischen Häfen haben in vielen Bereichen schneller als erwartet die Finanz‐ und Wirtschaftskrise überwunden, und trotz neuer außenpolitischer und ‐wirtschaftlicher Herausforderungen boomen der deutsche Export und jener der benachbarten Staaten. Damit verbunden entwickeln sich die Güterverkehre von und zu den bremischen Häfen insbe‐
sondere auf der Schiene außerordentlich dynamisch. Was den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen der Rhein als Transportweg bedeutet, das ist im deutschen Norden die Schienenanbindung. Bereits kurz nach Beginn des Eisenbahnzeitalters wurden Gleise bis in die Häfen gelegt und Hafeneisenbahnen etabliert, ein Erfolgsrezept, das bis heute anhält. In Bremerhaven wird auf Basis eines spezifischen Masterplans zur Stärkung der Hafeneisenbahn derzeit gezielt in den Ausbau der Gleisinfrastruktur, die Verlängerung von Gleisen und auch die Optimierung der betrieblichen Prozesse und Abläufe investiert. Darüber hinaus aber, näm‐
lich im Hinterland der Häfen ist der Bund in der Verantwortung, die bereits seit vielen Jahren als zwingend notwendig erkannten Maßnahmen wie zum Beispiel die Optimierung der Anbindung Bremens, Bremerhavens und des Jade‐
Weser‐Ports in Richtung Osten endlich vorzunehmen. Fakt ist, dass das starke Wachstum der Schienenverkehre in den letzten Jahren immer stärker und immer häufiger die Notwendigkeit des infrastrukturellen Ausbaus offenbart hat und auch dass konsequent alle Möglichkeiten genutzt werden müssen, um die bestehende Schieneninfrastruktur noch effizienter zu nutzen. Welche Hinterland‐
Verkehrsentwicklungen im Großraum Bremen in den kommenden Jahren zu erwarten sind und welche infrastrukturel‐
len Erfordernisse und Maßnahmen damit einhergehen, soll in dem Impulsvortrag in der gebotenen Kürze dargelegt werden. Forum E: 17:00 ‐ 19:00 h Voll vernetzt ist halb gefahren – Was läuft im 21. Jahrhundert? Moderation: Andreas Lieberum, ecolo ‐ Agentur für Ökologie und Kommunikation Beitrag 1: Alternative Antriebe, neue Mobilitätskultur ‐ wo liegt Bremen’s Weg zum klimafreundlicheren Verkehr? Michael‐Glotz‐Richter, Referent für nachhaltige Mobilität im Referat „Immissionsschutz und umweltfreund‐
liche Mobilität“ beim Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen Elektromobilität ist in aller Munde – aber welche realistischen Chancen und Risiken bestehen für Bremen? So stärkt Elektrounterstützung die Möglichkeiten des Radverkehrs, und elektrische Busse können den Umweltvorteil des ÖPNV stärken. Elektroautos lösen aber keine Verkehrsprobleme – sie brauchen den gleichen Platz wie ihre fossile Treibstoffe verbrennenden Verwandten. Ein hervorragender Startpunkt für eine postfossile Mobilität in einer lebenswerten Stadt ist es, dass bereits heute die meisten Wege der Bremerinnen und Bremer sehr umweltfreundlich zurückgelegt werden. Rund 60% aller Erledigun‐
gen – sei es zur Arbeit, zum Einkauf, zur Schule, zur Erholung – werden entweder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder aber ganz emissionsfrei zu Fuß oder mit dem Rad erledigt. Es ist eine Multi‐Modalität, die hierauf aufbaut – und die auch das Auto mit einschließen kann. Wer die Alltagswege mit Rad oder den öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen kann, braucht in Bremen auch erst gar nicht ein Auto zu besitzen: Car‐Sharing ermöglicht, jederzeit an bereits über 60 Stationen in Bremen ein Auto für kurze und auch längere Fahrten zu bekommen. Rund 10.000 Menschen nutzen Car‐Sharing bereist heute in Bremen – mindestens 20.000 sollen es im Jahr 2020 sein – die dann etwa 6.000 PKW ersetzt haben werden und Straßenraum damit zurückgewinnen. Mobil.punkte und mobil.pünktchen sind deutlich sichtbare Visitenkarten einer veränderten Mobilitätskultur, die das Auto nicht als Basis, sondern nur als gelegentliche Ergänzung sieht. Informations‐ und Bezahlsysteme sind mit Internet und Smartphones einfacher geworden – eine große Chance für mehr Multimodalität als Alternative zum eigenen Auto. Man kann visionär noch einen Schritt weiter denken: Wenn heute schon Autos fahrerlos einparken können, wann werden sie dann automatisch fahren? Machen dann eigene Autos überhaupt noch Sinn? Hieraus ergeben sich mit einer deutlich höheren Effizienz aber auch Technikabhängigkeit und andere Anforderungen und Möglichkeiten für die Infrastruktur. Trotz der der damit verbundenen viel größeren Veränderungspotentiale wird dieses Thema in Politik und Öffentlichkeit fast gar nicht diskutiert ‐ ganz im Gegensatz zur Elektromobilität, die eigentlich fast keine verkehrli‐
chen Auswirkungen hat. mit finanzieller Unter‐
stützung von : Klimakonferenz Bremen 2014 Seite 5 Beitrag 2: Vom Carrier zum multimodalen Mobilitätsdienstleister ‐ Die innovative BSAG Hajo Müller, Vorstand für Finanzen, Marketing, Fahrzeuge und IT bei der Bremer Straßenbahn AG Täglich nutzen ca. 288.000 Kundinnen und Kunden die BSAG. Dies erfolgt mit 330 Fahrzeugen, 2100 Mitarbeitenden auf 8 Straßenbahn‐ und 45 Buslinien. Sie gestaltet ein Stück Lebensqualität der Stadt. Neben der Leistung mit der Straßenbahn, die mit Ökostrom fährt, sollen auch die Busse mittelfristig elektrisch betrieben werden ‐ nachhaltige urbane Mobilität. Dadurch wird es möglich, eine abgasfreie, vom Öl unabhängige und lärmarme Mobilität in Bremen anzubieten. Darüber hinaus erprobt die BSAG die inter‐ bzw. multimodale Mobilität „von Tür zu Tür“. Für diesen Zweck werden E‐PKW und 2‐Räder, u.a. Pedelecs, an einer Mobilitätsstation zum Verleihen angeboten. Dieses Ange‐
bot erfolgt in Zusammenarbeit mit Gewoba und Move About. Es ist keine Vision mehr, mit einer Karte und/oder ei‐
nem Smartphone die gesamte Mobilitätskette zu nutzen. Beitrag 3: Nachhaltige Mobilität in der digitalen Kultur. Chancen und Grenzen kollaborativer Mobilität zwischen Effizienzoptimierung und suffizienten Lebensstilen Prof. Dr. Stephan Rammler, Professor für Transportation Design & Social Sciences, HBK Braunschweig Die digitale Revolution ist dabei, die Mobilitätswelt radikal umzukrempeln. Dabei bieten digitale Technologien und Medien heute enorme Chancen, die alten Versprechen kollaborativer, also integrierter und multimodaler Verkehrs‐
konzepte einer „Seamless Mobility“ endlich reibungslos umsetzen zu können. Die digitale Shareeconomy in der Mobi‐
lität liefert mit immer neuen Produkt‐Service‐ Konzepten dabei vor allem Ansätze zur Effizienzoptimierung von Fahr‐
zeugnutzung, Fahrzeugauslastung, Wegeoptimierung und Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsmittel. Diese Effizienzoptimierung allein wird allerdings nicht ausreichen, um die lokalen wie globalen Negativeffekte der Mobilität zu kompensieren. Nach wie vor stellt sich also die Frage, wie verkehrsarme Lebensstile, Siedlungs‐ und Wirtschafts‐
strukturen entstehen können, in denen Mobilität nicht mehr als Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen, sondern als „Erreichbarkeit von Einrichtungen“ definiert ist. Schließlich stellen sich auch massive Anfragen an die Schattensei‐
ten der digitalen Effizienzrevolution, die womöglich mit hohen politischen und ökologischen Kosten und einer geringe‐
ren strukturellen Resilienz moderner Verkehrssysteme erkauft wird. Gemeinsame Reflexion 19:15 ‐ 20:00 h
Verkehrsentwicklung in Bremen: 2025 ist morgen, wohin geht es übermorgen? Moderation: Klaus Schäfer‐Breede, Büro für Verkehrsökologie Bezugnehmend auf die beiden plenaren Einführungsvorträge und basierend auf den Diskussionen in den fünf Foren diskutieren die Teilnehmer/innen mit diesen Repräsentant/innen aus Politik, Verwaltung, Wis‐
senschaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft: ‐ Dr. Joachim Lohse, Senator für Umwelt, Bau und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen ‐ Dr. Wiebke Zimmer, Öko‐Institut e.V. Berlin ‐ Ulrich Just, Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr Bremen ‐ Dr. Jeanne‐Marie Ehbauer, Magistrat der Stadt Bremerhaven ‐ Olaf Orb, Handelskammer Bremen ‐ Klaus‐Peter Land, ADFC Landesverband Bremen In die Diskussion bringen sich die Moderatoren und Input‐Referent/innen mit den in den Foren entwickel‐
ten Kernfragen und Kernbotschaften aktiv ein. Dieses Format ersetzt die herkömmlichen Berichte aus den Arbeitsgruppen. mit finanzieller Unter‐
stützung von : Klimakonferenz Bremen 2014 Seite 6 
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