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Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?

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Aktionsplanung gegen
Straßenlärm – wie geht es weiter?
Tagungsband
Werner Hochreiter (Hrsg)
182
Wien, 2010
ISBN 978-3-7062-0113-1
Informationen zur Umweltpolitik
Nr 182
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
Tagungsband
Werner Hochreiter (Hrsg)
Bearbeitung und
Layout:
Zu beziehen bei:
Christine Schwed (AK Wien)
Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien
1040 Wien, Prinz-Eugen-Straße 20-22
Tel.: ++43 (0) 1 -501 65/ 2698
Fax: ++43 (0) 1 –501 65/ 2105
E-Mail: christine.schwed@akwien.at
Hinweis: Aus drucktechnischen Gründen haben wir in der Papierversion der Studie auf eine Wiedergabe der Präsentationsfolien in Farbe verzichtet. Da die Darstellung in Farbe aber doch hilfreich
sein kann, enthält die im Internet unter www.arbeiterkammer.at zum Download angebotene elektronische Version der Studie alle Folien in Farbe.
Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der
Übersetzung, des Nachdruckes, der Entnahme von Abbildungen, der Funksendung, der Wiedergabe auf photomechanischem oder ähnlichem Wege und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten.
© 2010, by Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte, 1041 Wien, Prinz-Eugen-Straße 20-22
Die Deutsche Bibliothek – CIP-Einheitsaufnahme
Ein Titeldatensatz für diese Publikation ist bei Der Deutschen Bibliothek erhältlich
Medieninhaber, Herausgeber, Vervielfältiger: Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte, PrinzEugen-Straße 20-22, 1041 Wien. Die in den "Informationen zur Umweltpolitik" veröffentlichten Artikel geben nicht notwendigerweise die Meinung der Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte
wieder.
Vorwort
Der vorliegenden Tagungsband dokumentiert die Tagung „Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?“, die am 19. November 2009 in der Technisch-Gewerblichen
Abendschule stattgefunden hat.
Die Idee zur Veranstaltung ist gleich im Anschluss an die Veranstaltung „Umsetzung der
EU-Umgebungslärmrichtlinie“ vom Mai 2008 entstanden. Damals stand die Ausarbeitung
von konkreten Lärmkarten und Aktionsplänen noch bevor, was viele mit Spannung erwartet
haben. Nichts ist logischer als nachzufragen, was dabei konkret herausgekommen ist. Ob
die ausgearbeiteten Lärmkarten und Aktionspläne den Erwartungen an sie entsprechen
und wo wir in Österreich damit auch im internationalen Vergleich stehen?
Mittlerweile ist der Neunte Umweltkontrollbericht - www.umweltbundesamt.at/ukb2010/ erschienen. Er bestätigt im Kapitel Lärm die Bedeutung, die das Thema im Alltag der Menschen hat. Etwas überrascht hat mich persönlich schon, dass noch immer ein Drittel der
durch Verkehrslärm belästigten Personen hochrangige Verkehrsträger - also Autobahnen
und Schnellstraßen, hochrangige Eisenbahnstrecken und Flughäfen - als Lärmquelle angeben. Somit sind die Debatten um Verbesserungen des Lärmschutzes ebenda nach wie
vor unmittelbar aktuell (und nicht bloß deswegen, weil hier gefundene Lösungen auch auf
die niederrangige Verkehrsinfrastruktur ausstrahlen). Den mahnenden Worten, die ich den
Empfehlungen entnehme, wünsche ich, dass sie ankommen und wirken. Dass die Schwellenwerte für die Luftfahrt viel zu hoch sind, haben wir mittlerweile auch schon aus dem
Entwurf für eine Luftfahrt-Immissionschutzverordnung entnehmen können: Denn wenn dort
strengere Schutzgrenzwerte vorgeschlagen werden als für die Aktionsplanung derzeit gelten, dann ist alles gesagt.
Zum Schluß gestatten Sie mir noch einige kritische Worte zur aktuellen Trend „Öffentlichkeitsbeteiligung per Internet: Natürlich gehört diesem Medium die Zukunft, gerade wenn es
um breit gestreute Prozesse geht und einer Vielzahl von potentiell Betroffenen eine Fülle
von Informationen bereitgestellt werden soll. Mit herkömmlichen Einschaumöglichkeiten
mittels Papier-Dokumenten in irgendwelchen Amtsstuben wäre solche Breite undenkbar.
Ich meine eine so breit eröffnete Chance für den einzelnen, sich mit wenig Aufwand zu
informieren und auch sogleich einzubringen. In ihrem Tagungsbeitrag ua zu den Erfahrungen mit Online-Beteiligung hat Elke Stöcker-Meier auch mit dem Vorurteil aufgeräumt, dass
das Internet nur ein „Medium der Jugend“ sei. Das hat sich nicht bestätigt. Worüber wir
aber reden sollten, das ist die Beteiligungskultur rund um das neue Medium. Denn wenn
sich – so wie bei der Aktionsplanung geschehen – nur einmalig schmale Hinweise in bundesweiten Tageszeitungen finden, dass alsbald die Möglichkeit der Einschau und zur Stellungnahme gegeben sein werde, dann ist das eine Beteiligungskultur, die mehr ausschließt
als eröffnet. An vielen Institutionen, die aus klassischen Begutachtungsverfahren gewöhnt
sind, dass wenigstens eine E-Mail im Postfach landet, dass ab nun ein Entwurf für .. zum
Download bereitsteht und dazu eine Stellungnahmen bis ... möglich ist, ist die Öffentlichkeitsbeteiligung zu den Aktionsplänen schlicht vorbeigegangen. Und selbst wenn man
weiß, dass was kommen muss, war es nicht leicht, sich Gewissheit zu verschaffen! Denn
wo sieht man nach, wenn das zuständige Ministerium nicht einmal eine definierte Homepage-Seite für öffentliche Ankündigungen hat? Ich meine, dass das Ministerium gegenüber
dem Kreis deren, die bisher zu Begutachtungen eingeladen worden sind, auch weiterhin
eine Bringschuld hat. Es muss weiterhin ein kurzes Anschreiben oder Email geben. Zudem
sollte endlich eine internet-Plattform für solche öffentliche Ankündigungen geschaffen werden. Denn vorsichtshalber googeln müssen, um keine Frist zu versäumen, finde ich eine
Zumutung.
Wien, am 22.7.2010
Werner Hochreiter
Inhaltsverzeichnis
Programm zur Tagung am 19.11.2009 ...................................................................1
Ein kritischer Einstieg
1. Statement der Bundesarbeitskammer .............................................................5
2. Statement der Wiener Umweltanwaltschaft .................................................. 41
Die Aktionsplanung aus Sicht der Planer
3. Statement der ASFINAG ................................................................................. 45
4. Vorarlbergs Weg in Richtung einer umfassenden und vernetzten
Lärmschutzplanung ........................................................................................ 61
5. Aktionsplanung gegen Straßenlärm am Beispiel Wien ............................... 91
6. Aktionsplanung und Lärmkartierung in Österreich – Resümee und
Ausblick auf die Überarbeitung 2012 ............................................................ 99
7. Hot-Spot Analyse und Prioritätenreihung im Lärmschutz – Das
Luxemburger Modell ..................................................................................... 113
8. Wie kann Öffentlichkeitsbeteiligung sinnvoll gestaltet werden?
Erfahrungsberichte aus Deutschland ......................................................... 131
9. „Lärmschutz bringt Geld!“ – Die wirtschaftlichen Auswirkungen des
Lärms am Beispiel von Immobilienpreisen................................................. 145
AutorInnen-Verzeichnis ...................................................................................... 179
Programm zur Tagung am 19.11.2009
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
„Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie
geht es weiter?“
am
Donnerstag, 19. November 2009
09:00 bis 16:00 Uhr
Tagungsort:
Technisch-Gewerbliche Abendschule, Plößlgasse 13, 1040 Wien
4.Stock, B 402 (Hörsaal)
Bundesarbeitskammer
1
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Programm
08:30
Registrierung und Empfang
09:00
Eröffnung und Einleitung
Bundesarbeitskammer, Wiener Umweltanwaltschaft und Lebensministerium
09:30
Ein kritischer Einstieg
Statements von Werner HOCHREITER (Bundesarbeitskammer) und Norbert
HÖRMAYER (Wiener Umweltanwaltschaft)
10:30
Die Aktionsplanung aus der Sicht der Planer
Statements von Werner KAUFMANN (ASFINAG), Christian RANKL (Land
Vorarlberg) und Wolfgang KHUTTER (MA 22 Wien)
11:45
PAUSE
12:15
Aktionsplanung und Lärmkartierung in Österreich – Resümee und
Ausblick auf die Überarbeitung 2012
Helfried GARTNER (Lebensministerium)
12:45
Hot-Spot Analyse und Prioritätenreihung im Lärmschutz – Das
Luxemburger Modell
David GLOD (Umweltverwaltung Luxemburg)
13:30
PAUSE
14:30
Wie kann Öffentlichkeitsbeteiligung sinnvoll gestaltet werden?
Erfahrungsberichte aus Deutschland
Elke STÖCKER-MEIER (Ministerium für Umwelt und Naturschutz,
Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfahlen)
15:15
„Lärmschutz bringt Geld!“ – Die wirtschaftlichen Auswirkungen des
Lärms am Beispiel von Immobilienpreisen
Wolfgang FEILMAYR (Technische Universität Wien)
16:00
Voraussichtliches Ende der Veranstaltung
Moderation der Tagung: Franz GREIL (Bundesarbeitskammer)
2
Informationen zur Umweltpolitik
PROGRAMM ZUR TAGUNG AM 19.11.2009
Hintergrundtext zur Tagung
„Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es
weiter?“
Lärm ist Teil des menschlichen Zusammenlebens. Mobilität erzeugt Lärm und auch die
meisten wirtschaftlichen Tätigkeiten „produzieren“ Lärm als unerwünschtes Nebenprodukt.
Eine gänzliche Vermeidung von Lärm ist demnach nicht möglich und auch nicht erstrebenswert. Jedenfalls erstrebenswert ist jedoch eine Verringerung der Lärmbelastung für die
Bevölkerung. Dies geschieht im besten Fall vorrangig dort, wo es aufgrund der Anzahl der
Betroffenen oder aufgrund der Intensität der Störung am dringendsten notwendig ist.
Die Umgebungslärmrichtlinie der EU hatte unter anderem zum Ziel, die Lärmschutzpolitik
in den Mitgliedsstaaten zu vereinheitlichen und diese auf stabile Füße zu stellen. Ziel war
und ist es zudem, reale Lärmreduktionen durch nach objektiven Kriterien ausgewählte
Maßnahmen zu erreichen. Dazu sollen strategische Lärmkarten und die auf diese aufbauenden Aktionspläne dienen, welche im Fünf-Jahresrhythmus zu erweitern, zu aktualisieren
und zu bewerten sind.
Insbesondere die Aktionsplanung war in Österreich Kritik von verschiedenen Seiten ausgesetzt. So wurde beanstandet, dass die Aktionspläne unvollständig seien, dass sie aufgrund
mangelnder Prioritätenreihung und Analyse von Hot-Spots nicht den gewünschten Effekt
erzielen würden und dass die Öffentlichkeit nicht ausreichend in den Entwicklungsprozess
einbezogen wurde.
Die Tagung, welche die Bundesarbeitskammer, die Wiener Umweltanwaltschaft und das
Lebensministerium gemeinsam mit dem ÖKOBÜRO veranstalten, behandelt die Aktionsplanung mit Fokus auf den Straßenlärm, wobei die gewonnenen Erkenntnisse wohl auch
auf Bahn- und Fluglärm umgelegt werden können. Zu Wort kommen kritische Stimmen der
Bundesarbeitskammer und der Wiener Umweltanwaltschaft, welche auf den Punkt bringen,
warum die Aktionsplanung in ihrer derzeitigen Form nicht ausreicht und welche Entwicklungen für die kommende Aktionsplanungsperiode wünschenswert wären. Doch auch die
AktionsplanerInnen selbst erhalten die Möglichkeit, den Aktionsplanungsprozess aus ihrer
Sicht zu beschreiben und gegebenenfalls vorgesehene Weiterentwicklungen zu präsentieren. Einen Ausblick auf die geplante Überarbeitung der Aktionspläne im Jahr 2012 durch
das Lebensministerium darf in diesem Zusammenhang natürlich nicht fehlen.
Das Hauptaugenmerk der Tagung liegt darauf, gemeinsam mit AktionsplanerInnen, ExpertInnen und Betroffenen Möglichkeiten für eine bürgernähere und effektivere Aktionsplanung
auszuloten, um so die Lärmsituation in Österreich nachhaltig verbessern zu können. Ein
Blick auf Positivbeispiele für Öffentlichkeitsbeteiligung aus Deutschland und ein Vortrag
zum Aktionsplanungsprozess in Luxemburg sollen wertvolle Anregungen für die österreichische Aktionsplanung liefern. Die Möglichkeit, jeweils nach den Vorträgen mit den ExpertInnen zu diskutieren und Fragen zu stellen, rundet das Tagungsprogramm ab.
Bundesarbeitskammer
3
Ein kritischer Einstieg
1. Statement der Bundesarbeitskammer
Werner Hochreiter
Unsere letzte Veranstaltung zum Thema „Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie1“ –
ich nenne sie hier kurz END, was für Environmental Noise Directive steht, - hat am
14.5.2008 im Albert-Schweizer-Haus2 stattgefunden. Damals haben wir uns über die kurz
davor ergangenen gesetzlichen Bestimmungen3 und ihre Vor- und Nachteile unterhalten,
und ich entsinne mich noch recht gut, wie ich damals Hoffnung und Zuversicht in Bezug auf
die neuen Regelungen geäußert und das Bundes-LärmG4 durchaus als Fortschritt gepriesen habe.
Heute wollen wir der Frage nachgehen, was seither in Sachen Lärmkartierung und Aktionsplanung passiert ist? Wo stehen wir da in Österreich? Auch im Vergleich zu anderen
Staaten? Was fordern die Gesetze – gemeint sind die EU-Umgebungslärmrichtlinie wie die
nationalen Regelungen auf Bundes- und Landesebene? Ja und ganz zentral für mich ist
dann die Frage, was denn nun weiter gebraucht wird?
1.1
Die Ausgangslage
Ich beginne mit einem kurzen Rückblick auf die Ausgangslage vor Wirksamwerden der EUUmgebungslärmgesetzgebung in Österreich.
1
Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von
Umgebungslärm ABl. Nr. L 189 vom 18.07.2002 S. 12; Näheres dazu unter http://ec.europa.eu/environment/noise/directive.htm.
2
Hochreiter (Hrsg), Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in Österreich (Tagungsband), Informationen zur Umweltpolitik
Nr. 178, Wien 2008, download unter http://wien.arbeiterkammer.at/online/page.php?P=1412
3
Zur Umsetzung in Österreich wurden das Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz (BGBl. I Nr. 60/2005) und zahlreiche Landesgesetze
erlassen. Auf Bundesebene enthält die Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung (BGBl. II Nr. 144/2006) wichtige Einzelheiten für
die Lärmkartierung und die Aktionsplanung wie zB die maßgeblichen Schwellenwerte; vgl insb www.lärminfo.at .
4
Bundesgesetz über die Erfassung von Umgebungslärm und über die Planung von Lärmminderungsmaßnahmen (Bundes- Umgebungslärmschutzgesetz – Bundes-LärmG) (NR: GP XXII RV 857 AB 976 S. 113. BR: AB 7304 S. 723.) BGBl. I Nr. 60/2005.
Bundesarbeitskammer
5
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Als erstes ist festzuhalten, dass es in Österreich im Verkehrslärmschutz weitgehend keine Individualrechte für Lärmbetroffene gibt. Lärmbetroffene sind faktisch rechtlos. Ich
habe das letztes Mal5 ausführlich dargestellt.
Daran hat sich ebenso wenig geändert wie zweitens am Befund, dass es auch keine „belastbare“ staatliche Gewährleistungspflicht gibt. Mit „belastbar“ meine ich, dass die jeweiligen Rechtsvorschriften - das sind die sogenannten Selbstbindungsgesetze6 - deutlich
konkreter und griffiger ausfallen müssten: Vor allem müssten sie ziffernmäßig bestimmte
Schutzwerte und einen transparenten und nachvollziehbaren Fahrplan für die Praxis der
Bestandsanierungen bei den Infrastrukturträgern Schiene, Straße und Luft enthalten, der
das Gefühl vermittelt, dass das Problem angekommen ist und ernst genommen wird.
Der Status quo lässt mich eher an die Rechtsfigur des „Besonderen Gewaltverhältnisses“
denken, das uns Juristen aus der Verwaltungslehre bekannt ist. Damit gemeint sind
Rechtsverhältnisse von Personen zu „ihrer“ Institution – wie der Beamte zur Behörde, der
Soldat zur Militärischen Formation. Früher hat man hier eine Ausnahme von den Anforderungen des Rechtsstaates - Legalitätsprinzip, Grundrechte und individueller Rechtsschutz
– gesehen oder wollte das sehen. Mit dem Bundes-Verfassungsgesetz 1920 sollte dem
eigentlich die Grundlage entzogen sein. Das könnte aber nicht stimmen, denn diesbezügliche Gedanken scheinen sich in manche Bereichen hartnäckig zu halten ... so wohl auch
hier ... schließlich gehörte das Eisenbahnsystem vormals zur militärischen Landesverteidigung .... da war natürlich eine Parteistellung von Betroffenen außerhalb des Denkmöglichen.
Ein ganz wesentliche Punkt ist drittens, dass es in Österreich bislang an objektiven Daten zur Lärmbelastung gefehlt hat: Wo konkret die Menschen wohnen, die von Lärm
belastet sind, das war höchst punktuell bekannt.
Untersuchungen zur subjektiven Betroffenheit hat – viertens - dagegen regelmäßig die
Statistik Austria durchgeführt. Nun beauftragt das Lebensministerium diese Sondererhebungen zum Mikrozensus. Die von 20077 zeigt aber kaum Verbesserungen – im Gegenteil:
Die Lärmbelästigung nimmt sogar zu – sie haben dazu einige Folien im Handout, wo sie
zentrale Ergebnisse nachlesen können.
Nicht unerwähnt will fünftens ich einige Ereignisse lassen, wo – nicht nur der Lärm – sondern auch die Kritik an den Behörden „laut“ geworden ist: Das sind zB der Rechnungshofbericht „Schutz der Umwelt und der Gesundheit im Straßenbau in Österreich“ vom April
20088, der – pointiert gesagt - auf die Feststellung hinausläuft: „Ihr gebt so viele Millionen
5
Hochreiter, Gibt es ein Recht auf Lärmschutz? in: Hochreiter (Hrsg), Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in Österreich
(Tagungsband), Informationen zur Umweltpolitik Nr. 178, Wien 2008.
6
Mittels Selbstbindungsgesetzen bindet sich der Souverän – Hier: die Öffentliche Hand – selber, bestimmte Ziele wie zB Reduzierung
der Verkehrslärmbelastung zu gewährleisten; im Regelfall werden aber subjektive öffentliche Rechte für die Betroffenen ausdrücklich
ausgeschlossen.
7
Wegscheider-Pichler, Umweltbedingungen und Umweltverhalten 2007 – Ergebnisse des Mikrozensus 2007 – Statistik Austria (Hrsg),
download unter http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_und_umwelt/umwelt/umweltbedingungen_verhalten/index.html
8
Bericht des Rechnungshofes Reihe BUND 2008/5 S.39ff - Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit im Straßenbau in
6
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
für Lärmschutz aus und wisst nicht einmal, wie viele Menschen ihr entlastet habt ....!“. Bemerkenswert scheint mir auch der Bericht der Volksanwaltschaft 2008 zur Praxis des
BMVIT im Zusammenhang mit dem Lärmproblem beim A1-Knoten Steinhäusl. Dort ist seit
Jahren eine Bürgerinitiative um Lärmminderungs-Maßnahmen bemüht und die Volksanwaltschaft (VA) stößt sich daran, dass das BMVIT meint, dass diese Bürgerinitiative dem
BMVIT die nötigen Grundlagen zur Erlassung einer Verordnung erarbeiten solle. Die VA
hat dafür verständlicherweise kein Verständnis9. Daneben gab es noch „Lärmschutzblockaden“ der A8 im Juni 2009, Demonstration auf A10 Tauernautobahn im April 2009, eine
Bürgerversammlung in der Donaucity wegen Einhausung der A22-Donauuferautobahn im
April 2009, sowie Bürgerproteste gegen geplante S36 in Kärnten.
1.2
Lärmschutzblockaden wirken ...!?
Als einziges will ich auf die Lärmschutzblockaden an der A8 in OÖ eingehen, weil ich hier
die Presseaussendung des BMVIT vom 25. August 2009 (Abb.1) äußerst bemerkenswert
Lärmschutzblockaden an der A8
wirken ....?!
(Auszug ots 2009-08-25 BMVIT zu A8: „ ... Weitreichendes und gutes
Lärmschutz-Angebot mit vielen Zugeständnissen liegt am Tisch“)
Erhöhtes Wirtschaftlichkeitskriterium, ….. Kosten einer Lärmschutzwand
dürfen sechs Mal soviel betragen wie der Einbau von Lärmschutzfenstern
(normal wäre ein Verhältnis 1:3).
Errichtung einer abschnittsweisen Section Control im Baustellenbereich.
Einsatz von Radargeräten (Lärmreduktionspotenzial von drei Dezibel)
Anbringung eines lärmmindernden Split-Mastix Asphalt …
Um das Misstrauen der Bürgerinitiative gegenüber den Verkehrsdaten der
Asfinag zu beseitigen, hat das BMVIT die Asfinag beauftragt,
Berechnungen mit den tatsächlichen Daten (der tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeit und dem tatsächlichem Verkehrsaufkommen
im Abschnitt) durchzuführen.….
www.arbeiterkammer.at
Abb. 1
finde: Hier wird ein professionelles und integriertes Konzept angeboten, das bauliche
Maßnahmen mit Maßnahmen gemäß StVO umfasst; anderswo darf man sich Derartiges
nur wünschen. So werden unter anderem eine Section Control und Radargeräte angebo-
Österreich; http://www.rechnungshof.gv.at/fileadmin/downloads/2008/berichte/berichte_bund/Bund_2008_05.pdf .
9
31. Bericht der Volksanwaltschaft an den Nationalrat – Wahrnehmung zum Jahr 2007, S. 374 (www.volksanwaltschaft.gv.at ).
Bundesarbeitskammer
7
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
ten, wozu die ASFINAG festhält: „Durch die konsequente Überwachung der verordneten
Geschwindigkeiten könnte eine zusätzliche Lärmreduktion erzielt werden. Die Einhaltung
der Geschwindigkeit (insbesondere bei Nacht, LKWs von 80km/h auf 60km/h) kann die
Lärmimmission um rund 3 Dezibel reduzieren. Die ASFINAG ist bereit, die Anschaffung
von Radargeräten die auch mit Frontfotografie ausgestattet sind, zu unterstützen“. Bemerkenswert daran ist, dass sonst die Möglichkeiten zur Kontrolle der LKW-Geschwindigkeiten
verneint werden. Gibt es sie also doch?
Weiters ist erfreulich, dass eine Lärmberechnung anhand tatsächlich gefahrener Geschwindigkeiten angeboten wird. Denn die Experten im Österreichischen Arbeitsring für
Lärmbekämpfung (ÖAL), die sich überwiegend aus den zuständigen Behörden rekrutieren,
haben sich bislang dagegen ausgesprochen. Erst in der letzten Runde zur Überarbeitung
der ÖÄL-RL ÖAL-Richtlinie Nr. 36 Blatt 2 (Erstellung von Lärmkarten und Konfliktzonenplänen und Planung von Lärmminderungsmaßnahmen - Anforderungen an die Lärmkartierung im Anwendungsbereich der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG) wurde die Möglichkeit dafür geschaffen; als neuer state-of-the-art wird es aber noch immer nicht forciert.
1.3
Erwartungen an die Lärmaktionsplanung gemäß END
Grundsätzlich waren unsere Erwartungen in die neuen Umgebungslärmvorschriften nicht
sehr hochtrabend. Das Parkett ist ja bekannt. Aber auf einen spürbaren Schub für eine
österreichische Lärmschutzpolitik haben wir schon gehofft.
Positiv haben wir gesehen, dass nun erstmals objektive Daten erhoben werden müssen.
Endlich wird festgestellt, wie viele Menschen wo wie belastet sind. Ohne derartige Informationen ist ja eine konsistente Lärmsanierungsstrategie nicht machbar.
Damit stünden dann auch erstmals griffige Daten für die Landesraumordnung und die gemeindliche Flächenwidmung zur Verfügung, an denen man nicht mehr vorbeikann.
Drittens verlangt die END Transparenz und ein managementartige Vorgehen. Das verspricht für die Zukunft strukturierteres Vorgehen.
Freilich muss ich an dieser Stelle noch daran erinnern, dass die neuen Umgebungslärmvorschriften doch sehr kompromisshaft ausgefallen sind. Das habe ich schon letztes Mal
ausführlich dargestellt10.
Als Stichworte nenne ich (und zu jedem Punkt finden Sie eine Folie im Handout):

10
8
Zu hohe Schwellenwerte, ab denen überhaupt ein Aktionsplan zu erstellen ist –
am eklatantesten sehen wir das beim Fluglärm.
Hochreiter, Gibt es ein Recht auf Lärmschutz? aaO S.81ff.
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER



1.4
Prohibitive Ballungsraumdefinition – statt Ballungsräumen werden nun doch wieder nur politische Bezirke betrachtet; der Mikrozensus zeigt eine signifikant höhere
Belastung in Ballungsräumen; hier wäre eine integrierte, politische Grenzen überschreitenden Planung sinnvoll. Mit der gewählten Definition hat man das aber
stark eingeschränkt.
Viel zu grobmaschiges Verfahren zur Erarbeitung der Lärmkarten und Aktionspläne (gemäß Bundes-LärmG): Die wesentlichsten Auswirkungen sind: keine Summationskarten und auch kein Bezug zur Raumordnung, sodass Schutz ruhiger
Gebiete wohl Theorie bleibt..
Unzureichende Öffentlichkeitsbeteiligung
Praxis der Lärmaktionsplanung in Österreich
Ich komme nun zur Praxis der Lärmaktionsplanung.
Die END sieht eine Lärmkartierungs- und Aktionsplanungspflicht im Fünfjahresrhythmus
vor. Den Einstieg für den Straßenverkehrslärm bestimmt sie in zwei Phasen:

Die erste betrifft das meistbefahrendste Straßennetz mit über 6 Mio Fahrzeugen pro
Jahr.

Die zweite Phase bezieht dann Straßen mit über 3 Mio Fahrzeugen pro Jahr ein.
Die Lärmkarten für die erste Phase hätten schon Mitte 2007 und die zugehörigen Aktionspläne Mitte 2008 fertig sein sollen.
Tatsächlich sind die Lärmkarten erst Ende Jänner 2009 freigeschaltet worden, also sehr
seht spät. Es wurde gemutmaßt, dass dies auch durchaus so beabsichtigt sein könnte, um
möglichst keine Zeit zwischen der Veröffentlichung der Lärmkarten und der Aktionspläne
verstreichen zu lassen. Die zugehörigen Aktionspläne sind dann schrittweise - die von mir
betrachteten sogleich darnach - ins Netz gestellt worden, womit auch die Fristen für eine
Stellungnahme im Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung jeweils begonnen haben.
Soweit mir wahrnehmbar war, wurde dies lediglich in zwei Tageszeitungen – und zwar nur
ein einziges Mal! – angekündigt. Mehr an Information für die Bevölkerung, um teilnehmen
zu können, hat es nicht gegeben. Damit mehr Menschen die Gelegenheit wahrnehmen
können, hat dann die AK nochmals per Presseaussendung Anfang März auf die Stellungnahmemöglichkeit hingewiesen, was uns einige Anfragen beschert hat.
Die AK hat ihre Stellungnahme samt Positionspapier dann Ende März 2009 ans BMLFUW,
BMVIT und die MA 2211 übermittelt. Reaktionen von dort hat es bislang keine gegeben.
Das wäre in einem normalen Stellungnahmeverfahren nichts besonders. Aber wir haben
11
Download unter http://wien.arbeiterkammer.at/online/umgebungslaerm-49165.html .
Bundesarbeitskammer
9
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
um Übermittlung der nach Gemeinden gegliederten Daten ersucht – die waren ja verpflichtend12 zu ermitteln und sind bis jetzt nicht veröffentlicht worden – und zweitens ausdrücklich um eine Gelegenheit ersucht, unsere Stellungnahme auch mündlich erörtern zu können. Reagiert haben bislang weder MA 22, noch das BMVIT oder das Lebensministerium.
Was die Ergebnisse aus der Öffentlichkeitsbeteiligung sind, ob sie veröffentlicht werden
und ob sie berücksichtigt werden – all das ist mir nicht bekannt. Am 6.11.2009 waren die
Aktionspläne des BMVIT immer noch in der Entwurfsfassung im Netz. Nur Wien hat einen
etwas anderen Weg beschritten: Wien hat seine Öffentlichkeitsbeteiligung per Anhörung
der Bezirksvorsteher vollzogen – somit steht hier schon der endgültige Plan im Netz.
1.5
Die Lärmkarten im Internet
In Abb.2 sehen Sie nun einen Ausschnitt aus der Lärmkarten auf www.laerminfo.at – genaugenommen aus der „Konfliktkarte Straßenverkehr für den Tageszeitraum“:
Beispiel A9 aus der Konfliktkarte
Straßenverkehr Tag-Abend-Nacht
Straßenverkehr (Tag-Abend-Nacht)
Überschreitung des Schwellenwerts in Dezibel
0 bis 4
5 bis 9
10 bis 14
>=15
Satelliten-, Luftbild
www.arbeiterkammer.at
Abb. 2
Konfliktkarte bedeutet, dass hier diejenigen Bereiche farblich unterlegt sind, wo die mit dem
Bundes-LärmG festgelegten Schwellenwerte - sie sehen das in der Legende - überschritten sind. Die eingefärbten Flächen des Überschreitungsbereiches machen auch deutlich,
wie der Autobahnlärm ein rund einen Kilometer breites Lärm-Band in die Landschaft legt.
12
§ 6 Abs 3 und 4 Bundes-Umgebungslärmverordnung.
10
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Dabei zeigt sich aber auch noch ein weiteres: Nicht alle farblich unterlegten Flächen sind
aus dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes interessant, sondern wohl nur die, wo auch
Menschen wohnen. Dazu muss man errechnete Lärmdaten mit den Einwohnerdaten verknüpfen. Dann erhält man ganz konkrete, örtlich bestimmte Konfliktbereiche, wie ich mit
der violetten/fetten Linie mal andeute. Diese müssten dann aufgelistet werden und hier
müsste dann Lärmminderungsplanung mit Priorisierungen und Maßnahmen ansetzen.
Wenn ich nun in diesen Ausschnitt hineinzoome, so sehen sie, wie gut aufgelöst die Darstellung ist: Sie erkennen deutlich die dort befindlichen Gebäude und es lässt sich für jede
Fassade der errechnete Lärmpegel deutlich ablesen.
Hier ist Tolles gelungen. Die Qualität der Internetdarstellung ist sehr lobenswert. Sehr komfortabel finde ich auch die Navigation in der Karte. Per Eingabe der Postadresse kommt
man gleich zum gewünschten Ausschnitt, wo man dann zwischen der Karte für den Tageszeitraum, für den Nachtzeitraum und der Konfliktkarte hin und her springen kann.
Freilich komme ich nun zu den kritischen Punkten: Denn diese soeben gezeigte konkrete
Konfliktsituation wird im Aktionsplan weder angesprochen noch sind die Anzahl der Betroffenen und die Bewertung (Priorität) der Konfliktsituation verzeichnet. Auch etwaige
Lärmschutzfenster sind nicht dargestellt.
Eine Kartendarstellung wie diese kann ja nur ein Annäherung ans Thema liefern. Ob die
gezeigte konkrete Konfliktsituation betrachtet worden ist oder warum sie vielleicht nicht in
Betracht gezogen worden ist – das erfahren wir weder aus der Lärmkarte noch aus dem
zugehörigen Lärmaktionsplan.
Meine Damen und Herren! Sie ahnen schon, dass ich die gezeigte Situation etwas genauer
kenne. Ich habe dazu in der ASFINAG nachgefragt: Dort hat man mir erläutert, daß die
gezeigte Situation als „abgearbeitet“ gilt, obwohl die vorhandenen Lärmschutzwände nicht
ausreichen. Lärmschutzfenster sollen teils vorhanden sein, aber nicht der Stand der END
entsprechen.
In Abb. 3 sehen Sie nun die gleichen Konfliktkartenausschnitte bezogen auf den Nachtzeitraum. Mir ist aufgefallen, dass die roten Streifen mit den großen Überschreitungen (~ 10
bis 14 dB auf beiden Seiten der A9) noch näher an die Häuser heranrücken. In der Nacht
ist die Überschreitung bei den betroffenen Wohnobjekten offenbar noch größer. Beachten
Sie, dass die Überschreitungen bei einigen der Objekte bis zu 9 dB betragen, bei den beiden an der Straße bis zu 14 dB.
Natürlich ist das bisher Gesagte auch hier zum Nachtzeitraum grundsätzlich gültig. Dieser
Nachtzeitraum verdient aber noch weiteres Augenmerk: Denn man muss sich vergegenwärtigen, dass die gezeigten Lärmüberschreitungen anhand der höchstzulässigen Geschwindigkeiten errechnet worden sind. Ich habe das vorhin schon erwähnt. Gerade für die
Nacht ist meines Erachtens aber kaum zu erwarten, dass sich die LKWs an die höchstzulässigen 60 km/h halten. Ich fahre gottseidank nicht allzu oft auf der Autobahn. Neulich
hatte ich nachts wieder die Gelegenheit, das auf der A1 zu beobachten. 60 km/h fährt da
Bundesarbeitskammer
11
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
kein LKW. Ich gehe also davon aus, dass die errechneten Schwellenwertüberschreitungen
eher als Untergrenze zu betrachten sind und tendenziell höher ausfallen werden, würde
man auf
Beispiel A9 aus der Konfliktkarte
Straßenverkehr Lnight
Straßenverkehr (Nacht)
Überschreitung des Schwellenwerts in Dezibel
0 bis 4
5 bis 9
10 bis 14
>=15
Satelliten-, Luftbild
www.arbeiterkammer.at
Abb. 3
die tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten abstellen.
Wie gesagt: Hier habe ich bei der ASFINAG nachgefragt. Dort ist man der Ansicht, dass
die geltende Dienstanweisung Lärmschutz keine weiteren Maßnahmen wie etwa die Ablöse des Grundstücks gestatte; Tempolimits und ihre Kontrolle wären jedenfalls nützlich; hier
sei aber das BMVIT selber zuständig.
In Hinblick auf die Tempolimits13 - laut ASFINAG brächte die Einhaltung der bestehenden
Limits im konkreten Fall schon eine Lärmminderung um 3dB (!) - habe ich mich dann ans
BMVIT gewandt. Für StVO-Maßnahmen an Autobahnen ist ja das BMVIT die zuständige
Behörde. Von dort ist es mir aber – trotz Urgenz - noch immer nicht gelungen, eine Antwort
zu erhalten.
13
§ 42 Abs 8 StVO sieht für LKW nachts ein Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h vor; diese kann auf 80 km/h angehoben werden,
wenn der Lärmschutz nicht beeinträchtigt ist; § 20 Abs 3 StVO legt für PKW die Höchstgeschwindigkeiten fürs Ortsgebiet/ Freilandstraßen / Autobahnen mit 50/100/130 fest; gemäß § 58 KDV haben LKW tagsüber 80 km/h auf Autobahnen einzuhalten.
12
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
1.6
Die grundlegenden Anforderungen an Aktionspläne
Ich komme nun nochmal kurz auf die essentiellen Anforderungen zurück, denen Aktionspläne genügen müssen, bevor ich meine Eindrücke vom Erarbeiteten darstelle.
Was Aktionspläne können sollen, das weiß man sofort, wenn man Art 1 der END (Abb. 4)
in Verbindung mit Art 7 Abs 5 bzw Art 8 Abs 5 END liest, wo das Prinzip des Fünfjahresrhythmus festgelegt ist.
Grundlegende Anforderung
Transparenz und management of noise
Artikel 1
Ziele
(1) Mit dieser Richtlinie soll ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um
vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch
Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu
werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt:
a) Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten
nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen Bewertungsmethoden;
b) Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und
seine Auswirkungen;
c) auf der Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten Annahme von
Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so
weit erforderlich und insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der
Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann, zu verhindern
und zu mindern und die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten,
in denen sie zufrieden stellend ist.
www.arbeiterkammer.at
Abb. 4
Die END will ein managementartiges Vorgehen der zuständigen Behörden im FünfJahresrhythmus. Die notwendigen Bausteine dafür sind aus der Praxis von Qualitätsmanagement- wie Umweltmanagementsystemen hinlänglich bekannt und basieren am
Prinzip,


dass am Beginn einer Betrachtungsperiode die Probleme und Defizite benannt,
dazu operationalisierbare Ziele festgelegt und Pläne mit konkreten Maßnahmen
entwickelt werden.

Dann folgt die Phase der Umsetzung,

die dann anhand vorab festgelegter Kriterien evaluiert wird, was


zur neuerlichen Anpassung von Zielen und Maßnahmenplänen in Hinblick auf die
nächste Periode führt usw.
Und die wesentliche Elemente – Karten und Maßnahmen – sollen transparent
sein.
Bundesarbeitskammer
13
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Wer sich schon mal mit Umwelt- oder Qualitätsmanagement beschäftigt hat, kennt dieses
zyklische Vorgehen.
Aus der Sicht des österreichischen Rechts ergibt sich für uns noch eine zusätzliche grundlegende Anforderungen: Meine Damen und Herren, Sie in den nationalen Behörden haben
nämlich eine ganz besondere Verantwortung in diesem Feld. Wir sehen hier eine verstärkte staatliche Schutzpflicht. Bedenkt man, dass Lärmbetroffene entlang bestehenden Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen derzeit de fakto keine rechtliche Möglichkeit
haben, Schutzmaßnahmen zu erzwingen14, so erfordert alleine dies schon eine umso größere Sorgfalt der zuständigen Behörden bei der Analyse, Ausarbeitung und Begründung
entsprechender Programme, damit für Lärmbetroffene transparent wird und nachvollziehbar ist, dass ein zielgerichtetes, konzeptives und von einsichtigen Prioritätensetzungen
geleitetes Vorgehen praktiziert wird.
1.7
Hauptkritikpunkte an den Aktionsplänen
Vor diesem Hintergrund komme ich zum zentralen Hauptkritikpunkt an den Aktionsplänen
aus unserer Sicht – das ist der nicht ausreichende Detaillierungsgrad.
Alle aus unserer Sicht wesentlichen Aktionspläne sind in ihrem Detaillierungsgrad schlicht
ungenügend. Das betrifft die Pläne für Autobahnen und Schnellstraßen und Eisenbahnstrecken der 1. Phase und die für die Flughäfen der 1. Phase, das ist Wien Schwechat.
Statt einer Darstellung der konkreten Konfliktbereiche finden sich nur Verweise auf die kartographischen Darstellungen oder auf nach Bundesländern aggregierten Daten zur betroffenen Bevölkerung. Statt konkreten Maßnahmen finden sich kaum mehr als allgemeine
Erörterungen zu den zur Verfügung stehenden Instrumenten und Handlungsebenen. Weiters fehlen Vorschläge für allgemeingültige Kriterien zur Prioritätenreihung. Nicht einmal die
ohnedies laufenden Lärmsanierungsmaßnahmen werden so konkret genannt und eingearbeitet, dass dann auch darstellbar wird, wie viele Personen dadurch in fünf Jahren entlastet
sein werden.
Meine Damen und Herren! Das ist sicher nicht ausreichend.
Art 8 Abs 1 letzter Satz END stellt klar, dass die Maßnahmen in den Aktionsplänen „.... auf
die Prioritäten eingehen (sollen), die sich gegebenenfalls aus der Überschreitung relevanter Grenzwerte oder aufgrund anderer von den Mitgliedstaaten festgelegter Kriterien ergeben, und ...“ Dies erfordert eine Auswertung der Lärm-Berechnungsergebnisse wie schon
angedeutet, damit man überhaupt über ein Prioritätenreihung reden kann. Daher bestimmt
auch § 9 Abs 2 der Bundes-LärmVO: „Der Detaillierungsgrad der Bearbeitung ist so zu
wählen, dass die (gemeint ist: Abschätzung der) Wirkung der Maßnahmen, die (gemeint
14
Vgl dazu Hochreiter, Gibt es ein Recht auf Lärmschutz? in Hochreiter (Hrsg), Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie in
Österreich, Informationen zur Umweltpolitik, Nr 178, S.67 Wien 2008.
14
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
ist: der) Kosten der Realisierung und die (gemeint ist: der) Anzahl der entlasteten Personen
möglich ist“.
Daher kommen wir in unserer Stellungnahme auch zur Forderung, das „.....Aktionspläne
müssen erkennen lassen müssen, wo in Hinblick auf die dort ansässigen Bewohner signifikante Überschreitungen von Schwellenwerten bestehen und welche Prioritäten die zuständigen Behörde setzen wollen und welche besonderen Probleme (zB hot spots oder
Lärm aus mehreren Quellen) bestehen und wann gemäß der Prioritätenreihung ........ welche Maßnahmen in den nächsten fünf Jahren gesetzt werden und wie viele Personen dann
von ....... Umgebungslärm entlastet sein werden.“
Weitere grundlegende Kritikpunkte sind:



1.8
Aktionspläne zu Ballungsräumen sollten den ganzen Ballungsraum – ungeachtet politischer Grenzen – einbeziehen und integriert betrachten. Weiters dürfen
sich Aktionspläne zu Ballungsräumen nicht bloß auf Landesstraßen beschränken
sondern sollen alle Umgebungslärm-Quellen betrachten. Gibt es da nicht auch
Summeneffekte?
Aktionspläne sollten auch ruhige Gebiete – auf dem Land wie in einem Ballungsraum – konkret ausweisen und darstellen, wie und ggfs mit welchen Maßnahmen
diese gegen die Zunahme von Lärm geschützt werden – das findet sich nicht in
Ansätzen!
Zum Thema Öffentlichkeitsbeteiligung verweise ich nur auf die zentralen Anforderungen der END: Information soll „deutlich, verständlich und zugänglich“ sein
und Beteiligung muss „rechtzeitig und effektiv ..“ sein und „angemessene Fristen
mit ausreichender Zeitspanne“ vorsehen. Das haben wir sichtlich weit verfehlt.
Der Bewertungsbogen (= Anhang zum BAKPositionspapier)
Die vorliegenden Lärmkarten sind sicher ein wertvoller Beitrag.
Damit unsere harsche Kritik verständlich wird, sehen sie nun einen Ausschnitt aus dem
Anhang zu unserem BAK-Positionspapier.
Ziel des Bewertungsbogens (Abb. 5) war eine Übersicht über die Qualität der Umsetzung
zu schaffen.
Betrachtet haben wir die Aktionspläne insb zu Schnellstraßen und Autobahnen, Schienenstrecken und Flughäfen (rot unterlegt) einschließlich der übergreifenden Pläne A1+A2.
In Spalte eins (hellblau unterlegt) sind die rechtlichen Anforderungen aufgelistet. Angaben
in Klammer beziehen sich auf jeweiligen Bestimmungen in: END 2002/49/EG (RL), Bundes-LärmG (G) bzw Bundes-LärmVO (VO).
Bundesarbeitskammer
15
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
In der dritten Spalte sehen Sie die Ergebnisse zum heute diskutierten Aktionsplan B1 Autobahnen und Schnellstraßen.
Grau unterlegt sind die Ergebnisse unserer Recherche zu den ZENTRALEN Anforderungen - Sie sehen auf dieser und den nächsten beiden Folien, wie wenig die Aktionspläne auf
die gestellten Fragen Antwort geben:
In Punkt 1. (Abb. 5) ist gefragt, wer sind die Betroffenen und wo leben sie genau ... Wie
groß sind die Überschreitungen? Unser Plan B1 verweist nur auf den Teilplan A2.
B1
Autobahnen&
Schnellstrassen
B10
Ballungsraum
Wien
B11 Schienenstrecken
B12 Straßenbahnen Wien
B13
Flugverkehr
0. anschauliche/ präzise
Darstellung des
Untersuchungsgebietes
(VO 10/1)?
Wird detailliert
dagestellt
Keine
Beschreibung von
Landesstraßen u
Ballungsraum
Bloß globale
Angaben
Keine Beschreibung
der Straßenbahnen
Keine Beschreibung der einbezog Gebiete/
Flächen
1. Angabe u Bewertung
der betroffenen Personen
(VO 10/5)?
Bloßer Verweis
auf aggregierte
Daten in Teilpl.A2
Bloßer Verweis auf die nach Bundesländern aggregierten Daten in
Teilplan A2
2. Angabe der betrof-fenen
Flächen je Gemeinde
(VO10/5 iVm 6/3u4)?
Nicht enthalten
Nicht vorgesehen
3. Angabe der betroffenen
Wohnungen je Gemeinde
(VO10/5 iVm 6/3u4)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
4. Angabe der betroffenen
Personen je Gemeinde (VO
10/5 iVm 6/3u4)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
4a. Angabe der Personen
in Gebäuden mit
besonderer
Schalldämmung (VO 6/5)
Nicht enthalten,
obwohl Daten aus
Fensterförderung
verfügbar (?)
Nicht enthalten
Nicht enthalten,
obwohl Datenaus
Fensterförderung
verfügbar (?)
Nicht
enthalten
Nicht enthalten
5. Auswertung der Angaben zu 1.bis 4a. samt Darstellung der Prioritäten,
Nicht vorhanden,
die Ergebnisse
des ASFINAGLärmkataster
werden nicht
offen gelegt
Nicht enthalten
Ja bez.
Lokalbahn
Baden; sonst
nicht enthalten
enthalten
Nicht enthalten
Welcher Teilaktionsplan
ist gemeint?
Betrachtetes Kriterium
die sich aus Schwellenwertüberschreitungen ergeben
(RL 8/1 iVm G 7/10 iVm
VO 10/5)?
Nicht enthalten
Nicht
vorgesehen
Nicht enthalten
www.arbeiterkammer.at
Abb. 5
In Punkt 5. ist gefragt, welche prioritären Bereiche nun die Behörden sehen: Unser Plan B1
bringt dazu nichts, verweist aber auf eine ASFINAG-Lärmkataster, der weiter nicht offengelegt wird.
Ich mache nun einen kurzen Schwenk zum Teilplan A2, auf den alle untersuchten Pläne
verweisen: Was an Auswertungen der Bewohnerdaten öffentlich zugänglich ist, findet sich
in „Aktionsplan Österreich / Teil A2 – Zusammenfassende Darstellung der Daten“:
16
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Strassenverkehrslärm gem END –
ÖSTERREICH gesamt
Lärmzone
Einwohner
Lden
Lärmzone
Einwohner
Lnight
55-59
1016837
45-49
1067543
60-64
507148
50-54
585093
65-69
376222
55-59
406105
70-74
100844
60-64
127192
3519
65-69
9819
>75
>70
Summe
2004570
Summe
Quelle: END-Teilaktionsplan A2 www.laerminfo.at
611
2196363
www.arbeiterkammer.at
Abb. 6
Statt Auswertungen und Auflistungen der konkreten Konfliktbereiche finden wir hier aber
nur aggregierte Daten. Die Daten sind gegliedert nach

Lärmbetroffene Österreich Gesamt je betrachtete Verkehrsträger (Abb. 6)

Lärmbetroffene Ballungsraum Wien je betrachtete Verkehrsträger

Lärmbetroffene je Bundesland und je betrachtete Verkehrsträger.
Weitere Daten sind nicht zugänglich, obwohl END, insb der dort enthaltene ANHANG IV,
Bundes-LärmG und Bundes-LärmVO Hinweise enthalten, dass der Öffentlichkeit natürlich
weitere Daten zur Verfügung gestellt werden sollten. Und das wäre ja auch im Sinn der
Sache.
Aber offenbar war hier der Mut nicht sehr groß. Denn Teilplan A2 enthält offensichtlich nur
das, was ohnedies auch der Europäischen Kommission zu übermitteln ist. Motto: Es wird
nur öffentlich gemacht, was sich nicht vermeiden lässt. Denn was Österreich der Europäischen Kommission (EK) berichtet, das steht ja wenig später auf der Homepage der EK
zum Nachlesen.
Ich meine, dabei sollten wir nicht Stehenbleiben!
Ich komme zu unserem Positionspaper zurück:
Bundesarbeitskammer
17
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Welcher Teilaktionsplan
ist gemeint?
B1
Autobahnen&
Schnellstrassen
B10
Ballungsraum
Wien
B11 Schienenstrecken
B12 Straßenbahnen Wien
B13
Flugverkehr
6. Angaben zu
besonderen Problemen
zB hot spots oder Lärm
aus mehreren Quellen
(VO 10/6)
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
enthalten
Nicht enthalten
7. Angaben zu
verbesserungswürdigen
Situationen zB hot spots
(VO 10/6)
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
enthalten
Nicht enthalten
8. Darstellung der
Kriterien für die
Prioritätenreihung (VO
9/2 und 10/5u15)?
Offenbar
vorhanden,
werden aber nicht
dargestellt
Nicht enthalten
Offenbar
vorhanden;
werden aber
nicht dargestellt
8a. Angabe von örtlich
u/od zeitlich
„bestimmten“
Maßnahmen (G 7/10 iVm
VO 9/2u3 und 10/8u9)?
Nicht enthalten;
nur Angaben zu
den mögl.
Instrumenten
Nur in Ansätzen
enthalten
Ja bez
Lokalbahn
Baden; sonst
nur Angaben zu
den mögl.
Instrumenten
Enthalten/
mangels
Schwellenwert
überschreitung
nicht nötig
9. Angabe von
Maßnahmen für ruhige
Gebiete (G 7/10 iVm VO
9/2u3 und 10/9)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Mangels
Nicht enthalten
Schwellenwert
überschreitung
www.arbeiterkammer.at
nicht nötig?
Betrachtetes Kriterium
Nicht enthalten
nur Angaben zu
mögl.
Instrumenten
Abb.7
In Punkt 8. (Abb.7) ist gefragt, welche Kriterien für die Prioritätenreihung bestehen: Unser
Plan B1 lässt erkennen, dass es so was zwar gibt, legt es aber nicht offen.
In Punkt 8a. sind die konkreten Maßnahmenvorschläge gefragt: Wie bei allen anderen
auch finden sich in Plan B1 nur Angabe zu möglichen Instrumenten.
Welcher Teilaktionsplan
ist gemeint?
B1
Autobahnen&
Schnellstrassen
B10
Ballungsraum
Wien
B11 Schienenstrecken
B12 Straßenbahnen Wien
B13
Flugverkehr
Betrachtetes Kriterium
10. Angaben zu
Konsultationen mit den
Bundesländern (VO 9/3)?
Offenbar nicht
erfolgt
Offenbar nicht
erfolgt
Von LH für
Wien erstellt
Offenbar nicht
erfolgt
11. Angaben zur
Rechtslage u zuständig.
Behörde für „Maßnahmen“
(VO 10/2 u 10)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Mangels
Schwellwertüberschreitun
g nicht
erforderlich
Ja bez.
„Betriebsbeschränkungen;
sonst n.enth.
12. Angaben zu Kriterien
für die Evaluation des
Planes (VO 10/13)?
Nicht enthalten
Werden
vorgeschlagen
Nicht enthalten
Nicht enthalten
13. Angaben zu
Finanzmitteln udgl (VO
10/12)
Globale Angaben
Nicht enthalten,
aber
Zuständigkeiten
Globale
Angaben
Nicht enthalten
14. Angaben zur Anzahl
der Personen, die von
Lärm entlastet werden
sollen (VO 10/15)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
15. Angaben zur
Notwendigkeit einer SUP
(G 8)?
Nicht nachvollziehbar, daß nicht
nötig
Nachvollziehbar
Nicht nachvollziehbar, daß
nicht nötig
Nicht nachvollziehbar, daß
nicht nötig
www.arbeiterkammer.at
Abb. 8
18
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
In Punkt 14 ist schlussendlich gefragt: Wie viele Lärmbetroffene sollen nach fünf Jahren
entlastet sein? Unser Plan B1 sagt dazu – wie auch alle andern Pläne - nichts und es findet
sich auch keine Entschuldigung gekoppelt mit dem naheliegenden Versprechen, dass man
das noch nachliefern werde.
Wenn ich nochmals auf die seinerzeit von Expertenseite geäußerten Erwartungen zurückgehe, so zeigt sich ein ernüchterndes Bild: Denn anstelle von aussagekräftigen objektiven
Lärmbetroffenendaten liegen nur aggregierte Daten mit wenig Neuigkeitswert vor. Die Aktionspläne taugen auch kaum als Fachgrundlage für die Raumordnung, weil ihnen der räumliche Bezug fehlt. Vergeblich hofft man auch auf ein managementartiges Vorgehen, denn
dazu wären evaluierbare Maßnahmen und Ziele nötig, die aber gänzlich fehlen.
1.9
Aktionspläne gesetzwidrig und/oder EU-widrig?
Natürlich drängt sich hier die Frage auf, inwieweit die vorliegenden Aktionspläne überhaupt
beanspruchen können, mit der END und den österreichischen Umsetzungsvorschriften im
Einklang zu stehen. Denn es fällt ua auf, dass






nicht die in Art 8 Abs 1 END angesprochenen Prioritätenbereiche ausgewiesen
werden, wo.... Maßnahmen nötig sind
die Daten, die gemäß § 6 Abs 3 und 4 Bundes-LärmVO zu ermitteln waren (~ Angabe der betroffenen Flächen, Wohnungen und Personen je Gemeinde), der Öffentlichkeit vorenthalten werden, was dem Transparenzgebot gemäß Artikel 9
END widersprechen dürfte
sich auch keinerlei Angaben zur Anzahl der Personen, die in den nächsten fünf
Jahre entlastet werden sollen, finden
der Schutz „ruhiger Gebiete“ nirgendwo in den Plänen angesprochen wird
Lärmkarten und Aktionsplanentwürfe fast gleichzeitig veröffentlicht werden, was
dem in der END vorgesehene schrittweise Vorgehen widersprechen dürfte
die Öffentlichkeitsbeteiligung in Wien auf die Anhörung der Bezirksvorsteher beschränkt ist, was offenkundig gegen Art 8 Abs 7 END verstößt.
Aktionspläne EU-konform? Wir meinen nein, weil Ermessensspielräume zwar bestehen,
aber nicht so exzessiv genutzt werden dürfen, dass der Zweck der END vereitelt wird. Und
das ist wohl dann gegeben – ich blicke da vor allem auf Art 8 END -, wenn weder die Konfliktbereiche analysiert und ausgewiesen werden noch die ohnedies schon laufenden Maßnahmen in Bezug zu den ermittelten Konfliktbereichen gestellt und so einarbeitet werden,
dass auch ersichtlich wird, wie viele Menschen dadurch entlastet werden sollen.
Bundesarbeitskammer
19
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Kurz gesagt: Wenn man nach der Lektüre der Aktionspläne nicht mehr weiß, als was bisher schon im Wesentlichen bekannt war, dann hat man die END so umgesetzt, dass sie
keine Wirkung entfalten kann. Wenn es so ist, dann ist das EU-widrig.
1.10 ... aber ohnedies nicht anfechtbar?
Möglichweise sehen Behördenvertreter in Österreich den Vorwurf der Gesetz- oder Verordnungswidrigkeit noch gelassen, weil sie darauf vertrauen, dass das Bundes-LärmG ja
eine sogenanntes Selbstbindungsgesetz sei: Niemand habe einen Rechtsanspruch auf
Einhaltung – so stehe es ja auch im Gesetz selber.
Dieses verneint tatsächlich in § 7 Abs 12 ausdrücklich ein subjektiv-öffentliches Recht15.
Das könnte aber zu kurz gedacht sein, weil das Thema möglichweise über das EU-Recht
wieder virulent wird. Der EuGH könnte hier nämlich sehr wohl eine Staatspflicht judizieren,
auf die sich Lärmbetroffene berufen können, auch wenn nach dem österreichischen
Rechtsschutzsystem derzeit nichts vorgesehen ist16.
In der Rechtssache C-62/00 „Marks & Spencer plc gegen Vereinigtes Königreich“17 spricht
der EuGH den Grundsatz der Effektivität /effet utile an:
„26. Schließlich muss nach ständiger Rechtsprechung die Umsetzung einer Richtlinie deren
vollständige Anwendung tatsächlich gewährleisten.
27. Aus alledem ergibt sich, dass der Erlass nationaler Maßnahmen, die eine Richtlinie ordnungsgemäß umsetzen, nicht deren Wirkungen erschöpft, und dass die Mitgliedstaaten
auch nach Erlass dieser Maßnahmen weiterhin die vollständige Anwendung der Richtlinie
tatsächlich gewährleisten müssen. Daher kann sich der Einzelne vor einem nationalen Gericht gegenüber dem Staat immer dann auf die inhaltlich unbedingten und hinreichend genauen Bestimmungen einer Richtlinie berufen, wenn ihre vollständige Anwendung nicht tatsächlich gewährleistet ist, d. h. nicht nur in Fällen einer unterbliebenen oder unzureichenden
Umsetzung der Richtlinie, sondern auch in dem Fall, dass die nationalen Maßnahmen, die
die Richtlinie ordnungsgemäß umsetzen, nicht so angewandt werden, dass das mit der
Richtlinie verfolgte Ziel erreicht wird.“
Die Pflicht der Mitgliedstaaten zur Umsetzung von Richtlinien erschöpft sich also nicht darin, dass eine nationale Regelung geschaffen wird, wie zB das Bundes-LärmG. Selbst
wenn dieses Gesetz in unbedenklicher Weise umgesetzt ist, ist es damit noch immer nicht
getan. Die Verpflichtung des Mitgliedstaats reicht weiter auch bis zur Anwendung der
Richtlinie, schießt die Verwaltungspraxis mit ein – hier durch die Behörden gemäß BundesLärmG, wenn sie etwa Aktionspläne formulieren.
15
„(12) Durch Abs. 1 bis 11 werden keine subjektiv-öffentlichen Rechte begründet“; bislang sieht die Rechtsprechung des Verfassungsgerichtshofes nur sehr wenige Schranken gegen derartige Bestimmungen, was auch als Einladung zur Umgehung des Rechtsstaates
verstanden werden kann: Wenn eine Überprüfung behördlichen Handeln oder Unterlassen wenig erwünscht ist, dann muss man eben
so nur die Entstehung von Parteirechten verhindern.
16
Weswegen Wilhelm in seinem Editorial „EuGH Feinstaub: Verdeckte Verfassungslücke in Österreich“ ecolex 2008/1073 konstatiert:
„Selbstbindungsgesetze sind eine Augenauswischerei, Europa fegt sie hinweg“.
17
Rechtsache C-62/00 vom 11. Juli 2002.
20
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Die vollständige Anwendung einer Richtlinie muss gewährleistet sein; und nationale Umsetzungsvorschriften müssen so angewendet werden, dass die Umsetzung der Richtlinie –
hier: der END – tatsächlich gewährleistet wird, sagt der EuGH. Art 8 und 9 END legen sehr
klar und eindeutig die staatlichen Verpflichtungen fest, Aktionspläne auszuarbeiten und die
Öffentlichkeit zu beteiligen.
Zusatzargumente aus umweltrechtlichen Richtlinien ergeben sich ferner noch der Rechtsgrundlage des EG-V und den Erwägungsgründen der END. Wenn die EG gestützt auf Art
175 EG-V Umweltrecht setzt, nimmt sie damit die Grundsätze des Art 174 EG-V mit: "hohes Schutzniveau", "Vorsorge und Vorbeugung", "Ursprungsbekämpfung" bzw "Verursacherprinzip". Zur noch stärkeren Einbettung siehe auch Art 2 EG-V ("... nachhaltige Entwicklung des Wirtschaftslebens, ... ein hohes Maß an Umweltschutz und Verbesserung der
Umweltqualität"). Dies ist für die Auslegung der END wichtig.
Gerade vor dem Hintergrund des "effet utile" der Richtlinien (~ teleologische Interpretation)
sind auch die ausgewiesenen Ziele der END bedeutend. Sie vermitteln neben der Rechtsgrundlage wichtige Hintergrundmusik, auf die der EuGH gern Bezug nimmt (vgl EuGH,
Rechtssache C-237/07, Janecek gegen Freistaat Bayern, Rn 3 und Rn 35). Im vorliegenden Fall ist neben den Erwägungsgründen aber vor allem Art 1 END, der diese Ziele geradewegs und relativ vorbehaltlos herausposaunt.
1.11 ... doch noch individuelle Klagerechte?
Ich habe damit aber nicht nur die Argumente gebracht, mit denen Lärmbetroffene vielleicht
erfolgreich die Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens in Brüssel erwirken können.
Der EuGH geht noch weiter. Er geht grundsätzlich davon aus, dass Richtlinien auch eine
Anspruch auf Einhaltung vermitteln und in weiterer Folge auch einen individuellen Rechtsanspruch auf Erlassung eines EU-konformen Aktionsplans gewähren ..., den Betroffene in
Österreich geltend machen können müssen.
Im hier zitierten Fall Janecek ging es ums Thema: „Gewähren ständige Überschreitungen
der EU-Feinstaubgrenzwerte dem Einzelnen einen Anspruch auf die Erstellung von Aktionsplänen?“. Am Verfahren hat sich übrigens auch Österreich beteiligt, um Deutschland zu
unterstützen. Deutsche wie österreichische JuristInnen haben argumentiert, dass nicht sein
kann, was nicht in unser Denken passt. Wenn der Gesetzgeber ein Antragsrecht des einzelnen nicht vorsieht, dann muss es das wohl gewesen sein. Doch der EuGH ist dem nicht
gefolgt. Österreich und Deutschland haben vergeblich argumentiert.
Auch die Feinstaub-RL ist ein AktionsplanungsRL. So wie bei der END soll die Gesundheit
der Menschen geschützt werden. Dass Österreich und Deutschland hier aber mit Selbstbindungsgesetzen vorgehen wollen und gerne hätten, dass es keine Außenwirkung und
Rechte der Betroffenen geben soll, hat den EuGH nicht beeindruckt.
Bundesarbeitskammer
21
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
In Janacek (Rn 39) hat der EuGH ausgesprochen, dass "natürliche oder juristische Personen, die unmittelbar [...] betroffen sind, bei den zuständigen Behörden – gegebenenfalls
unter Anrufung der zuständigen Gerichte – erwirken können müssen, dass beim Vorliegen
einer solchen Gefahr ein Aktionsplan erstellt wird."
Die mangelhafte Umsetzung der END könnte darauf hinauslaufen, dass im Gefolge eines
Erkenntnisses des EuGH – wenn die zuständigen Behörden einer allfälligen Betroffenenbeschwerde nicht mit gehaltvolleren Aktionspläne zuvorkommen – auch ein individuelles
Klagerecht auf Erlassung eine RL-konformen Aktionsplanes geschaffen werden muss.
1.12 Was wäre als nächstes wichtig?
Zum Abschluss möchte ich nochmals einige pragmatische Vorschläge machen, was noch
bis zum Beginn der 2. Stufe gem END – das ist Mitte 2012/2013 - passieren sollte.
Das ändert natürlich nichts an unserer bisherigen Haltung, dass ein eigenes Verkehrslärmschutzgesetz geschaffen und das Bundes-LärmG substanziell überarbeitet werden muss.
Ich habe aber hoffentlich deutlich gemacht, dass wir in Österreich zu einem anschlußfähigeren Vorgehen in Sachen „Lärmkarten und Aktionspläne“ kommen sollten. Natürlich kann
man den ganzen Prozess, der gemäß der END eigentlich hätte stattfinden sollen, nicht
nochmals aufrollen. Denn mit Juni 2012 sollten schon die Karten für die zweite Stufe vorliegen und in einem die Karten der 1. Stufe überarbeitet werden.
Sehr wohl machbar ist, dass die Analyse und Nennung der konkreten Konfliktbereiche
noch nachgereicht wird. Ich gehe davon aus, dass die Daten dafür vorhanden sind und
nur der Auswertung – vielleicht sogar nur der Veröffentlichung – harren. Ziel sollte ja sein,
daß wir hier zu einem Detaillierungsgrad kommen, wo man sich als Betroffener auch wiederfindet (bzw man nachvollziehen kann, warum man hier doch nicht prioritär vorkommt).
Zudem sollten wenigstens die ohnedies laufenden Maßnahmen zu den ermittelten
Konfliktbereichen dargestellt und ausgewertet werden, wie viele Personen bis 2012 soll
entlastet werden sollen.
Diese Darstellung setzt natürlich voraus, dass Kriterien für eine Prioritätenreihung vorhanden sind. Solche brauche wir auch für die nächste Phase der END: Daher sollten Vorschläge für solche Kriterien schnellstens zur Diskussion gestellt werden, damit sie bis 2012
öffentlich gemacht werden können.
Schlussendlich – aber auch zu allen übrigen How-To-Do-Fragen – wünsche ich mir auch,
dass bei den konzeptiven Fragestellungen die Fachöffentlichkeit einbezogen wird.
Dieses sollten noch vor 2012 geklärt werden!
Wir sind dazu gerne bereit.
22
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Lärmkartierung und
Aktionsplanung gemäß END
Wo stehen wir in Österreich? Was fordert die EU-Richtlinie?
Was fordern die nationalen Gesetze? Was wird gebraucht?
19.11.2009
www.arbeiterkammer.at
Überblick
Umstände und Erwartungen
Rechtlicher Rahmen
Lärmkarten auf www.laerminfo.at
Praxis der Aktionspläne auf www.laerminfo.at
(Nicht-)Praxis der Öffentlichkeitsbeteiligung
Umsetzung nicht RL-konform?!
Kritik und Wünsche
www.arbeiterkammer.at
Bundesarbeitskammer
23
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Ausgangslage für die
Lärmaktionsplanung gemäß END
Verkehrslärmschutz in Ö ist weder Individualrecht
noch besteht
„belastbare“ staatliche Gewährleistungspflicht
Objektive Daten zur Lärmbelastung fehlen
Mikrozensus 2007 zeigt kaum Verbesserungen
Wo die Kritik „laut“ wird zB:
1. RH-Bericht 2008/5 zu Lärmschutz Straße
2. Volksanwaltschaft 2008 zu BMVIT
3. „Lärmschutzblockaden“ der A8 im Juni 2009
www.arbeiterkammer.at
Ergebnisse AK-Studien 2000
Informationen zur Umweltpolitik Nr. 135/136
Adäquanz u Effektivität der in Österr getroffenen
Schutzmaßnahmen ist derzeit nicht beurteilbar
„..... Da es in Österreich keinen bundesweiten
Verkehrslärmimmissionskatasters gibt, war es nicht
möglich zu beurteilen, ob die bei den einzelnen
Verkehrsträgern vorgenommenen Aufwendungen für
Lärmschutzmaßnahmen auch dem Anteil des jeweiligen
Verkehrsträgers an der Gesamtlärmbelastung in
zeitlicher, qualitativer und quantitativer Hinsicht gerecht
werden. “
(Kalivoda, Verkehrslärmschutz in Österreich – Maßnahmen und Aufwände im Vergleich
je Verkehrsträger Schienen-, Straßen- und Luftverkehr; Hrsg Bundesarbeitskammer,
Informationen zur Umweltpolitik Nr 135, S.51f)
www.arbeiterkammer.at
24
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
www.arbeiterkammer.at
Lärm wird auffallend
schlechter beurteilt – fragt
man nur Lärmbetroffene,
sinkt der Anteil auf 50%
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Bundesarbeitskammer
25
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
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Rechnungshof 2008
Lärmschutz im Straßenbau
Weder BMVIT noch ASFINAG war bekannt, inwieweit
die Lärmschutzziele in der Bestandsanierung erreicht
sind – RH empfiehlt, den Sanierungsbedarf zu erheben
und das Bauprogramm darauf abzustimmen
Im Neubau werden nicht Grenzwerte der „Dienstanweisung Lärmschutz“ sondern WHO-Werte
verwendet – RH empfiehlt eine Grenzwerte-Verordnung
RH empfiehlt Nachkontrollen nach Baufertigstellung
und nachträgliche Auflagen, falls erforderlich
Quelle: Rechnungshof, Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und
der Gesundheit im Straßenbau in Österreich, Bund 2008/5
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26
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Volksanwaltschaft (Bericht 2008)
zur Praxis des BMVIT bezügl StVO?
„… Der Beschwerde (~ Autobahnknoten Steinhäusl) war in diesem Punkt
daher insofern Berechtigung zuzuerkennen, als es das BMVIT in Kenntnis
von Grenzwertüberschreitungen und der unzumutbaren Lärmsituation für
die Anrainer und Anrainerinnen seit Jahren unterlässt, die Rahmenbedingungen für die mögliche Erlassung einer Verordnung (gemeint: Tempolimit
gem § 43 StVO) auszuleuchten und entsprechende Grundlagenforschung
selbst zu betreiben. Trotz vorliegender eindeutiger Untersuchungsergebnisse der ASFINAG wird seitens dieses Ressorts von den Beschwerdeführern und Beschwerdeführerinnen verlangt, die entsprechenden Grundlagen für eine mögliche Verordnung zu erarbeiten. Im Hinblick auf das bereits vorhandene Untersuchungsmaterial des von der ASFINAG ausgearbeiteten, aufwändigen Lärmschutzprojektes erscheint dies
jedenfalls nicht nachvollziehbar. …“
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Lärmschutzblockaden an der A8
wirken ....?!
(Auszug ots 2009-08-25 BMVIT zu A8: „ ... Weitreichendes und gutes
Lärmschutz-Angebot mit vielen Zugeständnissen liegt am Tisch“)
Erhöhtes Wirtschaftlichkeitskriterium, ….. Kosten einer Lärmschutzwand
dürfen sechs Mal soviel betragen wie der Einbau von Lärmschutzfenstern
(normal wäre ein Verhältnis 1:3).
Errichtung einer abschnittsweisen Section Control im Baustellenbereich.
Einsatz von Radargeräten (Lärmreduktionspotenzial von drei Dezibel)
Anbringung eines lärmmindernden Split-Mastix Asphalt …
Um das Misstrauen der Bürgerinitiative gegenüber den Verkehrsdaten der
Asfinag zu beseitigen, hat das BMVIT die Asfinag beauftragt,
Berechnungen mit den tatsächlichen Daten (der tatsächlich gefahrenen
Geschwindigkeit und dem tatsächlichem Verkehrsaufkommen
im Abschnitt) durchzuführen.….
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27
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Erwartungen an die
Lärmaktionsplanung gemäß END
Erstmals objektive Daten erhoben:
Wieviele sind wo wie belastet?
Lärmkarten und Aktionspläne als Fachgrundlagen
für die Raumordnung
END verlangt transparentes managementartiges
Vorgehen – das bringt Einstieg ins neue Denken!!!
Freilich: die neuen Umgebungslärmvorschriften sind sehr kompromißhaft ....
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Planungsrichtwerte für Wohnen? nein
stattdessen: Schwellenwerte
Für den vorbeugenden
Gesundheitsschutz
werden von der WHO im
Freien in Wohngebieten
LA,eq-Werte von
55 dB tags und 45 dB
nachts empfohlen (1999)
NEU: WHO Night
Noise Guidelines
Okt 2009 – 40 dB!
Quelle: Handbuch Umgebungslärm BMLFUW 2007
28
Informationen zur Umweltpolitik
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EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Definition „Ballungsraum“ abgeschwächt
Quelle: Statistisches Jahrbuch der
österreichischen Städte 2004
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Verfahren nach ÖAL Richtlinie 36 Blatt 1
bzw nach Bundes-UmgebungslärmG
ÖAL 36/1
BundesLärmG (~ ÖAL 36/2)
eigene Lärmkarten je Quelle
eigene Lärmkarten je Quelle
Summationskarten
(no)
Immissionsempfindlichkeitskarte
(Basis: Flächenwidmung)
(no)
Widmungskonfliktkarte
(Basis: Planungsrichtwerte)
Konfliktkarte
(Basis: Schwellenwerte)
Lärmminderungsplanung
(no)
Lärmsanierungsplan
(Teil-)Aktionsplan je Quelle
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29
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Art 8 END vom BundesLärmG
nicht umgesetzt
„(7) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Öffentlichkeit
zu Vorschlägen für Aktionspläne gehört wird, dass sie
rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit erhält, an der
Ausarbeitung und der Überprüfung der Aktionspläne
mitzuwirken, dass die Ergebnisse dieser Mitwirkung
berücksichtigt werden und, dass die Öffentlichkeit über
die getroffenen Entscheidungen unterrichtet wird. Es
sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden
Zeitspanne für jede Phase der Mitwirkung der
Öffentlichkeit vorzusehen.
……….“
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Praxis der
Lärmaktionsplanung gemäß END
Zeitplan laut END: Juni 2007 bzw Juni 2008
Anwendungsbereich laut END: 1. Stufe
Lärmkarten werden allerdings erst sehr spät,
Ende Jänner 2009 freigeschaltet
Aktionspläne kommen kurz darnach ins Netz und
Fristen für Stellungnahmen beginnen zu laufen
Wurden sie sonst wo bekanntgemacht?
Wann und wie werden die Ergebnisse der
Öffentlichkeitsbeteiligung bekannt gemacht?
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30
Informationen zur Umweltpolitik
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
EU-UmgebungslärmRL 2002/49/EG
- Umsetzungsfrist 18. Juli 2004
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Lärmaktionsplanung gemäß END –
Stufe 1 per 2007/2008
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AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Beispiel A9 aus der Konfliktkarte
Straßenverkehr Tag-Abend-Nacht
Straßenverkehr (Tag-Abend-Nacht)
Überschreitung des Schwellenwerts in Dezibel
0 bis 4
5 bis 9
10 bis 14
>=15
Satelliten-, Luftbild
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Kommentar zu Beispielauszug Lden
Sehr ansprechende Internetlösung – Zugang über Postadresse!
Karte zeigt anschaulich eine beispielhafte Konfliktsituation
ABER
Diese Konfliktsituation wird im Aktionsplan
 Weder angesprochen
 noch sind die Anzahl der Betroffenen und
 die Bewertung (Priorität) der Konfliktsituation verzeichnet
Auch Lärmschutzfenster sind in der Karte nicht ausgewiesen
Hinweis: Die gezeigte Situation ist dem Vernehmen nach für die
ASFINAG „abgearbeitet“, obwohl vorhandene Lärmschutzwände
offenbar nicht ausreichen; Lärmschutzfenster sind teils vorhanden,
aber nicht dem Standard der END entsprechend.
32
Informationen zur Umweltpolitik
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EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Beispiel A9 aus der Konfliktkarte
Straßenverkehr Lnight
Straßenverkehr (Nacht)
Überschreitung des Schwellenwerts in Dezibel
0 bis 4
5 bis 9
10 bis 14
>=15
Satelliten-, Luftbild
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Kommentar zu Beispielauszug nachts
Grundsätzlich gilt das zum Beispielauszug A Gesagte
ABER weiters ist einzuwenden:
Die Lärmbelastungswerte sind anhand der maximal zulässigen
Geschwindigkeiten errechnet - Notorische Geschwindigkeitsüberschreitungen gehen NICHT in die Darstellung ein!
Dies gilt insbesondere für LKW (80km/h untertags bzw
60km/h nachts), aber auch für PKW (130km/h).
Hinweis: Laut ASFINAG gestattet die DA Lärmschutz hier keine
weiteren Massnahmen (Ablöse ..?!) - Tempolimits bzw. ihre
Kontrolle wären nützlich - hier ist das BMVIT selber zuständig.
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33
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Grundlegende Anforderung
Transparenz und management of noise
Artikel 1
Ziele
(1) Mit dieser Richtlinie soll ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um
vorzugsweise schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch
Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu
werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt:
a) Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten
nach für die Mitgliedstaaten gemeinsamen Bewertungsmethoden;
b) Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und
seine Auswirkungen;
c) auf der Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten Annahme von
Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, den Umgebungslärm so
weit erforderlich und insbesondere in Fällen, in denen das Ausmaß der
Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann, zu verhindern
und zu mindern und die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten,
in denen sie zufrieden stellend ist.
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Grundlegende Anforderung
verstärkte staatliche Schutzpflicht
„Bedenkt man zudem, daß Lärmbetroffene entlang bestehenden Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen derzeit de fakto
keine rechtliche Möglichkeit haben, Schutzmaßnahmen zu
erzwingen, so erfordert alleine dies schon eine besondere
Sorgfalt der zuständigen Behörden bei der Analyse und bei
der Ausarbeitung und Begründung entsprechender Programme, damit für Lärmbetroffene transparent wird und nachvollziehbar ist, daß ein zielgerichtetes, konzeptives und von
einsichtigen Prioritätensetzungen geleitetes Vorgehen
praktiziert wird.“
(Auszug aus: Positionspapier der Bundesarbeitskammer zu
den Aktionsplänen gemäß 2002/49/EG vom 31.3.2009)
34
Informationen zur Umweltpolitik
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EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Kritikpunkt: Detaillierungsgrad
„ ...Aktionspläne müssen erkennen lassen,
Wo in Hinblick auf die dort ansässigen Bewohner signifikante
Überschreitungen von Schwellenwerten bestehen und welche
Prioritäten die zuständigen Behörde setzen wollen und
welche besonderen Probleme (zB hot spots oder Lärm aus
mehreren Quellen) bestehen und
wann gemäß der Prioritätenreihung ........ welche Maßnahmen
in den nächsten fünf Jahren gesetzt werden und
wieviele Personen dann von ....... Umgebungslärm
entlastet sein werden.“
(sinngemäßer Auszug aus: Positionspapier der Bundesarbeitskammer
zu den Aktionsplänen gemäß 2002/49/EG vom 31.3.2009)
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Kritikpunkt: sonstige grundlegende
Anforderungen laut END
... Ballungsräume integriert betrachten
Ruhige Gebiete ( ... auf dem Land wie in einem
Ballungsraum) ausweisen und Maßnahmen, auch bloß
vorbeugende vorsehen
Öffentlichkeit informieren und beteiligen
Art 9 END: Information („deutlich, verständlich und
zugänglich“)
Art 8 Abs 7 END: Beteiligung („rechtzeitig und effektiv,
angemessene Fristen mit ausreichender Zeitspanne“)
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35
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
B1
Autobahnen&
Schnellstrassen
B10
Ballungsraum
Wien
B11 Schienenstrecken
B12 Straßenbahnen Wien
B13
Flugverkehr
0. anschauliche/ präzise
Darstellung des
Untersuchungsgebietes
(VO 10/1)?
Wird detailliert
dagestellt
Keine
Beschreibung von
Landesstraßen u
Ballungsraum
Bloß globale
Angaben
Keine Beschreibung
der Straßenbahnen
Keine Beschreibung der einbezog Gebiete/
Flächen
1. Angabe u Bewertung
der betroffenen Personen
(VO 10/5)?
Bloßer Verweis
auf aggregierte
Daten in Teilpl.A2
Bloßer Verweis auf die nach Bundesländern aggregierten Daten in
Teilplan A2
2. Angabe der betrof-fenen
Flächen je Gemeinde
(VO10/5 iVm 6/3u4)?
Nicht enthalten
Nicht vorgesehen
3. Angabe der betroffenen
Wohnungen je Gemeinde
(VO10/5 iVm 6/3u4)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
4. Angabe der betroffenen
Personen je Gemeinde (VO
10/5 iVm 6/3u4)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
4a. Angabe der Personen
in Gebäuden mit
besonderer
Schalldämmung (VO 6/5)
Nicht enthalten,
obwohl Daten aus
Fensterförderung
verfügbar (?)
Nicht enthalten
Nicht enthalten,
obwohl Datenaus
Fensterförderung
verfügbar (?)
Nicht
enthalten
Nicht enthalten
5. Auswertung der Angaben zu 1.bis 4a. samt Darstellung der Prioritäten,
Nicht vorhanden,
die Ergebnisse
des ASFINAGLärmkataster
werden nicht
offen gelegt
Nicht enthalten
Ja bez.
Lokalbahn
Baden; sonst
nicht enthalten
enthalten
Nicht enthalten
Welcher Teilaktionsplan
ist gemeint?
Betrachtetes Kriterium
die sich aus Schwellenwertüberschreitungen ergeben
(RL 8/1 iVm G 7/10 iVm
VO 10/5)?
Nicht enthalten
Nicht
vorgesehen
Nicht enthalten
www.arbeiterkammer.at
Strassenverkehrslärm gem END –
ÖSTERREICH gesamt
Lärmzone
Einwohner
Lden
Lärmzone
Einwohner
Lnight
55-59
1016837
45-49
1067543
60-64
507148
50-54
585093
65-69
376222
55-59
406105
70-74
100844
60-64
127192
3519
65-69
9819
>75
>70
Summe
2004570
Summe
Quelle: END-Teilaktionsplan A2 www.laerminfo.at
36
Informationen zur Umweltpolitik
611
2196363
www.arbeiterkammer.at
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
Welcher Teilaktionsplan
ist gemeint?
B1
Autobahnen&
Schnellstrassen
B10
Ballungsraum
Wien
B11 Schienenstrecken
B12 Straßenbahnen Wien
B13
Flugverkehr
6. Angaben zu
besonderen Problemen
zB hot spots oder Lärm
aus mehreren Quellen
(VO 10/6)
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
enthalten
Nicht enthalten
7. Angaben zu
verbesserungswürdigen
Situationen zB hot spots
(VO 10/6)
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
enthalten
Nicht enthalten
8. Darstellung der
Kriterien für die
Prioritätenreihung (VO
9/2 und 10/5u15)?
Offenbar
vorhanden,
werden aber nicht
dargestellt
Nicht enthalten
Offenbar
vorhanden;
werden aber
nicht dargestellt
8a. Angabe von örtlich
u/od zeitlich
„bestimmten“
Maßnahmen (G 7/10 iVm
VO 9/2u3 und 10/8u9)?
Nicht enthalten;
nur Angaben zu
den mögl.
Instrumenten
Nur in Ansätzen
enthalten
Ja bez
Lokalbahn
Baden; sonst
nur Angaben zu
den mögl.
Instrumenten
Enthalten/
mangels
Schwellenwert
überschreitung
nicht nötig
9. Angabe von
Maßnahmen für ruhige
Gebiete (G 7/10 iVm VO
9/2u3 und 10/9)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Mangels
Nicht enthalten
Schwellenwert
überschreitung
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nicht nötig?
Welcher Teilaktionsplan
ist gemeint?
B1
Autobahnen&
Schnellstrassen
B10
Ballungsraum
Wien
B11 Schienenstrecken
B12 Straßenbahnen Wien
B13
Flugverkehr
Betrachtetes Kriterium
Nicht enthalten
nur Angaben zu
mögl.
Instrumenten
Betrachtetes Kriterium
10. Angaben zu
Konsultationen mit den
Bundesländern (VO 9/3)?
Offenbar nicht
erfolgt
Offenbar nicht
erfolgt
Von LH für
Wien erstellt
Offenbar nicht
erfolgt
11. Angaben zur
Rechtslage u zuständig.
Behörde für „Maßnahmen“
(VO 10/2 u 10)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Mangels
Schwellwertüberschreitun
g nicht
erforderlich
Ja bez.
„Betriebsbeschränkungen;
sonst n.enth.
12. Angaben zu Kriterien
für die Evaluation des
Planes (VO 10/13)?
Nicht enthalten
Werden
vorgeschlagen
Nicht enthalten
Nicht enthalten
13. Angaben zu
Finanzmitteln udgl (VO
10/12)
Globale Angaben
Nicht enthalten,
aber
Zuständigkeiten
Globale
Angaben
Nicht enthalten
14. Angaben zur Anzahl
der Personen, die von
Lärm entlastet werden
sollen (VO 10/15)?
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
Nicht enthalten
15. Angaben zur
Notwendigkeit einer SUP
(G 8)?
Nicht nachvollziehbar, daß nicht
nötig
Nachvollziehbar
Nicht nachvollziehbar, daß
nicht nötig
Nicht nachvollziehbar, daß
nicht nötig
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Bundesarbeitskammer
37
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Erwartungen an die Lärmaktionsplanung gemäß END erfüllt?
Erstmals objektive Daten erhoben:
Wieviele sind wo wie belastet?
Nur aggregierte Daten mit
wenig Neuigkeitswert ...

Lärmkarten und Aktionspläne als Fachgrundlagen für die
Raumordnung
 ; Aktionsplänen
fehlt räumlicher Bezug! 
Lärmkarten
END verlangt transparentes managementartiges Vorgehen – das
bringt Einstieg ins neue Denken!!!
Wo sind evaluierbare
Maßnahmen und Ziele?

www.arbeiterkammer.at
Vorliegenden Aktionspläne
gesetzwidrig und EU-widrig?
„ ...... die END den Mitgliedstaaten Ermessenspielräume gibt.
Diese dürfen aber nicht so exzessiv genützt werden, dass der
Zweck der END vereitelt wird: Dies wird dann gegeben sein,
wenn weder die Problembereiche anhand der ermittelten
Daten (Lärmbelastung in Verbindung mit der Anzahl der dort
ansässigen Personen) ausgewiesen und ausgewertet werden
noch wenigstens die schon laufenden oder ohnedies aus
anderen Gründen schon geplanten Maßnahmen dahingehend
überprüft werden, inwieweit sie zu einer Lärmminderungen in
den ausgewiesenen Bereichen beitragen.“
(Auszug aus: Positionspapier der Bundesarbeitskammer zu
den Aktionsplänen gemäß 2002/49/EG vom 31.3.2009)
38
Informationen zur Umweltpolitik
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EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT BUNDESARBEITSKAMMER
EuGH – Marcs&Spencer gegen UK
Rs C-62/00 vom 11. Juli 2002
„26.
Schließlich muss nach ständiger Rechtsprechung die Umsetzung einer
Richtlinie deren vollständige Anwendung tatsächlich gewährleisten
27.
Aus alledem ergibt sich, dass der Erlass nationaler Maßnahmen, die eine
Richtlinie ordnungsgemäß umsetzen, nicht deren Wirkungen erschöpft, und dass
die Mitgliedstaaten auch nach Erlass dieser Maßnahmen weiterhin die vollständige
Anwendung der Richtlinie tatsächlich gewährleisten müssen. Daher kann sich der
Einzelne vor einem nationalen Gericht gegenüber dem Staat immer dann auf die
inhaltlich unbedingten und hinreichend genauen Bestimmungen einer Richtlinie
berufen, wenn ihre vollständige Anwendung nicht tatsächlich gewährleistet ist, d.
h. nicht nur in Fällen einer unterbliebenen oder unzureichenden Umsetzung der
Richtlinie, sondern auch in dem Fall, dass die nationalen Maßnahmen, die die
Richtlinie ordnungsgemäß umsetzen, nicht so angewandt werden, dass das mit der
Richtlinie verfolgte Ziel erreicht wird.„
d.h MS müssen die praktische Wirksamkeit
(effet utile) gewährleisten - dies schließt
auch die Verwaltungspraxis mitein
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EuGH – Janecek gegen Bayern
Rs C-237/07 vom 25.Juli 2008
„37
Wie der Gerichtshof wiederholt ausgeführt hat, wäre es mit dem
zwingenden Charakter, den Art. 249 EG der Richtlinie verleiht,
unvereinbar, grundsätzlich auszuschließen, dass eine mit ihr auferlegte
Verpflichtung von den betroffenen Personen geltend gemacht werden
kann. Diese Überlegung gilt ganz besonders für eine Richtlinie, die eine
Eindämmung und Reduzierung der Luftverschmutzung und damit den
Schutz der öffentlichen Gesundheit bezweckt. .....
39
Daraus folgt, dass natürliche oder juristische Personen, die
unmittelbar von der Gefahr einer Überschreitung der Grenzwerte oder
der Alarmschwellen betroffen sind, bei den zuständigen Behörden –
gegebenenfalls unter Anrufung der zuständigen Gerichte –
erwirken können müssen, dass beim Vorliegen einer solchen
Gefahr ein Aktionsplan erstellt wird.“
.. Individ. Klagerecht auf Erlassung eines
RL-konformen Aktionsplanes ..?
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Bundesarbeitskammer
39
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Was ist wichtig bis zum Beginn der
2.Stufe gemäß END (= Juni 2012)?
Analyse der konkreten Problembereiche nachreichen:
wo sind in Hinblick auf die Anzahl der dort wohnenden
Menschen signifikante Schwellenwertüberschreitungen?
Kriterien für die Prioritätenreihung nachreichen und
zu konzeptiven Fragen Fachöffentlichkeit beteiligen
Konkrete Massnahmen nachreichen
~ Darstellung der ohnedies schon laufenden Massnahmen
zu den o.g. Problembereichen und, wieviele
Menschen dadurch entlastet werden sollen
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Danke für Ihr Interesse und
Ihre Aufmerksamkeit
Kontakt:
werner.hochreiter@akwien.at
+43 (1) 50 165 - 2624
www.akwien.at
www.akeu.at
www.wirtschaftundumwelt.at
www.arbeiterkammer.at
40
Informationen zur Umweltpolitik
2. Statement der Wiener
Umweltanwaltschaft
Norbert Hörmayer
Aktionsplanung
Straßenlärm
19. November 2009
Aktionsplanung gegen Straßenlärm
Mag. Norbert Hörmayer
Bundesarbeitskammer
41
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Umsetzung der Umgebungslärm - RL
 Lärmkarten
Ausarbeitung von Daten für die Gemeinschaft;
keine Verknüpfung zw. Straße und Schiene
 Aktionspläne
?
19. November 2009
Aktionsplanung gegen Straßenlärm
Mag. Norbert Hörmayer
Aktionspläne ?
• Öffentlichkeitsbeteiligung
– Einbeziehung rechtzeitig und effektiv
– Angemessene Fristen für jede Phase der
Mitwirkung
• Prioritätenreihung
– Kosten-Nutzenanalyse
• Maßnahmen
19. November 2009
42
Aktionsplanung gegen Straßenlärm
Informationen zur Umweltpolitik
Mag. Norbert Hörmayer
EIN KRITISCHER EINSTIEG – STATEMENT WIENER UMWELTANWALTSCHAFT
Was erwartet uns?
 Reaktionen von Interessenvertretungen,
BürgerInnen
EuGH vom 25.07.2008; C-237/07
 Reaktion der Europäischen Gemeinschaft
 Umgebungslärm-RL als Chance
19. November 2009
Aktionsplanung gegen Straßenlärm
Mag. Norbert Hörmayer
19. November 2009
Aktionsplanung gegen Straßenlärm
Mag. Norbert Hörmayer
Bundesarbeitskammer
43
Die Aktionsplanung aus Sicht der Planer
3. Statement der ASFINAG
Werner Kaufmann
Die Erstellung der strategischen Lärmkarten und der Aktionspläne für die Bundesstraßen
wurde vom BMVIT mittels einer Dienstanweisung an die ASFINAG übertragen.
Auf Grund der Vorleistungen und Vorreiterrolle der ASFINAG und um Synergien zu nutzen
wurde eine gemeinsame Ausschreibung für die lärmtechnischen Bearbeitungen sowohl für
die zu meldenden Strecken der ASFINAG, ÖBB und für Teilbereiche von Landesstraßen
durch die ASFINAG abgewickelt.
Mit den Bundesländern, als auch mit der ÖBB wurden Vereinbarungen und Kooperationen
über die Datenlieferungen, -austausch und die Lärmberechnungen abgeschlossen.
In dieser Ausschreibung wurde bereits die Erarbeitung des ASFINAG Lärmkatasters mit
beauftragt.
Durch die Erstellung des ASFINAG-Lärmkatasters wurde die Anzahl der von Lärm belasteten Anrainer am ASFINAG-Netz ermittelt.
Der ASFINAG-Lärmkataster weist eine größere Detaillierung im Vergleich zu den durch
das Lebensministerium veröffentlichten Umgebungslärmkarten auf. Außerdem sind die
Schallbelastungen entlang des gesamten ASFINAG Netzes dargestellt.
Die wesentlichen Unterschiede sind:




Die Darstellung der Lärmbelastung erstreckt sich über das gesamte ASFINAGNetz
Konsistente und gleiche Qualität der Geländedaten und -modelle übers gesamte
ASFINAG Netz (ausschließlich aus ASFINAG-Geländemodell)
Durchgehende und einheitliche Berechnungsmethodik und -parameter für das gesamten ASFINAG Netz
lärmarme Fahrbahndecken und deren lärmmindernde Wirkungen wurden berücksichtigt
Bundesarbeitskammer
45
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?




ausschließlich die Schallbelastung durch ASFINAG-Strecken (ohne Landesstraßen) ist dargestellt
Lärmkarten stellen die Lärmbelastung in 1,5m Höhe über Grund dar und geben
somit die Lärmbelastung realitätsnahe wieder.
Es werden auch alle Rampen in den Knoten und wesentliche Rampen von AST
berücksichtigt.
Es sind Aussagen darüber möglich, wie viele Lärmschutzmaßnahmen noch erforderlich sind und wie viele Anrainer an ASFINAG-Strecken welcher Schallbelastung
ausgesetzt sind. Daher konnte der Kritikpunkt des Rechnungshofes erfüllt werden.
Mit diesem ASFINAG Lärmkataster verfügt die ASFINAG über ein einzigartiges Tool über
das gesamte Streckennetz.
Aufbauend auf die Berechnungsergebnisse des ASFINAG-Lärmkatasters konnten Belastungsschwerpunkte (Hot Spots) ausgewiesen und Prioritätsklassen (Noise Score / streckenspezifische Lärmbetroffenheit) zugeordnet werden.
Da das Streckennetz der ASFINAG bereits lärmtechnisch sehr gut saniert ist, lagen gerade
die hoch prioritären Abschnitte in jenen Bereichen in denen bereits Lärmschutzmaßnahmen im Jahr 2008 und 2009 umgesetzt wurden bzw. gerade errichtet werden und bei den
Ballungsräumen. In den Jahre 2008 und 2009 wurden daher rund € 105 Mio: in die Lärmsanierung entlang der bestehenden Autobahnen investiert.
Diese hoch belasteten Bereiche wurden mit geplanten Sanierungs- bzw. Erweiterungsprojekten der Straße (Generalerneuerungen, Erweiterungen, Decken-und Brückensanierungen, ASt., etc.) und der Baustellekoordination verschnitten und sowohl nach dem Budgetrahmen als auch zeitlich im Bauprogramm abgebildet.
Diese Auswertungen bildeten die Basis für die Erstellung des langfristigen ASFINAG Bauprogramms.
Derzeit betreibt die ASFINAG ca. 1000 km Lärmschutzmaßnahmen im ASFINAG Streckennetz.
Seit 1998 wurden zum Schutz der Anrainer entlang des unter Betrieb stehenden Netzes
durch ein Lärmschutzsanierungsprogramm von der ASFINAG rd. € 400 Mio. investiert.
In den nächsten Jahren sind wie bisher jährlich durchschnittlich zwischen € 30 und 50 Mio.
für die Lärmschutzsanierung auf dem bestehenden Autobahn- und Schnellstraßennetz in
Österreich geplant.
112.000 Personen im Nahbereich der Autobahnen und Schnellstraßen konnten bis 2008
unter die Grenzwerte geschützt werden. Darüber hinaus wurde für einen noch größeren
Personenkreis im weiteren Umgebungsbereich eine merkbare Lärmreduktion erreicht.
46
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
Für alle Anrainer die nicht mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände) geschützt werden können besteht weiterhin die Möglichkeit der Förderung von passiven
Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster bzw. -lüfter).
Durch die seit 2008 Errichteten bzw. sich im Bau befindenden Lärmschutzmaßnahmen,
sowie durch die bis zur nächsten Evaluierung des Aktionsplanes (2012) geplanten Lärmschutzmaßnahmen kann, die Lärmbelastungen für weitere 40.000 Anrainer im Nahbereich
der Autobahnen und Schnellstraßen unter die Grenzwerte verringert werden.
Einbeziehung und Information der Öffentlichkeit
Die eingegangenen Stellungnahmen zum Aktionsplan und den strategischen Lärmkarten
wurden in einer ASFINAG / BMVIT-Arbeitsgruppe analysiert und beantwortet.
Dabei wurde festgestellt, dass die ASFINAG bereits bei einem Großteil jener Einbringer,
die eine Verbesserung des Lärmschutzes in ihrem Wohnumfeld fordern, Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt hat. Weitere Lärmschutzmaßnahmen werden am bestehenden Autobahnen- und Schnellstraßennetz entsprechend der aus dem ASFINAG-Lärmkataster abgeleiteten österreichweiten Prioritätenreihung schrittweise umgesetzt werden. Der endgültige
Aktionsplan wurde bereits Ende 2009 veröffentlicht.
Neben dem Nutzen als strategisches Planungstool,
stehen der ASFINAG durch den Lärmkataster und
der Einbindung ins ASFINAG GIS sofort detaillierte
Belastungsdaten jedes einzelnen Anrainers zur Verfügung.
Auf Grund der Qualität des ASFINAG-Lärmkatasters
und der Darstellung des gesamten Netzes wurde
entschieden, dass die Lärmkarten über die ASFINAG Homepage veröffentlicht werden.
Die Lärmkarten des ASFINAG Lärmkataster wurden als Service für Anrainer und Kunden
am 25.2.2010 gemeinsam mit dem Lebensministerium auf der Homepage veröffentlicht.
Somit gewährleistet die ASFINAG durch
die nunmehrige Veröffentlichung des ASFINAG Lärmkatasters 2009 eine weit über
das Umgebungslärmschutzgesetz hinausgehende Einbeziehung und Information der
Öffentlichkeit.
Mit dem geplanten Budget kann in den
nächsten 7 bis 10 Jahren der Schutz der
Anrainer auf die strengen Grenzwerte im
Bundesarbeitskammer
47
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Rahmen der Dienstanweisung für Lärmschutz an Bundesstraßen erreicht werden.
Durch den Einsatz von lärmarmen Reifen könnten weiters rund 100.000 Anrainer im Nahbereich der Autobahnen und Schnellstraßen unter die Grenzwerte geschützt werden. Der
Entwurf des entsprechenden EU-Gesetzes sieht die Absenkung der Grenzwerte für Reifen
mit 2013 vor.
48
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
Aktionsplanung gegen Straßenlärm
Wie geht’s weiter?
DI Werner Kaufmann
Leiter Fachbereich Lärmschutz
19.11.2009
Die ASFINAG und die EU‐Umgebungs‐ lärmrichtlinie
Die Erstellung der strategischen Lärmkarten und der Aktionspläne für die Bundesstraßen wurde vom BMVIT mittels einer Dienstanweisung an die ASFINAG (zu einem sehr späten Zeitpunkt 30.6.2006) übertragen.
Bundesarbeitskammer
49
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
•
Auf Grund der Vorleistungen und Vorreiterrolle der
ASFINAG und um Synergien zu nutzen wurde eine
gemeinsame Ausschreibung für die lärmtechnischen
Bearbeitungen sowohl für die zu meldenden Strecken der
ASFINAG, ÖBB und für Teilbereiche von Landesstraßen
durch die ASFINAG abgewickelt.
•
Mit den Bundesländern, als auch mit der ÖBB wurden
Vereinbarungen
und
Kooperationen
über
die
Datenlieferungen, -austausch und die Lärmberechnungen
abgeschlossen.
•
In dieser Ausschreibung wurde bereits die Erarbeitung des
ASFINAG Lärmkatasters mit beauftragt.
3
05.05.2010
Der ASFINAG - Lärmkataster
Der ASFINAG Lärmkataster weist eine höhere Qualität im Vergleich zu
den Umgebungslärmkarten auf. Er dient auch als strategisches
Planungstool für die ASFINAG und wurde im ASFINAG-GIS
implementiert, sodass entsprechende Lärmdaten jederzeit zur
Verfügung stehen.
Wesentliche Unterschiede zu den Umgebungslärmkarten:
– Darstellung der Lärmbelastung erstreckt sich übers gesamte
ASFINAG-Netz
– Konsistente und gleiche Qualität der Geländedaten und –
modelle übers gesamte ASFINAG Netz (ausschließlich aus
ASFINAG-Geländemodell)
– Durchgehende und einheitliche Berechnungsmethodik und parameter für das gesamten ASFINAG Netz
– lärmarme Fahrbahndecken und deren Auswirkungen sind in den
Berechnungen berücksichtigt
4
05.05.2010
50
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
ASFINAG - Lärmkataster
– ausschließlich Lärmbelastung durch ASFINAG-Strecken
(ohne Landesstraßen)
– Lärmkarten stellen die Lärmbelastung in 1,5m Höhe über
Gelände dar und nicht 4,0m wie bei Umgebungslärmkarten
und geben somit die Lärmbelastung wesentlich sinnvoller
dar.
– Es werden auch alle Rampen in den Knoten und
lärmrelevante
Anschlussstellen
mit
den
Rampen
berücksichtigt.
– Aussagen wie viele Lärmschutzmaßnahmen noch
erforderlich sind und wie viele Anrainer an ASFINAGStrecken welcher Schallbelastung ausgesetzt sind, sind
daher möglich. (Rechnungshofkritik)
5
05.05.2010
ASFINAG - Lärmkataster
Mit diesem Lärmkataster verfügt die ASFINAG über
ein einzigartiges Tool über das gesamte Streckennetz.
Aufbauend auf die Berechnungsergebnisse des
ASFINAG-Lärmkatasters konnten Belastungsschwerpunkte (Hot Spots)
ausgewiesen und Prioritätsklassen (Noise Score / streckenspezifische
Lärmbetroffenheit) zugeordnet werden.
Da das Streckennetz der ASFINAG bereits lärmtechnisch sehr gut saniert
ist, lagen gerade die hoch prioritären Abschnitte in jenen Bereichen in denen
bereits Lärmschutzmaßnahmen im Jahr 2008 und 2009 umgesetzt wurden
bzw. gerade errichtet werden und bei den Ballungsräumen.
Diese hoch belasteten Bereiche wurden mit geplanten Projekten Sanierungsbzw. Erweiterungsprojekte (Generalerneuerungen, Erweiterungen, Deckenund Brückensanierungen, ASt., etc.) und der Baustellekoordination
verschnitten und sowohl nach dem Budgetrahmen als auch zeitlich im
Bauprogramm abgebildet.
6
05.05.2010
Bundesarbeitskammer
51
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
ASFINAG - Lärmkataster
•
•
HOT SPOTS
 Anzahl betroffener Einwohner
mit LDEN > 70 dB(A) bzw. LNight > 60 dB(A) pro
Streckenabschnitt
NOISE SCORE  Anzahl betroffener Einwohner
pro Abschnitt und Berücksichtigung der Pegelhöhe
7
05.05.2010
ASFINAG – Lärmkataster /
Hot Spots
8
05.05.2010
52
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
ASFINAG – Lärmkataster /
Noise Score
Die prioritären Bereiche
wurden und werden im
Bauprogramm berücksichtigt
9
05.05.2010
Seit 2008 werden bzw. wurden bei folgenden prioritären Bereichen
Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt:
A 1 West Autobahn
Regau – Seewalchen
Hallwang – Zilling
A 2 Süd Autobahn
Guntramsdorf - Baden
Wöllersdorf
Lassnitzthal
Laßnitzhöhe / Krachelberg
Autal und Raaba
Pörtschach
Velden
Wernberg
Drautschen - Zauchen
Maria -Gail und Kleinsattel
A 4 Ost Autobahn
Siedlung 80er Linie
A 7 Mühlkreis Autobahn
Knoten Linz Ansfelden
Engerwitzdorf
A 8 Innkreis Autobahn
Pichl – Meggenhofen
Antiesenhofen
10
05.05.2010
Bundesarbeitskammer
53
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Seit 2008 werden bzw. wurden bei folgenden prioritären Bereichen
Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt:
A 9 Pyhrn Autobahn
Gratkorn Süd
A 10 Tauern Autobahn
Hallein – Golling
Ellmauthal
Hüttau - Lammertal
Flachau
Eben
Flachau Winkl
Zederhaus - Hub
St. Michael / Lungau
Knoten Spittal – Seeboden
A 12 Inntal Autobahn
Vomp
Stans
Innsbruck – Amras
A 14 Rheintal Autobahn
Koblach
A 21 Wiener Außenring Autobahn
Knoten Steinhäusl
A 22 Donauufer Autobahn
Langenzersdorf
S 36 Murtal Schnellstrasse
Kaiserberg
11
05.05.2010
Geplante Lärmschutzmaßnahmen 2010/11
auf Grund der Ergebnisse des ASFINAG-Lärmkataster
S6
S35
A1
A1
A1
A1
A2
A2
A2
A9
A9
A9
A12
A12
A12
A12
A12
A13
A13
A14
54
km 103,5÷104,3
km 24,5÷25,3
km 13,2÷26,5
km 85,0-108,0
km 205,8÷215,9
km 289,0÷290,3
km 24,9÷25,3
km 351,4÷352,9
km 364,2÷364,7
km 0,3÷0,9
km 185,0÷186,5
km 203,2÷205,2
(BRD)
km 14,6÷16,1
km 49,0÷51,7
km 73,7÷74,6
km 87,7÷90,9
km 18,4÷20,4
km 26,8÷27,4
km 41,0÷42,5
St. Michael
Frohnleiten / Badl / Peggau
Baunzen, Wolfsgraben- Heimbautal, Preßbaum
Pöchlarn - Amstetten Ost
Vorchdorf - Steyrermühl
Itzling / Gaglham / Salzachbrücke
Baden - Leobersdorf
Wernberg
Unterfederaun / Unterschütt
Maidorf
Webling-Straßgang
Kehlsdorf / Lichendorf
Erl
Angath
Vomp – Terfens
Innsbruck Amras
Zirl
Matrei
Nösslach
12
Frastanz
05.05.2010
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
Lärmschutzmaßnahmen in
Verbindung mit anderen Baumaßnahmen
Umsetzung: ab 2011
Umsetzung: 2009-12
Kosten: € 5,5 Mio.
Kosten: € 8,4 Mio.
Umsetzung: 2009-10
Kosten: € 8,9 Mio.
Umsetzung: 2011-13
Kosten: € 1,5 Mio.
Umsetzung: 2011-12
Kosten: € 1,3 Mio.
10
Umsetzung: 2009-13
3
15
14
4
Kosten: € 26,0 Mio.
6
Umsetzung: 2011-12
5
Kosten: € 0,4 Mio.
Umsetzung: 2011
Kosten: € 0,8 Mio.
12
Umsetzung: 2011-12
13
Umsetzung: 2009-10
1
Kosten: € 5,4 Mio.
Umsetzung: 2011-12
2
Kosten: € 0,6Mio.
7
Kosten: € 7,6 Mio.
Umsetzung: 2008-10
11
Kosten: € 5,5 Mio.
9
8
Umsetzung: 2010-11
Kosten: € 0,7 Mio.
Umsetzung: 2011-12
Umsetzung: 2009-10
Kosten: € 0,7 Mio.
Kosten: € 3,1Mio.
13
05.05.2010
Lärmschutzmaßnahmen als
„Einzelmaßnahmen“
Umsetzung: 2011
Kosten: € 0,3 Mio.
Umsetzung: 2010
Kosten: € 2,4 Mio.
Umsetzung: 2010
Kosten: € 2,2 Mio.
2
Umsetzung: 2011
Kosten: € 2,9 Mio.
5
6
Umsetzung: 2011
Kosten: € 2,4Mio.
10
4
7
8
9
3
Umsetzung: 2010
Kosten: € 3,4 Mio.
Kosten: € 2,5 Mio.
Umsetzung: 2011-12
Kosten: € 1,0 Mio.
Umsetzung: 2010
1
Umsetzung: 2011
Kosten: € 0,8 Mio.
Umsetzung: 2010-11
Kosten: € 0,4 Mio.
14
05.05.2010
Bundesarbeitskammer
55
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Kosten für die Lärmsanierung bis 2011
85,6
90
0,3
80
18,6
67,0
0,3
70
58,1
64,5
0,6
2,8
0,5
60
13,3
6,1
50
37,8
0,2
35,7
€ Mio.
30,5
40
66,7
23,9
30,2
4,1
29,1
23,9
11,0
0,3
35,3
11,0
10
30,7
0,9
22,3
18,6
1,3
51,5
16,1
20
32,7
10,0
0,4
0,3
30
50,2
0,8
32,6
31,2
28,3
20,8
16,1
0
2000
2001
2002
2003
LS am Bestand
2004
2005
UEM A10
2006
2007
EH Amras
2008
2009
2010
2011
EH Zederhaus
15
05.05.2010
Aktionsplan
 ca. 1000 km bestehenden Lärmschutzmaßnahmen im
ASFINAG - Streckennetz
 Seit 1998 wurden zum Schutz der Anrainer entlang
des unter Betrieb stehenden Netzes durch ein
Lärmschutzsanierungsprogramm von der ASFINAG rd.
€ 400 Mio. investiert.
 In den nächsten Jahren sind wie bisher jährlich
durchschnittlich zwischen € 30 und 50 Mio. für die
Lärmschutzsanierung auf dem bestehenden Autobahnund Schnellstraßennetz in Österreich geplant.
16
05.05.2010
56
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
Aktionsplan
 112.000 Personen im Nahbereich der Autobahnen
und Schnellstraßen konnten bis 2008 unter die
Grenzwerte geschützt werden. Darüber hinaus wurde
für einen noch größeren Personenkreis im weiteren
Umgebungsbereich eine merkbare Lärmreduktion
erreicht.
 Durch die seit 2008 Errichteten bzw. sich im Bau
befindenden Lärmschutzmaßnahmen, sowie durch die
bis zur nächsten Evaluierung des Aktionsplanes (2012)
geplanten Lärmschutzmaßnahmen kann, die
Lärmbelastungen für weitere 40.000 Anrainer im
Nahbereich der Autobahnen und Schnellstraßen unter
die Grenzwerte verringert werden.
17
05.05.2010
Einbeziehung der Öffentlichkeit
 Die eingegangenen Stellungnahmen zum Aktionsplan
und den strategischen Lärmkarten wurden in einer
ASFINAG / BMVIT-Arbeitsgruppe analysiert und
beantwortet.
 Dabei wurde festgestellt, dass die ASFINAG bereits bei
einem Großteil jener Einbringer, die eine Verbesserung
des Lärmschutzes in ihrem Wohnumfeld fordern,
Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt hat. Weitere
Lärmschutz-Maßnahmen werden am bestehenden
Autobahnen- und Schnellstraßennetz entsprechend
der aus dem ASFINAG-Lärmkataster abgeleiteten
österreichweiten Prioritätenreihung schrittweise
umgesetzt werden.
18
05.05.2010
Bundesarbeitskammer
57
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Einbeziehung der Öffentlichkeit
 Der endgültige Aktionsplan wurde bereits dem BMVIT
übermittelt und wird in den nächsten Tagen
veröffentlicht.
 Auf Grund der höheren Qualität des ASFINAGLärmkatasters und der Darstellung des gesamten
Netzes werden die Lärmkarten bis Anfang 2010 über
die ASFINAG- und die Umgebungslärm- Homepage
veröffentlicht werden.
19
05.05.2010
Aktionsplan
 Mit dem geplanten Budget kann in den nächsten 7 bis
10 Jahren der Schutz der Anrainer auf die strengen
Grenzwerte im Rahmen der Dienstanweisung für
Lärmschutz an Bundesstraßen erreicht werden.
 Durch den Einsatz von lärmarmen Reifen könnten
zusätzlich rund 100.000 Anrainer im Nahbereich der
Autobahnen und Schnellstraßen unter die Grenzwerte
geschützt werden.
20
05.05.2010
58
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AUS SICHT DER PLANER – STATEMENT ASFINAG
Aktionsplan
Die ASFINAG gewährleistet durch die
Veröffentlichung des ASFINAGLärmkatasters eine weit über das
Umgebungslärmschutzgesetz
hinausgehende Einbeziehung und
Information der Öffentlichkeit.
21
05.05.2010
Gerade beim Lärm- und Gesundheitsschutz
Danke
Bundesarbeitskammer
59
4. Vorarlbergs Weg in Richtung einer
umfassenden und vernetzten
Lärmschutzplanung
Christian Rankl
4.1
Einleitung
Die EU-Umgebungslärmrichtlinie sieht vor, die Lärmbelastung in Ballungsräumen und
entlang aller wesentlichen Infrastruktureinrichtungen zu erheben und in so genannten strategischen Lärmkarten flächenhaft darzustellen. Die Anzahl der in den einzelnen Lärmbelastungsbereichen betroffenen Bewohner ist zu ermitteln und auszuweisen. Die EUUmgebungslärmrichtlinie wurde bundesrechtlich durch das Bundes- Umgebungslärmschutzgesetz sowie die Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung umgesetzt. In Vorarlberg erfolgte die Umsetzung landesrechtlich durch eine Änderung des Straßengesetzes
LGBL. Nr. 8/1969 in der Fassung LGBl. Nr.22/2006, gemäß §§ 50b Abs. 4 und 50c Abs. 5
sowie durch die Lärmkartenverordnung, LGBl. Nr. 15/2007 vom 03.05.2007, 23. Verordnung der Landesregierung über strategische Lärmkarten und Aktionspläne.
Auf den strategischen Lärmkarten basierend sind Aktionspläne zur Vermeidung und Verminderung der Lärmbelastung auszuarbeiten. Bei der Erstellung ist auch die Öffentlichkeit
im Rahmen eines Auflage- und Begutachtungsverfahren einzubeziehen. Daher wurden
gemäß § 50d des Gesetzes über den Bau und die Erhaltung öffentlicher Straßen sowie
über die Wegefreiheit (Straßengesetz – StrG.), LGBl.Nr. 8/1969 in der Fassung
LGBl.Nr. 22/2006) in der Zeit vom 16.02.2009 bis einschließlich 30.03.2009 die strategischen Lärmkarten und der Aktionsplan zur öffentlichen Einsicht aufgelegt.
Die für eine Lärmquelle zuständige Behörde ist in Österreich auch für die UmgebungslärmAktionsplanung zuständig. Das bedeutet z. B. für die Eisenbahnstrecken, den Flugverkehr
und die hochrangigen Straßen (A und S) das BMVIT, für Straßenbahnen die Städte, für
IPPC-Anlagen das BMWFJ und BMFLUW sowie für alle anderen Straßen als A und S die
Bundesländer.
Die Umsetzung hat nach der EU-Richtlinie je nach Verkehrsbelastung in zwei Stufen (erste
Stufe bis 2008, zweite Stufe bis 2013) zu erfolgen:
Stufe 1:
Hauptverkehrsstraßen > 6 Mio. Fahrzeuge, das sind ca. 16.500 Kfz/24h
Haupteisenbahnstrecken > 60.000 Fahrten, das sind ca. 164 Züge/24h
Bundesarbeitskammer
61
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Stufe 2:
Hauptverkehrsstraßen > 3 Mio. Fahrzeuge, das sind ca. 8.250 Kfz/24h
Haupteisenbahnstrecken > 30.000 Fahrten, das sind ca. 82 Züge/24h
In der Folge sind die Erhebungen und Aktionspläne alle fünf Jahre zu aktualisieren.
Zur Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie stehen weitreichende Erfahrungen aus
der lärmtechnischen Sanierung der Eisenbahn-Bestandsstrecken zur Verfügung, bei der
bereits vor 15 Jahren auf Basis ähnlich vorgegangen wurde. Der Stufenplan zur Sanierung
ÖBB-Bestandsstrecken wird seit 1991 wie folgt abgearbeitet:
Stufe 1:
Ausarbeitung eines Schall-Immissionskatasters;
=> Einbindung der Bürgerinitiativen / Bürger und Gemeinden
Stufe 2:
Ausarbeitung einer Dringlichkeitsreihung für die Maßnahmen;
=> Ansatz über eine Nutzen-Kosten-Analyse unter Ermittlung der Anzahl
der Betroffenen und Gewichtung nach ihrer Schallbelastung
Stufe 3:
Detailplanung der notwendigen Schallschutzmaßnahmen;
Stufe 4:
Bauliche Umsetzung der geplanten Schallschutzmaßnahmen;
Stufe 5:
Kontrolle der Wirkung der umgesetzten Maßnahmen sowie Kontrolle der
weiteren Entwicklung der Lärmbelastung.
Die schalltechnische Sanierung der Eisenbahnstrecken in Vorarlberg ist heute nahezu abgeschlossen!
Neben der schalltechnischen Sanierung der Eisenbahnbestandsstrecken wird der Lärmschutz an Straßen seit über 25 Jahren in Vorarlberg behandelt. So werden Lärmschutzfenster, an von Grenzwertüberschreitungen durch Lärm von Landesstraßen betroffenen
Wohnobjekten durch das Land bereits seit dem Jahr 1983 gefördert.
Das Land Vorarlberg verwendete mit 60 dB am Tag und 50 dB in der Nacht lange Zeit
strengere Immissionsgrenzwerte, bevor der Bund sie von 65 dB / 55 dB absenkte und anglich.
Technische Lärmschutzlösungen versus umfassende Lärmschutzplanung:
Die Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie wird in Vorarlberg als umfassender Planungsansatz gesehen. Umfassende Lärmschutzplanung ist mehr als baulicher Lärmschutz
am Verkehrsweg und/oder objektseitiger Lärmschutz an Wohngebäuden. Umfassende
Lärmschutzplanung bedeutet einen vernetzten Planungsansatz unter Berücksichtigung u.
a. der Verkehrsplanung, Raumplanung, Wohnbauförderung etc. und insbesondere auch
der Bewusstseinsbildung.
Es erfolgte daher die klare Entscheidung zur umfassenden Aufarbeitung dieses Themenbereichs und zur umfassenden Erarbeitung von Grundlagen als Orientierungshilfe für die
62
Informationen zur Umweltpolitik
VORARLBERGS WEG IN RICHTUNG LÄRMSCHUTZPLANUNG
Raumplanung, Verkehrs- und Straßenplanung sowie die Weiterentwicklung von Fördermaßnahmen.
4.2
Strategische Lärmkarten - Ergebnisse
Die Ausarbeitung der strategischen Lärmkarten für rund 66 km Landesstraßenabschnitte
mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als rd. 16.500 Kfz/24h erfolgte durch die Ziviltechniker-Arbeitsgemeinschaft Rosinak & Partner, Wien / Rinderer & Partner, Graz.
Entsprechend der EU-Richtlinie wurden die Schallbelastungen für die Kenngrößen TagAbend-Nacht (Lden) und Nacht (Lnight) berechnet und in Form von Rasterlärmkarten
zweidimensional visualisiert. In Konfliktzonenplänen sind die Flächen dargestellt und beschrieben, in welchen die Schwellenwerte (Grenzwerte) Lden = 60 Dezibel und Lnight = 50
Dezibel.
Die Auswertung der strategischen Lärmkarten ergibt, dass in Vorarlberg
2.081 Wohngebäude mit 4.016 Wohnungen, 7 Schulen, 4 Kindergärten, 1 Krankenhaus
und insgesamt 13.849 Bewohner sowie eine Gesamtfläche von 764 ha über dem TagAbend-Nacht (Lden) – Schwellenwert von 60 Dezibel belastet sind. 9.569 Bewohner besitzen jedoch eine so genannte ruhige Fassade, das bedeutet, dass an dieser Fassade die
Schallimmission um mindestens 5 dB unter dem Schwellenwert und um mindestens 20 dB
unter der Schallimmission der am stärksten belasteten Fassade des Gebäudes liegt.
2.345 Wohngebäude mit 4.478 Wohnungen, 7 Schulen, 4 Kindergärten, 1 Krankenhaus
und insgesamt 15.372 Bewohner sowie eine Gesamtfläche von 898 ha sind über dem
Nacht (Lden) – Schwellenwert von 50 Dezibel belastet. Bezogen auf die Nacht besitzen
10.191 Bewohner eine so genannte ruhige Fassade.
4.3
Aktionsplan – Maßnahmen
Zur Vermeidung und Verminderung der Lärmbelastung sind Maßnahmen auszuarbeiten
und in einem Aktionsplan darzustellen. Der Aktionsplan wurde von der IFS Ziviltechniker
GmbH, Innsbruck, bearbeitet.
Ziel war, dass durch umfassende Untersuchung im Rahmen einer externen Beauftragung
alle Möglichkeiten und Gesichtspunkte des Verkehrslärmschutzes aufgezeigt werden und
damit Orientierungshilfen für die weitere örtliche und überörtliche Raumplanung, die Verkehrs- und Straßenplanung sowie für die Weiterentwicklung der Fördermaßnahmen in der
Wohnbauförderung und Schallschutzfensterförderung zur Verfügung gestellt werden können.
Bundesarbeitskammer
63
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Die wichtigsten vom Land Vorarlberg geplanten Maßnahmen sind nachfolgend kurz zusammengestellt:
4.3.1
Verkehrsplanerische und verkehrspolitische Maßnahmen
Verkehrsplanerische und verkehrspolitische Maßnahmen tragen einzeln und in Kombination zu einer Verbesserung der Lärmsituation bei. Die verkehrspolitischen Grundsätze, Strategien und Ziele sind im Verkehrskonzept Vorarlberg 2006 „Mobil im Ländle“ verankert.
Ein wesentliches Ziel der darin beschriebenen Maßnahmen besteht darin, den Anteil der
Pkw-Lenker im werktäglichen Personenverkehr bis 2015 um 6 % zu senken, und zwar
zugunsten des Radverkehrs (+3 %), des öffentlichen Verkehrs (+2 %) und des Anteils der
Pkw-Mitfahrer (+1 %). Eine Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund (zu Fuß gehen /
Rad Fahren / Bus- und Bahnbenutzung) vermindert daher auch den Verkehrslärm nachhaltig. Die nachstehend angeführten geplanten Maßnahmen entsprechen deshalb vollinhaltlich den Intentionen der Aktionsplanung:










64
Angebotsverbesserungen im ÖPNV (dichter Taktverkehr, Bahn- und Busknoten,
Vorrang für regionale Buslinien)
Ausbau und Verbesserung der Schieneninfrastruktur (wie das Rheintalkonzept der Bahn oder der Ausbau von Bahnverbindungen)
Förderung des nicht motorisierten Verkehrs (Steigerung der Attraktivität von
Radwegen, Radverkehrsstrategie)
Systematisches Mobilitätsmanagement - Mobilitätsberatung (z. B. Fahrgemeinschaften), Mobilitätserziehung (z. B. kurze Wege zu Fuß), Schulung des Fahrverhaltens (z. B. Gleiten statt Hetzen) etc.
umweltschonende Aufgabenteilung für die Verkehrsträger (wie z.B. beim
Funktionskonzept Rheintal – Walgau vorgeschlagen)
Verkehrssicherheit und Überwachung des Verkehrs
Regelung, Steuerung und Harmonisierung des Verkehrs – Abbau von Verkehrsspitzen durch Verkehrsmanagement- und Informationssysteme
Tourismusangebote (sanfte Mobilität in Tourismusgebieten)
Maßnahmen im Straßennetz, dazu gehören die Substanzerhaltung der bestehenden Infrastruktur sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit (Entschärfung
von Gefahrenstellen) und die Entlastung überbeanspruchter Ortsdurchfahrten.
Abstimmung von Verkehrs- und Raumordnungspolitik
Informationen zur Umweltpolitik
VORARLBERGS WEG IN RICHTUNG LÄRMSCHUTZPLANUNG
4.3.2
Schallschutzfensterförderung
Die bei der Auswertung der strategischen Lärmkarten ausgewiesenen Bewohner und Objekte berücksichtigt nicht, dass durch die seit 1983 durchgeführten und abgeschlossenen
Schallschutzfensterförderungen bereits ein wesentlicher Anteil der Bewohner im Innenraum geschützt ist.
Die Anzahl der über den Grenzwert belasteten Bewohner entlang der L 190 Vorarlberger
Straße, L 202 Schweizer Straße, L 203 Rheinstraße, L 204 Lustenauer Straße, L 46 Diepoldsauer Straße, L 191 Liechtensteiner Straße, L 50 Walgaustraße in den Städten bzw.
Gemeinden Bregenz, Fußach, Hard, Höchst, Hörbranz, Lauterach, Lochau, Lustenau,
Dornbirn, Hohenems, Feldkirch, Frastanz, Götzis und Rankweil konnte damit in der Nacht
von insgesamt 15.372 um 6.489 auf 8.883 Bewohner gesenkt werden.
Der Einbau von Schallschutzfenstern, -türen und -lüftern stellt eine Maßnahme dar, welche
auch künftig weiter verfolgt wird. Es handelt sich dabei um einen wirksamen passiven
Schallschutz, der dann sinnvoll ist, wenn aktive Schallschutzmaßnahmen an der Straße
keinen ausreichenden Lärmschutz bieten oder nicht möglich sind. Zur Erhöhung der Effizienz der Förderung von Lärmschutzfenstern und -türen sowie der Förderung von Althaussanierungen ist eine Zusammenführung der Agenden bei der Abteilung Wohnbauförderung
zu überlegen. Die Wohnbauförderung kann in ihren Richtlinien wirtschaftliche Rahmenbedingungen verbessern und damit auch hinsichtlich des Lärmschutzes neue und umweltverträgliche Bauweisen unterstützen.
4.3.3
Straßenseitige Lärmschutzmaßnahmen (Wände, Wälle,
Auskleidungen)
Durch Einsatz von Lärmschutzwänden lassen sich hohe Geräuschminderungen von bis zu
20 Dezibel erzielen. Die bei übergeordneten Straßen mit relativ weit voneinander entfernten Anschlüssen bzw. Kreuzungen üblichen straßenseitigen Lärmschutzmaßnahmen
(Lärmschutzwände oder -wälle) lassen sich jedoch im Ortsgebiet mit einer Bebauung, die
bis direkt an die Straße heranreicht und meist viele Hauszufahrten und Seitenstraßen aufweist, schwer bis überhaupt nicht verwirklichen. An nachfolgenden Straßenabschnitten
könnte trotz der schwierigen Rahmenbedingungen als Maßnahme ein baulicher straßenseitiger Lärmschutz möglich sein und wird daher genauer untersucht:

In Teilabschnitten von Bregenz an der L 190

In Teilabschnitten von Hard an der L 202

In Teilabschnitten von Dornbirn an der L 190

In Teilabschnitten von Frastanz an der L 190
Durch hochabsorbierende Verkleidung schallharter Flächen (Unterführungen, Stützmauern
oder Tunnelportale wie z.B. der Portalbereich des Schattenburgtunnels im Stadtzentrum
Bundesarbeitskammer
65
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
von Feldkirch) wird eine wesentliche Reduzierung von Reflexionen erreicht. Im Rahmen
der Umsetzung des Aktionsplans werden derartige Maßnahmen an in Frage kommenden
Bauwerken geprüft. Ein Beispiel dafür ist die Bahnunterführung der L 203 in Lustenau, wo
eine hochabsorbierende Verkleidung im Zusammenwirken mit der Sanierung der Eisenbahnstrecke Lauterach – St. Margrethen wesentliche Verbesserungen bei der Lärmbelastung bringen könnte.
4.3.4
Geschwindigkeitsreduktion
In den Gemeinden Bregenz, Fußach, Hard, Höchst, Lauterach, Lochau, Lustenau und Frastanz ist in einigen Landesstraßenabschnitten derzeit eine höhere (60 km/h), als die in
Ortsgebieten erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h verordnet. In Abwägung der
Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sowie der Umweltverträglichkeit wird
die Möglichkeit einer Geschwindigkeitsreduzierung geprüft.
4.3.5
Lärmmindernde Fahrbahnbeläge
Der Einsatz derartiger Fahrbahnbeläge ist derzeit überwiegend auf hochrangige Straßen
beschränkt. Es muss daher erst bei bestehenden Belägen geprüft werden, ob der Beweis
für die Lärmminderung erbracht werden kann. Lärmmindernde Fahrbahnbeläge bei Landesstraßen und hier speziell in Ortsdurchfahrten sollen dann eingesetzt werden, wenn gesicherte Erkenntnisse bezüglich der Lebensdauer des Belages, der Verkehrssicherheit, der
Winterdiensttauglichkeit und der Dauerhaftigkeit der lärmmindernden Wirkung – insbesondere auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten – vorliegen.
4.3.6
Straßenerhaltung
Fahrbahnunebenheiten z. B. bei Schächten und Fahrbahnübergängen bei Brücken können
lokale Lärmerhöhungen verursachen. Der Straßenerhaltung kommt daher auch in lärmtechnischer Hinsicht große Bedeutung zu. Es lassen sich dadurch Einzelgeräusche verringern, welche besonders zur Nachtzeit störend wirken. Diesem Umstand soll daher weiterhin verstärkt Rechnung getragen werden.
4.3.7
Infrastrukturmaßnahmen
4.3.7.1 Schiene
Beim öffentlichen Verkehr sieht das Verkehrskonzept die weitere Vernetzung der ÖPNVAngebote, die Sicherung der Anschlüsse sowie erhebliche Qualitätsverbesserungen beim
Angebot als vordringliche Aufgabe an. Ziel ist eine bessere zeitliche und räumliche Verfügbarkeit sowie eine Verringerung der Reisezeiten. Dazu gehören auch entsprechende Infrastrukturmaßnahmen wie z.B. Bahnhofs- bzw. Haltestellen-verbesserungen im Rheintal
(Rheintalkonzept), der Ausbau der Arlbergstrecke, der Ausbau der Eisenbahnstrecke Feldkirch – Buchs, die gemeinsam mit dem Fürstentum Liechtenstein untersucht wird, sowie
66
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der Ausbau der Strecke über St. Margrethen mit dem Ziel, die Fahrzeit zwischen Bregenz
und St. Gallen auf 30 Minuten zu verkürzen.
4.3.7.2 Radwegenetz
Der Radverkehrsanteil am Modal Split soll von derzeit 14 % bis 2015 auf 17 % gesteigert
werden, wobei das vorhandene Potenzial nicht aus dem öffentlichen Verkehr und vom
Fußgängerverkehr, sondern aus dem Pkw-Verkehr geschöpft werden soll.
In der Radverkehrsstrategie für den Alltagsradverkehr (Berufs-, Ausbildungs- und Einkaufsverkehr), die in enger Zusammenarbeit von Land und Gemeinden ausgearbeitet wird,
werden Grundsätze und Handlungsfelder festgelegt, an Hand derer die Förderung des
Radverkehrs in den nächsten Jahren erfolgen wird. Dabei ist auch vorgesehen das bestehende Netz bis hin zu Vorrangrouten weiter zu entwickeln und bei Bedarf zu ergänzen.
4.3.7.3 Straße
Im Verkehrskonzept des Landes findet sich dazu im Maßnahmenteil neben der Substanzerhaltung im Straßennetz und der Erhöhung der Verkehrssicherheit die Entlastung überbeanspruchter Ortsdurchfahrten. Ein wesentliches Ziel dabei ist es, die Umweltsituation u.
a. auch hinsichtlich der Lärmbelastung zu verbessern. Bei neuen Ortsumfahrungen sind für
die zu entlastenden Straßen daher rechtzeitig flankierende Maßnahmen zur dauerhaften
Erhaltung der angestrebten Entlastungswirkung vorzusehen. Zu den wichtigsten Einzelprojekten gehört der Bau der 2. Röhre des Pfändertunnels, eine Straßenverbindung Unteres
Rheintal – Schweiz („S18“ - Alternativlösungen) und eine Entlastungslösung für Feldkirch
(Lösungsraum L 190 / L 191 Feldkirch Süd).
4.3.8
Modellregion Vorarlberg für Elektromobilität
Ein Elektromotor bietet im Vergleich zum Verbrennungsmotor eine Reihe von Vorteilen. Er
ist kompakt, emissionsfrei und geräuscharm im Betrieb. Neben diesen Vorteilen zeichnet er
sich auch durch hohe Effizienz in der Energieumwandlung aus.
Elektrofahrzeuge (Elektroautos und Elektrofahrräder) könnten daher in naher Zukunft nahezu abgasfreie und leise Mobilität ermöglichen und regional mit erneuerbarer heimischer
Energie gespeist werden.
Vorarlberg hat Anfang Dezember 2008 den Zuschlag als erste Modellregion Österreichs für
Elektromobilität erhalten. Der Klima- und Energiefonds suchte per Ausschreibung nach
dem besten "Mobilitäts- und Energiebereitstellungskonzept zur Einführung von ElektroFahrzeugen". Vorarlberg setzte sich dabei mit dem Konzept „VLOTTE“ für das Rheintal
durch. Dieser Raum erscheint als optimaler Markt, da hier 96 % der mit dem Auto zurückgelegten Wege nicht länger als 50 Kilometer sind. Rund 80 % der Vorarlberger Bevölkerung leben zudem im Rheintal. Im Rahmen des mit bis zu 4,7 Millionen Euro geförderten
Pilotprojekts (Gesamtkosten rund 30 Millionen Euro) wurde im Jahr 2009 ein Flottenversuch mit 100 Elektrofahrzeugen begonnen. Weiters werden noch zwei Elektrobusse ange-
Bundesarbeitskammer
67
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schafft und rund 50 Stromtankstellen errichtet. Die größte dieser Tankstellen entstand sogar in Verbindung mit einer Photovoltaikanlage. Statt des Fahrzeugkaufs wird den „VLOTTE“-Kunden eine „Mobilitätskarte“ für etwa 550 € pro Monat angeboten. Die Mobilitätskarte
beinhaltet neben dem Fahrzeug auch Wartungskosten, eine Netzkarte für den gesamten
Verkehrsverbund Vorarlberg (inkl. der grenzüberschreitenden Strecken nach Tirol, in die
CH und nach D) sowie die kostenlose Betankung an allen öffentlichen Stromtankstellen.
Im Jahr 2010 bzw. im Endausbau ist vorgesehen, die Fahrzeugflotte auf 900 Elektrofahrzeuge und 12 Busse bei 250 Tankstellen zu erweitern.
Im Rahmen des Projekts „LANDRAD“ wird in einem weiteren Flottenversuch mit 500
elektrisch unterstützten Fahrrädern untersucht, welches Potential diese Fahrzeuge im Alltagsverkehr haben. Eine eigene limitierte Edition eines elektrisch unterstützten Fahrrads
wurde im Laufe des Jahres 2009 gemeinsam mit 20 Vorarlberger Fahrradfachhändlern
Privatpersonen und auch Großkunden zu einem attraktiven Preis (1.250,-Euro) angeboten
und war nach knapp 8 Wochen ausverkauft. Im Gegenzug verpflichteten sich die Kunden
dazu, für eine Datenerhebung in den Jahren 2009 und 2010 zur Verfügung zu stehen. Damit sollen aussagekräftige Daten gewonnen werden, wie gut sich elektrisch unterstützte
Fahrräder eignen, einen Beitrag zum Ziel des Verkehrskonzeptes, den Radverkehrsanteil
deutlich zu erhöhen, zu leisten.
Diese Pilotprojekte leisten damit auch einen zukunftsweisenden Beitrag für den Lärmschutz an der Quelle.
4.3.9
Raumplanung
Mögliche Instrumente stellen das Räumliche Entwicklungskonzept gemäß § 11 Raumplanungsgesetz (REK) sowie die Erlassung von Bebauungsplänen nach dem Raumplanungsgesetz dar. Diese Instrumente fallen in den eigenen Wirkungsbereich der Gemeinden.
Als Orientierungshilfe für ihre weiteren Planungen erhalten diese Gemeinden Mappen, die
den beschlossenen Aktionsplan sowie alle erarbeiteten strategischen Lärmkarten enthalten.
4.3.10 Wohnbauförderung
Fragen zum Thema Lärmschutz und Lärmverminderung im Wohnbau sollen auch im Rahmen der Wohnbauförderung, wie dies z. B. im „Leitfaden zur Quartiersbetrachtung“ geschehen ist, angesprochen und berücksichtigt werden.
Im Rahmen der Weiterentwicklung der Wohnbauförderungsrichtlinien wird auch geprüft,
inwieweit Maßnahmen zum Thema Lärmschutz in die zukünftige Förderung einfließen können.
68
Informationen zur Umweltpolitik
VORARLBERGS WEG IN RICHTUNG LÄRMSCHUTZPLANUNG
4.4
Umsetzung
Vom Land Vorarlberg werden Bestimmungen zur Umsetzungskontrolle gemeinsam mit der
Entwicklung einer langfristigen Strategie auch im Hinblick auf die noch nicht bebauten, jedoch bereits gewidmeten und in der Lärmbelastungszone liegenden Grundstücksflächen
entwickelt.
In den letzten 5 Jahren hat das Land Vorarlberg rd. 1,5 Mio. Euro für die Förderung passiver Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster und -türen) ausgegeben. Für den Zeithorizont der nächsten 5 Jahren werden – dem tatsächlichen Bedarf angepasst – voraussichtlich Finanzmittel in einer ähnlichen Größenordnung zur Verfügung stehen. Bauliche Maßnahmen, Instandhaltungsmaßnahmen und anderweitige Maßnahmen werden in den jeweiligen Budgets nach Maßgabe der zur Verfügung stehenden Finanzmittel berücksichtigt.
4.5
Resümee
Aus den bisherigen Arbeiten zur Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie kann folgendes Resümee gezogen werden:







Durch den vernetzten Planungsansatz wurde ein positiver abteilungsübergreifender Diskussionsprozess ausgelöst.
Maßnahmen für IG-Luft und Lärmschutz gehen oftmals in dieselbe Richtung.
Die Bedeutung, die der Umweltverbund auch hinsichtlich des Lärmschutzes hat,
wird zunehmend erkannt.
Es ist ein steigendes Bewusstsein in der Raumplanung festzustellen.
Der Stellenwert des präventiven Schallschutzes und des Schallschutzes an der
Quelle wird allmählich klar;.
Im Aktionsplan gibt es zahlreiche Absichtserklärungen und Fragen die vor einer
Umsetzung zu prüfen sind. Was alles tatsächlich umgesetzt wird bzw. umgesetzt
werden kann ist noch nicht klar und muss sich erst zeigen.
Der eingeschlagene Weg stimmt. Es ist jedoch erst der Anfang!
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Die Aktionsplanung aus der Sicht der Planer
Vorarlbergs Weg in Richtung einer umfassenden
und vernetzten Lärmschutzplanung
Christian Rankl, Amt der Vorarlberger Landesregierung
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Weitreichende Erfahrungen
aus der schalltechnischen Sanierung der ÖBB-Strecken in Vorarlberg
Stufenplan zur Sanierung ÖBB-Bestandsstrecken wird seit 1991 umgesetzt:
Stufe 1: Ausarbeitung eines Schall-Immissionskatasters;
=> Einbindung der Bürgerinitiativen / Bürger und Gemeinden
Stufe 2: Ausarbeitung einer Dringlichkeitsreihung für die Maßnahmen;
=> Ansatz über Nutzen-Kosten-Analyse unter Einbeziehung der Anzahl
der Betroffenen und Gewichtung nach ihrer Schallbelastung
Stufe 3: Detailplanung der notwendigen Schallschutzmaßnahmen;
Stufe 4: Bauliche Umsetzung der geplanten Schallschutzmaßnahmen;
Stufe 5: Kontrolle der Wirkung der umgesetzten Maßnahmen sowie
Kontrolle der weiteren Entwicklung der Lärmbelastung.
Neben dem Focus auf betriebliche Maßnahmen (z. B. nur so schnell wie notwendig,
auch Focus auf Schallschutz an der Quelle!
nicht so schnell wie möglich)
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
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Die schalltechnische Sanierung der Eisenbahnstrecken in
Vorarlberg ist heute unter Einbeziehung der Betroffenen
nahezu abgeschlossen!
ca. 10.500 Betroffene
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Technische Lärmschutzlösungen versus
umfassende Lärmschutzplanung:
Umfassende Lärmschutzplanung ist mehr
als baulicher Lärmschutz am Verkehrsweg und/oder
objektseitiger Lärmschutz an Wohngebäuden!
Umfassende Lärmschutzplanung bedeutet
einen vernetzten Planungsansatz unter
Berücksichtigung u. a. der Verkehrsplanung,
Raumplanung, Wohnbauförderung etc. und
insbesondere auch der Bewusstseinsbildung.
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Vorgangsweise bei der Umsetzung der
EU-Umgebungslärmrichtlinie in Vorarlberg
Umsetzung
Umsetzung landesrechtlich durch eine Änderung des
Straßengesetzes LGBL. Nr. 8/1969 in der Fassung
LGBl. Nr.22/2006, gem. §§ 50b Abs. 4 und 50c Abs. 5
sowie durch d. Lärmkartenverordnung, LGBl. Nr. 15/2007
vom 03.05.2007, 23. Verordnung der Landesregierung
über strategische Lärmkarten und Aktionspläne.
Kooperation
 mit Bund (Lebensministerium, BMVIT) und ASFINAG
über Arbeitsgruppe;
 mit Gemeinden projektbezogen.
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Vorgangsweise bei der Umsetzung der
EU-Umgebungslärmrichtlinie in Vorarlberg
Entscheidung
zur umfassenden Aufarbeitung dieser Fragen und
umfassenden Erarbeitung von Grundlagen für die
Raumplanung, Verkehrs- und Straßenplanung sowie
Weiterentwicklung von Fördermaßnahmen.
Konzentration auf
Maßnahmen im eigenen Zuständigkeitsbereich!
(sind wichtiger als Maßnahmen für die andere – z.B. Bund –
zuständig sind).
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Untersuchungsumfang
- Zusammenhängende Straßenabschnitte
mehr untersucht als notwendig!
- Externe Beauftragung
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Erstellung der strategischen Lärmkarten
Modellierung des Geländes als Rastermodell
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Modellierung des Geländes als Rastermodell und als Schichtenmodell (Isolinienplan)
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Höhenzuweisung an das Straßennetz
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Höhenzuweisung an das Straßennetz und die Gebäudehauptkonturen (und
potentiell andere 2D-Datensätze wie Waldmaske, Lärmschutzwände etc.)
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Extrusion der Gebäudekonturen auf Basis des Differenzhöhenmodells aus dem
Laserscanning
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Modellierung der Schallpegel mit SoundPLAN und Darstellung als Linien gleicher Pegel
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Evaluierung der Modellergebnisse auf Basis der Luftbilddaten (Orthophotos)
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Lärmkarte Beispiel Bregenz L190 und L202
Konfliktzonenplan – Beispiel Bregenz L190 und L 202
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Ergebnisse
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Erstellung Aktionsplan
Umfassende Untersuchung im Rahmen
externer Beauftragung
Ziel:
Orientierungshilfen für die weitere örtliche und überörtliche
Raumplanung, Verkehrs- und Straßenplanung sowie für die
Weiterentwicklung der Fördermaßnahmen in der Wohnbauförderung und Schallschutzfensterförderung zu erhalten.
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Aktionsplan - Grundlagen
Für jede der 15 in der 1. Stufe betroffenen Gemeinden:
 Kurzbeschreibung inkl. Methodik,
 strategische Lärmkarten für Lden und Lnight,
 Konfliktzonenpläne für Lden und Lnight,
 Ergebnisse der Personen- und Objekterhebung,
 Zusammenfassung
sowie
 Angabe von besonderen Lärmproblemen und verbesserungsbedürftigen Situationen ebenfalls getrennt nach Gemeinden.
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Aktionsplan - Maßnahmen
 Maßnahmen in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung
(z. B. Förderung Umweltverbund)
 Maßnahmen zu Verkehrsfluss und Infrastrukturbetrieb
(z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen, Ampelsteuerung)
 Maßnahmen zur Verringerung der Schallübertragung
(z. B. aktive und passive Schallschutzmaßnahmen)
 Maßnahmen in der Raumordnung
(beginnend bei Gemeindeinformation / FlWi- u. Bebauungspläne / REK)
 Schallschutz an der Quelle
(Straßenerhaltung, lärmarme Fahrbahnbeläge, Antriebstechnologie)
 Rechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize
(z. B. Wohnbauförderung)
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Maßnahmen in der Verkehrs- u. Infrastrukturplanung
Grundlage:
Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund
(zu Fuß gehen / Rad fahren / Bus- und Bahnbenutzung)
vermindert Schadstoffe und Verkehrslärm nachhaltig.
 Förderung Umweltverbund u. a. durch Angebotsverbesserungen im ÖPNV, Radverkehrsstrategie …
 Verbesserung Schieneninfrastruktur
 Systematisches Mobilitätsmanagement
Die verkehrlichen Umweltauswirkungen werden nicht
nur vom Stand der Technik sondern auch wesentlich
vom Verkehrsverhalten bestimmt.
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Evaluierung durch „Formel 3-2-1“
Wege der VorarlbergerInnen (>6 Jahre) an einem Werktag 2003 [%] (Modal Split)
%
50
- 6%
46
d.s. 13 bis 14 % der Pkw-Wege
40
40
21% Zunahme
der Fahrrad-Fahrten
30
18% Zunahme
der ÖPNV-Fahrten
10% Zunahme
der Fahrten mit PkwMitfahrer
+ 3%
+ 2%
20
17
11
13
+ 1%
19 19
14
10 11
2003
Ziel 2015
10
Evaluierung 2008: 13 %
15 %
18 %
44 %
10 %
Radfahrer
Fußgänger
Pkw-Lenker
PkwMitfahrer
0
Bahn+Bus
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Verlagerung von PV und GV auf die Schiene:
Forderung nach deutlicher Taktverdichtung im Personennahverkehr führt zur verstärkter Verdrängung von Güterzugstrassen in
den ohnedies lärmtechnisch kritischen Zeitraum Nacht. Erhöhtes
Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene findet ebenfalls hauptsächlich in der Nacht statt.
Verdrängung von Güterzugsverkehr in die Nacht!
Bahnlärmschutzmaßnahmen unumgänglich,
nglich
da es sonst nur zur Verlagerung von Problemen kommt.
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Objektseitige Schallschutzmaßnahmen
(Schallschutzfenster / -türen)
Seit 1983
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Objektseitige Schallschutzmaßnahmen
(Schallschutzfenster / -türen)
Seit 1983
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Bauliche Schallschutzmaßnahmen
am Verkehrsweg
Ein baulicher straßenseitiger Lärmschutz wird genauer untersucht:
 In Teilabschnitten von Bregenz an der L 190
 In Teilabschnitten von Hard an der L 202
 In Teilabschnitten von Dornbirn an der L 190
 In Teilabschnitten von Frastanz an der L 190
Durch hochabsorbierende Verkleidung
schallharter Flächen, z. B. bei Unterführungen, Stützmauern oder Tunnelportalen, wird eine wesentliche Reduzierung
von Reflexionen erreicht.
(Z. B. Bahnunterführung der L 203 in Lustenau)
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Schallschutz an der Quelle – Projekt Elektromobilität
Elektrofahrzeuge (Elektroautos und Elektrofahrräder) könnten in
naher Zukunft nahezu abgasfreie und leise Mobilität ermöglichen
und regional mit erneuerbarer heimischer Energie gespeist werden.
Pilotprojekt „VLOTTE“ 2009 begonnen:
Flottenversuch mit 100 Elektrofahrzeugen, zwei Elektrobussen
und rund 50 Stromtankstellen. Größte Tankstelle in Verbindung
mit einer Fotovoltaikanlage.
Leasingmodell (Restkaufwert von 25% nach vier Jahren):
„Mobilitätskarte“ für etwa 550 € pro Monat beinhaltet neben dem
Fahrzeug auch Wartungskosten, Netzkarte für Verkehrsverbund
Vorarlberg sowie die kostenlose Betankung an allen öffentlichen
Stromtankstellen.
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Pilotprojekt „VLOTTE“ im Endausbau:
Erweiterung der Fahrzeugflotte auf 900 Elektrofahrzeuge und 12
Busse bei 250 Tankstellen.
Pilotprojekt „Landrad“:
Flottenversuch mit 500 elektrisch unterstützten Fahrrädern
untersucht werden, welches Potential diese Fahrzeuge im
Alltagsverkehr haben. Damit sollen aussagekräftige Daten
gewonnen werden, wie gut sich elektrisch unterstützte Fahrräder
eignen, einen Beitrag zum Ziel des Verkehrskonzeptes, den
Radverkehrsanteil deutlich zu erhöhen, zu leisten.
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„VLOTTE“ - Schallpegelmessergebnisse
Elektrofahrzeuge mit nahezu konstanter Geschwindigkeit von 50 km/h sind
um rund 3 dB, mit 30 km/h um 4 dB leiser, bei Stop-and-Go-Betrieb sogar
um 8 dB leiser als Pkw mit Verbrennungskraftmaschinen.
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der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
OÖ Nachrichten vom 18.11.2008:
Landesrat Hiesl: „Umdenken bei Lärmschutzwänden“
Straßenbau-Landesrat Franz Hiesl ist der Wildwuchs an Lärmschutzwänden – hier etwa
auf der A1 bei Seewalchen – ein Dorn im Auge.
Bild: VOLKER WEIHBOLD
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 29
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
OÖ Nachrichten vom 18.11.2008:
Landesrat Hiesl: „Umdenken bei Lärmschutzwänden“
„… Der Straßenbau-Landesrat fordert: ‚Jede neue Lärmschutzwand muss
drei Mal überdacht werden. Wir können uns ja nicht komplett einkasteln.‘
Die Problemwurzel, die Hiesl anpacken will, heißt Raumordnung.
Gemeinden dürfen Gründe nicht mehr zu nahe an bestehenden Straßen in
Bauland umwidmen. … Hiesl: … solche Bauobjekte dürften nie mehr einen
Lärmschutz von der öffentlichen Hand bekommen. … Die müssen selber für
den Lärmschutz sorgen – etwa mit Fenstern oder Wänden, die sie selber
errichten und bezahlen müssen‘.“
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
84
Informationen zur Umweltpolitik
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 30
VORARLBERGS WEG IN RICHTUNG LÄRMSCHUTZPLANUNG
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Raumordnung ???
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
L202 in Bregenz:
„Sozialer Wohnbau mit guter Verkehrsanbindung“,
2006/2007 fertig gestellt und bezogen.
(DTV > 20.000 Kfz/24h, ca. 1.200 Lkw/24h)
Lden
Lnight
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 31
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Maßnahmen in der Raumordnung
Neben der Flächenwidmung sind mögliche Instrumente
Räumliche Entwicklungskonzepte (REK) gemäß § 11 RplG
sowie Bebauungspläne nach dem Raumplanungsgesetz.
Diese Instrumente fallen in den eigenen Wirkungsbereich
der Gemeinden
als Orientierungshilfe für ihre weiteren
Planungen
Ve
karte
g Lärm
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ch
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ung
widm
Gemeindeinformation – für 15 Gden.
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 32
Bundesarbeitskammer
85
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Räumliches Entwicklungskonzept
L 202 Hard
inkludiert u.a.
präventiven
Lärmschutz
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 33
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Räumliches Entwicklungskonzept L 202 Hard
Kurzfristige Massnahmen
 Baugrundlagenbestimmung verordnen
 Querungshilfen umsetzen
 Höchstgeschwindigkeit herabsetzen (50 statt 60 km/h)
 Am Knoten Rheinstrasse-Landstrasse stärker dosieren
 Erschliessung Gewerbepark verbessern /
Knoten Rheinstrasse-Landstrasse umgestalten
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
86
Informationen zur Umweltpolitik
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 34
VORARLBERGS WEG IN RICHTUNG LÄRMSCHUTZPLANUNG
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Räumliches Entwicklungskonzept L 202 Hard
Mittelfristige Massnahmen
• Flächenwidmungsplan überarbeiten bzw. anpassen
• Teilbebauungspläne erstellen
• Geschwindigkeitsregime in den Siedlungsgebieten
(Tempo 40 / 30 / 20) anpassen bzw. ändern
• Ortszentrum aufwerten und Durchfahrtswiderstand erhöhen
• Knoten Rheinstrasse - Alte Strasse umgestalten
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 35
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Maßnahmen in der Wohnbauförderung
Fragen zum Thema Lärmschutz und Lärmverminderung im
Wohnbau sollen auch im Rahmen der Wohnbauförderung,
wie dies z. B. im „Leitfaden zur Quartiersbetrachtung“
geschehen ist, verstärkt angesprochen und berücksichtigt
werden.
Im Rahmen der Weiterentwicklung der Wohnbauförderungsrichtlinien wird auch geprüft, inwieweit Maßnahmen zum
Thema Lärmschutz in die zukünftige Förderung einfließen
können.
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 36
Bundesarbeitskammer
87
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Aktionsplan - Öffentlichkeitsbeteiligung
Aufbereitung der Unterlagen für die 15 betroffenen
Gemeinden für Auflageverfahren 16.2. bis 30.3.2009:
Veröffentlichungen:




Amtsblatt für das Land Vorarlberg
Printmedien (VN, Neue …)
ORF (Fernsehen und Rundfunk)
Internet: Websites www.umgebungslaerm.at sowie
www.vorarlberg.at/umgebungslaerm
Auflage während der Amtsstunden zur öffentlichen Einsicht
im Amt der Vorarlberger Landesregierung und den Bezirkshauptmannschaften Bregenz, Dornbirn und Feldkirch
Stellungnahmen:
knapp 20 Anfragen (davon nur 2-3 Stgn.)
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 37
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Resümee
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
 Abteilungsübergreifender Diskussionsprozess durch
vernetzten Planungsansatz;
 Maßnahmen für IG-Luft und Lärmschutz gehen oftmals in
dieselbe Richtung;
 Bedeutung des Umweltverbundes auch für den Lärmschutz
erkannt;
 Steigendes Bewusstsein in der Raumplanung;
 Stellenwert des präventiven Schallschutzes und des
Schallschutzes an der Quelle wird allmählich klar;
 Zahlreiche Absichtserklärungen
umgesetzt ???
was wird tatsächlich
 Eingeschlagener Weg stimmt. Es ist jedoch erst der Anfang!
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
88
Informationen zur Umweltpolitik
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 38
VORARLBERGS WEG IN RICHTUNG LÄRMSCHUTZPLANUNG
Tagung
der Bundesarbeitskammer,
der Wiener Umweltanwaltschaft,
des Lebensministeriums und
Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Dipl.-HTL-Ing. Christian Rankl
Abt VIa – Allg. Wirtschaftsangelegenheiten
Christian Rankl
Amt der Vorarlberger Landesregierung
Abteilung VIa – Allgemeine Wirtschaftsangelegenheiten
christian.rankl@vorarlberg.at
Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit !
Aktionsplanung gegen Straßenlärm – wie geht es weiter?
AK-Wien, 19. November 2009
Seite 39
Bundesarbeitskammer
89
5. Aktionsplanung gegen Straßenlärm am
Beispiel Wien
Wolfgang Khutter
Aktionsplanung
gegen Straßenlärm am Beispiel
WIEN
•
Fläche 414.9 km2
•
Einwohner: 1.693.517
•
390 PKW/1.000 EW
•
Gemeindestraßen: 2.753.690 m
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 1
© November/2009
Wolfgang Khutter
Bundesarbeitskammer
91
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
LDEN
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 2
© November/2009
Wolfgang Khutter
Lnight
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 3
92
© November/2009
Wolfgang Khutter
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AM BEISPIEL WIEN
Einwohner pro Zone
LDEN
Einwohner
Lnight
Einwohner
55-59
552.908
45-49
561.681
60-64
321.657
50-54
350.875
65-69
291.694
55-59
305.380
70-74
58.553
60-64
74.190
> 75
1.386
65-69
3.087
> 70
571
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 4
© November/2009
Wolfgang Khutter
Schallschutz Straße - status quo
• absorb. LSW rd. 32.000 m2 (Landesstraßen)
rd. 206.000 m2 (A&S)
• nicht absorb. LSW PPP Projekte ca. 850 m Länge (6 Projekte)
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 5
© November/2009
Wolfgang Khutter
Bundesarbeitskammer
93
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Schallschutz Straße - status quo
• multifunktionale Lärmschutzwand
Theodor Körner Hof
• Schallschutzfenster Förderprogramm (Annuitätenzuschuß)
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 6
© November/2009
Wolfgang Khutter
Schallschutz Straße - status quo
• Verkehrskonzept 1982:
„Verdrängung des Durchgangsverkehrs auf leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen“
• Masterplan Verkehr 2003
o
o
o
o
o
o
Verkehrsvermeidung i.S. einer mobilitätssparenden Stadtentwicklung
Verkehrsverlagerung durch Verhaltensänderungen
MIV 25 % max.
Radverkehr -> 8 %
ÖV 34% -> 40 %
Stadtgrenzenüberschreitender Verkehr von ÖV zu IV von dzt. 35 % : 65 %
auf 45 % : 55 %
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 7
94
© November/2009
Wolfgang Khutter
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AM BEISPIEL WIEN
Schallschutz Straße - status quo
• Kontinuierlicher Ausbau ÖV – v.a. U – Bahn
• Kontinuierlicher Ausbau Radwegenetz
• Ausbau Verkehrsberuhigter Bereiche v.a. T 30 km/h
Zonen
• Einsatz von lärmarmen FZ der Stadtverwaltung
Zuschlagskriterium Lärmemissionen
• Senkung der Fahrgeschwindigkeiten
o 60 auf 50 km/h - 11 Straßenzüge
o 70 auf 50 km/h – 12 Straßenzüge
o 100 auf 50km/h - 4 Straßenzüge
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 8
© November/2009
Wolfgang Khutter
Schallschutz Straße - status quo
• Masterplan Verkehr 2003
o Parkraumbewirtschaftung
o Garagenprogramm (Förderung v. Stellplätzen ab 1.800,-)
o „Volksgaragen“ Miete unter € 72,50 – Förderung € 21.800,-/Stellplatz
(Bonus bei car sharing mit Elektroanschluss bzw. Fahradstellplätzen)
o P&R Förderung (85% zinsenfreies Darlehen)
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 9
© November/2009
Wolfgang Khutter
Bundesarbeitskammer
95
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Schallschutz Straße - status quo
• Stadtplanung
o Stadt der kurzen Wege (Nutzungsmischung, Nahversorger)
o Stadtentwicklung entlang leistungsstarker ÖV
o Flächenwidmungs- und Bebauungsplanung
o
o
o
o
o
Bes. Bestimmungen für LSW
Geschlossene Bauweise entl. hochrangiger Verkehrstrassen
Verbot Errichtung v. Wohnungen im EG
Verbot Fenster v. Aufenthaltsräume zur Straße
Festsetzung v. Absorptionsgraden für Fassaden (Reduktion v. Reflexionen)
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 10
© November/2009
Wolfgang Khutter
Schallschutz Straße - Ausblick
•U Bahn 3. – 4. Ausbauphase
•Ampelbeeinflussung
•Bei Anruf Bus
•ASTAX
•Eigene Gleiskörper & Busspuren
•Autofreie Mustersiedlung
•Mobilitätsberatung in Betrieben
•........
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 11
96
© November/2009
Wolfgang Khutter
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG AM BEISPIEL WIEN
Schallschutz Straße - Ausblick
•
•
•
•
•
Kooperative Lärmsanierungsprogramme Marke „SYLVIE“
Bewusstseinsbildung – Fahrschulen, Schulen allg.
Innovative Schallschutzmassnahmen
Lärmarme Reifen
...
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 12
© November/2009
Wolfgang Khutter
Danke für Ihre Aufmerksamkeit
Wer immer im Lärm sitzt, wird stumpf, wer immer in der Stille
sitzt, auch;
nur die wechselnde Welle trägt des Menschen Schiff.
© Paul Keller, Deutscher Schriftsteller
Tagung Aktionsplanung Straßenlärm
Folie 13
© November/2009
Wolfgang Khutter
Bundesarbeitskammer
97
6. Aktionsplanung und Lärmkartierung in
Österreich – Resümee und Ausblick auf
die Überarbeitung 2012
Helfried Gartner
Lärm stört
Die im Auftrag des Lebensministeriums von der Statistik Austria durchgeführte letzte Mikrozensus-Befragung „Umweltbedingungen 2007“ zeigt das ganz deutlich. 38,9 % der ÖsterreicherInnen fühlen sich durch Lärm gestört!
Von diesen Betroffenen nennen 64,2 % Verkehrslärm als Hauptquelle und 83 % davon
nennen den Straßenverkehr als Hauptverursacher ihrer Lärmstörung. Im Vergleich mit anderen Parametern für die Umweltqualität zeigt sich bei der Lärmsituation eine geringe Zufriedenheit.
Die Lärmstörung stieg laut den Mikrozensus-Befragungen in den letzten Jahren auch wieder an. Der Verkehr als Ursache für die Lärmstörung stellte mit 64,2% auch im Jahr 2007
die größte Lärmquelle dar, im Vergleich zu 2003 (73,5%) ging seine Bedeutung aber erkennbar zurück. Die Lärmstörung durch andere Lärmquellen (Lokale, Betriebe, Baustellen,
Nachbarwohnungen sowie Freizeit- und Tourismuseinrichtungen bzw. -veranstaltungen) ist
im selben Ausmaß gewachsen, von 26,5% im Jahr 2003 auf 35,8% im Jahr 2007.
Grundsätzlich stellt Lärmschutz in Österreich eine Querschnittsmaterie dar. Das heißt, in
Abhängigkeit von der jeweiligen Sachmaterie sind entweder der Bundes- oder die Landesgesetzgeber zuständig.
Das Lebensministerium betreibt deshalb zur besseren Information der Bevölkerung unter
www.umgebungslaerm.at bzw. auch unter dem Einstieg www.laerminfo.at eine Lärmschutzplattform im Internet.
Ziel dieser Lärmschutzplattform ist es, einerseits die Lärmbelastung der Bevölkerung nach
objektiven Kriterien und einheitlichen Indizes in strategischen Umgebungslärmkarten darzustellen, andererseits darauf aufbauend die von den zuständigen Stellen entwickelten
Teil-Aktionspläne zur Vermeidung und Verminderung von Lärm jedem zugänglich zu machen. Darüber hinaus sollen Informationen zu Lärmschutz, zu Förderprogrammen und Ansprechadressen zentral zur Verfügung gestellt werden können. Die zusammen mit der Arbeiterkammer erarbeitete Darstellung der verschiedenen Lärmschutzfensterförderungen in
Österreich sind da ein sehr zielgerichtetes Beispiel.
Bundesarbeitskammer
99
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Objektive Analyse der Lärmbelastung ist notwendig
In der ersten Lärmkartierungsphase wurden von den zuständigen Stellen strategische
Lärmkarten in der Umgebung von 2.453 km Hauptverkehrsstraßen und von 604 km Haupteisenbahnstrecken, im Bereich des Flughafens Wien sowie im Ballungsraum Wien erarbeitet.
Ob eine Straße, eine Bahnstrecke, ein Flughafen oder ein Ballungsraum in den Geltungsbereich der Umgebungslärm-Richtlinie fällt und damit lärmkartiert wird, hängt vom jeweiligen Verkehrsaufkommen bzw. von der Anzahl der EinwohnerInnen ab.
Wo gibt es Schwellenwertüberschreitungen
Getrennt nach den Schallquellen können Überschreitungen der Schwellenwerte, bei denen
Maßnahmen in den Aktionsplänen auszuarbeiten sind, aus den Lärmkarten abgelesen
werden. Zur besseren Erkennbarkeit sind hier zusätzlich zu den strategischen Lärmkarten
eigene Konfliktzonenkarten abrufbar. Eine zukünftige Überlagerung der Konfliktzonen der
verschiedenen Verkehrsträger sowie eine Hot-Spot-Analyse der belasteten Zonen mit hoher Bevölkerungsdichte wäre eine sinnvolle Weiterentwicklung. Jedenfalls erhöht wird die
Einzoomtiefe auf den Maßstab 1:2000.
Gute Ideen zeigen auch die nachfolgenden KollegInnen aus Deutschland und Luxemburg
auf.
Aus den Lärmkarten ergaben sich für Österreich jedenfalls an Straßen beim Tag-AbendNacht-Lärmindex über 900.000 Betroffene und beim Nacht-Lärmindex über 1.100.000 Betroffene, bei welchen der Schwellenwert überschritten ist!
Was können wir zur Lärmbekämpfung tun
Der in Stefan Slupetzky´s „Lemmings Zorn“, dem vierten Fall des sympathischem ehemaligen Kriminalbeamten Leopold Wallisch aufgedeckte Weg der „ALF“, Anti Lärm Fraktion,
kann natürlich nicht die Lösung sein und ist keinesfalls zu empfehlen. Das Buch ist aber
jedenfalls ein lohnendes Weihnachtsbuch für Lärmgeplagte und Lärmverursacher!
Welche Ansätze zum Schutz vor Lärm sind sinnvoll und welche Möglichkeiten gibt es
überhaupt? Das Lebensministerium versuchte dies im bereits 2007 veröffentlichten „Handbuch Umgebungslärm – Minderung und Ruhevorsorge“ aufzuzeigen. Dieses Handbuch
bietet Entscheidungsträgern, Planern und betroffenen Bürgern eine breite Sammlung von
Möglichkeiten und Lösungen zur Lärmreduktion und aber auch Lärmvermeidung durch
vorsorgliche Planung an. Die Auswahl der Maßnahmen hängt im Einzelfall natürlich immer
100
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG UND LÄRMKARTIERUNG IN ÖSTERREICH
von den konkreten Gegebenheiten, insgesamt aber auch immer von den zur Verfügung
stehenden finanziellen Mitteln ab.
Die aktuelle Aktionsplanung auf Basis der strategischen Lärmkarten kann allerdings nicht
eine Detailtiefe bieten, wie sie im Handbuch Umgebungslärm betrachtet wurde - das lässt
die kurze für die Aktionsplanung zur Verfügung stehende Zeit nicht zu.
Was sollte gemäß der Umgebungslärmrichtlinie bzw. der österreichischen BundesUmgebungslärmschutzverordnung als Aktionsplan-Maßnahme in Betracht gezogen werden:

Maßnahmen in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung,

Maßnahmen zu Verkehrsfluss und Infrastrukturbetrieb,

Maßnahmen in der Raumordnung,

auf die Geräuschquelle ausgerichtete technische Maßnahmen,

Wahl von Quellen mit geringerer Lärmentwicklung,

Maßnahmen zur Verringerung der Schallübertragung,

rechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize.
Die Umgebungslärmaktionsplanung in Österreich
Der Umgebungslärm-Aktionsplan für Österreich setzt sich entsprechend der Behördenzuständigkeit für die einzelnen Lärmquellen aus einzelnen Teilaktionsplänen zusammen.
Es liegen bereits fast alle 15 Teilaktionspläne vor. Nur mehr der Straßenlärmaktionsplan
des Landes Oberösterreich fehlt derzeit. Allerdings liegen einige der Teil-Aktionspläne nur
im Entwurf für die Öffentlichkeitsbeteiligung und noch nicht als Endversion vor, da teilweise
die Würdigung der Stellungnahmen noch nicht abgeschlossen wurde.
Die finalen Aktionspläne werden ebenfalls wieder unter www.umgebungslaerm.at veröffentlicht und zusammengefasst an die Europäische Kommission übermittelt.
Der zur Verfügung stehende Zeitraum seit der Veröffentlichung der Lärmkarten war für eine
Detailplanung zu kurz. Es kann sich daher nur um strategische Aktionspläne handeln.
Dennoch sollte auch aus den Aktionsplänen hervorgehen, in welchen Gebieten eine hohe
Anzahl betroffener Personen lebt oder besonders hohe Überschreitungen der Schwellenwerte auftreten.
Bundesarbeitskammer
101
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
In einigen Bereichen besteht Verbesserungspotenzial
Für raumplanerische Maßnahmen sind die Bundesländer zuständig, diese Maßnahmen
wären aber auch entlang der Bundesverkehrsträger wichtig. Die Zusammenarbeit zwischen
den Behörden muss deshalb weiter vertieft werden. Auch die Zusammenarbeit mit den
Nachbarstaaten noch ist auszubauen.
Der Erhalt ruhiger Gebiete wurde so gut wie nicht angesprochen.
Die Kriterien für aktive oder passive Maßnahmensetzung oder für die Förderwürdigkeit von
Lärmschutzmaßnahmen sind nicht immer ersichtlich.
Häufig wird keine nachvollziehbare Verbindung zwischen belasteten Personen und zu setzenden Maßnahmen gezogen, meist fehlt auch eine Abschätzung, wie viele Personen in
den nächsten fünf Jahren geschützt werden sollen.
Die Maßnahmen selbst könnten teilweise genauer spezifiziert werden.
Auch konkretere Zieldefinitionen, die neben der Finanzierung auch das Umsetzungsausmaß einer Maßnahme festlegen, könnten eine Evaluierung der Aktionsplanumsetzung erleichtern.
Sinnvoll wäre auch, dass Prioritätenreihungen oder die Evaluierung der Möglichkeit von
Lärmschutzmaßnahmen veröffentlicht werden. Beide Aspekte werden in manchen Aktionsplan-Teilen zumindest angesprochen. Zumindest die Kriterien für die Priorisierung von
Maßnahmen sollten dazu bereits in den Aktionsplänen transparent dargestellt werden.
Zudem sollten die Aktionspläne evaluiert und gegebenenfalls mit Analysen der betroffenen
Einwohner sowie mit Kriterien zur Überprüfung der Umsetzung und der Wirksamkeit der
Maßnahmen ergänzt werden.
Auch Fensterförderprogramme spielen in den Aktionsplänen eine wichtige Rolle, sind aber
bei den verschiedenen zuständigen Stellen sehr unterschiedlich gestaltet.
Die Öffentlichkeitseinbindung ist weiterzuentwickeln. Bei den sehr strategischen Aktionsplänen sollte den institutionellen Vertretern eine wichtigere Rolle zukommen, denn für eine
Diskussion mit den betroffenen Bürgen ist die Detailtiefe einer strategischen Planung meist
zu gering. Und natürlich ist auch die Rechtswirkung von Aktionsplänen und Lärmkarten zu
diskutieren.
Die Vorbereitung für die Bearbeitungsstufe 2012 läuft bereits
Ab dem Jahr 2012 fallen Ballungsräume bereits ab einer Einwohneranzahl von 100.000 in
den Geltungsbereich der Richtlinie und für hochrangige Infrastruktureinrichtungen werden
bereits ab drei Millionen Kfz pro Jahr bzw. 30.000 Zügen pro Jahr berücksichtigt. Für den
Flugverkehr werden alle internationalen österreichischen Flughäfen betrachtet.
102
Informationen zur Umweltpolitik
AKTIONSPLANUNG UND LÄRMKARTIERUNG IN ÖSTERREICH
Diese Bearbeitungsgebiete sind auch unter www.umgebungslaerm.at schon dargestellt.
Die zukünftig alle 5 Jahre auszuarbeitenden Aktionspläne haben auch nicht mehr ein so
großes Zeitproblem, da natürlich bereits auf die vorangegangenen Lärmkartierungen aufgebaut werden kann.
Bei Lärmminderung und Ruhevorsorge müssen Bund, Länder, Städte, Gemeinden und alle
Bürger - auch die betroffenen - an einem Strang ziehen! Denn Lärm entsteht nicht von
alleine, wir alle sind auch oft Verursacher. Das alltägliche persönliche Verhalten kann dazu
beitragen, Lärm zu vermeiden oder zu verringern.
Bundesarbeitskammer
103
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Aktionsplanung und
Lärmkartierung in Österreich
Resümee und Ausblick auf 2012
Dipl.-Ing. Helfried Gartner
Stellvertretender Leiter der Abteilung Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft
Hier steht ein thematisches Foto
Seite 1
06.05.2010
Lärm stört!
38,9 % der ÖsterreicherInnen lärmgestört !
Davon nennen 64,2 % Verkehrslärm als Hauptquelle
und 83 % von diesen nennen Straßenverkehr als
Hauptverursacher.
(Mikrozensus Umweltbedingungen 2007, im Auftrag des Lebensministeriums)
Seite 2
104
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
AKTIONSPLANUNG UND LÄRMKARTIERUNG IN ÖSTERREICH
Geringe Zufriedenheit mit Lärmsituation!
Quelle: Mikrozensus 2007
Seite 3
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Quelle: Mikrozensus 2007
Seite 4
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
105
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
www.umgebungslaerm.at
 die österreichische Lärmschutzplattform
Ziel:
Zentrale Darstellung der Lärmbelastung
Kontaktherstellung zu den zuständigen Behörden
Zentrale Veröffentlichung der Aktionspläne
Informationsdrehscheibe zum Lärmschutz und zu Förderprogrammen
Jeder soll sich am Lärmschutz beteiligen
Seite 5
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Strategische Umgebungslärmkartierung
Stufe 2007
2.453 km
Hauptverkehrsstraßen
604 km
Haupteisenbahnstrecken bearbeitet
Seite 6
106
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
AKTIONSPLANUNG UND LÄRMKARTIERUNG IN ÖSTERREICH
Strategische Umgebungslärmkartierung
Wo gibt es Schwellenwertüberschreitungen?
Vorteil: Konfliktzonendarstellung
(Gebiete, in denen die Schwellenwerte überschritten)
Seite 7
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Aktion Lärmfrei
Seite 8
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
107
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Ansätze zum Schutz vor Umgebungslärm
„Handbuch Umgebungslärm“
Im Handbuch sind neben einer Vielzahl an
rechtliche und schalltechnische Grundlagen auch
ausführliche Vergleiche enthalten, wie gut
unterschiedliche Maßnahmen zur Lärmminderung
wirken.
Das "Handbuch Umgebungslärm - Minderung und
Vorsorge" soll die verstärkte Berücksichtigung
des Lärmschutzes bereits bei der Planung
unterstützen.
Rechtzeitige Lärmvermeidung durch
intelligente Planung kann helfen, Probleme
und mögliche Sanierungen zu vermeiden!
Seite 9
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Ansätze zum Schutz vor Umgebungslärm
Maßnahmen der Aktionsplanung
Bundes-Umgebungslärmschutzverordnung
(BGBl II Nr. 144/2006)
Als Maßnahmen kommen insbesondere in Betracht:
Maßnahmen in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung,
Maßnahmen zu Verkehrsfluss und Infrastrukturbetrieb,
Maßnahmen in der Raumordnung,
auf die Geräuschquelle ausgerichtete technische Maßnahmen,
Wahl von Quellen mit geringerer Lärmentwicklung,
Maßnahmen zur Verringerung der Schallübertragung,
rechtliche oder wirtschaftliche Maßnahmen oder Anreize.
Seite 10
108
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
AKTIONSPLANUNG UND LÄRMKARTIERUNG IN ÖSTERREICH
Umgebungslärm-Aktionspläne
Die Aktionsplanung für Umgebungslärm
erfolgt immer durch die für die
Lärmquelle zuständige Behörde.
Der Aktionsplan für Österreich setzt
sich daher aus mehreren TeilAktionsplänen zusammen.
Seite 11
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Umgebungslärm-Aktionspläne
Ergebnis: 10 Teilaktionspläne zum Straßenverkehr
 unterschiedliche Behörden
 unterschiedliche Herangehensweisen
 unterschiedliche Detailtiefen
Teil B1 – Aktionsplanung BMVIT (A&S - Autobahnen und Schnellstraßen)
Teil B2 – Aktionsplanung Burgenland (Straßen außer A&S)
Teil B3 – Aktionsplanung Kärnten (Straßen außer A&S)
Teil B4 – Aktionsplanung Niederösterreich (Straßen außer A&S)
Teil B5 – Aktionsplanung Oberösterreich (Straßen außer A&S)
Teil B6 – Aktionsplanung Salzburg (Straßen außer A&S)
Teil B7 – Aktionsplanung Steiermark (Straßen außer A&S)
Teil B8 – Aktionsplanung Tirol (Straßen außer A&S)
Teil B9 – Aktionsplanung Vorarlberg (Straßen außer A&S)
Teil B10 – Aktionsplanung Wien (Straßen außer A&S)
Seite 12
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
109
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Umgebungslärm-Aktionspläne
Umgebungslärmrichtlinie, Artikel 8, Abs. 7:
Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Öffentlichkeit zu
Vorschlägen für Aktionspläne gehört wird, dass sie
rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit erhält, an der
Ausarbeitung und der Überprüfung der Aktionspläne
mitzuwirken, dass die Ergebnisse dieser Mitwirkung
berücksichtigt werden und dass die Öffentlichkeit über die
getroffenen Entscheidungen unterrichtet wird.
Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden
Zeitspanne für jede Phase der Mitwirkung der Öffentlichkeit
vorzusehen.
Europäische Kommission:
Jedermann hat Beteiligungsrecht !
Seite 13
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Umgebungslärm-Aktionspläne
Am 6. und 7. Februar 2009 wurde in zwei Tageszeitungen auf die
öffentliche Auflage und die Stellungnahmefristen zu den vorliegenden
Teilaktionsplänen hingewiesen.
Nunmehr liegen fast alle Aktionsplanteile vor (nur Teil B5 Straßen außer A&S in Oberösterreich fehlt noch).
Derzeit läuft für viele Teile noch die Würdigung der
Stellungnahmen und die Aktionsplan-Überarbeitung durch die
zuständigen Behörden.
Finale Aktionspläne sind bereits veröffentlicht für Straßen außer
A&S in Kärnten (B3), der Steiermark (B7), und Wien (B10) sowie für
IPPC-Anlagen im Ballungsraum Wien (BMWFJ und BMLFUW,
B14&15).
Es sind nun die Aktionspläne an EK zu übermitteln.
Die Lärmkartierung 2012 ist eine erste Wirksamkeitsüberprüfung.
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110
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
AKTIONSPLANUNG UND LÄRMKARTIERUNG IN ÖSTERREICH
Verbesserungspotential
Zusammenarbeit der Behörden (Raumplanung!)
Zusammenarbeit mit Nachbarstaaten
Erhalt ruhiger Gebiete
Ersichtlichkeit der Kriterien für Maßnahmensetzung
Abschätzung, wieviel Personen innerhalb 5 Jahre Schutz bekommen
Genauere Spezifizierung der Maßnahmen
Konkretere Zieldefinitionen (insbesondere Umsetzungsausmaß)
Veröffentlichung der Prioritätenreihung bzw. Kriterien für Priorisierung
Evaluierung der Aktionsplanung, Kriterien zur Wirksamkeitsüberprüfung
Harmonisierung der Fensterförderprogramme
Darstellung gesetzter Maßnahmen in Lärmkarten
Weiterentwicklung der Öffentlichkeitseinbindung
Rechtswirkung der Aktionspläne und Lärmkarten
Seite 15
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Strategische Umgebungslärmkartierung 2012
2. Stufe:
Deutliche
Ausweitung der
Bearbeitungsgebiete !
Seite 16
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
111
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Zusammenfassung:
Bei Lärmkartierung und Aktionsplanung
müssen Bund, Länder, Städte und
Gemeinden an einem Strang ziehen!
Lärm entsteht nicht von alleine – wir
alle sind auch oft Verursacher.
Das alltägliche persönliche Verhalten
kann dazu beitragen, Lärm zu
vermeiden oder zu verringern.
Danke !
Seite 17
112
Abteilung V/5
Verkehr, Mobilität, Siedlungswesen, Lärm
Dipl. Ing. Helfried Gartner
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
7. Hot-Spot Analyse und
Prioritätenreihung im Lärmschutz –
Das Luxemburger Modell
David Glod
Aktionsplanung Strassen- und Schienenlärm in Luxemburg
Die EG-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm
wurde in Luxemburg durch eine Anpassung der «Loi du 2 août 2006 modifiant la loi modifiée du 21 juin 1976 relative à la lutte contre le bruit» und durch das «Règlement grandducal du 2 août 2006 portant application de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans
l’environnement» umgesetzt. In diesem Kontext sind für Strassen- und Schienenlärm separate Aktionspläne erstellt worden, welche sowohl den Aspekt der Vorbeugung neuer Lärmprobleme wie auch die Sanierung bestehender Probleme ansprechen. Schwerpunkt des
Vortrages war die in Luxemburg angewandte Strategie der Aktionsplanung, welche sich bei
der Sanierung u.a. auf eine Prioritätenreihung der betroffenen Zonen stützt.
Die Vorbeugung neuer Lärmprobleme hat in Luxemburg einen großen Stellenwert, wobei
die Landesplanung eines der wichtigsten Werkzeuge ist. Die Aktionspläne aus Luxemburg
greifen dabei Maßnahmen auf nationaler Ebene und auf Gemeindeebene auf und führen
projektspezifische Schritte bei Bauprojekten auf. Darüber hinaus beschreiben die Aktionspläne das Lärmmanagement bei Infrastrukturprojekten und weisen auf die Projekte hin bei
denen Umweltverträglichkeitsprüfungen vorgeschrieben sind oder Fälle für welche Genehmigungspflicht bestehen.
Bei der Sanierung bestehender Probleme sollen prinzipiell Lärmschutzmaßnahmen an der
Quelle angewandt werden. Danach erst soll auf Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung des Lärms zurückgegriffen werden. In gewissen Fällen kann passiver Schallschutz
an Wohnungen eine Möglichkeit sein eine deutliche Reduktion der Lärmbelastung innerhalb der Wohngebäude zu erreichen, und somit den betroffenen Personen eine wesentlich
bessere Lebensqualität zu bieten. Für die Sanierung bestehender Lärmprobleme durch die
Aktionsplanung wurden generell folgende Grenzwerte festgelegt:
Bundesarbeitskammer
113
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?

Lden  65 dB(A) oder
Lnight  55 dB(A)
langfristig

Lden  70 dB(A) oder
Lnight  60 dB(A)
mittelfristig
Darüber hinaus enthalten die Aktionspläne zur Bekämpfung von Strassen- und Schienenlärm eine Prioritätenliste der betroffenen Zonen, welche aus einer systematischen Analyse
der strategischen Lärmkarten abgeleitet ist. Diese Analyse basiert sich auf den LärmEinwohnerindex UCEden, welcher wie folgt definiert ist:
Li
N 


UCEden  10 * log10   Pi *10 10  
i 1 

 
wobei:
N=
Zahl der Lden  55dB(A) ausgesetzten Wohnungen
Pi =
Zahl der Einwohner der Wohnung i
Li =
Lden Pegel an der am stärksten ausgesetzten Facade der Wohnung i
Für die hieraus abgeleiteten prioritären Zonen sollen integrierte Lösungen erarbeitet werden, welche gegebenenfalls in die Instandhaltungsplanung und in Ausbauprojekte der
Transportwege eingebettet werden können. Diesbezüglich ist zu bemerken, das bei der
Umsetzung der Aktionspläne zusätzlich folgende Aspekte berücksichtigt werden können:
die technische Machbarkeit, die Größenordnung des Projektes, die Kosten und die Opportunität einer Aktion. Parallel zu dieser Analyse enthalten die Aktionspläne Strassen- und
Schienenlärm auch die von den strategischen Lärmkarten abgeleitete Betroffenenzahlen
für prioritäre Zonen.
Alle Aktionspläne und weitere Informationen zum Thema Lärmmanagement in Luxemburg
können auf der Internetseite www.emwelt.lu eingesehen werden.
114
Informationen zur Umweltpolitik
DAS LUXEMBURGER MODELL
Aktionsplanung Strassen- und
Schienenlärm in Luxemburg
Ministère du Développement durable et
des Infrastructures
Administration de l’environnement
Tagung der Bundesarbeiterkammer, der Wiener
Umweltanwaltschaft, des Lebensministeriums
und Justice and Environment/ÖKOBÜRO
Präsentation vom 19. November 2009
Vorgetragen von David GLOD
Seite 1
19. November 2009
Struktur des Vortrages
Einleitung

Umsetzung der Richtlinie und legaler Rahmen

Meilensteine bei der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/CE

Kompetenzen und Organisation

Information und Beteidigung der Bevölkerung
Beschreibung der Aktionsplanung Strassen- und Schienenlärm

Strategische Lärmkarten - Betroffene Gebiete

Allgemeine Stratégie der Aktionsplanung

Vorbeugung von neuen Problemen

Sanierung bestehender Probleme – Hot-Spot Analyse und
Prioritätenreihung
Seite 2
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
115
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Einleitung
Seite 3
19. November 2009
Umsetzung der Richtlinie und legaler Rahmen
Lärmschutzgesetz:

Loi du 2 août 2006 modifiant la loi modifiée du 21 juin 1976
relative à la lutte contre le bruit
Umsetzung der Richtlinie

Règlement grand-ducal du 2 août 2006 portant application de
la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil
du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit
dans l’environnement
Legale texte sind auf www.legilux.lu verfügbar.
Seite 4
116
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
DAS LUXEMBURGER MODELL
Meilensteine bei der Umsetzung der Richlinie
2002/49/CE

Ausarbeitung der strategischen Lärmkarten

Definition der Auslösewerte für die Aktionsplanung

Information der Bevölkerung

Aktionsplanung

Beteiligung der Bevölkerung
Seite 5
19. November 2009
Organisatorische Struktur bei der Ausarbeitung
 Ministre du Développement durable et des Infrastructures
(Minister für nachhaltige Entwicklung und der Infrastrukturen)
 Umweltverwaltung
Verantwortlich für die Ausarbeitung der Lärmkarten, deren Publikation und
die Aufstellung der Aktionspläne
 Begleitkomite
Begleitet die Ausarbeitung der Lärmkarten und der Aktionspläne;
zusammengesetzt aus Vertretern des Ministeriums für nachhaltige
Entwicklung und der Infrastukturen (Umwelt, Landesplanung, Transport,
öffentliche Bauten, Strassenbauamt), des Gesundheitsministeriums und des
Gemeinde-bundes
 Arbeitsgruppen (Strassen-, Schienen-, Fluglärm)
Befassen sich mit Fragen auf einer technischeren Ebene
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19. November 2009
Bundesarbeitskammer
117
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Information und Beteidigung der Bevölkerung
Präsentation der strategischen Lärmkarten und der
Auslösewerte


Versammlung mit den betroffenen Gemeinden (Bettembourg)
Rundtisch mit Bürgervereinigungen und den profession-nellen
Kreisen welche einen Direkten Bezug zur Lärmbekämpfung haben
(Chambre du Commerce)
Präsentation der vorläufigen Aktionspläne
Öffentliche Beteidigung / Informationskampagnen



A.plan Flughafen Luxemburg: Kulturzentrum Sandweiler
A.plan Strassen- und Schienenlärm: Gemeindehaus Schifflingen
Aktionspläne liegen wärend 60 Tagen bei den 33 betroffenen
Gemeinden aus
In den darauffolgenden 60 Tagen nehmen die Gemeinden die
Bemerkungen der Bevölkerung entgegen und nehmen Stellung zu
den Aktionsplänen
Seite 7
19. November 2009
Beschreibung der
Aktionsplanung Strassen- und
Schienenlärm
Seite 8
118
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
DAS LUXEMBURGER MODELL
Strategische Karten wurden erstellt für folgende
Strasseninfrastrukturen
 Autobahnen A1, A3, A4, A6 und A13, d.h. das gesamte
Autobahnnetz mit einer Ausnahme
Besondere Aspekte:

Pendlerbewegungen zu Stoßzeiten

Transit (Personen- und Güterverkehr)

Güterverkehr nachts
Seite 9
19. November 2009
Seite 10
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
119
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Seite 11
19. November 2009
Strategische Karten wurden erstellt für folgende
Schieneninfrastrukturen
 Eisenbahnlinie Luxembourg – Esch/Alzette
Besondere Aspekte:

Güterverkehr (Transit und transportweg für industrielle
Produktion)

Personenverkehr - Pendlerbewegungen
Seite 12
120
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
DAS LUXEMBURGER MODELL
Seite 13
19. November 2009
Seite 14
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
121
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Prioritäten für die Aktionsplanung
Folgende Prioritäten für die Sanierung bestehender Lärmprobleme durch die Aktionsplanung wurden am 17. Juli 2008
vom Umweltminister festgelegt:
 Lden  65 dB(A) oder
Lnight  55 dB(A)

langfristig
Lden  70 dB(A) oder
Lnight  60 dB(A)
mittelfristig
Seite 15
19. November 2009
Generelle Strategie der Aktionsplanung
Strassen- und Schienenlärm
Vorbeugung von neuen Problemen durch:

Landesplanung
 Auf nationaler Ebene
 Auf Gemeindeebene
 Projektspezifisch

Lärmmanagement bei Infrastrukturprojekten
 Umweltverträglichkeitsprüfung
 Genehmigungspflicht
 et cetera
Seite 16
122
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
DAS LUXEMBURGER MODELL
Generelle Strategie der Aktionsplanung
Strassen- und Schienenlärm
Sanierung der prioritären Lärmzonen:
1. Massnahmen an der Quelle den Vorzug geben
 Verbesserung der Lebensqualität im öffentlichen Raum
 Generell bestes Preis-Leistungsverhältnis
2. Massnahmen gegen die Schallausbreitung
 Lokale Verbesserung der Lebensqualität im öffentlichen
Raum
3. Passiver Schallschutz bei Wohnungen
 auch mit Blick auf die Anstrengungen bei der
Energiesanierung von Wohnungen
Identifizierung der ruhigen Gebiete auf dem Land
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19. November 2009
Hot-Spot Analyse und Prioritätenreihung
Definition des Lärm-Einwohnerpegels UCEden:
UCE den
Li
N 


10
 10 * log10   Pi * 10  
i 1 

 
wobei:
N=
Zahl der Lden  55dB(A) ausgesetzten Wohnungen
Pi =
Zahl der Einwohner der Wohnung i
Li =
Lden Pegel an der am stärksten ausgesetzten Facade der
Wohnung i
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19. November 2009
Bundesarbeitskammer
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AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
124
Seite 19
19. November 2009
Seite 20
19. November 2009
Informationen zur Umweltpolitik
DAS LUXEMBURGER MODELL
Seite 21
19. November 2009
Sanierung der prioritären Lärmzonen beim
Strassenlärm
Die prioritären Lärmzonen
Die prioritären Lärmzonen
basieren auf den
strategischen Lärmkarten
und berücksichtigen die
Lärmpegel und die Zahl der
Betroffenen:
Ausserdem können folgende
Aspekte bei der Umsetzung
berücksichtigt werden:

Technische Machbarkeit,
die Grössenordung des
Projektes, die Kosten und
die Opportunität einer
Aktion
A/B von und nach Luxembourg
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19. November 2009
Bundesarbeitskammer
125
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Sanierung der prioritären Lärmzonen beim
Strassenlärm
Zahl der Betroffenen pro prioritäre Lärmzone [Lden]
126
Seite 23
19. November 2009
Seite 24
19. November 2009
Informationen zur Umweltpolitik
DAS LUXEMBURGER MODELL
Seite 25
19. November 2009
Sanierung der prioritären Lärmzonen beim
Schienelärm
Die prioritären Zonen
Die prioritären Lärmzonen
basieren auf den
strategischen Lärmkarten
und berücksichtigen die
Lärmpegel und die Zahl der
Betroffenen:
Ausserdem können folgende
Aspekte bei der Umsetzung
berücksichtigt werden:

Technische Machbarkeit,
die Grössenordung des
Projektes, die Kosten und
die Opportunität einer
Aktion
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19. November 2009
Bundesarbeitskammer
127
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Sanierung der prioritären Lärmzonen beim
Schienenlärm
Zahl der Betroffenen pro prioritäre Lärmzone [Lden]
Seite 27
19. November 2009
Esch-sur-Alzette
Seite 28
128
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
DAS LUXEMBURGER MODELL
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19. November 2009
Seite 30
19. November 2009
Bundesarbeitskammer
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AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Aktionsplanung Strassen- und
Schienenlärm in Luxemburg
Danke für Ihre Aufmerksamkeit
www.emwelt.lu
Präsentation vom 19. November 2009
Vorgetragen von David GLOD
Administration de l‘environnement
david.glod@aev.etat.lu
Seite 31
130
Informationen zur Umweltpolitik
19. November 2009
8. Wie kann Öffentlichkeitsbeteiligung
sinnvoll gestaltet werden?
Erfahrungsberichte aus Deutschland
Elke Stöcker-Meier
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 25. Juni
2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EGUmgebungslärmrichtlinie) wurde am 24. Juni 2005 mit Aufnahme der §§ 47 a-f in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in deutsches Recht umgesetzt. In diesen Paragrafen sind die wesentlichen Regelungsinhalte der EG-Umgebungslärmrichtlinie fast wörtlich übernommen worden. Nähere Festlegungen zur Lärmkartierung enthält darüber hinaus
die 34. Verordnung zum BImSchG (Verordnung über die Lärmkartierung). Eine Verordnung
zur Lärmaktionsplanung wurde nicht erlassen. In Nordrhein-Westfalen (NRW) wie in den
meisten anderen Bundesländern Deutschlands sind die Gemeinden für die Kartierung und
Aktionsplanung (incl. Öffentlichkeitsbeteiligung) zuständig.
Um insbesondere die kleineren Gemeinden bei Ihren Aufgaben zu unterstützen, hat das
Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW die Lärmkarten für die Hauptverkehrsstraßen außerhalb der Ballungsräume und für die Großflughäfen erstellt und auf
dem Umgebungslärmportal www.umgebungslaerm.nrw.de veröffentlicht. Bei der Lärmaktionsplanung gab das Land fachliche Hilfestellung durch Veröffentlichung des Runderlasses
„Lärmaktionsplanung“ und einer Broschüre für die Öffentlichkeit sowie Durchführung von
Informationsveranstaltungen und Bereitstellung eines Musterlärmaktionsplanes.
Die Information und Beteiligung der Öffentlichkeit, also der Bürgerinnen und Bürger, der
Verbände, Organisationen oder Gruppen ist ein zentrales Element der Lärmaktionsplanung. Durch sie soll frühzeitig und dauerhaft Druck auf die Behörden ausgeübt werden,
Lärmbekämpfungsmaßnahmen zu realisieren. § 47 d Abs. 3 BImSchG nennt Anforderungen an die Art und Weise einer Beteiligung der Öffentlichkeit. Daraus lassen sich grundsätzlich zwei Phasen der Öffentlichkeitsbeteiligung ableiten:
1. Mitwirkung der Öffentlichkeit an der Aufstellung des Planentwurfs, in dem ihr die
Möglichkeit eingeräumt wird, Vorschläge für den Lärmaktionsplan einzubringen
Bundesarbeitskammer
131
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
2. Anhörung der Öffentlichkeit zu einem Planentwurf, der von der Verwaltung unter
Berücksichtigung der Vorschläge aus der Öffentlichkeit sowie anderer Behörden
erstellt und für eine angemessene Frist ausgelegt wird.
Weitere detaillierte Verfahrensvorschriften über die Einbeziehung der Öffentlichkeit enthält
weder die EG-Richtlinie noch das deutsche Umsetzungsgesetz. Aus der Verwaltungspraxis
in Deutschland ergeben sich zurzeit folgende Möglichkeiten, die Erstellung des Lärmaktionsplans zu begleiten:

Runde Tische

Veranstaltungen in verschiedenen Stadtteilen,

öffentliche Ansprache der Betroffenen in Konfliktgebieten („Fokusgruppen“)

Bildung von Beiräten, wissenschaftliche und/oder Bürgerbeiräte, Verbände,

Informationsmaterial, Flyer, Antwortkartenaktionen,

Internetauftritte und Internetforen, Lärminformationssysteme,

Ideenwettbewerbe, Aktionstage,

Mediationsverfahren bei Planungen in Konfliktgebieten.
Bereits der ersten Erfahrungen aus der Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie der 1.
Stufe zeigen, dass die klassischen Beteiligungsverfahren häufig unattraktiv sind und zögerlich oder gar nicht in Anspruch genommen werden. Hierdurch bleibt ein erhebliches Potenzial an Abwägungsmaterial unberücksichtigt. Dies kann negative Folgen für die Qualität der
Aktionsplanung haben. Hinzu kommt, dass eine Öffentlichkeitsbeteiligung insbesondere in
Ballungsräumen mit komplexen Lärmsituationen und vielen Betroffenen zeit- und kostenintensiv ist.
Verglichen mit den bisher erprobten Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit an der
Lärmaktionsplanung sind mit modernen, internetgestützten Beteiligungsverfahren positive
Effekte für die Qualität, Effizienz und Transparenz in der Planung zu erwarten. Das Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NordrheinWestfalen führt deshalb seit April 2009 mit der Stadt Essen ein Pilotprojekt zur OnlineKonsultation in der Lärmaktionsplanung durch. Im Rahmen dieses Projektes soll eine Online-Beteiligungsplattform entwickelt und erprobt sowie Handlungsempfehlungen für andere
Kommunen erarbeitet werden. Das für Essen entwickelte Modul soll zukünftig auch von
anderen Kommunen kostengünstig genutzt werden können. Deshalb finden im Rahmen
des Projektes Vernetzungstreffen statt, in denen interessierte Kommunen sowie die kommunalen Spitzenverbände ihre Anregungen in das Projekt einbringen können.
132
Informationen zur Umweltpolitik
ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DEUTSCHLAND
Das in Essen eingesetzte Verfahren unterscheidet sich von den meisten OnlineBeteiligungsverfahren wie z.B. auch von dem bei der Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in Nordrhein-Westfalen eingesetzten Verfahren darin, dass es sich um ein „offenes“
Verfahren handelt. Das heißt, dass Bürgerinnen und Bürger zu einem fertigen Plan nicht
nur formal Stellung nehmen können. Es ist auch möglich, eigene Vorschläge zu machen
bzw. die Vorschläge anderer Bürgerinnen und Bürger zu bewerten und zu kommentieren.
Diese Möglichkeit ist insbesondere bei der Lärmaktionsplanung von Interesse, wo es um
lokale Maßnahmen geht, zu denen Argumente und Gegenargumente ausgetauscht werden
sollten. Eine „offene“ Plattform führt damit zu mehr Transparenz im Planungsprozess.
Nach Entwicklung und Bereitstellung der technischen Infrastruktur lief die 1. Phase der
Öffentlichkeitsbeteiligung in Essen vom 15. Juni bis 10. Juli 2009. In dieser Phase konnten
sich die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Essen rund um die Uhr über das Internet-Portal:
www.essen-soll-leiser-werden.de

umfassend über die Lärmsituation informieren,

Orte benennen, die sie persönlich als besonders laut empfinden,

Maßnahmenvorschläge machen.
Die Stadt Essen bewertet zurzeit die eingegangenen Vorschläge auf ihre Umsetzbarkeit
und entwickelt gemeinsam mit den Vorschlägen aus der Verwaltung einen ersten Entwurf
des Lärmaktionsplans. Dieser Plan wird dann im Herbst 2009 in der 2. Online-Phase der
Öffentlichkeit zur Bewertung und Diskussion gestellt.
Die 1. Phase der Online-Beteiligung ist bei den Essener Bürgerinnen und Bürgern auf große Resonanz gestoßen. Die Plattform wurde von mehr als 12.000 Besucherinnen und Besuchern etwa 50.000-mal aufgerufen. Insgesamt wurden mehr als 900 Vorschläge eingereicht. Bereits vor Abschluss des Pilotprojektes lässt sich feststellen, dass mit der OnlinePlattform eine Intensität und Qualität der Beteiligung erreicht werden konnte, wie sie mit
einem klassischen Verfahren nicht möglich gewesen wäre.
Bundesarbeitskammer
133
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Wie kann Öffentlichkeitsbeteiligung sinnvoll
gestaltet werden?
Erfahrungsberichte aus Deutschland
Dr. Elke Stöcker-Meier
Umgebungslärmrichtlinie in NRW
Regelungen:
§§ 47 a–f Bundes-Immissionsschutzgesetz
Verordnung über die Lärmkartierung
RdErl. Lärmaktionsplanung
Kartierungsumfang 2. Stufe:
26 Ballungsräume
> 8000 km BAB, Bundesund Landesstraßen
6 Schienenstrecken
2 Großflughäfen
Zuständig: Kommunen
134
Informationen zur Umweltpolitik
ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DEUTSCHLAND
Umgebungslärmportal
www.umgebungslaerm.nrw.de
Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß
§ 47 d Abs. 3 BImschG
„Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen für LAP gehört. Sie erhält
rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und der
Überprüfung der LAP mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu
berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen
zu unterrichten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden
Zeitspanne für jede Phase der Beteiligung vorzusehen.“
Bundesarbeitskammer
135
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Öffentlichkeitsbeteiligung
Unterrichtung über das Planvorhaben
Anregungen
Aufstellung des Planentwurfs unter Berücksichtigung der
Anregungen
Bekanntmachung und Auslegung des Planentwurfs
Schriftliche Stellungnahmen
Planerstellung unter Berücksichtigung der Stellungnahmen
Öffentliche Bekanntmachung
Auslegung, dauerhafte Veröffentlichung
Öffentlichkeitsbeteiligung
• Zentrales Element der EG-Umgebungslärmrichtlinie
• Probleme klassischer Beteiligungsverfahren:
- in Ballungsräumen mit komplexen Lärmsituationen und vielen
Betroffenen zeit- und kostenintensiv
- häufig unattraktiv und werden zögerlich oder gar nicht in
Anspruch genommen
• Mangelnde Beteiligung hat negative Folgen für die Qualität der
Planung.
Lösung: Online-Beteiligungsverfahren ????
136
Informationen zur Umweltpolitik
ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DEUTSCHLAND
Online-Konsultation zur Lärmaktionsplanung:
Pilotprojekt mit der Stadt Essen
Zielsetzung:
 Entwicklung einer Online-Beteiligungsplattform unter Einbindung
interessierter Kommunen (Vernetzungstreffen)
 Erprobung der Plattform
 Empfehlungen für die Kommunen - Leitfaden
 Nutzung der technischen Infrastruktur durch andere Kommunen
Plattform zur Online-Konsultation:
www.essen-soll-leiser-werden.de
8
Bundesarbeitskammer
137
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Über Lärmarten informieren, befragen und beteiligen
9
Lärmorte sehen und eingeben, Vorschläge machen
Zebralog GmbH & Co KG
138
10
Informationen zur Umweltpolitik
ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DEUTSCHLAND
Verknüpfung mit Karten
11
Vorschläge lesen, bewerten und kommentieren
12
Bundesarbeitskammer
139
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Wer hat sich beteiligt?
13
Beteiligung im Zeitverlauf
140
Informationen zur Umweltpolitik
ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DEUTSCHLAND
Verteilung der Vorschläge auf die Lärmarten
Maßnahmenvorschläge
Bundesarbeitskammer
141
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Vorteile der Online-Konsultation
 bürgernah, d.h. einfach, verständlich und transparent
-
Zeit- und Ortsunabhängigkeit
mehr Zeit für Austausch und Information
Möglichkeit der umfassenden Information
Möglichkeit, Vorschläge einzubringen, zu bewerten und
zu kommentieren auch in Verbindung mit Karten
 verwaltungsnah:
-
Möglichkeit der Behördenbeteiligung
leichte Bündelung und Auswertung der Beiträge
Einsparung von Zeit und finanziellen Ressourcen
Möglichkeit für Feedback und Dokumentation
Übertragbarkeit auf andere Verfahren (e-government)
Fazit der 1. Phase
•
Hohe Beteiligung, viele Anregungen für Lärmaktionsplan
•
Lärmminderungsplanung hat inhaltlich gewonnen
•
Hinweise, auf konkrete Mängel
•
Möglichkeit „Ärger los zu werden“
•
Eine so intensive Bürgerbeteiligung wäre durch klassische
Instrumente nicht erreichbar
•
Positive Resonanz von vielen Seiten: Politik, Bürger, Skeptiker
•
Öffentlicher Erwartungsdruck steigt an
•
Aufwand zur Bearbeitung der Eingaben ist erheblich
Fazit aus Essen: „Trotz des Aufwandes hat es sich gelohnt.
Wir würden es wieder machen.“
142
Informationen zur Umweltpolitik
ERFAHRUNGSBERICHTE AUS DEUTSCHLAND
So geht es weiter – die 2. Beteiligungsphase
1. Phase vom 15. Juni bis 10 Juli 2009
Die Bürgerinnen und Bürger können



sich über Lärmsituation in Essen informieren
Orte nennen, die zu laut empfunden werden
Vorschläge zur Lärmreduzierung machen
2. Phase nach den Herbstferien 2009


Maßnahmen zur Lärmreduzierung kommentieren
Maßnahmen bewerten und sich so an der
Entwicklung der einer Rankingliste beteiligen
19
Bundesarbeitskammer
143
9. „Lärmschutz bringt Geld!“ – Die
wirtschaftlichen Auswirkungen des
Lärms am Beispiel von
Immobilienpreisen
Wolfgang Feilmayr
9.1
Vorbemerkungen
Lärm, der durch das tägliche Verkehrsaufkommen auf der Straße, Schiene und in der Luft
verursacht wird, gilt heute als die am meisten verbreitete Lärmquelle in den Industrieländern. 80 Mio. EU-Bürger leiden an Lärmbelästigung, 170 Mio. unter permanenter störender
Beschallung und ca. 20% fühlen sich dauernd von Lärm stark belästigt – in den Städten
sogar rund 30%18.
Einer Ausführung des Amts der Steiermärkischen Landesregierung (Fachabteilung 18A,
Referat Umwelttechnik und Anrainerschutz) folgend ist Lärm eine Schalleinwirkung, die
unabhängig von der Stärke und der Verursachung subjektiv als Störung empfunden wird.
Dabei wird der Straßen- und Flugverkehr aufgrund des subjektiven Empfindens, unabhängig von den tatsächlichen Ergebnissen von Lärmmessungen, tendenziell eher als störend
bzw. als Lärm empfunden. Darüber hinaus werden gleiche energieäquivalente Dauerschallpegel subjektiv durchaus unterschiedlich bewertet – fühlen sich rund 15% der Bevölkerung von einem Schienenlärmpegel von 60dB belastet, empfinden ca. 26 % der Bevölkerung einen Straßenlärmpegel von 60dB belastend, während sich sogar rund 38% der Bevölkerung von einem identischen Schallpegel, verursacht durch Fluglärm, gestört fühlen19.
18
Amt der Steiermärkischen Landesregierung, Fachabteilung 18A, Referat Umwelttechnik und Anrainerschutz
19
Ökobiotikum, 2005/1
Bundesarbeitskammer
145
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Abbildung 1 Unterschiedliche Lärmquellen im Vergleich
Quelle: Flughafen Wien AG, Umweltbericht 2001
Entsprechend Abbildung 1 ist der Mensch bei einem Discobesuch oder durch einen Gartenhäcksler stärker von Lärm belastet als durch einen Airbus 320 in 6.500m Entfernung der
Startbahn. Dennoch empfinden viele Menschen den Fluglärm oftmals störender als vergleichsweise lautere Lärmquellen.
9.2
Problemstellung
Ausgehend von den Vorbemerkungen liegt die Schlussfolgerung nahe, dass erhöhte
Lärmbelastung zu sinkenden Immobilienpreisen führt. Die Lärmbelastung bewirkt somit
negative Effekte am Immobilienmarkt. Zu erforschen gilt das Ausmaß der Beeinflussung,
differenziert nach verschiedenen Arten von Lärm.
Allerdings muss die Problemstellung auch von der Seite betrachtet werden, dass Lärmbelastungen oft mit Eigenschaften einhergehen, die einen positiven Einfluss auf Immobilienpreise ausüben, wie beispielsweise die Erreichbarkeit. Die einzelnen Effekte müssen getrennt betrachtet werden.
Nicht zuletzt die sehr emotionell geführten Diskussionen über die Öffnungszeiten von
„Schanigärten“ in der Wiener Sommersaison zeigen, dass auch Lärm aus Gewerbe, Industrie, Landwirtschaft oder Kulturereignissen (Open-Air-Konzerte) eine bedeutende Rolle
am Immobiliensektor spielt .
Im Rahmen dieser Abhandlung beschränken sich die Autoren auf das Phänomen Verkehrslärm und seine Auswirkungen auf die Immobilienpreise.
146
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
9.3
Grundlagen
Die Methode der „Hedonischen Preise“ zur Schätzung von Immobilienpreisen
Zur Erklärung der Immobilienpreise wird in den nachfolgenden Untersuchungen die Methode der "Hedonischen Preise" gewählt. Neben den kodifizierten Verfahren des „Sachwertes“ und des „Ertragswertes“ kann dieses Verfahren als verallgemeinertes Vergleichswertverfahren angesehen werden.
Hedonische Preise gelten als die virtuellen Preise, die ein Käufer zahlt für die einzelnen
Eigenschaften eines Gutes, hier: der jeweiligen Immobilie. Wenn die hedonischen Preise
der Gutseigenschaften als Durchschnittspreise auf dem Markt betrachtet (und entsprechend ermittelt) werden, dann ergibt sich im Besonderen der virtuelle Preis für eine
bestimmte Immobilie aus der Summe der hedonischen Preise ihrer Eigenschaften. Als Eigenschaften gelten hier zum einen die Objektattribute der einzelnen Immobilie (z.B. Zustand und Größe einer Wohnung) und zum anderen die externen Lageeigenschaften des
Standortes der Immobilie.
Die hedonischen Preise werden in den folgenden Modellen aber nicht in absoluten Zahlen
(z.B. zusätzlich 100.- € pro m2 Nutzfläche für das Vorhandensein eines Balkons) geschätzt, sondern als prozentuelle Zu- bzw. Abschläge auf einen Durchschnittspreis. So
bewirkt etwa ein um 10% höherer Akademiker- und Maturantenanteil in der unmittelbaren
Nachbarschaft eine Erhöhung des Immobilienpreises um ca. 12%.
Definitionen20 und Indizes
Bei den nachfolgenden Untersuchungen wird vorwiegend der A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel [LEQ (A)] zur Klassifikation und Vergleichbarkeit von Lärm herangezogen. Diese Größe ist eine dem Empfinden des menschlichen Ohres angepasste Berechnungsgröße, die bei dauernder Einwirkung einem unterbrochenen Schall oder Schall
mit schwankendem Schalldruckpegel energieäquivalent ist. Die Einheit des Schalldruckpegels ist ein Dezibel, das als logarithmisches Verhältnis zwischen herrschendem Schalldruck und Bezugsschalldruck definiert ist.
Zur genaueren Feststellung des menschlichen Lautstärkeempfinden bedient man sich dem
normierten Frequenzfilter, was auch als Bewertungskurve A bezeichnet wird – misst man
einen Schallpegel unter Verwendung dieser Bewertungskurve A, ergibt dies den Abewerteten Schallpegel. Da die meisten Schallereignisse zeitlich schwankende und unter-
20
NÖ Landesakademie, Bereich Umwelt & Energie, Amt der NÖ Landesregierung, Abteilung Umweltwirtschaft und Raumordungsförderung, MA 22, Amt der Steiermärkischen Landesregierung, Fachabteilung 18A, Referat Umwelttechnik und Anrainerschutz
Bundesarbeitskammer
147
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
brochene Schallpegel haben, wird mittels LEQ jener Schallpegel ermittelt, der bei dauernder Einwirkung dem schwankenden Schallpegel äquivalent ist.
Diese Berechnungsgröße ist der international gebräuchliche Beurteilungspegel für Straßen-, Schienen- und Fluglärm – dies wurde von der ICAO (International Civil Aviation Organisation), ECAC (European Civil Aviation Conference) und SAE (Society of Automotive
Engineers) begründet und in die ÖAL-Richtlinie 24 (Lärmschutz in der Umgebung von
Flugplätzen, Planungs- und Berechnungsgrundlagen) übernommen.
Der A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel im Flugverkehr ergibt sich aus der
Gesamtheit aller Flugbewegungen. Üblicherweise werden die Flugbewegungen der sechs
verkehrsreichsten Monate, der Flugzeuge verschiedener Typen auf den verschiedenen
Flugwegen in verschiedener Anzahl herangezogen. Die Höhe des LEQ (A) ist von verkehrs- (z.B. Anzahl, Geschwindigkeit der Fahrzeuge), straßenbezogenen (z.B. Fahrbahndecke, Längsneigung) Parametern und von Ausbreitungsbedingungen (z.B. Topographie,
Dämpfung, Abschirmung) abhängig. Folgende Abbildung zeigt, dass der Schallpegel von
Flugzeugen in Abhängigkeit von der Entfernung fast linear abnimmt – verursachen die verschiedenen Flugzeugarten beim Start und bei der Landung mehr als 100dB, nimmt der
Schallpegel bei einer Entfernung von 1.000m auf unter 65dB ab.
Abbildung 2 Schallpegel von Flugzeugen in Abhängigkeit von der Entfernung
Quelle: MA 22, Wiener Lärmbericht, 1997
Ein weiterer Indikator ist der so genannte NSDI Index [Noise Sensitivity Depreciation Index]. Dieser misst die prozentuale Wertminderung einer Immobilie pro Dezibel Lärmbelastung. In 29 Studien wurde ein mittlerer NSDI von 0,87 % ermittelt - so würde beispielsweise
148
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
eine Lärmerhöhung um 10 dB (z.B. von 55dB auf 65dB) eine Wertminderung von 8,7 ergeben. Die Bandbreite für den NSDI Index liegt zwischen 0,3 und über 2, wobei die Werte in
den USA und Kanada eher im oberen Wertebereich, in Europa eher am unteren Rand zu
finden sind.
Rechtliche Rahmenbedingungen21
Die Regelungen zum Flugverkehr sind in Gesetzgebung und Vollziehung Bundessache.
Rechtliche Bestimmungen waren bislang fast ausschließlich in folgenden Rechtsinstrumenten zu finden:




Luftfahrtsgesetz (technisches Sicherheitsrecht)
Zivilluftfahrzeug-Lärmzulässigkeitsverordung (Lärmemissionsgrenzwerte, Lärmzulässigkeitsbescheinigung, stufenweises Verbot lauter Flugzeuge)
Bauordnung (Lärmkarten, Lärmkataster)
ÖAL-Richtlinie 24 (Lärmschutz in der Umgebung von Flugplätzen, Planungs- und
Berechnungsgrundlagen, daraus ableitend Fluglärmzonen je nach Ausmaß der
Lärmbelastung, Beschränkungen der Flächennutzung bzw. Schallschutzmaßnahmen für bestehende und neue Gebäude)
Die Belange der Raumordnung und des Umweltschutzes wurden in den vergangenen
Jahrzehnten wenig berücksichtigt. Während in Deutschland bereits seit 1971 das Gesetz
zum Schutz gegen Fluglärm in Kraft ist, wurde in Österreich erst in diesem Jahr das Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz beschlossen.
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in Deutschland beinhaltet v.a. die Festsetzung
von Lärmschutzbereichen – diese sind in Schutzzone 1 und Schutzzone 2 gegliedert. Jene
Bereiche der Flugplatzumgebung, in denen der durch Fluglärm verursachte LEQ (A) größer
als 67dB ist, sind generell als Lärmschutzgebiet definiert – diese Gebiete sind v.a. in der
baulichen Nutzung beschränkt. Als Schutzzone 1 wurden jene Bereiche definiert, die einen
LEQ (A) von mehr als 75dB aufweisen und demnach besonders lärmbelastet sind – die
Errichtung von Wohngebäuden ist in diesen Gebieten verboten. Die Schutzzone 2 umfasst
Flächen, die mit einem LEQ (A) zwischen 67dB und 75dB lärmbelastet sind. In diesen Gebieten ist die Errichtung von Wohngebäuden nur dann zulässig, wenn eine erhöhte Schalldämmung vorgesehen ist.
Das Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz von Österreich regelt vorwiegend Lärmerhebungen für die Festlegung von Emissionszielen und für die Planung von Lärmminderungsmaßnahmen. Die gewichtigsten Kritikpunkte liegen in der fehlenden Rechtsverbindlichkeit
der vorgesehenen Aktionspläne und der Schwellenwerte, in der Streuung der Kompeten-
21
MA 22, Rechtsinformationssystem, Republik Österreich - Parlament
Bundesarbeitskammer
149
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
zen und in den vergleichsweise hohen Grenzwerten für den Fluglärm. Demgegenüber ist
die österreichweite Erfassung der Daten in Form von Umgebungslärmkarten, die systematische Planung der Maßnahmen durch die Aktionspläne, die umfassende Information der
Bevölkerung, die Ausweisung von Lärmbelastungszonen in den Bebauungsplänen und die
einheitliche Regelung im Kompetenzbereich des Bundes von Vorteil.
9.4
Straßen-Verkehrslärm und Immobilienpreise
GPSIM-Modell: Das Beispiel Wien / Eigentumswohnungen
Das GPSIM Modell erklärt die Preise von Eigentumswohnungen (ca. 5.000 Beobachtungen im Zeitraum 2002 – 2005; Quelle: Wiener bzw. Austria Immobilienbörse) durch Objektund Lageeigenschaften.
Als Objekteigenschaften gelten:

Nutzfläche (m2)

Zustand

Baujahr

Stockwerk

Verfügbarkeit von Strom, Gas, Wasser, Kanal, Telefon, Kabel-TV

Zahl der Räume, Badezimmer, Balkone, Terrassen, Garagen/Autoabstellplätze

Heizungsart

Möblierung
Lageeigenschaften sind wie folgt kategorisiert:





150
Naturraum: Höhenlage, Hangneigung, Nähe zu Parkanlagen, Weingärten, Wiesen oder Wäldern
Infrastruktur: Erreichbarkeit des Stadtzentrums im öffentlichen und im Individualverkehr, Nähe zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, Nahversorgungsqualität
Soziales Milieu: Anteil der Akademiker, der Pensionisten oder von Gastarbeitern
in der Nachbarschaft
Ökologie: Belastungen durch Lärm oder Staub, Parkplatzsituation, Verbauungsdichte
Stadtgestalt: Lage in Schutzzonen, Nähe zu Denkmälern und Monumenten
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Zur Quantifizierung von Straßenlärm
Für jeden Wiener Baublock werden die ihn umgebenden Straßen betrachtet und entsprechend gewichtet aufsummiert (4 Kategorien: 1 = Wohnstraße, kurze Sackgasse; 2 =
schwach bis mittel belastete Siedlungsstraße, 3 = stärker belastete Durchgangsstraße, 4 =
stark belastete Durchzugsstraße, Autobahn). Die ermittelte Kennzahl wird durch die Baublockfläche dividiert, um dadurch die Lärmabsorption größerer Flächen zu berücksichtigen.
Ergebnis: zwischen dem „ruhigsten“ und dem „lautesten“ Baublock differieren die
Preise für Eigentumswohnungen ceteris paribus um 7,5 %.
Mietpreisänderungen und Straßenlärm
In Abbildung 3 lässt sich der leicht exponentielle Zusammenhang zwischen Straßenlärm
und Mietzinsrückgängen erkennen.
Abbildung 3 Prozentueller Mietzinsrückgang bei Straßenlärm
Quelle: Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Es kann daraus geschlossen werden - je höher der Lärmpegel, desto verhältnismäßig höher ist der Lärmabschlag bei einem NSDI zwischen 0,01 und 0,015.
Bundesarbeitskammer
151
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Der suburbane Raum: Das Beispiel Maribor
Auch am Beispiel Maribor wird die Auswirkung von zunehmenden Straßenlärm auf die Immobilienpreise deutlich. P. Amrusch22 kommt in ihrer Studie für den Großraum Maribor/Marburg auf einen NSDI von 0,013 bei einem r2 von ca. 60 %. Das heißt: bei einer Zunahme des Straßenlärms um 10 dB sinken die Immobilienpreise um ca. 13 %.
Regionale Untersuchungen: Tiroler Inn- und Wipptal (Brennerkorridor)23
In einem hedonischen Modell werden die durchschnittlichen Baulandpreise der betroffenen
Gemeinden erklärt. Dabei gelten folgende Faktoren als erklärende Variablen:

Akademikeranteil

Kaufkraft- und Arbeitsplatzpotenziale

Fremdenverkehrsintensität

Erreichbarkeit der nächsten Bezirks- bzw. Landeshauptstadt

Wanderungsrate

Anteil der in der Landwirtschaft Beschäftigten
Der Lärm wird durch eine Dummy (0,1) Variable gemessen - alle Gemeinden, die an der
Inntal- bzw. der Brennerautobahn liegen, erhalten den Wert 1, alle anderen den Wert 0.
Ergebnis: Keine signifikant geringeren Baulandpreise in den „Lärm-Gemeinden“
Mögliche Erklärungen für dieses Ergebnis sind zum einen die exzellente Erreichbarkeit, die
allerdings im Modell auch partiell berücksichtigt wird und zum anderen, dass die starke
Nachfrage nach Gewerbe- und Industrieflächen in der Nähe zur Autobahn implizit auch die
Preise für Wohnbauland erhöht. Darüber hinaus führt der topographisch bedingte Baulandmangel zu hohen Nutzungsintensitäten und dichter Besiedelung, was wiederum die
Zunahme der Immobilienpreise im Wohnbauland begründet.
22
The impact of urban traffic and environmental conditions on the housing market: An analysis of Italian and Slovenian urban areas
(2005)
23
Wirtschaftsmagazin GEWINN, eigene Berechnungen
152
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
9.5
Bahn-Verkehrslärm und Immobilienpreise
GPSIM-Modell: Das Beispiel Wien / Eigentumswohnungen
Zur Beurteilung der Auswirkungen von Bahnlärm auf die Immobilienpreise in Wien wird
derselbe Erklärungsansatz verwendet wie bei der voran gegangenen Betrachtung des
Straßenlärms. Die Quantifizierung des Bahnlärms erfolgt durch die Definition eines 500m
Luftlinienkorridors um alle ÖBB-Bahnstrecken in Wien. Alle Immobilientransaktionen innerhalb dieses Korridors werden als bahnlärmbelastet definiert, jene außerhalb gelten als
nicht belastet durch Bahnlärm.
Ergebnis: Die nicht „bahnlärmbelasteten“ Eigentumswohnungen sind ceteris paribus um 1,61 % teurer als die belasteten mit einer Sicherheitswahrscheinlichkeit von
96,9 %.
9.6
Fluglärm und Immobilienpreise
9.6.1
Überblick über aktuelle Untersuchungen
Feldstudie im Großraum Frankfurt24
Der Großraum Frankfurt wurde für diese Studie in 36 Regionen unterteilt, für die einerseits
der durchschnittliche Fluglärm erhoben wurde. Andererseits wurden lokale Makler befragt,
um wie viel Prozent eine definierte Standardimmobilie aufgrund des Fluglärms in der jeweiligen Region weniger Wert sei. Wenn man sämtliche Beobachtungen heranzieht, ergibt
sich ein linearer Zusammenhang (r2=0,57) mit einer Steigung von 0,003, was einem NSDI
von 0,3 % entspricht. Betrachtet man aber nur jene Standorte mit mehr als 40 dB(A), so
erhöht sich die Steigung (bei etwa gleichem r2) auf 0,0083, was nahe bei dem eingangs
zitierten Wert liegt.
Der „Image-Effekt“
Sowohl in der gegenständlichen Untersuchung als auch in einer Schweizer Studie wird
festgestellt, dass in so genannten „besseren“ Wohngegenden die Reduktion der Immobilienpreise auf Grund von Fluglärm geringer ausfällt als in „schlechteren“ Regionen. Eine
Erklärung besteht darin, dass Ortschaften und Viertel mit gehobenem Image über bestimmte, für die jeweilige Region außergewöhnliche Eigenschaften verfügen, die schwer repli-
24
Thießen F., Schnorr St.
Bundesarbeitskammer
153
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
zierbar sind. Menschen, die solche Eigenschaften suchen, haben keine Alternativen, die
Nachfrage bleibt stabil.
In Gesprächen mit österreichischen Maklern aus potenziell lärmbelasteten Regionen im
Süden und Osten Wiens wurde dieser Effekt bestätigt (es gibt derzeit praktisch keine
Preisabschläge beispielsweise im Raum Mödling, Ma. Enzersdorf, Perchtoldsdorf Gießhübl, allerdings beginnende Reduktionen im Raum Wr. Neudorf, Biedermannsdorf, Achau).
In Hamburg ist eines der teuersten und prestigeträchtigsten Wohnviertel „Elbchaussee/Blankenese“ massiv durch Fluglärm belastet.
Der „Großstadt-Effekt“
Eine nachvollziehbare Hypothese ist, dass Menschen, die generell einem höheren Lärmpegel ausgesetzt sind, zusätzlichen Fluglärm weniger negativ beurteilen als Menschen, die
in „ruhigen“ Gegenden leben, bzw., dass bei Großstadtbewohnern eine höhere Bereitschaft
besteht, Lärm zu akzeptieren. In der „Frankfurt – Studie“ konnte diese Hypothese bestätigt
werden, allerdings nur mit einem geringen quantitativen Effekt. Stadtteile, die von Fluglärm
betroffen sind, weisen vergleichsweise niedrigere Immobilienpreise auf.
Der „Gewöhnungseffekt“
Dieser Effekt stammt nicht aus der „Frankfurt – Studie“, sondern wurde von den Autoren im
Zuge qualitativer Interviews mit Wiener und Niederösterreichischen Immobilienmakler „entdeckt“. Er besagt, dass wenn Immobilien in lärmbelasteten Gegenden von Kunden aus
derselben Region nachgefragt werden, die Lärmbelastung bei der persönlichen Entscheidung des Wohnsitzes weniger ins Gewicht fällt als bei Kunden von „außerhalb“, die vermehrt einen Preisabschlag einfordern. Unterstützt wird diese These auch durch die Tatsache, dass das Thema Fluglärm immer dann von Medien, aber auch von Bürgerinitiativen
besonders aufgegriffen wird, wenn An- bzw. Abflugrouten verändert werden.
9.7
Auswirkungen des Fluglärms auf Immobilienpreise im
Bereich des Vienna International Airport Schwechat
Individuelle Betroffenheit
Fluglärm wird von den Anrainern eines Flughafens subjektiv unterschiedlich wahrgenommen und stellt heutzutage ein großes Umweltproblem dar. Die stetig steigende Bevölkerungsdichte im Wiener Umland und die einher gehende Ausdehnung der städtischen
Wohngebiete verschärfen bei wachsender ziviler Luftfahrt die Beeinträchtigung durch
Lärmbelastung in Flughafennähe. Im Rahmen der Studie „Leben in Wien“ über die Belästi-
154
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
gung bzw. Störung durch Lärm wurden insgesamt 7.268 Personen befragt. 9,6 % der Befragten fühlen sich durch Fluglärm gestört, wobei die subjektive Betroffenheit in den Wiener
Bezirken unterschiedlich ist. Am meisten belastet fühlen sich die Befragten im Osten und
im Südwesten des Stadtgebietes (vgl. Abbildung 2). Unter jenen Personen, die sich durch
Lärm gestört fühlen, sind durchschnittlich 17 % speziell durch Fluglärm belastet.
Abbildung 4 Belastung durch Fluglärm in den Wiener Gemeindebezirken
Quelle: MA 18, Großstudie „Leben in Wien“, Großstudie „Leben in Wien“
Probleme und Datenanforderungen
Im Gegensatz zur „Frankfurt – Studie“, in der Experten ihre Einschätzungen des Zusammenhangs zwischen Fluglärm und Immobilienpreise kund taten (stated preferences), soll in
den vorliegenden Untersuchungen der Versuch unternommen werden, beobachtete Immobilienpreise (Immobilientransaktionen) direkt mit gemessenen Lärmbelastungen in Bezug
zu setzen (revealed preferences).
Dieser Anspruch setzt allerdings eine Reihe von Anforderungen an die Verfügbarkeit und
Qualität der verwendeten Daten voraus, die leider nicht immer gegeben sind und die daher
bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen sind. Die vorgestellten Modellansätze können daher eher als Ausgangspunkt und Programm für zukünftige Analysen und
weniger zur Beschreibung vergangener Effekte gesehen werden.
Im Folgenden sollen die wichtigsten Probleme dargestellt werden:
Lärm-Messung und Erfassung
Vom Flughafen Schwechat werden seit Kurzem so genannte Fluglärmzonenkarten zur Verfügung gestellt. In diesen Fluglärmzonenkarten wird für bestimmte Konstellationen
(Tag/Nacht/ Südwind/Westwind) der äquivalente Dauerschallpegel kartographisch dargestellt, allerdings nur, wenn der entsprechende Wert 40 bzw. 20 LEQ (A) nicht übersteigt.
Damit sind größere Gebiete, wo es immer wieder zu (subjektiven) Fluglärmbeschwerden
kommt (23., 13. Bezirk, Bezirke Mödling und Baden) nicht oder nur marginal vom Fluglärm
Bundesarbeitskammer
155
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
betroffen. Darüber hinaus sind gemäß diesen Karten bei Südwind- bzw. Westwindlagen
größere Areale von einem LEQ (A) von mehr als 200 (!) betroffen, was weit über der
menschlichen Erträglichkeit liegen würde.
Änderung der Flugrouten
Auf Grund baulicher Maßnahmen (Sanierung von Pisten), aber auch auf Grund politischer
Entscheidungen und dem Einfluss betroffener Bürger und Bürgerinnen kam und kommt es
immer wieder zu Änderungen der Start- und Landerouten. Nachdem dies zu laufenden
Änderungen und Verschiebungen der Lärmbelastung führt, ist es (im Gegensatz etwa zu
Frankfurt, wo auf Grund der viel größeren Luftbewegungen, der Warteschleifen etc. der
gesamte Großraum mehr oder weniger belastet ist) sehr schwierig, über einen längeren
Zeitraum belastete Gebiete zu identifizieren.
Immobiliendaten
In Zusammenhang mit dem zuvor Angemerkten muss festgehalten werden, dass Immobilienpreise eher träge und somit zeitverzögert auf Veränderungen der äußeren Rahmenbedingungen reagieren. Man bräuchte daher eine mehr oder weniger vollständige Zeitreihe,
die außerdem auf ein relativ kleines Gebiet beschränkt werden muss, um konkrete Aussagen zu treffen. In Wien ist diese Bedingung einigermaßen erfüllt, wenn auch die Zahl der
Beobachtungen (von Immobilientransaktionen) in den Korridoren äußerst gering ist. Außerhalb Wiens liegen nur Grundpreisdaten auf Gemeindeebene vor, was eine gemeindeinterne Differenzierung nicht erlaubt.
9.8
Untersuchungsmodelle
Querschnittsanalysen
Zu der Gruppe der Querschnittsanalysen zählen auch die Erklärungsmodelle aus der Klasse der „Hedonischen Preise“. Die Immobilienpreise werden durch verschiedene Eigenschaften (Erreichbarkeit, soziales Milieu, etc.) erklärt. Der Lärm wird dabei direkt durch seinen Schallpegelwert (LEQ) in ein derartiges Modell eingeführt bzw. als Binärvariable (die
Beobachtungseinheit (Gemeinde, Zählsprengel) erhält den Wert 1, wenn sie lärmbelastet
ist, für alle anderen Fälle beträgt der Wert 0). Weiters kann ein Erklärungsmodell ohne
Lärmvariable gerechnet werden, um danach die Residuen der Regressionsgleichung zu
analysieren. (Stark) negative Residuen (Überschätzungen) würden dann auf eine (starke)
Lärmbelastung, positive Residuen auf eine unterdurchschnittliche Belastung hindeuten.
Für die „Niederösterreichischen Modelle“ werden einerseits jene Gemeinden als fluglärmbelastet eingestuft, die zum Mediationsverfahren eingeladen wurden (also z.B. alle Gemeinden des Bezirks Mödling), zum anderen jene Gemeinden, die direkt von Fluglärmzonen überdeckt werden.
156
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Immonoise I Wien
Für Immonoise I (Wien) wird das eingangs angesprochene GPSIM-Modell verwendet, ergänzt durch eine Lärmvariable, die folgendermaßen operationalisiert wurde: Es wurden die
über Wien führenden Abflugrouten digitalisiert (analoge Anflugrouten standen nicht zur
Verfügung) und jene Zählgebiete, die in einem Korridor von 500m um diese Routen liegen,
als potenziell lärmbelaststet definiert.
Abbildung 5 Abflugrouten-Korridore über Wien
Quelle: Flughafen Wien AG, Fachbereich Stadt- und Regionalforschung, eigene Erhebung und Darstellung
Ergebnis: In den nicht belasteten Gebieten sind ceteris paribus die Immobilienpreise
(genau: Preise für Eigentumswohnungen) um 9,2% höher als in den lärmbelasteten.
Immonoise II NÖ
Als Datenbasis wurden alle Gemeinden Niederösterreichs herangezogen. Für die Analysen
wurden jene Gemeinden gefiltert, die gemäß den Fluglärmzonenkarten des Flughafen
Wiens durch Fluglärm bei Tag bzw. bei Nach belastet sind. Wiederum wurde eine DummyVariable (fluglärmbelastete Gemeinde = 1, nicht fluglärmbelastete Gemeinde = 0) eingesetzt. Die erklärenden Variablen wurden analog dem zuvor beschriebenen Modell „Tiroler
Inn- und Wipptal (Brennerkorridor)“ angenommen. Damit soll die der m²-Preis für Baugrundstücke erklärt werden (GEWINN 2005).
Bundesarbeitskammer
157
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Abbildung 6 Belastung bei Tag
Quelle: Flughafen Wien AG, Fachbereich Stadt- und Regionalforschung, eigene Erhebung und Darstellung
158
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Abbildung 7 Belastung bei Nacht
Quelle: Flughafen Wien AG, Fachbereich Stadt- und Regionalforschung, eigene Erhebung und Darstellung
Ergebnis: kein signifikanter Zusammenhang zwischen den Immobilienpreisen und
den lärmbelasteten Gemeinden (sogar positives Vorzeichen !)
Bei der Analyse der Residuen (bei der Berechnung eines Modells ohne Lärmbelastung),
können Gemeinden gefiltert werden, für die eine Fluglärmbelastung eine negative Auswirkung auf die Immobilienpreise haben könnte. Folgende Gemeinden weisen stark negative
Residuen auf: Petronell, Aderklaa oder Bad Deutsch Altenburg.
Für Gemeinden, die in der Analyse Residuen mit einem Wert um 0 enthalten, kann kein
Zusammenhang zwischen Fluglärmbelastung und sinkende Immobilienpreise festgestellt
werden kann: Enzersdorf/Fischa, Zwölfaxing, Trautmannsdorf oder Maria Lanzendorf.
Schließlich fallen jene Gemeinden mit stark positiven Residuen auf - trotz Fluglärm sind die
Immobilienpreise höher als durch das Modell vorausgesagt: Sooß, Sommerein, Rauchenwarth, Mitterndorf.
Bildet man den Lärm durch die in den Lärmzonenkarten ausgewiesenen LEQ-Werte ab, so
ergibt sich keine Änderung bei den Immobilienpreisen. Es liegt ein nicht signifikanter, sogar
leicht positiver Einfluss des Fluglärms auf die Immobilienpreise vor.
Bundesarbeitskammer
159
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Dynamische Analysen
Von Interesse ist allerdings auch die Darstellung und Analyse der Entwicklung der Immobilienpreise über einen längeren Zeitraum in Verbindung mit Fluglärmbelastung. Für die Gemeinden Niederösterreich stehen (nicht vollständig) Daten zum Zeitraum 1999 bis 2005 zur
Verfügung.
Immonoise III NÖ
Als Datenbasis werden die lärmbelasteten Gemeinden Niederösterreichs herangezogen.
Tabelle 1
Entwicklung der Immobilienpreise von 1999-2005
Gemeinde
PLZ
Änderungsrate
Änderungsrate
Änderungsrate
Änderungsrate
1999-2005
1999-2002
2002-2005
2004-2005
Breitenbrunn
7091
nv
nv
5.41
0.00
Donnerskirchen
7082
nv
nv
nv
29.31
Purbach am Neusiedler See
7083
nv
nv
nv
7.14
Baden
2500
-9.22
-4.83
-4.62
3.33
Mitterndorf an der Fischa
2441
nv
nv
nv
15.94
Pfaffstätten
2511
7.80
-18.58
32.39
17.50
Reisenberg
2440
112.77
nv
nv
17.65
Sooß
2500
-20.00
27.50
-37.25
-37.25
Traiskirchen
2514
20.69
15.17
4.79
-12.50
Trumau
2521
nv
nv
nv
31.36
Bad Deutsch-Altenburg
2405
38.46
69.23
-18.18
-2.70
Enzersdorf an der Fischa
2431
nv
nv
nv
4.17
Göttlesbrunn-Arbesthal
2464
8.87
nv
nv
5.47
Götzendorf an der Leitha
2434
25.95
22.14
3.13
3.13
Haslau-Maria Ellend
2402
-16.67
8.33
-23.08
9.89
Hof am Leithaberge
2451
nv
nv
6.80
-12.00
Mannersdorf am Leithagebirge
2452
nv
nv
37.93
0.00
Petronell-Carnuntum
2404
2.33
-30.23
46.67
2.33
160
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Sommerein
2453
nv
nv
nv
-55.56
Trautmannsdorf an der Leitha
2454
11.65
40.78
-20.69
-14.18
Aderklaa
2232
nv
nv
nv
18.64
Andlersdorf
2301
nv
nv
nv
11.11
Deutsch-Wagram
2232
-1.37
-17.81
20.00
-12.20
Eckartsau
2305
232.00
340.00
-24.55
0.00
Engelhartstetten
2292
nv
nv
nv
21.21
Gänserndorf
2230
nv
nv
10.53
0.00
Glinzendorf
2282
nv
nv
nv
0.00
Groß-Enzersdorf
2301
105.00
100.00
2.50
13.89
Großhofen
2282
nv
nv
nv
22.81
Haringsee
2286
nv
nv
nv
8.11
Mannsdorf an der Donau
2304
nv
nv
nv
38.89
Markgrafneusiedl
2282
nv
nv
nv
27.45
Orth an der Donau
2304
-1.88
-18.75
20.77
-7.65
Parbasdorf
2232
nv
nv
15.79
4.76
Prottes
2242
nv
nv
nv
61.02
Strasshof an der Nordbahn
2231
-14.68
-19.72
6.29
0.00
Achau
2481
nv
nv
0.00
0.00
Biedermannsdorf
2362
12.29
15.25
-2.57
-2.57
Breitenfurt bei Wien
2384
-7.84
-5.88
-2.08
0.00
Brunn am Gebirge
2345
nv
nv
nv
nv
Gießhübl
2372
nv
nv
12.07
-27.78
Gumpoldskirchen
2352
nv
nv
nv
64.84
Guntramsdorf
2353
nv
nv
nv
41.51
Hennersdorf
2332
-8.91
5.26
-13.46
0.00
Hinterbrühl
2371
nv
nv
nv
-18.57
Kaltenleutgeben
2391
-3.54
0.39
-3.92
13.95
Bundesarbeitskammer
161
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Laab im Walde
2381
18.11
18.11
0.00
0.00
Laxenburg
2361
nv
nv
40.00
0.00
Maria Enzersdorf
2344
nv
nv
nv
0.00
Mödling
2340
nv
17.67
nv
nv
Münchendorf
2482
nv
nv
nv
31.43
Perchtoldsdorf
2380
-1.70
nv
nv
7.14
Vösendorf
2331
54.61
nv
nv
18.09
Wiener Neudorf
2351
25.31
nv
nv
-6.37
Ebergassing
2435
nv
nv
nv
-8.33
Fischamend
2401
nv
nv
nv
0.00
Gerasdorf bei Wien
2201
-10.00
nv
nv
2.86
Gramatneusiedl
2440
-5.07
-5.07
0.00
0.00
Himberg
2325
3.19
-5.41
9.09
40.00
Klein-Neusiedl
2431
nv
nv
nv
14.94
Lanzendorf
2326
nv
nv
nv
21.21
Leopoldsdorf
2333
10.00
2.22
7.61
0.00
Maria-Lanzendorf
2326
nv
nv
nv
nv
Moosbrunn
2440
nv
nv
nv
12.50
Rauchenwarth
2320
nv
nv
nv
56.63
Schwadorf
2432
nv
nv
nv
8.11
Schwechat
2320
2.36
27.95
-20.00
0.00
Zwölfaxing
2320
nv
nv
-37.81
-13.19
nv
nicht verfügbar
Quelle: Wirtschaftsmagazin GEWINN, eigene Erhebung und Darstellung
Die Analyse oben stehender Tabelle zeigt ein sehr uneinheitliches Bild: einerseits waren
starke Rückgänge der Immobilienpreise in einzelnen vom Fluglärm betroffenen Gemeinden
zu erwarten (z.B. Sooß, Haslau - Maria Ellend, Sommerein, Zwölfaxing). Andererseits
überraschen Zuwächse der Immobilienpreise in Eckartsau, Groß-Enzersdorf, Reisenberg
oder Vösendorf.
162
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Im Stadtgebiet von Wien konnten auf Grund der geringen Beobachtungen (über eine längere Zeitperiode) keine dynamischen Analysen durchgeführt werden.
Demografische Analyse
Der Zuzug oder der Wegzug der Bevölkerung sind wichtige Indikatoren der Standortqualität
und korrelieren in der Regel auch stark mit den Immobilienpreisen. Im Folgenden wird die
demografische Entwicklung der letzten 10 Jahre in den betroffenen Gemeinden dargestellt.
Tabelle 2
Bevölkerungsentwicklung 1991-2001
Gemeinde
Bevölkerungsveränderung
Lärm
1991-2001 in %
(LEQ/TAG)
Breitenbrunn
8.41
45.00
Donnerskirchen
5.98
45.00
Purbach am Neusiedler See
9.45
50.00
Baden
4.32
40.00
37.25
45.00
Pfaffstätten
4.47
40.00
Reisenberg
18.38
45.00
Sooß
26.21
40.00
Traiskirchen
13.12
40.00
Trumau
14.01
45.00
Bad Deutsch Altenburg
7.84
40.00
Enzersdorf an der Fischa
8.83
65.00
Göttlesbrunn-Arbesthal
8.44
50.00
Götzendorf an der Leitha
11.80
50.00
Haslau/Maria Ellend
20.48
40.00
5.12
40.00
Mannersdorf am Leithagebirge
-1.71
50.00
Petronell
-3.66
40.00
6.89
54.00
Mitterndorf an der Fischa
Hof
Sommerein
Bundesarbeitskammer
163
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Trautmannsdorf an der Leitha
6.21
57.00
Aderklaa
10.95
45.00
Andlersdorf
-7.81
40.00
Deutsch Wagram
11.41
40.00
Eckartsau
3.42
40.00
Engelhartsstetten
8.33
40.00
Gänserndorf
21.80
40.00
Glinzendorf
6.69
40.00
Groß-Enzersdorf
20.41
54.00
Großhofen
29.58
40.00
Haringsee
5.49
40.00
Mannsdorf an der Donau
1.87
45.00
Markgrafneusiedl
12.04
40.00
Orth an der Donau
10.89
45.00
Parabsdorf
22.73
40.00
Raasdorf
4.83
40.00
Strasshof
23.27
40.00
Achau
8.57
45.00
Biedermannsdorf
8.85
45.00
11.43
40.00
9.90
40.00
-0.75
40.00
8.42
40.00
Guntramsdorf
20.70
45.00
Hennersdorf
-4.38
45.00
Hinterbrühl
-3.13
40.00
Kaltenleutgeben
11.08
40.00
Laab
25.71
40.00
Breitenfurt
Brunn
Gießhübl
Gumpoldskirchen
164
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Laxenburg
5.03
45.00
-4.56
40.00
0.57
40.00
Münchendorf
31.89
45.00
Perchtoldsdorf
-0.38
40.00
Vösendorf
30.85
45.00
0.51
45.00
Ebergassing
19.76
45.00
Fischamend
0.05
65.00
23.57
40.00
Gramatneusiedl
3.08
45.00
Himberg
4.83
57.00
-1.16
65.00
9.17
54.00
Leopoldsdorf
30.80
50.00
Maria-Lanzendorf
27.37
50.00
3.82
45.00
17.12
57.00
Schwadorf
4.49
65.00
Schwechat
4.21
65.00
Zwölfaxing
6.35
60.00
Maria Enzersdorf
Mödling
Wiener Neudorf
Gerasdorf
Klein-Neusiedl
Lanzendorf
Moosbrunn
Rauchenwarth
Anmerkung: Allen Gemeinden, die in den vergangenen Analysen als potenziell lärmbelastet definiert wurden, aber nicht von
der Lärmzonenkarte überdeckt werden, wurde ein LEQ von 40 zugewiesen.
Quelle: eigene Erhebung und Darstellung
Ergebnis: Die Bevölkerung wächst in der lärmbelasteten Region insgesamt stärker
als im Österreich-Durchschnitt.
Korreliert man die Bevölkerungsentwicklung mit der Fluglärmbelastung, so erhält man erwartungsgemäß einen schwach negativen Koeffizienten, der aber nicht signifikant ist. Bemerkenswert ist allerdings die Tatsache, dass das Bevölkerungswachstum in der betroffe-
Bundesarbeitskammer
165
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
nen Region mit etwa 8 % deutlich über dem Österreichischen Durchschnitt (etwa 3 %) und
auch über dem nö. Durchschnitt (knapp 5 %) liegt.
Abbildung 8 Bevölkerungsentwicklung in der mit Fluglärm belasteten Gemeinden
Quelle: eigene Erhebung und Darstellung
Unterdurchschnittliche Zuwanderung bzw. auch Wegzug findet man in einigen besonders
durch Lärm belasteten Gemeinden (Petronell, Hennersdorf, Fischamend, Gramatneusiedl,
Himberg, Klein-Neusiedl, Moosbrunn, Schwechat, oder Schwadorf). Diese Effekte sind
allerdings nicht zwingend einzig und allein auf den Fluglärm zurückzuführen. Für endgültige Aussagen müssen mehrere Faktoren der Bevölkerungsentwicklung (wie z.B. Erreichbarkeit, Nahversorgung, Verfügbarkeit von Baugründen,…) berücksichtigt werden.
9.9
Zusammenfassung und Ausblick
Die hier vorgestellten Modelle und Befunde stellen eine erste Annäherung an den Problemkreis „Lärm (im Besonderen Fluglärm) und Immobilienpreise“ dar. Fundierte Analysen
erfordern sicherlich einmal eine realitätsnähere Abbildung des Fluglärms hinsichtlich Wetterbedingungen, Flugzeugtypen, etc. und andererseits auch eine genauere Lokalisation der
beobachteten Immobilienpreise. Man sieht, dass beispielsweise im Stadtgebiet von Wien
mit der Verfügbarkeit von Immobiliendaten auf Zählgebietsebene einigermaßen aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen sind, während offensichtlich die Gemeindeebene in (Niederösterreich) zu grob gewählt ist.
166
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
9.10 Quellen
Amrusch P. (2005): The impact of urban traffic and environmental conditions on the housing market: An analysis of Italian and Slovenian urban areas
Amt der Steiermärkischen Landesregierung, Fachabteilung 18A, Referat Umwelttechnik
und Anrainerschutz
Flughafen Wien AG, Umweltbericht 2001
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Technische Universität Wien, Vorlesungsunterlagen
MA 18 - Stadtentwicklung und Stadtplanung, Großstudie „Leben in Wien“, 2003
MA 22 – Umweltschutz, Referat 2 - Lärmbekämpfung und Schallschutz, Wiener Lärmbericht, 1997
NÖ Landesakademie, Bereich Umwelt & Energie, Amt der NÖ Landesregierung, Abteilung
Umweltwirtschaft und Raumordnungsförderung (Hrsg.): Umweltordner, 2005
Ökobiotikum, Ausgabe 2005/1, Susanne Rynesch „Lärm kann Ihre Gesundheit gefährden“
Rechtsinformationssystem, Bundes-LärmG vom 04.07.2005
Republik Österreich – Parlament, Umweltausschuss Hearing, „Lärmschutz“, 01.06.2005
Thießen F., Schnorr St. (2005): Immobilien und Fluglärm, TU Chemnitz
Wirtschaftsmagazin GEWINN
Bundesarbeitskammer
167
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Immobilienpreise und Lärm


Dass Lärm Immobilienpreise (vor allem bei Wohnimmobilien) negativ
beeinflusst, kann alles sicher gelten. Zu erforschen gilt allerdings
das Ausmaß, differenziert nach verschiedenen Immobilien- und
Lärmarten.
So muss dieses Problem auch von der Seite betrachtet werden, dass
Lärmbelastungen oft mit Eigenschaften einhergehen, die einen
positiven Einfluss auf Immobilienpreise ausüben, wie beispielsweise
die Erreichbarkeit. Die einzelnen Effekte müssen daher isoliert
werden.
Nicht zuletzt die sehr emotionell geführten Diskussionen über die
Öffnungszeiten von „Schanigärten“ in der Wiener Sommersaison
zeigen, dass auch Lärm aus Gewerbe, Industrie, Landwirtschaft oder
Kulturereignissen (Open-Air-Konzerte) eine bedeutende Rolle am
Immobiliensektor spielen kann .
1
Im Rahmen diese Vortrages beschränke ich mich auf die
Auswirkungen von Verkehrslärm auf Immobilienpreise
Wie schätzt man Einflussfaktoren auf
Immobilienpreise ?

Zur Erklärung der Immobilienpreise wird in den
nachfolgenden Untersuchungen die Methode der
"Hedonischen Preise" gewählt. Neben den kodifizierten
Verfahren des „Sachwertes“ und des „Ertragswertes“ kann
dieses Verfahren als verallgemeinertes
Vergleichswertverfahren angesehen werden.
2
168
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Die hedonischen Preise werden in den folgenden Modellen
aber nicht in absoluten Zahlen (z.B. zusätzlich 100.- € pro m2
Nutzfläche für das Vorhandensein eines Balkons) geschätzt,
sondern als prozentuelle Zu- bzw. Abschläge auf einen
Durchschnittspreis. So bewirkt etwa ein um 10% höherer
Akademiker- und Maturantenanteil in der unmittelbaren
Nachbarschaft eine Erhöhung des Immobilienpreises um ca.
12%.
3
Straßen-Verkehrslärm und Immobilienpreise
GPSIM-Modell: Das Beispiel Wien / Eigentumswohnungen
Das GPSIM Modell erklärt die Preise von Eigentumswohnungen (ca.
5.000 Beobachtungen im Zeitraum 2002 – 2009; Quelle: Wiener
bzw. Austria Immobilienbörse, Ametanet) durch Objekt- und
Lageeigenschaften.









Als Objekteigenschaften gelten:
Nutzfläche (m2)
Zustand
Baujahr
Stockwerk
Verfügbarkeit von Strom, Gas, Wasser, Kanal, Telefon, Kabel-TV
Zahl der Räume, Badezimmer, Balkone, Terrassen, Garagen/Autoabstellplätze
Heizungsart
Möblierung
4
Bundesarbeitskammer
169
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Lageeigenschaften sind wie folgt kategorisiert

Naturraum: Höhenlage, Hangneigung, Nähe zu Parkanlagen,

Infrastruktur: Erreichbarkeit des Stadtzentrums im öffentlichen und



Weingärten, Wiesen oder Wäldern
im Individual­verkehr, Nähe zu Haltestellen des öffentlichen
Verkehrs, Nahversorgungsqualität
Soziales Milieu: Anteil der Akademiker, der Pensionisten oder von
Gastarbeitern in der Nachbarschaft
Ökologie: Belastungen durch Lärm oder Staub, Parkplatzsituation,
Verbauungsdichte
Stadtgestalt: Lage in Schutzzonen, Nähe zu Denkmälern und
Monumenten
5
Zur Quantifizierung von Straßenlärm


Für jeden Wiener Baublock werden die ihn umgebenden Straßen
betrachtet und entsprechend gewichtet aufsummiert (4 Kategorien:
1 = Wohnstraße, kurze Sackgasse; 2 = schwach bis mittel belastete
Siedlungsstraße, 3 = stärker belastete Durchgangsstraße, 4 = stark
belastete Durchzugsstraße, Autobahn). Die ermittelte Kennzahl wird
durch die Baublockfläche dividiert, um dadurch die Lärmabsorption
größerer Flächen zu berücksichtigen.
Ergebnis: zwischen dem „ruhigsten“ und dem „lautesten“ Baublock
differieren die Preise für Eigentumswohnungen ceteris paribus um
7,5
%.
6
170
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Ein weiterer Indikator ist der so genannte NSDI Index [Noise Sensitivity Depreciation Index]. Dieser misst die prozentuale Wertminderu
eine Lärmerhöhung um 10 dB (z.B. von 55dB auf 65dB) eine Wertminderung von 8,7 ergeben. Die Bandbreite für den NSDI Index liegt
finden sind.
Indizes zur Messung von Zusammenhängen zwischen Lärm und
Immobilienpreisen
Ein Indikator ist der so genannte NSDI Index [Noise Sensitivity
Depreciation Index]. Dieser misst die prozentuale Wertminderung
einer Immobilie pro Dezibel Lärmbelastung. In 29 Studien wurde ein
mittlerer NSDI von 0,87 % ermittelt - so würde beispielsweise eine
Lärmerhöhung um 10 dB (z.B. von 55dB auf 65dB) eine
Wertminderung von 8,7 ergeben. Die Bandbreite für den NSDI Index
liegt zwischen 0,3 und über 2, wobei die Werte in den USA und
Kanada eher im oberen Wertebereich, in Europa eher am unteren
Rand zu finden sind.
7
Mietpreisänderungen und
Straßenlärm
In der Abbildung lässt sich der leicht exponentielle Zusammenhang
zwischen Straßenlärm und Mietzinsrückgängen erkennen.
Es kann daraus geschlossen werden - je höher der Lärmpegel,
desto verhältnismäßig höher ist der Lärmabschlag
bei einem NSDI zwischen 0,01 und 0,015.
8
Bundesarbeitskammer
171
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Der suburbane Raum: Das Beispiel Maribor

Auch am Beispiel Maribor wird die Auswirkung von zunehmenden
Straßenlärm auf die Immobilienpreise deutlich. P. Amrusch kommt in
ihrer Studie für den Großraum Maribor/Marburg auf einen NSDI von
0,013 bei einem r2 von ca. 60 %. Das heißt: bei einer Zunahme des
Straßenlärms um 10 dB sinken die Immobilienpreise um ca. 13 %.
9
Regionale Untersuchungen: Tiroler Inn- und Wipptal
(Brennerkorridor)
In einem hedonischen Modell werden die durchschnittlichen
Baulandpreise der betroffenen Gemeinden erklärt. Dabei gelten
folgende Faktoren als erklärende Variablen:






Akademikeranteil
Kaufkraft- und Arbeitsplatzpotenziale
Fremdenverkehrsintensität
Erreichbarkeit der nächsten Bezirks- bzw. Landeshauptstadt
Wanderungsrate
Anteil der in der Landwirtschaft Beschäftigten
10
172
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN


Der Lärm wird durch eine Dummy (0,1) Variable gemessen - alle
Gemeinden, die an der Inntal- bzw. der Brennerautobahn liegen,
erhalten den Wert 1, alle anderen den Wert 0.
Ergebnis: Keine signifikant geringeren Baulandpreise in den „LärmGemeinden“


Mögliche Erklärungen für dieses Ergebnis sind zum einen die
exzellente Erreichbarkeit, die allerdings im Modell auch partiell
berücksichtigt wird und zum anderen, dass die starke Nachfrage
nach Gewerbe- und Industrieflächen in der Nähe zur Autobahn
implizit auch die Preise für Wohnbauland erhöht. Darüber hinaus
führt der topographisch bedingte Baulandmangel zu hohen
Nutzungsintensitäten und dichter Besiedelung, was wiederum die
Zunahme der Immobilienpreise im Wohnbauland begründet.
11
Aktuelles Modell Liebe-Neu (Bank Austria)
Eigentumswohnungen Wien
Ist die Umgebung stark lärm- oder
geruchsbelastet:

Minus 9 %
12
Bundesarbeitskammer
173
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Bahn-Verkehrslärm und Immobilienpreise
GPSIM-Modell: Das Beispiel Wien / Eigentumswohnungen


Zur Beurteilung der Auswirkungen von Bahnlärm auf die
Immobilienpreise in Wien wird derselbe Erklärungsansatz
verwendet wie bei der voran gegangenen Betrachtung des
Straßenlärms. Die Quantifizierung des Bahnlärms erfolgt durch
die Definition eines 500m Luftlinienkorridors um alle ÖBBBahnstrecken in Wien. Alle Immobilientransaktionen innerhalb
dieses Korridors werden als bahnlärmbelastet definiert, jene
außerhalb gelten als nicht belastet durch Bahnlärm.
Ergebnis: Die nicht „bahnlärmbelasteten“ Eigentumswohnungen
sind ceteris paribus um 1,61 % teurer als die belasteten mit einer
Sicherheitswahrscheinlichkeit von 96,9 %.
13
Fluglärm und Immobilienpreise
Feldstudie im Großraum Frankfurt

Der Großraum Frankfurt wurde für diese Studie in 36 Regionen
unterteilt, für die einerseits der durchschnittliche Fluglärm erhoben
wurde. Andererseits wurden lokale Makler befragt, um wie viel
Prozent eine definierte Standardimmobilie aufgrund des Fluglärms in
der jeweiligen Region weniger Wert sei. Wenn man sämtliche
Beobachtungen heranzieht, ergibt sich ein linearer Zusammenhang
(r2=0,57) mit einer Steigung von 0,003, was einem NSDI von 0,3 %
entspricht. Betrachtet man aber nur jene Standorte mit mehr als 40
dB(A), so erhöht sich die Steigung (bei etwa gleichem r2) auf 0,0083,
was nahe bei dem eingangs zitierten Wert liegt.
14
174
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Effekte, die den Einfluss reduzieren



Imageeffekt
Großstadteffekt
Gewöhnungseffekt
15
Immonoise I Wien
Für Immonoise I (Wien) wird das eingangs angesprochene GPSIMModell verwendet, ergänzt durch eine Lärmvariable, die
folgendermaßen operationalisiert wurde: Es wurden die über Wien
führenden Abflugrouten digitalisiert (analoge Anflugrouten standen
nicht zur Verfügung) und jene Zählgebiete, die in einem Korridor
von 500m um diese Routen liegen, als potenziell lärmbelaststet
definiert.
16
Bundesarbeitskammer
175
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Ergebnis: In den nicht belasteten Gebieten sind ceteris
paribus die Immobilienpreise (genau: Preise für
Eigentumswohnungen) um 9,2% höher als in den
lärmbelasteten
.
17
Immonoise II NÖ

Als Datenbasis wurden alle Gemeinden Niederösterreichs
herangezogen. Für die Analysen wurden jene Gemeinden gefiltert,
die gemäß den Fluglärmzonenkarten des Flughafen Wiens durch
Fluglärm bei Tag bzw. bei Nach belastet sind. Wiederum wurde eine
Dummy-Variable (fluglärmbelastete Gemeinde = 1, nicht
fluglärmbelastete Gemeinde = 0) eingesetzt. Die erklärenden
Variablen wurden analog dem zuvor beschriebenen Modell „Tiroler
Inn- und Wipptal (Brennerkorridor)“ angenommen. Damit soll die der
m²-Preis für Baugrundstücke erklärt werden (GEWINN 2005).
18
176
Informationen zur Umweltpolitik
DIE WIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
Ergebnis: kein signifikanter Zusammenhang zwischen den Immobilienpreisen
und den lärmbelasteten Gemeinden (sogar positives Vorzeichen !)
19
Zusammenfassung und Ausblick
Die hier vorgestellten Modelle und Befunde stellen eine erste
Annäherung an den Problemkreis „Lärm (im Besonderen Fluglärm)
und Immobilienpreise“ dar. Fundierte Analysen erfordern sicherlich
einmal eine realitätsnähere Abbildung des Fluglärms hinsichtlich
Wetterbedingungen, Flugzeugtypen, etc. und andererseits auch eine
genauere Lokalisation der beobachteten Immobilienpreise. Man
sieht, dass beispielsweise im Stadtgebiet von Wien mit der
Verfügbarkeit von Immobiliendaten auf Zählgebiet- bzw.
Baublockebeneebene einigermaßen aussagekräftige Ergebnisse zu
erzielen sind, während offensichtlich die Gemeindeebene in
(Niederösterreich) zu grob gewählt ist.
20
Bundesarbeitskammer
177
AutorInnen-Verzeichnis
Feilmayr, aoUnivProf DI Dr Wolfgang
Technische Universität Wien
Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung
Fachbereich Stadt- und Regionalforschung
Operngasse 11
A-1040 Wien
E-Mail: wolfgang.feilmayr@tuwien.ac.at
Gartner, DI Helfried
BM für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft
Abt V/5: Verkehr/Mobilität/Siedlungswesen/Lärm
Stubenring 1
A-1010 Wien
E-Mail: helfried.gartner@lebensministerium.at
Glod, David
Ministère du Développement durable et des Infrastructures
Administration de l'Environnement
16, rue Eugène Ruppert
L-2453 Luxembourg
E-Mail: david.glod@aev.etat.lu
Hochreiter, Mag Werner
Bundesarbeitskammer
Abt Umwelt und Verkehr
Prinz Eugen-Straße 20-22
A-1040 Wien
E-Mail: werner.hochreiter@akwien.at
Bundesarbeitskammer
179
AKTIONSPLANUNG GEGEN STRAßENLÄRM – WIE GEHT ES WEITER?
Hörmayer, Mag Norbert
Referent für Gesetzes- und Verordnungsbegutachtungen, Rechtsauskünfte
Wiener Umweltanwaltschaft
Muthgasse 62
A-1190 Wien
E-Mail: norbert.hoermayer@wien.gv.at
Kaufmann, DI Werner
ASFINAG
Fachbereich Lärmschutz
Rotenturmstraße 5-9, Postfach 983
A-1010 Wien
E-Mail: werner.kaufmann@asfinag.at
Khutter, Ing Wolfgang
MA 22, Wiener Umweltschutzabteilung
Bereich Verkehr, Lärm und Geodaten
Dresdner Straße 45
A-1200 Wien
E-Mail: wolfgang.khutter@wien.gv.at
Stöcker-Meier, Dr Elke
Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen
Schwannstraße 3
D-40476 Düsseldorf
E-Mail: infoservice@munlv.nrw.de
Rankl, Dipl-HTL-Ing Christian
Amt der Vorarlberger Landesregierung
Abt Verkehrspolitik
Landhaus
A-6901 Bregenz
E-Mail: christian.rankl@vorarlberg.at
180
Informationen zur Umweltpolitik
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Seele and Geist
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