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Jahresbericht BGL - (BGL) eV

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2013/2014
2013/2014
am 23.10.2014 in Leipzig
Satz und Gestaltung:
pksatz
Patricia Kaufmann
Telefon (0179) 4563742
Druck und Weiterverarbeitung:
Media Cologne Frankfurt GmbH
www.mediacologne.de
Inhalt
Verkehrspolitik im Spannungsfeld zwischen
Krisenbewältigung und Dumpingwettbewerb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Güterverkehrsentwicklung 2013 / 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Rechtliche Rahmenbedingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Gefahrguttransporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Sozialpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Berufsbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
Umwelt und Entsorgung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Technik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Carnet TIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Betriebswirtschaftliche Informationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Öffentlichkeitsarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Organisation des BGL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Abkürzungsverzeichnis
35. BImSchV
=
Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes
AbfAEV
=
Verordnung über das Anzeige- und Erlaubnisverfahren für Sammler,
Beförderer, Händler und Makler von Abfällen
ADR
=
Accord européen relatif au transport international des marchandises
dangereuses par route (Europäisches Übereinkommen über die internationale
Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße)
AEntG
=
Gesetz über zwingende Arbeitsbedingungen für grenzüberschreitend
entsandte und für regelmäßig im Inland beschäftigte Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen (Arbeitnehmer-Entsendegesetz)
AEUV
=
Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union
AISÖ
=
Arbeitsgemeinschaft Internationaler Strassenverkehrsunternehmer Österreichs
App
=
Application Software (Anwendungsprogramm)
ASFINAG
=
Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft
ASMAP
=
Associacija Meshdunarodnych Avtomobilnych Perevostchikov (Verband der internationalen Straßentransportunternehmen – russischer Bürger im TIR-Verfahren)
ASTAG
=
Association suisse des transports routiers AG
(Schweizerischer Nutzfahrzeugverband)
AwSV
=
Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen
AZAV
=
Akkreditierungs- und Zulassungsverordnung Arbeitsförderung
BAG
=
Bundesamt für Güterverkehr
BASt
=
Bundesanstalt für Straßenwesen
BefErlV
=
Beförderungserlaubnisverordnung
BG Verkehr
=
Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft
BGB
=
Bürgerliches Gesetzbuch
BGV
=
Berufsgenossenschaftliche Vorschriften
BIBB
=
Bundesinstitut für Berufsbildung
BIP
=
Bruttoinlandsprodukt
BKA
=
Bundeskriminalamt
BKrFQG
=
Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz
BKrFQV
=
Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung
BMAS
=
Bundesministerium für Arbeit und Soziales
BMBF
=
Bundesministerium für Bildung und Forschung
BMF
=
Bundesministerium der Finanzen
BMU
=
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
(seit Ende 2013)
BMUB
=
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
(bis Ende 2013)
BMVBS
=
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (bis Ende 2013)
BMVI
=
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (seit Ende 2013)
BMWi
=
Bundesministerium für Wirtschaft und Energie
BSK
=
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.
BT-Drs
=
Bundestagsdrucksache
BVU
=
Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH
BWVL
=
Bundesverband für Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V.
CEN
=
Comité Européen de Normalisation (Europäisches Komitee für Normung)
CNG
=
Compressed Natural Gas (komprimiertes Erdgas)
CSV
=
Comma-separated values (standardisierter Aufbau einer Textdatei zur
Speicherung und zum Austausch einfach strukturierter Daten)
CTU
=
Cargo Transport Unit (Beförderungseinheit)
CU
=
Customs Union (Eurasische Zollunion, Mitgliedsstaaten: Russische Föderation,
Weißrussland, Kasachstan)
DALU
=
Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und
Umweltzonen des BGL
dB(A)
=
Bewerteter Schalldruckspiegel
DGUV
=
Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung e.V.
DIHK
=
Deutscher Industrie- und Handelskammertag
DIN
=
Deutsches Institut für Normung
DQR
=
Deutscher Qualifikationsrahmen
DVR
=
Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.
ECE
=
Economic Commission for Europe (Europäische Wirtschaftskommission)
EDI
=
Eletronic Data Interchange (elektronischer Datenaustausch)
EDV
=
Elektronische Datenverarbeitung
EG
=
Europäische Gemeinschaft
EN
=
Europäische Norm
ENUBA
=
Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung
von Ballungsräumen
EP
=
Europäisches Parlament
EPAL
=
European Pallet Association e.V.
EQR
=
Europäischer Qualifikationsrahmen
ETF
=
European Transport Workers Federation
(Europäische Transportarbeiterorganisation)
EU
=
Europäische Union
EuGH
=
Europäischer Gerichtshof
EWG
=
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
EZB
=
Europäische Zentralbank
FCS
=
Federal Customs Service (Föderaler Zollservice der Russischen Föderation)
FEBETRA
=
Fédération Royale Belge des transporteurs et des prestataires de
services logistiques
FeV
=
Fahrerlaubnisverordnung
FKS
=
Finanzkontrolle Schwarzarbeit
FKT
=
Fachausschuss Kraftfahrzeugtechnik
GNSS
=
Global Navigation Satellite System (Globales Navigationssatellitensystem)
GPS
=
Global Positioning System
GS1
=
Global Standards One
GüKG
=
Güterkraftverkehrsgesetz
IAB
=
Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung
IBC
=
Intermediate Bulk Container
i-Carnet
=
Zolldokument für die Beförderung unter Zollaufsicht in einem
einzigen Zollterritorium
IHK
=
Industrie- und Handelskammer
IKBB
=
Innovationskreis Berufliche Bildung
ILO
=
International Labour Organisation (Internationale Arbeitsorganisation)
IMDG-Code
=
International Maritime Code for Dangerous Goods
IMO
=
International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation)
IPCC
=
Intergovernmental Panel on Climate Change
(Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen)
IRU
=
International Road Transport Union
(Internationale Straßentransportvereinigung)
ITD
=
International Transport Danmark
(Verband für den dänischen Straßengüterverkehr)
ITP
=
Intraplan Consult GmbH
ITS
=
Intelligent Transport Systems for Sustainable Mobility
IVS
=
Intelligente Verkehrssysteme
KBA
=
Kraftfahrt-Bundesamt
kPa
=
Kilopascal (physikalische Druckeinheit)
KrWG
=
Kreislaufwirtschaftsgesetz
KV
=
Kombinierter Verkehr
LAWA
=
Länderarbeitsgemeinschaft Wasser
LKWÜberlStVAusn
VO
=
Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften
für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge
LKZ
=
Logistik-Kompetenz-Zentrum Prien GmbH
LNG
=
liquefied natural gas (Flüssigerdgas)
M2-Fahrzeuge
=
Klasse für Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit
höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zGM bis zu 5 Tonnen
M3-Fahrzeuge
=
Klasse für Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit
mehr als acht Sitzplätzen und einer zGM von mehr als 5 Tonnen
MDM
=
Mobile-Device-Management (Mobilitätsdatenmarktplatz)
MiLOG
=
Mindestlohngesetz
MOE-Beitrittsländer
=
Mittel- und Osteuropäische Beitrittsländer
MPU
=
Medizinisch psychologische Untersuchung
Muster-VAwS
=
Muster-Anlagenverordnung
N2-Fahrzeuge
=
Klasse für Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit
einer zGM von mehr als 3,5 bis zu 12 Tonnen
N3-Fahrzeuge
=
Klasse für Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit
einer zGM von mehr als 12 Tonnen
NEAT
=
Neue Eisenbahn-Alpentransversale
OBD
=
On-Board-Diagnose-Systeme
OBU
=
On-Board-Unit
ÖPNV
=
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖPP
=
Öffentlich-private Partnerschaft
OVG
=
Oberverwaltungsgericht
RSEB
=
Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und
Binnenschifffahrt (GGVSEB) und weiterer gefahrgutrechtlicher Verordnungen
(Durchführungsrichtlinien-Gefahrgut)
SISTRI
=
Sistema per il controllo della tracciabilità dei rifiuti
(Kontrollsystem zur Rückverfolgbarkeit von Abfällen)
SMS
=
Short Message Service (Kurzmitteilung)
STARTS
=
Skills and training in the road transport sector
StBA
=
Statistisches Bundesamt
StGB
=
Strafgesetzbuch
STRADA
=
Safer Transport of Dangerous Goods
StVG
=
Straßenverkehrsgesetz
StVO
=
Straßenverkehrsordnung
SV
=
Sondervorschrift
SVG
=
SVG Bundes-Zentralgenossenschaft-Straßenverkehr e.G.
TIR
=
Transports Internationaux Routiers
(Internationaler Warentransport mit Straßenfahrzeugen)
TIR+
=
Zusatzsicherheit für Sendungen, deren Abgabenlast die Maximalbürgschaft
des TIR-Verfahrens überschreitet
TIR-EPD
=
TIR Electronic Pre-Declaration
(elektronische Vorab-Meldung im TIR-Versandverfahren)
TIRExB
=
TIR Executive Committee (TIR-Kontrollkommission der Vereinten Nationen)
TLN
=
Transport en Logistiek Nederland (niederländischer Transportverband)
UdSSR
=
Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken
UIC
=
Union Internationale des Chemins de fer (Internationaler Eisenbahnverband)
UN
=
United Nations (Vereinte Nationen)
UNECE
=
United Nations Economic Commission for Europe
(Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa)
VAUwS
VB+
=
Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (alt)
=
Vordringlicher Bedarf Plus
VCI
=
Verband der Chemischen Industrie e.V.
VDA
=
Verband der Automobilindustrie e.V.
VDI
=
Verein Deutscher Ingenieure e.V.
VDIK
=
Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e.V.
ver.di
=
Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft
VO
=
Verordnung
VWZ
=
Verkehrswirtschaftliche Zahlen
WCO
=
World Customs Organization (Weltzollorganisation)
WGK
=
Wassergefährdungsklasse
Wh
=
Wattstunde
WHG
=
Wasserhaushaltsgesetz
WP.30
=
Working Party 30 der UNECE
zGG
=
zulässiges Gesamtgewicht
zGM
=
zulässige Gesamtmasse
ZIVIT
=
Zentrum für Informationsverarbeitung und Informationstechnik des deutschen Zolls
Verkehrspolitik im Spannungsfeld zwischen
Krisenbewältigung und Dumpingwettbewerb
Krisenfolgen noch nicht überwunden
Wirtschaftsentwicklung enttäuscht
Die Wahlen zum Europäischen Parlament sind
ein ernstzunehmendes Warnsignal zum inneren Zustand der Europäischen Union (EU) und
ihrer Wirtschaft. Trotz aller Anstrengungen der
Mitgliedsstaaten und der EU-Kommission konnten
auch im fünften Jahr nach der Finanzkrise deren
Folgen nicht überwunden werden. Die EU und
vor allem die Euro-Staaten haben erhebliche
Probleme, Anschluss an die globale Entwicklung
zu halten. Ein schnell wachsender Teil der Bürger
in der Europäischen Union macht dafür wirtschaftliche Ungleichgewichte und das „Schuldendiktat“, das aus der Euro-Krise erwachsen ist,
verantwortlich. Dies spiegelt sich nicht zuletzt in
den höchst unterschiedlichen Wachstumsraten
der sogenannten OECD-Staaten, den EU-EuroLändern sowie den EU-Ländern mit eigener
Währung wider. Das Jahr 2013 verlief, gemessen an den Prognosen, relativ enttäuschend, und
die Hoffnungen auf einen wirklichen Aufschwung
wurden erneut auf 2014 „vertagt“.
Länder zwischen 2008 und 2013 von 9,243 Bill.
Euro auf 9,577 Bill. Euro zu. Vom Gesamtwachstum über rund 334 Mrd. Euro entfielen auf die
Bundesrepublik Deutschland 264 Mrd. Euro. Das
sind ca. 80 Prozent des Zuwachses. Dagegen
erzielten die elf Nicht-Euro-Staaten innerhalb der
EU ein Gesamtwachstum von ca. 192 Mrd. Euro,
was einer Zunahme von 5,8 Prozent im Zeitraum
2008 bis 2013 entspricht.
Im Vergleich zur Entwicklung in der EU ist das
Wachstum 2013 in den Vereinigten Staaten
mit 1,9 Prozent bzw. in Japan mit 1,5 Prozent
deutlich kräftiger ausgefallen.
Südeuropa in der Schulden- und
Wachstumsfalle
Trotz aller Anstrengungen, die Krise zu bewältigen, stecken vor allem die südeuropäischen
Länder in einer Schuldenfalle, die ihre Wachstumsperspektiven gegen Null gehen lässt.
Während im Jahr 2013 die Wirtschaft in den
OECD-Staaten im Durchschnitt um 1,3 Prozent
zulegte, hatten die Euro-Staaten eine weitere
Schrumpfung ihrer Wirtschaft um minus 0,4 Pro­zent hinzunehmen. Deutschland und einige
wenige Euro-Länder konnten sich allerdings von
diesem Trend abkoppeln. So wuchs die deutsche
Wirtschaft in 2013 noch um 0,4 Prozent, was
nur einem Drittel des prognostizierten Anstiegs
entsprach. Entsprechende konjunkturelle „Dellen“
waren vor allem in der Exportindustrie und im
Verkehrsaufkommen auszumachen.
Die Entwicklung des realen BIP zeigt, dass zahlreiche europäische Länder die Krise noch nicht
überwunden haben und mit einer Wirtschaftsleistung auskommen müssen, die teils weit unterhalb
des Vorkrisenniveaus liegt. Besonders augenfällig wird dies an Ländern wie Griechenland,
Italien, Portugal, Spanien und Irland. Angesichts
der schwachen Wachstumsprognosen für diese
Länder dürfte es noch viele Jahre, teils auch
Jahrzehnte, dauern, bis das Wohlstandsniveau
aus dem Jahr 2008 wieder erreicht wird. Nach
einem möglichen „Turnaround“ in 2014 auf
äußerst niedrigem Niveau besteht die Aussicht,
dass langfristig ein moderater Wachstumspfad
eingeschlagen werden kann.
Mitgliedsstaaten der EU, die sich nicht dem Euro
angeschlossen haben, konnten sich weitgehend
von der rezessiven Entwicklung mit einem Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) in Höhe von
0,4 Prozent absetzen. Vor diesem Hintergrund
richtet sich ein Großteil der Kritik aus der Bevölkerung gegen den Euro. So legte das BIP der Euro-
Neben den allgemeinen Lebensperspektiven, die
sich in manchen EU-Ländern mit dem bislang fehlenden Wirtschaftswachstum verbinden, gilt die
Hauptsorge der hohen Arbeitslosigkeit innerhalb
der Europäischen Union. Auf Dauer gesehen
muss diese zu einer Zerreißprobe führen. Neben
einer hohen Sockelarbeitslosigkeit ist vor allem
1
Reales BIP ausgewählter Länder 2008 bis 2013 (Index 2008 = 100)
Quellen: Eurostat, Luxemburg und Berechnungen des BGL
Reales BIP ausgewählter Länder 2008 bis 2013
Quellen: Eurostat, Luxemburg und Berechnungen des BGL
2
die Jugendarbeitslosigkeit in südeuropäischen
Ländern eine gefährliche Bedrohung und vielfach Anlass für persönliche Perspektivlosigkeit
einer ganzen Nachwuchsgeneration. In zahl­
reichen kritischen Beiträgen zur wirtschaftlichen
Entwicklung ist deshalb schon die Rede von
einer „verlorenen Generation“.
Alarmierend ist auch die Situation in Frankreich, das als zweitgrößte Industrienation im
Euro-Raum eine Schlüsselrolle einnimmt. Die
bisherigen Anstrengungen, das Staatsdefizit zu
mindern und die Wirtschaft auf Wachstumskurs
zu bringen, sind als unzureichend und auch teils
kontraproduktiv einzuschätzen. Eine entsprechende Radikalisierung der Gesellschaft, die
sich in den jüngsten Ergebnissen der Europawahl widerspiegelt, ist unübersehbar. Wichtige
Fragen zur Integrationsrolle Frankreichs und zum
Fortbestand des Euros als Gemeinschaftswährung hängen von Frankreich und seiner angekündigten Neuorientierung der Politik ab. Frankreich
ist Deutschlands Exportland Nr. 1. Für Deutschland könnten sich schon aus dieser Perspektive
heraus tiefgreifende Konsequenzen in Bezug auf
Außenhandels- und Verkehrsströme ergeben.
Exportlastigkeit der deutschen
Wirtschaft
Die Statistik der deutschen Warenim- und -exporte belegt die Exportlastigkeit der deutschen
Wirtschaft.
Im Jahr 2013 wurde in Deutschland ein BIP
von 2 738 Mrd. Euro erwirtschaftet. Im direkten
Zusammenhang mit diesem Ergebnis steht die
Außenwirtschaft der Bundesrepublik Deutschland. Die Warenexporte umfassten einen Wert
von 1 094 Mrd. Euro. Die Importe schlugen mit
gut 896 Mrd. Euro zu Buche. Daraus folgt, dass
sich das BIP zu 73 Prozent nochmals als Exportplus Importstrom abbildet. Anfang des Jahrtausends lag dieser Anteil noch bei ca. 50 Prozent.
Hinzuzufügen ist, dass trotz dieser wachsenden
Bedeutung der Außenwirtschaft der soge­nann­te
Exportüberschuss (Differenz zwischen den
Allgemeine Arbeitslosigkeit und Jugendarbeitslosigkeit in Europa
Quelle: Eurostat; Luxemburg
3
Exporte und Importe von Waren in Bezug zum BIP 2000 bis 2013
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL
Deutsche Waren-Exportüberschüsse 2000 – 2013 in Mrd. Euro
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL
4
Warenwerten der Exporte und Importe) mit
knapp 198 Mrd. Euro keine entsprechenden
Zuwächse verzeichnet. Das „Rad“, das im Außenhandel „gedreht“ werden muss, wird immer
größer, um beispielsweise die Energie- und Rohstoffrechnung Deutschlands bezahlen zu können.
Diese Entwicklung veranschaulicht außerdem, wie
sehr der Erfolg der deutschen Wirtschaft sowie
das Wohlstands- und Beschäftigungsniveau von
einer funktionierenden Verkehrs- und Logistikwirtschaft abhängig sind. Die dynamische Entwicklung des Außenhandels bei Export- und Importgütern ist nicht nur eine „wertmäßige“ Entwicklung,
sondern nicht zuletzt mengenmäßig zu bewältigen. Dies ist nur mit einem leistungsfähigen Logistiksektor, intakter Infrastruktur und wirtschaftlich
starken Verkehrsträgern auf Dauer zu meistern.
Diese an sich triviale Erkenntnis setzt sich gleichwohl nur zögerlich und vielfach noch unzureichend im politischen Denken um. Immer noch
wird die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland auf
Verschleiß gefahren. Notwendige Investitionen
zum Erhalt und Ausbau unterbleiben, und Verkehr wird häufig nur als Finanzierungsinstrument
für allgemeine staatliche Aufgaben betrachtet
(vgl. hierzu Abschnitt: „Infrastrukturfinanzierung
bleibt problematisch“, S. 12 ff). Die Zahlen zur
Entwicklung des Außenhandels zeigen „ungeschminkt“ heutige und frühere Versäumnisse in
der Infrastrukturpolitik, die über kurz oder lang
den Logistikstandort Deutschland entscheidend
schwächen könnten. Damit gingen wichtige
Wachstumsperspektiven verloren. Ohne Wachstum, das ist in der Politik weitgehend unbestritten, werden die von der Großen Koalition in
Angriff genommenen sozialpolitischen Ziele
ebenso wenig zu erreichen sein wie der ökologische Umbau des Energiesektors.
Politik des billigen Geldes
Um den Volkswirtschaften im Euro-Raum Wachstumsimpulse zu vermitteln, betreibt die Europäische Zentralbank eine an andere G7-Länder
angelehnte Politik der Niedrigzinsen. Die damit
Bruttoschuldenstand des Staates in % des BIP
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Generaldirektion Wirtschaft und Finanzen der Europäischen Kommission, Brüssel
5
verbundene Hoffnung, dass durch Niedrigzinspolitik und die „Flutung der Finanzmärkte“
mit Geld Wachstumsimpulse ausgelöst werden
können, erfüllt sich jedoch nur bedingt. So hat
der frühere Chef der Federal Reserve Bank, Ben
Bernanke, die Losung ausgegeben, man müsse
nur solange mit dem Hubschrauber Geld über
das Land regnen lassen, bis sich eine höhere Beschäftigung einstellt. Eine ähnliche Politik verfolgt
Japan seit zwei Jahrzehnten und hat dafür eine
beispiellose Staatsverschuldung aufgebaut.
Die USA liegt ebenfalls im Weltvergleich bei
der Staatsschuldenquote auf einem exponierten
Platz. Während Griechenland durch die EU
und die Währungspolitik ein rigider Sparkurs
aufgezwungen wurde, der zu massiven Einbrüchen des BIP geführt hat, waren es speziell die
USA und auch Japan, die über eine expansive
Geldpolitik versuchten, ihre konjunkturellen Probleme zu überwinden. So hat sich die Staatsverschuldung der USA am Ende des Finanzjahres
2013 auf über 16,7 Billionen US-Dollar erhöht.
Die FED als Zentralbank ermöglichte diesen
Schuldenstand durch eine expansive Geldpolitik.
Monatlich wurden 85 Mrd. US-Dollar durch den
Ankauf von Staatsanleihen und Hypotheken in
den Markt gegeben. Die japanische Notenbank
verhielt sich ähnlich in ihrer Geldpolitik und
überschwemmte die Märkte mit umgerechnet
54 Mrd. Euro monatlich. Die Erfolge dieser
Politik sind ambivalent zu bewerten. Während
Japan durch die massive Geldvermehrung und
hohe Staatsverschuldung eine Deflation abwenden konnte und nunmehr ohne große Beschäftigungseffekte eine „gesunde Inflation“ von einem
Prozent schreibt, konnte die US-Wirtschaft im
Jahr 2013 einen Turnaround bei der Beschäftigung und den Erwartungen auf Wirtschaftswachstum herstellen.
Der in den USA eröffnete Wachstumspfad ist
allerdings weniger der flankierenden Geldpolitik der US-Notenbank zuzuschreiben, sondern
hauptsächlich auf die von der US-Regierung
betriebene Förderung wertschöpfungsintensiver Wirtschaftssektoren. Dies gilt insbesondere
für die Energiepolitik. So konnten durch das
Erschließen heimischer Energiequellen und die
Förderung der Industrie mit Staatsgarantien die
Folgen der Wirtschaftskrise besser gemeistert
werden als in Europa. Nachhaltige Wirkungen
Reale industrielle Energiepreise: USA und EU im Vergleich
Quelle: IEA Statistics, Energy prices and taxes, Quarterly Statistics, First Quarter 2014
6
für den Erfolg von US-Unternehmen und in den
USA ansässigen Produktionsbetrieben dürfte
nicht zuletzt die Politik auf dem Gebiet der Energiepreise zeigen.
Ein internationaler Vergleich legt offen, dass die
USA Europa bei den maßgeblichen Energiepreisen, die für Industriestandorte von Bedeutung
sind, im Wettbewerb weit abgeschlagen hat.
Dieser bedeutende Kostenfaktor im Standortwettbewerb stärkt die US-Industrie und schafft neue
Arbeitsplätze. Diametral dazu verläuft die Energiepolitik in Deutschland, die zu einer ständigen
Verteuerung der Energiepreise, vor allem der
elektrischen Energie beiträgt. Ohne flankierende
Maßnahmen zur Entlastung industrieller Großverbraucher, nicht nur in Deutschland, dürften die
Standortentscheidungen für einige Schlüsselindustrien gegen die EU fallen.
Euro-Raum am Wendepunkt?
Da die EU und allen voran der Euro-Raum weiter
hinter der weltwirtschaftlichen Entwicklung
zurückbleibt und kaum Perspektiven zum Abbau
der hohen Beschäftigungslosigkeit entwickelt hat,
setzt die Europäische Zentralbank ganz offen auf
eine längere Phase der Niedrigzinspolitik mit einer großzügigen „Geldversorgung“. Bis zu einer
Billion Euro könnten so zusätzlich in die Märkte
„gepumpt“ werden. Kritiker dieser Politik merken
jedoch an, dass ohne die Lösung struktureller
Wirtschaftsprobleme und der Staatsschuldenkrise
keine zusätzlichen Wachstumsimpulse durch die
Geldpolitik vermittelt werden können. Südeuropäische Länder sind allein zur Bedienung ihrer
Zinslasten mittlerweile gezwungen, 130 Mrd.
Euro jährlich aufzubringen. Euro-Krisenländer
haben dreimal mehr Geld für ihren Schuldendienst aufzubringen als der Rest der Euro-Zone.
Obwohl auch die Zinsen für diese Krisenländer
fallen, wird ihre Zinslast nach Expertenmeinung
weiter steigen. Arbeitsplatzschaffendes Wachstum ist deshalb in den krisengebeutelten EuroLändern auf absehbare Zeit nicht zu erwarten.
Dies gilt auch für die wirtschaftlichen Perspektiven Frankreichs, da bei zögerlichen strukturellen
Reformen kein Ausweg aus der Beschäftigungskrise besteht.
Verglichen mit den Wachstums- und Beschäftigungserwartungen in Deutschland zeigen sich
die strukturellen Schwächen einer Währungsunion, die nicht zugleich Schulden- und Sozialunion
ist. Dennoch, so die Meinung der Experten,
würde eine Schuldenunion die Bundesrepublik
Deutschland überfordern und damit letztendlich
auch den Wachstumsmotor in Deutschland zum
Stottern bringen. Die EU und ihre Währungspolitik stehen so gesehen an einem Wendepunkt,
der für Deutschland und seine weltwirtschaftliche
Einbindung mit weitreichenden Folgen verbunden sein könnte. Das Ringen um den richtigen
Weg in Europa dürfte mit dem neu gewählten
Parlament und der neu zu bildenden EU-Kommission noch schwieriger werden.
Wie wichtig die deutsche Wirtschaft für die EU
und die Euro-Zone ist, ergibt sich aus den Proportionen der europäischen Volkswirtschaften.
Innerhalb der Euro-Zone entfielen 2013 29 Pro­zent des gesamten BIP auf die Bundesrepublik
Deutschland. Bezogen auf die EU 28 sind es
immer noch 21 Prozent. Hinzu kommt, dass
Deutschland gemeinsam mit wenigen anderen
EU-Ländern über die besten Wachstumsperspektiven und damit die höchste Wettbewerbsfähigkeit
verfügt. Nicht zuletzt deshalb wird Deutschland
als „zu stark“ für eine gemeinsame Währung mit
anderen Euro-Ländern empfunden. Beim Scheitern
der gemeinsamen Währung und einer Rückkehr
zu nationalen Währungen müsste Deutschland
nach Expertenmeinung mit einer Aufwertung
seiner Währung von 25 bis 30 Prozent rechnen.
Derartige Währungsturbulenzen würden die deutsche Außenwirtschaft stark belasten und könnten
ein erhebliches Standort- und Beschäftigungsproblem nach sich ziehen.
Verhaltene verkehrswirtschaftliche
Entwicklung
Mautkilometer als Indikator der
wirtschaftlichen Entwicklung
Die weit hinter den Prognosewerten für 2013
zurückgebliebenen Wachstumsraten in Deutschland sind den dargestellten, nicht überwundenen
Krisenfolgen in der EU zuzuschreiben. Sie spie-
7
Mautkilometer in Deutschland 2005 – 2013 in Mrd.
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln
Mauteinnahmen in Deutschland 2005 – 2013 in Mrd. Euro
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln; BMVI, Berlin sowie Erhebungen und Berechnungen des BGL
8
geln sich in der aktuellen Verkehrsentwicklung
wider. Maßgeblicher Indikator für die verkehrliche Entwicklung sind die Mautkilometer in der
Bundesrepublik Deutschland.
So zeigt die amtliche Mautstatistik, dass die
Fahrleistungen des Vorkrisenniveaus aus dem
Jahr 2008 immer noch nicht erreicht werden
konnten. Werden die in den Gesamtzahlen
2013 enthaltenen Bundesstraßenkilometer
abgezogen, „fehlen“ nach wie vor gut 700 Mio.
Mautkilometer gegenüber dem Vorkrisenniveau.
Dies bedeutet, dass sich das Wirtschaftswachstum noch nicht auf der Verkehrsinfrastruktur der
Bundesrepublik Deutschland wiederfindet. Das
belegt auch der Schienengüterverkehr, der hinter
den Prognoseerwartungen bleibt (vgl. Abschnitt:
„Amtliche Verkehrsprognose“, S. 39 ff).
Entsprechend unter Plan blieben die für die Infrastrukturfinanzierung erhofften Mauteinnahmen im
Jahr 2013. Bezogen auf die Durchschnittsmaut
liegen diese Werte jedoch noch über den Erwartungen. Die verkehrspolitischen Hoffnungen,
mit der Lkw-Maut die Infrastrukturfinanzierung
auf eine nachhaltigere Grundlage zu stellen,
erfüllen sich nicht. Maßgeblich ist die Methodik
der Wegekostenberechnung, die aufgrund der
Zinslastigkeit hohe Haushaltsrisiken beschert
(vgl. Abschnitt: „Neue Wegekostenrechnung und
Mautsätze“, S. 19 ff).
Deutsches Transportlogistik­
gewerbe im Rückwärtsgang
Die allgemeine Entwicklung der absoluten Mautkilometer verstärkt sich durch gravierende Marktverschiebung zu Lasten deutscher Transportlogistikunternehmer. Zunehmender Wettbewerb,
vor allem aus den Mittel- und Osteuropäischen
EU-Beitrittsländern, geht in teils schwach wachsenden und schrumpfenden Verkehrsmärkten zu
Lasten deutscher und westeuropäischer Transportlogistikunternehmen. Diese verlieren oftmals
durch Dumpingwettbewerb (vgl. Abschnitt:
„Marktliberalisierung und Sozialdumping“,
S. 30 ff) immer größere Marktanteile.
Veränderung der Mautkilometer in Deutschland gegenüber dem Vorjahr
nach dem Herkunftsland der Lkw (ohne Bundesstraßen)
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
9
Der durch wirtschaftlichen Aufschwung bedingte
Zuwachs der Mautkilometer in den Jahren 2010
und 2011 „verflüchtigte“ sich in den Folgejahren
(vgl. Abbildung). Das geringfügige Wachstum in
2013 ist im Wesentlichen auf die Einführung der
Bundesstraßenmaut auf ausgewählten Strecken zurückzuführen. Wie die Mautstatistik für die Jahre
ab 2009 weiterhin belegt, sind von den schrumpfenden Märkten vor allem deutsche Unternehmen
betroffen, die vom anfänglichen Marktwachstum
nur bedingt profitieren konnten und in den Jahren
2012 und 2013 Markteinbrüche hinnehmen mussten. Noch dramatischer ist die Entwicklung westeuropäischer Transportunternehmen, die in noch
bedeutenderem Umfang Marktanteile einbüßten.
Ungeachtet dieser schrumpfenden Märkte für deutsche und westeuropäische Unternehmen wuchsen
Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsländern
überproportional und mit hohen Zuwachsraten.
Mittlerweile liegt ihr Anteil an den Mautkilometern
über 28 Prozent. Der Anteil deutscher Unternehmen fiel im Vergleichszeitraum von 65 Prozent auf
nur noch knapp über 60 Prozent. Daraus folgt,
dass allein durch die Verschiebung von Marktanteilen rund 1,3 Mrd. Mautkilometer von gebietsfremden Transportunternehmen übernommen wurden.
Dies entspricht in der Beschäftigungswirkung ca.
16 000 schweren Nutzfahrzeugen, die nicht mehr
das Kennzeichen D tragen.
Aufgrund der starken Marktverschiebungen ergeben sich in der Folge nachhaltige Wirkungen auf
das Investitionsverhalten deutscher Unternehmen.
Geschwächt durch die Wirtschaftskrise und die
Marktverdrängung durch MOE-Unternehmen
konnte das Vorkrisenniveau bei der Neuinvestition in Fahrzeuge nicht wieder hergestellt werden.
Selbst im Jahr 2013, das noch einmal durch
einen Zulassungsboom von Euro V-Fahrzeugen
gegen Jahresende geprägt war, konnte keine
Zulassungsspitze mehr verzeichnet werden.
Verglichen mit dem Vorkrisenniveau hat die
Transportwirtschaft auf die Neuinvestition von
gut 52 000 Sattelzugmaschinen verzichtet. Dies
entspricht der 1,3-fachen Fahrzeuganzahl, die
im Vorkrisenzeitraum jährlich zugelassen wurde.
Neuzulassungen von Sattelzugmaschinen in Deutschland
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg
10
Maut-km in Deutschland: Anteile nach Ländern 2007 – 2013
Quellen: Bundesamt für Güterverkehr, Köln und Berechnungen des BGL
Anteile ausländischer und deutscher Lkw
am grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg; BVU, Freiburg; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
11
Der Rückzug des deutschen Transportlogistikgewerbes aus zahlreichen Teilmarktsegmenten,
die nicht mehr kostendeckend zu bedienen sind,
geht damit einher.
Sinkende Marktanteile deutscher und auch
westeuropäischer Unternehmen sind mit einer
rasanten Zunahme der Marktanteile von MOEDienstleistern verbunden. Die Mautstatistik wird
von Polen, gefolgt von Tschechien, angeführt.
Die Niederlande, ehemals „Fuhrleute Europas“,
wurden im Zuge dieser Entwicklung binnen weniger Jahre weit abgeschlagen und auf Platz 3 verwiesen. Andere westeuropäische Nationen, wie
beispielsweise Frankreich, Italien und Spanien,
haben in der Statistik eine Null bei den Marktanteilen in Deutschland gefahrener Mautkilometer
vor dem Komma.
Der Anteil deutscher Unternehmen an allen
grenzüberschreitenden Verkehren mit der Bundesrepublik Deutschland auf deutschen Straßen
(Tonnenkilometerleistungen auf ausländischen
Streckenanteilen sind in diesen Zahlen nicht enthalten) fiel auf 13 Prozent. Die Transportleistungen
gebietsfremder Transporteure im grenzüberschreitenden Verkehr kletterten auf das ca. Eineinhalbfache der gesamten Schienenverkehrsleistungen
in Deutschland. Neben der Marktverdrängung im
grenzüberschreitenden Verkehr entstehen immer
größere Ungleichgewichte im Kabotageverkehr,
die zu neuen Marktstörungen führen. Der BGL hat
hierzu politisch Aktivitäten ergriffen, um den damit
verbundenen Dumpingpraktiken einen Riegel vorzuschieben (vgl. Abschnitt: „Marktliberalisierung
und Sozialdumping“, S. 30 ff).
12
Infrastrukturfinanzierung bleibt
problematisch
Politischer Handlungsdruck
Angesichts der wirtschaftlichen Entwicklung und
der Bedeutung des Außenhandels für die Bundesrepublik Deutschland wird der Handlungsdruck zur Infrastrukturfinanzierung immer größer.
Seit Jahrzehnten wird in Deutschland die Verkehrsinfrastruktur aller Verkehrsträger buchstäblich auf „Verschleiß“ gefahren. Durch fehlende
Instandhaltungsinvestitionen hat sich mittlerweile
ein gefährlicher Instandhaltungsnotstand aufgebaut, den die Daehre-/Bodewig-Kommissionen
im Auftrag der Bundesländer für die Koalitionsverhandlungen beziffert hat.
Den Berechnungen der Daehre-/BodewigKommissionen zufolge ergibt sich ein Ersatz- und
Nachholbedarf für alle Baulastträger in Höhe
von 7,2 Mrd. Euro jährlich. Nur 2,55 Mrd. Euro
entfallen davon auf die Straßeninfrastruktur. Ein
noch größerer Anteil stammt von Anforderungen
der Kommunen zur Finanzierung von Gemeindestraßen sowie des Öffentlichen Personen
Nahverkehrs (ÖPNV) auf Schiene und Straße.
Rund 2,75 Mrd. Euro werden zu diesem Zweck
von den Kommissionen als dringlicher Finanzierungsbedarf an den Bund „weitergereicht“.
Ausdrücklich nicht enthalten ist in den Schätzungen der Daehre-/Bodewig-Kommissionen der
Aus- und Neubaubedarf, der sich für die drei
Landverkehrsträger ergibt. Allein aus dem Bundesverkehrswegeplan 2005 bis 2015 sind Projekte mit einer Finanzierungssumme von 80 Mrd.
Euro offen geblieben. Der neue Bundesverkehrswegeplan 2015 bis 2025 will diesem Umstand
Rechnung tragen und neue Investitionsschwerpunkte setzen. Die Erfüllung von Hoffnungen
verkehrsgeplagter Bürger auf Umgehungsstraßen
und Schienenumgehungen dürfte in vielen Fällen
bei Beibehaltung des derzeitigen Finanzierungsrahmens noch Jahrzehnte auf sich warten lassen.
Viele Projekte können mangels Finanzierung keinen Eingang in den Vordringlichen Bedarf Plus
(VB+) der neuen Bundesverkehrswegeplanung
finden (vgl. Abschnitt: „Verkehrspolitische Ziele
der 18. Legislaturperiode“, S. 36 ff).
Ersatz- und Nachholbedarf für alle Baulastträger
in Mrd. EUR p. a.
Bereich
Erhaltung
Nachholbedarf
Summe
Straße
davon:
Bund
Land
Kreis
1,55
1,0
2,55
0,8
0,45
0,3
0,5
0,3
0,2
1,3
0,75
0,5
Schiene
davon:
Bund inkl. SPNV
NE-Bahnen
1,2
0,2
1,4
1,0
0,2
0,2
k. A.
1,2
0,2
Wasser*
Bundeswasserstraßen
Landeswasserstraßen
0,5
0,5
k. A.
k. A.
k. A.
Gemeindestr./ÖSPV
davon:
Gemeindestraßen
ÖSPV
1,2
1,45
2,75
0,95
0,35
1,2
0,25
2,15
0,6
4,55
2,65
7,20
* Ersatz- und Nachholbedarf zusammengefasst
0,5
0,5
Stand 2012
Quelle: Bericht der Kommission „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ (Daehre-Bericht)
Neben dem Erhalt der Infrastruktur ist deshalb dem bedarfsgerechten Ausbau weiterhin
Beachtung zu schenken. Auch wenn bei den
Verkehrsträgern die Wirtschaftskrise zu einem
Einbruch der Beförderungsleistungen geführt
hat, so zeigt dennoch die Entwicklung des
Wirtschaftsstandorts Deutschland und seine
starke außenwirtschaftliche Orientierung, dass
die Verkehrsleistungen auf den Verkehrsträgern
Straße und Schiene wieder zunehmen und bezogen auf die Prognosen hohe Zielwerte erreichen
(vgl. Abschnitt: „Amtliche Verkehrsprognosen“,
S. 39 ff). Angesichts der starken Zunahme des
Straßengüterverkehrs und auch des Schienengüterverkehrs werden erhebliche Mittel für den
Ausbau von Engpässen und Knoten benötigt, die
nicht Gegenstand der Berechnungen der Daehre-/Bodewig-Kommissionen waren.
Zur ausschließlichen Finanzierung des Ersatzund Nachholbedarfs schlagen die Daehre-/
Bodewig-Kommissionen im Wesentlichen die
Nutzerfinanzierung vor. Dabei entfällt der
Löwenanteil der aufzubringenden Gelder auf
die Nutzer der Straßeninfrastruktur. Für Nutzer
der Schienenwege und auch der Bundeswasserstraßen stellen die Kommissionsmitglieder
dagegen fest, dass in diesen Bereichen eine
nutzerbezogene Kostenumlage verkehrspolitisch
kontraproduktiv wirken und zu Verkehrsverlagerungen führen könnte. Deshalb wird eine Nutzerfinanzierung für diese Verkehrsträger nur bedingt
empfohlen.
Als konkreten Zeit- und Finanzierungsplan
schlugen die Daehre-/Bodewig-Kommissionen zu
Beginn der Koalitionsverhandlungen folgendes
Vorgehen vor:
•Schaffung eines Sondervermögens „nachholende Finanzierung“ aus Haushaltsmitteln.
Daraus sollen jährlich über 15 Jahre 2,7 Mrd.
Euro zur Verfügung gestellt werden. Das Gesamtvolumen umfasst rund 40 Mrd. Euro;
13
• Einrichtung von Infrastrukturfonds für die Verkehrsträger. In den Infrastrukturfonds Schiene
soll die Bahndividende voll einbezogen werden. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bahn AG und dem Bund soll
um 500 Mio. Euro jährlich aufgestockt werden;
•2015 Weiterentwicklung der Lkw-Maut;
•2016 Reduzierung der Unterfinanzierung der
Infrastruktur um 2,3 Mrd. Euro (vornehmlich
durch die Ausweitung der Lkw-Maut);
•Bis 2017 Erhöhung des Finanzierungsvolumens um insgesamt 5 Mrd. Euro aus der
Einführung von Nutzergebühren und der
Einrichtung von Infrastrukturfonds;
•Ab 2018 Start eines dritten Finanzierungspakets, das über die Pkw-Maut die restliche
Finanzierungslücke schließt;
•2019 soll außerdem eine Anschlussregelung
für die Finanzierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes und Entflechtungsgesetzes greifen. Insgesamt geht es dabei um
Kompensationszahlungen des Bundes an die
Länder in Höhe von nochmals 1,7 Mrd. Euro
jährlich.
Konkrete Maßnahmen für die laufende Legislaturperiode, die für die Koalitionsverhandlungen
durch die Daehre-/Bodewig-Kommissionen empfohlen wurden, münden in folgenden Einzelmaßnahmen ein:
•Ausweitung der entfernungsabhängigen LkwMaut auf allen Bundesstraßen mit Einnahmeneffekten von 2,3 Mrd. Euro jährlich. (Pikant an
diesem Vorschlag ist, dass dafür der doppelte
Mautsatz auf Bundesstraßen zu erheben ist.
Für die Umsetzung werden drei Jahre als Vorlaufzeit veranschlagt.)
•Einbeziehung von Lkw ab 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht in die Bemautung.
Hieraus könnten ca. 0,6 Mrd. Euro jährlich an
Einnahmen generiert werden. Die Absenkung
der Gewichtsgrenze auf 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht würde zusätzlich rund
300 Mio. Euro jährlich erbringen.
14
•Ausweitung der Lkw-Maut auf das gesamte
nachgeordnete Netz für Fahrzeuge mit mehr
als 12 Tonnen mit einem Gesamteinnahmenvolumen von 800 Mio. Euro jährlich. Bei einer
Absenkung der Mautgrenze auf 3,5 Tonnen
zulässiges Gesamtgewicht erwarten die Daehre-/Bodewig-Kommissionen weitere 400 Mio.
Euro. Eine Ausweitung der Lkw-Maut auf das
gesamte nachgeordnete Netz ist frühestens
in der nächsten Legislaturperiode technisch
umsetzbar.
Verhandlungen der Koalitionspartner ernüchtern
Mit großer Ernüchterung müssen – gemessen an
diesen Vorschlägen – die Ergebnisse der Koalitionsverhandlungen in den Kreisen der Kommissionsmitglieder aufgenommen worden sein. Die
gewählten Formulierungen im verkehrspolitischen
Teil blieben im Rahmen des Unverbindlichen und
weit hinter dem Wunschkatalog der Daehre-/Bodewig-Kommissionen zurück. Als gemeinsamer
Nenner der Koalitionsvereinbarung blieb die
Ankündigung, die Bundesmittel „substanziell“
zu erhöhen. Mehr war dem verkehrspolitischen
Teil nicht zu entnehmen. Lediglich in den Ausführungen zur Finanzpolitik fanden sich präzisere
Angaben über die Erhöhung von Haushaltsmitteln, die der Infrastruktur dienen sollen. Hierfür
stehen, statt der „erbetenen“ 7,2 Mrd. Euro
jährlich (nur für Ersatz- und Nachholbedarf der
Verkehrswege), über die gesamte Legislaturperiode „nur“ fünf Mrd. Euro zur Verfügung. Da
mindestens 250 Mio. Euro p. a. für die Erhöhung
der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
zum Erhalt der Schienenwege voraussichtlich
„abzuzweigen“ sind, dürfte real für die Finanzierungswünsche der Daehre-/Bodewig-Kommissionen kaum etwas erübrigt werden. Diese
Feststellung gilt zuvorderst für die Wünsche der
Kommunen und Länder, aus dem Bundeshaushalt
für die von ihnen übernommenen Aufgaben der
Daseinsvorsorge „entschädigt“ zu werden.
Neben der „substanziellen“ Erhöhung der Haus­haltsmittel sollen nach dem Willen der Koalitions­
partner die Einnahmen aus der Nutzerfinan­
zierung durch die Ausweitung der Lkw-Maut auf
alle Bundesstraßen erhöht werden. Nach den
Vorgaben der Koalitionspartner soll sichergestellt werden, dass die Nettoeinnahmen aus
der Nutzerfinanzierung ohne Abstriche in die
Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Allerdings unterbleibt im Koalitionsvertrag eine echte
Zweckbindung für die Straßeninfrastruktur. Es
ist deshalb – wie bisher – davon auszugehen,
dass die substanzielle Erhöhung von Gebühren
für Straßennutzer letztendlich nicht 1 : 1 in die
Straßeninfrastruktur zurückfließt.
Bedeutungsvoll ist daneben die Absprache der
Koalitionspartner, die Überjährigkeit der Investitionsmittel sicherzustellen. Dies schafft die Voraussetzung, Infrastruktur längerfristig zu bauen und
zu planen. Nicht verbrauchte Mittel sollen künftig
in kommende Haushaltsjahre übertragen werden
können, ohne dass diese an den Bundeshaushalt
zurückfallen. Wie verbindlich diesbezügliche
Regelungen gestaltet werden, wird den Ergebnissen der Haushaltsplanungen zu entnehmen sein.
Externe Kosten als fragwürdige
Einnahmenquelle
Grundsätzlich einigten sich die Koalitionspartner
bei der Nutzerfinanzierung darauf, externe Kosten auf der Straße nur bei schweren Nutzfahrzeugen anzulasten. Eine Erweiterung der externen
Kosten auf andere Verkehrsträger oder Nutzer
ist nicht geplant und macht damit das gesamte
Vorhaben fragwürdig. So wird die Anlastung von
Lärmkosten bei der Schiene ausdrücklich ausgeschlossen. Zusätzlich einigten sich die Koalitionspartner darauf, die steuerfinanzierten Mittel zur
Bezuschussung der Umrüstung von Waggons auf
lärmmindernde Bremsen zu verdoppeln.
Der BGL sieht in diesem Vorgehen eine eklatante Ungleichbehandlung der Verkehrsträger.
Während bei der Neufestsetzung der Lkw-Maut
externe Kosten in erheblichem Umfang angelastet werden sollen, ist dies für alle anderen
Verkehrsteilnehmer und Infrastrukturnutzer
nicht vorgesehen. Da die Anlastung externer
Lärmkosten offenbar aufgrund fehlender Datengrundlagen noch nicht möglich ist, dürfte diese
verkehrspolitische Diskriminierung des schweren
Nutzfahrzeugs zunächst einmal in die Zukunft
verschoben worden sein.
Soweit es allerdings die vorgesehene Anlastung
von Luftverschmutzungskosten betrifft, sieht der
BGL auch verfassungsrechtliche Bedenken. Der
Gleichheitsgrundsatz ist zumindest in Frage
gestellt, wenn Luftverschmutzungskosten nur
mautpflichtigen Lkw angelastet werden und alle
anderen Verkehrsteilnehmer verschont bleiben.
Diese Feststellung gilt auch für andere Luftverschmutzer, wie z. B. die Energiewirtschaft, die
ebenfalls große Schadstoffeinträge in die Umwelt
verursachen. Verfassungsrechtlich müsste es auf
gewisse Schranken stoßen, nur einen kleinen Teil
der Straßennutzer für Luftverschmutzungskosten
heranzuziehen, während das Gros der „Luftverschmutzer“ mit teils weitaus höherem Luftverschmutzungspotenzial gänzlich ungeschoren davon kommt. Zwar ist der finanzpolitische Wunsch
nachvollziehbar, die vom europäischen Recht
eingeräumte Möglichkeit der Anlastung externer
Kosten zu nutzen. Dennoch ist die europarechtliche „Genehmigung“ für die Anlastung externer
Kosten im Verkehr kein Freibrief dafür, dass dies
in Deutschland auch verfassungskonform ist.
Vertrauen in die Nutzerfinan­
zierung bleibt erschüttert
Die Diskussionen um die Einführung einer PkwMaut, aber auch die bisherige Praxis der LkwNutzerfinanzierung, belegen, dass der Politik bei
der Generierung neuer Mittel und deren Zweckbindung zurecht misstraut wird. Vermutet werden
heimliche Abgabenerhöhungen, um das Postulat
des Verzichts auf Steuererhöhungen erfüllen zu
können. Das Misstrauen, dass Mehreinnahmen
von den Nutzern im Gegenzug für Kürzungen
regulärer Haushaltsmittel zur Infrastrukturfinanzierung genutzt werden könnten, sitzt tief und
hat seine volle Berechtigung.
Die Mauteinführung für schwere Nutzfahrzeuge im Jahr 2005 bietet hierzu ein klassisches
Paradebeispiel. Im Jahr 2004 standen vor
der Einführung der Lkw-Nutzerfinanzierung im
Haushalt 4,93 Mrd. Euro für Straßenverkehrsinvestitionen zur Verfügung. Nach der Einführung
einer Lkw-Maut stieg dieser Betrag lediglich um
gut 300 Mio. Euro. Die zusätzlichen Einnahmen
waren mehr als zehnmal höher. Die Erhöhung
der Straßenbaumittel „verflüchtigte“ sich in den
15
Straßen-Verkehrsinvestitionen des Bundes 2004 – 2018
im Vergleich zur Vorgabe der Daehre-Kommission
Quellen: BMF, Berlin; BMVI, Berlin; Pro Mobilität, Berlin und Berechnungen des BGL
folgenden Jahren zunehmend. Nur den Konjunkturpaketen im Zuge der Wirtschaftskrise war es
zu „verdanken“, dass kurzfristig deutlich höhere
Mittel flossen. Das Haushaltsjahr 2014 sieht trotz
zusätzlicher Mittelzusagen für Verkehrsinvestitionen ein Ausgabenvolumen von 5,09 Mrd. Euro
vor. Das sind nur 160 Mio. Euro mehr als vor der
Mauteinführung. Da seit 2004 Baupreissteigerungen von nahezu 25 Prozent eingetreten sind,
liegen die realen Ansätze des Haushaltsplans
weit unter den investiven Möglichkeiten, die vor
der Einführung der Lkw-Maut gegeben waren.
Ohne substanzielle zusätzliche Mittel bleibt es
bei einer realen Unterfinanzierung der notwendigen Substanz- und Ausbauinvestitionen bei allen
Verkehrsträgern. Daran ändern die zugesagten
fünf Mrd. Euro zusätzliche Haushaltsmittel verteilt
über die gesamte Legislaturperiode kaum etwas.
Verkehrspolitisch bleibt deshalb nur die Option,
über die Nutzerfinanzierung eine Aufstockung der
investiven Möglichkeiten zu betreiben. Ohne verbindliche Mittelbindung und Festschreibung der
Haushaltsmittel könnte aber auch dieser Ansatz
zur höheren Nutzerfinanzierung schon bald – wie
16
die seit 2005 erhobene Lkw-Maut – in der allgemeinen Haushaltsfinanzierung „versickern“. Vieles
spricht für eine skeptische Bewertung, da nach
den Berechnungen der Daehre-/Bodewig-Kommissionen gut drei Mrd. Euro zusätzlich allein durch
die Lkw-Maut im Jahr 2017 eingenommen werden
sollen. Eine Zweckbindung für den Straßenverkehr
zusätzlich zu den Haushaltsmitteln würde zu einer
Investitionssumme führen, die kaum durch Straßenbauinvestitionen abfließen könnte.
Daseinsvorsorge ist Aufgabe
der Steuerzahler
Der BGL hat vor dem Hintergrund unbestreitbarer Infrastrukturfinanzierungsnöte signalisiert, das
Gewerbe sei bei der Nutzerkostenanlastung bereit, einen fairen Anteil zu übernehmen. Zugleich
wurde allerdings dem politischen Vorhaben eine
Absage erteilt, den Lkw zum „Zahlmeister“ für
alles und jeden im Infrastruktursektor zu machen.
Diese Feststellung gilt zuallererst für die Vorschläge der Daehre-/Bodewig-Kommissionen, über
Lkw-Nutzungsgebühren und eine neue Pkw-Maut
Mittel „einzusammeln“, die der Finanzierung
der Gemeindestraßen sowie des Öffentlichen
Personennahverkehrs auf Straße und Schiene
dienen. Dabei handelt es sich nach Auffassung des BGL um Ausgaben für die allgemeine
Daseinsvorsorge, die grundsätzlich aus Steuermitteln aufzubringen sind. Der Ausbau und der
Erhalt des Öffentlichen Personennahverkehrs
auf Schiene und Straße wird ausdrücklich durch
den BGL anerkannt, ist jedoch keine Sache, die
dem Nutzer der Straßen in Form von Gebühren
anlastbar ist. Eine Analogie zum „Kohlepfennig“
auf Strom, der in den 90-iger Jahren durch das
Bundesverfassungsgericht gekippt wurde, drängt
sich auf. Bekanntlich diente der Kohlepfennig
dem Erhalt der nationalen Energiereserve. Dies
war und ist jedoch eine gesamtstaatliche Aufgabe und war nach der damaligen Auffassung des
Bundesverfassungsgerichts nicht den Strombeziehern anzulasten. In analoger Weise sieht der
BGL die Funktion von Straßenbenutzungsgebühren betroffen, wenn allgemeine Aufgaben der
Daseinsvorsorge damit finanziert werden sollten.
Infrastruktur in kritischem
Zustand
Wie die Daehre-/Bodewig-Kommissionen festgestellt haben, führt die Unterfinanzierung der
Infrastruktur zu einem Substanzverlust, der täglich
mehr als 12 Mio. Euro beträgt. Um die Infrastruktur auch für zukünftige Generationen funktionsfähig und belastbar zu erhalten, sind höhere
Instandhaltungs- und Investitionsausgaben unabweisbar. Der Verkehrsinvestitionsbericht für das
Berichtsjahr 2012 belegt die Situation mit Zahlen.
Demzufolge ist ein nicht unerheblicher Anteil
der Brücken und auch der Straßen am Ende der
uneingeschränkten „Gebrauchsfähigkeit“ angekommen. Bis zu 30 Mrd. Euro werden mittel- und
langfristig nach Expertenschätzungen für die
Instandsetzung maroder Brücken an Bundesfernstraßen benötigt. Ca. 20 Prozent des Bundesfernstraßennetzes müssen von Grund auf saniert
werden. Eine Umlegung dieser Kosten auf die
nächsten zehn Jahre führt zu einem geschätzten
Finanzvolumen von mindestens 10 Mrd. Euro
jährlich allein für die Straßen des Bundes.
Im Sinne der Nutzerfinanzierung bei geschlossenen Finanzierungskreisläufen plädiert der
BGL dafür, eine Finanzierung dieser Investitionen sicherzustellen und über einen gerechten
Schlüssel einen fairen Kostenanteil den Verkehrsnutzern anzulasten. Auch ein größerer Teil der
bisher von den Straßennutzern aufgebrachten
Sonderabgaben des Kraftverkehrs ist im Sinne
einer nutzergerechten Finanzierung mit einzubeziehen. Die politische Forderung, Pkw-Fahrer
vor diesem Hintergrund nicht höher zu belasten,
ist jedenfalls nachvollziehbar, wenn die hohen zweistelligen Milliardenabgaben aus den
Sonderabgaben des Kraftverkehrs den realen
Investitionen und Ausgaben des Staates gegenübergestellt werden.
Mautharmonisierung hat
sich bewährt
Aufgrund des hohen Anteils gebietsfremder
Fahrzeuge an den Verkehrsleistungen ist die
Nutzerfinanzierung für schwere Nutzfahrzeuge
ein konsequenter Weg, Wettbewerbsverzerrungen durch die Anlastung von Infrastrukturkosten
zu vermeiden. Der BGL steht zu seinem Ja bei
der Nutzerfinanzierung, wenn im Gegenzug das
europäische Harmonisierungsprogramm weitergeführt wird. Schließlich decken auch schwere
Nutzfahrzeuge über die jährlich immer wieder
zweckentfremdete Mineralölsteuer einen Teil
ihrer Infrastrukturkosten. Es ist nur billig und gerecht, über einen Mautharmonisierungskreislauf
für einen adäquaten Ausgleich dieser Doppelbelastung zu sorgen.
In diesem Sinne hat sich das im Mautgesetz
verankerte Harmonisierungsgebot bewährt. Die
im Mautkreislauf befindlichen Mittel haben dazu
beigetragen, dass die Ausbildungsaktivitäten im
Transportlogistikgewerbe verstärkt werden konnten. Auch der Umweltschutz konnte über das Innovationsprogramm und spezifische Maßnahmen
im Bereich der De-minimis-Förderung maßgeblich gestärkt werden. Wie wichtig diese Mittel
aus der Mautharmonisierung sind, belegen die
zahlreichen geförderten Ausbildungsverhältnisse
zum Berufskraftfahrer und in anderen wichtigen
Logistikberufen. Das Transportlogistikgewerbe
hat mit Befriedigung zur Kenntnis genommen,
17
Zustand der Bundesfernstraßen und Brücken
gemäß Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012
Quelle: Verkehrsinvestitionsbericht der Bundesregierung für das Berichtsjahr 2012
18
dass die Bundesregierung am Mautharmonisierungskreislauf festhält und im Haushalt keine Mittelkürzungen im Zuge der Mautweiterentwicklung
vorgesehen sind. Der BGL wirbt dafür, dass trotz
aller Finanzierungsschwierigkeiten bei der Infrastruktur dieser wichtige Harmonisierungsbeitrag
und der damit verbundene Belastungsausgleich
beibehalten werden.
In konstruktiver Zusammenarbeit mit dem BMVI
konnte mittlerweile das Mautharmonisierungsverfahren verwaltungstechnisch soweit optimiert
werden, dass anfängliche Schwierigkeiten
behoben und der zweckbezogene Mitteleinsatz
verbessert werden konnte.
Neue Wegekostenrechnung
und Mautsätze
Europäische Vorgaben
Die EU-Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung der
Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
gestattet die Einführung von Benutzergebühren unter Beachtung der verursachten Kosten.
Welche Infrastrukturkosten anlastbar sind, regelt
Artikel 7b der Richtlinie wie folgt:
„Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem
Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen
Infrastrukturgebühren müssen sich an den
Baukosten und den Kosten für Betrieb,
Instandhaltung und Ausbau des betreffenden
Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren
können auch eine Kapitalverzinsung und/
oder eine Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.“
Die EU räumt damit den Mitgliedsstaaten einen
relativ breiten Bewertungsspielraum für die
Ermittlung der anlastbaren Wegekosten ein. Dennoch zeigt die Richtlinie absolute Obergrenzen
auf, die bei der Anlastung von Infrastrukturkosten
nicht überschritten werden dürfen. Im Erwägungsgrund 1 der Richtlinie heißt es dazu:
„Die Beseitigung der Wettbewerbsverzerrung
zwischen Verkehrsunternehmen aus den Mitgliedsstaaten erfordert die Harmonisierung
der Abgabensysteme und die Einführung
gerechter Mechanismen für die Erhebung von
Gebühren von den Verkehrsunternehmern.“
Mit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Fokus der Anlastung von Wegekosten
stellte sich von Anfang an bei der Einführung von
Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge in der Bundesrepublik Deutschland
die Frage, welche Kosten anlastbar sind und wie
„gerechte Mechanismen“ für die Erhebung von
Gebühren auszugestalten sind.
Der BGL hat sich von Anfang an für die Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur ausgesprochen und dafür vielfach Kritik von Wirtschaftsverbänden geerntet. Angesichts der immer höheren
Fahrleistungsanteile gebietsfremder Transportunternehmen in der Bundesrepublik bleibt die
Einführung von Straßenbenutzungsgebühren ein
ebenso notwendiges wie auch unverzichtbares
Instrument zur Finanzierung der Infrastrukturlasten. Derzeit werden fast 40 Prozent der Transportleistungen auf Autobahnen durch gebietsfremde
Transportunternehmen erbracht. Ohne deren
gerechten Finanzierungsanteil müssten das deutsche Transportlogistikgewerbe bei schrumpfenden
Märkten oder die Steuerzahler die gesamten Infrastrukturlasten alleine tragen. Eine Aufgabe, die
weder dem deutschen Transportlogistikgewerbe
noch den Steuerzahlern zuzumuten wäre.
Dieses grundsätzliche Bekenntnis des BGL zur
Nutzerfinanzierung setzt allerdings voraus, dass
Geist und Inhalt der europäischen Wegekostenrichtlinie in Deutschland umgesetzt werden.
Das gewerbepolitische Augenmerk des BGL lag
und liegt seitdem auf der Art und Weise, wie
Wegekosten in Deutschland berechnet und den
unterschiedlichen Nutzergruppen angelastet
werden. Die zur Mauteinführung vorgelegte Wegekostenrechnung mit den Bezugsjahren 2000
wurde insoweit noch mitgetragen, obgleich die
Zinslastigkeit und die Schätzverfahren für die
erstmalige Wegekostenrechnung von Anfang an
kritikwürdig waren.
19
Umstrittene Berechnungsmethoden
Tagesgebrauchtwerte
Spätestens zur Mauterhöhung im Jahr 2009 –
mitten in der Finanzkrise –, die Erhöhungen
der Mautsätze von ca. 50 Prozent brachte,
war deutlich geworden, dass die angewandten
Berechnungsmethoden und Bewertungsverfahren
zu fragwürdigen Ergebnissen führen. Die Höhe
der Kostensteigerung (nahezu 50 Prozent in nur
fünf Jahren) veranlassten den BGL zur kritischen
Überprüfung der deutschen Wegekostenrechnung im Lichte der von der EU-Wegekostenrichtlinie vorgegebenen Berechnungsgrenzen. Das
Ergebnis dieser gründlichen Prüfung mündete in
drei vom BGL unterstützte Musterklagen gegen
die Mauthöhenberechnung vor dem Verwaltungsgericht in Köln. Klagegegenstand ist vor allem
die Verletzung der Bestimmungen der europäischen Wegekostenrichtlinie und des nationalen
Gebührenrechts.
Bewertungsansätze zu Tagesgebrauchtwerten
schaffen fiktives Kapital, das von den Nutzern zu
finanzieren ist, obgleich dafür niemals Auszahlungen oder Aufwendungen erfolgt sind. Wie in
den beiden ersten Wegekostengutachten, die für
die Mauteinführung in 2005 und für die Mauterhöhung in 2009 jeweils veranlasst worden waren, findet auch in der jüngsten Wegekostenrechnung eine Neubewertung des Anlagevermögens
für alle Streckenabschnitte und Bauwerke statt. In
die Berechnungen gehen dabei jedoch keineswegs die realen Investitionen in die Infrastruktur
ein, sondern die jeweiligen Bauwerke und auch
Streckenabschnitte werden nach dem neuesten
Stand der Baunormen bewertet. Dies bedeutet,
dass Querschnitte von Fahrbahnen und Trassen
sowie Ausstattungsstandards in die Neubewertung eingehen, die auf der real vorhandenen „alten Bausubstanz“ vielfach nicht anzutreffen sind.
Die jeweiligen Streckenabschnitte und Bauwerke
werden mit diesem „Kunstgriff“ zu Kostensätzen
bewertet, die dem modernsten Stand der Technik
entsprechen, obwohl es sich um Altbausubstanz
mit minderer Ausstattungsqualität (z. B. fehlende
Standstreifen, keine Telematik, etc.) handelt.
Eine weitere Klage gegen die Mauthöhe, die vor
den BGL-Musterklagen beim Verwaltungsgericht
in Köln eingegangen war, blockierte zunächst
die Weiterverfolgung der drei Musterverfahren
bis zur endgültigen Entscheidung in der zuerst
eingereichten Klage. Diese Klage wurde im
Jahr 2013 endgültig durch eine Änderung des
Mautgesetzes gegenstandslos gemacht, sodass
nunmehr der Weg für die drei schwebenden
Musterverfahren frei geworden ist.
Zum Redaktionsschluss war allerdings noch kein
mündlicher Verhandlungstermin angesetzt. Nach
Auffassung des BGL ist der Verstoß gegen europäisches Recht durch die deutschen Verwaltungsgerichte zu verhandeln. Die Bundesregierung
argumentiert dagegen, die Klage des BGL sei
unzulässig und verweist auf einschlägiges Verfassungsrecht. Gleichwohl hat auch der Vertreter
der Bundesrepublik Deutschland eingeräumt,
dass bei Zulässigkeit der Musterklagen europäisches Recht angesprochen sein könnte. Aus diesem Grunde wird eine Vorlage der Streitpunkte
seitens der Bundesrepublik Deutschland vor dem
Europäischen Gerichtshof (EuGH) befürwortet,
sofern die Musterklagen zulässig sein sollten.
Strittig sind mehrere Punkte der angewandten
Mautberechnungsmethode, die im Einzelnen wie
folgt zu skizzieren sind:
20
Zur Berechnung des jeweils gebundenen Nettovermögens wenden die Gutachter sogenannte
Tagesgebrauchtwerte an. Diese ergeben sich aus
einer differenzierten Bewertung aller Bauwerke und Streckenabschnitte des mautpflichtigen
Fernstraßennetzes. Zunächst werden diese zu
Durchschnittskostensätzen eines Neubaus mit
allen verbindlichen Baustandards bewertet.
Daraus abgeleitet errechnen sich Tagesgebrauchtwerte, die sich anteilig aus der Abschreibung des
aktuellen Neubauwerts auf die noch erwartete
Restnutzungsdauer des jeweiligen Streckenabschnitts oder Bauwerks ergibt. Da jeweils für die
Abrechnungsjahre 2013 bis 2017 derartige Tagesgebrauchtwerte mit aktuellen Baupreisen fortgeschrieben werden, ergibt sich zudem eine ständige Inflationierung der Baukosten und damit die
Anlastung von Wegekosten an Nutzer, die weder
als Kosten noch als Ausgaben des Bundes real
aufgetreten sind. Begründet wird diese Vorgehensweise mit der Zielsetzung, den Substanzwert
der Infrastruktur in einer „volkswirtschaftlichen
Betrachtung“ zu sichern. Es stellt sich gleichwohl
die Frage, ob dies mit dem Wegekostenbegriff
der einschlägigen EU-Verordnung vereinbar ist,
niemals investiertes fiktives Kapital abzuschreiben
und in einem weiteren Rechenschritt einer kalkulatorischen Verzinsung zu unterwerfen.
die Bewertung nach Tagesgebrauchtwerten und
unter Zugrundelegung von Preissteigerungsraten.
In diesem Falle sind nicht nur erhöhte fiktive Investitionskosten mit kalkulatorischen Zinsen belastet,
sondern es erfolgen auch Abschreibungen auf Kapitalbestandteile, die niemals investiert wurden.
Grunderwerbskosten als Prüfstein
Der BGL hält diese Verfahrensweise, fiktives
Kapitel abzuschreiben und zu verzinsen, für
nicht EU-konform. Der einschlägige Paragraph
7b gibt hierfür keine Grundlage und umreißt die
anlastbaren Kostendimensionen. Der Ermessensspielraum, fiktive Kosten zu überwälzen, dürfte
durch die EU-Richtlinie beschränkt sein.
Zu welch abstrusen Ergebnissen fiktive Kapitalbindungen aus dieser Art des Rechnens führen, zeigt
die Ergebnisdarstellung des Nettovermögens.
Von 2013 bis 2017 erhöht sich demnach das
Nettovermögen für den Grunderwerb für Bundesautobahnen von 11,542 Mrd. Euro auf
13,136 Mrd. Euro, obgleich real jährlich nur
ein zweistelliger Millionenbetrag vom Bund für
Landerwerb ausgegeben wird. Da nur noch geringe Netzerweiterungen vorgesehen sind, das
Bundesfernstraßennetz (ohne Autobahnen) sogar
noch schrumpfen dürfte, ist die „Vermehrung des
Grundvermögens“ ausschließlich auf Neubewertungen und Inflationierung vorhandener Grundsubstanz zurückzuführen. In jedem Falle sollen
die Nutzer für diese Erhöhung des Nettovermögens kalkulatorische Zinsen zahlen.
Kalkulatorische Zinslasten
Die EU-Wegekostenrichtlinie lässt ausdrücklich
eine Verzinsung der Infrastrukturinvestitionen „zu
Marktbedingungen“ zu. Soweit es staatliche Investitionen betrifft, ist außerdem unbestritten, dass
kalkulatorische Zinssätze in Höhe der Zinslasten
für Staatsschuldverschreibungen zum Ansatz kommen dürfen. Schon die letzte Wegekostenrechnung (2007) ging von unverhältnismäßig starken
Zinssteigerungen für öffentliche Anleihen aus, die
für das Jahr 2012 einen kalkulatorischen Zinssatz
von 5,5 Prozent vorsahen. Da zwischenzeitlich
durch die Finanzmarktkrise und die Interventionen
Soweit es sich um echte, abschreibungsfähige
Bauwerke und Streckenabschnitte handelt, erfolgt
Entwicklung des Nettovermögens in der amtlichen
Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen
Bundesautobahnen
Grunderwerb
2013
2014
2015
2016
2017
11,542
11,917
12,303
12,713
13,136
108,446
109,404
110,570
112,178
113,471
Mautpflichtige Bundesstrassen
2013
2014
2015
2016
2017
Grunderwerb
1,576
1,598
1,630
1,663
1,696
Gesamtsumme
8,592
8,574
8,565
8,562
8,557
Sonstige Bundesstrassen
2013
2014
2015
2016
2017
Gesamtsumme
Grunderwerb
Gesamtsumme
19,937
20,336
20,743
21,158
21,581
110,969
111,164
111,570
112,032
112,475
Quelle: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM)
21
Entwicklung des kalkulatorischen Zinssatzes in der amtlichen
Wegekostenrechnung von 2014 für Bundesfernstraßen
Quelle: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM)
Kostenstruktur für das Jahr 2017 in der amtlichen
Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen
Quelle: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM) und Berechnungen des BGL
22
der Zentralbank die Zinsen für Staatsanleihen
stark gefallen sind, wurden Straßennutzer mit viel
zu hohen kalkulatorischen Zinsen im Vergleich
zu den real gezahlten Zinsen für Bundesanleihen
belastet. Im Ergebnis musste auch die Bundesregierung einräumen, dass für die neue Wegekostenrechnung niedrigere Zinssätze in Ansatz
kommen müssten. Dennoch geht auch die neue
Wegekostenrechnung für den Zeitraum 2013 bis
2017 wiederum von einer unrealistischen und
steigenden Zinsentwicklung aus.
Während der Zinsanteil an den Wegekosten in der
Wegekostenrechnung des Jahres 2007 für 2012
noch bei 52,7 Prozent lag, sinkt dieser in der
aktuellen Wegekostenrechnung für das Jahr 2017
immerhin auf 45,6 Prozent, bleibt aber unverhältnismäßig hoch. Dieser Umstand signalisiert, dass
der Spielraum des Bundesministeriums für Verkehr
und Digitale Infrastruktur (BMVI) für Verkehrsinvestitionen in direkter Abhängigkeit zu den Kapitalmarktzinsen – und nicht allein zu den Wegekosten
– steht. Je höher die Zinsen für Bundesanleihen
erwartet werden, umso mehr Geld kann der Bundesminister für Verkehr in die Verkehrsinfrastruktur
investieren. Bei sinkenden Zinsen fallen die haushalterischen Spielräume für Infrastrukturinvestitionen bedeutend geringer aus. Damit wird die sogenannte „volkswirtschaftliche Wegekostenrechnung“
der Gutachter ad absurdum geführt. Jedenfalls
ergibt sich ein volkswirtschaftlich kontraproduktives
Investitionsverhalten zwischen der Zinsentwicklung
und den Verkehrsinfrastrukturinvestitionen: Je höher
die Zinsen, umso höher fallen die bereitstehenden
Mittel für Investitionen aus. Fallen dagegen die
Zinsen, reduzieren sich die Spielräume des Staates
für Investitionen. Ein „normales“ Investorenverhalten muss von umgekehrten Verhältnissen ausgehen:
Je höher die Zinsen, umso geringer die investiven
Spielräume und umgekehrt. Die Systematik der
Wegekostenrechnung, die vornehmlich auf das
Kreieren fiktiver Kosten zur Anlastung an schwere
Nutzfahrzeuge ausgeht, findet in diesem Punkt ihre
rationalen und logischen Systemgrenzen.
Annahmegemäß steigen in der neuen Wegekostenrechnung die kalkulatorischen Zinsen von
1,7 Prozent (Jahr 2013) auf 3,4 Prozent (Jahr
2017). Entsprechend hoch sind die kalkulatorischen Zinslasten, die das Wegekostengutachten
für diesen Zeitraum den Nutzern anlastet. Auch
bei dieser Rechnungsannahme darf bezweifelt
werden, dass eine EU-konforme Rechnungsgrundlage gewählt wurde. Schließlich hat die
Europäische Zentralbank (EZB) für längere Zeit
Niedrigzinspolitik angekündigt und historisch
niedrige Zinsen durchgesetzt. Vor diesem Hintergrund ist die zugrunde gelegte Zinsentwicklung
weit ab von realistischen Szenarien und überschreitet nach Auffassung des BGL den gesetzten
Rahmen der EU-Wegekostenrichtlinie.
Wie schon die Wegekostenrechnung aus dem Jahr
2007 wird damit auch die Wegekostenrechnung
für das Jahr 2012 in höchstem Grade zinslastig.
Zinsabhängigkeit der amtlichen Wegekostenrechnung
für Bundesfernstraßen
2013
2014
2015
2016
2017
Gesamt
Berechnung mit jährlicher Netzerweiterung im Basisszenario
Zinssatz (%)
1,700
2,125
2,550
2,975
3,400
Zinsen in (Mrd. Euro)
1,8
2,3
2,8
3,3
3,9
14,2
Wegekosten in (Mrd. Euro)
6,1
6,6
7,2
7,8
8,4
36,0
Berechnung mit jährlicher Netzerweiterung im Krisenszenario
Zinssatz (%)
1,700
1,525
1,350
1,175
1,000
Zinsen in (Mrd. Euro)
1,8
1,7
1,5
1,3
1,1
7,5
Wegekosten in (Mrd. Euro)
6,1
6,0
5,9
5,8
5,6
29,3
Quelle: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM)
23
Entwicklung der Wegekosten gegenüber 2013 in der amtlichen
Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen
Quellen: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM) und Berechnungen des BGL
Veränderung der Wegekosten gegenüber 2013 in der amtlichen
Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen in Mrd. Euro
Quellen: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM) und Berechnungen des BGL
24
Wie stark zinsabhängig die neue Wegekostenrechnung insgesamt ist, beweist eine Sensitivitätsrechnung der Gutachter.
In einem Extremszenario, das bei realistischer
Betrachtungsweise nicht extrem, sondern wahrscheinlich ist, werden durch die Gutachter
sinkende Zinsen zugrunde gelegt. Sollte der
Zinssatz gegenüber dem Rechnungszins der
Gutachter um 0,7 Prozentpunkte fallen, ergäbe
sich daraus eine Kosten-/Einnahmenminderung
von 6,7 Mrd. Euro (ca. 20 Prozent der anlastbaren Wegekosten). Da das Wegekostengutachten und die Neuberechnung der Maut bei
der EU-Kommission zu notifizieren sind, dürften
diese Sensitivitätsberechnung und der zugrunde
gelegte Zinssatz besondere Aufmerksamkeit
finden. Schließlich sieht die Wegekostenrichtlinie
zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen
Obergrenzen vor, die bei einem Zinssatz von
3,4 Prozent im Jahr 2017 überschritten sein dürften. Dies zeigt sich auch daran, dass noch Ende
2012 eine Umlaufrendite von 2,125 Prozent
für 10-jährige Bundesanleihen erwartet wurde.
Tatsächlich lag die Umlaufrendite für Bundesanleihen Mitte 2014 noch vor der EZB-Zinssenkung
bei etwa 1,5 Prozent bis 1,6 Prozent. Von
besonderem Interesse dürfte auch die Frage sein,
wie unter den zugrunde gelegten Zinsszenarien
eine „schwarze Null“ für den gesamten Bundeshaushalt in 2015 erreicht werden könnte. Eine
Erhöhung der Zinsen um einen Prozentpunkt
belastet den Bundeshaushalt mit 15 Mrd. Euro.
Unter der Voraussetzung, dass das Finanzministerium ähnliche Zinsentwicklungen plante wie die
Wegekostengutachter, dürfte in der mittelfristigen
Finanzplanung eine „schwarze Null“ nur durch
zusätzliche Sparprogramme finanzierbar sein.
Die für den Zeitraum 2013 bis 2017 vorgenommenen Berechnungen sehen eine Steigerung der
Wegekosten auf Bundesautobahnen in Höhe von
37,4 Prozent vor.
Die einschlägigen Werte für bemautete Bundesstraßen weisen Kostensteigerungen von 37,9 Prozent auf. Lediglich auf den nicht bemauteten Bundesstraßen wird mit Kostensteigerungen in Höhe
von „nur“ 33,9 Prozent gerechnet. Der Löwenanteil dieser Kostensteigerung ist wiederum der
Zinsentwicklung geschuldet. Nahezu 90 Prozent
der Kostensteigerungen auf Bundesautobahnen
und Bundesstraßen sind der Zinsentwicklung
zuzuschreiben.
Anlagevermögen aufgebläht
Aufgrund des skizzierten Bewertungs- und
Prognoseverfahrens ergibt sich eine kontinuierliche Steigerung des Nettoanlagevermögens, die
nachfolgend dargestellt ist:
Nettoanlagevermögen in Mrd. Euro
Basisjahr 2010
Prognosejahr 2017
Zunahme
Mautpflichtige Autobahnen
103,161
113,471
10,0 %
Mautpflichtige Bundesstraßen
  8,459
  8,557
  1,16 %
Sonstige Bundesstraßen
107,886
112,475
  4,25 %
25
Die Koalitionsvereinbarung sieht vor, das gesamte Bundesstraßennetz von 2018 an zu bemauten. Auch wenn dieses Vorhaben aus erhebungstechnischen Gründen in dieser Legislaturperiode
nur zu beschließen ist, aber nicht kassenwirksam
wird, ist zukünftig mit einer starken Belastung
des Wirtschaftsverkehrs zu rechnen. Das in
„sonstigen Bundesstraßen“ gebundene fiktiv aufgeblähte Kapital würde die zugrunde liegenden
Zinslasten für die Infrastrukturnutzer nochmals
verdoppeln. Entsprechend würde sich auch der
Abschreibungsbedarf entwickeln.
Dabei haben die Gutachter der Wegekostenrechnung außer Acht gelassen, dass einem
Großteil der Kategorie „sonstige Bundesstraßen“
mehr eine Erschließungs- als eine Verkehrsfunktion zukommt. Ohne eine adäquate Straßenanbindung der betroffenen Regionen wäre deren wirtschaftliche Entwicklung längst abgekoppelt. Dem
politischen Auftrag, für gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Landesteilen zu sorgen, könnte
ohne Infrastrukturanbindung nicht gefolgt werden. Der Bau von Bundesstraßen dient deshalb
nicht allein Verkehrszwecken, sondern hat eine
Raumerschließungsfunktion, die den Nutzern
nicht angelastet werden kann. Eine wissenschaftliche Wegekostenrechnung, die diese übergeordnete Funktion der Straße berücksichtigt, müsste
entsprechende Abstriche bei den anlastbaren
Nutzerkosten in strukturschwachen und revierfernen Regionen vornehmen. Die entstehende
Kostendifferenz zu den vollen Infrastrukturkosten
umfasst Raumerschließungskosten für die allgemeine Daseinsvorsorge. Diese Staatsaufgabe ist
steuer- und nicht nutzerfinanziert zu erfüllen.
Flächenbedienung verteuert
sich dramatisch
Aufgrund der nur anfänglich gegenüber den
bisherigen Wegekosten sinkenden Durchschnittsmauten für den Zeitraum 2013 bis 2017
wurde zum Ausgleich der Einnahmenausfälle
politisch angekündigt, die Ergebnisse der neuen
Wegekostenrechnung 1 : 1 umzusetzen. Dies
hätte bedeutet, dass die Bundesstraßenmaut
ca. zweieinhalbmal höher ausfallen müsste als
die Autobahnmaut.
26
Während die durchschnittlichen Wegekosten auf
Autobahnen von 11,5 Cent auf 13,7 Cent pro
Kilometer steigen, ergeben sich Kostensätze für
mautpflichtige Bundesstraßen im Jahr 2017 in
Höhe von 29,6 Cent pro Kilometer und sonstige
Bundesstraßen von 34,4 Cent pro Kilometer.
Für die Anpassung der Mautsätze zum
01.01.2015 hat das BMVI zunächst auf differenzierte Mautsätze für Autobahnen und Bundesstraßen verzichtet. Stattdessen sieht der Gesetzentwurf wie bisher einen einheitlichen Mautsatz
vor, der zum kalkulatorischen Ausgleich eine
höhere Durchschnittsmaut auf Autobahnen zugrunde legt. Der BGL begrüßt diesen Schritt.
Spätestens mit der geplanten Ausdehnung der
Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen in 2018 dürfte
dieser kalkulatorische Ausgleich zwischen den
bemauteten Netzen auf Autobahnen und Bundesstraßen nicht mehr mit der EU-Wegekostenrichtlinie in Einklang zu bringen sein. Sollte dann eine
an den Wegekosten ausgerichtete Bemautung
des überwiegend zweistreifigen Bundesstraßennetzes festgesetzt werden, stehen erhebliche
Verteuerungen bei der Bedienung der Fläche
bevor. In letzter Konsequenz würden damit
Export- und Importverkehre sowie auch Transitverkehre gegenüber regionalen Wirtschaftsverkehren deutlich kostengünstiger. Dies hätte nicht
nur Auswirkungen auf den Transportlogistiksektor
und deutsche Unternehmen, die Transporte im
Wettbewerb anbieten müssen. Verlader in peripheren und revierfernen Regionen würden durch
empfindliche Transportpreiserhöhungen getroffen
und teilweise auch gezwungen, Standortverlagerungen zu autobahnnahen Gewerbegebieten
vorzunehmen oder in das benachbarte Ausland
abzuwandern.
Mit einer Umsatzrentabilität von ein bis drei Prozent bei vielen mittelständischen Gewerbetreibenden kann eine kostentreibende Lkw-Maut für Flächenverkehre das wirtschaftliche Aus bedeuten.
Für eine nachhaltige Strukturpolitik ist deshalb die
Frage zu beantworten, inwieweit Mauteinnahmenziele die mit dem Infrastrukturausbau politisch
gewünschten Raumerschließungseffekte zur Ansiedlung von Produktions- und Handelsbetrieben
in der Fläche konterkarieren. Der BGL plädiert dafür, die Lkw-Mautberechnungsmethode nicht nur
Wegekosten pro Fahrzeug-km für Lkw ab 12 t in der amtlichen
Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen in Euro
Quelle: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM)
Mautsätze gemäß Gesetzentwurf vom 26.06.2014
für Fahrzeuge mit 4 oder mehr Achsen ab 12 t in C/km
heute
künftig
Infrastruktur
künftig
Luftverschm.
künftig
gesamt
Veränderung
künftig
Kategorie
Euro 0
28,8
13,1
8,3
21,4
– 25,7 %
F
Euro I
28,8
13,1
8,3
21,4
– 25,7 %
F
Euro II
28,8
13,1
7,3
20,4
– 29,2 %
E
Euro III
20,4
13,1
6,3
19,4
  – 4,9 %
D
Euro IV
18,3
13,1
3,2
16,3
– 10,9 %
C
Euro V
15,5
13,1
2,1
15,2
  – 1,9 %
B
EEV
15,5
13,1
2,1
15,2
  – 1,9 %
B
Euro VI
15,5
13,1
0
13,1
– 15,5 %
A
Schadstoffklasse
Quelle: BMVI, Berlin
27
in diesem Punkt einer Überprüfung zu unterziehen
und eine echte gesamtwirtschaftliche Betrachtung
der Vor- und Nachteile in Erwägung zu ziehen.
Besonders landwirtschaftliche Betriebe sowie
Betriebe in der Nahrungsmittelverarbeitung, die
mit relativ geringer Umsatzrentabilität und frachtsensiblen Gütern im Wettbewerb stehen, müssten
bei einer nicht nachhaltigen Mautgestaltung mit
schweren Nachteilen bis hin zur Existenzbedrohung rechnen.
Neue „kostenorientierte“
Mautsätze
Entsprechend den Rechnungsannahmen im
Wegekostengutachten ergeben sich „gewichtete
Durchschnittsmautsätze“ für die Jahre 2013 bis
2017, die in den Gesetzentwurf zur Mautweiterentwicklung eingeflossen sind.
So verteuert sich ein Euro V-Fahrzeug auf Auto­
bahnen von 11,13 Cent auf 16,07 Cent pro
Kilometer (44,4 Prozent) innerhalb von 5 Jahren.
Auch Euro VI-Fahrzeuge legen fast um 45 Prozent
von 8,33 Cent auf 12,07 Cent pro Kilometer zu.
Noch gravierender sind die Ergebnisse für Bundesfernstraßen, für die Mautkostensätze zwischen
23,98 und 35,54 Cent pro Kilometer für Euro
V-Fahrzeuge ausgewiesen werden. Die korrespondierenden Werte von Euro VI-Fahrzeugen liegen
zwischen 18,25 und 27,18 Cent pro Kilometer.
Trotz der an der Wegekostenrechnung grundsätzlich geübten Kritik wird deutlich, dass die
neue Durchschnittsmaut auf Autobahnen unter
der derzeitigen Durchschnittsmaut liegt. Allerdings ergibt sich für das Jahr 2017 bereits
wiederum ein Kostensatz, der die heute gültigen
Durchschnittsmautsätze deutlich überschreitet.
Daraus folgt, dass Mautberechnungen nach
2017 erhebliche Kostensteigerungen für das
Gewerbe und die Wirtschaft bei unveränderter
Rechenmethodik bedeuten. (Vgl. Tab. „Gewichtete jährliche Mautsätze für 2013 bis 2017 in der
amtlichen Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen“).
Anlastung externer Kosten
Das europäische Recht lässt die Anlastung externer Lärm- und Luftverschmutzungskosten im Straßengüterverkehr bis zu einer jeweils festgelegten
Höchstgrenze zu. Auftragsgemäß haben die
Gutachter die Luftverschmutzungskosten anhand
von Durchschnittskosten des Umweltbundesamts
errechnet. Das Ergebnis der Kalkulationen zeigt,
dass aufgrund der europäischen Beschränkun-
Gewichtete jährliche Mautsätze für 2013 bis 2017 in der
amtlichen Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen
Quelle: Alfen – AVISO – WWU Münster (IVM)
28
In der amtlichen Wegekostenrechnung für Bundesfernstraßen
angewandte Sätze für Externe Kosten
Durchschnittliche Umweltkosten der Luftverschmutzung bei der Energieerzeugung und im Straßenverkehr
Durchschnittliche Umwelkosten
im Straßenverkehr
Durchschnittliche Umwelkosten
bei Energieerzeugung
Schadenskosten in Euro/t
Innerorts
Schadenskosten in Euro/t
Außerorts
Schadenskosten in Euro/t
NOx
 15.400
 15.400
15.400
SO²
HC
 13.200
 13.200
13.200
  1.700
  1.700
 1.600
PM
364.100
122.800
55.400
CO
46
46
46
Quelle: Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau
gen der Luftverschmutzungskosten diese nicht
vollständig in der Lkw-Maut weiterbelastet werden können. Dennoch errechnen die Gutachter
zusätzliche Einnahmen bis 2017 in Höhe von
1,72 Mrd. Euro auf Bundesautobahnen und
50 Mio. Euro auf mautpflichtigen Bundesstraßen.
Anzumerken ist, dass für die Berechnung der
Luftverschmutzungskosten überdurchschnittlich
hohe Kostensätze für Partikelemissionen zur
Anrechnung kamen.
Diese liegen außerorts mit 122 800 Euro pro
Tonne mehr als doppelt so hoch wie für Emissionen aus Kraftwerken. Im städtischen Bereich
werden Partikelemissionen sogar mit 364 100
Euro pro Tonne angesetzt. Die entsprechenden
Vergleichswerte für Kraftwerksemissionen liegen
bei 55 400 Euro pro Tonne. Anfragen an die
Gutachter, worauf sich unterschiedliche Kostenansätze für Partikelemissionen im Verkehrsbereich gründen, blieben ohne zufriedenstellende
Erklärung.
Bei der Anlastung von Lärmkosten kamen die
Gutachter zu dem Schluss, dass die hierfür notwendige Datengrundlage für eine differenzierte
Erhebung nicht vorhanden ist. Eine pauschale
Lärmkostenanlastung ohne entsprechende Lärmbetroffenheit der Bevölkerung wäre nicht im Einklang
mit der EU-Richtlinie, stellen die Gutachter fest und
verweisen auf weiteren Forschungsbedarf.
BGL-gestützte Musterklagen
gegen das Mautberechnungs­
verfahren
Die neue Wegekostenrechnung der Bundesregierung baut im Wesentlichen auf die Vorläufergutachten auf und wiederholt die vom BGL kritisierten europarechtlichen Mängel. Diese beruhen
vor allem auf der überhöhten Verzinsung fiktiven
Kapitals sowie der Aufblähung des gebundenen
Nettovermögens durch Tagesgebrauchtwerte.
Kritik richtet sich außerdem dagegen, dass
Straßen, für die historisch gesehen keine Grunderwerbskosten gezahlt wurden oder bekannt
sind, z. B. alte Römerstraßen und napoleonische
Alleen, auf denen das heutige Bundesstraßennetz aufbaut, mit hohen kalkulatorischen Grunderwerbskosten in die Rechnung einfließen.
Die vom BGL unterstützten Musterklagen gegen
die Mauterhöhung im Jahr 2009 sollen die angewandten Rechnungsprinzipien auf den Prüfstand
des europäischen Rechts stellen. Dies ist sowohl
für den rechtlichen Bestand der Mautberechnung
für die Jahre 2009 – 2013 wie auch für das neue
Wegekostengutachten von größter Bedeutung.
Dabei hängt es von den Einschätzungen der
Richter ab, ob das System der fiktiven Kosten in
den Wegekostengutachten den Vorgaben der
europäischen Richtlinie entspricht. Interessant
dürfte auch die Klärung der Frage sein, ob das in
Deutschland angewandte Berechnungsverfahren
29
tatsächlich, wie in den Erwägungsgründen der
Richtlinie dargestellt, einen „gerechten Mechanismus“ für die Erhebung von Gebühren von den
Verkehrsunternehmern darstellt.
kapazitäten von westeuropäischen Standorten
in MOE-Beitrittsländer verlagert (vgl. Abschnitt:
„Deutsches Transportlogistikgewerbe im Rückwärtsgang“, S. 9).
Sollte das angewandte Berechnungsverfahren in
den bisher vorgenommenen Wegekostenrechnungen bestätigt werden, öffnete sich danach Tür
und Tor für Gebührenerhöhungen, die weit oberhalb der für die Infrastruktur real aufgewendeten
Kosten und Ausgaben liegen. Wie bereits dargestellt, ist das Vertrauen in die Nutzerfinanzierung
auch deshalb gestört, weil die Lkw-Mauterhebung
zu keiner substanziellen Mittelerhöhung bei der
Straßeninfrastrukturfinanzierung geführt hat. Die
Vorstellung in parteipolitischen Überlegungen,
den Lkw allein mit Infrastrukturgebühren zu belasten und ihn über fiktive Kosten zum Zahlmeister
für alles und jeden zu machen, würde bei einer
richterlichen Bestätigung der Berechnungsmethode aufgehen. In diesem gewerbepolitisch hochsensiblen Umfeld gewinnt die Entscheidung des
BGL-Vorstands, die Mautberechnung in Deutschland richterlich überprüfen zu lassen, einen herausragenden Stellenwert. Die Gewerbeführung
stellt damit unter Beweis, dass alles unternommen
wurde, auf Dauer angelegte willkürliche Belastungen vom Transportlogistikgewerbe in Deutschland
und Europa fernzuhalten.
Diese von der Politik und der Öffentlichkeit
bislang weitgehend ignorierte oder unbeobachtet
gebliebene Marktentwicklung weitet sich mittlerweile zu einem sozialpolitischen Skandal aus.
Viele Fahrer, die in westeuropäischen Verkehren
zum Einsatz kommen, führen im Herzen Europas
eine Art „Nomadendasein“. Je nach Standort verbringen Fahrer zwei- und dreimonatige Beschäftigungszeiten rund um ihre Fahrzeuge, bis sie per
Bustransfer oder auch per Flugzeug für kurze Zeit
eine Art „Heimaturlaub“ genießen. Von geregelten sozialen Kontakten, Familienanschluss und
ähnlichen „Annehmlichkeiten“ eines normalen Beschäftigungsverhältnisses ist bei diesen Einsätzen
nicht die Rede. Lkw-Fahrer aus aller Herren Länder füllen ganze Rastplätze sowie Sammelplätze
in Häfen- und Umschlagsanlagen, um zwischen
gespannten Wäscheleinen und Gaskochern ihre
Wochenruhezeiten und Schichtzeitunterbrechungen zu verbringen oder auf den nächsten Einsatz
zu warten. Es ist nicht übertrieben, für einen Teil
der betroffenen Fahrer eine neue Art der sozialen
Verelendung zu konstatieren.
Marktliberalisierung und
Sozialdumping
Zunehmende soziale Verelendung
gebietsfremder Fahrer
Die Liberalisierung des grenzüberschreitenden
Verkehrs ist geübte Praxis in der EU. Durch die
ausbleibende Angleichung der Lohn- und Sozialkosten in den einzelnen Mitgliedsstaaten kommt
es jedoch zu immer drastischeren Verwerfungen
in den Transportmärkten. Bis zum EU-Beitritt
einiger MOE-Länder im Jahr 2004 und 2007
waren niederländische Transportunternehmen in
der Rolle der „Fuhrleute Europas“. Dieses Bild
hat sich aufgrund des hohen Lohn- und Sozialkostengefälles in nur wenigen Jahren dramatisch
verändert. Im Zuge der Marktliberalisierung
wurden und werden immer größere Fuhrpark-
30
Neben schweren Nutzfahrzeugen im grenzüberschreitenden Verkehr und auch im Kabotagebereich treten verstärkt Fahrzeugflotten mit Personal
aus den EU-Beitrittsländern auf, die mit Fahrzeugen zwischen 2,8 Tonnen und 3,5 Tonnen auf
den Markt der Kurier- und Expressverkehre mit
absoluten Dumpingpreisen drängen. Da weder
genehmigungsrechtliche Voraussetzungen zu
erfüllen sind, keine Tachografenpflicht besteht und
auch das Sonntagsfahrverbot nicht zum Tragen
kommt, spielen sich in diesen Märkten besonders
fragwürdige Praktiken ab. „Mini-Schlafkabinen“
über den Fahrerhäusern zeigen das ganze Elend
der sozialen Einsatzbedingungen für diese Fahrer.
Mangels alternativer Beschäftigungsmöglichkeiten
in ihren Heimatländern zahlen sie den Preis dafür,
dass Güter immer billiger und rund um die Uhr in
ganz Europa befördert werden können.
Immer mehr Unternehmen mit Standort Deutschland müssen in einem von ruinösen Praktiken
getriebenen Wettbewerbsumfeld Teilmärkte
aufgeben und Arbeitsplätze abbauen. Dies war
und bleibt der Grund für den BGL, ein Bündnis
mit der Gewerkschaft ver.di zu schließen und in
der Politik auf die Folgen sozialer Missstände
des Sozialdumpings im Verkehr hinzuweisen. Ein
besserer Schutz des Fahrpersonals und wirksame
Kontrollpraktiken sind dafür unverzichtbar.
Kabotage als Prüfstein
Einige westeuropäische Verkehrsminister, darunter
der frühere Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer,
intervenierten bei der EU-Kommission für kontrollierbare und handhabbare Kabotageregelungen,
um den immer weiter um sich greifenden sozialen
Missständen im Transportlogistikgewerbe Einhalt
zu gebieten. Die Antwort der EU-Kommission,
die gut ein halbes Jahr später erfolgte, kam zu
entgegengesetzten Erkenntnissen. In einer an
die Minister gerichteten Antwort argumentierte die EU-Kommission, dass ihre Vorschläge
zur besseren Kontrolle von Verkehren und den
Sozialbedingungen im Rat nicht angenommen
oder zeitlich verzögert worden seien. Im Übrigen
hätten es die Mitgliedsstaaten selbst in der Hand,
über verschärfte Kontrollen und die Unterstützung
der EU-Kommission bei der Weiterentwicklung
von Kontrollpraktiken Missständen Einhalt zu
gebieten. Kein Wort verliert die EU-Kommission in
ihrem Antwortschreiben dazu, dass selbst intensivierte Kontrollen nichts daran ändern, dass das
Lohn- und Sozialkostengefälle zu einem funktionslosen Verdrängungswettbewerb zu Lasten westeuropäischer Transportlogistikdienstleister und der
sozial anspruchsvollerer Arbeitsplätze stattfindet.
EU-Kommission für weitere
Liberalisierungsschritte
Noch vor ihrer Antwort an westeuropäische
Verkehrsminister zur sozialverträglichen Ausgestaltung der Kabotageregelung veröffentlichte
die EU-Kommission einen Bericht über den
Stand des Kraftverkehrsmarkts in der Union.
Dem Argument, die Marktentwicklung führe zum
Verlust von Arbeitsplätzen, widerspricht die EUKommission mit der Bemerkung, es handele sich
um die Sichtweise von Interessengruppen. Die
Zahlen belegten, so die EU-Kommission, eine
steigende Beschäftigung. Ganz offenkundig wird
damit ausgeblendet, dass mit dem von „Interessengruppen“ kritisierten Arbeitsplatzverlust der
Ersatz von relativ gut gesicherten und auch höher entlohnten Arbeitsplätzen durch Personal mit
niedrigeren Lohn- und Sozialstandards gemeint
ist. Dies gilt in besonderem Maß für die Märkte
in Deutschland und Frankreich, die aufgrund
ihrer zentralen Lage die attraktivsten Beschäftigungsmöglichkeiten bieten. Eine Statistik der
Generaldirektion MOVE in der EU-Kommission
belegt dies besonders eindringlich. Nahezu
70 Prozent aller Kabotagetransporte finden in
diesen beiden Ländern statt.
Deutsche Unternehmen beteiligen sich am
EU-Kabotagemarkt mit gut acht Prozent. Der
Anteil französischer Unternehmen ist so weit
geschrumpft, dass dieser nicht separat ausgewiesen wird, und unter den vierprozentigen Marktanteil der sogenannten „EU-15“ fällt. Marktverschiebungen mit umgekehrten Vorzeichen sind
am Beispiel Polens auszumachen. Polnische
Unternehmen haben einen Marktanteil an allen
Kabotageverkehren in Höhe von 24 Prozent. In
Polen selbst bleibt der Kabotagemarkt unter der
von der EU-Kommission geführten Nachweisschwelle. Das Gleiche gilt für starke Kabotageländer wie Tschechien, Bulgarien und Rumänien.
Gleichwohl plädiert die EU-Kommission für eine
weitere Lockerung der Kabotagebeschränkungen mit dem Ziel der vollständigen Freigabe.
Als Grund wird die „mangelhafte Effizienz“ von
Unternehmen im Kabotagesektor im Vergleich
zu nicht regulierten Marktsegmenten, wie den
grenzüberschreitenden Verkehren sowie den
rein nationalen Verkehren in den jeweiligen
Mitgliedsstaaten, angeführt. Demzufolge sei
die Leerfahrtenquote bei Kabotagetransporten
doppelt so hoch wie in nicht regulierten Marktbereichen. Eine Freigabe der Kabotagebeschränkungen könnte nach Ansicht der EU-Kommission
diese „mangelnde Effizienz“ bei der Vermeidung
von Leerfahrten beheben.
Wörtlich stellt die EU-Kommission fest: „Eine
weitere Öffnung des Marktes dürfte daher nach
vernünftigem Ermessen dazu beitragen, den
Anteil der Leerfahrten im innerstaatlichen Verkehr
zu reduzieren.“
31
Kabotage in der EU im Jahr 2012
(links nach dem Herkunftsland des Lkw – rechts nach dem Staat, in dem die Kabotage durchgeführt wurde)
Quelle: Europäische Kommission, Brüssel
Kostenanteile von Kraftverkehrsunternehmen
ausgewählter EU-Mitgliedsstaaten
Quelle: Europäische Kommission, Brüssel
32
Fahrerkosten im Verhältnis zu den Treibstoffkosten
bei Kraftverkehrsunternehmen ausgewählter EU-Mitgliedsstaaten
Quellen: Europäische Kommission, Brüssel und Berechnungen des BGL
Angeglichene Kostenstrukturen?
Nach Meinung der EU-Kommission ist eine weitere Lockerung der Beschränkungen auf den Kabotagemärkten auch deshalb gerechtfertigt, weil
sich die Kostenstrukturen im Güterkraftverkehr
angeglichen hätten. Arbeits- und Kraftstoffkosten
hätten in der gesamten EU ein vergleichbares
Niveau erreicht. Eine diesbezügliche Aufschlüsselung der Gesamtkosten der Kraftstoff- und
Fahrerkostenanteile sowie der sonstigen Kostenanteile soll dies belegen.
Eine Umrechnung der von der EU-Kommission
angegebenen Kostenrelationen beweist allerdings das Gegenteil. So hat beispielsweise
ein polnisches Unternehmen nur die Hälfte der
gesamten Kraftstoffkosten für Fahrerlöhne aufzuwenden. In Deutschland und in Frankreich ist
es das Eineinhalbfache. Dänische Unternehmen
müssen sogar das Doppelte der Treibstoffkosten
für die Entlohnung der Fahrer kalkulieren.
Weshalb die Märkte nach Meinung des BGL für
eine völlige Deregulierung noch lange nicht reif
sind, zeigt der von der EU-Kommission vorgenommene Vergleich des fiskalischen Belastungsniveaus in einzelnen EU-Ländern. In Deutschland
beträgt die Belastung mit staatlichen Abgaben
– so die EU-Kommission – rund 34 Cent pro Kilometer gegenüber 11 Cent pro Fahrzeugkilometer
in Bulgarien, Lettland, Litauen und Rumänien. Die
EU-Kommission erachtet diese Differenzen als nur
noch „geringe Unterschiede“, obgleich sie ein
Vielfaches über den durchschnittlichen Gewinnerwartungen eines Transportunternehmens liegen.
Angesichts der realen Marktverhältnisse und der
im Dumpingwettbewerb angebotenen Kilometerpreise sind diese Kostendifferenzen alles andere
als nur „geringe Unterschiede“. Ein hohes Maß
an Existenzgefährdung geht davon aus.
Insgesamt stellt die EU-Kommission einen zufriedenstellenden Zustand der Transportmärkte
fest. Sozialdumping wird auf folgende einfache
Formel reduziert:
33
„Obwohl die Situation einzelner Märkte genauer
zu untersuchen ist, gibt es Anhaltspunkte dafür,
dass sich die Unterschiede zwischen den Lohnniveaus soweit verringert haben, dass ein geringeres Risiko rechtswidrigen Verhaltens besteht. Die
Bemühungen um eine bessere Durchsetzung der
Bestimmungen müssen aber fortgesetzt werden.
Trotz weiterhin bestehender Unterschiede steigen
die Arbeitskosten in absoluten Zahlen in den
Mitgliedsstaaten, die der EU 2004 und 2007
beigetreten sind, rascher als in den anderen
Mitgliedsstaaten. Unter Berücksichtigung aller
Vergütungselemente scheinen sich die Löhne
rumänischer Lastkraftwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr im Lohnniveau spanischer
Kraftverkehrsunternehmer anzugleichen (vier bis
fünf Euro pro Stunde). Diese Entwicklungen stehen
im Einklang mit der Konvergenz des durchschnittlichen Lohnniveaus in der EU… . Die Lohnunterschiede im Güterkraftverkehr sind somit vergleichbar mit den Unterschieden, die hinsichtlich der
Durchschnittslöhne in der gesamten EU und über
alle Branchen hinweg bestehen.“
Unzweideutig ist dieser Interpretation der
Marktverhältnisse im Umkehrschluss zu entnehmen, dass bei einer Entlohnung von vier bis
fünf Euro pro Stunde offenbar das Lohndumping
keine Rolle mehr spielt und eine hinreichende
Angleichung der Löhne stattgefunden hat, um die
Märkte vollständig zu öffnen.
EU-Kommissar Barroso stellte auf dieser Grundlage fest: „Wir haben einen gut funktionierenden Binnenmarkt für Waren und sehen dessen
wirtschaftlichen Vorteile. Wir müssen dieselbe
Formel auf alle anderen Bereiche übertragen,
so etwa auf Mobilität, Kommunikation, EnergieFinanzen und elektronischer Handel… .“
Der BGL kann diese Auffassung der EU-Kommission nicht teilen, zumal die bereits skizzierten
Marktverwerfungen ein anderes Bild zeichnen.
Tendenziell gehen Arbeitsplätze mit höheren Lohnund Sozialstandards in der Europäischen Union
verloren und werden durch Personal mit niedrigeren Lohn- und Sozialstandards ersetzt. Dies ist
weder für einen echten Binnenmarkt noch für die
darin arbeitenden Menschen akzeptabel.
34
Nicht zuletzt die Ergebnisse der Wahlen zum
Europäischen Parlament belegen die Ferne
der „Eurokratie“ zu den real existierenden
wirtschaftlichen Verhältnissen in den einzelnen
Ländern der Gemeinschaft. Neben der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung und den
Sparanstrengungen ist und bleibt die Massenarbeitslosigkeit eines der Hauptprobleme in der
Europäischen Union. Ohne lenkende Eingriffe
des Staates wird diese bei liberalisierten Märkten dazu führen, dass nach dem ökonomischen
Prinzip Arbeits- und Sozialbedingungen unter
erheblichen Anpassungsdruck geraten. Damit
einhergehend könnte und dürfte die Akzeptanz
Brüsseler Entscheidungen durch die Menschen in
den Mitgliedsstaaten weiter schrumpfen.
Deutscher Mindestlohn
für Gebietsfremde
Handlungsbedarf offenkundig
Während die EU-Kommission eine Angleichung
der Lohn- und Sozialkosten bereits bei vier bis
fünf Euro zu erkennen vermag, bereitet sich
die deutsche Wirtschaft auf einen gesetzlichen
Mindestlohn von 8,50 Euro/Stunde vor. Mit
sozialen Nebenkosten wird damit die faktische
Lohnuntergrenze in Deutschland das Dreifache dessen betragen, was die EU-Kommission
bereits als zufriedenstellende Lohnangleichung
in Europa betrachtet. Der BGL vermag in dieser
Einschätzung allerdings keine Perspektive für
mittelständische Transportlogistikunternehmen mit
Standort Deutschland zu erkennen. Qualifiziertes
Fahrpersonal verdient und braucht eine Entlohnung, die eine Lebenshaltung in der Bundesrepublik Deutschland ermöglicht. Bei absoluten
Dumpingkonditionen in Konkurrenz zu gebietsfremden Wettbewerbern sind Arbeitsplätze mit
Standort Deutschland hoch gefährdet. Insoweit
ist die Gesetzesinitiative der Bundesregierung
zu begrüßen, Mindestlöhne in Deutschland auch
auf alle Dienst- und Werkverträge mit gebietsfremden Unternehmen auszudehnen.
Zwar bevorzugt der BGL nach wie vor die
Option, verbindliche Mindestlöhne durch die
Tarifpartner auszuhandeln, sieht aber in der
politisch umgesetzten Form gesetzlicher Mindest-
löhne für die durch Dumpingpraktiken gestörten Logistikmärkte auch eine Chance und die
„zweitbeste Lösung“. Allerdings steht und fällt
die praktische Relevanz von Mindestlöhnen und
die Vermeidung von Dumpingwettbewerb mit
der Organisation von Kontrollen zur Einhaltung
der gesetzlichen Vorgaben. Hierzu hat zwar die
Bundesregierung Kontroll- und Sanktionsmechanismen entworfen, die bei einer wirkungsvollen
Umsetzung auch in der Transportpraxis zu einer
Marktberuhigung führen könnten. Zuvor müssen
diese Mechanismen in Bezug auf die Besonderheiten der Verkehrsmärkte allerdings differenziert
weiterentwickelt werden. So begrüßt der BGL
ausdrücklich die Verpflichtung gebietsfremder
Arbeitgeber, die erforderlichen Unterlagen zur
Kontrolle des Mindestlohns „im Inland in deutscher Sprache“ für die gesamte Dauer der tatsächlichen Beschäftigung der Arbeitnehmerinnen
und Arbeitnehmer bereit zu halten. Wie diese
Gesetzesvorgabe in Transportmärkten praktisch
umgesetzt werden kann, blieb, wie zahlreiche
andere Fragen, bis zum Redaktionsschluss des
Jahresberichts offen.
Eine konsequente Anwendung der gesetzlichen
Mindestlohnbestimmungen auch für gebietsfremde Transportunternehmen nimmt deutsche
Auftraggeber in die Pflicht, Beförderungsaufträge
differenzierter zu erteilen und Dumpingpraktiken
einzuschränken. So sind mittlerweile an den
Schnittstellen im Kombinierten Verkehr Schiene/
Straße und auch im Seeverkehr große gebietsfremde Flotten angesiedelt, die den Vor- und
Nachlauf zu und von anderen Verkehrsträgern
ausführen. Der Einsatz dieser Kapazitäten soll
nach dem Willen des Gesetzgebers dem Mindestlohn unterliegen und verpflichtet Auftraggeber mit weitreichenden Sanktionen und einer
Bürgenhaftung.
Nach Auskunft aus dem Bundesministerium für
Arbeit und Soziales (BMAS) werden Verkehre
durch Gebietsfremde den Mindestlohnvorschriften
unterworfen und entsprechend kontrolliert. Das
Gleiche gilt für grenzüberschreitende Verkehre mit Auftraggebern aus der Bundesrepublik
Deutschland für den jeweils deutschen Streckenanteil. Bei einer praktischen Umsetzung dieser
Vorgaben müssten gebietsfremde Unternehmer
in Deutschland Lohnaufzeichnungen führen, aus
denen erkennbar wird, dass die zu verrichtenden Tätigkeiten mit dem deutschen Mindestlohn
vergütet werden. Praktische Verfahrensregelungen
zur Umsetzung wirksamer Kontrollen des Mindestlohns bei Gebietsfremden sind bislang aber nicht
entwickelt, und es fehlt bisher an überzeugenden
Ansätzen. Zwar sind der Gesetzgeber und die
Administration gewillt, dem Gesetz zur Zahlung
eines Mindestlohns auch in der Transportwirtschaft zur Geltung zu verhelfen, allerdings steckt
der „Teufel“ ganz offensichtlich im Detail.
Bürgenhaftung umstritten
Heftige Kritik entwickelt sich an der im Gesetz
festgeschriebenen Bürgenhaftung des Auftraggebers. Demnach haftet ein Unternehmer, der
einen anderen Unternehmer mit der Erbringung
von Werk- oder Dienstleistungen beauftragt,
gegenüber den Arbeitnehmern des beauftragten
Unternehmens für die Zahlung des Mindestlohns.
Ein Ausschluss von der Haftung für die Zahlung
des Mindestlohns soll es nur dann geben, wenn
der Auftraggeber weder positive Kenntnis noch
grob fahrlässig Unkenntnis davon hatte, dass
der Arbeitgeber seiner Verpflichtung zur Zahlung
des Mindestlohns nicht nachkommt. In der Praxis
dürften sich hierdurch erhebliche Verfahrensfragen im Transportlogistiksektor aufwerfen. Da
Kabotagefahrten sowie Vor- und Nachläufe mit
anderen Verkehrsträgern Inlandstransporte sind,
müsste sich der jeweilige Auftraggeber (z. B.
Terminalbetreiber, Spediteur) vergewissern, dass
die gebietsfremden Dienstleistungsunternehmen
in Deutschland deutsche Mindestlöhne zahlen.
Wie eine derartige Vorschrift zumutbar zu
kontrollieren und durchzusetzen ist, bleibt für das
Transportlogistikgewerbe derzeit eine entscheidende Frage. Zumindest ist eine unangemessene
Auftraggeberhaftung für Kraftwagenspeditionen
und Auftraggeber, die Subunternehmerleistungen
gebietsfremder Transporteure beanspruchen, zu
vermeiden. Eine verbindliche Verfahrensregelung
ist für alle beteiligten Marktteilnehmer unabdingbare Voraussetzung, wenn die Durchsetzung
von Mindestlöhnen beim Einsatz gebietsfremder
Transporteure auf deutschem Staatsgebiet nicht
die Gerichte über alle Verfahrensinstanzen
beschäftigen und der Mindestlohn nicht ins Leere
laufen soll.
35
Mobile „Produktionsstätten“
Ungeachtet der praktischen Probleme und der
noch offenen Verfahrensvorschriften zur Durchsetzung des Mindestlohns begrüßt der BGL die
Bemühungen der Bundesregierung, über das
Mindestlohngesetz Dumpingpraktiken im Transportlogistiksektor einzudämmen und für einen
angemesseneren Wettbewerbsrahmen zu sorgen.
Kein anderer Wirtschaftsbereich verfügt über
„mobile Produktionsstätten“, so wie dies im Güterkraftverkehr die Regel ist. Aus jedem beliebigen
EU-Betriebsstandort können Fahrzeuge und Personal zu den jeweils nationalen Bedingungen des
Herkunftslands im Wettbewerb EU-weit angeboten
werden. Praxisbeispiele, in denen philippinische
Fahrer auf lettischen Fahrzeugen in Deutschland
und im europäischen Verkehr zum Einsatz kommen, belegen den Handlungsbedarf. Trotz hoher
Arbeitslosigkeit erteilen lettische Arbeitsverwaltungen Arbeitserlaubnisse für philippinische Fahrer,
die europaweit Gültigkeit haben. Gleiche Feststellungen gelten für die erforderlichen Fahrerbescheinigungen, die das Fahrpersonal im grenzüberschreitenden Verkehr zu seiner Legitimation
benötigt. Die Einführung und Durchsetzung von
Mindestlöhnen, nicht nur für philippinisches Personal in Deutschland sowie im grenzüberschreitenden Verkehr, wäre ein Signal für mehr Nachhaltigkeit in Bezug auf die soziale Verantwortung
europäischer Auftraggeber und Dienstleister.
Verkehrspolitische Ziele
in der 18. Legislaturperiode
Koalitionsvertrag setzt
auf Kontinuität
Der Koalitionsvertrag umreißt das verkehrspolitische Programm für die 18. Legislaturperiode nur
in Skizzen und signalisiert gleichzeitig Kontinuität in wichtigen Punkten. Verkehrsinfrastrukturentwicklung, Mautweiterentwicklung und auch die
Thematik der Bundesverkehrswegeplanung sowie
der Finanzierung des Schienenverkehrs finden
darin ihre Fortsetzung. Dennoch bleibt die weitere Konkretisierung der verkehrspolitischen Ziele
naturgemäß dem jeweiligen Bundesminister und
seiner Führungsspitze vorbehalten.
36
Für die verkehrspolitische Ausrichtung der
neuen Bundesregierung wurde deshalb mit
Spannung der Entwurf zur Fortschreibung
des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik
erwartet, der für die 18. Legislaturperiode die
wichtigsten Vorhaben auflistet und anhand von
Eckpunkten konkretisiert. Gewerbepolitisch
bedeutsame Projekte, wie beispielsweise die
engere Verzahnung der Verkehrsträger, die
Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs und auch der Ausbau der Straßeninfrastruktur stehen und fallen mit der finanziellen
Mittelausstattung des BMVI in der mittelfristigen
Finanzplanung (vgl. Abschnitt: „Infrastrukturfinanzierung bleibt problematisch“, S. 12).
Fortschreibung des Aktionsplans
Güterverkehr und Logistik
Zur Weiterentwicklung und Konkretisierung der
verkehrspolitischen Agenda hat die neue Hausleitung im BMVI einen Entwurf zur Fortschreibung des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik
vorgelegt. Dabei wurden fünf Handlungsfelder
definiert:
1.Leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur erhalten
und erweitern
2. Logistikstandort Deutschland stärken
3.Bessere Vernetzung aller Verkehrsträger
erreichen
4.Umweltfreundlichen und energieeffizienten
Gütertransport fördern
5.Nachwuchssicherung und gute Arbeitsbedingungen unterstützen
Leistungsfähige Verkehrs­
infrastruktur erhalten
Realistische Ziele vonnöten
Dem Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kommt nicht nur in dieser Legislaturperiode,
sondern aus langfristiger Sicht ein zentraler Stellenwert bei fast allen verkehrspolitischen Maß-
nahmen zu. Ohne eine hinreichend entwickelte
Verkehrsinfrastruktur bleiben die meisten verkehrpolitischen Vorhaben Absichtserklärungen.
Dies gilt ganz besonders für die Verzahnung
der Verkehrsträger, eine bessere Arbeitsteilung,
mehr Umwelt- und Klimaschutz, etc.. Ohne eine
qualitativ und quantitativ verbesserte Infrastrukturausstattung und die Bereitstellung der dafür
notwendigen Mittel bleiben die teils ehrgeizigen
Zielvorgaben reine Wunschvorstellung. Optimistische Kommentare führender Verkehrspolitiker der Koalition, in denen kurzfristig große
Umlenkungseffekte bei der Arbeitsteilung der
Verkehrsträger angekündigt werden, relativieren
sich vor diesem Hintergrund. Das beispielsweise
vom Vorsitzenden des Verkehrsausschusses des
Deutschen Bundestags, Martin Burkert (SPD), genannte Verlagerungsziel bis 2018 ist, gemessen
an den verkehrswirtschaftlichen Verhältnissen,
die Wiederholung politischen Wunschdenkens in
einer seit Jahrzehnten gepflegten verbalen Verlagerungsstrategie. So hält es der Vorsitzende des
Verkehrsausschusses für möglich, den Marktanteil der Schiene noch in dieser Legislaturperiode
von 18 Prozentpunkten auf 20 Prozentpunkte
zu erhöhen. Eine Steigerung auf 35 Prozent sei
längerfristig möglich. Der Lkw bleibe wichtig für
Transporte bis 200 Kilometer.
Dimension der Aufgabe unterschätzt
Eine zielführende politische Diskussion um Ver­
lagerungsziele tut gut daran, die Dimension der
Aufgabe nicht zu unterschätzen. Unter Zugrundelegung der Beförderungsmengen würde eine
Verdoppelung oder gar Verdreifachung des
Kombinierten Verkehrs – unabhängig von den
dafür aufzuwendenden Kosten – die Proportionen
zwischen Schiene und Straße kaum verschieben.
Etwas wirkungsvoller stellen sich Verlagerungspotenziale dar, wenn die tonnenkilometrischen
Leistungen auf Schiene und Straße die Grundlage bilden. Nur durch die Verlagerung von
Verkehren über weitere Entfernungen können
demnach signifikantere Verlagerungseffekte
erzielt werden.
Verkehrsaufkommen im Straßengüterverkehr und im Kombinierten
Verkehr / Seehafenhinterlandverkehr in Deutschland 2005 – 2013
Quellen: DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München; Statistisches Bundesamt, Wiesbaden und Berechnungen des BGL
37
Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr und im
Kombinierten Verkehr in Deutschland 2005 – 2013
Quellen: DIW, Berlin; ITP+Ralf Ratzenberger, München und Statistisches Bundesamt, Wiesbaden
In den genannten Zahlen spiegelt sich die
Spannbreite realistischer Proportionen bei
Verlagerungsdebatten wider. Nach Erhebungen
des Statistischen Bundesamts für das Jahr 2011
zur räumlichen Aufteilung der Verkehrsströme
ergeben sich folgende Verhältnisse.
•65 Prozent aller Fahrten deutscher Lkw haben
Beförderungsweiten bis 50 Kilometer
•13 Prozent aller Fahrten deutscher Lkw haben
Beförderungsweiten bis 100 Kilometer
•21 Prozent aller Fahrten deutscher Lkw führen
Beförderungsweiten über 100 Kilometer aus
Die durchschnittliche Transportentfernung betrug
2011 auf der Straße 138 Kilometer und auf der
Schiene 302 Kilometer.
Wie diese Zahlen recht anschaulich verdeutlichen, ist die Arbeitsteilung zwischen Schiene
und Straße gut entwickelt. Die zweieinhalbmal
höhere durchschnittliche Beförderungsweite auf
der Schiene ist Beweis dafür, dass vorrangig
38
die Schiene ihre Stärke auf längeren Strecken
ausspielt, während die Straße im regionalen
Wirtschaftsverkehr ihre dominante Stellung eingenommen hat.
Verlagerungspotenziale begrenzt
Unabhängig von diesen Proportionen, die bei
Tonnage, Verkehrsleistungen und räumlicher
Verteilung zu beachten sind, bleiben Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene
aus ökologischen wie auch logistischen Gründen heraus nur bedingt möglich und sinnvoll.
Eine diesbezügliche Studie aus dem Jahr 2007,
durchgeführt von einem renommierten Eisenbahnberatungsunternehmen, belegt, dass in
Bezug auf die Beförderungsmengen 4,1 Prozent
des Straßengüterverkehrsvolumens verlagert werden könnten. Dabei spielt die preisliche Komponente eine eher nachgeordnete Rolle. Fiskalische
Maßnahmen zur Verteuerung des Straßengüterverkehrs (ein Euro pro Kilometer Straßenbenutzungsgebühr) könnten lediglich dazu beitragen,
ca. 1,2 Prozent der Straßengüterverkehrstonna-
ge auf die Schiene zu verlagern. Um das Gesamtpotenzial von 4,1 Prozent auszuschöpfen,
ist der massive Ausbau des Schienengüterverkehrs, vor allem für logistisch anspruchsvollere
Produktlinien, erforderlich. Im Umkehrschluss
ergibt sich aus der Studie jedoch auch, dass gut
96 Prozent der Straßengüterverkehrstonnage
nicht auf die Schiene verlagerbar ist.
Amtliche Verkehrsprognose
Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch die vom
BMVI in Auftrag gegebene neue Verflechtungsprognose für den Bundesverkehrswegeplan
2015 – 2030. Erwartungsgemäß nahmen die
Gutachter die bisherigen Verkehrsprognosen
zurück und lassen damit den „Knick“ aus der
Wirtschaftskrise in Zukunftsplanungen von Beförderungsleistungen eingehen.
Das moderatere Wachstum der Verkehrsträger
gegenüber der früheren Prognose geht im Wesentlichen auf zurückgenommene Wachstumser-
wartungen für die Bundesrepublik Deutschland
zurück. Während die Verkehrsprognose aus dem
Jahr 2007 noch ein reales Wirtschaftswachstum
von 1,7 Prozent zugrunde legte, ist dieser Wert
auf durchschnittlich 1,1 Prozent jährlich abgesenkt worden. In der Folge wurden die für 2030
prognostizierten Verkehrsleistungen deutlich
niedriger geschätzt. Begründet werden die
niedrigeren Transportleistungen bis 2030 auch
mit einem Rückgang der Transportintensität, die
das Verhältnis zwischen der Steigerung des BIP
und den Beförderungsleistungen darstellt. Bereits
nach der Wirtschaftskrise war deutlich geworden, dass sich die Transportintensität verringert
hat. Während in einer langjährigen Zeitreihe bis
zur Krise die Transportleistung etwa zweieinhalbmal so stark wie das BIP wuchs, wird zukünftig
nur noch ein eineinhalbmal so starker Anstieg
erwartet.
Trotz aller zurückgenommenen Prognosewerte gibt
es für alle drei Verkehrsträger auch nach der neuen „Verflechtungsprognose“ bis 2030 teils bedeutende Aufkommenssteigerungen. So soll der Stra-
Straßengüterverkehr: 2015er, 2025er und
2030er-Prognose im Vergleich
Quellen: BMVI, Berlin; StBA, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
39
Schienengüterverkehr: 2015er, 2025er und
2030er-Prognose im Vergleich
Quellen: BMVBS, Berlin; Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; BVU, Freiburg; Progtrans, Basel; ITP, München und Berechnungen
des BGL
Binnenschiffgüterverkehr: 2015er, 2025er und
2030er-Prognose im Vergleich
Quellen: BMVI, Berlin; StBA, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
40
ßengüterverkehr in Deutschland um 38,9 Prozent
von 437,3 Mrd. auf 607,4 Mrd. Tonnenkilometer
wachsen. Der Schienengüterverkehr steigt den
Vorhersagen zufolge von 107,6 Mrd. Tonnenkilometer um 53,7 Mrd. Tonnenkilometer. Sollte diese
Prognose zutreffen, würde der Schienengüterverkehr das Niveau der früheren Wachstumsprognose
für das Jahr 2025 erst im Jahr 2030 erreichen.
Trotz der geschilderten Entwicklung wird der Schienengüterverkehr seinen Marktanteil gegenüber
dem Straßengüterverkehr kaum verändern. Nach
der amtlichen Prognose soll der Anteil von derzeit
18 Prozent auf 18,4 Prozent steigen. Von einer
bedeutenden Verlagerung von Straßenverkehren
auf die Schiene kann angesichts der insgesamt zu
bewältigenden zusätzlichen Beförderungsmengen
und -leistungen ohnehin nicht gesprochen werden.
„Der Straßengüterfernverkehr wird also nicht
nur absolut mit Abstand am stärksten von allen
Verkehrsträgern wachsen, er wird auch seinen
Anteil steigern. Um mindestens gleich hohe
Wachstumsraten oder gar eine höheres Wachstum der Schiene gegenüber der Straße zu bewirken, müssen die Anstrengungen zum Ausbau der
für den Schienengüterverkehr wichtigen Strecken
und Knoten intensiviert und verstetigt werden.“
Die Prognosen für die Binnenschifffahrt wurden
ebenfalls zurückgenommen und bleiben insgesamt unbefriedigend in Bezug auf die verkehrspolitischen Wunschvorstellungen.
„Die neuen grenzüberschreitenden Güterverkehrskorridore sind von der Europäischen
Kommission als Rückgrat der im Weißbuch
Verkehr vorgesehenen vollständigen langfristigen
Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene
in einem einheitlichen europäischen Binnenmarkt
angelegt. Sie stehen in engerer Koordinierung
mit weiteren Maßnahmen des Verkehrs im europäischen Kontext, so dem Transeuropäischen
Verkehrsnetz als Element wesentlicher Investitionen in die europäischen Verkehrswege.“
Unter Zugrundelegung der amtlichen Verkehrsprognose bis 2030 bleibt bei allen Verkehrsträgern weiterhin dringlicher Instandhaltungs-,
Ausbau- und Neubaubedarf für die Verkehrsinfrastruktur. Angesichts der akuten Finanzierungsnöte ist der notwendige Mittelbedarf für den
Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nicht
annähernd gesichert.
Ambivalente Bahnperspektiven
Einzelne Punkte des vorgelegten Entwurfs zum Aktionsplan Güterverkehr und Logistik lassen Zweifel
an dessen Konsistenz aufkommen. So überrascht
es keineswegs, dass als neue Maßnahme die
Schaffung verlässlicher Finanzierungsgrundlagen
– im Wesentlichen die bereits dargestellte Weiterentwicklung der Lkw-Maut – einen besonderen
Raum einnimmt. Auffallend ist jedoch die ambivalente Haltung und Zielbeschreibung zu realistischen Verlagerungsmöglichkeiten im Schienenverkehr. Zum einen ist im Entwurf zum Aktionsplan
für Güterverkehr die Erwartung nachzulesen, dass
bei Beibehaltung des derzeitigen Ausbautempos
der Schiene das Güterverkehrswachstum der
Schiene gegenüber der Straße zurückbleiben
werde. Wörtlich heißt es in der Entwurfsfassung:
Diese Feststellung wird an zwei weiteren Stellen
im Entwurf des Aktionsplans jedoch nicht in Erwägung gezogen. Unter der Zielgruppe „Chancen
der neuen europäischen Schienengüterverkehrskorridore nutzen“, findet sich eine völlig konträre
Zielperspektive und eine Verkennung der europäischen Ziele. So wird unter anderem erwähnt:
Wenn hieraus Absichten zur Stärkung des
internationalen Schienengüterverkehrs abgeleitet werden, ist die darin implizit enthaltene
Zielvorgabe weitab jeder Realität. So hat die
EU-Kommission selbst in ihrem Weißbuch keine
vollständige langfristige Verlagerung des Straßengüterverkehrs vorgesehen. Experten halten
bereits die Vorgaben der EU-Kommission, bis
2030 30 Prozent des Straßengüterverkehrs mit
einer Versandweite über 300 Kilometern auf die
Schiene zu verlagern, als ehrgeiziges Unterfangen. Bis 2050 soll dieser Anteil auf 50 Prozent
erhöht werden. Eine vollständige langfristige
Verlagerung des Straßengüterfernverkehrs kann
aus dieser Zieldefinition keinesfalls abgeleitet
werden. Immerhin würde die Realisierung der
EU-Ziele unter Berücksichtigung der Verkehrsprognosen bedeuten, dass in der Bundesrepublik
Deutschland der Eisenbahngüterverkehr verfünffacht werden müsste. Für den Kombinierten Verkehr ergäbe sich nach der neuen Verflechtungs-
41
prognose nahezu eine Verzehnfachung. Dahinter
stehen erhebliche Infrastrukturinvestitionen und
der massive Ausbau der Hauptverbindungsmagistralen, die nicht ohne großen Mitteleinsatz zu
verwirklichen sind.
Klima- und Standortpolitik
Wie sehr die EU-Kommission mittlerweile selbst
ihre früher postulierte Verlagerungsstrategie
relativiert, ergibt sich aus dem jüngst erschienenen „Impact Assessment“ zur CO²-Strategie
der EU-Kommission für schwere Nutzfahrzeuge.
Wörtlich heißt es darin:
„ Obwohl die EU-Politik weniger CO²-intensive
Verkehrsträger wie die Schiene fördert, wird
erwartet, dass in der EU der Straßenverkehr
weiterhin im Personen- und im Güterverkehr
dominiert und der Güterverkehr nur im
bescheidenen Umfang von der Straße auf
die Schiene wechselt. Nachdem im Sektor
schwere Nutzfahrzeuge 20 Jahre lang daran
gearbeitet wurde die Schadstoffemission zu
senken, um das EU-Recht einzuhalten, wird
nun von den Herstellern schwerer Nutzfahrzeuge erwartet, dass sich diese vorrangig
bemühen, den Kraftstoffverbrauch und die
CO²-Emission zu mindern. Dies dürfte bewirken, dass die CO²-Emissionen schwerer
Nutzfahrzeuge im Zeitraum 2010 bis 2050
ziemlich konstant bleiben.“
Der Erfolg der Klimapolitik stellt sich vor dem
Hintergrund des hohen Mitteleinsatzes und
der relativ geringen Effekte auf das Weltklima
mittlerweile nicht nur aus Brüsseler Sicht selbst
in Frage. So musste der Intergovernmental Panel
on Climate Change (IPCC) einräumen, dass
der unterstellte, zentrale Mechanismus für die
Erderwärmung nicht so funktioniert, wie es die
Klimaforscher erwartet hatten. Trotz beständig wachsender CO²-Emissionen treffen die
Vorhersagen der Klimaforscher nicht ein. Mit
den beschlossenen Maßnahmen, so errechnete
ein niederländischer Wissenschaftler, würde
mit einem Aufwand von 15 Billionen Euro bis
zum Jahre 2100 die Erderwärmung lediglich
um 0,05 Grad gesenkt. Es rächt sich nunmehr,
dass die bisherigen Klimaschutzpläne, die auf
42
EU-Ebene geschmiedet wurden, niemals auf ihre
ökonomische Nachhaltigkeit überprüft wurden.
Ein ähnliches Ergebnis zeigt eine ernüchternde
Zwischenbilanz zur nationalen Energiepolitik.
Obwohl in die Energiewende im Stromsektor jährlich 25 Mrd. Euro fließen, sind die Klimaschutzeffekte nicht eingetreten. Durch den Ausstieg aus
der Kernenergie und die „Wiederbefeuerung“
älterer Kraftwerke haben sich die CO²-Emissionen
selbst in der Bundesrepublik Deutschland wieder
erhöht, obwohl sich die nationale Energiepolitik
in einer „Vorreiterrolle“ sieht. Im Übrigen machen
sich die in Deutschland erzielten Ergebnisse bei
CO²-Einsparungen im weltwirtschaftlichen Gesamtemissionsverhalten kaum bemerkbar. Während
die CO²-Emissionen in Deutschland (ca. 840 Mio.
Tonnen) stagnieren und zeitweise zurückgingen,
sind sie im weltweiten Maßstab zuletzt um über
600 Mio. Tonnen auf erstmals über 3,5 Mrd.
Tonnen angewachsen.
Angesichts der hohen volkswirtschaftlichen
Kosten und der Entwicklung der Energiepreise
zwischen Nordamerika und der Europäischen
Union muss diese Entwicklung gestoppt werden,
wenn der Standort Europa seine Stellung als
Industriestandort nicht gänzlich aufs Spiel setzen
will (vgl. Abschnitt: „Politik des billigen Geldes“,
S. 5 ff). Die Forderung des französischen Staatspräsidenten nach der dramatischen Wählerklatsche, in der Europäischen Union wieder mehr
auf Wachstum zu setzen, ist auch vor diesem
Hintergrund zu erklären. Technologien, die
ökonomisch gesehen auf Dauer mehr kosten als
sie an messbarem Nutzen bringen, schmälern
die Kapitalrentabilität der Volkswirtschaften in
der EU und damit deren Wachstumsperspektiven. Die Rolle, Vorreiter zu sein, ohne handfeste
ökonomische und ökologische Ergebnisse mittelund langfristig vorweisen zu können, dürfte auch
für noch so gut im Standortwettbewerb platzierte
Länder wie die Bundesrepublik Deutschland auf
Dauer unbezahlbar werden.
Verlagerungskosten
Bei allgemeiner Mittelknappheit sind neben logistischen und ökologischen Verlagerungsoptionen
auch die Verlagerungskosten von größter Bedeu-
CO²-Emissionen Deutschland, China und die Welt
Quelle: BMWi, Berlin; BP Statistical Review of World Energy 2014 und Berechnungen des BGL
CO²-Emissionen Deutschland, China und die Welt
(Veränderung zum Vorjahr)
Zum Vergleich: 2013 betrugen Deutschlands gesamte CO²-Emissionen 843 Millionen Tonnen
Quelle: BMWi, Berlin; BP Statistical Review of World Energy 2014 und Berechnungen des BGL
43
tung. Anlässlich der Präsentation der Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015
wurde durch das BMVI mit Bezug auf den Schienenwegeausbau folgende Feststellung getroffen:
„Ein Beispiel für ein durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbares Ziel ist die
Senkung der CO²-Emissionen. Im Rahmen der
Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwege im Jahr 2010 wurde ermittelt, dass
mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd.
Euro in Schieneninfrastruktur etwa 1,3 Mrd.
Lkw-Kilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer
jährlich vermieden werden können. Das
entspricht lediglich zwei Prozent der Lkw- und
0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025
und dadurch einer Einsparung von 0,7 Mio.
Tonnen CO². In Anbetracht der Investitionssummen sind diese Wirkungen gering. Zum
Vergleich: Die gesamten deutschen CO²Emissionen für Pkw- und Lkw-Verkehr im Jahr
2004 (Basisjahr der Verkehrsprognose 2025)
betrugen rund 182 Mio. Tonnen und sinken
trotz ansteigendem Verkehrsaufkommen bis
2025 auf 165 Mio. Tonnen ab. Die Reduktion der Emission folgt in erster Linie aus der
verbesserten Kraftstoffeffizienz…“
Die Berichterstatter zur Grundkonzeption für den
Bundesverkehrswegeplan haben daraus bereits
den Schluss gezogen, dass in Anbetracht der
hohen Investitionssummen auf ein ambitioniertes
Modal-Split-Ziel für die Infrastrukturplanung zu verzichten ist. Diese Erkenntnis ist zur Fortschreibung
des Aktionsplans für Güterverkehr und Logistik
noch nicht in zukünftige Überlegungen eingeflossen. Daraus folgt, dass seitens der Verkehrspolitik
erneut Erwartungen in der Öffentlichkeit begründet werden, die durch den real existierenden
Investitionsrahmen und die logistischen Gegebenheiten nicht annähernd zu erfüllen sind.
Ertüchtigung von Brücken,
Tunneln und Schleusen
Der Entwurf zum Aktionsplan Güterverkehr und
Logistik widmet aufgrund der bereits dargestellten
Instandhaltungsdefizite einen besonderen Schwerpunkt der Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und
Schleusen. Im Zeitraum 2015 bis 2017 stehen
44
rund 400 Mio. Euro zusätzlich zur Verfügung. Im
Jahr 2017 wird der Bund nach seinen Planungen
mehr als eine Mrd. Euro allein in die Brückenertüchtigung investieren. Dies ist angesichts der knappen Mittel eine wichtige Festlegung, wenngleich
der Sanierungsbedarf allein für diese Zwecke mit
geschätzten 30 Mrd. Euro in zehn Jahren immer
noch weit unterfinanziert bleibt.
Zusätzliche Parkflächen
an Bundesautobahnen
Die bemerkenswerte Initiative aus der letzten
Legislaturperiode, nicht nur den Ausbau von LkwAutobahnparkplätzen anzukündigen, sondern
dieses Vorhaben auch tatsächlich umzusetzen,
wird fortgeführt. Nach wie vor fehlen nach
Schätzungen des BGL mittel- und langfristig
10 000 bis 15 000 Lkw-Parkplätze an Bundesautobahnen. In der 18. Legislaturperiode sollen
6 000 zusätzliche Lkw-Parkstände geschaffen
werden, was den Parknotstand mildert, aber
nicht beseitigt. Die Einbeziehung privater Investoren und die Anmietung von Flächen neben
den Bundesautobahnen sind durch den BGL mit
Vorbehalt bewertet worden. Es muss Sorge dafür
getragen werden, dass soziale Mindeststandards auch an diesen Parkständen eingehalten
werden. Da Ruhezeiten und nicht nur Pausen
auf Lkw-Parkplätzen zu verbringen sind, müssen
sanitäre Einrichtungen und auch eine Grundversorgung des Fahrpersonals mit infrastrukturellen
Freizeiteinrichtungen gewährleistet werden. Es
geht nicht allein um „das Parken“. Fahrer müssen auf Rast- und Autohofflächen einen Großteil
ihrer Freizeit verbringen, was soziale Mindeststandards voraussetzt.
ÖPP-Projekte
im Bundesfernstraßenbau
In der Koalitionsvereinbarung konnten sich die
Regierungsparteien nur auf die Formel verständigen, ÖPP-Projekte auf ihre wirtschaftliche
Vorteilhaftigkeit hin zu überprüfen. Nur bei
entsprechend positiver Prüfung sollen zusätzliche
ÖPP-Maßnahmen in Auftrag geben werden.
Eine diesbezügliche Maßnahme im Entwurf
des Aktionsplans Güterverkehr wählt hierzu
eine neue Betrachtungsweise. Die Vergabe von
Infrastrukturprojekten an Private soll zukünftig
eine Lebenszyklusbetrachtung einschließen. Leistungserbringung aus einer Hand und auch die
Instandhaltung der entsprechenden Infrastrukturabschnitte stehen im Fokus einer Gesamtkostenbetrachtung. Ob sich dadurch Effizienzverbesserungen ergeben, wird davon abhängig sein, wie
Leistungen weiter entwickelt und standardisiert
werden können. Ein diesbezüglicher Leitfaden
für die Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen wird entwickelt. Mit Ergebnissen ist
nicht vor Ende 2015 zu rechnen.
Finanzmitteln, die für infrastrukturelle Zwecke
mobilisiert werden können. Ohne eine entsprechende Mittelausstattung ist den damit verbundenen Erwartungen nicht nachzukommen.
Akzeptanz in der Bevölkerung
und Baustellenmanagement
• Informationsstruktur im Güterverkehr optimieren
Der Widerstand in der Bevölkerung zum Ausbau
und auch zur Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur sowie das Baustellenmanagement fordern
die Politik, gegenüber der breiten Öffentlichkeit
und den Straßennutzern mehr Transparenz zu
schaffen. Zwei spezifische Maßnahmen im
Aktionsplan Güterverkehr und Logistik sollen Vorbehalten und Informationsdefiziten entgegenwirken. Der BGL unterstützt das damit verbundene
Anliegen. Dennoch bleiben Zweifel bestehen, ob
eine frühzeitige Information und die Einbindung
der Betroffenen Projektwiderstände vor Ort mindern kann. Die Bewerbung der Stadt München
um die olympischen Winterspiele zeigt auf, dass
Gesamtinteressen meist nicht mit den Interessen
vor Ort in Einklang gebracht werden können.
Eine frühzeitige Information ändert daran im
Grundsatz nichts.
Sicherheit der Lieferkette
Netzwerk Güterverkehr und Logistik
weiter festigen
Unter der Überschrift „Netzwerk Güterverkehr
und Logistik weiter festigen“ plant die Bundesregierung ein zweites Maßnahmenbündel
im Rahmen des Aktionsplans. Dazu gehören
die bessere Vermarktung des Logistikstandorts
Deutschland, ein nationales Hafenkonzept, ein
Luftverkehrskonzept sowie die bereits erwähnte
Nutzung von Chancen im europäischen Schienengüterverkehr. Alle darin definierten Maßnahmen sind in hohem Maße abhängig von den
Für den Straßengüterverkehr sind folgende Maßnahmen von besonderer Bedeutung:
•Die Weiterentwicklung der Sicherheitsstrategie
für die Güterverkehrs- und Logistikwirtschaft
•Erkenntnisse aus dem Feldversuch mit
Lang-Lkw auswerten sowie das Konzept zur
Verzahnung der Verkehrsträger
Die Bundesregierung hat sich weiterhin zum Ziel
gesetzt, bestehende Schutzkonzeptionen sektoral und punktuell miteinander zu vernetzen und
auf die Bewältigung eines möglichen Krisenfalls
einzustellen. Der BGL hat bei diesbezüglichen
Expertenanhörungen dargestellt, dass Sicherheitskonzepte in einem tragfähigen Kosten-/
Nutzenverhältnis stehen müssen. Aufgrund der
Anfälligkeit von öffentlich zugänglichen Verkehrssystemen und Verkehrsinfrastrukturen sei ein
umfassendes Sicherheitskonzept für alle Transporte nicht zu verwirklichen. Die Fülle möglicher
Angriffspunkte ist dafür zu groß. Nach Meinung
des BGL könnte stattdessen bei sicherheitsrelevanten Transporten über erhöhte Anforderungen
an Betriebe und das eingesetzte Personal sowie
durch Sicherheitskonzepte bei Unterwegsaufenthalten für höhere Standards gesorgt werden.
Unabdingbar ist außerdem eine höhere Präsenz
vor Ort durch die Sicherheitsorgane. Die Erfahrung mit bewachten Parkplätzen belegt, dass
dies nicht allein ausreicht, das Sicherheitsniveau
insgesamt zu erhöhen. Soweit es Waren- und
Fahrzeugdiebstähle sowie Überfälle auf Fahrer
betrifft, ändert sich durch bewachte Parkplätze
nur vordergründig die Sicherheitslage. In der
Regel verlagert sich das Sicherheitsproblem
auf nicht bewachte Parkzonen, ohne dass die
Kriminalität insgesamt eingedämmt und das
Sicherheitsniveau erhöht werden kann. Insoweit
plädiert der BGL im Zusammenhang mit Sicher-
45
heit in der Logistikwirtschaft zuallererst für eine
stringentere Sicherung der Infrastruktur durch
mehr Präsenz staatlicher Sicherheitsorgane.
Erkenntnisse aus Feldversuch
mit Lang-Lkw ausweiten
In der Auswertung der Ergebnisse des Feldversuchs mit Lang-Lkw als Teil des Aktionsplans
Güterverkehr manifestiert sich der kleinste
gemeinsame Nenner der Koalitionäre. In der Koalitionsvereinbarung hatten sich die Verkehrspolitiker nicht einmal auf eine gemeinsame Formulierung verständigen können und das Thema ganz
ausgeblendet. Vereinbarungen über die Art und
den Umfang einer Fortsetzung des Feldversuchs
wurden nicht getroffen. Der Aktionsplan für Güterverkehr und Logistik greift das Thema nunmehr
konkret auf, stellt aber lediglich das Ziel der
Maßnahme in den Vordergrund, ohne erkannte
Defizite des Feldversuchs aufzugreifen. Angesichts des prognostizierten Wachstums im Güterverkehr müssten alle Verkehrsträger ihre Effizienz
erhöhen. Gerade der Verkehrsträger Straße darf
dabei nicht in eine politische Außenseiterrolle
gedrängt werden. Größere Transporteinheiten, so
das Argument des BMVI, könnten einen Beitrag
zu mehr Effizienz leisten. Tatsächlich belegen die
bisherigen Erfahrungen im Großversuch, dass
sowohl ökologische als auch ökonomische Effekte
in bedeutendem Ausmaß zu erwarten sind. Bisher
gab es auch keinerlei Auffälligkeiten in Bezug auf
die Verkehrssicherheit längerer Fahrzeuge. Eine
Erkenntnis, die sich auch aus den Erfahrungen
in Nachbarländern, in denen Langfahrzeuge
sogar mit höherem Gewichtslimits zugelassen
sind, bestätigt. Dennoch fehlt es im Entwurf des
Aktionsplans Güterverkehr an einem pragmatischen Ansatz, wie nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts die politische Selbstblockade
aufgehoben werden könnte.
Der BGL spricht sich für eine flächendeckende
Fortsetzung des Versuchs mit Lang-Lkw aus, da
ohne einen echten bundesweiten Großversuch
keine repräsentativen Erkenntnisse zu gewinnen
sind. Dabei gilt es hervorzuheben, dass Langfahrzeuge lediglich nach den eng umschriebenen Kriterien des Feldversuchs zur Verknüpfung
von Verkehrsknoten, Umschlaganlagen und auch
46
Umschlagterminals genutzt werden dürfen. Das
Langfahrzeug ist keineswegs dafür geeignet
oder gedacht, in Verteilerverkehre der Fläche
eingebunden zu werden. Immerhin zeigen die
zu erwartenden Potenziale bei Kraftstoff- und
CO²-Einsparungen, dass Umwelt- und Ressourcenschonung für den Lang-Lkw starke Argumente
liefern. Ohne Mitwirkung aller Bundesländer
bleibt der Großversuch auch weiterhin ein
„Torso“. Schließlich müssen die Länder Vor- und
Nachlaufstrecken zu Autobahnen vorschlagen,
um diese in die Verordnungsänderung aufnehmen zu können.
Modal-Split-Veränderungen ersetzen
keine Effizienzverbesserung
Wie abwegig und irrational die bisherige Diskussion um den Lang-Lkw geführt wurde, zeigt eine
detaillierte Maßnahmenanalyse, die im Rahmen
des vom BMU geförderten Projekts „Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen“ kurz „ENUBA“ (vgl.
Jahresbericht 2012/2013 Seite 35) erfolgt.
Wie die dargestellten Einzelmaßnahmen erkennbar werden lassen, kann das ehrgeizige
Klimaziel aus dem Weißbuch der Europäischen
Union nur dann verwirklicht werden, wenn ein
Bündel von Maßnahmen zur Effizienzsteigerung
des Straßengüterverkehrs genutzt wird. Das
einseitige Setzen auf Verkehrsverlagerungen
von der Straße auf die Schiene führt in diesem
Zusammenhang nicht zum gewünschten Ergebnis. Wie der Darstellung zu entnehmen ist, wird
sich nach den Berechnungen im Forschungsprojekt „ENUBA“ unter Status-Quo-Bedingungen die
Gesamtemission des Straßengüterverkehrs auf
99 Mio. Tonnen CO² im Jahr 2050 erhöhen.
Vermeidbar durch Verkehrsverlagerungen sind
davon lediglich 12 Mio. Tonnen. Der eigentliche
Zielwert, 8 Mio. Tonnen CO², ist nur durch eine
Fülle innersektoraler Effizienzverbesserungen
umsetzbar. Das Langfahrzeug spielt neben der
Veränderung von Maßen und Gewichten für
Straßenfahrzeuge eine nicht unwesentliche Rolle.
Einen eingängigen Beweis dieser Zusammenhänge liefert die Schweizer Verkehrspolitik.
Erhebliche Effizienzverbesserungen im Straßen-
CO²-Reduktionspotenziale bis 2050: So viel CO² bleibt übrig
Quelle: Projekt ENUBA gefördert durch das BMU.
Schweiz: Tonnage pro Lkw-Fahrt im alpenquerenden Verkehr
1981 – 2013
Quellen: Bundesamt für Verkehr, Bern und Berechnungen des BGL
47
güterverkehr wurden dort durch eine Anhebung
der Gesamtgewichte auf europäische Standards
ermöglicht. Vor der Einführung der Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz waren zum Schutz
der Schiene Gewichtslimits im Straßengüterverkehr auf 28 Tonnen Gesamtmasse angesetzt.
Diese wurden schrittweise auf 36 bzw. 40 Tonnen
erhöht, um den EU-Standard zu erreichen. Die
Ergebnisse sprechen für sich. Die Beförderungsmenge pro Fahrzeugeinsatz hat sich hierdurch
nahezu verdoppelt, was unter Berücksichtigung
des geringfügigen Kraftstoffmehrverbrauchs bei
höheren Ladungsgewichten zu einer bedeutenden
Verbesserung der Energie- und Umwelteffizienz
geführt hat. Die Verbesserung der Energieeffizienz dürfte bei 60 bis 70 Prozent liegen.
Der BGL plädiert dafür, bei ökologischen und
ökonomischen Effizienzbetrachtungen Maße
und Gewichte nicht länger als ein Tabuthema zu
behandeln. Zwar ist die Erhöhung von Gesamtgewichten in Deutschland durch infrastrukturelle
Gegebenheiten auch mittel- und längerfristig
nicht umsetzbar. Umso mehr gilt es, durch intelligente Fahrzeugkonzepte das ausschöpfbare Potenzial zu nutzen. Dazu gehören Abmessungen
von Straßenverkehrsfahrzeugen, die Behälter
im see- und landgestützten Verkehr aufnehmen
können. Dies ist eine Grundvoraussetzung, den
Modal-Split-Anteil der Massenverkehrsträger zu
erhöhen und Behälter zwischen den Verkehrsträgern einfacher „umsteigen“ zu lassen. Solange
jedoch gängige Behälter nicht auf allen Trägersystemen effizient befördert werden können,
leidet auch die Weiterentwicklung des Kombinierten Verkehrs.
Bessere Vernetzung
aller Verkehrsträger
Mit einem dritten Maßnahmenbündel aus dem
Aktionsplan Güterverkehr und Logistik beabsichtigt das BMVI die Vernetzung der Verkehrsträger
zu verbessern. Dazu gehören folgende Einzelmaßnahmen und Projekte
•Konzepte zur besseren Verzahnung
der Verkehrsträger
• Informationsstruktur im Güterverkehr optimieren
48
•Hohes Förderniveau für Anlagen des
Kombinierten Verkehrs sichern
•Interoperabilität auf der Schiene verbessern
Konzepte zur besseren Verzahnung
der Verkehrsträger
Intermodalität und die bessere Verzahnung der
Verkehrsträger sind ein besonderes Anliegen der
gesamten Verkehrswirtschaft. Deshalb wurde im
Rahmen der Diskussion um Maße und Gewichte
in der Europäischen Union durch den BGL die
Abstimmung der Fahrzeuglängen auf gängige
Behälterkonzepte im Land- und Seeverkehr favorisiert. Multimodalität kann am besten erreicht
werden, wenn es gelingt, Umschlagsvorgänge zu
vereinfachen und kostengünstiger zu gestalten.
Der Umstieg ganzer Ladeeinheiten kommt beiden
Anforderungen am nächsten. Ökonomisch und
ökologisch entsteht der größte Nutzen, wenn
nicht ganze Fahrzeugeinheiten, sondern jeweils
nur Ladungsträger effizient und kostengünstig die
Verkehrsträger wechseln können.
Zur besseren Ko- und Multimodalität gehört auch
die Ermittlung von Verlagerungspotenzialen, die
sich zwischen der Schiene und der Wasserstraße
ergeben. Häufig scheitern immer noch Trassenwünsche im langströmigen grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr Schiene/Straße
daran, dass keine marktgerechten Trassen für
zusätzliche Zugangebote zur Verfügung stehen.
Zur besseren Verzahnung der Verkehrsträger
könnten vorhandene Netzbetrachtungen ausgedehnt werden, um die Zusammenarbeit der drei
Landverkehrsträger volkswirtschaftlich sinnvoll zu
optimieren. Die Binnenschifffahrt, die vom bisherigen Verkehrswachstum nicht profitieren konnte
und als „vergessener Verkehrsträger“ gilt, scheint
noch nicht hinreichend in verkehrswirtschaftlichen Überlegungen integriert zu sein. Kombinierte Binnenschiffsverkehre mit der Schiene könnten
ggf. im Rheingraben sowie im Nachlauf über
bestimmte Teile des Kanalnetzes aussichtsreiche
Verlagerungspotenziale erschließen. Die vom
BMVI ebenfalls in diesem Maßnahmenbündel
angestrebte möglichst gleichmäßige Auslastung
der Verkehrsträger erscheint dagegen unter
Effizienzgesichtspunkten marktfremd. Saison- und
Wirtschaftszyklen in Deutschland lassen derartige Überlegungen „idealtypisch“, aber nicht
praxisnah erscheinen.
Informationsstruktur im Güterverkehr
optimieren
Die Verbesserung der Informationen über Verkehrsnetze und den Verkehrsfluss ist eine notwendige
Voraussetzung für intelligentes Verkehrsmanagement mit dem Ziel einer optimalen Infrastrukturnutzung. Zusammen mit neuen Möglichkeiten der
Car-to-Car-Kommunikation lassen sich Sicherheitsgewinne und Entzerrungseffekte auf einer nicht
beliebig vermehrbaren und ausbaubaren Infrastruktur erreichen. Der BGL steht hinter diesbezüglichen Projekten und erhofft sich daraus bedeutende Effizienzgewinne im nächsten Jahrzehnt. Die
Marktdurchdringung mit neuen Informationstechnologien braucht mittel- und langfristige Horizonte.
Hohes Förderniveau für Anlagen
des Kombinierten Verkehrs sichern
Die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs steht
und fällt mit Bündlungseffekten und Umstiegsmöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern.
Daher darf das Ziel, Qualität vor Quantität, nicht
aus den Augen verloren werden. Um wirtschaftlich und ökologisch vorteilhafte Konzepte zur
Arbeitsteilung der Verkehrsträger zu entwickeln,
sind Umstiegspunkte dort auszubauen und auch
neu zu bauen, in denen das Verkehrsaufkommen hinreichende Bündelungseffekte verspricht.
Binnenschifffahrt und Schienenverkehr haben
systemische Vorteile nur bei der Beförderung großer Mengen über längere Strecken. Die Stärken
des Lkw liegen dagegen im Verteilerverkehr und
bei der „getakteten“ Anlieferung und Abfuhr von
Sendungen zu den Umschlagsknoten. Insoweit
ist es unverzichtbar, das Umschlagsnetz in der
notwendigen Dichte auszubauen und zu ergänzen. Bündelungseffekte dürfen sich durch
konkurrierende Umschlagsanlagen und verfehlte
Förderkonzepte nicht länger kannibalisieren.
Mit der Umstiegsmöglichkeit auf die Schiene
oder das Binnenschiff verbinden sich nur dann
die verkehrspolitisch gewünschten Effekte, wenn
über leistungsfähige Netze Punkt-Punkt-Verkehre
im Hauptlauf organisiert werden können. Die
Förderungen von Anlagen im Kombinierten
Verkehr muss auf diese Besonderheiten verstärkt
Rücksicht nehmen. Jedes Terminal ist auf seine
Netzwirkung hin zu überprüfen. Die schwache
Auslastung von Terminalkapazitäten einzelner
Standorte ist in der Vergangenheit häufig darauf
zurückführen, dass einzelne Standorte sich in
ihrem Streben nach Mengenauslastung Potenziale und Erträge streitig machen.
Interoperabilität auf der Schiene
verbessern
Dieser Punkt des Aktionsplans betrifft den Straßengüterverkehr nur indirekt. Dennoch entscheidet die maßnahmenbezogene Ausgestaltung
über langfristig verfügbare Schienenkapazitäten
und den Erfolg transeuropäischer Netze. Mit
der Einführung des neuen Zugsteuerungssystems
ERTMS sollen nicht nur Triebfahrzeuge und ihre
Steuerung vereinheitlicht, sondern auch eine
vereinfachte Zugbildung und Zulassung von
Fahrzeugen im internationalen Verkehr ermöglicht werden. Damit einhergehend dürfte sich die
Zahl der Anbieter im Schienenverkehr und die
angebotenen Trassen, gemessen in Zügen pro
Stunde, erhöhen. Aufgrund bestehender Trassenengpässe für Kombinierte Verkehre im grenzüberschreitenden Transport ist der BGL für eine
rasche Umsetzung des europäischen Konzepts.
Mit Sorge ist allerdings festzustellen, dass die
Mittelbereitstellung in Deutschland die geplante
Umsetzung verzögert. Kritik üben vor allem internationale Bahnbetreiber an der Ausrüstung deutscher ERTMS-Streckenabschnitte mit der „Level 1
Version“. Zwar werden hierdurch die Kosten für
die Ausstattung der vier deutschen Korridorabschnitte gesenkt. Dafür, so die Kritiker, entstehen
erhebliche Nachteile für die Interoperabilität im
Einsatz grenzüberschreitender Zugverbindungen.
49
Umweltfreundlichen und energieeffizienten Transport fördern
die Auswahl und Priorisierung von Projekten
im neuen Bundesverkehrswegeplan wesentlich
komplexer gestalten.
Neue Bewertungsverfahren für den
Bundesverkehrswegeplan 2015
Grundlegende Änderungen finden durch die
Einbeziehung externer Kosten in die Kosten-/
Nutzenbetrachtungen Eingang. Für die Priorisierung von Projekten, die in die Dringlichkeitsstufe
„Vordringlicher Bedarf+“ (VB+) aufgenommen
werden, gelten folgende Bedingungen:
Der Entwurf des Aktionsplans Güterverkehr und
Logistik umreißt lediglich drei Einzelmaßnahmen,
die den Umweltschutz und die Nachhaltigkeit des
Güterverkehrs verbessern sollen. Weitaus detaillierter wird diese Thematik im neuen Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan 2015
aufgegriffen. Das darin enthaltene Bewertungskonzept für die Verkehrswegeplanung ab 2015
sieht weitreichende Ergänzungen der bisher
angewandten Kosten-/Nutzenanalyse einzelner
Projekte vor. Diese bildet zwar immer noch das
Kernstück der Projektbewertung. Allerdings wird
das Ranking der auszuwählenden Verkehrsprojekte zukünftig durch drei weitere Bewertungsmodule ergänzt, die gesondert durchzuführen sind.
Angeschlossen werden zukünftig eine
•Auflösung, starke Minderung von Engpässen
•keine hohe Umweltbetroffenheit
•hohes Kosten-/Nutzenverhältnis
Da die Beseitigung von Engpässen praktisch
nicht ohne Umweltbetroffenheit zu schaffen
sein wird, könnte sich anhand dieser konkreten Vorgaben ein neues „K.O.-Kriterium“ für
die Aufnahme von wichtigen Projekten in die
Bedarfsstufe VB+ ergeben. Dies gilt nicht zuletzt
für die Wirkungen des Lärmbonus, der für den
Schienenverkehr eigentlich durch politische Vorgaben abgeschafft werden sollte. Dies hinderte
die Gutachter jedoch nicht daran, einen „QuasiLärmbonus“ der Schiene durch die Hintertür in
externe Kostenberechnungen einzuführen. Die
neue Systematik zur Bestimmung von Kosten-/
Nutzen-Verhältnissen geplanter Verkehrsinf-
•umwelt- und naturschutzfachliche Bewertung,
•raumordnerische Beurteilung,
•städtebauliche Beurteilung.
Jedes der genannten Module ist mit hohem
planerischen Aufwand verbunden und dürfte
Externe Kosten der Lärmbewertung gemäß Bewertungsverfahren
für den Bundesverkehrswegeplan (BWVP) 2015
Externe Kosten der Lärmbewertung in Deutschland je exponierter Person in Euro pro Jahr in Preisen von 2012
Lärmexposition in dB (A)
Straßenverkehr
Schienenverkehr
45 dB
  0
  0
50 dB
 10
  0
55 dB
 53
 10
60 dB
106
 53
65 dB
159
106
70 dB
213
159
75 dB
353
299
80 dB
442
390
Quelle: BMVI, Berlin
50
Grenzkosten des Lärms gemäß Bewertungsverfahren
für den Bundesverkehrswegeplan (BWVP) 2015
Grenzkosten des Lärms in Euro-Cent/Fahrzeugkilometer (2012)
städtisch
städtisch
niedrigere
niedrigere
Siedlungsdichte Siedlungsdichte
Hohe
Verkehrsdichte
Niedrige
Verkehrsdichte
Hohe
Verkehrsdichte
Niedrige
Verkehrsdichte
Verkehrsträger
Tageszeit
Pkw
Tag
0,83
2,03
0,04
0,14
Nacht
1,52
3,70
0,08
0,24
Tag
4,18
10,14
0,23
0,65
Nacht
7,61
18,44
0,43
1,20
Tag
7,67
18,62
0,43
1,20
Nacht
14,00
33,93
0,79
2,19
Tag
25,90
51,18
11,42
22,57
Nacht
85,42
168,77
37,68
74,46
Tag
45,92
110,80
22,55
43,69
187,35
452,04
74,15
178,92
Leichte Lkw
Schwere Lkw
Personenzug
Güterzug
Nacht
Quelle: BMVI, Berlin
rastrukturprojekte wählt statt des Lärmbonus
nunmehr „individuelle Interessen der betroffenen
Individuen“. Diese werden durch direkte Befragung ermittelt.
Nach den Recherchen der Gutachter empfinden
Menschen in diesem Land eine höhere Präferenz
und Zahlungsbereitschaft für die Vermeidung
von Straßenlärm im Vergleich zu Schienenlärm. Im Ergebnis resultieren daraus höhere
externe Kosten für Straßenlärm gegenüber den
Schienenemissionen. Für den verkehrspolitisch
erwünschten Ausbau des Schienenverkehrs und
Verkehrsverlagerungen erweisen sich allerdings
die von den Gutachtern vorgenommene Grenzkostenbetrachtungen in Bezug auf Lärmemissionen als kontraproduktiv. Schließlich rechnen sich
Umgehungsstraßen mit verminderten (vermiedenen) externen Lärmkosten in Siedlungsgebieten
„leichter“ als ohne. Gleichzeitig werden Neubauprojekte durch deutlich höhere Lärmgrenzkosten erschwert.
Besonders auffallend ist, dass Grenzkosten von
Güterzügen bei niedriger Siedlungs- und niedriger Verkehrsdichte nahezu den Grenzkosten
entsprechen, die für städtische Bereiche mit
hoher Verkehrsdichte ausgewiesen werden. Da
auch die EU-Kommission für die Anlastung externer Kosten auf der Basis sozialer Grenzkosten
plädiert, könnte eine derartige Anwendung des
Grenzkostenprinzips für den Neu- und Ausbau
von Güterverkehrsstrecken ein schwer überwindbares Hindernis werden.
Geschützte Räume/Luftverschmutzungskosten
Besonders kritisch sind Lärmkostenschwellenwerte für besonders geschützte Räume zu sehen, die
der landschaftsgebundenen Erholung und dem
Schutz der Biodiversität dienen. Dort sollen Lärmschwellenwerte zwischen 45 und 55 Dezibel
(dB(A)) kostenrelevant in Projektkosten eingehen.
Die genannten Lärmgrenzwerte entsprechen den
Geräuschemissionen einer normalen Unterhaltung. Die gewählte Bewertungssystematik könnte
so durch hohe externe Lärmkosten Verkehrsinvestitionen bereits in einem frühen Planungsstadium
mit nicht mehr tragfähigen Kosten-/Nutzenverhältnissen belasten.
51
Von besonderem Interesse sind auch die in den
Bewertungsansätzen für Luftverschmutzungskosten
gewählten Ansätze (vgl. Abschnitt: „Externe Kosten als fragwürdige Einnahmenquelle“, S. 15 ff).
•Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm
verbessern
Die neuen Bewertungsverfahren für Verkehrsinfrastrukturprojekte, die ab 2015 gelten sollen,
werden die Planungen für alle Verkehrsträger
noch kostenintensiver und bürokratischer machen.
Der hohe akademische Abstraktionsgrad trägt
dazu bei, dass sich die Transparenz des Bewertungsverfahrens nicht verbessert. Die Erfassung
aller Komponenten, in einem mehr als 1 000
Seiten starken Gesamtgutachten zusammengefasst, schafft eine Planungshydra, die die bisherigen Planungskostenanteile von ca. 20 Prozent
der Infrastrukturkosten noch weiter steigen lassen
wird. Ob über diesen Weg der Infrastrukturnutzen
und die Umweltauswirkungen objektiver bewertet
werden können, bleibt offen. Tatsächlich ist das
Scoring für einzelne Projektvorschläge zukünftig in starkem Maße von Rechnungsannahmen
abhängig, die objektive Entscheidungen mit
größtmöglicher Komplexität versehen. Besonders
augenfällig wird dies bei der Berücksichtigung
externer Kosten und ihre Differenzierung nach
Emittenten. Im Grundsatz bleibt festzuhalten,
dass bei immer höheren externen Kosten und
Sonderfaktoren die tatsächlichen Baukosten für
das Erstellen der Infrastruktur in der eigentlichen
Bedeutung zurückgedrängt werden.
•Maßnahmen zur Stärkung der städtischen
Logistik entwickeln
Die Folgen der Neubewertungsverfahren für den
Bundesverkehrswegeplan 2015 werden erstmals
in voller Tragweiter erkennbar, wenn die von
den Ländern konkret eingereichten Projekte für
den neuen Verkehrswegeplan einem Scoring unterzogen werden. Sollte zukünftig überwiegend
die Höhe externer Kosten bzw. diesbezügliche
Rechnungsannahmen über eine Projektrealisierung bzw. Nichtrealisierung bestimmen, wird es
für Kritik am Bewertungsverfahren zu spät sein.
Es bleibt abzuwarten, welche politischen Optionen zur Umsetzung vordringlicher Verkehrsinfrastrukturprojekte in der Praxis verbleiben.
Aufgrund der im neuen Bundesverkehrswegeplan
konkretisierten Bewertungsverfahren sind die im
Aktionsplan unter dem vierten Maßnahmenbündel
vermerkten Einzelmaßnahmen „überschaubar“
geblieben. Es handelt sich dabei um
52
•Alternative Antriebstechnologien fördern
Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm
verbessern
Das Ziel dieser Maßnahme orientiert sich am
Bewertungsverfahren im Bundesverkehrswegeplan, um die Bevölkerung in Ballungszentren mit
einem höheren Gesundheitsschutz zu versehen.
Geplant sind die Senkung von Auslösewerten
für die Lärmsanierung von Bundesfernstraßen
sowie die Senkung der Geräuschgrenzwerte
für Kraftfahrzeuge um drei dB(A). Die erwähnte
Abschaffung des sogenannten Schienenbonus ist
durch das neue Bewertungsverfahren im Bundesverkehrswegeplan jedoch durch die Hintertür
praktisch wieder eingeführt worden. Positiv in
Bezug auf Lärmemissionen der Schiene dürfte
sich eine lärmabhängige Trassenpreisfestsetzung
für Güterzüge auswirken. Auch die Bereitstellung
von Bundesmitteln für die Umrüstung von Güterwagen mit Flüsterbremsen ist in diesem Zusammenhang zu nennen. Allerdings stehen diese
Maßnahmen im Kontrast zur mittel- und langfristigen Perspektive, dem Straßengüterverkehr
über Wegekosten externe Lärmkosten zusätzlich
anzulasten. Aus Sicht des Straßengüterverkehrsgewerbes entsteht hierdurch eine starke Ungleichbehandlung der Verkehrsträger. In einem
Falle würde durch Subventionen aus der Bundeskasse ein Verkehrsträger gestärkt, während der
Verkehrsträger Straße für externe Lärmkosten in
beachtlicher Höhe aufzukommen hat. Ob diese
Position verfassungsrechtlich durchzuhalten ist,
unterliegt einer gesonderten Fragestellung. Ökonomisch gesehen trägt diese Position nichts zur
Kostenwahrheit im Verkehr bei.
Alternative Antriebstechnologien fördern
Zur Ressourcenschonung und zur Minderung
der CO²-Problematik nimmt der Aktionsplan
Güterverkehr alternative Antriebstechnologien in
den Fokus der Verkehrspolitik. Konkret wird für
den Straßengüterverkehr jedoch nur die weitere
Hybridisierung leichter Nutzfahrzeuge im Entwurf
des Aktionsplans erwähnt. Bei schweren Nutzfahrzeugen wird für neue Antriebstechnologien
keine kurzfristige Umsetzungsmöglichkeit aufgezeigt. Diese Position enttäuscht, da es das vom
Umweltministerium betriebene Forschungsprojekt
„ENUBA“ – die Elektrotraktion von schweren
Nutzfahrzeugen auf Autobahnen – offenbar nicht
in den „Kreis erwähnungswürdigen Maßnahmen“
geschafft hat. Kurz- und mittelfristig werden dem
Transportlogistikgewerbe lediglich die Erweiterung der Kraftstoffbasis über den Gasantrieb,
Dual-Fuel-Fahrzeuge und die Beimischung von
Biomethan angeboten. Das bisher vom Bundesministerium für Verkehr betriebene Forschungsprojekt Carbazol, das den druckfreien Einsatz von
Wasserstoff zum Antrieb von Fahrzeugen beinhaltet, fand ebenfalls keine besondere Erwähnung
mehr im Maßnahmenkatalog.
Nachwuchssicherung und gute
Arbeitsbedingungen unterstützen
Maßnahmen zur Stärkung der städtischen
Logistik entwickeln
Aufwertung der Güterverkehrs- und
Logistikberufe unterstützen
Nach den Vorgaben des Aktionsplans führt der
überproportionale Anstieg der Kurier-, Expressund Paketdienste zu einer „großen Belastung“
der Städte. Deshalb stoße der wachsende
Güterverkehr, der im Wesentlichen aus der rasanten Zunahme des E-Commerce resultiert, auf
immer größer werdende Akzeptanzprobleme.
Diese Feststellung wird im Aktionsplan allerdings
nicht näher belegt oder unter Beweis gestellt.
Schließlich ist gerade der Paket- und Expressverkehr von den Verbrauchern hoch geschätzt. Die
für Modellregionen entwickelten Konzepte zur
Förderung der Elektromobilität sowie der Einsatz
von Nutzfahrzeugen mit elektrischem Hybridantrieb für den Transportlogistiksektor sollen
helfen, Akzeptanzprobleme zu überwinden. Der
Feststellung im Aktionsplan, Elektrofahrzeuge mit
Hybridantrieb seien inzwischen weitestgehend
alltagstauglich, ist dennoch zu widersprechen.
Letztendlich entscheidet über die Alltagstauglichkeit die Wirtschaftlichkeit. Aufgrund der hohen
Anschaffung- und Betriebskosten ist diese auf
immer noch nicht absehbare Zeit nur bei staatlicher Förderung herzustellen.
Das BMVI erkennt, genau wie die Unternehmen
im Transportlogistiksektor, in der mangelhaften
gesellschaftlichen Anerkennung von Berufen im
Güterverkehrs- und Logistiksektor ein durchschlagendes Defizit für die Nachwuchsgewinnung.
Dies zu ändern, ist ein Grundanliegen Aller, um
den Fachkräftebedarf der Zukunft zu decken.
Wie das BMVI feststellt, ist das schlechte Image
von vielen Logistikberufen „unverdient“. Durch
gezielte Aktionen zur Verbesserung des Ansehens der Logistikberufe soll hierzu ein Kontrapunkt in der Öffentlichkeit gesetzt werden.
Als fünftes und letztes Maßnahmenpaket hat
der Aktionsplan Güterverkehr und Logistik ein
inzwischen reduziertes Themenfeld parat, das
der Förderung guter Arbeitsbedingungen im
Transportlogistiksektor gewidmet ist. Durch die
Verbesserung der Arbeitsbedingungen soll die
Nachwuchssicherung und -gewinnung erleichtert
werden. Drei Einzelmaßnahmen sind dafür im
Aktionsplan konkretisiert
•Aufwertung der Güterverkehrs- und Logistik­
berufe
•Soziale Bedingungen für Berufskraftfahrer
verbessern
•Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und
Logistik regelmäßig erheben
Soziale Bedingungen für Berufskraftfahrer
verbessern
Das BMVI will mit dieser Maßnahme die Arbeitsbedingungen und das soziale Umfeld der
Berufskraftfahrer verbessern. Zugleich soll damit
die Verkehrssicherheit und der Arbeitsschutz
verstärkt werden. Leider sind die dafür vorgesehenen Maßnahmen völlig unzureichend. Nur
durch regelmäßige Befragung der Fahrer bei
ohnehin durchgeführten Unterwegskontrollen
53
kann das Fahrpersonal in seiner beruflichen
Situation nicht gestärkt werden. Die Auswertung
der Befragungsergebnisse wird das BMVI Interessenten zur Verfügung stellen. Die gewonnenen
Erkenntnisse könnten auch dazu dienen, den
Bedarf an zusätzlichen Erhebungen zu ermitteln
und gegebenenfalls politische Entscheidungen
vorzubereiten.
Insgesamt kritisiert der BGL diese Maßnahme als
nicht sachgerecht und auch wenig zielbezogen,
um das soziale Umfeld der Berufskraftfahrer
und anderer Berufe zu verbessern. Die ebenfalls
angekündigte Ausweitung von Lkw-Stellflächen
ist in diesem Zusammenhang nur ein „schwacher
Trost“, die sozialen Bedingungen bei Unterwegsaufenthalten zu verbessern. Die Bundesregierung fällt mit ihrem äußerst mageren Maßnahmenpaket auf diesem Gebiet hinter die bisher
bei der Umsetzung des Aktionsplans gewonnenen Erkenntnisse zurück. Die Situation an den
Rampen, so das jüngst vorgestellte Gutachten im
Zusammenhang mit dem ausgelaufenen Aktionsplan Güterverkehr und Logistik, zeigt dringenden
Handlungsbedarf auf. Die dazu vorliegenden
Studien haben bislang nicht zu den gewünschten
Konsequenzen geführt. Das BMVI ist weiterhin
gefragt, in einer Moderatorenrolle oder auch in
der Rolle des Gesetz- und Verordnungsgebers
einzuschreiten und Missstände zu beseitigen.
Insofern sieht der BGL in den vorgesehenen
Maßnahmen zur Verbesserung des sozialen Umfelds für Berufskraftfahrer keinen hinreichenden
Schwerpunkt für die Zukunft gesetzt.
54
Arbeitsbedingungen im Güterverkehr
und Logistik regelmäßig „erheben“
Ebenso wenig zufriedenstellend ist die letztgenannte Maßnahme zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen. Danach soll das BAG einmal jährlich im Herbst im Rahmen der Marktbeobachtung
Fahrzeugführer der drei Verkehrsträger Straße,
Schiene und Binnenwasserstraße einbeziehen.
Der Schwerpunkt der Berichterstattung soll sich
auf soziale Aspekte wie die Zweckentfremdung
von Wochenendruhezeiten, Ruhezeiten im
Ausland usw. beziehen. Daneben wird das BAG
alle zwei Jahre im Wechsel einen Sonderbericht
zu den kaufmännischen Berufen und Berufen
der Lagerwirtschaft verfassen. Alles in allem, so
meint der BGL, ist die Maßnahmenkategorie fünf
in der Fortschreibung des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik zu kurz gekommen und muss
nachgebessert werden.
Güterverkehrsentwicklung 2013 / 2014
Aufholprozess der osteuropäischen
Beitrittsstaaten stockt – keine Verringerung der Personalkostenunterschiede mehr messbar
jeweils über 3 Prozent aufweisen, andere Länder
wie bspw. Tschechien und Slowenien haben sich
von der Krise noch nicht erholt und sind wirtschaftlich nach wie vor im Schrumpfen begriffen.
Die ökonomische Annäherung der in den letzten
10 Jahren der EU beigetretenen osteuropäischen
Staaten an die EU ist nach Überwindung der
Weltwirtschaftskrise deutlich ins Stocken geraten.
Zwar können einige osteuropäische Volkswirtschaften wie Rumänien, Lettland und Litauen
noch eine wirtschaftliche Wachstumsrate von
Die Arbeitskosten pro Stunde in den mittel- und
osteuropäischen Staaten (MOE-Staaten) haben
sich zumindest gegenüber Deutschland 2013 –
wie bereits in den letzten Jahren – gar nicht mehr
angenähert. Für die gesamte Wirtschaft (ohne
Landwirtschaft und öffentliche Verwaltung) lagen
die durchschnittlichen Arbeitskosten pro Stunde
in Deutschland bei 31,30 Euro, nach wie vor
viermal so hoch wie in Polen, achtmal so hoch
Reale Wachstumsrate des BIP,
BIP pro Kopf und Arbeitskosten pro Stunde in Europa
Land
Reales BIP-Wachstum
BIP pro Kopf 1)
Arbeitskosten 3)
Veränderungen gegenüber
dem Vorjahr in %
EU 28 = 100
in Euro pro Stunde
2008
2012
2015
2008
2011
2012
2008
2012
2013
Deutschland
1,1
0,7
2,0
116
123
123
27,90
30,50
31,30
Euroraum 2
0,4
– 0,7
1,7
109
109
108
25,50
27,80
28,20
EU-28
0,4
– 0,4
2,0
100
100
100
21,50
23,40
23,70
Polen
5,1
2,0
3,4
 56
 65
 67
7,60
7,40
7,60
Tschechien
3,1
– 1,0
2,4
 81
 81
 81
9,20
10,50
10,30
Ungarn
0,9
– 1,7
2,1
 64
 67
 67
7,80
7,50
7,40
Slowakei
5,8
1,8
3,1
 73
 75
 76
7,30
8,30
8,50
Slowenien
3,4
– 2,5
1,4
 91
 84
 84
13,90
14,90
14,60
Litauen
2,9
3,7
3,7
 64
 68
 72
5,90
5,80
6,20
Zypern
3,6
– 2,4
0,9
100
 94
 92
16,70
18,00
17,20
Lettland
– 2,8
5,2
4,1
 59
 60
 64
5,90
6,00
6,30
Estland
– 4,2
3,9
3,0
 69
 69
 71
7,80
8,40
9,00
Malta
3,9
0,8
2,3
 81
 86
 86
11,30
12,50
12,80
Bulgarien
6,2
0,6
2,0
 44
 47
 47
2,60
3,60
3,70
Rumänien
7,3
0,6
2,6
 47
 48
 50
4,20
4,10
4,60
Türkei
0,7
–
–
 47
 53
 54
–
–
–
1) in KKS
2) 18 Länder
3) in der Privatwirtschaft
Quellen: Eurostat, Luxemburg und EU-Kommission, Brüssel
55
wie in Bulgarien. Vor diesem Hintergrund sind
Äußerungen der Europäischen Kommission in dem
zu Jahresanfang vorgelegten „Bericht der Kommission über den Stand des Kraftverkehrsmarkts in
der Union“ nicht nachvollziehbar: Die Kommission
berichtet, analog zu früheren Berichten, von einer
anhaltenden „Konvergenz der durchschnittlichen
Lohnniveaus in der EU“ und einer deutlichen Verringerung der Lohnkostenunterschiede zwischen
Ost und West. Den Beweis für diese Vermutung
bleibt die Kommission allerdings schuldig.
Güterverkehr 2013/14
Die im Folgenden wiedergegebenen Verkehrsdaten
beruhen auf Statistiken des Kraftfahrt-Bundesamtes
(KBA), Flensburg, des Statistischen Bundesamtes
(StBA), Wiesbaden, der Mautstatistik und den
Marktbeobachtungsberichten des Bundesamtes für
Güterverkehr (BAG), Köln. Hinzu kommen Schätzungen aus der „Gleitenden Mittelfristprognose für
den Güter- und Personenverkehr. Mittelfristprognose Winter 2013/14“, die im Halbjahresrhythmus
vom Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) beauftragt wird und von der
Arbeitsgemeinschaft Intraplan Consult (ITP)/Ralf
Ratzenberger/BAG Luftverkehr erstellt wurde.
Entwicklung des Güterverkehrs
in Deutschland
Nach dem Rückgang des gesamten Güterverkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung
im Vorjahr gestaltete sich die Entwicklung des
Güterverkehrs in Deutschland 2013 deutlich
freundlicher. 2013 wurden auf Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen, in Rohrleitungen und
in der Luft rund 1,8 Prozent mehr Güter (gemessen in Tonnen) transportiert als im Vorjahr. Die
gesamte Güterverkehrsleistung, gemessen in Tonnenkilometern, stieg um 2,0 Prozent. Allerdings
wurden sowohl Aufkommen als auch Leistung
des Vorkrisenjahres 2008 erneut verfehlt. Der
gesamtwirtschaftlich bedingte Rückschlag des
vorangegangenen Jahres war einfach zu groß,
um „bereits“ im Jahr 2013 wieder an frühere
Höchststände anzuschließen. Nach aktuellsten
Erkenntnissen wird dies dem Ergebnis des Jahres
2014 vorbehalten bleiben.
56
Im Gegensatz zum Vorjahr wurde 2013 das
gewohnte Verhältnis zwischen Wachstum des
BIP und des gesamtmodalen Güterverkehrs
wieder hergestellt: Die Güterverkehrsleistung
stieg mit einem Plus von 2,0 Prozent um ein
Mehrfaches an als das reale BIP (+ 0,4 Prozent).
An den positiven Veränderungsraten waren alle
transportintensiven Bereiche beteiligt. Dies gilt
letztlich auch für die Bauwirtschaft, allerdings mit
einer wesentlichen Einschränkung: Aufgrund der
Witterungsbedingungen zu Jahresanfang, dem
äußerst langen Winter, folgte ein eindrucksvoller
Aufholprozess erst in den Folgemonaten. Der
milde Winter zum Jahresende sorgte letztlich
dafür, dass im Gesamtjahr bei der Aufkommensentwicklung des Bausektors immerhin eine
„schwarze Null“ stand.
Ein Blick auf die einzelnen Güterbereiche zeigt,
dass das Güteraufkommen am stärksten im
Bereich der „Sonstigen Produkte“ zugenommen
hat. Dieser Güterbereich setzt sich aus vielen
Güterarten zusammen, wird aber insgesamt dominiert von Sammelguttransporten. Die absolute
Zunahme dieses Güterbereichs – ein Plus von
rund 37 Mio. t – ist mehr als halb so hoch wie
die Mengensteigerung des gesamten Güterverkehrs in Deutschland. Zwei Aspekte sind angesichts dieser Tatsache bemerkenswert.
Erstens: Diese Sammelguttransporte werden weit
überwiegend auf der Straße transportiert, in
geringerem Umfang auch im Kombinierten Verkehr
Straße/Schiene. Die deutlich überdurchschnittliche Steigerung gerade dieses Güterbereichs hat
nicht unerheblich mit dazu beigetragen, dass die
Mengenentwicklung im Straßengüterverkehr nach
einem Minus von 2,5 Prozent im Vorjahr mit
+ 1,8 Prozent 2013 wieder ins Positive drehte.
Zweitens: Der Grund für die starke Aufkommenssteigerung in diesem Bereich ist vor allem im stark
angestiegenen Onlinehandel zu sehen. Immer
mehr Transportlogistikunternehmen haben sich auf
Sammelgutverkehre für Internet-Anbieter spezialisiert und bieten Sammelgut-Linienverkehre an.
Neben den „Sonstigen Produkten“ war mit
einem Plus von 7 Mio. t ein überdurchschnittlich
starker Aufkommensanstieg in der Güterabteilung „Kohle, Rohöl, Erdgas“ zu verzeichnen,
Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern
Verkehrsträger
Güteraufkommen
(Mio. t)
Veränderung
2012
2013
3.311,2
3.370,8
Eisenbahnen *
366,1
Binnenschifffahrt
Straßengüterverkehr
Rohrfernleitungen
2012
2013
+ 1,8 %
82,9 %
83,0 %
373,3
+ 2,0 %
9,2 %
9,2 %
223,2
226,9
+ 1,7 %
5,6 %
5,6 %
87,9
87,3
– 0,6 %
2,2 %
2,1 %
4,3
4,3
+ 0,4 %
0,1 %
0,1 %
3.992,7
4.062,6
+ 1,8 %
100,0 %
100,0 %
Luftfracht
Güterverkehr insgesamt
Verkehrsträger
Transportleistung
(Mrd. tkm)
Veränderung
2012
2013
Straßengüterverkehr
445,9
452,4
Eisenbahnen *
110,1
Binnenschifffahrt
Rohrfernleitungen
2013/2012
Anteil
2012
2013
+ 1,5 %
70,5 %
70,2 %
112,6
+ 2,3 %
17,4 %
17,5 %
58,5
60,1
+ 2,7 %
9,3 %
9,3 %
16,2
18,2
+ 12,2 %
2,6 %
2,8 %
1,4
1,4
+ 0,4 %
0,2 %
0,2 %
632,1
644,7
+ 2,0 %
100,0 %
100,0 %
Luftfracht
Güterverkehr insgesamt
2013/2012
Anteil
* Seit 2005 werden bei den Eisenbahnen die Eigengewichte der Behälter mitgerechnet.
Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde.
Quellen: StBA, Wiesbaden; KBA, Flensburg; BAG, Köln; ITP+Ralf Ratzenberger, München; Berechnungen des BGL
zumindest was die betrachteten Verkehrsträger (außer Seeverkehr) betrifft. Ursache sind
verstärkte Energieimporte aufgrund der „Energiewende“. Diese Entwicklung kam statistisch
betrachtet den Massenverkehrsträgern, allen
voran der Schiene zugute.
Die Differenzierung der Güterverkehrsströme
nach regionalen Gesichtspunkten ergibt, dass
gerade das Binnenverkehrsaufkommen aller
Verkehrsträger im Jahr 2013 nach einem überdurchschnittlichen Einbruch im Vorjahr (– 2,7
Prozent) wieder leicht angestiegen ist. Zwar hat
auch der grenzüberschreitende Verkehr zugelegt. Aufgrund der beschriebenen Außenhandelsschwäche innerhalb Europas war für das
Gesamtverkehrssystem die Binnenverkehrsentwicklung – erstmals seit Jahren – von vorrangiger Bedeutung.
Maßgeblich für die positive Entwicklung der
Binnenschifffahrt 2013 waren die stark ansteigenden Kohletransporte zu Jahresanfang.
Verantwortlich hierfür war der hohe Kohleverbrauch in deutschen Kraftwerken, auf den rund
70 Prozent der Gesamtnachfrage für Kohletransporte entfallen. Auslöser hierfür waren mehrere
Effekte: die niedrigeren Temperaturen in den
ersten Monaten 2013, das trotz Energiewende
nach wie vor schwache Angebot von Windenergie und ein anhaltend deutlicher Preisvorteil
der Kraftwerkskohle gegenüber Erdgas. Die
positive Mengenentwicklung auf den deutschen
Binnenwasserstraßen wurde allerdings jäh
durch das „Jahrhunderthochwasser“ im Juni und
durch Streiks der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung im Juli gestoppt. Insgesamt
legte, bezogen auf das Kalenderjahr 2013, die
Binnenschifffahrt auf deutschen Wasserstraßen
immerhin im Aufkommen um 1,7 Prozent und
57
bei der Leistung um 2,7 Prozent zu. Auch wenn
dieses Ergebnis auf Sonderfaktoren zurückzuführen ist, ist die Verkehrssteigerung mit Binnenschiffen im Jahr 2013 in der Gesamtsschau aller
Verkehrsträger ebenso positiv wie ungewöhnlich.
Dennoch ändert diese außerordentliche Entwicklung nichts daran, dass die Binnenschifffahrt als
Verkehrsträger noch am weitesten von den Transportleistungen des Vorkrisenniveaus entfernt ist.
Bei den Eisenbahnen war in den Vorjahren immer
wieder von (positiven) Sondereinflüssen die Rede
gewesen, was dazu führte, dass die Schiene
zu Jahresanfang 2012 fast an den Verkehrsleistungen des Vorkrisenniveaus anknüpfen konnte.
Nach dem – vorwiegend gesamtwirtschaftlich
bedingten – Rückschlag im Jahr 2012 ist derzeit
kein klares Entwicklungsbild absehbar. Dies hat
auch statistische Gründe, da in die Eisenbahndaten für 2013 die Verkehrszahlen neu hinzugekommener Eisenbahnverkehrsunternehmen erstmals
erfasst und veröffentlicht wurden. Angesichts
dieses Bruchs in der Statistik sind die veröffentlichten Steigerungsraten, ein Plus um 2,0 Prozent
beim Aufkommen und ein Plus um 2,3 Prozent bei
der Leistung, mit Einschränkungen zu interpretieren. Angesichts des Anstiegs bei den Kohletransporten – darunter hohe Anteile an Kohleimporten
– und den „Sonstigen Produkten“ auf der einen,
einer verringerten Stahlproduktion 2013 auf der
anderen Seite erscheinen diese Daten in ihrer
Größenordnung plausibel.
Die einzigen Verkehrsträger, die ihr Vorkrisenniveau bereits seit 2012 überschritten haben, sind
die Rohrfernleitungen und die Luftfracht. Diese
beiden Verkehrsträger erreichen zusammengenommen nur einen Modal-Split-Anteil von rund
3 Prozent.
Der gesamte Straßengüterverkehr in Deutschland,
sowohl von heimischen als auch von gebietsfremden Fahrzeugen, hat bei der beförderten Tonnage
um 1,8 Prozent, bei der erbrachten Verkehrsleistung 2013 um 1,5 Prozent zugenommen. Da die
anderen „großen Landverkehrsträger“, also die
Eisenbahnen und die Binnenschifffahrt, aber auch
die Rohrfernleitungen höhere Wachstumsraten
aufwiesen, hat der Modal-Split-Anteil der Straße
bei der Verkehrsleistung um 0,3 Prozentpunkte –
von 70,5 auf 70,2 Prozent – abgenommen. Das
58
Vorkrisenniveau der Beförderungsleistung ist auf
der Straße immer noch nicht erreicht und wurde
2013 knapp verfehlt.
In der vergleichenden Analyse des Modal Split
aller Verkehrsträger kommt der Verteilung der
Transportleistung eine herausragende Bedeutung
zu. An der Dominanz des Straßengüterverkehrs
mit über 70 Prozent Anteil an allen Beförderungsleistungen hat sich in 2013 kaum etwas geändert.
Auf dem deutschen Schienennetz wird von den
Eisenbahngesellschaften ein Anteil an der gesamten Güterverkehrsleistung von 17,5 Prozent
(Vorjahr: 17,4 Prozent), von der Binnenschifffahrt
unverändert ein Leistungsanteil von 9,3 Prozent
erbracht. Die Güterverkehrsleistung vieler tausend
Straßengüterverkehrsunternehmen aus dem Inund Ausland ist in Deutschland mehr als zweieinhalb Mal so hoch wie auf den Schienen und
Binnenwasserstraßen zusammen.
Verkehrsträger Straße 2013:
Rückschlag von 2012 aufgeholt –
aber Anteil ausländischer Fahrzeuge steigt weiter an
Wie bereits dargestellt, kehrte der Verkehrsträger
Straße in Deutschland 2013 in die Erfolgsspur zurück. Das Güteraufkommen stieg um 1,8 Prozent,
die Transportleistung um 1,5 Prozent. Allerdings
ist es aufgrund der seit langem zu beobachtenden
Marktverschiebung nicht überraschend, dass hinter
diesen globalen Zahlen ein ernüchterndes Ergebnis
für das deutsche Transportlogistikgewerbe zu erkennen ist. Mittelständische deutsche Unternehmen
konnten ihr Transportaufkommen nur unterdurchschnittlich, und zwar um 1,6 Prozent, steigern und
mussten zusehen, wie gebietsfremde Fahrzeuge ihr
Transportvolumen um satte 3,1 Prozent erhöhten.
Diese Gegenüberstellung der Zuwächse des
Beförderungsaufkommens ist für sich genommen
nicht aussagekräftig und trendbestimmend. Erst
die Verknüpfung der Tonnagen mit der Transportentfernung spiegelt die tatsächliche Entwicklung
wider. So ist es in Bezug auf die Wertschöpfung
und Ertragslage deutscher Unternehmen nicht
entscheidend, dass Fahrzeuge mit deutschen
Kennzeichen 2013 über 2,9 Mrd. t und damit
sechseinhalb mal so viele Güter beförderten als
ausländische Wettbewerber. Bedeutungsvoller in
dieser Hinsicht ist die Entwicklung der tonnenkilometrischen Leistungen. Seit vielen Jahren zeigt
sich bei dieser ertragsbezogenen Betrachtungsweise ein bedenklicher Trend, der sich auch
2013 fortsetzte: Einem angesichts des Gesamtwachstums doch sehr bescheidenen Plus inländischer Unternehmen von 0,2 Prozent steht ein
Davoneilen ausländischer Unternehmen mit einer
Steigerung von 3,5 Prozent gegenüber. Das Ergebnis: Mit heimischen Fahrzeugen wurde 2013
nur noch das 1,6-fache an Verkehrsleistung
erbracht wie durch gebietsfremde Fahrzeuge!
Hinter dieser langjährigen Entwicklung stehen
Harmonisierungsdefizite, u. a. bei den nationalen Energiesteuern zu Lasten des deutschen
Transportlogistikgewerbes, und in jüngerer Zeit
mit zunehmender Marktrelevanz eine hohe Diffe-
renz bei den Lohn- und Sozialkosten, die durch
die EU-Osterweiterung auf dem liberalisierten
EU-Transportmarkt durchschlagen. Zunehmendes
Sozialdumping geht zu Lasten des Fahrpersonals
und führt zu funktionslosem Wettbewerb auf den
europäischen Transportmärkten.
Unzweideutig dokumentiert sich der gesamte
Verlust von Marktanteilen deutscher Unternehmen in der deutschen Mautstatistik. Zwar stiegen
die mautpflichtigen Fahrleistungen deutscher Lkw
2013 wieder an, allerdings nur um bescheidene
1,3 Prozent. Demgegenüber konnten Lkw mit gebietsfremden Kennzeichen ihre mautpflichtigen
Fahrleistungen im gleichen Zeitraum um 4,3 Prozent erhöhen. Dadurch sank der Anteil deutscher
Lkw an der gesamten mautpflichtigen Fahrleistung binnen eines Jahres von 62,9 Prozent auf
62,2 Prozent. Lkw mit polnischen Kennzeichen
Straßengüterverkehr in Deutschland
Güteraufkommen
(Mio. t)
Verkehrsart
Veränderung
2012
2013
2013/2012
Inländische Unternehmen
2.880,2
2.926,3
+ 1,6 %
Binnenverkehr
2.760,7
2.809,3
+ 1,8 %
Grenzüberschreitender Verkehr
119,5
117,0
– 2,1 %
Ausländische Unternehmen
431,0
444,5
+ 3,1 %
Grenzüberschreitender Verkehr
404,3
415,7
+ 2,8 %
26,7
28,8
+ 8,0 %
3.311,2
3.370,8
+ 1,8 %
Kabotage
Straßengüterverkehr insgesamt
Transportleistung
(Mrd. tkm)
Verkehrsart
Veränderung
2012
2013
Inländische Unternehmen
280,0
280,7
+ 0,2 %
Binnenverkehr
254,2
256,4
+ 0,9 %
25,8
24,3
– 6,0 %
Ausländische Unternehmen
165,9
171,8
+ 3,5 %
Grenzüberschreitender Verkehr
157,6
162,5
+ 3,1 %
8,3
9,3
+ 12,0 %
445,9
452,4
+ 1,5 %
Grenzüberschreitender Verkehr
Kabotage
Straßengüterverkehr insgesamt
2013/2012
Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde.
Quellen: KBA, Flensburg; BAG, Köln; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
59
besaßen 2013 bereits einen Fahrleistungsanteil
von 11,3 Prozent, tschechische Fahrzeuge von
4,0 Prozent. Die Fahrleistungen von Fahrzeugen
aus den „alten“ Mitgliedsstaaten (außer Deutschland) waren demgegenüber auch 2013 weiter
rückläufig und liegen insgesamt inzwischen
deutlich hinter den Verkehrsleistungen polnischer
Fahrzeuge auf dem deutschen Mautnetz.
Damit werden von ausländischen Lkw im internationalen Verkehr auf den deutschen Straßen mehrmals die 6 ½-fachen tonnenkilometrischen Leistungen erbracht wie von deutschen Fahrzeugen!
Sowohl bei den genannten Steigerungsraten
als auch bei der Verteilung nach Herkunft der
Fahrzeuge ist zu beachten, dass das mautpflichtige Streckennetz im August 2012 um mehr als
1 100 km auf vierstreifige Bundesstraßenabschnitte ausgedehnt wurde. Der statistische Zuwachs
der gesamten mautpflichtigen Fahrleistungen von
2012 auf 2013 um 2,4 Prozent ist damit auch
dem erweiterten Mautstreckennetz geschuldet.
Ansonsten hätte die Steigerungsrate nur 0,9 Prozent betragen. Außerdem ist zu berücksichtigen,
dass, je weiter die Maut auf das nachgeordnete Straßennetz ausgedehnt wird, sogenannte
Flächen- und Verteilverkehre belastet werden. Da
diese überwiegend mit deutschen Fahrzeugen
durchgeführt werden, ergibt sich aufgrund der
Wettbewerbslage die Notwendigkeit, Mehrkosten
an die Auftraggeber weiterzugeben.
Im Vorjahr 2012 hatten Fahrzeuge mit deutschen
Kennzeichen in allen drei Entfernungsstufen – im
Nahverkehr bis 50 km, im Regionalverkehr von
51 bis 150 km sowie im Fernverkehr ab 151 km –
mehr oder weniger deutliche Rückgänge in ihren
Verkehrsleistungen zu verzeichnen. Am besten
konnte sich 2013 der Nahverkehr (+ 3,2 Prozent
nach – 1,9 Prozent im Vorjahr) behaupten. Dass
sich der Regionalverkehr (+2,7 Prozent gegenüber – 1,8 Prozent im Vorjahr) besser entwickelt
als der Fernverkehr, ist seit einigen Jahren zu
beobachten. Die Transportmenge in diesem Entfernungsbereich ist inzwischen deutlich höher als
im Fernbereich. Mit dafür verantwortlich sind die
oben skizzierten Anteilsverluste deutscher Lkw
im grenzüberschreitenden Verkehr, die weitestgehend mit einem längeren Streckenanteil auf
deutscher Seite verknüpft sind.
Sowohl im nationalen als auch im grenzüberschreitenden Verkehr war 2013 auf der Straße
ein Wachstum zu verzeichnen. Die Binnenverkehrsleistung stieg um 1,2 Prozent, die Transportleistung im Verkehr über deutsche Grenzen um
2,2 Prozent an. Dies bedeutet, dass im Verkehrsträgervergleich die Straße erneut im internationalen Verkehr deutlich zugelegt hat.
2013 waren folglich Verkehre deutscher Fahrzeuge mit Transportentfernungen über 150 km
die einzige Entfernungsklasse, die mit einem negativen Ergebnis abschloss (– 0,9 Prozent nach
– 5,8 Prozent im Vorjahr).
Die Verknüpfung der Kriterien Fahrzeugherkunft
und Verkehrsströme zeigt, dass im nationalen
wie auch im internationalen Verkehr über deutsche Grenzen ausländische Unternehmen weiter
an Boden gewinnen. Im Binnenverkehr konnten
deutsche Fahrzeuge ihre Verkehrsleistung um
0,9 Prozent steigern, gebietsfremde Fahrzeuge
aber um 12 (!) Prozent. Der Kabotageanteil
am „Binnenverkehrskuchen“ ist damit auf 3,5
Prozent gestiegen. Noch drastischer ist die
Marktanteilsentwicklung im Verkehr über deutsche Grenzen: Einem Leistungsplus ausländischer Fahrzeuge von 3,1 Prozent steht ein Minus
von 6,0 Prozent deutscher Fahrzeuge gegenüber.
Über den gesamten deutschen Transportlogistikmarkt betrachtet konnten – trotz positiver Nachfrageentwicklung – die Straßengüterverkehrspreise kaum verbessert werden. Statistisch stieg der
Erzeugerpreisindex für den Straßengüterverkehr
2013 um 0,9 Prozent. Preissteigerungen entsprachen im Wesentlichen der moderaten Kostenentwicklung in den Transportlogistikunternehmen
und trugen nicht zur Verbesserung der angespannten Ertragslage bei.
60
Straßengüterverkehr mit
deutschen Fahrzeugen
Transportpreisentwicklung
Dennoch verlief die Transportpreisentwicklung in
den einzelnen Entfernungsbereichen stark unterschiedlich. Am niedrigsten lagen die Preissteige-
Straßengüterverkehr deutscher Unternehmen
nach Entfernungsstufen
Entfernungsstufen
Transportierte Gütermenge im Inland
(Mio. t)
Veränderung
2012
2013
2013/2012
1.611,7
1.641,4
+ 0,0 %
Regionalbereich
646,4
636,5
+ 2,3 %
Fernbereich
622,1
621,4
+ 0,3 %
2.880,2
2.926,3
+ 0,6 %
Nahbereich
Straßengüterverkehr insgesamt
Entfernungsstufen
Verkehrsleistung im Inland
(Mrd. tkm)
2012
Veränderung
2013
2013/2012
Nahbereich
28,8
29,7
+ 1,5 %
Regionalbereich
57,8
59,4
+ 2,3 %
Fernbereich
193,4
191,6
– 0,3 %
Straßengüterverkehr insgesamt
280,0
280,7
+ 0,5 %
Hinweis: Rundungsdifferenzen sind möglich, da mit den mehrstelligen Originaldaten gerechnet wurde.
Quellen: KBA, Flensburg; BAG, Köln; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
rungsraten im wettbewerbsintensiven nationalen
Fernverkehrsmarkt. Hier lag die durchschnittliche
Transportpreissteigerung bei etwa 0,7 Prozent.
Anders dagegen im Nahbereich: Eine gute
Beschäftigungslage in der Bauwirtschaft führte
zeitweise zu Laderaumknappheit und in der
Folge mit 1,2 Prozent zu leicht höheren Preissteigerungsraten. Im internationalen Verkehr konnten
aufgrund der starken Konkurrenz vor allem durch
osteuropäische Anbieter die Preise im Schnitt
nur um 0,5 Prozent angehoben werden, in den
Verkehren mit südeuropäischen (Krisen-)Staaten
waren kaum Entgelterhöhungen durchzusetzen.
Über dem Durchschnitt liegende Transportpreissteigerungen konnten Unternehmen nur dann erzielen, wenn sie gegenüber den Kunden mit Leistungsdifferenzierungen besser aufgestellt waren:
Dies trifft auf Nischenverkehre oder bei starker
Einbindung in die Prozessketten der Auftraggeber
zu. Nicht wenige Unternehmen mussten schließlich auch Preissenkungen hinnehmen. Dies galt
auch für Unternehmen, die in den letzten Jahren
von Dieselpreisgleitklauseln profitierten und konsequenterweise im vergangenen Jahr Treibstoffpreissenkungen an ihre Kunden weitergaben.
Kostenentwicklung und
Ertragslage
Die Ergebnisse der Marktbeobachtungsgespräche des BAG sowie die vom BGL beobachtete
Branchenkostenentwicklung im deutschen Güterkraftverkehr decken sich: Die Gesamtkosten in
den Transportlogistikbetrieben im Jahr 2013 lagen zu Jahresende auf dem gleichen Niveau wie
zu Jahresbeginn. Sinkende Dieselkraftstoffkosten
(zwischen 4 und 5 Prozent) führten entsprechend
deren Anteil an den Gesamtkosten zur einer Entlastung um rund 1 Prozent, die allerdings durch
Entgelterhöhungen beim Fahrpersonal (plus 2
bis 3 Prozent), aber auch durch höhere Aufwendungen für Reparatur- und Wartungsarbeiten, wieder kompensiert wurde. Bezüglich der
Treibstoffkosten gehen mehr und mehr Unternehmen den Weg, mit viel benutzten Tankstellen im
In- und Ausland längerfristig Sonderkonditionen
zu vereinbaren. Bei den Entgelterhöhungen des
Fahrpersonals werden vermehrt Bestrebungen
kleiner und mittelgroßer Transportlogistikbetriebe
sichtbar, ihre Arbeitsplätze durch zusätzliche
finanzielle Anreize lukrativer zu gestalten: Spesenzahlungen deutlich über den Pauschalsätzen,
61
Bonus-Zahlungen für Kraftstoffeinsparungen und
für unfallfreies Fahren, Kostenübernahme für Ausund Weiterbildungsmaßnahmen. Unternehmen
mit diesen Sonderkonditionen für das Fahrpersonal konnten in nicht unerheblichem Umfang auch
von Fördermitteln aus dem Harmonisierungsprogramm profitieren und damit die Unternehmensbindung von gutem und zuverlässigem Fahrpersonal erhöhen.
dem reinen Straßentransport. Zum Anderen kann
sie auch den Verkehrsnutzern und damit letztlich
auch der verladenden Wirtschaft ökonomische
Vorteile bieten. Letzteres setzt allerdings eine mit
dem reinen Straßentransport vergleichbare hohe
Leistungsqualität und Zuverlässigkeit voraus –
eine Herausforderung, die aufgrund von Mängeln im Umschlagbereich oder auf der Schienenstrecke nicht immer erfüllt werden kann.
Durch die vergleichsweise positive Entwicklung
über eine höhere konjunkturbedingte Auslastung bei weitgehend konstanten Gesamtkosten
verbesserte sich die Ertragslage in bestimmten
Marktsegmenten. Allerdings sind die nach wie
vor niedrigen Umsatzrenditen zwischen 1 und
3 Prozent zu gering, um über die notwendigen
Ersatzinvestitionen hinaus Erweiterungsinvestitionen zu tätigen. Dies zeigt sich auch und vor allem
in der Zusammensetzung der Fuhrparks. Die in
den letzten Jahren gemachten Erfahrungen mit
plötzlichen Nachfrageeinbrüchen, bedingt durch
die Wirtschaftskrise, führten zu einer Investitionszurückhaltung. Hinzu kam die fehlende Kalkulationssicherheit über die Mautentwicklung für Euro
VI-Fahrzeuge. Die Frage einer Mautspreizung
zwischen Euro V- und Euro VI-Fahrzeugen blieb
bis weit ins Jahr 2014 hinein ungelöst, was gegen Ende 2013 einen kleinen Beschaffungsboom
für Euro V-Fahrzeuge auslöste. Die Ungewissheit
bei den Transportlogistikunternehmen, ob die
deutlichen Mehrkosten für Euro VI-Fahrzeuge sich
durch geringere Mautsätze in der Zukunft amortisieren können, war einfach zu groß, um sich für
die neue Technik zu entscheiden.
Eine wie in Weißbüchern der EU-Kommission
oder zuletzt im Entwurf für einen neuen „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ vorgesehene
quantitative Verlagerung des Güterverkehrs,
wenn auch erst ab einer bestimmten Transportentfernung, von der Straße auf die Schiene, ist
und bleibt schon aus Kapazitätsgründen eine
reine Utopie. Sicherlich ist es gut und richtig –
und dies liegt auch im Interesse der Straßentransportunternehmen – den kombinierten Verkehr
auf hochbelasteten Relationen und in sensiblen
Regionen zu stärken. Allerdings muss diese
Zielsetzung stets mit Augenmaß verfolgt werden,
um das ökologisch wie ökonomisch Sinnvolle mit
dem in der Realität Machbaren zu verknüpfen.
Kombinierter Verkehr
Straße/Schiene
Neben der verhaltenen gesamtwirtschaftlichen
Entwicklung der deutschen und der europäischen
Wirtschaft hatten im Vorjahr im voraus geplante
Sanierungsarbeiten auf der Brennerstrecke sowie
unvorhersehbare Streckensperrungen über die
Gotthard-Route aufgrund eines Erdrutsches einen
Anstieg des Kombinierten Verkehrs verhindert. Anders 2013: Natürlich auch aufgrund des dadurch
ausgelösten Basiseffektes, aber auch gestützt
durch die leicht positive wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland stieg das Sendungsaufkommen der Kombiverkehr KG 2013 um 1,1 Prozent
von 927 000 auf 938 000 Sendungen an.
Sobald auf nationaler oder internationaler Ebene
politisch von „ökologisch sinnvollen“ und zur
Erreichung von Umwelt- und Klimazielen notwendigen Verlagerungen von Güterverkehren von
der Straße auf die Schiene gesprochen wird,
steht der Kombinierte Verkehr Straße/Schiene im
Fokus. Zum Einen hat diese Form der Verkehrsträgerkooperation unter einschränkenden Bedingungen – langer Schienenlauf, kurze und nicht in
Gegenrichtung verlaufende Vor- und Nachläufe
auf der Straße – ökologische Vorteile gegenüber
Die meisten Sendungen wurden auch 2013 im
internationalen Verkehr durchgeführt. In diesem
Segment stieg die Sendungszahl um 1,7 Prozent
auf 720 000 Sendungen. Die Entwicklung auf den
4 Hauptachsen war allerdings sehr unterschiedlich: Das stärkste Aufkommensplus zeigte sich auf
der Achse Westeuropa (+ 14,3 Prozent), deutlich
vor dem Zuwachs auf der (nach wie vor mit Abstand wichtigsten) Südachse (+ 3,6 Prozent) und
den Verkehren mit Nordeuropa (+ 3,9 Prozent).
Stark rückläufig sind die Verkehre nach Osteuro-
62
Mittelfristige Prognose bis 2017
pa (– 17,9 Prozent). Im nationalen Kombiverkehr
wurden 2013 218 000 Sendungen befördert,
0,8 Prozent weniger als im Vorjahr.
Nach den unterdurchschnittlichen Wachstumsraten des Verkehrsträgers Straße gegenüber ihren
Verkehrsträgerkonkurrenten sagen die Experten von ITP für die kommenden Jahre wieder
ein überdurchschnittliches Wachstum voraus.
Bereits für 2014 sieht das Prognoseinstitut eine
deutlich gestiegene Zuwachsrate auf der Straße
(+ 2,9 Prozent gegenüber + 1,5 Prozent 2013).
Zurückzuführen sei dies, so das Institut, auf eine
spürbar verbesserte gesamtwirtschaftliche Entwicklung, von der alle Verkehrsträger profitieren. Lediglich das Binnenschiff könne, aufgrund
der Sonderfaktoren 2013, nicht an die Steigerungsrate dieses Jahres anknüpfen.
Von der im Jahr 2011 noch beförderten Sendungszahl von über 972 000 Sendungen ist
Kombiverkehr noch entfernt. Höhere Sendungszahlen verhinderten sowohl nicht beeinflussbare
Unwetterkatastrophen als auch „produktionsbedingte Schwachstellen“. Die „Pünktlichkeitsquote“ lag nach eigenen Angaben im von
Kombiverkehr angebotenen Netzwerk 2013 bei
70,1 Prozent. Angestrebt wird eine Quote von
80 Prozent im internationalen und 85 Prozent im
nationalen Verkehr. Die 2013 realisierte Quote
soll deutlich verbessert werden. Kombiverkehr
hat zu diesem Zweck die Besetzungszeiten der
Transportüberwachung weiter erhöht sowie die
Zusammenarbeit mit den Betriebsstellen der
Dienstleister ausgebaut. Die Einführung eines
neuen Zuglaufüberwachssystems soll weitere
Informationsvorteile für den Kunden bringen.
Bis 2017 werde der Straßengüterverkehr im
Schnitt eine jährliche Wachstumsrate von 2,8 Prozent realisieren und mit diesem Zuwachs auch die
durchschnittlichen Steigerungen auf der Schiene
(+ 2,6 Prozent) und dem Binnenschiff (+ 0,8 Prozent) überflügeln.
Mittelfristige Entwicklung der Güterverkehrsleistung bis 2017
in Deutschland nach Vorausschätzung von ITP, München
Verkehrszweige
Zuwachsraten
Kurzfristprognose
jährliche Zuwachsraten
Mittelfristprognose
2013/2012
2014/2013
+ 1,5 %
+ 2,9 %
+ 2,8 %
+ 0,2 %
+ 1,9 %
+ 1,6 %
Nahverkehr
+ 3,2 %
+ 1,1 %
+ 0,8 %
Regionalverkehr
+ 2,7 %
+ 1,9 %
+ 1,5 %
Fernverkehr
– 0,9 %
+ 2,0 %
+ 1,7 %
+ 3,5 %
+ 4,6 %
+ 4,7 %
+ 3,1 %
+ 4,3 %
+ 4,6 %
+ 12,0 %
+ 9,0 %
+ 5,9 %
Eisenbahnverkehr
+ 2,3 %
+ 3,1 %
+ 2,6 %
Binnenschifffahrt
+ 2,7 %
+ 1,4 %
+ 0,8 %
+ 12,2 %
– 1,0 %
– 0,4 %
Luftfracht
+ 0,4 %
+ 2,8 %
+ 3,0 %
alle Güterverkehrszweige
+ 2,0 %
+ 2,7 %
+ 2,5 %
Straßengüterverkehr
Inländische Lkw
Ausländische Lkw
Grenzüberschreitender Verkehr
Kabotage
Rohrfernleitungen *
2017/2014
* nur Rohöl
Quellen: ITP + Ralf Ratzenberger, München; KBA, Flensburg; BAG, Köln; StBA, Wiesbaden und Berechnungen des BGL
63
Diese für den Straßengüterverkehr positive
Nachricht wird allerdings erneut getrübt, indem
ausländischen Lkw weitaus höhere Zuwachsraten
vorausgesagt werden als den Lkw mit deutschen
Kennzeichen.
Für die Straße erstellte Verkehrsleistungsprognosen signalisieren überdurchschnittliche Zuwachsraten bis 2017. Ausländische Lkw (+ 4,7 Prozent)
haben durch die Zunahme des Kabotageverkehrs
(+ 5.9 Prozent) und hohe jährliche Zuwächse im
grenzüberschreitenden Verkehr (+ 4,6 Prozent)
die besseren Markperspektiven. Deutlich niedriger ist der erwartete jährliche Zuwachs deutscher
Unternehmen mit einem Plus von 1,6 Prozent. Das
nach Entfernungsstufen höchste Wachstum wird
im Fernverkehr (+ 1,7 Prozent) erwartet, gefolgt
vom Regionalverkehr (+ 1,5 Prozent) und einem
sehr bescheidenen Zuwachs im Nahverkehr
(+ 0,8 Prozent).
Verkehrsverflechtungsprognose
2010 bis 2030
Im Juni 2014 erschien die „Verkehrsverflechtungsprognose 2030“, die im Auftrag des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) von der BVU Beratergruppe
Verkehr + Umwelt GmbH in Freiburg, der Intraplan Consult GmbH in München, der Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG in Aachen und der
Planco Consulting GmbH in Essen erstellt wurde.
Zwischen ihr und ihrer Vorgängerin „Prognose
der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen
2025“ aus dem Jahre 2007 lag die Weltwirtschaftskrise von 2008/2009. Deren Auswirkungen schlagen sich in deutlich niedrigeren
gesamtwirtschaftlichen Wachstumserwartungen
von jahresdurchschnittlich real 1,1 Prozent statt
zuvor 1,7 Prozent nieder. Dies führt in der Folge
zu einem deutlich geringer prognostizierten
Anstieg der Verkehrsnachfrage.
Für die von 2010 bis 2030 laufende Prognose
wird immer noch ein starker Anstieg des Straßengüterverkehrs in Deutschland um 38,9 Prozent von 437,3 Mrd. tkm auf 607,4 Mrd. tkm,
des Schienengüterverkehrs um 42,9 Prozent
von 107,6 Mrd. tkm auf 153,7 Mrd. tkm und
des Binnenschiffsgüterverkehrs um 22,8 Prozent
64
von 62,3 Mrd. tkm auf 76,5 Mrd. tkm erwartet.
Über alle drei Verkehrsträger gerechnet wächst
die Güterverkehrsleistung demnach um 38,0 Prozent von 607,1 Mrd. tkm auf 837,6 Mrd. tkm.
Der dringende Ausbaubedarf der bundesdeutschen Verkehrsinfrastruktur wird mit diesen Zahlen
nachhaltig belegt
Die Autoren erwarten bis 2030 nur geringfügige Marktanteilsverschiebungen zwischen den
Verkehrsträgern, die zu Lasten des Binnenschiffs
gehen. Der Anteil des Straßengüterverkehrs
wächst von 2010 bis 2030 von 72,0 Prozent
auf 72,5 Prozent, der des Schienengüterverkehrs
von 17,7 Prozent auf 18,4 Prozent, der des
Binnenschiffs sinkt dagegen von 10,3 Prozent
auf 9,1 Prozent.
Überproportional wächst nach Ansicht der Experten der Kombinierte Verkehr (KV) mit 72,7 Prozent
von 44,1 Mrd. tkm auf 76,2 Mrd. tkm (Schiene
und Binnenschiff zusammen). Der KV auf der
Schiene wächst dabei um 74,1 Prozent von
38,0 Mrd. tkm auf 66,2 Mrd. tkm, der KV mit
dem Binnenschiff dagegen nur um 63,8 Prozent
von 6,1 Mrd. tkm auf 10,0 Mrd. tkm.
In dieser Prognose wird dem Transitverkehr wieder das größte Wachstumspotenzial attestiert.
So soll der Straßengütertransit von 2010 bis
2030 um 55,9 Prozent von 73,6 Mrd. tkm auf
114,8 Mrd. tkm wachsen, der grenzüberschreitende Empfang um 53,3 Prozent von 51,7 Mrd.
tkm auf 79,3 Mrd. tkm, der grenzüberschreitende Versand um 45,2 Prozent von 53,3 Mrd.
tkm auf 77,4 Mrd. tkm und der Binnenverkehr
um 29,9 Prozent von 258,7 Mrd. tkm auf
336,0 Mrd. tkm.
Rechtliche Rahmenbedingungen
Entwicklungen im Europäischen Recht
Weiterentwicklung des
Berufszugangs
Mit der EU-Berufszugangsverordnung Nr.
1071/2009 wird der Anspruch erhoben, das
Verwaltungshandeln der staatlichen Behörden
zur Beurteilung der Zuverlässigkeit des Güterkraftverkehrsunternehmers zu harmonisieren.
Dazu sind in der Verordnung mehrere Aufträge
an die Kommission wie auch an die Mitgliedsstaaten ergangen, die der Konkretisierung
unbestimmter Rechtsbegriffe und behördlicher
Ermessensspielräume dienen sollen.
Die Zuverlässigkeit ist zunächst einmal gegeben, solange keine Verstöße vorliegen. Sobald
Ver­stöße in Form von rechtskräftigen Bußgeldbescheiden oder gar Strafbefehlen vorliegen, stellt
sich die Frage, in welchen Fällen die Zuverlässigkeit noch gegeben ist, und wann ein behördlicher Zugriff erfolgen muss.
Verstöße können auch in gut geführten Unternehmen – insbesondere mit einem größeren Fuhrpark
– vorkommen, ohne dass die Zuverlässigkeit
zwingend in Frage gestellt werden darf. Dagegen muss gegen Unternehmen, die sich durch
schwerste oder ständig wiederholte schwerwiegende Verstöße rechtswidrige Wettbewerbsvorteile gegenüber den rechtstreuen Unternehmen verschaffen, behördlich eingeschritten werden. Dem
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit kommt daher
größte Bedeutung zu. Der BGL hat auf EU-Ebene
wie auch auf nationaler Ebene ausgewogene
Regelungen über die Zuverlässigkeit unter strikter
Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit erreichen können.
Verstoßkategorisierung der
EU-Kommission, Ergebnisse und
Auswirkung insb. im Hinblick
auf die Tierschutztransportverordnung (EG) 1/2005
Die EU-Berufszugangsverordnung geht von drei
Schweregraden bei den Verstößen aus.
•Die oberste Schicht sind die schwersten Verstöße nach der Liste aus Anhang IV der Verordnung (die Sieben Todsünden). Im englischen
Text werden diese Verstöße als „most serious
infringements (MSI)“ bezeichnet. Nur diese
schwersten Verstöße führen ohne jeden Ermessensspielraum zur Einleitung eines gewerberechtlichen Verfahrens über die Aberkennung
der persönlichen Zuverlässigkeit. In aller Regel
hat dieses Verfahren die Verhängung eines Berufsverbots für den Verkehrsleiter, im schlimmsten Fall sogar die Entziehung der Lizenz bzw.
der Erlaubnis zur Folge.
•Die nächste Schicht bilden die schwerwiegenden Verstöße, im englischen Text „very
serious infringements (VSI)“ bezeichnet. Diese
Verstöße können ebenfalls zur Aberkennung
der Zuverlässigkeit führen, wobei der Behörde
aber ein Ermessenspielraum zusteht.
•Darunter liegen die schweren Verstöße, im
englischen „serious infringements (SI)“.
Gemäß Artikel 6 Abs. 2 Buchstabe b der EUBerufszugangsverordnung 1071/2009 hat die
Europäische Kommission die Aufgabe, schwerwiegende Verstöße gegen Gemeinschaftsvorschriften,
die die Zuverlässigkeit von Unternehmen und Verkehrsleiter in Frage stellen können, aufzulisten und
zu bewerten. Weiterhin soll sie die Zahl festsetzen,
bei deren Überschreitung wiederholte Verstöße als
schwerwiegende Verstöße eingestuft werden, und
zwar unter Berücksichtigung der Zahl der Fahrer,
die vom Verkehrsleiter für die Verkehrstätigkeit
eingesetzt werden. Beides hat unmittelbare Auswirkungen auf das Risikoeinstufungssystem, das die
Mitgliedsstaaten entwickeln und einführen müssen.
65
In dem ersten Entwurf einer entsprechenden Verordnung über die Verstoßkategorisierung hatte
die Kommission im Bereich der Arbeitszeiten
und vor allem im Bereich des Tiertransports eine
ganze Reihe von Verstößen aufgelistet und in
die Kategorie MSI eingeordnet, also den Sieben
Todsünden gleichgestellt. Nach dem Sitzungsprotokoll des zuständigen Committee on Road
Transport vom 28.06.2013 fühlte sie sich dazu
ermächtigt. Dafür hatte die Kommission aber
nach Auffassung des BGL kein Mandat. Gemäß
Artikel 192 des Vertrages über die Arbeitsweise
der Europäischen Kommission darf die Kommission bei übertragenen Rechtssetzungsakten nur
das ausfüllen, was ihr nach der Ermächtigungsnorm in der entsprechenden Verordnung ausdrücklich zugebilligt ist. Nach der einschlägigen
Bestimmung in der EU-Berufszugangsverordnung
Nr. 1071/2009 hat die Kommission nur den
Auftrag, eine Liste von schwerwiegenden Verstößen zu erstellen, die neben den schwersten
Verstößen zur Aberkennung der Zuverlässigkeit
führen können.
Der BGL hat diese Rechtsauffassung sowohl
dem Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) als auch direkt an die Kommission und an die International Road Transport
Union (IRU) Brüssel übermittelt und hatte damit
auch vollen Erfolg. In der neuen Version des
Verordnungsentwurfs sind in der Liste nur noch
diejenigen Delikte in die MSI-Kategorie eingestuft,
die den Sieben Todsünden entsprechen. Verstöße
gegen Arbeitszeitvorschriften und gegen die Vorschriften des Tiertransportes wurden zum einen
stark zurück gestutzt, zum anderen nur noch mit
der Kategorie VSI und SI belegt. Die im ersten
Entwurf noch enthaltenen MSI-Verstöße wurden
fallen gelassen. Dazu wurde im Sitzungsprotokoll
festgestellt, dass die Kommission keine Berechtigung hat, die Liste der Sieben Todsünden zu
erweitern. Im Ergebnis konnte der BGL mit seiner
Argumentation die Europäische Kommission in
einer ganz entscheidenden Frage zur rechtskonformen Auslegung der Verordnung bewegen.
Auch im zweiten Bereich des Auftrages an die
Kommission konnte der BGL einen wichtigen
Erfolg erreichen, nämlich beim Umgang mit
wiederholten Verstößen. In der ersten Version
des Verordnungsentwurfs über die Verstoßkate-
66
gorisierung war die rabiate Methode angesetzt,
dass schon zwei SI-Verstöße einen VSI-Verstoß
darstellen und zwei VSI-Verstöße pro Fahrer
einen MSI-Verstoß begründen, also eine Todsünde, die zum sofortigen Entzug der Lizenz bzw.
zum Berufsverbot des Verkehrsleiters führen
würde. Auch das wurde in der neuen Version
deutlich abgeschwächt. Jetzt sollen pro Fahrer
drei SI-Verstöße als eine VSI gelten. Drei VSIVerstöße pro Fahrer sollen dazu führen, dass die
zuständige Behörde ein Verwaltungsverfahren
zur Überprüfung der Zuverlässigkeit einleitet. Es
bleibt dann aber im Ermessen der Behörde, ob
die Zuverlässigkeit aberkannt wird oder nicht.
Wichtig ist auch ein ausreichender Übergangszeitraum, damit die Kategorisierung der Verstöße in das nationale Risikoeinstufungssystem
eingearbeitet werden kann. Hier konnte erreicht
werden, dass die Verordnung mit der Verstoßkategorisierung erst zum 01.01.2016 in Kraft tritt.
Weiterentwicklung des Markt­
zugangs
Marktbericht der Europäischen
Kommission
Der durch die EU-Verordnung über den Marktzugang im gewerblichen Güterkraftverkehr Nr.
1072/2009 geforderte Bericht der Kommission
über den Stand des Kraftverkehrsmarktes in der
Union liegt nunmehr seit dem 14.04.2014 vor.
Nach Art. 17 Abs. 3 der Verordnung soll der
Bericht die Lage des Kraftverkehrsmarktes in der
Gemeinschaft wiedergeben. Es soll eine Analyse
der Marktlage, der Wirksamkeit der Kontrollen
und der Entwicklung der Beschäftigungsbedingungen in der Branche vorgenommen werden.
Außerdem soll eine Bewertung darüber erfolgen,
ob eine weitere Öffnung der inländischen Straßenverkehrsmärkte, einschließlich der Kabotage
in Betracht gezogen werden kann. Diese Bewertung soll anhand der Tatsachen erfolgen, inwieweit unter anderem eine Harmonisierung in den
Bereichen Durchsetzung, Straßenbenutzungsgebühren sowie soziale und sicherheitstechnische
Rechtsvorschriften fortgeschritten sei.
Der Bericht sollte schon Ende 2013 vorgelegt
werden und war damit im April 2014 bereits
überfällig. Die Kommission hatte ursprünglich
angekündigt, ihn mit einem neuen Verordnungsvorschlag für eine weitere Kabotageliberalisierung zu verknüpfen. Davon musste sie allerdings
Abstand nehmen, als es nach der gemeinsamen
Positionierung der IRU und der Europäischen
Transportarbeiter Förderation (ETF) bereits im
Jahr 2013 zu vehementen Interventionen von
Abgeordneten des Europäischen Parlaments
gekommen war. Seitdem liegen die Pläne der
EU-Kommission zu einer weiteren Öffnung der
Kabotage auf Eis.
Der vorliegende Bericht der EU-Kommission
vom 14.04.2014 greift auf die Ergebnisse
verschiedener Studien zurück und verwendet
Statistiken von Eurostat sowie von Mitgliedsstaaten erhobene Daten zur Durchsetzung der
Sozialvorschriften im Straßenverkehr. Der Bericht
stützt sich außerdem auf den Report der hochrangigen Expertengruppe (High Level Group)
zur Entwicklung des Kraftverkehrsmarktes in der
Europäischen Union (EU) vom 19.06.2012 und
auf Konsultationen von Interessengruppen. Die
Datenlage des Berichts gründet also auf dem
Jahr 2012.
Aus dem Bericht der EU-Kommission geht deutlich hervor, wie weit die EU noch von einem
gemeinsamen Markt mit harmonisierten Rahmenbedingungen entfernt ist. So wird in dem Bericht
zwischen EU-15-Staaten (Mitgliedsstaaten vor
dem 01.01.2004) und den EU-12-Staaten
(Mitgliedsstaaten, die zum oder nach dem
01.01.2004 beigetreten sind) unterschieden.
Danach werden bereits 49 Prozent der Kabotagefahrten durch EU-12-Staaten ausgeführt,
davon fallen alleine 24 Prozent auf Polen. Die
wichtigsten Kabotagemärkte sind Deutschland
und Frankreich, auf die 39 Prozent bzw. 29
Prozent Kabotageanteil entfallen. Die Kabotage
findet nahezu ausschließlich in den „alten“
EU-15-Mitgliedsstaaten statt.
Von den 51 Prozent Kabotagefahrten, die durch
Fahrzeuge aus „alten“ Mitgliedsstaaten durchgeführt werden, entfallen elf Prozent auf niederländische Fahrzeuge, neun Prozent auf spanische
und acht Prozent auf deutsche Fahrzeuge. Laut
Eurostat-Daten sollen in der EU im Jahr 2012
durchschnittlich 2,5 Prozent des gesamten
innerstaatlichen Marktes auf Kabotagefahrten
entfallen sein.
Insgesamt sei die Beschäftigung EU-weit im
Transportsektor gestiegen, nachdem es im Jahr
2009 und 2010 zu gewissen Einbrüchen gekommen sei.
Laut Bericht sollen 23,2 Prozent aller von
Schwerlastkraftwagen zurückgelegten Strecken
von leeren Fahrzeugen durchgeführt worden
sein. Die EU-Kommission betont in dem Bericht,
dass aus ihrer Sicht der Anteil an Leerfahrten
sehr hoch sei; dieser liege auf den nationalen
Märkten bei 25 Prozent, bei ausländischen
Anbietern sogar bei fast 50 Prozent. Im grenzüberschreitenden Verkehr, der einem stärkeren
Wettbewerb ausgesetzt sei, kämen deutlich weniger Leerfahrten vor. Mit dem Inkrafttreten der
jetzigen Kabotagebestimmungen im Mai 2010
habe sich, so die Auffassung der EU-Kommission, die Zahl der Leerfahrten verringert.
In Bezug auf die Kostenstruktur im Güterkraftverkehrssektor behauptet die EU-Kommission in
dem Bericht, die Kostenstrukturen würden sich
zunehmend einander angleichen. Der prozentuale Anteil der Arbeitskosten an den Gesamtkosten in den neuen, nach 2004 beigetretenen
Mitgliedsstaaten sei inzwischen auf 20 – 40 Prozent gestiegen. Der Abstand verringere sich
angeblich kontinuierlich. Eine Harmonisierung
der Kostenstrukturen sei dabei weder Ziel noch
Zuständigkeit der Europäischen Union.
Gleichwohl hätten sich beispielsweise die
Löhne rumänischer Lastwagenfahrer im grenzüberschreitenden Verkehr den von spanischen
Kraftverkehrsunternehmern gezahlten Löhnen
angeglichen (vier bis fünf Euro/Stunde). Die
Unterschiede im Lohnniveau im Güterkraftverkehr
würden dabei den durchschnittlichen Lohnunterschieden zwischen den Mitgliedsstaaten
entsprechen. Bei der Belastung durch (Fahrzeug-)
Steuern und Abgaben (inkl. Mauten) sei ein
Unterschied von in Deutschland 0,34 Euro pro
Fahrzeugkilometer und anderen Staaten wie
Bulgarien, Luxemburg, Lettland, Litauen und
Rumänien mit 0,11 Euro pro Fahrzeugkilometer
67
festzustellen. Die Kommission bezeichnet diese
Unterschiede als „nicht wesentlich“.
Die Europäische Union plant daher für die Zukunft eine Überarbeitung der Verordnungen (EG)
1071/2009 und (EG) 1072/2009, mit der eine
weitere Liberalisierung der Kabotage verbunden
sein soll. Die schrittweise Aufhebung der Kabotagebeschränkungen könne nach Auffassung der
EU-Kommission zu einer Verringerung des Verwaltungsaufwands und zu einem ressourceneffizienteren Güterkraftverkehrsmarkt beitragen.
Sowohl die Arbeits- als auch die Fahrzeugproduktivität könne damit erhöht werden.
Position des BGL
Der BGL hat sich seit Inkrafttreten der jetzigen
Kabotagebestimmungen stets gegen eine weitere
Freigabe der Kabotage ausgesprochen. In dieser
Hinsicht besteht Einklang nicht nur mit der IRU,
sondern auch mit der ETF. Beide Dachverbände
bezogen vor dem Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments im April 2013 deutlich Stellung
gegen eine weitere Marktöffnung in der Kabotage.
Aus Sicht des BGL sind die derzeit bestehenden
Probleme, insbesondere was das Fiskal- und Sozialgefälle innerhalb der EU angeht, immer noch
zu groß, als dass weiteren Lockerungen der
Kabotageregelungen im Straßengütertransport
zugestimmt werden kann.
Dies lässt sich selbst aus dem Bericht der Kommission vom 14.04.2014 anhand der zahlreichen dort enthaltenen Daten entnehmen. Die
bestehenden Unterschiede in Bezug auf das
fiskalische Belastungsniveau von 34 Cent pro
Fahrzeugkilometer in Deutschland im Vergleich
zu elf Cent in anderen EU-Staaten haben ein für
die deutschen Transportunternehmen existenzgefährdendes Ausmaß. Die Kabotage findet
faktisch nur in den „alten“ EU-15 Mitgliedsstaaten statt, wird aber zur Hälfte von Lkw aus den
„neuen“ EU-12-Mitgliedsstaaten durchgeführt.
Die von der EU-Kommission in ihrem Bericht
genannten Zahlen für Leerfahrten treffen für die
Bundesrepublik Deutschland nicht zu. Laut der
Statistik des Bundesamtes für Güterkraftverkehr
(BAG) liegt der Lastfahrtenanteil im Fernverkehr
68
bei fast 90 Prozent und über alle Entfernungsstufen gerechnet bei fast 80 Prozent. Das verwertbare Leerfahrtenpotential dürfte damit nahezu
ausgeschöpft sein. Dies ergibt sich auch daraus,
dass es durch die Einführung der Maut im Jahr
2005 wie auch durch die 50-prozentige Erhöhung der Maut im Jahr 2009 nicht zu einer nennenswerten Reduzierung der Leerfahrten kam. Es
lässt sich aus den Statistiken über die Leerfahrten
kein Grund für eine weitere Liberalisierung der
Kabotage herleiten.
Am 05.12.2013 haben sich die Verkehrsminister
von Belgien, Dänemark, Deutschland, Spanien,
Finnland, Frankreich und Italien in einem gemeinsamen Schreiben an EU-Verkehrskommissar
Kallas gewandt. In diesem Schreiben haben sie
unklare Formulierungen in den gegenwärtigen
Bestimmungen über die Kabotage beklagt und
auf eine eindeutige Interpretation der bestehenden Regeln gedrängt. Es müsse verhindert
werden, dass diese umgangen oder falsch
interpretiert werden können und damit Sozial­
dumping ermöglicht wird. Fünf Monate später,
am 06.05.2014, hat Verkehrskommissar Kallas
auf das Schreiben geantwortet und in seinem
Brief zumindest bestätigt, dass es derzeit noch
an einer einheitlichen Umsetzung der Markt- und
Berufszugangsregeln fehle. Es seien aber eine
Reihe von Maßnahmen zu einer gemeinsamen
Interpretation der Vorschriften auf den Weg
gebracht worden. Allerdings beklagt Kallas eine
mangelnde Kooperationsbereitschaft der einzelnen Mitgliedsstaaten hinsichtlich gemeinsamer
EU-weiter Projekte. So hätten sich dem europäischen Register der Güterkraftverkehrsunternehmen bis heute lediglich zwölf Mitgliedsstaaten
angeschlossen, obwohl das Register bereits zum
31.12.2012 bereit sein sollte. Auch die Einführung eines intelligenten Fahrtenschreibers sei
verschoben worden. Zudem seien durch die einzelnen Mitgliedsstaaten nationale Bestimmungen
in Ergänzung zur EU-Marktzugangsverordnung
erlassen worden, was dem Gedanken des europäischen Binnenmarktes widerspräche.
Verkehrskommissar Kallas hält in seinem Antwortschreiben an seinen Plänen zu einer weiteren Liberalisierung der Kabotage fest, da er dies
zur Vollendung des Binnenmarktes für erforderlich halte.
Angesichts des real existierenden Lohn- und
Sozialdumpings im Bereich des europäischen
Gütertransports ist diese Position für den BGL
wie auch für die anderen nationalen Verkehrsverbände nicht akzeptabel.
Nach Formierung der neuen EU-Kommission im
laufenden Jahr 2014 wird die weitere Entwicklung abzuwarten sein. Dass ein auf die Liberalisierung der Kabotageregelungen ansetzender
Verordnungsentwurf vorerst nicht erfolgen wird,
ist als Erfolg einzustufen. Der BGL wird jedenfalls
gegen jedwede Maßnahme weiter ankämpfen,
die zu einer Verschärfung der aktuellen Dumpingpraxis führen kann.
Entwicklungen im nationalen
Verkehrsrecht
Risikoeinstufungssystem
Die Einstufung der Delikte in die Kategorien
„einfache Verstöße“, „schwere Verstöße“ und
„schwerwiegende Verstöße“ spielt eine wichtige
Rolle für die Handhabung des nationalen Risikoeinstufungssystems.
Das Risikoeinstufungssystem hat eine wichtige
Funktion für die fortlaufende Überprüfung der
Berufszugangsvoraussetzungen, vor allem der
persönlichen Zuverlässigkeit. Auffällige Unternehmen sollen mit Hilfe dieses Systems öfter
und intensiver geprüft werden als unauffällige
Unternehmen, die ihre Geschäfte ordnungsgemäß durchführen. Diese sollen von aufwendigen
Betriebskontrollen verschont werden. Außerdem
können die Kontrollorgane ihre knappen Ressourcen zielorientierter einsetzen. Daher muss
das Risikoeinstufungssystem so ausgestaltet werden, dass es die wirklichen „schwarzen Schafe“, die sich kontinuierlich mit rechtswidrigen
Praktiken unzulässige Wettbewerbsvorteile zu
Lasten der rechtstreuen Unternehmer verschaffen,
identifizieren kann.
Der von den Bundesländern zu Beginn des
Jahres 2012 erarbeitete Mustererlass über das
deutsche Risikoeinstufungssystem kann diese
Vorgaben nicht erfüllen und bedarf dringend der
Überarbeitung. Grund ist die von der Europäischen Kommission erstellte Verordnung über die
Kategorisierung von Verstößen nach Artikel 6
Abs. 2 Buchstabe b der EU-Berufszugangsverordnung 1071/2009. In ihrem Erwägungsgrund
Nr. 7 wird ausgeführt, dass die harmonisierte
Kategorisierung von Verstößen die rechtliche
Grundlage für das nationale Risikoeinstufungssystem abgebe, zu dessen Einführung die Mitgliedsstaaten nach Art. 6 Abs. 1. Buchstabe b)
der EU-Berufszugangsverordnung 1071/2009
verpflichtet sind.
Die in der bisherigen Fassung enthaltene undifferenzierte Gleichschaltung schwerwiegender und
schwerer Verstöße kann aus Sicht des BGL nicht
aufrecht erhalten werden. Vielmehr muss die
in der Verstoßkategorisierung vorgenommene
Differenzierung zwischen schwerwiegenden und
schweren Verstößen in das nationale Risikoeinstufungssystem übernommen werden. Weiterhin
fordert der BGL, dass auch die Differenzierung
nach der Betriebsgröße überprüft wird. Es
erscheint nicht sachgerecht, wenn Unternehmen
mit elf Fahrzeugen genauso eingestuft werden
wie Unternehmen mit 50 Fahrzeugen. Insgesamt
sollte der EU-Rechtsrahmen in vollem Umfang
genutzt werden. Verschärfungen durch das
nationale Recht sind aus Sicht des ohnehin unter
Wettbewerbsverzerrungen leidenden deutschen
Verkehrsgewerbes abzulehnen.
Da die Neuregelung für mittelständische Unternehmen und die betroffenen Arbeitsplätze von
großer Bedeutung sind, muss eine Regelung mit
Augenmaß und unter strenger Beachtung des
Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit herbeigeführt werden.
Elektronisches Unternehmens­
register
Auf der Webseite des Bundesamtes für Güterverkehr ist seit dem 01.10.2013 die Verkehrsunternehmensdatei eingerichtet. Sie enthält, wie
in Artikel 16 der EU-Berufszugangsverordnung
Nr. 1071/2009 in Verbindung mit der Ver­
ordnung zur Durchführung der Verkehrsunternehmensdatei vorgeschrieben, bestimmte Daten
über jedes Verkehrsunternehmen in Deutsch-
69
land, das dem Güterkraftverkehrsgesetz oder
dem Personenbeförderungsgesetz unterliegt.
Die Datei ist als Suchmaske ausgelegt. Neben
der BAG-Website ist die Datei auch unter
www.verkehrsunternehmensdatei.de zugänglich, die direkt auf die BAG-Website schaltet.
Allerdings führt die Suchfunktion in zahlreichen
Fällen nicht zu den gewünschten Ergebnissen.
Vor allem sind bei den Ortsnamen und den
Postleitzahlen trotz korrekter Eingabe häufige
Störmeldungen zu verzeichnen. Nach Auskunft
des BMVI wird intensiv daran gearbeitet, diese
Störungen zu beseitigen.
Auftraggeberhaftung nach § 7c
Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG)
Die Verantwortung des Auftraggebers für die
Ausführung einer frachtvertraglichen Leistung
durch einen Frachtführer mit ordnungsgemäßer
Berechtigung nach dem Güterkraftverkehrsgesetz
ist ein wichtiges Element für die Stabilisierung
der Marktorganisation des gewerblichen Güterkraftverkehrs. Um den Verpflichtungen aus § 7c
GüKG zu genügen, muss der Auftraggeber alles
ihm Zumutbare unternehmen, um sicherzustellen,
dass die güterkraftverkehrsrechtliche Berechtigung zur Durchführung von Transportleistungen
(Erlaubnis, Lizenz, Genehmigung) bei dem eingesetzten Frachtführer tatsächlich vorhanden ist.
In der praktischen Handhabung des täglichen
Geschäfts führt diese Verpflichtung, die grundsätzlich nicht zu hinterfragen ist, immer wieder
zu Schwierigkeiten. Das BAG als zuständige
Bußgeldbehörde verlangt, dass sich der Auftraggeber die Berechtigung, vor allem bei einer
erstmaligen Beauftragung, vorlegen lässt. Dies
kann in Einzelfällen aber schwierig sein, vor allem dann, wenn ein Transportlogistikunternehmer
als Spediteur einen ausführenden Frachtführer
einsetzt und die Beladung an der Rampe des
Verladers stattfindet, der Spediteur selbst aber
nicht vor Ort ist.
Aus Sicht des BGL könnte diesen Schwierigkeiten
nach der Freischaltung der Verkehrsunternehmensdatei auf der Website des BAG jedenfalls
dann wirksam begegnet werden, wenn der
eingesetzte Frachtführer in Deutschland nieder-
70
gelassen ist. Auf die Richtigkeit der Angaben
über die Berechtigungen des Frachtführers in der
Verkehrsunternehmensdatei muss der Spediteur
vertrauen können. Wenn er die entsprechende
Seite aus der Unternehmensdatei ausdruckt
und für eventuelle Kontrollen bereithält, hat er
nach Auffassung des BGL das Erforderliche zum
Ausschluss der Auftraggeberhaftung nach § 7c
GüKG getan. Er darf sich darauf verlassen, dass
das von ihm eingesetzte Unternehmen über die
Berechtigung verfügt, die zur Durchführung der
Beförderung notwendig ist.
Das BAG hat diesen Vorschlag des BGL positiv
aufgenommen und dem BGL bestätigt, dass ein
Transportlogistikunternehmer als Spediteur auf
die Richtigkeit der Angaben über den von ihm
eingesetzten Frachtführer in der Verkehrsunternehmensdatei vertrauen darf. Der BAG-Präsident
wies lediglich darauf hin, dass die Vollständigkeit der Verkehrsunternehmensdatei nicht garantiert werden könne.
Fahrzeuge mit weniger als
40 km/h Höchstgeschwindigkeit
Im Bund/Länder-Fachausschuss (BLFA) GüKG
wurde die Frage diskutiert, ob gewerblicher
Güterkraftverkehr mit Kraftfahrzeugen bis zu
40 km/h Höchstgeschwindigkeit dem Güterkraftverkehrsgesetz unterliegt oder freigestellt ist.
Hintergrund ist die Regelung in Artikel 1 Abs. 4
Buchstabe c) der EU-Berufszugangsverordnung
Nr. 1071/2009, wonach die Verordnung nicht
für Unternehmen gilt, die ausschließlich Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h einsetzen,
sofern im innerstaatlichen Recht nichts anderes
bestimmt ist.
Der BLFA hat sich mit der Frage befasst, ob im
deutschen Binnenverkehr diese Verkehre freigestellt
sind oder ob sie einer Erlaubnis bedürfen. In der
ersten Beratung über diese Frage ist er zu dem Ergebnis gekommen, dass diese Verkehre freigestellt
sein müssten, weil entsprechend dem Obersatz in
Artikel 1 Abs. 4 Verordnung (EG) Nr. 1071/2009
das innerstaatliche Recht keine ausdrückliche
Regelung enthält, wonach Verkehre mit diesen
Fahrzeugen dem Berufszugang unterworfen sind.
Das BMVI konnte sich dieser Auslegung nicht
ohne Weiteres anschließen, so dass die Sache
vertagt wurde. Dies nahm der BGL zum Anlass,
über seine Landesverbände mit den Bundesländern in einen Diskussionsprozess einzutreten.
Eine Freistellung von Kraftfahrzeugen mit einer
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht
mehr als 40 km/h, die hauptsächlich landwirtschaftliche Sonderfahrzeuge betreffen würde,
hätte für die Marktorganisation des deutschen
Güterkraftverkehrs gravierende Auswirkungen.
Die ohnehin schwierige und immer wieder
beklagte Wettbewerbssituation zu landwirtschaftlichen Betrieben und Maschinenringen würde
erheblich verschärft werden, und die Situation
von Transportlogistikunternehmen in den Regionalverkehren würde massiv erschwert.
Der BGL wies darauf hin, dass nach der Systematik des Güterkraftverkehrsgesetzes eine Freistellung solcher Fahrzeuge im Wege der Auslegung
nicht in Frage kommen kann. Das Güterkraftverkehrsgesetz gilt für den Verkehr mit Kraftfahrzeugen, deren zulässiges Gesamtgewicht 3,5 t
übersteigt, sofern nicht eine der Ausnahmen in
§ 2 GüKG gegeben ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Kraftfahrzeuge
spielt dabei überhaupt keine Rolle. Eventuelle
Planungen für eine Erweiterung des Ausnahmekatalogs in § 2 GüKG lehnten der BGL und seine
Mitgliedsverbände ganz entschieden ab.
Die gemeinsame Aktion des BGL und der Landesverbände hatte Erfolg. Die Meinungsbildung
im BLFA hat sich nach diesen Interventionen differenziert. In einem zweiten Durchgang kam der
BLFA zu dem Ergebnis, dass die Erlaubnispflicht
für Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit
bis zu 40 km/h bestehen bleibt. Die hilfsweise
aufgestellte Forderung, eine Änderung im Güterkraftverkehrsgesetz einzuleiten, mit dem Ziel,
die langsamen Fahrzeuge in den Freistellungskatalog des § 2 GüKG aufzunehmen, wurde
ebenfalls mehrheitlich abgelehnt. Damit ist die
Erlaubnispflicht für diese langsamen Fahrzeuge
jedenfalls auf absehbare Zeit sichergestellt.
Entwicklungen im Straßenverkehrsrecht
Neuregelung des Punktesystems
Das wichtigste Gesetzesvorhaben in der letzten
Legislaturperiode auf dem Gebiet des Straßenverkehrsrechts ist mit dem „Fünften Gesetz zur
Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und
anderer Gesetze“ umgesetzt worden. Die Reform
des Flensburger Verkehrszentralregisters ist zum
01.05.2014 in Kraft getreten.
Mit der Reform der „Verkehrssünderdatei“ sollte
das System transparenter, effizienter und verhältnismäßiger ausgestaltet werden. Diesem hohen
Anspruch kann das nach einem äußerst mühsamen Willensbildungsprozess zustande gekommene Gesetz nur rudimentär gerecht werden. Die
Fahrerlaubnis ist nunmehr schon bei einem Stand
von 8 Punkten (bisher 18) zu entziehen. Der BGL
konnte gegen erhebliche Widerstände lediglich
durchsetzen, dass die freiwillige Teilnahme an
einem Fahreignungsseminar zu einem Rabatt
von einem Punkt innerhalb von fünf Jahren führt.
Im ursprünglichen Gesetzentwurf war überhaupt
keine Möglichkeit eines Punkterabatts vorgesehen. Fahrer, die beruflich auf ihre Fahrerlaubnis
angewiesen sind, werden durch die Neuregelung benachteiligt und sehen ggf. Problemen bei
dem Erhalt ihrer beruflichen Existenz entgegen.
Die wesentlichen Elemente des Gesetzes sind
folgende:
1. Neue Begrifflichkeiten
Das Verkehrszentralregister wird umbenannt in
Fahreignungsregister. Das bisherige Mehrfachtäter-Punktesystem wird ebenfalls umbenannt und
heißt zukünftig Fahreignungs-Bewertungssystem.
2. Eintragungen in Register
In das neue Fahreignungsregister werden nicht
mehr alle Verkehrsverstöße eingetragen, sondern nur noch diejenigen, die in Anlage 13 zur
Fahrerlaubnisverordnung genannt sind. Diese
Anlage enthält eine abschließende Aufzeichnung
der Delikte, für die ein Punkteeintrag erfolgen
wird. Nicht mehr erfasst sind unter anderem das
Befahren einer Umweltzone ohne die entspre-
71
chende Plakette, Verstöße gegen das Sonntagsfahrverbot sowie die Nichtbeachtung eines
Verkehrsverbotes nach Zeichen 250, 251 und
253 Straßenverkehrsordnung (StVO).
Aus diesem Grund wurden in der Fahrerlaubnisverordnung und deren Anlage 13 zahlreiche Anpassungen vorgenommen. Weiterhin wurde die
Anhebung der Eintragungsschwelle auf Bußgelder mit 60 Euro und mehr als Anlass gesehen, in
der Bußgeldkatalogverordnung zahlreiche Änderungen vorzunehmen. Diese Änderungen im untergesetzlichen Regelwerk zur Durchführung der
Punktereform sind mit der Neunten Verordnung
zur Änderung der Fahrerlaubnisverordnung und
anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften
durchgeführt worden.
Die Regelbußgelder zahlreicher Verstöße sind in
der neuen Bußgeldkatalogverordnung so angehoben worden, dass die Hürde der neuen Eintragungsschwelle genommen wird. Dies gilt z. B. für
Geschwindigkeitsüberschreitungen mit Gefahrgutfahrzeugen, Verstoß gegen Ladungssicherungspflichten, eine unzulässige Fahrzeughöhe über
4,20 m oder das Telefonieren mit Mobiltelefon
am Steuer. All diese Delikte werden also einen
Punkt im Fahreignungsregister nach sich ziehen,
was umso mehr ins Gewicht fällt, da die Fahrerlaubnis bereits mit 8 Punkten entzogen wird.
3. Erhöhung des Bußgeldes bei nichteintragungsfähigen Delikten
Für Delikte, die nicht mehr eingetragen werden,
wurde „kompensatorisch“ das Bußgeld teilweise
deutlich angehoben. So werden jetzt Verstöße
gegen das Sonn- und Feiertagsfahrverbot mit
120 Euro (bisher 75 Euro) für Fahrer und mit
570 Euro (bisher 380 Euro) für den Halter, der
die verbotswidrige Fahrt am Sonn- oder Feiertag
angeordnet oder zugelassen hat, geahndet.
4. Punktebewertung
Die Delikte werden nach folgenden Kriterien
bepunktet:
•Mit 3 Punkten: Straftaten, bei denen das Gericht als Nebenstrafe gemäß §§ 69 und 69b
Strafgesetzbuch (StGB) die Fahrerlaubnis entzieht oder gemäß § 69a eine isolierte Sperre
anordnet. Der Sinn dieser Regelung erschließt
72
sich nicht ohne Weiteres, weil der Betroffene,
wenn er nach Ablauf der Sperre eine Fahrerlaubnis neu erteilt bekommt, wieder bei null
Punkten anfängt.
•Mit 2 Punkten: andere Straftaten oder besonders schwerwiegende Ordnungswidrigkeiten.
Letztere sind solche, bei denen ein Fahrverbot
verhängt wurde.
• Mit 1 Punkt: alle übrigen Ordnungswidrigkeiten
aus der Liste nach Anlage 13 der Fahrerlaubnisverordnung.
5. Umrechnung der bisher eingetragenen Punkte.
Die vor dem 01.05.2014 im Verkehrszentralregister eingetragenen Punkte sind zu diesem
Datum gemäß einer im Gesetz vorgesehenen
Umrechnungstabelle angepasst worden. Dies
musste zwangsläufig zu einer Reduzierung des
Punktestandes führen, da die Entziehung der
Fahrerlaubnis bereits mit 8 Punkten im Fahreignungsregister erfolgt.
6. Maßnahmen der Fahrerlaubnisbehörde
•Ergeben sich 4 oder 5 Punkte, ist der Inhaber
der Fahrerlaubnis schriftlich zu ermahnen.
•Ergeben sich 6 oder 7 Punkte, ist der Inhaber
der Fahrerlaubnis schriftlich zu verwarnen. Die
im Gesetzentwurf noch vorgesehene zwingende Anordnung des Fahreignungsseminars ist
entfallen.
•Ergeben sich 8 oder mehr Punkte, ist die
Fahrerlaubnis zu entziehen. Eine neue Fahrerlaubnis darf frühestens sechs Monate nach
Wirksamkeit der Entziehung erteilt werden.
Die einzelnen Maßnahmenschritte sind zeitlich
getrennt durchzuführen („Stufe für Stufe“). Es darf
also nicht der nächste Maßnahmenschritt erfolgen, bevor nicht der vorherige Schritt erfolgt ist.
7. Fahreignungssysteme und Punkterabatt
Es gibt nur noch ein auf freiwilliger Basis abzuleistendes Verkehrseignungsseminar. Dieses
besteht aus zwei Teilen, einem von einer Fahrschule abzuleistenden verkehrspädagogischen
Teil und einem verkehrspsychologischen Teil.
Nehmen Fahrerlaubnisinhaber mit einem Punk-
testand von 1 bis 5 Punkten freiwillig an einem
Fahreignungsseminar teil, wird ihnen 1 Punkt
abgezogen.
8. Tilgung
Ein positiver Aspekt des neu in Kraft getretenen
Gesetzes sind die festen Tilgungsfristen, die für
jeden einzelnen Punkteeintrag gelten. Die bisherige Regelung, wonach eine neue Tat den Ablauf
der Tilgungsfrist einer vorangegangenen Tat
gehemmt hat, wird aufgehoben. Für jedes Delikt
besteht nunmehr eine eigenständige Tilgungsfrist,
die mit dem Beginn der Rechtskraft der Entscheidung einsetzt. Die Tilgungsfrist beträgt
a) 2
Jahre und 6 Monate bei Delikten, die mit
1 Punkt bewertet sind
b) 5
Jahre bei Delikten, die mit 2 Punkten bewertet sind und
Einführung eines Halterdaten­
austausches
Mit Datum vom 30.08.2013 ist das Vierte
Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer Gesetze im Bundesgesetzblatt
veröffentlicht worden. Das Gesetz dient der
Umsetzung der Richtlinie 2011/82/EU des
Europäischen Parlaments und des Rates vom
25.10.2011 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Austausches von Informationen
über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende
Verkehrsdelikte.
Durch das Gesetz ist § 37 b neu in das Straßenverkehrsgesetz (StVG) eingefügt worden. Es sieht
in den dort genannten Fällen einen Austausch
der Daten von Fahrzeug und Halter zwischen
den EU-Staaten vor.
c) 1
0 Jahre bei Delikten, die mit 3 Punkten
bewertet sind.
Über eine nationale Kontaktstelle erfolgt die
Bearbeitung der Ersuchen der Kontaktstellen
anderer Mitgliedsstaaten.
9. Übergangsrecht bei alten Delikten
Entscheidungen, die nach altem Recht gespeichert worden sind, nach dem neuen Recht aber
nicht mehr gespeichert werden (also Ordnungswidrigkeiten, die nicht mehr bepunktet
werden, da nicht in der neuen Anlage 13 zur
Fahrerlaubnisverordnung enthalten), wurden zum
01.05.2014 gelöscht.
In Deutschland ist diese Kontaktstelle das Kraftfahrt-Bundesamt. Die einzelnen Verkehrsdelikte,
bei denen ein Halterdatenaustausch erfolgen
wird, sind in § 37 b StVG genannt. Es handelt
sich um verkerhrssicherheitsgefährdende Delikte.
Hierzu gehören z.B. auch Geschwindigkeitsübertretungen oder das rechtswidrige Telefonieren
mit dem Mobiltelefon am Steuer.
Das Gesetz hat in der Praxis nicht unerhebliche
Besorgnisse ausgelöst, da durch die Entziehung
der Fahrerlaubnis bereits bei 8 Punkten und
die eingeschränkte Möglichkeit zum Punkteabbau eine merkliche Verschärfung gerade für
Berufskraftfahrer eingetreten ist. Der BGL wird
Reaktionen und Standpunkte zur neuen Gesetzeslage aus der Praxis aufgreifen und diese im
Interesse der Transportlogistikunternehmen vor
dem Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur vertreten.
Aufgrund des neuen § 27 StVG soll dem ermittelten Halter ein Informationsschreiben übermittelt werden, in dem unter anderem die Art des
Verstoßes, Zeit und Ort der Begehung und die
vorgesehene Sanktion aufgeführt sind.
Das vorliegende Gesetz zum Halterdatenaustausch ist nicht zu verwechseln mit dem Gesetz
zur gegenseitigen Anerkennung von Geldstrafen
und Geldbußen aus dem Jahr 2010, welches der
EU-weiten Vollstreckung rechtskräftiger Bußgeldbescheide dient. Der Halterdatenaustausch dient der
Ermittlung der notwendigen Informationen, damit
überhaupt ein Bußgeldbescheid ergehen kann.
Zu einer Haftung des Halters bei Delikten im fließenden Verkehr wird es in Deutschland weiterhin
nicht kommen. Einige andere EU-Staaten, insbe-
73
sondere auch Frankreich, sehen allerdings eine
Haftung des Halters sehr wohl vor. Das BMVI wird
dem Kraftfahrt-Bundesamt daher eine entsprechende Weisung erteilen und die ausländischen Stellen
darüber informieren, dass nach deutscher Auffassung der Halterdatenaustausch nur zur Ermittlung
der Fahrerdaten bestimmt ist und nur dieser als
persönlich haftbare Person in Frage kommt.
Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat zwischenzeitlich mit Urteil vom 06.05.2014 die
EU-Richtlinie 2011/82/EU für nichtig erklärt,
da sie aufgrund einer falschen Rechtsgrundlage
im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ergangen sei. Dieses Urteil
des EuGH wird jedoch keine Auswirkungen auf
das bestehende nationale Recht haben, da die
Bundesrepublik Deutschland kraft ihrer nationalen Souveränität den Halterdatenaustausch auch
eigenständig regeln kann. Eine Änderung von
§ 37b StVG ist aufgrund des Urteils des EuGH
daher nicht geplant.
Bundesfernstraßenmaut
Beendigung des Verfahrens
vor dem Oberverwaltungsgericht
(OVG) Nordrhein-Westfalen
Das Erste Gesetz zur Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes zeigte schon zwei Wochen
nach seinem Inkrafttreten die von der Bundesregierung angestrebte und erhoffte Wirkung. Unter
Hinweis auf die gesetzliche Festlegung der Mauthöhen, die gemäß § 14 des Änderungsgesetzes
für alle Mauthöhen seit Beginn der Mauterhebung
gilt, haben die Verfahrensbeteiligten im Fall eines
Kieler Spediteurs am 07.08.2013 den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt.
Der seit dem Jahr 2005 anhängige Rechtsstreit
über einen Mautbetrag von 22,43 Euro hat
damit ohne weitere Sachentscheidung sein Ende
gefunden. Alle anderen verwaltungsgerichtlichen
Klagen auf Rückerstattung der Maut, die, wie
im beklagten Fall, auf eine Überschreitung der
mittlerweile aufgehobenen Ermächtigungsnorm
gestützt sind, haben damit auch keinerlei Aussicht auf Erfolg.
74
Wiederanschub der
BGL-Mautklage
In dem vom BGL betriebenen Mautklageverfahren mit drei Musterklägern wird nicht, wie im
erledigten Fall, die Überschreitung der Ermächtigungsnorm gerügt. Vielmehr stützt sich diese Klage auf eine nicht ordnungsgemäße Umsetzung
der EU-Wegekostenrichtlinie in deutsches Recht.
Im Dezember 2013 teilte der vom BGL beauftragte Anwalt dem Verwaltungsgericht Köln mit,
dass die Gründe für die Aussetzung des Verfahrens entfallen seien, da die Verfahrensbeteiligten im vorausgegangenen Verfahren vor dem
OVG Münster den Rechtstreit in der Hauptsache
einvernehmlich für erledigt erklärt haben. In den
Schriftsätzen wird die Weiterführung unseres
Mautklageverfahrens wie folgt begründet:
Die maßgeblichen Einwände der Kläger gegen die Bundesfernstraßenmaut hätten sich
auch nach dem Inkrafttreten des Gesetzes zur
Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetzes
vom 23.07.2013 nicht erledigt. Die auf die
Verletzung von EU-Recht gestützten Einwände
gegen die Mautsätze der damaligen Mauthöheverordnung gälten in gleicher Weise für die
gesetzliche Übernahme der Mautsätze, deren
Höhe und Struktur unverändert blieb. Zwar
könnten verfassungsrechtliche Einwände im Falle
der gesetzlichen Festlegung der Mautsätze nur
im Wege der konkreten Normenkontrolle nach
Artikel 100 Abs. 1 Grundgesetz dem Bundesverfassungsgericht vorgelegt werden. Dies gelte
allerdings für den Fall der Unionsrechtswidrigkeit
nicht. Hier sei das nationale Gericht ebenso
wie die nationale Behörde verpflichtet, solche
Normen unangewendet zu lassen, die gegen
Vorschriften des Unionsrechts verstoßen. Sowohl
die Mautsätze nach der Mauthöheverordnung
als auch die mit Wirkung ab dem 19.07.2011
geltenden Mautsätze der Anlage 1 zum Bundesfernstraßenmautgesetz 2013 verstoßen gegen
die EU-Wegekostenrichtlinie. Die Infrastrukturgebühren beruhen nach Artikel 7 b Abs. 1 Wegekostenrichtlinie 2011 auf dem Grundsatz der
Anlastung von Infrastrukturkosten. Maßgeblich
seien dabei die entstandenen, also die tatsächlichen historischen Kosten.
Eine nationale Regelung, die einer richtlinienkonformen Auslegung nicht zugänglich und daher
unionsrechtswidrig ist, müsse das mitgliedsstaatliche Gericht unangewendet lassen, wie der
Europäische Gerichtshof (EuGH) in ständiger
Rechtsprechung seit 1988 entschieden habe.
Dies gelte für alle Verstöße gegen Unionsrecht,
also auch gegen Richtlinien. Unmittelbar anwendbares Richtlinienrecht sei nach der EuGHRechtsprechung von Amts wegen zu beachten.
Dies bedeute, dass das nationale Gericht die
entsprechenden Bestimmungen des nationalen
Rechts seiner Entscheidung nicht zu Grunde
legen dürfe. Es müsse also so entscheiden, als
würde die betreffende Vorschrift nicht bestehen.
Ausführlich wird im Folgenden dargelegt, dass
die Wegekostenrichtlinien 2006 und 2011 in den
hier maßgeblichen Vorgaben unmittelbar anzuwenden sind. Unmittelbar anwendbar sind EURichtlinien nach der EuGH-Rechtsprechung dann,
wenn die vom Richtliniengeber vorgegebenen
Grenzen unbedingt und hinreichend genau sind.
Die EuGH-Entscheidung zur Brennermaut stehe
dem nicht entgegen. Damals hatte der EuGH die
unmittelbare Anwendbarkeit der Wegekostenrichtlinie 1999 deshalb verneint, weil die Richtlinie
die Kostenkategorien nicht exakt definierte. Zwar
sei in der Richtlinie 1999/62/EG bestimmt, dass
bei der Festlegung der Mautgebühren die Kosten
von Bau, Betrieb, Instandhaltung und Ausbau
der Infrastruktur berücksichtigt werden. Weitere
Vorgaben zur Anrechnung der Kosten sind in der
Richtlinie von 1999 aber nicht enthalten. Diesem
Mangel habe aber die Wegekostenrichtlinie 2006
abgeholfen. Im Erwägungsgrund 5 der Richtlinie
2006/38/EG wird nämlich ausgeführt, dass es
jetzt einer Einzelbestimmung bedürfe, die Klarheit
hinsichtlich der anrechenbaren Baukosten schaffe.
Daher seien als ausdrückliches Ziel dieser Richtlinienänderung die Baukosten in Art. 2 b) definiert.
Zudem gebe die Richtlinie 2006 im Anhang III
Eckpunkte für die Anrechnung der Kosten und für
die Berechnung der Mautgebühren vor. Nichts
anderes gelte für die Wegekostenrichtlinie 2011.
Das Verwaltungsgericht Köln hat mittlerweile bestätigt, dass das Mautklageverfahren der drei Musterkläger ordnungsgemäß weitergeführt werde.
Ein Termin zur mündlichen Verhandlung ist bis zum
Redaktionsschluss noch nicht angesetzt worden.
Geltendmachung der
Mautansprüche
Der BGL hat die seinen Mitgliedsverbänden
angeschlossenen Transportlogistikunternehmen
Ende November 2013 dazu aufgerufen, beim
BAG unter Berufung auf die anhängenden
Mautklageverfahren die Rückerstattung ihrer im
Jahr 2010 gezahlten Mautbeträge einzufordern.
Der Sinn dieser Maßnahme besteht darin, die
bei einem erfolgreichen Ausgang der Mautklage
bestehenden Rückforderungsansprüche vor dem
Eintritt in die Verjährung zu schützen.
Das BAG hat in seinen standardisierten Antwortschreiben bestätigt, dass die Geltendmachung
der Rückforderungsansprüche zur Hemmung der
Verjährung ausreicht. Der Erhebung einer Klage
bedarf es dazu nicht.
Umsatzsteuer beim Palettentausch
Der seit langem erwartete Erlass des Bundes­
finanzministeriums (BMF) zur umsatzsteuerlichen
Behandlung des Palettentausches ist im November 2013 veröffentlicht worden.
Abschnitt II dieses Erlasses betrifft die Hingabe
von Paletten (Euro-Flachpaletten und Euro-Gitterboxpaletten) im Rahmen reiner Tauschsysteme.
Die Aussagen des BMF-Schreibens bestätigen
die Grundsätze des Erlasses der Oberfinanzdirektion Frankfurt vom 12.03.2010 und lassen
sich wie folgt zusammenfassen:
1.Der unentgeltliche Palettentausch ist eine nicht
steuerbare Nutzungsüberlassung. Wird dagegen ein Entgelt für die Nutzungsüberlassung
oder eine Palettentauschgebühr gezahlt, so ist
dieser Vorgang nach § 1 Abs. 1 Nr. 1 UStG
steuerbar.
2.Werden Paletten im Rahmen eines vereinbarten
Palettentausches aus welchen Gründen auch
immer nicht vereinbarungsgemäß zurückgegeben, und verlangt der Darlehensgeber dafür
eine Zahlung, so handelt es sich um eine Schadensersatzforderung gemäß § 281 Bürgerliches
Gesetzbuch (BGB), die nicht der Umsatzsteuer
75
unterliegt (Abschnitt II. 4. Leistungsstörung). Die
Steuerfreiheit von Ausgleichszahlungen gilt –
nach einer entsprechenden Anregung des BGL –
auch für Zahlungen, mit denen ein negativer
Saldo bei einem vereinbarten Kontokorrent des
Palettentauschs ausgeglichen wird.
3.Anders liegt aber der Fall, wenn der Darlehensgeber im gegenseitigen Einvernehmen
auf die Rückgabe der Palette gegen eine
Ausgleichszahlung verzichtet. Dieser Sachverhalt wird als entgeltliche Palettenlieferung
betrachtet, die der Umsatzsteuer unterliegt.
Dem leistenden Unternehmer steht dafür der
Vorsteuerabzug zu.
4.Auch die unter 2. beschriebenen, auf Schadenersatz begründeten Ausgleichszahlungen
für Paletten, die aus dem Tauschsystem ausgeschieden sind, werden in der heutigen Praxis
regelmäßig mit Umsatzsteuer in Rechnung
gestellt. Grund sind die entsprechenden EDVSysteme, die dies so vorsehen. Die Umstellung
dieser Systeme benötigt eine gewisse Zeit. Daher ist es zu begrüßen, wenn das BMF in dem
Schreiben mitteilt, dass die Übergangsfrist, in
der die Ausgleichszahlung einvernehmlich als
steuerbare Palettenlieferung behandelt wird,
bis zum 01.01.2015 verlängert wird. Voraussetzung für die Nichtbeanstandung ist, dass
der Umsatz vom Leistenden in zutreffender
Höhe versteuert wird. Auch der Vorsteuerabzug ist insoweit nicht ausgeschlossen.
5.Reparaturtauschprogramme, bei denen mehrere defekte Paletten gegen eine gebrauchsfähige
reparierte Palette getauscht werden, werden
als Tauschgeschäft angesehen, das der Umsatzsteuer unterliegt. Als steuerbarer Wert wird aus
Vereinfachungsgründen für beide Lieferungen
der gemeine Wert der reparierten Palette angesehen.
Der BGL begrüßt die mit diesem Erlass getroffenen Klarstellungen. Auch die bis zum
01.01.2015 eingeräumte Übergangsfrist bei der
Erhebung von Umsatzsteuer im Fall von Leistungsstörungen wird positiv bewertet.
76
Arbeitssicherheit
Änderung Arbeitsschutzgesetz
Das Gesetz zur Neuorganisation der bundesunmittelbaren Unfallkassen enthält in seinem Artikel 8 eine Änderung des Arbeitsschutzgesetzes,
die innerbetriebliche Auswirkungen auf Unternehmen hat. Der Zweck des Arbeitsschutzgesetzes wurde ausgedehnt auf die Gefährdung
der physischen und psychischen Gesundheit. In
der Gefährdungsbeurteilung, die jedes Unternehmen erstellen muss, sind die psychischen
Belastungen bei der Arbeit gemäß § 5 Abs. 3
Nr. 6 Arbeitsschutzgesetz neuer Fassung einzubeziehen.
In die Dokumentation gem. § 6 Arbeitsschutzgesetz sind das Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung, die vom Arbeitgeber festgelegten Maßnahmen des Arbeitsschutzes und das Ergebnis
ihrer Überprüfung darzustellen. Wegen der
Erweiterung der Gefährdungsbeurteilung auf die
psychischen Belastungen sind diese auch in die
Dokumentation einzubeziehen. Von dieser Dokumentationspflicht waren bisher Unternehmen mit
zehn oder weniger Beschäftigten ausgenommen.
Diese Ausnahme, die in § 6 Abs. 1 Sätze 2 und
3 Arbeitsschutzgesetz geregelt war, ist mit der
Neuregelung ersatzlos gestrichen worden. Die
Folge ist, dass alle Unternehmen, auch wenn
sie nur einen Teilzeitbeschäftigten haben, die
Dokumentation nach § 6 Arbeitsschutzgesetz
vorhalten müssen.
In der aktuellen Handlungshilfe zur Gefährdungsbeurteilung (BG Information 5161 vom Januar
2013) sind bestimmte psychische Faktoren bereits erwähnt. Die Berufsgenossenschaft Verkehr
wird diese Handlungshilfe überarbeiten und an
die neue Rechtslage anpassen. Es ist geplant,
schon vorab gesonderte Informationen zu dieser
Problematik herauszugeben.
Der Betriebsarzt und die Fachkraft für Arbeitssicherheit, die jedes Unternehmen gemäß
Vorschrift 2 der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV) zu bestellen hat, sind bei
der Erstellung der Gefährdungsbeurteilung und
der entsprechenden Dokumentation nach §§ 5
und 6 Arbeitsschutzgesetz behilflich. Wegen der
Einbeziehung der psychischen Belastungen in
die Gefährdungsbeurteilung und die Dokumentation sollen sich die Unternehmer daher an ihren
Betriebsarzt und ihre Arbeitssicherheitsfachkraft
wenden.
Arbeitsmedizinische Vorsorge
und Eignung
Die mit Wirkung zum 31.10.2013 neugefasste
Verordnung zur arbeitsmedizinischen Vorsorge
ist auf das Arbeitsschutzgesetz gestützt und
dient der individuellen Aufklärung und Beratung
der Beschäftigten über die Wechselwirkungen
zwischen ihrer Arbeit und ihrer Gesundheit. Die
Änderungen haben erhebliche Auswirkungen auf
die Unternehmen der Transportlogistikbranche.
Bei den Beschäftigten in der Verkehrsbranche besteht nur die sogenannte Wunschvorsorge. Dies
bedeutet, dass der Arbeitgeber dem Wunsch der
Beschäftigten nach einer arbeitsmedizinischen
Vorsorge nachkommen und die entsprechenden
Kosten übernehmen muss. Zuständig für die arbeitsmedizinische Vorsorge ist der Betriebsarzt,
den jeder Arbeitgeber nach der DGUV Vorschrift
Nr. 2 bestellt haben muss.
Das Ergebnis der Vorsorgemaßnahme unterliegt nach der Neuregelung aber der ärztlichen
Schweigepflicht. Die Ergebnisse einer Vorsorgeuntersuchung sowie die Inhalte eines Beratungsgesprächs bleiben also vertraulich. Der Arbeitgeber, der die Vorsorge bezahlen muss, darf somit
über deren Ergebnisse nicht in Kenntnis gesetzt
werden. Dies kann problematisch werden, wenn
im Rahmen der Vorsorgemaßnahme Eignungsmängel deutlich werden.
Abgrenzung der Vorsorge
von der Eignungsuntersuchung
Die arbeitsmedizinische Vorsorge dient nicht
dem Nachweis über die Eignung zur Vornahme
bestimmter Tätigkeiten. Die beiden Maßnahmen
sind mit der neuen Verordnung über die arbeitsmedizinische Vorsorge streng voneinander zu
trennen.
Eignungsuntersuchungen dienen vorrangig den
Schutzinteressen von Arbeitgebern und Dritten
sowie der Klärung der Frage, ob ein Beschäftigter die gesundheitlichen Anforderungen an die
jeweilige Tätigkeit erfüllt. Stellen sich bei einer
Eignungsuntersuchung gesundheitliche Bedenken
heraus, so hat dies regelmäßig zur Folge, dass
die Tätigkeit des betroffenen Arbeitnehmers
nicht länger ausgeübt werden darf. Der Arzt,
der die Eignungsuntersuchung durchführt, fertigt
dem Arbeitnehmer eine Bescheinigung über die
Eignung bzw. Nichteignung aus, die dieser dem
Arbeitgeber oder der zuständigen Behörde, z. B.
der Fahrerlaubnisbehörde vorlegt. Eignungsuntersuchungen sind nicht auf die Verordnung zur
arbeitsmedizinischen Vorsorge gestützt, sondern
auf andere Rechtsgrundlagen.
Beim Fahrpersonal ergibt sich die Pflicht zum
Nachweis der Eignung aus § 11 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV). Danach müssen Bewerber
um eine Fahrerlaubnis die hierfür notwendigen
körperlichen und geistigen Anforderungen erfüllen. Bei der Fahrerlaubnis Klasse CE, die auf fünf
Jahre befristet ist, muss der Fahrerlaubnisinhaber
der Behörde bei der Verlängerung einen Nachweis über seine Eignung vorlegen.
Auch das Fahren und Bedienen von Gabelstaplern (sogenannte Flurförderzeuge) darf nur von
Arbeitnehmern vorgenommen werden, die für
diese Tätigkeit geeignet sind, wie § 7 Abs.1 Nr.
2 der Unfallverhütungsvorschrift „Berufsgenossenschaftliche Vorschriften (BGV) D27 – Flurförderzeuge“ (nach neuer Systematik DGUV
Vorschrift 68) vorschreibt. Gleiches gilt für die
Bedienung von Kranen gemäß Unfallverhütungsvorschrift BGV D6 (nach neuer Systematik DGUV
Vorschrift 63).
Bei Gabelstaplerfahrern und Führern von Kranen
sollte aus der Gefährdungsbeurteilung hervorgehen, ob eine regelmäßige Eignungsuntersuchung
erforderlich ist. Die Vornahme einer regelmäßigen oder anlassbezogenen Eignungsuntersuchung sollte aus Gründen der Rechtssicherheit im
individuellen Arbeitsvertrag geregelt sein. Der
BGL hat daher den von ihm herausgegebenen
Musterarbeitsvertrag für gewerbliche Arbeitnehmer entsprechend angepasst.
77
78
Gefahrguttransporte
Ausblick auf das neue ADR 2015
Zum 01.01.2015 werden die neuen Regelungen
des ADR 2015 in Kraft treten. Der Änderungs­
umfang gegenüber dem aktuellen Gefahrgutrecht (ADR 2013) umfasst mehr als 100 Seiten.
Wie bisher gibt es auch bei dieser Änderung
einen flexiblen Übergang.
Änderungsmarkierungen
Für die Druckversion des ADR 2015 ist vorgesehen, entsprechende Änderungen zum bestehenden Recht jeweils an den Rändern zu kennzeichnen. So sollen neu eingefügte Passagen
am Rand mit einem Rechteck, Streichungen mit
einem durchgestrichenen Kreis und Änderungen
mit einem Dreieck gekennzeichnet werden.
Allerdings wird das Sekretariat der für das ADR
zuständigen United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) aus personellen Gründen
wahrscheinlich nicht dazu in der Lage sein, diese
umfassenden Änderungen in Eigenregie vorzunehmen. Möglicherweise werden die entsprechenden
Arbeiten an ein privates Unternehmen vergeben.
Klarstellungen
In der Praxis der Gefahrgutbeförderung waren
hinsichtlich der höchstzulässigen Gesamtmenge
an gefährlichen Gütern pro Beförderungseinheit
(Unterabschnitt 1.1.3.6.3 ADR) Unstimmigkeiten
aufgetreten: In manchen Fällen war strittig, ob
sich die angegebene Menge auf das tatsäch­
liche Füllvolumen des Behälters bezieht oder auf
den tatsächlichen Inhalt an Flüssigkeiten. Mit
dem neuen Recht wird klargestellt, dass es auf
das Volumen der Flüssigkeit im Versandstück,
nicht aber auf das kapazitative Volumen des
Versandstückes ankommt.
Darüber hinaus werden in einem neu geschaffenen Unterabschnitt 1.1.3.10 Freistellungen für zu
entsorgende Leuchtmittel geschaffen, wenn diese
als gefährlich eingestufte Inhaltsstoffe enthalten.
Dies ist beispielsweise bei Quecksilber enthaltenden Leuchtstoffröhren der Fall. Bisher mussten die
entsprechenden Vorgaben des Gefahrgutrechtes
verbindlich angewandt werden.
Weiterhin gibt es im Abschnitt 1.2.1 redaktionelle Änderungen und Präzisierungen hinsichtlich
der Begriffsbestimmungen, auch wurden mehrere
neue Begriffsdefinitionen eingeführt. Dies ist
unter anderem die „Bergungsgroßverpackung“,
eine Sonderverpackung zur mechanischen
Handhabung mit einem Fassungsraum von über
450 Litern und einem Höchstvolumen von 3 m³.
Ebenso werden im Bereich der radioaktiven
Stoffe die Begriffe „Managementsystem“, „Neutronenstrahldetektor“ sowie „Strahlendetektionssysteme“ erstmals erläutert.
Übergangsvorschriften
In Abschnitt 1.6 (Übergangsvorschriften) ist
vorgegeben, dass allgemeine Übergangsvorschriften bis zum 30.06.2015 gelten. Erst
nach diesem Zeitpunkt ist das neue ADR 2015
verbindlich anzuwenden.
Umverpackungen, Bergungsverpackungen wie
auch Bergungsdruckgefäße können ebenso
weiter verwendet werden, auch wenn auf den
notwendigen Kennzeichnungen die Begriffe
„UMVERPACKUNG“ oder „BERGUNG“ nicht
mehr der neuen Größe nach ADR 2015 entsprechen sollten. Diese Möglichkeit ist allerdings nur
bis zum 31.12.2015 gegeben.
Adsorbierte Gase
Durch die Erweiterung des Unterabschnitts
2.2.2.1.2. wurde die Einteilung der Stoffe und
Gegenstände der Klasse 2 um eine neue Nr. 9
(„Adsorbierte Gase“) ergänzt. Adsorbierte Gase
sind für die Beförderung in verpacktem Zustand von
einem festen, porösen Werkstoff adsorbiert, was zu
einem Gefäßinnendruck bei 20 ° C von weniger als
79
101,3 kPa und bei 50 ° C von weniger als 300 kPa
führt. In diesem Kontext erfolgte in Unter­abschnitt
2.2.2.3 die Aufnahme verschiedener neuer
UN-Nummern respektive Klassifizierungscodes.
Lithiumbatterien
Die Beförderung beschädigter oder nicht mehr
funktionsfähiger Batterien wurde bis zum Inkrafttreten des ADR 2015 durch die multilaterale
Vereinbarung M 259 umgesetzt. Diese erlaubte
bestimmte Verfahrensvereinfachungen. Im ADR
2015 wird die multilaterale Vereinbarung M 259
durch die Sondervorschriften 636, 376 sowie
377 abgelöst. Diese wiederum erlauben bei der
Beförderung von Batterien zu Recyclingzwecken
gewisse Vereinfachungen bei der Verpackung.
Flankiert wird die Erleichterung durch die neue
Verpackungsanweisung P 908.
Bei der Beförderung von nach bisherigen Vorschriften hergestellten Lithiumzellen und Lithium­
batterien können bis zum 31.12.2016 die Gefahrzettel nach ADR 2013 weiter verwendet werden.
Verzeichnis der Eintragungen
Im neuen Unterabschnitt 2.2.9.3. wurden bereits
bestehende UN-Nummern erweitert oder neu
eingeführt. Dies sind:
UN 2212ASBEST, AMPHIBOL (Amosit, Tremolit,
Aktinolith, Anthophyllit, Krokydolith)
UN 2590 ASBEST, CHRYSOTIL
UN 3268SICHERHEITSEINRICHTUNGEN,
elektrische Auslösung
UN 3499KONDENSATOR, ELEKTRISCHE DOPPELSCHICHT (mit einer Energiespeicherkapazität von mehr als 0,3 Wh)
UN 3508 KONDENSATOR, ASYMMETRISCH
(mit einer Energiespeicherkapazität
von mehr als 0,3 Wh)
UN 3509 ALTVERPACKUNG, LEER,
UNGEREINIGT.
80
Die letztgenannte neue UN 3509 ist nur in Verbindung mit der ebenfalls neuen Sondervorschrift
663 für Verpackungen, Großverpackungen oder
Großpackmittel (IBC) anzuwenden. Sie darf verwendet werden, wenn der Verpackung anhaftende gefährliche Wertstoffe entsorgt bzw. verwertet
werden sollen, nicht aber, um die Verpackungen
oder Umverpackungen selbst zu recyceln.
Kennzeichen für Versandstücke
in begrenzten Mengen
Die nach den Abschnitten 3.4.7, 3.4.8, 3.4.9
sowie 3.4.10 vorgeschriebenen Kennzeichen für
Versandstücke in begrenzten Mengen erfahren
ebenso Änderungen. Bei einer mit ADR 2015
eingeführten optionalen Vergrößerung oder
Verkleinerung des Kennzeichens müssen deren
Proportionen den charakteristischen Merkmalen
entsprechen. Somit kann bei einer Verkleinerung
eine Reduzierung der Begrenzungslinie der Raute
bis auf 1 mm erfolgen.
Freigestellte Mengen
Kennzeichnungen für freigestellte Mengen
müssen entsprechend Unterabschnitt 3.5.4.2 die
Form eines Quadrates haben. Die Schraffierung
und das Symbol müssen in derselben Farbe,
schwarz oder rot, auf weißem oder geeignetem
kontrastierendem Grund ausgestaltet sein. Die
Mindestabmessung beträgt 100 mm x 100 mm.
Die Maße müssen den Proportionen aller charakteristischen Merkmale der Vorgabe entsprechen.
Versandvorschriften
Geringfügige Änderungen gibt es bei der Kennzeichnung von Umverpackungen (Unterabschnitt
5.1.2.1). Die Regelungen sehen vor, dass die
Buchstabenhöhe des Ausdrucks „UMVERPACKUNG“ mindestens 12 mm beträgt. Ebenso
können Ausrichtungspfeile auf Umverpackungen
mit Versandstücken entfallen, wenn diese selbst
keine solchen Kennzeichen enthalten. Gleiches
gilt auch für die Buchstabenhöhe des Ausdrucks
„BERGUNG“, die ebenso 12 mm betragen muss
(Unterabschnitt 5.2.1.3.).
Neue Vorgaben gelten auch bei der Kennzeichnung von umweltgefährdenden Stoffen: Die Mindestbreite der Begrenzungslinie der Raute muss
künftig 2 mm betragen. Erfordert die Größe des
Versandstückes eine Reduzierung, ist eine Verkleinerung des Kennzeichens möglich, sofern dieses
deutlich sichtbar bleibt.
Eine entsprechende Regelung wird auch in
Unterabschnitt 5.2.1.8.3 (Symbol „Fisch und
Baum“) eingeführt, sodass die Proportionen
aller charakteristischen Merkmale den im ADR
abgebildeten entsprechen müssen. Gleiches gilt
auch hinsichtlich der Ausrichtungspfeile nach
Unterabschnitt 5.2.1.9.1 ADR/RID: Auch hier
müssen die Proportionen aller charakteristischen
Merkmale der Abbildung erhalten bleiben.
Orangefarbene Warntafel
Auch bei der orangefarbenen Warntafel sind
künftig Zwischengrößen zugelassen. Unterabschnitt 5.3.2.2.1 sieht künftig für die orangefarbene Warntafel die Verkleinerung von 40 x 30
cm bis zu 30 x 12 cm vor. Ebenso besteht künftig
auch die Möglichkeit, unterschiedlich große
Warntafeln an Front- und Heckseite des Fahrzeuges bzw. einer Beförderungseinheit anzubringen.
Erweiterte Beförderungs­
vorschriften
Auch im Abschnitt 7.3 („Vorschriften für die
Beförderung in loser Schüttung“) wird es Änderungen geben. Diese betreffen die Spalte 17
der Tabelle A des Kapitels 3.2. Hier wurden die
bisherigen Codes „VV“ (für die Straßenbeförderung) sowie „VW“ (für die Schienenbeförderung)
zu gemeinsam geltenden „VC“-Codes zusammengefasst.
Somit werden im neuen Unterabschnitt 7.3.3.1.
folgende Definitionen gelten:
VC 1Die Beförderung in loser Schüttung in
Wagen mit Decken/bedeckten Fahrzeugen,
in bedeckten Containern oder in bedeckten
Schüttgut-Containern ist zugelassen.
VC 2Die Beförderung in loser Schüttung in gedeckten Wagen/Fahrzeugen, in geschlossenen Containern oder in geschlossenen
Schüttgut-Containern ist zugelassen.
VC 3Die Beförderung in loser Schüttung in
besonders ausgerüsteten Wagen/Fahrzeugen oder Großcontainern/Containern,
die den von der zuständigen Behörde des
Ursprungslandes festgelegten Richtlinien
entsprechen, ist zugelassen. (…)
Die „VC“-Codes wiederum werden ergänzt durch
zehn sog. „AP“-Codes. In diesen primär fahrzeug- bzw. containerbezogenen Klassifizierungen
werden weitere spezifische Anforderungen an
die Bedeckung und die Materialbeschaffenheit
gemacht.
Feuerlöscher
Im Unterabschnitt 8.1.4.4 wurden Ergänzungen
bei den Vorgaben zu den Feuerlöschern vorgenommen. Tragbare Feuerlöschgeräte (Unterabschnitt 8.1.4.1 und 8.1.4.2) müssen mit einer
Plombierung versehen sein, welche es ermöglicht,
nachzuprüfen, dass die Geräte nicht verwendet
wurden. Die Feuerlöschgeräte müssen in Übereinstimmung mit den zugelassenen nationalen
Normen einer Prüfung unterzogen werden, um
die Funktionssicherheit zu gewährleisten. Darüber
hinaus müssen sie mit einem Konformitätszeichen
einer von einer zuständigen Behörde anerkannten
Norm und, soweit anwendbar, einer Kennzeichnung unter Angabe des Datums (Monat, Jahr) der
nächsten Prüfung oder des Ablaufs der höchstzulässigen Nutzungsdauer versehen sein.
Die ursprünglich vorgesehene Möglichkeit, künftig
auch Siegel als Kennzeichen zum Nachweis des
Nichteinsatzes eines Feuerlöschers zu gestatten,
wurde nicht übernommen.
Flexible Schüttgut-Container
(„Flexible Bulk Container“)
Flexible Schüttgut-Container werden bereits im
Vor- und Nachlauf von Seehäfen eingesetzt.
Mit Umsetzung des ADR 2015 werden solche
81
Container, nach einem entsprechenden Antrag
der Russischen Föderation, auch für Beförderungen im Landverkehr zugelassen. Dabei wird
das zulässige Volumen allerdings auf höchstens
15 m³ limitiert. Ein neuer Unterabschnitt 6.11.5
definiert umfassende, spezifische Anforderungen
an die Auslegung, den Bau, die Inspektion und
die Prüfung solcher flexiblen Schüttgut-Container.
Flexiblen Schüttgut-Containern wird in Kapitel 3.2
Tabelle A, Spalte 10 künftig der Code „BK3“ zugeordnet. Somit wird abschließend geregelt, dass
ausschließlich die folgenden, im Allgemeinen in
der Düngemittelproduktion verwendeten Gefahrgüter in diesen Behältnissen transportiert werden
dürfen:
UN 1334NAPHTHALEN, ROH oder
NAPHTHALEN, RAFFINIERT
UN 1350 SCHWEFEL
UN 1454 CALCIUMNITRAT
UN 1474 MAGNESIUMNITRAT
UN 1486 KALIUMNITRAT
UN 1498 NATRIUMNITRAT
UN 1499NATRIUMNITRAT UND KALIUM­
NITRAT, MISCHUNG
UN 1942AMMONIUMNITRAT mit höchstens
0,2 % Gesamtmenge brennbarer Stoffe
UN 2067AMMONIUMNITRATHALTIGE
DÜNGEMITTEL
UN 2213 PARAFORMALDEHYD
UN 3077UMWELTGEFÄHRDENDER STOFF,
FEST, N.A.G.
UN 3377 NATRIUMPERBORAT-MONOHYDRAT
UN 3378 NATRIUMCARBONAT-PEROXYHYDRAT.
Darüber hinaus werden für diese Behältnisse umfassende Vorgaben eingeführt. So müssen vor Befüllung der Container Sichtprüfungen durchgeführt
82
werden, um festzustellen, ob diese bautechnisch
geeignet und frei von Schäden oder Beschädigungen sind. Darüber hinaus dürfen diese Behältnisse
nur zwei Jahre ab Zeitpunkt der Herstellung für
Gefahrgüter verwendet werden. Besteht die Gefahr der Anreicherung gefährlicher Gase, so ist
eine Lüftungseinrichtung vorgeschrieben.
Die flexiblen Schüttgut-Container müssen so befüllt sein, dass das Verhältnis Höhe zur Breite im
Straßenverkehr 1:1, bei Eisenbahntransporten
1:2 nicht überschritten wird. Die höchstzulässige
Bruttomasse darf 14 Tonnen nicht übersteigen.
Die Verladung von flexiblen Schüttgut-Containern
darf nur in Fahrzeugen, Wagen und Containern
erfolgen, die mit festen Stirn- oder Seitenwänden
ausgestattet sind und deren Höhe mindestens
zwei Drittel der Höhe der flexiblen Schüttgut-Container beträgt. Anders als im Seeverkehr darf der
flexible Schüttgut-Container bei Beförderungen
im Landverkehr nicht gestapelt werden.
Darüber hinaus sind flexible Schüttgut-Container
so zu sichern, dass Bewegungen verhindert
werden, die die Ausrichtung verändern oder den
Container beschädigen.
UN-Vorgaben zur Kennzeichnung
von Gefahrgut
Fehlende Messmethodik für
gefahrgutrechtliche Kennzeichnungen
Im Zusammenhang mit der Beladung von Tankfahrzeugen mit Gefahrgut zeigten sich mehrfach
Probleme mit der Kennzeichnung für erwärmte
Stoffe nach Abschnitt 5.3.3 ADR. So untersagte
der Werkschutz eines Chemiehandelsunternehmens manchem Lkw die Ausfahrt. Der Gefahrgutbeauftragte des Unternehmens hatte in diesen
Fällen moniert, dass die Kennzeichnung des
Warnhinweises nicht die gesetzlich geforderte
Seitenlänge von 250 mm einhalte. Die Lkw durften das Betriebsgelände erst verlassen, nachdem
sie an Ort und Stelle mit Kennzeichnungen eines
anderen Ausstatters ausgerüstet worden waren.
Unterschiedliche Interpretation
bei der „Nachmessung“
Es zeigte sich in der Praxis, dass die Frage der
vorschriftsmäßigen Kennzeichnung je nach angewandter Messmethode unterschiedlich beantwortet wurde. Da eine normierte Messmethode
fehlt, kommen zwei Modalitäten zum Messen
der Seitenlänge in Frage:
• Messmethode A: Die abgerundeten Seitenkanten werden verlängert und von den Schnittpunkten dieser beiden entstehenden Seitenverlängerungen werden die Längenmaße abgenommen.
Nach dieser Messmethode waren die Kennzeichnungen regelungskonform, weil die
Seitenlänge von 250 mm überschritten wurde.
• Messmethode B: An den Aussenkanten der
Rundungen wird jeweils ein Lot gefällt. In diesen
Fällen lag der Abstand unter 250 mm und die
Kennzeichnung entsprach somit nicht den Vorgaben des ADR.
Infolgedessen stellte sich die Frage, wie an abgerundeten Ecken überhaupt die korrekte Seitenlänge
ermittelt werden kann. Entsprechende Regelungen
waren im ADR 2013 nicht vorhanden.
Vorgaben der UN definieren
Messmethode
Kennzeichnung für Erwärmte Stoffe
Abhilfe schuf eine neue Regelung der für solche
Fragen zuständigen Expertengruppe der UNECE
(United Nations Economic Commission for Europe). In den Modellvorschriften der Empfehlungen
für die Beförderung gefährlicher Güter Nr. 17 wurde die Frage der Messmethode eindeutig geklärt:
Es gilt ausschließlich Messmethode B.
Die Hinweise der Expertengruppe der UNECE
wurden in die neuen Regelungen des ADR 2015
aufgenommen. Somit dürften Diskussionen über
nicht regelungskonforme Kennzeichnungen künftig der Vergangenheit angehören.
ADR-konforme Beförderung von
Maschinen oder Geräten
Auslaufen der Sondervorschrift 363
Bau- und Arbeitsmaschinen werden in der Regel
nach beendetem Arbeitseinsatz zum nächsten Einsatzort transportiert und sind größtenteils für ihren
An- und Betrieb mit Vorrats-/Lagerbehältern für
(Diesel-)Kraftstoff (UN-Nummer 1202) ausgestattet.
Zum 01.07.2013 war die bis dahin gültige
Ausnahmeregelung in der Sondervorschrift (SV)
363 mit damit verbundener gefahrgutrechtlicher
Freistellung bei der Beförderung von „Maschinen und Geräten“ weggefallen. Abhängig vom
Fassungsvermögen des Tanks sah die SV 363
vor, dass insbesondere beim Transport von mit
Diesel betriebenen Geräten und Maschinen
künftig die gefahrgutrechtlichen Vorschriften
beachtet werden.
Betroffen von den Regelungen sind beispielsweise die Beförderung von Notstromaggregaten,
Generatoren, Kompressoren, Kühlaggregaten
und Heizvorrichtungen, die teilweise auch mit
großvolumigen Tanks ausgerüstet sind. Abhängig
von der Größe des Fassungsraums kann es sich
im Rahmen der Beförderung um „Gefahrgut“ im
Sinne des ADR handeln. Unter bestimmten Voraussetzungen ist allerdings die Beförderung von
Baufahrzeugen von der Einhaltung gefahrgutrechtlicher Vorschriften ausgenommen, wie z. B.
Bagger, Radlader, Dumper und Muldenkipper.
Erarbeitung eines Leitfadens
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik
und Entsorgung (BGL) e.V. hat zusammen mit
der Bundesfachgruppe Schwertransporte und
Kranarbeiten (BSK) e.V. und der SVG Bundes-
83
Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG einen
26 Seiten umfassenden „Leitfaden zur ADR-konformen Beförderung von Maschinen und Geräten“ herausgegeben. Darin wird die komplexe
Situation ausführlich mithilfe von Schaubildern
und Beispielen erläutert.
Keine klarstellende Ergänzung
durch ADR 2015
Im ersten Entwurf zum neuen ADR 2015 waren
innerhalb der SV 363 weitgehende Ausnahmen
vorgesehen. Durch eine nochmalig erfolgte
Umformulierung wurde die erwartete Klarstellung
zur Sondervorschrift im ADR 2015 allerdings
nicht erreicht. Allerdings gelten ab 01.01.2015
die Regelungen des neuen Unterabschnitts
1.1.3.3 c ADR/RID. Danach müssen die Gefahrgutvorschriften nicht angewandt werden, wenn
Kraftstoff in Behältern von als Ladung beförderten mobilen Maschinen und Geräten befördert
wird, welcher für den Antrieb oder den Betrieb
einer ihrer Einrichtungen dient.
Gefahrguttelematik
Papierlose Kommunikation
im Gefahrgutbereich
Werden Gefahrguttransporte kontrolliert, so
müssen die Fahrer bei Straßentransporten in der
Lage sein, die gefahrgutrechtlichen Begleitpapiere vor Ort ausdrucken zu können. Die einschlägigen Unterabschnitte 5.4.0.2 sowie 5.4.0.3
des ADR 2013 fordern ausdrücklich, dass ein
Beförderungspapier im Gefahrgutbereich jederzeit als Papierdokument vorgelegt werden kann.
Dies präzisieren die DurchführungsrichtlinienGefahrgut (RSEB) in den Ziffern 5 – 12.
Eine alternative papierlose Kommunikation auf
elektronischem Wege hätte besonderen Reiz im
Bereich der Stückguttransporte im Nahverkehr,
bei dem relativ viele unterschiedliche Kunden mit
relativ kleinen Gefahrgutmengen bedient werden müssen. Dadurch könnte der administrative
Aufwand beim Umgang mit den Beförderungsdokumenten erheblich reduziert werden.
84
Im Sommer 2013 wurde bekannt, das BMVI überlege, unter einschränkenden Bedingungen die papierlose Kommunikation bei der Beförderung von
Gefahrgütern zuzulassen. Dieser Vorstoß überraschte, weil sich das Ministerium in der Vergangenheit
eindeutig gegen eine papierlose Kommunikation
ausgesprochen hatte. Die Begründung des BMVI
lag darin, der Disponent könne während einer Beförderung gefahrgutrechtliche Informationen manipulieren, um bei einer Kontrolle möglicherweise
nichtzutreffende Informationen vorzulegen.
Das BMVI will die papierlose Kommunikation
der Beförderungsdaten allerdings nur unter der
Maßgabe zulassen, wenn die mitgeführten Kommunikationsgeräte mit einer Art „Notfallknopf“
ausgestattet sind. Hierdurch sollen im Ernstfall
die Rettungskräfte unverzüglich die notwendigen
Angaben über das Beförderungsmittel und die
geladenen Gefahrgüter erhalten.
Fortschreibung des Telematik­
projektes STRADA
Die Technik für einen solchen „Notrufknopf“ ist
im Gefahrguttelematik-Projekt STRADA („Safer
Transport of Dangerous Cargo“) von Beginn an
vorgesehen. Bei diesem Projekt des LKZ Prien
GmbH, einem Innovationszentrum für Logistik
und Verkehr mit einer interdisziplinären Zusammenarbeit von Wirtschaft und Wissenschaft,
besteht bereits seit mehreren Jahren eine enge
Kooperation mit dem BGL.
Für das Projekt STRADA, welches vergangenes
Jahr von den Vereinten Nationen (UN) als praktisches Anwendungsbeispiel aus einem Gefahrgutprojekt („Intelligent Transportsystem for Sustainable Mobility (ITS)“) ausgezeichnet wurde,
steht nunmehr die letzte Stufe mit dem Ziel der
Harmonisierung einer europäischen Lösung an.
Ein wichtiges Ziel des Projektes ist die Realisierung praxisnaher Lösungen bei Gefahrgutunfällen. Rettungskräfte sollen bei Unfällen mit
Gefahrgutbeteiligung schneller und besser vor
allem über Art und Menge der transportierten
Ladung informiert werden. Im Rahmen des Projektes werden die spezifischen Anforderungen
des Transportgewerbes beachtet.
Fokussierung auf kleine und
mittlere Transportunternehmen
Die Auswertung von Statistiken zeigt, dass 80 Prozent aller Gefahrguttransporte in Deutschland
gelegentlich und nicht regelmäßig durchgeführt
werden. Besonders betroffen sind Rückladungen
oder Ladungen im Nahverkehrsbereich. Darüber
hinaus werden 72 Prozent aller Gefahrguttransporte von Unternehmen mit weniger als zehn Fahrzeugen durchgeführt.
Dementsprechend richtet sich das Projekt
STRADA auf kleine und mittlere Transportunternehmen mit dem Ziel, bereits auf dem Markt
befindliche Technologien mit möglichst geringen
Kosten zu verwenden. Durch die Nutzung bereits vorhandener Systeme, bestehender Projektergebnisse und Technologien wird die Konzeption eines offenen und neutralen Lösungsansatzes
verfolgt. Nach Möglichkeit – so die Projektzielsetzung – sollen keine Änderungen bestehender
Geschäftsprozesse notwendig werden.
Standardisierte Technologie
In der Projektumsetzung wird besonderer Wert
auf den Einsatz bereits bestehender, standardisierter Technologie gelegt. So können beispielsweise auf den meisten Fahrzeugen handelsübliche Smartphones anstelle spezialisierter
Hardware Verwendung finden. Zur Kommunikation stehen Sprachmeldungen, Apps sowie
SMS zur Verfügung. Dabei hat der BGL darauf
geachtet, dass über ein anwenderfreundliches
Telematiksystem die Fähigkeiten der Fahrer nicht
überfordert werden.
Unterschiedliche Akteure –
unterschiedliche Informationen
In das Projekt STRADA sind detaillierte Vorgaben des BGL dazu eingeflossen, welcher Akteur
zu welchem Zeitpunkt über welche Information
verfügen soll/muss. Eine klare Trennung zwischen den Notfall-Informationen zur Alarmierung
einerseits und den Logistik- und Versandinformationen andererseits ist möglich. Dies schützt
unternehmenssensible Daten vor dem Zugriff
Dritter. In einer Notfallsituation werden jedoch
alle notwendigen Informationen für Feuerwehr,
Rettungsdienste und Polizei unverzüglich und
automatisiert abgesandt.
Im System STRADA wurde auf Empfehlung des
BGL ein weiteres besonderes Merkmal aufgenommen, welche die Transportbranche als
Notwendigkeit erachtet hatte: In einer speziellen Liste werden nur die tatsächlich geladenen
Gefahrstoffe dargestellt. Bereits abgeladene
oder noch aufzuladende Güter tauchen in dieser
Auflistung nicht auf. Somit werden der Feuerwehr im Ersteinsatz die tatsächlich geladenen
gefährlichen Stoffe anschaulich dargestellt.
85
86
Sozialpolitik
Neue EU-Kontrollgeräte-Verordnung
veröffentlicht
Der Rechtsrahmen für das neue Kontrollgerät
im Straßenverkehr steht: Am 01.03.2014 ist
die Verordnung (EU) Nr. 165/2014, die die
bisherige Fahrtschreiberverordnung (EWG)
Nr. 3821/85 mittelfristig ablösen wird, in Kraft
getreten. Neben einer neuen Kontrollgerätegeneration hat die Verordnung noch einige Änderungen der EU-Sozialvorschriften im Gepäck.
Es wird allerdings noch einige Zeit dauern, bis
die neuen Regelungen in vollem Umfang ihre
Wirkung entfalten.
Die wesentlichen Neuerungen
im Einzelnen
Hauptziel der neuen Verordnung ist die Weiterentwicklung des bisherigen Tachographensystems.
Mit einigen technischen Änderungen und der Erweiterung der Datensätze, die das künftige Kon­
trollgerät verarbeiten wird, soll „Intelligenz“ in die
Aufzeichnungstechnik Einzug halten. Gleichzeitig
soll die Möglichkeit für manipulative Eingriffe zur
Verfälschung oder Unterdrückung von Lenk- und
Ruhezeitaufzeichnungen erheblich verringert werden. Bekanntlich konnten solche Manipulationen
in der Vergangenheit recht einfach, z. B. durch
die Verwendung von Magneten an „strategisch
wichtiger Stelle“, bewirkt werden. Neben der
Erhöhung der Datensicherheit wird sich das neue
Kontrollgerät darüber hinaus in Intelligente Verkehrssysteme (IVS) einbinden lassen. Fuhrparkbetreiber können so optional von einem kostenfreien
Mehrwert in Form zusätzlicher transport- und
unternehmensrelevanter Daten profitieren.
Schulung
Leider sind auch in der neuen Fahrtschreiberverordnung nicht alle Bestimmungen so eindeutig
abgefasst, dass eine unterschiedliche und damit
wettbewerbsbeeinflussende Interpretation durch
nationale Kontrollbehörden von vornherein ausgeschlossen werden kann. Insofern wird auch die
neue Verordnung keine einheitliche Anwendung
garantieren. Andererseits ist positiv zu vermerken,
dass die Mitgliedsstaaten künftig verpflichtet sind,
ihre Kontrollbeamten nach einem von der EUKommission vorgeschriebenen Verfahren zu schulen. Dafür wird die Kommission die Inhalte von
Grundausbildung und Fortbildung der Kontrolleure einheitlich festlegen. Darin wird die Ausbildung
in Techniken für die gezielte Kontrolle und die
Erkennung von Manipulationsgeräten enthalten
sein. Auch die Anwendung der schon seit Jahren
existierenden, aber offenbar immer noch nicht
europaweit flächendeckend bekannten Leitlinien
(Guidance Notes) der Kommission zur Erleichterung der Durchsetzung der EU-Sozialvorschriften
sollen geschult werden. Auch die Unternehmen
werden stärker gefordert: Ihnen obliegt künftig
eine ausdrückliche Schulungs- und Unterweisungspflicht gegenüber ihrem Fahrpersonal. Insgesamt
erreicht die EU-Kommission mit diesem Maßnahmenpaket wenigstens eine Teilharmonisierung auf
dem Gebiet der EU-Sozialvorschriften, wie sie der
BGL seit Jahren schon eingefordert hatte.
Fernkontrolle
Zu den größten Neuerungen, die das neue Kon­
trollgerät mit sich bringt, dürfte aber die Fernkon­
trolle zählen. Befugte Kontrolleure werden künftig
in der Lage sein, über eine spezielle Kommunikationstechnik zwischen Tachograph und mobilem
Abfragegerät bestimmte Basisdaten im Zusammenhang mit dem Betrieb des Tachographen aus
dem fahrenden Fahrzeug heraus abzufragen.
Ein Anhalten des Fahrzeugs (mit entsprechendem
Zeitverlust für den Fahrer/die Fahrerin) wird
nicht mehr erforderlich sein, wenn es z. B. um
die Überprüfung geht, ob das Kontrollgerät ord-
87
nungsgemäß funktioniert und betrieben wird, die
Fahrerkarte gesteckt ist oder die Gerätekalibrierung fristgemäß durchgeführt wurde. Bei den abgefragten Datensätzen handelt es sich also um
solche, die gezielte Rückschlüsse auf technische
Bedingungen, namentlich auf eine Manipulation
des Kontrollgerätes, zulassen. Die Daten, die der
Fernabfrage zugänglich sind, sind in der neuen
Verordnung abschließend aufgelistet. Andere
Datensätze, die bspw. eine Überprüfung der materiellen Lenk- und Ruhezeiten zulassen, dürfen
nicht abgefragt werden. Solche Überprüfungen
bleiben der konventionellen Anhaltekontrolle vorbehalten. Für eine derartige Trennung hatte sich
der BGL im Vorfeld der Verordnung eingesetzt.
Hintergrund ist die Befürchtung, dass bei der
Überprüfung bestimmter Lenk- und Ruhezeitvorschriften, die einem gewissen Auslegungsspielraum unterliegen, eine schematische Auswertung
versagen würde. Eine Vielzahl ungerechtfertigter
Sanktionen wäre die absehbare Folge, vor
denen der BGL Unternehmen und Fahrpersonal
bewahren wollte. Ebenso wurde auf Anregung
des BGL in der Verordnung eine Bestimmung aufgenommen, die sicherstellt, dass durch die neue
Fernabfragemöglichkeit in keinem Falle eine
„automatische“ Ahndung vermeintlich festgestellter Verstöße ausgelöst werden darf. Vielmehr
muss bei entsprechendem Verdacht zusätzlich
konventionell ermittelt werden. Daraus folgt,
dass zumindest jene Unternehmen und Fahrer/
Fahrerinnen, die sich an die Vorschriften halten,
wegen der neuen Funktion kaum Beeinträchtigungen der Tourenabläufe oder ungerechtfertigte
Sanktionen befürchten müssen. Für sie ergibt sich
möglicherweise sogar ein Zeitgewinn, da ihnen
wegen der „Vorkontrolle mittels Fernabfrage“ die
eine oder andere Anhaltekontrolle erspart bleiben könnte. Bei den auffälligen Fahrzeugen hat
vor der Anhaltekontrolle zumindest eine Vorprüfung stattgefunden, sodass möglicherweise auch
hier die anschließende, konventionelle Kontrolle
beschleunigt werden kann.
88
Standortspeicherung
Das neue Kontrollgerät wird künftig mit Hilfe von Satellitensignalen eine automatische
Standortspeicherung im Massenspeicher oder
auf der Fahrerkarte vornehmen. Um die Unternehmen vor neuen Kostenbelastungen in Form
von Infrastruktur- und Unterhaltungskosten zu
bewahren, hat der BGL dafür gesorgt, dass
dafür ausschließlich kostenlose GPS- oder
GNSS-Satellitensignale Verwendung finden
dürfen. Außerdem hat der BGL einen Mindestdatenschutz im Zusammenhang mit der automatischen Standortspeicherung durchgesetzt:
Das Europäische Parlament hatte sich nahezu
unisono für die Speicherung eines kompletten,
kontinuierlich aufgezeichneten Bewegungsprofils
des Fahrzeugs und mittelbar damit zwangsläufig auch des Fahrpersonals ausgesprochen.
Jedoch konnte nach massiver Intervention des
BGL und Unterstützung durch den von ihm in das
Verfahren eingeschalteten Europäischen Datenschutzbeauftragten erreicht werden, dass nur
die Speicherung von Standortdaten am Beginn
und am Ende des Fahrerarbeitstages sowie nach
jeweils drei Stunden kumulierter Fahrzeit erlaubt
ist. In Anbetracht der ohnehin jetzt schon fast
lückenlosen Überwachung des Fahrpersonals
erscheint dieser Kompromiss im Hinblick auf die
weitere Erhebung persönlicher Daten als gerade
noch vertretbar. Allerdings zeichnen sich auch
auf diesem Feld bereits Probleme ab. So ist es
bspw. fraglich, wie sich Beginn und Ende der
Arbeitszeit eines Fahrers/einer Fahrerin definieren. Hier könnten unterschiedliche Auslegungen
der Nationalstaaten zu Rechtsunsicherheiten
führen. Ebenso ungeklärt ist die Verfahrensweise,
wenn der Ort der Arbeitsaufnahme vom Ort des
erstmaligen Steckens der Fahrerkarte abweicht –
ein Sachverhalt, der im Fahreralltag sehr häufig
vorkommt.
Die aufgezählten Beispiele zeigen, dass für
die neue Verordnung zusätzliche, ergänzende
Regelungen erforderlich sein werden, um eine
einheitliche Anwendung der Bestimmungen
sicherstellen zu können.
Nachrüstung
Nachweis
Im Hinblick auf die Nachrüstung bereits zugelassener Lkw mit dem neuen Kontrollgerät standen
sich die Forderungen von Europäischem Parlament (EP) und EU-Verkehrsministerrat diametral
gegenüber. Während das EP die komplette
Nachrüstung schon bis zum Jahre 2020 forderte,
lehnte der Rat sie gänzlich ab. Der BGL tendierte
zwar eher zur Ratsposition, hielt diese jedoch angesichts der massiven Forderung seitens des Parlaments für nicht durchsetzbar. In einer Reihe von
bilateralen Gesprächen versuchte der BGL daher,
maßgebliche Abgeordnete für die Konsequenzen
einer solch kurzfristigen Forderung zu sensibilisieren. Insbesondere legte er dar, dass den immensen Kosten, die die Unternehmen für die kurzfristige Nachrüstung zu tragen hätten, kein adäquater
Gegenwert gegenüberstehen würde. Offenbar
waren die Argumente stichhaltig genug, um einen
Kompromiss zwischen Parlament und Rat in der
strittigen Nachrüstungsfrage vorzubereiten: Nach
drei Trilogen konnten sich die Institutionen darauf
verständigen, dass zugelassene fahrtschreiberpflichtige Fahrzeuge bis spätestens 15 Jahre nach
Einführung des neuen Kontrollgerätes mit der
neuen Technik nachgerüstet werden müssen. Die
Nachrüstung ist außerdem nur dann erforderlich,
wenn das betreffende Fahrzeug im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden soll. Der
BGL begrüßte diesen Kompromiss. Mit ihm wurde
erreicht, dass angesichts der üblichen Zyklen zur
Erneuerung von Nutzfahrzeug-Fuhrparks, speziell
im Fernverkehr, millionenschwere Belastungen von
den Unternehmen abgewendet werden konnten.
Eine weitere Erleichterung des Fahreralltages bringt die Klarstellung, dass ab dem
02.03.2015 unter dem Ruhezeitsymbol („Bett“)
alle Ruhezeiten – und nicht mehr nur die Tagesruhezeiten – festzuhalten sind. In Deutschland wird
diese Verfahrensweise bereits seit langem praktiziert und akzeptiert – insofern ist die Klarstellung
eine Erleichterung, die primär bei grenzüberschreitenden Fahrten Rechtssicherheit bringt.
Feldtest
Erfüllt wurde auch eine weitere Forderung des
BGL, nämlich die Zulassung von Praxiserprobungen neuer Fahrtschreiber oder Fahrtschreibergenerationen im Rahmen des normalen
Geschäftsbetriebs in speziell zugelassenen
Verkehrsunternehmen. Nach Meinung des BGL
sollte damit der Vergangenheit angehören, dass
eine künftige Produktentwicklung und notwendige Praxiserprobung neuer Kontrollgeräte auf
Kosten der Unternehmen erfolgen, wie dies bei
der Einführung der digitalen Kontrollgerätegeneration im Jahre 2006 der Fall war.
Noch wichtiger ist allerdings, dass die Mitgliedsstaaten von den Fahrern künftig nicht mehr die
Vorlage von Formularen verlangen dürfen, mit
denen die Tätigkeit der Fahrer außerhalb des
Fahrzeugs bescheinigt wird. Damit könnten die
Tage der „Bescheinigung für berücksichtigungsfreie Tage“ endlich gezählt sein. Dafür hat sich
der BGL bereits seit vielen Jahren eingesetzt und
seine Argumente – teilweise gemeinsam mit dem
Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) – in Gesprächen mit hochrangigen EU-Beamten vorgetragen. Künftig werden
Bescheinigungen also nur noch erforderlich sein,
wenn ungeklärte Zeiten nicht durch manuelle
Nachträge mittels Eingabevorrichtung im digitalen Kontrollgerät oder durch Beschriftung eines
Schaublatts/Tageskontrollblatts beim analogen
Kontrollgerät erfasst werden können.
Ausnahmen
Wie eingangs erwähnt, ändert die neue Verordnung auch einige Bestimmungen der Lenkzeitverordnung (VO (EG) Nr. 561/2006). So wird es
sich z. B. bei der sog. „Handwerkerausnahme“
künftig um eine Legalausnahme handeln, die nicht
mehr einzelstaatlich umgesetzt werden muss, sondern unmittelbar und einheitlich gilt. Gleichzeitig
wird der Radius, in dem die von Handwerkern
verwendeten Fahrzeuge ohne Anwendung der
EU-Sozialvorschriften eingesetzt werden dürfen,
von 50 auf 100 km angehoben. Die gleichen
Erleichterungen zum Einsatzradius gelten für Fahrzeuge von Post-Universaldienstanbietern, Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit Druckerdgas-,
Flüssiggas- oder Elektroantrieb, schließlich auch
89
für Fahrzeuge für die Beförderung lebender Tiere
von den landwirtschaftlichen Betrieben zu den
lokalen Märkten und umgekehrt oder von den
Märkten zu den lokalen Schlachthäusern. Unter
dem Gesichtspunkt „Verkehrssicherheit ist nicht
teilbar“ hat sich der BGL erfolgreich gegen weitere, allzu umfassende Ausnahmen vom Geltungsbereich der EU-Sozialvorschriften ausgesprochen.
Zu beachten ist, dass die neuen Ausnahmen erst
ab dem 02.03.2015 wirksam werden.
Einbaupflicht
Obwohl die neue Verordnung bereits am
01.03.2014 in Kraft getreten ist, kann derzeit
nicht gesagt werden, ab wann mit dem verpflichtenden Einbau der neuen Kontrollgeräte
begonnen werden muss. Denn zuvor muss die
EU-Kommission noch einige Durchführungsrechtsakte (Einzelbestimmungen) erlassen, die sich
u. a. auf die automatische Standortspeicherung,
die Fernkommunikation und die Schnittstellen zu
anderen intelligenten Verkehrssystemen beziehen. Kurz gesagt, die technischen Spezifikationen, die heute als „Anhang IB“ zum aktuellen
Kontrollgerät bekannt sind, müssen auf die
technische Funktionsbeschreibung des intelligenten Tachographen umgestellt werden. Für diese
Aufgabe wird die Kommission noch zu bildende
Ausschüsse einsetzen, die dann ihrerseits das
vorliegende Tachographenkonzept mit Leben
füllen müssen. Erst wenn der neue technische
Anhang fertig gestellt ist, beginnt die Einbaufrist
von 36 Monaten bis zum obligatorischen Einbau
intelligenter Tachographen in Neu-Lkw zu laufen.
Bei dieser Zeitschiene wird das neue Gerät
vermutlich kaum vor 2017/2018 in den Fahrerhäusern zu finden sein. In Betrieb befindliche
(zugelassene) Lkw sind bis spätestens 15 Jahre
nach Beginn der Einbaupflicht, also kaum vor
2033, mit dem intelligenten Kontrollgerät nachzurüsten. Davon losgelöst ist die Anwendung
der zuvor beschriebenen Ausnahmeregelungen
der VO (EG) Nr. 561/2006. Diese treten am
02.03.2015 in Kraft.
„Gesetz zur Stärkung der Tarif­
autonomie“
Ein Ergebnis der zwischen CDU/CSU und SPD
Ende 2013 mit der Überschrift „Deutschlands
Zukunft gestalten“ geschlossenen Koalitionsvereinbarung ist der am 19.03.2014 von Bundesarbeitsministerin Andrea Nahles vorgelegte
„Gesetzentwurf zur Stärkung der Tarifautonomie“. Wie der Titel schon verrät, soll es Ziel des
Gesetzes sein, die Tarifautonomie zu stärken,
aber gleichzeitig auch angemessene Arbeitsbedingungen für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer sicherzustellen. Dieses Ziel soll insbesondere
durch drei Einzelmaßnahmen erreicht werden:
Einführung eines flächendeckenden Mindestlohns, Änderung des Tarifvertragsgesetzes und
Änderung des Arbeitnehmer-Entsendegesetzes.
1. Mindestlohngesetz
Kernpunkt des so genannten Tarifautonomiestärkungsgesetzes ist die Einführung eines allgemeinen gesetzlichen Mindestlohns zum 01.01.2015.
Ab diesem Zeitpunkt soll für Arbeitnehmerinnen
und Arbeitnehmer ein Bruttostundenlohn von
8,50 Euro je Zeitstunde als Lohnuntergrenze gelten. Mit dem am 16.08.2014 in Kraft getretenen
Mindestlohngesetz (MiLOG) hofft das Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS), einer
zunehmenden Beschäftigung zu niedrigen Löhnen
in Deutschland entgegenzuwirken. Das Fehlen eines festgeschriebenen allgemeinen Mindestlohns
könnte nach Meinung des Ministeriums zu einem
Lohnunterbietungswettbewerb zwischen den
Unternehmen auch zu Lasten der sozialen Sicherungssysteme führen, weil nicht existenzsichernde
Arbeitsentgelte durch staatliche Leistungen der
Grundsicherung für Arbeitsuchende „aufgestockt“
werden müssten. Neben den Kosten für die
Grundsicherung entstünden dadurch Einnahmeausfälle für die Sozialversicherung und negative
Folgen insbesondere bei der Alterssicherung der
Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer.
Diese befürchteten Fehlentwicklungen soll das
MiLOG mit der Lohnuntergrenze von 8,50 Euro,
das für alle Arbeitnehmer – auch für in Deutschland tätige Arbeitnehmer ausländischer Arbeitge-
90
ber – gilt, beenden. Zur Kontrolle der Einhaltung
der gesetzlichen Bestimmungen werden Arbeitgeber mit Sitz im Ausland dazu verpflichtet,
vor Beginn jeder Werk- oder Dienstleistung in
Deutschland eine schriftliche Anmeldung in deutscher Sprache bei der zuständigen Behörde der
Zollverwaltung vorzulegen. Die Meldung muss
alle Angaben enthalten, die eine Identifizierung
des eingesetzten Arbeitnehmers und die tatsächliche Zahlung des Mindestlohns ermöglichen.
Dazu gehören u. a. Name und Geburtsdatum
des Beschäftigten, Beginn, voraussichtliche Dauer
und Ort der Beschäftigung. Die für die Prüfung
erforderlichen Unterlagen sind an einer Adresse
im Inland bereitzuhalten.
Aber auch Transportlogistikunternehmer mit Sitz
im Inland sollen zur Kontrolle der Mindestlohnbestimmungen durch Aufzeichnung von Beginn,
Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit ihrer
Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer herangezogen werden. Die Aufzeichnungen müssen
mindestens zwei Jahre aufbewahrt werden. Bei
den Lkw-Fahrern und -Fahrerinnen wird das keine
zusätzliche Herausforderung darstellen, weil das
digitale Kontrollgerät automatisch neben den
Lenk- und Ruhezeiten auch die Arbeitszeit erfasst.
Bei allen anderen Arbeitnehmern muss nach
Ansicht des BGL sichergestellt werden, dass die
Arbeitszeiterfassung mit möglichst wenig bürokratischem Aufwand realisiert werden kann.
Für die zivilrechtliche Durchsetzung des Mindestlohns sieht das MiLOG – als Anleihe aus dem
Arbeitnehmer-Entsendegesetz – eine verschuldens­
unabhängige Haftung des Auftraggebers vor.
Dieser muss wie ein selbstschuldnerischer Bürge
für die Verpflichtung des von ihm beauftragten
Werk- oder Dienstleistungsunternehmers zur Entrichtung des Mindestlohns eintreten.
Für die öffentlich-rechtliche Durchsetzung (Kontrolle der Pflichten der Arbeitgeber und Verfolgung von Verstößen) sind die Behörden der
Zollverwaltung zuständig. Sie werden unterstützt
durch eine Reihe von anderen Behörden, unter
anderem dem Bundesamt für Güterverkehr.
Mit Bußgeld bedroht ist nicht nur der Arbeitgeber,
der den Mindestlohn nicht gewährt. Auch der
Auftraggeber, der Werk- oder Dienstleistungen
von einem Unternehmen ausführen lässt, das
den Mindestlohn nicht gewährt, riskiert Sanktionen. Das Bußgeld kann in beiden Fällen bis zu
500 000 Euro betragen.
Zur Berufsausbildung Beschäftigte werden vom
Mindestlohngesetz ebenso wenig erfasst wie junge
Arbeitnehmer ohne abgeschlossene Berufsausbildung bis zum Alter von 18 Jahren. Auch ehrenamtlich Tätige und bestimmte Gruppen von Praktikanten sind vom Mindestlohn ausgenommen. Für
Langzeitarbeitslose, die mindestens ein Jahr arbeitslos waren, gelten die Mindestlohnbestimmungen
während der ersten sechs Monate einer aufgenommenen Beschäftigung nicht. Weitere Ausnahmen
für andere Personengruppen oder bestimmte
Branchen sind im Gesetzentwurf nicht enthalten.
2. Reform des Tarifvertrags­
gesetzes
Zur Stärkung der Ordnung des Arbeitslebens
durch Tarifverträge beinhaltet das MiLOG eine
Reform des Tarifvertragsgesetzes. Vorgesehen ist
die Vereinfachung der Allgemeinverbindlicherklärung eines Tarifvertrages durch Streichung des
starren 50 Prozent-Quorums. Derzeit kann ein
Tarifvertrag auf Antrag einer Tarifvertragspartei
nur dann für allgemeinverbindlich erklärt werden,
wenn die tarifgebundenen Arbeitgeber nicht
weniger als 50 Prozent der unter den Geltungsbereich des Tarifvertrags fallenden Arbeitnehmer
beschäftigen und die Allgemeinverbindlicherklärung im öffentlichen Interesse geboten erscheint.
Jetzt soll an die Stelle des Quorums ein „konkretisiertes öffentliches Interesse“ treten, das künftig
die Grundlage für die Entscheidung des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) zur
Allgemeinverbindlicherklärung eines Tarifvertrages bilden wird. In die Abwägungsentscheidung
des BMAS soll insbesondere einfließen, ob die
Tarifvertragsparteien darlegen können, dass ein
Tarifvertrag in seinem Geltungsbereich für die
Gestaltung der Arbeitsbedingungen überwiegende Bedeutung erlangt hat. Dabei könne sich die
überwiegende Bedeutung auch aus der mitgliedschaftlichen Tarifbindung ergeben. Darüber
hinaus sollen für die überwiegende Bedeutung
des Tarifvertrags nunmehr sämtliche Arbeitsverhältnisse herangezogen werden, die tarifgemäß
91
ausgestaltet sind. Durch das Erfordernis eines
gemeinsamen Antrags der Tarifvertragsparteien
und die Befassung im Tarifausschuss ist nach
Meinung des BMAS sichergestellt, dass die Sozial­
partner auf Branchenebene und die Spitzenverbände eine Abstützung der tariflichen Ordnung
für notwendig erachten.
3. Reform des Arbeitnehmer-Entsendegesetzes
Nach Ansicht des BMAS haben sich die Branchenmindestlöhne nach dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz bewährt. Der Geltungsbereich des
Gesetzes soll daher auf alle Branchen erweitert
werden. Die Erweiterung erfolgt in der Weise,
dass neben dem bisherigen Branchenkatalog
und der dazugehörigen Verordnungsermächtigung des § 7 Arbeitnehmer-Entsendegesetz
(AEntG) für alle übrigen Branchen ein separates
Rechtsverordnungsverfahren geschaffen wird.
Voraussetzung ist aber, dass diese Branchen
einen bundesweit gültigen Tarifvertrag haben,
der dann für allgemeinverbindlich erklärt werden
kann. Für Branchen mit regionalen Tarifverträgen
kommt diese Möglichkeit, also die Festlegung
eines höheren Mindestlohns als 8,50 Euro pro
Stunde, nicht in Betracht. Hier gilt der Mindestlohn von 8,50 Euro auch für entsandte ausländische Arbeitnehmer unmittelbar kraft Gesetzes.
Um die Einführungsphase des allgemeinen
Mindestlohns betriebswirtschaftlich abzufedern,
soll für geringere Branchenmindestlöhne nach
dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz und dem
Arbeitnehmerüberlassungsgesetz eine Übergangsregelung bis zum 31.12.2016 gelten. Um
eine stufenweise Heranführung der Entlohnungsbedingungen zu ermöglichen und hinreichend
Vorlaufzeit für ggf. erforderliche branchenspezifische Anpassungsprozesse zu lassen, können
Branchenmindestlöhne bis dahin auch unterhalb
des allgemeinen Mindestlohns liegen.
Die durch Tariferstreckung nach dem Arbeitnehmer-Entsendegesetz festgelegten Branchenmindestlöhne haben die Aufgabe, auch für aus dem
Ausland in den Geltungsbereich dieses Gesetzes
entsandte Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen
einen unabdingbaren branchenspezifischen Min-
92
destschutz sicherzustellen und damit dem Verdrängungswettbewerb über die Lohnkosten wirksam
entgegenzutreten. Gleichzeitig soll sichergestellt
werden, dass Unternehmen im Wettbewerb mit
Konkurrenten, auch solchen mit Sitz im Ausland,
nicht deshalb benachteiligt sind, weil sie zur Vergütung ihrer Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen nach Tarif verpflichtet sind. Denn die Mindestlöhne bundesweit geltender Tarifverträge werden
künftig auch für im Ausland ansässige Wettbewerber anwendbar sein, wenn ihre Arbeitnehmer im
Geltungsbereich des Gesetzes tätig werden.
Zusätzlich soll durch einige weitere Änderungen
des Arbeitnehmer-Entsendegesetzes (und der
Parallelvorschrift des § 3a des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes zur Lohnuntergrenze) die Gesetzesanwendung in der Praxis effektiver ausgestaltet werden. Hiermit sollen die immer häufiger
zu beobachtenden Wettbewerbsverzerrungen
durch Sozialdumping unterbunden werden.
Die Einschätzung des BGL
Das Mindestlohngesetz hat einen umfassenden
Geltungsanspruch und gilt daher für alle Arbeitnehmer, die in Deutschland Werk- oder Dienstleistungen erbringen, gleichgültig, ob der Arbeitgeber in
Deutschland ansässig ist oder nicht. Da keinerlei
Ausnahmen vorgesehen sind, gilt der Mindestlohn
auch für jedwede Fahrtätigkeit im Güterkraftverkehr auf deutschem Territorium. Bei Fahrern/Fahrerinnen auf deutschen Fahrzeugen ist dies durch die
Zollverwaltung im Rahmen von Betriebsprüfungen
dank der Dokumentations- und Aufbewahrungsfristen auch kontrollierbar. Ausländische Transportunternehmen müssten die Fahrtätigkeit ihrer
Fahrer und Fahrerinnen nach dem Wortlaut des
Gesetzentwurfs bei der Zollverwaltung anmelden.
Im Transitverkehr macht dies keinen Sinn. Bei
grenzüberschreitenden Transporten ausländischer
Fahrzeuge mit deutschen Auftraggebern, bei
Kabotageverkehren und bei Vor- und Nachläufen
zum kombinierten Verkehr, erscheint dies durchaus
zweckmäßig und machbar und könnte zu einer
Stabilisierung des Marktgeschehens beitragen.
Allerdings wäre, wenn jedes Unternehmen sich
ordnungsgemäß melden würde, mit einer kaum
beherrschbaren Datenflut zu rechnen, mit der die
Zollverwaltung und das Bundesamt für Güterver­
kehr (BAG) überfordert sein könnten. Selbst
wenn die Meldungen erfasst würden, könnte
der Mindestlohn in Straßenkontrollen nicht überprüft werden. In der Meldung des ausländischen
Arbeitgebers nach § 16 MiLOG sollte daher auf
jeden Fall der Auftraggeber benannt werden,
der ja sowohl in der Bürgenhaftung als auch in
der bußgeldrechtlichen Verantwortlichkeit steht.
Unklar ist, ob in dem Meldebogen mit dem dort
anzugebenden „Verantwortlich Handelnden“ nach
§ 16 Abs. 1 Nr. 5 der Auftraggeber gemeint ist
oder gemeint sein kann. Wenn ja, muss dies in
den Ausführungsverordnungen klargestellt werden.
Nur über die Prüfung der Unterlagen des Auftraggebers wird dem Anspruch eines Mindestlohns in
der Transportbranche Genüge getan. Nach den
anwendbaren Bestimmungen des Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetzes ist die Betriebsprüfung bei
Auftraggebern zulässig; die Auftraggeber sind
nicht nur zur Duldung, sondern auch zur aktiven
Mitwirkung verpflichtet. Eine deutliche personelle Aufstockung der zuständigen Finanzkontrolle
Schwarzarbeit (FKS) der Zollverwaltung erscheint
unerlässlich, auch wenn das Gesetz sich hierzu –
entgegen den Vorgaben der Geschäftsordnung der
Bundesregierung – ausschweigt. Ohne Betriebskontrollen wird im Ergebnis keine Änderung der
gegenwärtigen Verhältnisse zu erwarten sein. Die
Wettbewerbs­situation in den grenznahen Gebieten
zu Polen und Tschechien könnte sich damit sogar
noch weiter verschärfen, wenn die Einhaltung des
Mindestlohns bei den deutschen Unternehmen
kontrolliert wird, bei ihren ausländischen Kollegen
wenige Kilometer weiter jedoch nicht.
Eine flächendeckende Kontrolle des Mindestlohns wird selbst dann, wenn das Personal der
FKS aufgestockt wird, nicht möglich sein. Der
BGL fordert daher Schwerpunktkontrollen, die in
der gesamten logistischen Leistungskette durchgeführt werden müssen. Werden dort Beförderungsentgelte aufgedeckt, die mit dem Mindestlohn nicht zu vereinbaren sind, müssen zur
Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen die
im Gesetz vorgesehenen Sanktionen zur Anwendung kommen. Dies bedeutet, dass Kontrollen
Auftraggeber nach klaren, planbaren Regelungen in die Bürgenhaftung nehmen; es müssen
auch – vor allem bei größeren Auftragspaketen
– angemessene, vorteilsabschöpfende Bußgelder verhängt werden. Der Bußgeldrahmen ist
im Gesetz nicht ohne Grund so festgelegt, dass
Bußgelder nicht als Bagatelle zu betrachten sind.
Die Änderungen des Arbeitnehmer-Entsendegesetzes werden das deutsche Transportlogistikgewerbe voraussichtlich nicht tangieren, weil nur bundesweite Tarifverträge für allgemeinverbindlich
erklärt werden können. Ein bundesweiter Lohntarif
für die Güterkraftverkehrsbranche ist derzeit
nicht in Sicht und auf Grund des wirtschaftlichen
Gefälles auch nicht zielführend. Der Mindestlohn
von 8,50 Euro gilt kraft Gesetzes ohnehin für
entsandte ausländische Arbeitnehmer, ohne dass
es eines allgemeinverbindlichen Tarifvertrages im
Arbeitnehmer-Entsendegesetz bedarf.
Die Änderungen im Tarifvertragsgesetz werden dazu führen, dass Tarifverträge insgesamt
leichter für allgemeinverbindlich erklärt werden
können. Ob sich die regionalen Tarifvertragsparteien der Transportwirtschaft dazu durchringen,
einen gemeinsamen Antrag auf die Erklärung
der Allgemeinverbindlichkeit vorzulegen und
das hierzu erforderliche öffentliche Interesse
darzulegen, ist schwer vorhersehbar. Dies wird
maßgeblich von der weiteren Entwicklung der
Transportmärkte abhängen.
Aktualisierte Arbeitshilfen
Wie in den Jahren zuvor wurden erneut einige
Aktualisierungen der Arbeitshilfen für die Personalabteilungen der Transportlogistikbranche
durchgeführt, die der BGL und seine Landesverbände den Mitgliedsunternehmen kostenlos
zur Verfügung stellen. Darüber hinaus wurden
weitere Arbeitshilfen neu entwickelt. Wie bisher
können die Unterlagen von den Mitgliedsunternehmen bei ihren Landesverbänden abgefordert
werden.
Auch das seit Jahren vom BGL herausgegebene
Faltblatt „Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr“ wurde grundlegend überarbeitet. Mit
Stand April 2014 berücksichtigt die Zusammenfassung bereits die kommenden Änderungen der
Lenk- und Ruhezeiten und gibt Tipps zur richtigen
Verwendung von aktuellen Tachographen und
digitalen Kontrollgeräten der kommenden Generation mit Satellitenanbindung und Fernabfrage.
93
94
Berufsbildung
Fachkräfte- und Nachwuchssicherung
Um wettbewerbsfähig zu bleiben, benötigt das
Transportlogistikgewerbe qualifizierte Nachwuchs- und Fachkräfte, besonders qualifiziertes
Fahrpersonal. Gerade Berufskraftfahrer und
Berufskraftfahrerinnen sind für unsere Wirtschaft
unverzichtbar. Daher investieren immer mehr
deutsche Transportlogistikunternehmen in hohem
Maße in die Aus- und Weiterbildung ihres Fachpersonals. Die demografische Entwicklung – weniger Haupt- und Realschüler, mehr Hochschulabsolventen und zunehmendes Durchschnittsalter
der Mitarbeiter – erschwert es Transportlogistikunternehmen ebenso wie Unternehmen anderer
Branchen, freie Ausbildungsplätze zu besetzen.
Auch regionale Ungleichgewichte zwischen
Ausbildungsplatzangebot und -nachfrage können
zur Nichtbesetzung freier Ausbildungsstellen
führen. Die Angebotssituation für Ausbildungswillige im Transportlogistikgewerbe ist weiterhin
positiv: Transportlogistikunternehmen bieten
mehr freie Ausbildungsplätze an, als junge Leute
im drittgrößten Wirtschaftszweig Deutschlands –
der Logistik – nachfragen.
Neben der Erstausbildung ist die Qualifizierung
des Fahrpersonals nach dem BerufskraftfahrerQualifizierungs-Gesetz (BKrFQG) von herausragendem Stellenwert. Nur so kann die Lücke, die
u. a. durch den demografischen Wandel entsteht,
geschlossen werden. Nach der Statistik des Institutes für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB)
der Bundesagentur für Arbeit sind 39,1 Prozent
der sozialversicherungspflichtigen Kraftfahrzeugführer und Kraftfahrzeugführerinnen 50 Jahre
und älter. Das durchschnittliche Renteneintrittsalter liegt nach dem Bericht des Bundesamtes für
Güterverkehr (BAG) zu den Arbeitsbedingungen
in Güterverkehr und Logistik in den Verkehrsberufen bei 60 Jahren. So verlassen rund 30 000
Kraftfahrzeugführer und Kraftfahrzeugführerinnen jährlich altersbedingt den Arbeitsmarkt. Die
Fachkräftesicherung wird demzufolge eine nicht
zu unterschätzende Herausforderung.
Zur Bekämpfung des Fachkräftemangels intensivieren Betriebe nicht nur ihre Anstrengungen zu
Aus- und Weiterbildung, sondern sie erkennen
die Notwendigkeit, das Image und die Bekanntheit der Logistikberufe und ganz besonders des
„Berufskraftfahrers und der Berufskraftfahrerin“ in
der Öffentlichkeit zu verbessern. Bemühungen um
qualifizierten Nachwuchs und Fachkräfte werden
durch nationale und regionale Aktivitäten der Landesverbände und SVGen unterstützt. Ein ganzes
Bündel an Aktivitäten umfasst Maßnahmen „vor
Ort“. Zu nennen sind: Teilnahme an Ausbildungsund Jobmessen, am Tag der Logistik, am Girls’
Day, an Tagen der Offenen Tür sowie die Verbreitung von Information an Schulen sowie den
Agenturen für Arbeit. Nachwuchs- und Fachkräfte
werden mittlerweile auch aus EU-Mitgliedsstaaten
mit hoher Jugendarbeitslosigkeit rekrutiert und für
den deutschen Markt qualifiziert.
Zur Sicherung der Nachwuchs- und Fachkräfte
tragen auch Maßnahmen zur Verbesserung der
Arbeitsbedingungen und für eine höhere Wertschätzung der Mitarbeiterleistungen bei. Positive Anregungen sind dem BAG-Bericht zu den
Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik
zu entnehmen. So versuchen die Unternehmen
zunehmend, die Arbeits- und Ruhezeiten zur
besseren Vereinbarkeit von Beruf, Familie und
Freizeit den Bedürfnissen des Fahrpersonals anzupassen. Rundläufe werden zur Verkürzung der
Abwesenheit vom Wohnort optimiert, Zimmer am
Ruheort zur besseren Erholung angemietet oder
regelmäßige familiäre Aufgaben und Verpflichtungen bei der Disposition berücksichtigt. Daneben
investieren Unternehmen in die Gesundheitsvorsorge ihrer Mitarbeiter. All dies trägt mit dazu
bei, das Image des Gewerbes, des Unternehmens
und des Berufes positiv zu beeinflussen.
95
MACH-WAS-ABGEFAHRENES
Zur Unterstützung der Aktivitäten der Mitgliedsunternehmen bei der Nachwuchs- und Fachkräftesicherung hat der BGL zusammen mit der SVG und
der KRAVAG Ende 2013 die Logistik-Imagekampagne MACH-WAS-ABGEFAHRENES gestartet.
Schwerpunkt dieser gemeinsamen Kampagne ist
die Nachwuchswerbung von Auszubildenden,
besonders von Berufskraftfahrern/Berufkraftfahrerinnen und Quereinsteigern.
Qualifizierung von Kraftfahrern
nach der Richtlinie 2003/59/EG und
dem BKrFQG
Richtlinie 2003/59/EG
Die Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter
Kraftfahrzeuge für den Güter- und Personenkraftverkehr trat am 10.09.2003 in Kraft. Sie war
bis zum 10.09.2006 in den EU-Mitgliedsstaaten
umzusetzen. In Deutschland ist dies durch das
Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG)
und die Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verord-
96
nung (BKrFQV) geschehen. Die EU-Kommission
hatte bis zum 10.09.2011 einen Bericht mit einer
ersten Evaluierung der Umsetzung dieser Richtlinie
in den Mitgliedsstaaten vorzulegen. Dabei sollte
insbesondere die Gleichwertigkeit der beiden
in der Richtlinie 2003/59/EG vorgegebenen
Optionen zum Erwerb der Grundqualifikation und
deren Effizienz zur Erreichung des angestrebten
Qualifikationsniveaus untersucht werden. Diesen
Bericht legte die EU-Kommission im Juli 2012 vor.
Parallel zur EU-Kommission führte die International
Road Transport Union (IRU) gemeinsam mit der
European Transport Workers Federation (ETF) eine
ergänzende Studie „STARTS“ (Skills and training
in the road transport sector) zu der inhaltlichen
Umsetzung der Richtlinie in den EU-Mitgliedsstaaten durch. Ergänzend zu den beiden Studien fand
im Jahr 2013 eine öffentliche Konsultation der EUKommission zur Überprüfung der vorgegebenen
Ziele der Richtlinie – nämlich Qualitätssicherung
für den Beruf des Kraftfahrers/der Kraftfahrerin
und Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit – statt. Zudem wurde nachgefragt, welche
konkreten Maßnahmen zu ergreifen seien, um die
Umsetzung weiter zu verbessern. Die Ergebnisse
wurden in einer Stakeholder-Konferenz der Europäischen Kommission im März 2014 diskutiert.
Die Europäische Kommission plant auf Basis der
neuen Studien und der Konsultation eine Änderung der Richtlinie 2003/59/EG im Jahr 2015.
Der BGL hat zu allen Erhebungen und der EUKonsultation seine Position dargestellt und sich für
harmonisierte Standards auf hohem Niveau ausgesprochen. Dazu gehören nach Ansicht des BGL:
•Klare Trennung zwischen dem Erwerb der
Fahrerlaubnis einerseits und Qualifikation und
Weiterbildung andererseits.
•Keine Ausnahmen vom Anwendungsbereich,
da Verkehrssicherheit unteilbar ist.
•Harmonisierte Anforderungen für alle Ausbildungsstätten, Ausbilder sowie Grund­
qualifikation und Weiterbildung sowie zu
deren Überprüfung.
• Beibehaltung der obligatorischen Weiterbildung
von 35 Stunden alle fünf Jahre mit der Möglich-
keit der Aufteilung in Zeiteinheiten von jeweils
mindestens sieben Stunden pro Jahr. Diese Praxis
hat sich bewährt und minimiert Schulungsstress.
•Harmonisierte Weiterbildungsmodule, jedoch
ohne Begrenzung auf fünf Module und ohne
Erfolgskontrolle am Ende einer Weiterbildungseinheit.
•Anerkennung von nationalen Bescheinigungen
über absolvierte Weiterbildungsmaßnahmen
oder alternativ die verpflichtende Einführung
eines Fahrerqualifizierungsnachweises in den
Mitgliedsstaaten zur Lösung des GrenzgängerProblems.
Weiterhin setzt sich der BGL für die Möglichkeit
einer nationalen Einführung „Begleitetes Fahren Lkw mit 17 Jahren“ für Auszubildende zum
Berufskraftfahrer/zur Berufskraftfahrerin und eine
verpflichtenden Schulung für die Grundqualifikation mit Beschränkung auf Prüfung ein.
Berufskraftfahrer-QualifikationsGesetz (BKrFQG) und Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung
(BKrFQV)
Im November 2013 hat das Bundesministerium
für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
Entwürfe zur Änderung des BKrFQG und der
BKrFQV vorgelegt. Danach sollen die Anerkennung und die Überwachung der Ausbildungsstätten verbessert werden. Zudem soll ein
Fahrerqualifizierungsnachweis für Grenzgänger
eingeführt werden.
In seiner Stellungnahme hat der BGL die Änderungen im BKrFQG und der BKrFQV zur Anerkennung und Überwachung der Ausbildungsstätten unter der Voraussetzung befürwortet,
dass alle Ausbildungsstätten nach den gleichen
Kriterien anerkannt und von den zuständigen
Behörden überwacht werden. Damit soll eine
Gleichstellung der Fahrschulen mit Ausbildungsstätten des Verkehrsgewerbes erreicht werden.
Hinsichtlich des Fahrerqualifizierungsnachweises für Grenzgänger forderte der BGL in seiner
Stellungnahme die Umsetzung des Beschlusses
der deutschen Verkehrsministerkonferenz, der
einen Fahrerqualifizierungsnachweis für alle
Grenzgänger vorsieht. Schon mehrfach hatte
der BGL das BMVI auf die Nichtanerkennung
deutscher Nachweise über absolvierte Weiterbildungsmaßnahmen von „Grenzgängern“ in
anderen Mitgliedsstaaten, besonders Frankreich
und Österreich, hingewiesen und um eine zeitnahe Lösung gebeten. Die im Entwurf enthaltene
Änderung – Fahrerqualifizierungsnachweis nur
für Grenzgänger, in deren Heimatland diese
Option umgesetzt werde – löst nach Ansicht des
BGL das Problem nicht.
Eine Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN zur Qualifikation des Fahrpersonals nach dem BKrFQG vom 08.05.2014
greift die Frage des BGL auf, warum bislang die
geplanten Änderungen nicht umgesetzt wurden
bzw. noch kein neuer Gesetzesentwurf vorgelegt wurde. Die Bundesregierung antwortete,
es bestünde weiterer Erörterungsbedarf und
Teillösungen seien nicht zielführend. Hinsichtlich
der Einführung eines Fahrerqualifizierungsnachweises für Grenzgänger ist eine Ermächtigungsgrundlage, die den Ländern die Einführung
ermöglicht, in Vorbereitung. Der BGL setzt sich
weiter für bundesweit einheitliche Regelungen
und für eine „Grenzgänger“-Lösung ein.
Parallel zu den Entwürfen zur Änderung von
BKrFQG und BKrFQV enthielt auch die 10.
Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften Änderungsvorschläge
zur BKrFQV. Der BGL hatte daher angeregt, alle
Änderungsvorschläge einheitlich in den Änderungsvorschlägen zum BKrFQG und zur BKrFQV
einzuarbeiten. Diesem Vorschlag kam das BMVI
nicht nach. Vielmehr setzte das BMVI lediglich
die Änderungsvorschläge, die in der 10. Verordnung zur Änderung der FeV enthalten waren,
um. Die BKrFQV wurde dahingehend angepasst,
dass zukünftig für den Zugang zum Erwerb der
Grundqualifikation der vorherige Erwerb der
Fahrerlaubnis nicht erforderlich ist. Damit wurde
der Widerspruch zum BKrFQG aufgehoben.
Diese Änderung trat zum 01.05.2014 in Kraft.
97
Ausbildung zum Berufskraftfahrer/
zur Berufskraftfahrerin
Ausbildungsbausteine Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin
Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels
und des damit verbundenen Rückgangs von Absolventen der allgemeinbildenden Schulen soll das
Programm JOBSTARTER CONNECT einen Beitrag
zur Fachkräftesicherung und zur Verbesserung des
Übergangs in die betriebliche Ausbildung leisten.
Das Programm richtet sich an Jugendliche, denen
der Einstieg in eine betriebliche Ausbildung nicht
gelungen ist, sogenannte Altbewerber und junge
Erwachsene ohne beruflichen Abschluss. Durch
bundeseinheitlich entwickelte Ausbildungsbausteine
sollen den Programmteilnehmern die Integration in
die duale Berufsausbildung oder (bei Absolvierung
aller Ausbildungsbausteine) die Teilnahme an der
Abschlussprüfung ermöglicht werden. Ausbildungsbausteine werden auf Basis der geltenden Ausbildungsordnungen und den dazugehörigen Rahmenlehrplänen der Berufsschule bundeseinheitlich und
kompetenzbasiert entwickelt. In einer ersten Phase
wurden für 14 Ausbildungsberufe Ausbildungsbausteine zur Erprobung erstellt. Auf Empfehlungen
des Innovationskreises Berufliche Bildung (IKBB)
beauftragte das Bundesministerium für Bildung und
Forschung (BMBF) das Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB), für weitere Berufe – darunter den
Berufskraftfahrer/die Berufskraftfahrerin – Ausbildungsbausteine zu entwickeln.
Ende März 2014 starteten Sachverständige mit
der Erarbeitung der Ausbildungsbausteine für
den Beruf des Berufskraftfahrers/der Berufskraftfahrerin. Sie verknüpften die Inhalte des betrieblichen Ausbildungsrahmenplanes mit denen des
Rahmenlehrplanes der Berufsschule und leiteten
daraus acht Ausbildungsbausteine ab. Die
Ausbildungsbausteine beschreiben die jeweils zu
vermittelnden Kompetenzen und berufstypischen
Handlungssituationen. Die Sachverständigen
schlossen ihre Arbeit im Sommer 2014 ab. Das
BIBB leitete das Ergebnis der Schachverständigensitzungen dem BMBF zur Prüfung weiter.
Danach werden die Ausbildungsbausteine vom
BMBF veröffentlicht. Der BGL war an der Entwicklung der Ausbildungsbausteine beteiligt.
98
Um europaweit die in den Mitgliedsstaaten
erworbenen Qualifikationen vergleichen zu
können, wurde der Europäische Qualifikationsrahmen (EQR) mit acht Niveaustufen entwickelt.
Jeder Mitgliedsstaat kann in einem eigenen
Qualifikationsrahmen (in Deutschland: Deutscher
Qualifikationsrahmen (DQR)), seine nationalen
Qualifikationen der beruflichen und schulischen
Bildung diesen acht Niveaustufen zuordnen. Der
Niveaustufe 4 werden im DQR die dreijährigen
und dreieinhalbjährigen Berufsausbildungen,
wie z. B. zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin, zugeordnet. Bachelor, Meister und
Fachwirte – Meister für Kraftverkehr, Logistikmeister, Fachwirte für Güterverkehr und Logistik –
gehören zur Niveaustufe 6. Damit wird die hohe
Qualität der deutschen Berufsbildung in allen
Mitgliedsstaaten sichtbar. Die Einordnung in
eine Niveaustufe ersetzt nicht das in Deutschland
bestehende Berechtigungssystem. Seit Januar
2014 tragen die Industrie- und Handelskammern
(IHK) auf Abschlusszeugnissen der Berufs- und
Aufstiegsfortbildungen die Niveaustufen ein.
Fahrerlaubnis und Ausbildung
Bis zum 18.01.2013 betrug das Mindestalter zum
Erwerb der Fahrerlaubnisklasse C/CE
18 Jahre, danach 21 Jahre. Für Auszubildende
zum Berufskraftfahrer/zur Berufskraftfahrerin gilt
das Mindestalter von 18 Jahren für die Fahrerlaubnisklasse C/CE und 17 Jahren für die Klasse B
weiter. Für den vorzeitigen Erwerb der Fahrerlaubnis benötigt ein Auszubildender eine medizinischpsychologische Untersuchung (MPU). Bisher gibt
es dazu keine bundeseinheitliche Regelung. So
verlangen einige Landesbehörden zweimal den
Nachweis einer MPU – für Klasse B und C ist
getrennt eine MPU vorzulegen –, anderen genügt
eine MPU. In seiner Stellungnahme zur 10. Änderung der Fahrerlaubnisverordnung und anderer
straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften forderte
der BGL eine national einheitliche Regelung für
Auszubildende zum Berufskraftfahrer/zur Berufskraftfahrerin. So bat der BGL, die Benachteiligung
von Auszubildenden gegenüber anderen jungen
Verkehrsteilnehmern zu beseitigen. Ausnahmen
gelten für das Begleitete Fahren mit 17 und für
Fahrer von Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr, der
Polizei und von nach Landesrecht anerkannten
Rettungsdiensten sowie von Fahrzeugen, die zu
Reparatur- oder Wartungszwecken in gewerbliche
Fahrzeugwerkstätten verbracht werden. Für diese
Fälle ist keine MPU erforderlich. Mit der Änderung
der FeV, die am 01.05.2014 in Kraft getreten ist,
hielt das BMVI an der Beschränkung der Ausnahmen fest. Der BGL wird sich weiter für eine
einheitliche Regelung der MPU für Auszubildende
ohne Benachteiligung einsetzen.
Ausbildungsbilanz und Prüfungs­
statistik
Ausbildungsbilanz
Die Zahl in Deutschland neu abgeschlossener
Ausbildungsverträge sank im Jahr 2013 um
3,7 Prozent auf 530 700. Im Zuständigkeitsbereich der Industrie- und Handelskammern (IHK)
reduzierte sich die Anzahl neu abgeschlossener
Ausbildungsverträge um 4,5 Prozent. Günstiger
entwickelte sich die Ausbildung zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin mit 3 206 –
davon 260 weiblich – neu abgeschlossenen
Ausbildungsverträgen, einem Rückgang von
„nur“ 1,4 Prozent. Insgesamt befanden sich zum
30.12.2013 7 322 Jugendliche in der Ausbildung zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin. (Basis: statistische Angaben Deutscher
Industrie- und Handelkammertag (DIHK)).
Spitzenreiter unter den Ausbildungsberufen in
Transport und Logistik bleibt die Fachkraft für
Lagerlogistik mit 9 836 neuen Ausbildungsverträgen. An zweiter Position liegt der Fachlagerist/die Fachlageristin mit 5 584, gefolgt vom
Kaufmann und der Kauffrau für Spedition und
Logistikdienstleistungen mit 5 226 neuen Ausbildungsverträgen.
Nach der veröffentlichten BIBB-Rangliste 2013
der Ausbildungsberufe nach Neuabschlüssen
nimmt der Berufskraftfahrer/die Berufskraftfahrerin Platz 38 ein, einen Platz schlechter als im
Vorjahr. Bei den männlichen Auszubildenden
rückte der Beruf auf Platz 25 (2012 Platz 26)
und verharrte bei den weiblichen Auszubildenden auf Platz 108 wie im Vorjahr. Die Fachkraft
für Lagerlogistik ist der Favorit der Logistikberufe
mit Rangplatz 18 bei jungen Menschen, gefolgt
vom Fachlageristen mit Rangplatz 27 und dem
Kaufmann/der Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistungen auf Rang 29.
Prüfungsstatistik – BKrFQG
Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen müssen neben der Fahrerlaubnis auch eine Qualifikation
nachweisen. Neben der beruflichen Ausbildung
zum Berufskraftfahrer und zur Berufskraftfahrerin
können 18-jährige diese durch die Grundqualifikation (450 Minuten theoretische und praktische
IHK-Prüfung) bzw. 21-jährige durch die Beschleunigte Grundqualifikation (140 Stunden Schulung und 90 Minuten theoretische IHK-Prüfung)
erwerben. Bei der Erstellung der praktischen
und theoretischen Prüfungsaufgaben und -fragen
arbeitet der BGL in den DIHK-Arbeitskreisen zur
Aufgabenerstellung mit. Nach der Statistik der
DIHK-Gesellschaft für berufliche Bildung meldeten sich 14 727 Bewerber im Bereich Güterkraftverkehr zur Prüfung an. Diese verteilen sich wie
folgt auf die Qualifizierungsmaßnahmen:
Grundqualifikation
Grundqualifikation –
Quereinsteiger
116 Teilnehmer
2 Teilnehmer
Beschleunigte
Grundqualifikation
14 446 Teilnehmer
Beschleunigte
Grundqualifikation
Quereinsteiger
19 Teilnehmer
Beschleunigte
Grundqualifikation
Umsteiger
144 Teilnehmer
Quereinsteiger sind Teilnehmer mit bereits nachgewiesener fachlicher Eignung zum Güterkraftverkehrsunternehmer. Umsteiger sind Besitzer der
Fahrerlaubnis D1, D1E, D oder DE und einer Qualifikation für den Bereich Personenbeförderung.
99
Ausbildung im Transportlogistikgewerbe in Zahlen
Prüfungsteilnehmer/
-innen
Ausbildungsverträge
Beruf
2012
insgesamt
Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin
2013
neu abgeinsgesamt
schlossen
davon
weiblich
2013
neu abgeinsgesamt bestanden
schlossen
7.000
3.254
7.322
260
3.206
2.087
1.721
15.000
5.631
14.976
6.169
5.226
5.451
4.890
305
117
308
21
115
112
103
Fachkraft für Lagerlogistik (3-jährig)
24.744
10.198
24.818
2.834
9.836
10.053
9.095
Fachlagerist/Fachlageristin (2-jährig)
10.685
5.826
10.295
970
5.584
6.085
5.326
Fachkraft im Fahrbetrieb
959
363
1.011
202
397
297
282
Servicefahrer/Servicefahrerin
199
103
190
17
110
97
76
Binnenschiffer/Binnenschifferin
367
151
364
28
132
114
103
Fachkraft für Hafenlogistik
240
84
249
17
94
84
77
Hafenschiffer/Hafenschifferin
55
24
72
5
32
16
11
Schifffahrtskaufmann/Schifffahrtskauffrau
88
31
75
38
24
36
34
Kaufmann/Kauffrau für Verkehrsservice
1.075
406
1.084
663
365
344
329
Kaufmann/Kauffrau
für Tourismus und Freizeit
1.209
586
1.160
915
435
470
452
94
33
87
56
25
154
126
283
105
290
225
91
144
132
Reiseverkehrskaufmann/Reiseverkehrskauffrau
1.480
54
70
59
2
1.531
1.381
Fachkraft
für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen
2.820
1.889
2.692
804
1.407
1.368
1.296
Kaufmann/Kauffrau
für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen
285
148
270
90
122
127
121
66.888
29.003
65.338
13.373
27.203
28.570
25.555
Kaufmann/Kauffrau
für Spedition und Logistikdienstleistung
Fachkraft für Kreislauf- und Abfallwirtschaft
Luftverkehrskaufmann/Luftverkehrskauffrau
Servicekaufmann/Servicekauffrau
im Luftverkehr
Zusammen
Quelle: DIHK, Berechnungen des BGL, Stand: 31.12.2013
100
Mautharmonisierung: Förder­
programm Aus- und Weiterbildung
Förderrichtlinie Aus- und Weiterbildung 2014
Das Förderprogramm Aus- und Weiterbildung, das
der BGL mit der Bundesregierung im Rahmen der
Mautharmonisierung vereinbart hat, wird auch
im sechsten Förderjahr erfolgreich nachgefragt.
Erstmals seit Einführung der Förderprogramme
können voraussichtlich alle Anträge auf Förderung
positiv beschieden werden, da Restmittel aus
vorhergehenden Haushaltsjahren zur Verfügung
stehen. Weiterbildungsmaßnahmen beantragten
Unternehmen mit mautpflichtigen Nutzfahrzeugen in Höhe von ca. 56 Millionen Euro aus den
Fördermitteln. Im Bereich Ausbildung stehen nach
Angaben des BAG Fördermittel für weit über
1 000 Anträge bereit. Auf Wunsch des BGL weist
die BAG-Homepage auf noch freie Fördermittel im
Bereich Ausbildung hin. Solange die „Ampel“ auf
der BAG-Homepage „Grün“ anzeigt, können noch
Förderanträge für Ausbildung eingereicht werden.
Seit der Förderperiode 2014 ist bei Antragstellung
auf Ausbildungsförderung der Auszubildende namentlich zu benennen und eine Absichtserklärung
des Auszubildenden mit detaillierten persönlichen
Angaben als Anlage mit Unterschrift des Auszubildenden und des Antragstellers beizufügen.
Spätestens zwei Monate nach Zugang des Zuwendungsbescheides sind Kopien des Ausbildungsvertrages und der Bestätigung über den Eintrag in
das IHK-Berufsausbildungsverzeichnis beim BAG
vorzulegen. Ein Austausch von Auszubildenden
nach Antragstellung ist nicht möglich. Gewinnt der
Antragsteller einen anderen Bewerber für das Ausbildungsverhältnis, ist ein neuer Antrag zu stellen.
Um alle Anträge auf Weiterbildung 2014 positiv bescheiden zu können, wurden vorrangig
die Zuwendungsbescheide bearbeitet. Dies war
notwendig, da die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 800/2008/EG nur bis zum
30.06.2014 gilt. Neu aufgenommen als Hinweis
im Zuwendungsbescheid ist die Verpflichtung der
Antragsteller, unverzüglich dem BAG mitzuteilen,
falls die beantragte Weiterbildungsmaßnahme
an einem anderen Ort oder von einer anderen
Ausbildungsstätte durchgeführt wird. Entfällt diese
Mitteilung, wird die Förderung abgelehnt. Die
Art der Maßnahme, z. B. Fuhrparkdisposition,
ist jedoch nicht veränderbar. Nur ein Tausch bei
„Modulschulungen“ nach dem BerufskraftfahrerQualifikations-Gesetz (BKrFQG) ist möglich.
Um die Haushaltsmittel der kommenden Förderperiode nicht zu schmälern, ist es nach Ansicht
des BGL wichtig, Fördermittel rechtzeitig zu
beantragen, damit sie im Förderjahr noch ausgezahlt werden können.
Förderrichtlinie Aus- und Weiterbildung 2015
Wie in den vergangenen Jahren setzte das BAG
zur Änderung der Förderrichtlinie Aus- und Weiterbildung 2015 einen Arbeitskreis ein. Vertreter
der Verbände erarbeiteten gemeinsam mit dem
BAG Vorschläge zur Änderung der Förderrichtlinie. Folgende Empfehlungen legte das BAG dem
BMVI zur Umsetzung vor:
•Nachweis der Qualifizierung der Ausbildungsstätten von Weiterbildungsmaßnahmen
durch Vermerk auf der Teilnehmerliste. Dabei
soll eine Zertifizierung nach Akkreditierungsund Zulassungsverordnung Arbeitsförderung
(AZAV), IHK- oder sonstige Anerkennung
durch die zuständige Behörde ausreichen.
•Erweiterung des Maßnahmenkataloges
Weiterbildung.
•Anrechnung von bereits geförderten Inhalten
der Ausbildung zum Berufskraftfahrer/zur
Berufskraftfahrerin, z. B. durch die Arbeitsverwaltung im Vorfeld der Ausbildung geförderte
Führerscheine, auf die Fördermittel.
•Ab der Förderperiode 2016 nur noch
elektronisches Verfahren möglich.
•Keine Budgetzusage und keine maßnahmenbezogenen Förderhöchstbeträge bei Weiter­
bildungsmaßnahmen.
•Beibehaltung der Fristen zur Antragstellung
und zur Vorlage der Verwendungsnachweise.
101
102
Verkehrssicherheit
Unfallentwicklung
Historische Tiefststände in
der Unfallentwicklung
Allgemeine Unfallentwicklung
im Straßenverkehr
Der seit Jahren zu beobachtende Trend rückläufiger Unfallopferzahlen setzte sich im Jahr 2013
fort. Die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland
sank auf den bisher niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnung im Jahr 1950. Nachdem
dieser Wert der Verkehrstoten im Jahr 2012 in
Deutschland im Vergleich zum Jahr 2011 um
10,2 Prozent von 4 009 auf 3 600 gesunken
war, ist für das Jahr 2013 ein weiterer Rückgang
auf 3 339 Verkehrstote zu verzeichnen. Dies sind
7,3 Prozent oder 261 Getötete weniger als im
Vorjahr. Damit konnte im Jahr 2013 – nach dem
vorübergehenden Anstieg der Unfallzahlen im
Jahr 2011 – der langfristige positive Trend in der
Entwicklung des Unfallgeschehens im Straßenverkehr in Deutschland fortgesetzt werden. Erklärtes
Ziel der Bundesregierung nach dem Verkehrssicherheitsprogramm 2011 ist es, die Anzahl der
Todesopfer im Straßenverkehr – ausgehend von
2011 mit 4 009 Getöteten – bis 2020 um weitere 40 Prozent auf weniger als 2 400 Getötete
zu senken. Der BGL und seine Mitgliedsunternehmen begrüßen diese ehrgeizige Zielvorgabe.
Die meisten Verkehrstoten waren mit einem
Anteil von 57,9 Prozent auf Landstraßen zu verzeichnen. Der Anteil innerorts getöteter Personen
betrug 29,3 Prozent. Auf Autobahnen kamen
12,8 Prozent der bei Straßenunfällen getöteten
Menschen ums Leben.
Seit dem Jahr 1970 mit 21 332 Getöteten sank
die Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr um
mehr als 84 Prozent! Als Getötete gelten in der
amtlichen deutschen Unfallstatistik „Personen,
die innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen
sterben“.
Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden ging
gegenüber dem Vorjahr 2012 ebenfalls zurück,
und zwar um 2,8 Prozent auf 291 105. Dadurch
war auch die Zahl der Verletzten rückläufig.
Diese sank um 2,7 Prozent auf 377 481. Eine
amtliche Definition für „Verletzte“ existiert nicht.
Lediglich „Schwerverletzte“ sind in der amtlichen
deutschen Unfallstatistik definiert als „Personen,
die unmittelbar zur stationären Behandlung (mindestens 24 Stunden) in einem Krankenhaus aufgenommen wurden“. 2013 wurden 2,414 Mio.
Straßenverkehrsunfälle polizeilich erfasst. Dies ist
eine leichte Zunahme um 0,5 Prozent gegenüber
2012 mit 2,401 Mio. erfassten Unfällen.
Die insgesamt positiven Entwicklungen schlagen
sich unmittelbar auf das bevölkerungsbezogene
Risiko nieder, im Straßenverkehr getötet zu werden. Dies hat sich von 14 Getöteten je 100 000
Einwohner im Jahr 1991 – dem ersten Jahr der
statistischen Erfassung Gesamtdeutschlands nach
der Wiedervereinigung – auf 4,1 Getötete je
100 000 Einwohner im Jahr 2013 deutlich verringert. Diese Zahl gilt es trotz aller Fortschritte
weiter zu senken.
Unfallentwicklung im Straßen­
güterverkehr
Die ebenfalls sinkenden Unfallzahlen im Straßengüterverkehr sind Ansporn und Verpflichtung
zugleich. Für 2013 konnte ein neues Allzeittief
bei der Zahl der Getöteten durch Unfälle mit
Lkw-Beteiligung aller Größenklassen verzeichnet werden. Der Rückgang gegenüber dem
Vorjahr 2012 betrug 6,5 Prozent von 812 auf
759 getötete Personen. Damit hat sich die Zahl
der bei Lkw-Unfällen ums Leben gekommenen
Menschen seit deren erster statistischer Erfassung
für Gesamtdeutschland im Jahr 1992 um 59,7
Prozent verringert!
Die Anzahl der Schwerverletzten bei Unfällen
mit Lkw-Beteiligung hat sich gegenüber dem
Jahr 2012 ebenfalls verringert, und zwar von
7 524 auf 7 031 Personen. Dies entspricht einem
103
Getötete bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen
je 1 Milliarde Tonnenkilometer
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Straßen
je 1 Milliarde Tonnenkilometer
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
104
Rückgang von 6,6 Prozent. Im Vergleich zu
13 345 Schwerverletzten im Jahr 1992 ist dies
ein Rückgang um 47,3 Prozent!
Unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung
in Deutschland lassen sich Aussagen zur Entwicklung der Verkehrssicherheit treffen. So stieg im
Zeitraum von 1992 bis 2013 die Transportleistung auf deutschen Straßen von 252,3 Mrd. tkm
auf 453,0 Mrd. tkm, was einer Zunahme von
79,5 Prozent entspricht. Die Zahl der auf die
Transportleistung bezogenen tödlichen Unfälle,
also die Anzahl Getöteter pro 1 Mrd. tkm, sank
seit 1992 von rechnerisch 7,5 Personen auf
1,7 Personen im Jahr 2013, was einen Rückgang
um 77 Prozent bedeutet. Dies entspricht zugleich
einem bisherigen absoluten Tiefststand (Abb. 1),
der unternommene Anstrengungen belohnt, aber
weitere Herausforderungen begründet.
Zahlen über Schwerverletzte bei Unfällen unter
Lkw-Beteiligung aller Größenklassen dokumentieren eindrucksvoll, wie sich Verkehrssicherheitsarbeit im Verbund mit besserer Fahrzeugtechnik
bewährt. Pro Mrd. tkm hat sich die Zahl der
Schwerverletzten von rechnerisch 52,9 Personen
im Jahr 1992 auf 15,5 Personen im Jahr 2013
vermindert (Abb. 2). Dies entspricht einem Rückgang um 70,6 Prozent.
Trotz erheblicher Zunahme der Transportleistung
ist also in den letzten 21 Jahren die Zahl der
Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen mit
Lkw-Beteiligung stark zurückgegangen. Abbildung 3 stellt diesen Sachverhalt für den Zeitraum
1992 bis 2013 dar.
Der BGL ist über die positive Gesamtentwicklung
des Verkehrsunfallgeschehens sehr erfreut und
sieht sich dadurch in seiner mannigfaltigen Verkehrssicherheitsarbeit bestätigt. Stetige Verbesserung von sicherheitstechnischen Fahrzeugausstattungen und Assistenzsystemen sowie intelligente
Verkehrsleittechniken leisten aus Sicht des BGL
hierzu einen wesentlichen Beitrag. Dennoch darf
diese positive Entwicklung nicht zur tatenlosen
Selbstzufriedenheit verleiten. Jedes Unfallopfer
im Straßenverkehr ist eines zuviel und Unfälle
Getötete und Schwerverletzte bei Lkw-Unfällen auf deutschen Staßen
im Vergleich zur Lkw-Transportleistung (1992 – 2013)
Quellen: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden; DIW, Berlin; ITP + Ralf Ratzenberger, München und Berechnungen des BGL
105
jeglicher Art müssen vermieden werden. Als
Spitzenverband des Transportlogistikgewerbes
wird der BGL daher seine Aktivitäten auf den
verschiedenen Ebenen der Verkehrssicherheitsarbeit – angefangen mit Aufklärungsaktionen vor
Ort bis hin zur Gesetzgebung – fortsetzen. Die
sichere Ausgestaltung der Fahrzeugtechnik, die
geeignete Gestaltung der Infrastruktur sowie das
verkehrssichere Verhalten der Verkehrsteilnehmer
stehen dabei im besonderen Fokus. Moderne
Assistenz- und Sicherheitstechniken berechtigen
zu der Annahme, dass weitere signifikante Fortschritte in der Sicherheitsbilanz möglich sind.
Verkehrssicherheit in Europa
Die Zahl der Verkehrstoten innerhalb der Europäischen Union (EU) sank nach Mitteilung der
Europäischen Kommission vom 31.03.2014 im
Jahr 2013 gegenüber 2012 um acht Prozent
und damit auf den niedrigsten Stand seit Beginn
der entsprechenden Datenerhebung im Jahr
2001. Insgesamt kamen 2013 in der EU bei
Straßenverkehrsunfällen 26 025 Menschen ums
Leben. Nach dem europäischen Verkehrssicherheitsprogramm für die Dekade 2011 bis 2020
soll in dieser Zeitspanne die Anzahl Getöteter im
Straßenverkehr von 33 000 auf 16 500 halbiert
werden. Die wenigsten Verkehrstoten gemessen
an der Bevölkerung gab es 2013 in Schweden
mit 28 Todesfällen je eine Million Einwohner.
In Deutschland waren dies 41 im Jahr 2013
gegenüber 85 im Jahr 2001. Im EU-Durchschnitt
wurden 2013 52 Menschen je eine Million
Einwohner bei Straßenverkehrsunfällen getötet.
2001 betrug dieser Wert noch 113. Die jeweilige Verkehrsentwicklung in den Mitgliedsstaaten
bleibt dabei unberücksichtigt, was eine tiefergehende Ursachenforschung nicht ermöglicht.
Deutschland liegt nach diesem Bewertungsmaßstab besser als der EU-Durchschnitt und befindet
sich gegenüber 2012 unverändert an achter
Stelle der 28 EU-Mitgliedsstaaten.
Die EU-Kommission führt den Rückgang der
Unfallopfer auf eine Vielzahl von Ursachen und
Maßnahmen zurück. Die Mitgliedsstaaten kümmerten sich aufgrund der europäischen und nationalen Verkehrssicherheitsprogramme verstärkt
um Aspekte der Verkehrssicherheit, eine bessere
106
Ausbildung der Verkehrsteilnehmer und um eine
bessere Durchsetzung der Verkehrsregeln. Der
BGL bringt sich über die International Road
Transport Union (IRU) sowie Normungsgremien
des CEN (Comitée Européen de Normalisation)
und DIN (Deutsches Institut für Normung) in die
europäische Verkehrssicherheitsarbeit ein. Die
positive Unfallentwicklung ist für den BGL ein Indiz dafür, dass die Konzepte und Initiativen der
europäischen Verkehrssicherheitsarbeit in den
Mitgliedsstaaten wirksam umgesetzt werden.
Europäische und nationale Aktivi­
täten auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit
Europäisches Maßnahmen­paket zur Erhöhung der Straßen­
verkehrssicherheit
Das im Rahmen des Europäischen Aktionsprogramms zur Straßenverkehrssicherheit 2011
bis 2020 (vgl. BGL-Jahresbericht 2012/2013)
von der Europäischen Kommission im Juli 2012
initiierte Maßnahmenpaket zur Erhöhung der
Sicherheit auf Europas Straßen trat im April
2013 in Kraft. Aufgrund der Regelung fahrzeugtechnischer Sachverhalte erfolgt die Behandlung
dieses Themas in der Rubrik „Technik“ dieses
Jahresberichtes.
Lkw-Rechtsabbiegeunfälle
Im Berichtszeitraum wurde die Verkehrssicherheitsarbeit wesentlich von der Thematik des
Unfallgeschehens rechtsabbiegender Lkw dominiert. Abbiegeunfälle zwischen rechts abbiegenden Lkw und schwächeren Verkehrsteilnehmern
zählen zu den tragischsten Unfällen im Straßenverkehr und stehen deshalb immer wieder im
Fokus der medialen Berichterstattung. „Sehen
und gesehen werden“ sind das „A und O“ zur
Vermeidung von Unfällen im Straßenverkehr.
Doch so einfach sich diese Erkenntnis anhört, so
schwierig ist deren Umsetzung im Falle rechts
abbiegender Lkw an Kreuzungen oder Einmündungen.
Spiegelsysteme sind an ihre
Leistungsgrenzen gestoßen
Der Lkw-Fahrer hat aufgrund seiner erhöhten
Sitzposition einen guten Überblick über die vor
ihm herrschenden Verkehrsbedingungen. Das
direkte Umfeld vor, neben und hinter dem Lkw ist
für den Fahrer aber nicht einsehbar und erfordert
„Sehhilfen“. Aus der Historie des Fahrzeugbaus
heraus werden bis dato Spiegel zur Erweiterung
des Sichtfeldes direkt vor und neben dem Lkw
am Fahrerhaus verbaut. Seit dem 26.01.2007
müssen alle Lkw-Neufahrzeuge über 3,5 Tonnen
zulässiger Gesamtmasse (zGM) gemäß der
EU-Spiegelrichtlinie 2003/97/EG mit innovativen Spiegeln ausgerüstet sein. Für Altfahrzeuge
über 3,5 Tonnen zGM galt eine Nachrüstpflicht
nach der Richtlinie 2007/38/EG bis spätestens
31.03.2009.
Die Oberfläche der neuen Spiegel ist leicht
gewölbt. Dies ermöglicht gegenüber den bis
dahin verbauten ebenen Spiegeln eine erhebliche Erweiterung des Sichtfeldes. Ein bis dahin
direkt rechts entlang des Lkws befindlicher nicht
einsehbarer „toter Winkel“ konnte dadurch
eliminiert und für den Lkw-Fahrer einsehbar
werden. Die neue Spiegelausrüstung besteht aus
einem jeweils an der Fahrer- und Beifahrerseite
verbauten Haupt- und Weitwinkelspiegel sowie
einem an der Fahrerseite verbauten Rampenund Frontspiegel.
Unfallanalysen konnten zeigen, dass sich im Falle des Rechtsabbiegens von Lkw trotz innovativer
Spiegelsysteme ein für den Lkw-Fahrer nicht einsehbarer Bereich auf der rechten Fahrzeugseite
ergibt. Dieser beginnt in einem Abstand von ca.
zwei Meter neben dem Fahrerhaus und erstreckt
sich entlang der Beifahrerseite. Beim Rechtsabbiegen von Lkw an Kreuzungen oder Einmündungen kann dieser nicht einsehbare Bereich („toter
Winkel“) zu Unfällen mit Radfahrern führen, die
sich darin befinden und geradeaus fahren.
tödlich. Dies ist ein Rückgang von 12,8 Prozent
gegenüber dem Jahr 2012, als 406 Todesopfer
zu beklagen waren. Von den 406 Todesfällen
ereigneten sich 248 (61 Prozent) innerorts und
158 (39 Prozent) auf Landstraßen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist dabei zu
berücksichtigen, dass das Unfallgeschehen von
Radfahrern stark durch die Witterung beeinflusst
wird. Im Jahr 2013 trug das verregnete Frühjahr
dazu bei, dass die Zahl der getöteten Radfahrer
merklich zurückging.
Eine amtliche Statistik mit der Unfallursache
„toter Winkel“ wird nicht geführt. Daher wurde
die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom
damaligen Bundesministerium für Verkehr Bau
und Stadtentwicklung (BMVBS) im Jahr 2010
mit einer entsprechenden Erhebung beauftragt.
Nach einer vorläufigen Mitteilung der BASt
waren im Jahr 2012 insgesamt 640 LkwRechtsabbiegeunfälle mit Personenschaden zu
verzeichnen. Dabei wurden 23 Radfahrer tödlich
verletzt. Wie viele dieser Rechtsabbiegeunfälle
auf einen „toten Winkel“ zurückzuführen waren,
konnte nicht festgestellt werden.
Setzt man diese Zahl in Relation zu den eingangs erwähnten 248 innerorts tödlich verunglückten Radfahrern, so entspricht dies einem
Anteil von 9,3 Prozent. Der Anteil an allen tödlich verunglückten Radfahrern beträgt demnach
5,7 Prozent.
Brisanz des Rechtsabbiegens
Bei allen Rechtsabbiegeunfällen waren sowohl
der Lkw als auch der Radfahrer in Bewegung.
Bei 44 Prozent der Unfälle lag nachweislich eine
Sichtbehinderung des Lkw-Fahrers durch Bäume,
parkende Fahrzeuge, Bushaltestellen, Plakatwände/Werbetafeln, etc., vor. Der BGL teilt die
Auffassung, angesichts dieser Feststellung an die
kommunalen Straßenbauverwaltungen und Straßenbaulastträger zu appellieren, die Verkehrsinfrastruktur „barrierefrei“ zu gestalten. In diesem
Zusammenhang sollten z. B. aus Kreuzungs- und
Einmündungsbereichen sichtbehindernde Objekte wie Werbetafeln, Litfasssäulen, etc. konsequent verbannt werden.
Nach vorläufigen Angaben des Statistischen
Bundesamtes verunglückten im Jahr 2013
im Straßenverkehr insgesamt 354 Radfahrer
Weitere Untersuchungen von Unfallanalytikern
aus dem Jahr 2012 ergaben, dass bei Unfällen
zwischen Lkw und Radfahrern der „Erstanstoß“
107
am Lkw in über der Hälfte aller Fälle entlang
der Beifahrerseite erfolgte. Darüber hinaus
konnte gezeigt werden, dass sich Rechtsabbiegeunfälle bei Lkw-Geschwindigkeiten zwischen
10 und 15 km/h – also bei relativ niedrigen
Geschwindigkeiten – ereignen.
Untersuchungen der Berufsgenossenschaft für
Verkehr und Transportwirtschaft (BG Verkehr)
belegten, dass ca. zehn Prozent der bei Rechtsabbiegeunfällen beteiligten Lkw-Fahrer von sehr
starken Traumata und Depressionen betroffen
und infolgedessen bis zu über einem Jahr arbeitsunfähig waren.
Schuldzuweisungen nicht
angebracht
Im Rahmen eines von der BG Verkehr im November 2013 veranstalteten interdisziplinären
Symposiums zum Thema Lkw-Abbiegeunfälle
konnte im Konsens festgestellt werden: Der
Lkw-Fahrer hat beim verkehrsregelgerechten
Rechtsabbiegen keine Möglichkeit, neben
seinem Fahrzeug befindliche Verkehrsteilnehmer
zu erkennen, wenn diese sich jenseits von ca.
zwei Metern neben der Beifahrerseite befinden.
Der Fahrzeuglenker biegt unter diesen Bedingungen quasi „blind“ ab – trotz größtmöglicher
Sorgfalt. Pauschale Schuldzuweisungen an den
Lkw-Fahrer sind daher bei Unfällen rechtsabbiegender Lkw mit geradeausfahrenden Radfahrern
nicht begründet. Dennoch wird dem Lkw-Fahrer
in den Medien oftmals vorschnell unter Einblendung reißerischer Unfallbilder unterstellt, seiner
Sorgfaltspflicht beim Abbiegen nicht nachgekommen zu sein. Das Transportlogistikgewerbe sieht
sich außerdem vielfach dem Vorwurf ausgesetzt,
aus Gewinnsucht auf nötige Sicherheitstechnik
im Lkw zu verzichten. Mit objektivem Journalismus, der den wahren Ursachen auf den Grund
zu gehen versucht, hat das aus Sicht des BGL
nur wenig zu tun. Vielmehr werden die Leidtragenden dazu missbraucht, Einschaltquoten oder
Auflagenhöhen zu steigern. Der BGL fordert mit
Nachdruck eine faire und sachliche Berichterstattung. Die Medien könnten damit auf Probleme
und Risiken aufmerksam machen, die Verkehrsteilnehmern nicht bewusst sind und ursächlich
zum Unfallgeschehen beitragen.
108
Abbiegeassistent gefordert
Mit Veröffentlichung des Verkehrssicherheitsprogramms 2011 (vgl. BGL-Jahresbericht 2012/2013)
hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI; einstmals BMVBS) die Verbesserung des Schutzes und der Sicherheit von
Fußgängern und Radfahrern gefordert. Mit Blick
auf die Erkenntnisse aus der Unfallforschung
sehen Verkehrssicherheitsexperten im Einsatz eines
Lkw-Abbiegeassistenten einen geeigneten Beitrag
zur Vermeidung von Lkw-Rechtsabbiegeunfällen.
Dies war u. a. auch das Ergebnis des vom BMVBS
im April 2012 veranstalteten „Runden Tisches
‚Abbiegeassistent für Lkw’“. Der BGL unterstützt
diese Forderung mit Nachdruck und plädiert für
die europaweite obligatorische Markteinführung
erprobter Systeme. Erste Lösungen wurden bereits
im Jahr 2008 vorgestellt. Im Nachgang zeigten
sich jedoch zu viele Fehlfunktionen, so dass keine
Markteinführung erfolgen konnte. Zurzeit ist – trotz
des Marktdruckes und des Drängen seitens des
BMVI – immer noch kein technisch ausgereifter
Abbiegeassistent am Markt verfügbar.
Vor diesem Hintergrund hat das BMVI die BASt
beauftragt, bis November 2014 einen Anforderungskatalog an die Wirkweise von Abbiegeassistenzsystemen zu erarbeiten. Dieser soll Anfang
2015 bei der UNECE (United Nations Economic
Commission for Europe) zur Erstellung einer
entsprechenden ECE-Richtlinie (ECE: Economic
Commission for Europe) eingereicht werden. Die
Fahrzeughersteller sind aufgefordert, sich bei der
Erarbeitung von Wirkvorschriften einzubringen.
Aufgrund des Fehlens eines Abbiegeassistenten
werden derzeit mögliche Alternativen diskutiert.
Bei den Verkehrssicherheitsexperten stehen
dabei nachfolgende Sachverhalte im Fokus:
Zusätzliche Spiegel ungeeignet
Das Anbringen weiterer Spiegel zur Sichtfelderweiterung wird von Verkehrssicherheitsexperten
nicht befürwortet. Der Lkw-Fahrer muss beim
Rechtsabbiegen innerorts innerhalb kurzer Zeit
eine Fülle von visuellen Reizen und Informationen
aus der gesamten Verkehrssituation aufnehmen
und bewerten. Hierzu ist er bereits heute durch
die verschiedenen Spiegel am Fahrzeug, die er
beim Abbiegen innerhalb weniger Sekundenbruchteile einsehen muss, stark gefordert. Um
den nicht einsehbaren Bereich für den Fahrer
sichtbar zu machen, müssten Spiegel mit noch
stärkerer Krümmung verbaut werden. Diese Spiegel liefern jedoch stark verzerrte und verkleinerte
Abbildungen. Eine schnelle und sichere Erkennbarkeit von Menschen und Hindernissen durch
den Fahrer ist dadurch nicht gegeben.
Video-Kamerasysteme
als Alternative?
Video-Kamerasysteme bieten nach Auffassung
des BGL prinzipiell eine gute Möglichkeit, das
Sichtfeld des Lkw-Fahrers zu vergrößern. Aber
auch in diesem Fall erfordert dies eine zusätzliche Blickzuwendung des Fahrers auf einen Bildmonitor. Anders ist dies, wenn sämtliche Spiegel
durch Kameras ersetzt sind. In diesem Fall kann
der Fahrer durch eine einzige Blickzuwendung
auf den Bildmonitor den Bereich um den Lkw
sicher und schnell einsehen. Nach den Vorgaben
der europäischen Spiegelrichtlinie 2003/97/EG
ist ein kompletter Ersatz der Außenspiegel durch
Kamera-Monitor-Systeme jedoch nicht vorgesehen. Deshalb wurde auf Initiative des BMVI bei
der UNECE veranlasst, eine technische Vorschrift
für Kamera-Monitor-Systeme als Komplett-Ersatz
für Spiegelsysteme am Lkw zu erstellen. Der BGL
begleitet diese Initiative aktiv durch seine Mitarbeit im FKT-Sonderausschuss Passive Sicherheit
(FKT: Fachausschuss Kraftfahrzeugtechnik). Bei
aller Euphorie ist zur Einführung von KameraMonitor-Komplettsystemen darauf aufmerksam zu
machen, dass diesen gegenüber dem Abbiegeassistenten zumindest zwei wesentliche Sicherheitseigenschaften fehlen: Das aktive Warnen
des Fahrers und das aktive Eingreifen – ggf.
mittels Notbremsung – im Falle kritischer Abbiegesituationen.
Blinkende Seitenmarkierungsleuchten
Für an Kreuzungen neben dem Lkw befindliche
Verkehrsteilnehmer ist es schwierig zu erkennen,
ob der Lkw abbiegen möchte. Die Fahrtrichtungs-
anzeiger am Lkw sind aus dieser Position nicht
zu erkennen. Ein „Blinker“ entlang der rechten
Seite des Lkw könnte diesem Problem begegnen.
Die Umsetzung ist denkbar einfach und ohne
großen Mitteleinsatz umsetzbar: Die nach ECE-R
48 obligatorisch an Nutzfahrzeugen verbauten
seitlichen Markierungsleuchten könnten hierzu
genutzt werden, aber dies ist aufgrund der bestehenden Vorgaben nicht zulässig. Bereits seit
Jahren macht der BGL auf diese einfache Art zur
seitlichen Erkennung der Abbiegeabsicht aufmerksam. Umso mehr ist der BGL erfreut, dass
nunmehr das BMVI bei UNECE angeregt hat,
die Vorschrift ECE-R 48 entsprechend anzupassen. Aber auch diese Lösung hat Unzulänglichkeiten und ersetzt keinesfalls eine Gesamtlösung:
Der Lkw-Fahrer erhält durch die blinkenden
seitlichen Markierungsleuchten keine Information
darüber, ob sich Verkehrsteilnehmer bereits auf
der rechten Seite des Lkw im „toten Winkel“
befinden. Andererseits ist für den Radfahrer oder
Fußgänger nicht zu erkennen, ob der Lkw-Fahrer
sie auch erkannt hat.
Spiegel an Ampeln in Kreuzungsbereichen
Zurzeit sind in Münster, Köln, Freiburg und Osnabrück Projekte im Gange, welche die Wirksamkeit von an Ampeln in Kreuzungsbereichen
verbauten Spiegeln untersuchen. Mithilfe dieser
Spiegel sollen Verkehrsteilnehmer rechts neben
Fahrzeugen „automatisch“ erkannt werden
können. Die Projektergebnisse stehen noch aus.
Eine allzeit sichere und verlässliche Hilfestellung
für den Fahrer ist aus Sicht von Verkehrsexperten
damit nicht gewährleistet, wie ein tödlich verlaufener Unfall in Osnabrück gezeigt hat.
Warnaufkleber
Warnaufkleber am Heck des Lkw, die in symbolisierter Form auf die Gefährdungen durch
abbiegende Lkw hinweisen, leisten aus Sicht von
Verkehrspsychologen einen positiven Beitrag zur
Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Warnaufkleber sollten auffällig und in vielfältiger Gestaltung ausgeführt sein, um Gewöhnungseffekten
vorzubeugen. Der BGL hat bereits im Berichts-
109
zeitraum 2010/2011 von dieser „Warnmöglichkeit“ Gebrauch gemacht. Gemeinsam mit der
Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) und der
KRAVAG-Versicherung wurde der Warn-Aufkleber „Toter Winkel“ erstellt (vgl. BGL-Jahresbericht
2010/2011).
BGL mahnt zur Aufklärung und
gegenseitigen Rücksichtnahme
Der BGL beschäftigt sich im Rahmen seiner Verkehrssicherheitsarbeit schon seit Jahrzehnten mit
der Thematik der freien Sicht und des Sichtfeldes
aus dem Lkw heraus. So entstand bereits im
Jahr 2001 ein gemeinsam mit dem Deutschen
Verkehrssicherheitsrat (DVR) und dem Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL)
verfasster „Profi-Tipp“ zum Thema „Freie Sicht
– Sichtfeld“. Darin wurde seinerzeit das Thema
„Toter Winkel“ aufgegriffen und an den LkwFahrer zur richtigen Einstellung seiner Spiegel
appelliert. Dieser und weitere Profi-Tipps stehen
auf der Homepage des BGL unter http://www.
bgl-ev.de/web/initiativen/sicher_tipps.htm zum
kostenlosen Download zur Verfügung.
Der BGL betont, die absolute Anzahl tödlicher
Unfälle im Bereich „rechtsabbiegende Lkw –
geradeausfahrende Radfahrer“ bleibe Anlass,
das Problem nicht zu vernachlässigen. Es geht
um Menschenleben. Hinter jedem einzelnen
Unfall verbergen sich tragische Schicksale der
Unfallbeteiligten und tiefgreifendes Leid der
Angehörigen.
Das Problem des toten Winkels ist nach Auffassung des BGL nicht nur ein fahrzeugtechnisches
Problem. Sowohl Lkw- als auch Radfahrer und
Fußgänger müssen im Hinblick auf die Gefahren
sensibilisiert werden. Mit Blick auf die zuvor geschilderten Sachverhalte rät der BGL Radfahrern,
an einem wartenden bzw. stehenden Lkw rechts
nicht vorbeizufahren. Das Vorbeifahren auf der
rechten Seite stellt prinzipiell eine gefährliche
Situation dar und sollte in jedem Fall vermieden
werden. Vor Kreuzungs- und Einmündungsbereichen sollten Radfahrer, die an einem Lkw
entlang fahren – sei es auf der gleichen Fahrspur oder entlang eines parallel verlaufenden
Radweges – immer damit rechnen, dass der Lkw
110
abbiegt und den Radfahrer nicht erkennt. Eine
defensive Fahrweise getreu dem Motto „Gefahr
erkannt – Gefahr gebannt“ kann in diesen Fällen
lebensrettend sein, das unbedingte Bestehen auf
Vorfahrt dagegen tödlich.
Intelligente Verkehrssysteme
im Straßenverkehr
Der vergangene BGL-Jahresbericht 2012/2013
befasste sich bereits mit der Thematik „Intelligente Verkehrssysteme“ und deren Anwendungen
im Bereich des Lkw-Verkehrs. Obwohl in der
amtlichen Unfallstatistik nicht ausgewiesen, sind
nach einhelliger Expertenmeinung ein Großteil
der Straßenverkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Bezüglich dieses Sachverhaltes führen Entwicklungen auf dem Gebiet
intelligenter Verkehrssysteme aktuell zu Diskussionen, inwieweit ein Kraftfahrzeug im Straßenverkehr „fahrerlos“ betrieben werden kann.
Automatisiertes und
autonomes Fahren
Verkehrssicherheitsexperten sehen in der durch
Assistenzsysteme unterstützten Fahrtätigkeit einen
wichtigen Beitrag zur Verringerung verhaltensbedingter Unfälle im Straßenverkehr. Die Vernetzung der Fahrzeuge untereinander und mit
der Infrastruktur über kooperative Assistenz- und
Verkehrssysteme stellen bei dieser Entwicklung
zentrale Bausteine dar. Beim autonomen – also
von menschlichen Befehlen unabhängigen –
Fahren ist der Fahrzeuglenker von jeglichem
aktivem Eingriff in die Fahrtätigkeit entbunden.
Dies mag utopisch klingen, ist aber bereits heute
in Teilbereichen oder zu Demonstrationszwecken
realisiert. So kommen in der innerbetrieblichen
Materialflusssteuerung fahrerlose Transportfahrzeuge zum Einsatz. Darüber hinaus ist das „automatisierte Kolonnenfahren“ – besser bekannt
unter dem Namen „elektronische Deichsel“ – im
Bereich des Lkw bereits heute technisch möglich.
Wiener Weltabkommen
verhindert autonomes Fahren
Die rechtlichen Rahmenbedingungen ermöglichen
aufgrund der Vorgaben des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1968 derzeit
noch keine Umsetzung der Strategie des autonomen Fahrens. Nach Maßgabe dieses Übereinkommens müssen jedes Fahrzeug und miteinander
verbundene Fahrzeuge, wenn sie in Bewegung
sind, einen Fahrzeugführer haben. Weiterhin
muss jeder Fahrzeugführer dauernd und unter
allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen
können, um ständig in der Lage zu sein, alle ihm
obliegenden Fahrbewegungen auszuführen.
Runder Tisch „hochautomati­
siertes Fahren“
Seitens des BMVI gibt es Bestrebungen, eine
einheitliche, international anerkannte Definition
für das automatisierte und autonome Fahren zu
schaffen. Hierzu hat das BMVI auf nationaler
Ebene einen Runden Tisch „Hochautomatisiertes
Fahren“ gegründet. Geklärt werden soll, inwiefern die Assistenzsysteme durch den Fahrer übersteuerbar sein müssen. Ein überraschender Aspekt
ist, dass die elektronische Kommunikation mit
der Infrastruktur zunächst nicht Gegenstand des
„hochautomatisierten“ Fahrens sein soll. Hierzu
fehle gegenwärtig und auch in nächster Zukunft
das dafür notwendige standardisierte europäische Straßennetz. Bis Ende 2014 soll ein abgestimmtes deutsches Meinungsbild zum Thema
„hochautomatisiertes Fahren“ erarbeitet werden.
BGL begleitet Aktivitäten kritisch
Der BGL ist davon überzeugt, dass die aktuellen Maßnahmen den Beginn einer neuartigen,
zukunftsweisenden Entwicklung für innovative
Mobilitätskonzepte markieren. Der BGL begleitet
Aktivitäten und Entwicklungen auf dem Gebiet
des „automatisierten“ und „autonomen“ Fahrens
allerdings auch kritisch, um eine praxisgerechte
Umsetzung zu gewährleisten. Denn nicht alles,
was technisch machbar ist, ist bei ganzheitlicher
Betrachtung auch sinnvoll. Den Straßengütertransport als integrierten Teil einer hochkomplexen
Logistikkette hochautomatisiert oder gar autonom
zu gestalten, ist auch bei längerfristigen Zeithorizonten nicht in der Realität umsetzbar. Schwer
vorstellbar sind vor allem hochautomatisierte Tieroder Gefahrguttransporte. Nicht zuletzt ist die gesellschaftliche Akzeptanz für die Einführung derartiger Verkehre von entscheidender Bedeutung.
Besondere Aufmerksamkeit legt der BGL daher
bei diesen Systemen auf absolute Verlässlichkeit,
Systemredundanz und die Sicherheit gegenüber
äußeren Einwirkungen und Störfällen. Ein deutscher Alleingang für derartige Systeme ist nicht
vorstellbar. Nur eine europaweit harmonisierte
Einführung könnte dafür in Betracht kommen.
Lkw-Parken auf Bundes­
autobahnen
Im Koalitionsvertrag zur 18. Legislaturperiode zwischen CDU, CSU und SPD „Deutschlands Zukunft
gestalten“ hat die neue Bundesregierung ein klares
Bekenntnis zum weiteren Aus-, Um- und Neubau
von Lkw-Parkplätzen ausgesprochen. Damit führt
sie eine der Zielsetzungen des Verkehrssicherheitsprogramms 2011 (vgl. hierzu BGL-Jahresbericht
2012/2013) der Vorgängerregierung fort. So
soll die im seinerzeit erstellten Aktionsplan „Güterkraftverkehr und Logistik“ hinterlegte Maßnahme
A5 zur Schaffung von Lkw-Parkplätzen fortgesetzt
werden. Konkrete Zielvorgabe des Koalitionsvertrages ist es, in der 18. Legislaturperiode zusätzliche
6 000 Lkw-Stellplätze zu schaffen. Der BGL begrüßt
diese Entscheidung als einen wesentlichen Beitrag
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Schwerlastverkehr und als wichtigen Beitrag zur Stärkung des
Logistikstandorts Deutschland. Allerdings weist der
BGL darauf hin, dass – wie nachfolgend dargelegt
– diese Zielvorgabe bei Weitem nicht den tatsächlichen Bedarf bis zum Jahr 2018 deckt.
Weiterhin Mangel an
Lkw-Stellflächen
Die BASt stellte im Jahr 2008 einen Fehlbedarf
von 14 200 Lkw-Stellplätzen auf dem deutschen
Autobahnnetz fest. Bis zum Jahr 2015 wurde ein
weiterer Bedarf an 7 000 Lkw-Stellplätzen prognostiziert. Damit ergibt sich ein Gesamtbedarf von
21 200 Lkw-Stellplätzen bis zum Jahr 2015. Nach
111
Angaben des BMVI wurden seit 2008 bis Mitte
2014 über 11 500 neue Lkw-Stellplätze an den
Autobahnen geschaffen. Darüber hinaus befinden
sich über 2 000 Lkw-Stellplätze im Bau. Demzufolge verbleibt ein prognostizierter Fehlbedarf (Stand
Juni 2014) von 7 700 bzw. 9 700 Stellflächen
(ohne die in der Bauphase befindlichen) bis zum
Jahr 2015. Das im Koalitionsvertrag vereinbarte
Ziel, in der gesamten Legislaturperiode – also bis
zum Jahr 2018 – 6 000 Lkw-Stellplätze neu zu
schaffen, verfehlt den amtlich berechneten Bedarf.
Das Investitionsvolumen für neue Lkw-Stellflächen
betrug nach Angaben des BMVI im Zeitraum
2008 bis 2013 über 600 Mio. Euro. Für 2014
wurden Haushaltsmittel in Höhe von 130 Mio.
Euro für den weiteren Bau von Lkw-Stellflächen
bereitgestellt. Aktuell stehen den Lkw-Fahrern auf
den Rastanlagen der Bundesautobahnen über
40 000 Lkw-Stellplätze zur Verfügung.
Die Bedarfsermittlung der BASt über das Jahr
2015 hinaus liegt bis dato nicht vor. Es ist zu
hoffen, dass die ausstehende Erhebung weitere
politische Akzente setzt.
Gesellschaftliche Akzeptanz
des Stellflächenausbaus
Der seit 2008 forcierte Parkplatzausbau wird
leider mehr und mehr von gesellschaftlichen Widerständen begleitet. Dies führt insbesondere bei
größeren Baumaßnahmen zu zeitaufwändigeren
Planungs- und Genehmigungsabläufen. Politisch
verstärkt wird diese Situation durch die Bekenntnisse der Bundesregierung im Koalitionsvertrag
zur Bürgerbeteiligung an Verkehrsinfrastrukturprojekten sowie die Umsetzung einer nationalen
Biodiversitätsstrategie zum Schutz der biologischen Vielfalt. Demgegenüber besteht jedoch
auch die Zielsetzung, den Verkehrsträger Straße
leistungsfähiger und effizienter zu gestalten.
Von den Planern und Entscheidungsträgern ist
daher ein hohes Maß an Aufklärungsarbeit und
Sensibilität gefordert, alle Belange dieser „Zwickmühle“ einem Konsens zuzuführen. Der BGL weist
mit Nachdruck darauf hin, dass die Lkw-Fahrer
aus Gründen des Arbeitsschutzes und der Verkehrssicherheit darauf angewiesen sind, eine ausrei-
112
chende Anzahl von Lkw-Stellplätzen vorzufinden.
Die ihnen zustehenden Arbeitspausen müssen
gewährleistet sein. Dies ist ein Anspruch, den
jeder Arbeitnehmer anderer Branchen als Selbstverständlichkeit voraussetzen darf. Dieser Aspekt
findet in der Diskussion um die Notwendigkeit von
Lkw-Stellflächen häufig nur geringe Beachtung.
Besonders in den Abendstunden, wo die Lade- und
Lieferstellen geschlossen sind, zeigt das Fehlen
von Lkw-Stellflächen die größten Auswirkungen.
Suchverkehre können dann zur Überschreitung der
gesetzlich zulässigen Lenkzeiten führen. Das Parken
in verkehrssicherheitskritischen Bereichen wie Parkplatzzu- und -abfahrten oder auf Seitenstreifen vor
oder hinter einer Raststätte prägen regelmäßig die
allabendliche Arbeitssituation des Fahrpersonals.
Lkw-Stellflächen neben
der Autobahn
Für Autobahnstreckenabschnitte, an denen sich
der Lkw-Stellplatzbedarf nicht durch konventionelle Maßnahmen des Neu-, Aus- und Umbaus
realisieren lässt, soll auf private Anbieter zurückgegriffen werden. Diese sollen sich gegenüber
dem BMVI verpflichten, für eine bestimmte Zeit
zusätzliche Lkw-Parkstände in einer konkreten
Bedarfsregion entlang eines Autobahnabschnittes zu schaffen. Erfahrungen sollen ab 2015 im
Rahmen eines Pilotprojektes entlang der BAB 9
(Großraum Nürnberg) und der BAB 7 / BAB 44
(Großraum Kassel) gesammelt werden.
Intelligente Streckensteuerungen
verhindern Suchverkehre
Das Vorhalten freier Lkw-Stellflächen ist die eine
Sache – das Finden eine andere. Um Stellflächensuchverkehre zu vermeiden, befinden sich zurzeit
verschiedene Lkw-Parkleitsysteme in Erprobung.
Dabei wird auf intelligente Verkehrstechniken
zurückgegriffen, die eine elektronische Kommunikation zwischen dem Fahrer und der Infrastruktur des Lkw-Parkplatzes ermöglichen. Bereits
erfolgreich erprobt ist das telematisch gesteuerte
Lkw-Parken auf Rastanlagen (vgl. hierzu BGL-Jahresbericht 2012/2013). Dieses Konzept befindet
sich am Beginn seiner bundesweiten Einführung.
Mittels der verbauten Elektronik soll zukünftig eine
elektronische Verknüpfung der Parkplätze untereinander zu einem vernetzten Parkplatz- und Parkleitsystem erfolgen. Ein von der BASt entwickeltes
„Bilanzierungsverfahren“ ermöglicht die elektronische Erfassung freier Stellplätze. Die generierten
Daten sollen im Internet in einer Datenplattform,
dem „Mobilitätsdatenmarktplatz“ (MDM), gesammelt und für die weitere elektronische Nutzung
Dritter zur Verfügung gestellt werden. Der LkwFahrer kann dadurch bereits unterwegs bspw.
über elektronische Beschilderungen oder Hinweise in seinem Navigationssystem in Echtzeit über
die nächste Parkmöglichkeit informiert werden.
Auf gering belasteten Autobahnen sowie an
Rastplätzen mit weniger als zehn Lkw-Stellplätzen ist laut BMVI kein Ausbau mit Telematiksystemen vorgesehen. Eine Reservierung von
Stellplätzen entlang den Bundesautobahnen ist
nach Angaben des BMVI nicht möglich, da die
Parkplätze dem Gemeingebrauch unterliegen.
Parkplatz-Apps unterstützen
die Parkplatzsuche
Die allgemeine Nutzungsmöglichkeit der auf dem
„Mobilitätsdatenmarktplatz“ (MDM) hinterlegten
Daten erlauben es zukünftig, Informationen über
Lkw-Parkplätze und freie Lkw-Stellflächen durch so
genannte „Parkplatz-Apps“ (Applications) zur Verfügung zu stellen. Apps zur Lkw-Parkplatzfindung
sind bereits heute erhältlich und können in mobile
Endgeräte wie bspw. Smartphones, Mobiltelefone oder Netbooks integriert werden. Die Apps
bieten i. d. R. die Möglichkeit, nächstgelegene
Lkw-Parkplätze und deren Gesamtkapazität an
Lkw-Stellflächen anzuzeigen. Eine Kommunikationsplattform (Community) ermöglicht den Nutzern,
Lkw-Parkplätze zu bewerten oder auf Besonderheiten hinzuweisen. Den Parkplatzbetreibern
bietet sich die Möglichkeit, ihre Parkplätze bzw.
Stellflächen im System zu melden und hinsichtlich
ihrer Eigenschaften zu beschreiben.
Aus Sicht des BGL sind die Entwicklungen auf
dem Gebiet der „Parkplatz-Apps“ sehr zu begrüßen. Die Smartphone-Technologie ist mittlerweile
im Transportlogistikgewerbe nahezu flächendeckend etabliert, so dass ihre Anwendungsmöglichkeit für fast jeden Fahrer und Disponent
gegeben sein dürfte. Aufgrund der erst am
Beginn stehenden elektronischen Vernetzung von
Parkplätzen sind derzeit noch keine MDM-Datensätze zur App-Nutzung verfügbar. Dadurch ist es
noch nicht möglich, eine Meldung über aktuell
frei verfügbare Lkw-Stellplätze auf den jeweiligen Lkw-Parkplätzen zu generieren. Gerade
aber diese Information ist für die Lkw-Fahrer von
großer Bedeutung. Insofern ist heute noch jeder
App-Anbieter gehalten, in Eigenverantwortung
eigene Stammdateien anzulegen und zu pflegen.
Fernfahrerstammtische
Der BGL begleitet Fernfahrerstammtische bereits
seit Beginn ihrer Gründung im Juni 2000 in
Münster. Mittlerweile finden 34 Fernfahrerstammtische entlang des Netzes der Bundesautobahnen in elf Bundesländern statt. Auch auf internationaler Ebene haben die Fernfahrerstammtische
inzwischen in Österreich, Belgien, Schweden,
Polen, Tschechien, Norwegen, Frankreich,
Großbritannien und der Schweiz ihr Pendant
gefunden. Der BGL wertet dies als großen Erfolg
für die Verkehrssicherheitsarbeit zwischen den
Kontrollorganen und den Fahrern eine Kommunikationsplattform zu schaffen. Eine Liste der Fernfahrerstammtische mit ihren Ansprechpartnern ist
auf der Internetseite des BGL unter „http://www.
bgl-ev.de/web/fahrerinfos/stammtische.htm“ zu
finden.
10 Jahre Fernfahrerstammtisch
in Hessen
Die Sicherheitspartnerschaft zwischen dem
Polizeipräsidium Osthessen und dem Fachverband Güterkraftverkehr und Logistik Hessen e.V.
schloss sich den bundesweiten Fernfahrerstammtischen erstmals am 03.03.2004 an. Anlässlich
des 10-jährigen Bestehens des hessischen Fernfahrerstammtischs fand am 07.05.2014 eine
Feierstunde auf dem SVG-Autohof in Kirchheim
statt. Hochrangige Vertreter aus Politik, Verkehrsgewerbe und Wirtschaft, darunter der Hessische
Ministerpräsident Bouffier, würdigten die Aktivitäten der Sicherheitspartner als herausragenden
Beitrag für das Miteinander im Straßenverkehr
und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.
113
Ladungssicherung
Europäische Entwicklungen
zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
Europäische Sicherungskräftenorm wenig praktikabel
Über die Umsetzung der europäischen Sicherungskräftenorm EN 12195-1:2010 (EN: Europäische
Norm) in Deutschland und im Rechtsbereich des
internationalen Gefahrguttransports wurde im BGLJahresbericht 2012/2013 informiert. Mittlerweile
ist die europäische Sicherungskräftenorm seit vier
Jahren in Kraft. In Deutschland dagegen ist weiterhin die Richtlinie VDI 2700 (VDI: Verein Deutscher
Ingenieure) zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen im Geltungsbereich der Straßenverkehrsordnung (StVO) anzuwenden. Aus der Rechtsprechung sind bis dato keine Fälle bekannt, die eine
Favorisierung der europäischen Sicherungskräftenorm gegenüber der Richtlinie VDI 2700 zum
Gegenstand hatten. Aus der Praxis mehrt sich die
Kritik, dass die Vorgaben der europäischen Sicherungskräftenorm wenig verständlich und schwierig
zu vermitteln seien. Diese Kritik äußerte der BGL
bereits auf internationaler Ebene im Vorfeld der
Veröffentlichung der Sicherungskräftenorm.
Nunmehr wird bereits unter europäischen Ladungssicherungsexperten diskutiert, die europäische Sicherungskräftenorm einer vollständigen
Überarbeitung zu unterziehen. Nach den Regularien des CEN (Comité Européen de Normalisation;
Europäisches Komitee für Normung) sind technische Normen in einem Turnus von fünf Jahren auf
Überarbeitung zu prüfen. Dieser Zeitpunkt wird
bei der europäischen Sicherungskräftenorm im
kommenden Jahr erreicht. Der BGL geht davon
aus, dass eine Revision der europäischen Sicherungskräftenorm beantragt werden wird.
Technische Unterwegskontrolle
von Nutzfahrzeugen
Die europaweite Harmonisierung von Kontrollvorschriften für die Ladungssicherung im Straßengüterverkehr ist seitens des BGL als wichtiger
114
Beitrag zur Harmonisierung der Ladungssicherung zu begrüßen. Das zuvor angesprochene
Europäische Maßnahmenpaket zur Erhöhung
der Straßenverkehrssicherheit beinhaltet auch
entsprechende Regelungen im Rahmen der
technischen Unterwegskontrolle von Kraftfahrzeugen. Der BGL bedauert, dass seitens der Europäischen Kommission keine Festlegung auf einen
technisch normativen Standard zur Kontrolle der
Ladungssicherung erreicht werden konnte. Die
weitergehende Behandlung des Themas erfolgt
im Kapitel „Technik“ dieses Jahresberichtes.
Neufassung der Europäischen
Leitlinie zur Ladungssicherung
Die im Jahr 2010 veröffentlichte europäische
Sicherungskräftenorm EN 12195-1:2010
erforderte eine komplette Überarbeitung der von
der Europäischen Kommission im Jahr 2006
veröffentlichten „European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport“
(kurz: Europäische Leitlinie zur Ladungssicherung). Die ursprüngliche Europäische Leitlinie
zur Ladungssicherung bezog sich auf die mit
der Richtlinie VDI 2700 inhaltlich nahezu
deckungsgleichen europäischen Zurrkräftenorm
EN 12195-1:2003 aus dem Jahr 2003 und die
CTU-Packrichtlinie (CTU: Cargo Transport Unit;
Transport-Ladeeinheit) aus dem Jahr 1999 (vgl.
BGL-Jahresbericht 2012/2013). Die Überarbeitung sollte ausschließlich auf Grundlage
der neuen europäischen Sicherungskräftenorm
EN 12195-1:2010 erfolgen. Seitens Deutschlands war die BASt als zuständige Stelle des
BMVI in die Revisionsarbeiten eingebunden.
Der BGL brachte sich über die IRU in die Arbeiten ein. Die Revisionsarbeiten gestalteten sich
aufgrund unterschiedlichster Auffassungen über
die Umsetzung von Ladungssicherungsmethoden
sehr schwierig. Deshalb fasste die IRU den Entschluss, eigene Vorgaben zur Ladungssicherung
auf Grundlage der europäischen Sicherungskräftenorm zu erstellen. Seitens des BMVI wurde bei
der Kommission hinterlegt, dass in Deutschland
die Ladungssicherung – abgesehen vom Transport gefährlicher Güter – weiterhin nach den
Vorgaben der Richtlinie VDI 2700 durchgeführt
und kontrolliert werde.
Die Europäische Leitlinie zur Ladungssicherung wurde dennoch am 08.05.2014 von der
Europäischen Kommission veröffentlicht. Darin
heißt es im Vorwort, dass die Leitlinie „BestePraxis-Methoden“ auf Grundlage der neuen
europäischen Sicherungskräftenorm wiedergebe.
Die Europäische Leitlinie solle eine Hilfestellung
bieten zur Umsetzung der Ladungssicherung
beim Transport gefährlicher Güter und beim
Vollzug der technischen Unterwegskontrolle nach
der Richtlinie 2014/47/EU. Nationale Regelungen sollten durch die Europäische Leitlinie zur
Ladungssicherung nicht berührt werden. Ebenso erfolgte der Hinweis, dass für intermodale
Transporte weitere Vorgaben, bspw. der CTU
Code, zu beachten seien. Inwiefern die neue Europäische Leitlinie zur Ladungssicherung von der
Praxis angenommen wird, bleibt abzuwarten.
Internationale Entwicklungen
zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
Überarbeitung der CTU-Packrichtlinien zum CTU Code
Die von UNECE, International Labour Organisation (ILO) und International Maritime Organisation
(IMO) initiierte Überarbeitung der CTU-Packrichtlinie (vgl. BGL-Jahresbericht 2012/2013) konnte
im November 2013 abgeschlossen werden. Eine
Veröffentlichung ist für den Herbst 2014 vorgesehen. Die frühere CTU-Packrichtlinie wird dadurch
neu zum „IMO/ILO/UNECE Code of Practice for
Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)“.
Der CTU Code soll anschließend auf der Homepage der UNECE zum kostenlosen Download
hinterlegt werden.
Als Grundlage für die Ladungssicherung wurde
auf internationalem Parkett die Anwendung der
europäischen Sicherungskräftenorm EN 121951:2010 vereinbart. Der CTU Code ist jedoch
mit den Vorgaben dieser Norm nicht vollständig
deckungsgleich. Er unterscheidet sich im Bereich
des Verkehrsträgers Straße durch den Wegfall
des so genannten Wankfaktors kippgefährdeter
Ladegüter sowie teilweise reduzierten Beschleunigungsbeiwerten im Schienenverkehr.
Der neue CTU Code ist ein völkerrechtlich nicht
bindendes Rechtsinstrument. Nationale Regelungen besitzen weiterhin uneingeschränkte Gültig­
keit und haben in ihrer Anwendung Vorrang
vor den Regelungen des CTU Code. Lediglich im
Rechtsbereich des Transports gefährlicher Güter
auf See wird der CTU Code rechtsverbindlich
in Bezug genommen. Da in Deutschland zur Ladungssicherung im Straßenverkehr die Richtlinie
VDI 2700 anzuwenden ist, findet der CTU Code
im deutschen Straßengüterverkehr keine Anwendung. Bei über den Seeweg in Deutschland
ankommenden CTU mit Weitertransport über
die Straße ist daher im Vorfeld weiterhin sicherzustellen, dass die Ladungssicherung innerhalb
der CTU den Vorgaben der Richtlinie VDI 2700
entspricht. Gegenüber dem derzeitigen Zustand
in der Verladepraxis liegt also keine Änderung
vor. Zur Auswirkung des CTU Code auf den
Schienenverkehr liegt seitens des BMVI noch
keine Positionierung vor.
Der BGL brachte sich als sachverständiges Mitglied der deutschen Delegation des BMVI in die
Überarbeitung der CTU-Packrichtlinien ein. Aus
Sicht des BGL ist die Tatsache bedauerlich, dass
nunmehr mit dem neuen CTU Code auf internationaler Ebene eine von der europäischen Sicherungskräftenorm und der Richtlinie VDI 2700
abweichende Parameterbasis eingeführt wurde.
Hinsichtlich der internationalen Harmonisierung
technischer Regeln zur Ladungssicherung stellt
dies eine Hürde dar. Gleichzeitig verstärkt der
neue CTU Code den Druck zur Überarbeitung
der europäischen Regelwerke.
Nationale Entwicklungen zur
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
Fortschreibung der Richtlinie
VDI 2700
Auf nationaler Ebene wird die Richtlinie VDI 2700
„Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ fortgeschrieben. Dabei erfolgt u. a. eine Anpassung
an aktuelle konstruktive Entwicklungen im Fahrzeugaufbau, die Prüfung von Aufbaufestigkeiten
und wissenschaftlichen Erkenntnissen aus Fahrversuchen.
115
Auch ist aufgrund geänderter internationaler
Papierrollenabmessungen die Überarbeitung der
Richtlinie VDI 2700 Blatt 9 „Ladungssicherung
von hart gewickelten Papierrollen“ aufgenommen worden. Darüber hinaus wurde infolge von
Neuentwicklungen auf dem Gebiet der Ladungssicherungshilfsmittel mit der Überarbeitung der
Richtlinie VDI 2700 Blatt 6 „Ladungssicherung
von Stückgut“ begonnen. Abgeschlossen werden konnte die Aktualisierung der Richtlinie
VDI 2700 Blatt 2 „Berechnungsverfahren“. Diese
wurde im Sommer 2014 veröffentlicht.
Der BGL ist in den entsprechenden Arbeitskreisen des VDI vertreten und bringt sich sowohl auf
technisch-wissenschaftlicher als auch auf praktischer Ebene aktiv ein. Dabei legt der BGL größten
Wert darauf, dass die Vorgaben zur Ladungssicherung nicht auf Grundlage von „Laborbedingungen“, sondern unter praktikablen Aspekten
erstellt werden.
Überarbeitung des BGL/BG
Verkehr Praxishandbuches Laden
und Sichern
Mit der in Deutschland weiterhin gültigen Richtlinie VDI 2700, der für den Herbst 2014 vorgesehenen Veröffentlichungen des CTU Codes,
der Richtlinie VDI 2700 Blatt 2 sowie der neu
veröffentlichten Europäischen Leitlinie zur Ladungssicherung ist nunmehr der Grundstein für
eine qualifizierte Erweiterung der Inhalte des
BGL/BG Verkehr Praxishandbuches Laden und
Sichern gelegt. Normativ verlässliche Inhalte und
rechtssichere praktische Handlungshilfen sind die
Voraussetzungen dafür, den hohen Stellenwert des
Praxishandbuches bei Anwendern, Kontrollorganen und Schulenden ungebrochen beizubehalten.
BGL/VDA Symposium Ladungs­
sicherung
Bereits zum sechsten Mal im Rahmen des zweijährigen Turnus der IAA-Nutzfahrzeuge-Messe
in Hannover fand am 26.09.2014 das BGL/
VDA-Symposium „Ladungssicherung auf dem
Nutzfahrzeug – aus der Praxis für die Praxis“
statt. Mit aktuellen Themen aus der Praxis wie
116
bspw. dem Vollzug der Ladungssicherung bei
grenzüberschreitenden Straßengütertransporten,
der Anwendung von Ladungssicherungshilfsmitteln oder der Ladungssicherung von Weichverpackungen konnte ein ungebrochen hohes Teilnehmerinteresse geweckt werden. Nach Auffassung
des BGL spiegelt dies einmal mehr den großen
Wissensdurst der Betroffenen nach praxisgerechten Anweisungen zur Ladungssicherung wider.
Umwelt und Entsorgung
Umwelt
Verordnung über Anlagen zum
Umgang mit wassergefährdenden
Stoffen (AwSV)
Eine Vielzahl der BGL-Mitgliedsunternehmen ist
im Bereich des Umschlags und des Transports
von Gefahrgütern, aber auch z. B. im Baustellenund Entsorgungsbereich, tätig. Diese Unternehmen werden von den Regelungen einer neuen
bundesweiten Verordnung zum Umgang mit
wassergefährdenden Stoffen betroffen sein.
Gründe für die AwSV
Bis zum 28.02.2010 regelten die Bundesländer
unter anderem den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen eigenständig. Als Basis diente
eine von der Länderarbeitsgemeinschaft Wasser
(LAWA) erarbeitete Muster-Anlagenverordnung
(Muster-VAwS) aus dem Jahre 1990. Diese Musterverordnung hatte zum Ziel, in den Bundesländern vergleichbare Voraussetzungen zu schaffen.
Aufgrund der Föderalismusreform trat am
01.03.2010 ein neues Bundes-Wasserhaushaltsgesetz (WHG) in Kraft, welches in den §§ 62
und 63 die Anforderungen an Anlagen zum
Umgang mit wassergefährdenden Stoffen regelt.
Dieses Gesetz hatte zur Folge, dass die Zuständigkeit für sämtliche anlagen- und stoffbezogenen Regelungen im Wasserrecht vollständig und
ausschließlich auf den Bund übertragen wurde.
Allerdings mussten dazu die im WHG genannten Ermächtigungsgrundlagen für entsprechende
Rechtsverordnungen mit Leben gefüllt werden.
Dies war der Grund dafür, dass das damalige
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit (BMU) bereits seit Mitte
2010 an einer Verordnung arbeitete, in welcher
bundeseinheitlich spezifische Anforderungen an
den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen
geregelt werden sollten.
Unterschiedlich ausgeprägte
Landesgesetzgebung und Überwachung
Die bisher geltenden „Landesverordnungen über
Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden
Stoffen“ beruhten zwar auf der zwischen den
Ländern abgestimmten Muster-VAwS, hatten sich
aber im Laufe der Zeit in weiten Teilen auseinanderentwickelt. Dies hatte dazu geführt, dass
die Anforderungen in den Landesgesetzen der
einzelnen Bundesländer teilweise ganz erheblich
voneinander abwichen. Hinzu kam eine unterschiedliche Überwachungsintensität der zuständigen Behörden (insbesondere Gewerbeaufsichtsämter und Umweltämter).
Durch eine bundeseinheitliche Verordnung soll
nunmehr ein gemeinsamer „Standard“ geschaffen werden. Dies bedeutet für einige Betriebe
neue Vorgaben, für Firmen in anderen Bundesländern hingegen ändert sich nichts oder
nur wenig. Keineswegs kann pauschal davon
ausgegangen werden, dass die Anforderungen
der AwSV für alle Unternehmen in allen Bundesländern zwangsläufig finanzielle und organisatorische Herausforderungen nach sich ziehen.
Unter diesem Aspekt wird nachvollziehbar, dass
vor allem von der betroffenen Wirtschaft seit
langer Zeit eine Vereinheitlichung des Anlagenrechts zum Schutz der Gewässer gefordert wurde. Insbesondere für die Planung, die Errichtung
und den Betrieb von Anlagen sollen zukünftig
bundesweit einheitliche Standards gelten, die
die bisher bestehenden „Wettbewerbsverzerrungen“ (so die Terminologie des Bundesrates)
aufheben sollen.
Mehrere Entwurfsvorlagen
Über vier Jahre hinweg wurden seitens des BMU
zwecks Umsetzung einer Verordnung zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen folgende
unterschiedliche Entwürfe vorgelegt:
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• Referentenentwurf über die Verordnung über
Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden
Stoffen vom 24.11.2010,
•Verordnung über Anlagen zum Umgang mit
wassergefährdenden Stoffen (VAUwS) vom
27.01.2012,
•Verordnung über Anlagen zum Umgang mit
wassergefährdenden Stoffen (AwSV) vom
22.07.2013.
AwSV übernimmt umfassende
Regelungen der Muster-VAwS
Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz,
Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) hatte bereits
mit dem Referentenentwurf die Anforderungen einschlägiger europäischer Richtlinien an
Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden
Stoffen berücksichtigt. Als Ergebnis entstand eine
sehr weitreichend formulierte Verordnung, die
die meisten Anwendungsfälle erfasst, bei denen
wassergefährdende Stoffe gelagert, umgeschlagen, verwendet, etc. werden. Der Verordnungsentwurf enthielt aus Unternehmenssicht zunächst
noch schwerwiegende Fallstricke, gegen deren
Umsetzung sich der BGL entschieden einsetzte.
Unternehmen im Generalverdacht
der Wassergefährdung
Der BGL kritisierte gegenüber dem BMUB, dass
der Anwendungsbereich des Verordnungsentwurfs
der AwSV zu weit gefasst sei. So war vorgesehen,
bestehende Ausnahmen zu erweitern und den Anwendungsbereich der Verordnung um Stoffe bzw.
Gemische zu erweitern und zu öffnen, die bis
dato außerhalb der Muster-VAwS definiert waren.
So sollten sämtliche „festen Gemische“ dem Generalverdacht der Wassergefährdung unterfallen.
Die vorgesehenen Ausnahmen empfand der BGL
als nicht ausreichend, weil bestimmte Stoffe oder
Gemische sogar verbindlich als stark wassergefährdend definiert wurden. Diese verbindliche
Vorgabe hätte den zuständigen Behörden keinerlei Ermessensspielraum für eine möglicherweise
abweichende Einstufung eingeräumt. Den be-
118
troffenen Unternehmen wäre jede Möglichkeit
verwehrt geblieben, im Einklang mit der zuständigen Behörde eine sowohl ökologisch sinnvolle als
auch wirtschaftlich vertretbare Lösung zu finden.
Erhöhte Anforderungen an den intermodalen Verkehr
Mit Besorgnis sah der BGL die vorgesehenen
sehr weitreichenden Bestimmungen zum intermodalen Verkehr. Flächen des intermodalen
Verkehrs, auf denen regelmäßig Container
abgestellt werden, sollten dem wasserrechtlichen Regime unterliegen, sodass auf diese Teile
der Umschlaganlagen die AwSV anzuwenden
gewesen wäre. Die vorgesehene Regelung sah
aufwändige, flüssigkeitsundurchlässige Umschlaganlagen für gefahrgutrechtlich kennzeichnungspflichtige Stoffe sowie Havarieflächen oder
-einrichtungen vor. Die hieraus resultierenden
erheblichen Umbaukosten für Umschlaganlagen,
die von Experten auf mehrere hundert Millionen
Euro beziffert wurden, ließen auch aus Sicht der
Nutzer des intermodalen Verkehrs verkehrspolitisch kontraproduktive Auswirkungen befürchten.
Die Forderungen gingen nach Einschätzung des
BGL selbst über die Anforderungen des der Verordnung zugrundeliegenden Wasserhaushaltsgesetzes weit hinaus. Diese Rechtsnorm verlangt für
Anlagen zum Lagern, Abfüllen, Herstellen und
Behandeln wassergefährdender Stoffe sowie für
Anlagen zum Verwenden wassergefährdender
Stoffe lediglich die Vermeidung nachteiliger Veränderungen der Eigenschaften von Gewässern.
Etwas geringere Anforderungen waren für solche
Verkehrsflächen vorgesehen, die für die Be- und
Entladung von Transportbehältnissen mit wassergefährdenden Stoffen Verwendung finden sollten. Für solche Areale sollte dann keine besondere Rückhaltung austretender Stoffe notwendig
sein, wenn das Abfließen wassergefährdender
Stoffe oder Suspensionen mit wassergefährdenden Stoffen in ein Gewässer oder einen Abwasserkanal verhindert werden kann.
Umschlagflächen des intermodalen Verkehrs hingegen sollten flüssigkeitsundurchlässig beschaffen sein. Zwischen diesen beiden divergierenden
Anforderungen bestand insofern ein qualitativer
Unterschied, als eine Fläche, die flüssigkeitsdicht
und befestigt sein muss, entsprechend aufwändig
hergerichtet und regelmäßig geprüft werden
muss. Bei Flächen des intermodalen Verkehrs hätten darüber hinaus auch die Entwässerungseinrichtungen so ausgeführt sein müssen, dass selbst
minimale Havariemengen in der Entwässerung
zurückgehalten werden können.
Nach Ansicht des BGL hätten die rechtlichen
Vorgaben bei Anlagen des intermodalen Verkehrs dazu geführt, alle bestehenden Anlagen
umfassend zu erneuern und nachträglich mit
umfangreichen Sicherheitsausrüstungen zu versehen. Eine Notwendigkeit besteht hierzu nicht,
da Bestandsanlagen bereits heute weitestgehend
so ausgestattet sind, dass auslaufende Stoffe
zurückgehalten werden und nicht unkontrolliert
in die Umwelt gelangen können.
Weil die unterschiedliche Behandlung zweier
Verkehrsflächen hinsichtlich der Flüssigkeitsundurchlässigkeit nicht nachvollziehbar war, schlug
der BGL vor, eine einheitliche Formulierung zu
wählen. Es wurde empfohlen, die grundsätzlichen
Anforderungen für Umschlagflächen mit den
darin genannten Ausnahmetatbeständen auch auf
den intermodalen Verkehr anzuwenden.
Anhebung der Gefährdungsstufen
Eine erhebliche Verschlechterung sah der BGL
ebenso in der Änderung der Gefährdungseinstufung von Anlagen für Stoffe der Wassergefährdungsklasse (WGK) 1, zu denen insbesondere
Laugen und Säuren sowie Alkohole und Harnstoffe zählen. Die vorgesehene Anhebung der
Gefährdungsstufe von Stufe A auf Stufe B hätte
Logistik- und Speditionsunternehmen betroffen,
die Harnstoffe sowie Betriebsstoffe (AdBlue)
zwischenlagern. Ein solcher Wechsel der Gefährdungsstufe hätte eine wesentliche Änderung
im Sinne des WHG mit der Folge dargestellt,
dass die betreffende Anlage fortan den neuen
Anforderungen hätte entsprechen müssen. Damit
einhergehend wären kostenintensive Sachverständigenprüfungen notwendig geworden, um
die Anlagen entsprechend einstufen zu können.
Der BGL argumentiert, durch diese Veränderung
könne kein Mehrwert hinsichtlich des Umweltschutzes und der Sicherheit erreicht werden,
wohl aber führe sie zu unangemessenen Maßnahmen und Mehraufwendungen.
Erhöhte Anforderungen an die Rückhaltung
Die seit 1990 geltenden landesrechtlichen Bagatellregelungen sahen bisher verminderte Anforderungen an Anlagen mit Stoffen der WGK 1
und Lagermengen zwischen 200 l und 1 000 l
vor. Solche Lagermengen liegen im Logistik- und
Speditionsgewerbe etwa bei der Kleingebindelagerung von Betriebsmitteln vor, wobei die Rückhaltung oft durch spezielle zugelassene Auffangwannen gewährleistet wird. Der BGL kritisierte
die Notwendigkeit baulicher Veränderungen,
um eine flüssigkeitsundurchlässige Fläche mit
entsprechender Rückhaltung oder Entwässerung
herzustellen. Dies hätte zwar einen Eingriff mit
erheblichen Kosten bedeutet, allerdings ohne
Erreichung einer wesentlichen Verbesserung.
Der BGL beanstandete weiterhin, dass die verschärften Anforderungen auf einem theoretischen
Risikoverständnis basierten. Probleme und Schadenfälle, die nun durch die Neuregelung verhindert werden sollten, kämen in der Praxis nicht vor.
Die AwSV formuliere hier in ihren Erweiterungen
einen reinen und in der Umsetzung aufwändigen
Vorsorgegedanken, der sich aus den bisherigen
Schadenerfahrungen nicht ableiten lasse. Es sei
vielmehr damit zu rechnen, dass in der Logistikund Speditionsbranche die Schadeneintrittswahrscheinlichkeit beim Umgang mit wassergefährdenden Stoffen weiter sinken werde, weil die
Unternehmer ein funktionierendes betriebliches
Risikomanagement betrieben. Dies spiegele sich
auch an der von Spezialversicherern bestätigten
geringen Schadenshäufigkeit wider.
Bundesrat unterstützt Forderungen
des BGL
Der BGL trug bei den federführenden Ministerien
BMUB, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie Bundesministerium
für Wirtschaft und Energie (BMWi) die aus der
geplanten AwSV resultierenden Probleme vor.
119
Auch wenn das BMUB zu keinerlei Zugeständnissen bereit war, blieben die vorgetragenen Befürchtungen nicht ungehört: Der BGL hatte bereits
vorab über seine Landesverbände die Bundesländer im Bundesrat sensibilisiert. Durch ministeriellen Druck von Seiten des BMVI und BMWi wurde
der erste Entwurf zur AwSV durch das BMUB
– entgegen früheren Absichten – schließlich doch
überarbeitet. Viele der das Transport- und Logistikgewerbe betreffenden Passagen wurden entweder entschärft oder ganz gestrichen.
Am 23.05.2014 nahm der Bundesrat die AwSV
mit den seitens der Ausschüsse vorgeschlagenen
Änderungen an. Bis zuletzt waren viele Bereiche,
darunter auch die des kombinierten Verkehrs,
strittig. Es bestand die Möglichkeit, dass die
bisherigen landesrechtlichen Bestimmungen mit
ihren unterschiedlichen Ausprägungen weitergelten, falls in der AwSV keine bundeseinheitlichen
Regelungen für Anlagen im intermodalen Verkehr
getroffen worden wären. Um bei den strittigen
Aspekten zum intermodalen Verkehr eine Einigung
zu erzielen, beschloss der Bundesrat überraschend
neue Regelungen zum intermodalen Verkehr.
Diese sahen zwar noch immer die Flüssigkeitsundurchlässigkeit vor, dieser Schutz sollte aber auch
durch Beton- oder Asphaltbauweisen sichergestellt
werden können. Der Bundesrat begründete dies
ausdrücklich damit, dass gerade unter Berücksichtigung der geringen realen Unfallzahlen im intermodalen Verkehr kein besonderes Gefährdungsrisiko abzuleiten war. Damit folgte die Kammer
einer der zentralen Forderungen des BGL.
In Kraft treten der AwSV
Die Bundesregierung musste die umfangreichen
Änderungen durch den Bundesrat umsetzen und
die AwSV erneut bei der EU notifizieren. Mit der
Bekanntmachung der neuen AwSV ist frühestens im letzten Quartal 2014 zu rechnen. Die
AwSV sieht ein Inkrafttreten vier Monate nach
Bekanntmachung vor, so dass erst Anfang 2015
die bestehenden landesrechtlichen Regelungen
aufgehoben werden können.
Umweltzonen
Abweichende Einzelfallregelungen
Der BGL betrachtet die Praxis unterschiedlicher
Ausnahmetatbestände in den Umweltzonen
weiterhin als problematisch. Neben generellen
Ausnahmen gemäß der 35. BImSchV (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit
geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung), die
unter anderem für Arbeitsmaschinen gelten, existieren in nahezu allen Kommunen auch spezifische Ausnahmeregelungen für Lieferverkehre.
Die kommunalen Kriterien zur Erlangung solcher
zeitlich befristeten Bewilligungen weichen stark
von einander ab. Immer mehr Gemeinden sehen
überhaupt keine Ausnahmen mehr vor oder reduzieren die Anzahl der erteilten Bewilligungen.
Aber selbst der Nutzen einer Ausnahmegenehmigung für das Unternehmen ist begrenzt. So sind
Ausnahmegenehmigungen generell nicht auf
andere Umweltzonen übertragbar.
Fehlende Planbarkeit
Für logistische Herausforderungen sorgten bei
den Fuhrunternehmen insbesondere solche Kommunen, deren Entscheidungsträger kurzfristig
ihre Pläne für Umweltzonen änderten.
Immer wieder wurden neue Umweltzonen
eingerichtet, selbst wenn es sich, wie bei der
Umweltzone Hardthof (Baden-Württemberg),
lediglich um einen Weiler mit vier landwirtschaftlich genutzten Hallen und drei Wohnhäusern
handelte. Andere Gemeinden wiederum sorgten
für Überraschungen, indem sie völlig unvorhersehbar bisherige Kriterien für ihre Umweltzonen
aufgaben und die mit der Schadstoffklasse verbundene Plakettenfarbe (von Plakettenfarbe gelb
auf Plakettenfarbe grün) anhoben. Dies führte in
mehreren Fällen dazu, dass die Unternehmer innerhalb einer nach Ankündigung verbleibenden
Frist von manchmal weniger als zwei Wochen
eine Umweltzone nicht mehr befahren durften.
Dies macht deutlich, dass offensichtlich noch
nicht alle Verantwortlichen in den Städten und
Gemeinden übersehen, wie wichtig planbare
120
und verbindliche Aussagen über Umweltzonen
für die Transportwirtschaft sind. Schließlich
haben Transportlogistikunternehmen mit ihren
Kunden Lieferverträge abgeschlossen und müssen diese erfüllen. Nicht zuletzt aus betriebswirtschaftlicher Sicht stellt sich die Frage, ob mit den
vorhandenen Fahrzeugen der Firmensitz eines
Kunden in einer eventuell betroffenen Umweltzone beliefert werden kann oder neue Fahrzeuge
beschafft werden müssen. Diese Umstände führten zu Verunsicherungen im deutschen Transportlogistikgewerbe, weil auf der Basis unvollständiger Informationen kein Unternehmen belastbare
mittelfristige betriebswirtschaftliche Planungen
vornehmen kann.
Datenbank DALU
Diesbezüglich aufgeworfene Probleme werfen
grundsätzliche Informationsprobleme auf. Wo und
wie kann ein ortsfremdes Transportlogistikunternehmen schnell zuverlässige Informationen über spezifische Ausnahmetatbestände in einer Umweltzone
erhalten? Bestehende öffentliche Datenbanken
spiegeln zwar die aktuellen statischen Anforderungen wider, geben aber keine Hinweise auf meist
kurzfristig anstehende Änderungen.
Um immer aktuelle Daten vorhalten zu können,
fragt der BGL kontinuierlich bei jeder einzelnen
Kommune, die über einen Luftreinhalteplan
verfügt, den aktuellen Status quo sowie die Planungen hinsichtlich der Umweltzonen ab. Diese
Informationen werden in die für BGL-Mitglieder
exklusive Datensammlung „DALU“ („Datensammlung Auswertung der Aktionspläne, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen“) eingefügt. Dort sind,
neben bereits eingerichteten sowie geplanten
Umweltzonen, auch die entsprechenden Karten
sowie die Aktions- und Luftreinhaltepläne enthalten. Außerdem informiert die Datenbank über
spezifische Ausnahmetatbestände in den einzelnen Umweltzonen, nennt die Ansprechpartner
bei den Genehmigungsbehörden und stellt die
notwendigen Antragsformulare ggf. als Download zur Verfügung.
Entsorgung
AbfAEV (Anzeige- und Erlaubnisverordnung)
Zum 01.06.2014 ist die neue Anzeige- und
Erlaubnisverordnung (AbfAEV) in Kraft getreten,
die die bisherige Beförderungserlaubnisverordnung (BefErlV) ersetzt. In der neuen Verordnung
sind künftig alle Modalitäten für das Sammeln,
Befördern, Handeln und Makeln von Abfällen
zusammengefasst.
Zeitgleich endeten mehrere Übergangsfristen,
unter anderem auch im Zusammenhang mit dem
Anzeigeverfahren. Hiervon betroffen waren
nicht mehr nur Unternehmen, die gewerblich mit
Abfällen umgehen, sondern auch solche, die im
Rahmen wirtschaftlicher Tätigkeiten damit befasst
sind. Dies führte dazu, dass sich auch solche
Beförderer mit der Thematik „Abfall“ auseinandersetzen mussten, die bisher keine Berührungspunkte mit dieser Materie hatten! So wurde
grundsätzlich die Abgabe einer Anzeige auch
für Unternehmen notwendig, die im Auftrag ihres
Kunden Verpackungsmaterialien (Folien, Kartonagen, etc.) wieder zurücktransportieren, da
diese Materialien als nicht gefährliche Abfälle
eingestuft sind. Des Weiteren muss das Fahrzeug
mit „A-Schildern“ gekennzeichnet werden.
Anzeige der Abfallbeförderung
Für gewerbsmäßige Beförderer und Sammler
von Abfällen galt die Anzeigepflicht bereits seit
dem 01.06.2012, also mit Inkrafttreten des
KrWG. Sie umfasst die einmalige Verpflichtung
zur Abgabe der abfallrechtlichen Anzeige bei
der örtlich zuständigen Behörde. Die Anzeige
ist dann im gesamten Bundesgebiet gültig. Für
die „Beförderung im Rahmen wirtschaftlicher
Unternehmen“ wie auch für das Makeln mit nicht
gefährlichen Abfällen galt eine Übergangsfrist
bis zum 01.06.2014. Zeitgleich kamen mit der
AbfAEV einige Neuerungen, wie beispielsweise
ein umfangreicheres Anzeigeformular, hinzu.
121
Änderungen im Bundesrat
Im Kontext mit der Anhörung der beteiligten Kreise
zum Referentenentwurf hatte der BGL bereits
2013 umfassend Stellung bezogen. Hinsichtlich
der geplanten Änderungen bei der Zuverlässigkeit
sah der ursprüngliche Entwurf der AbfAEV die
schon in der BefErlV enthaltene Unzuverlässigkeitsvermutung des Unternehmers dann als erfüllt
an, wenn dieser mit einer Geldbuße in Höhe von
mehr als 5 000 Euro belegt oder zu einer Strafe
verurteilt worden war.
In diesem Zusammenhang konnten sich allerdings die Bundesländer im Bundesrat mit einer
unvorhergesehenen Forderung durchsetzen:
Die erforderlichen Zuverlässigkeitskriterien sind
künftig in der Regel dann nicht gegeben, wenn
für den Inhaber des Betriebes und/oder die für
die Leitung und Beaufsichtigung des Betriebes
verantwortlichen Personen wegen der Verletzung
bestimmter Vorschriften innerhalb der letzten
fünf Jahre vor der Beantragung der Erlaubnis ein
Bußgeld in Höhe von mehr als 2 500 Euro festgelegt oder eine Strafe ausgesprochen wurden.
Somit wurde die bisher geltende Schwelle um
die Hälfte abgesenkt!
Diese Entwicklung überraschte selbst das BMUB
als „Verordnungsverfasser“. Von dort wurde
berichtet, dass die Länder ursprünglich sogar die
Schwelle auf nur 500 Euro absenken wollten.
Bundestag und Bundesrat einigten sich dann auf
2 500 Euro, weil ansonsten die gesamte Verordnung hinfällig geworden wäre.
Bundesrat folgt mehreren
Empfehlungen des BGL
Beibehalten der Erlaubnispflicht für
die Binnenschifffahrt
Der BGL konnte erfolgreich durchsetzen, dass
die ursprünglich vorgesehene Ausnahme von der
Erlaubnispflicht für die Binnen- und Seeschifffahrt
modifiziert wurde.
Für den Verband war nicht nachvollziehbar, warum für die Binnen- und Seeschifffahrt Ausnahmen
gelten sollten, während Beförderungen auf der
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Straße wie auch auf der Schiene ggf. sowohl der
Erlaubnispflicht als auch der behördlichen Überwachung unterliegen sollten. Hierzu widersprach der
BGL einer in der amtlichen Begründung vorgetragene Behauptung, dass auf allen Wasserstraßen
umfassende Kontrollen durchgeführt würden, die
eine Erlaubnis entbehrlich machten. Der BGL argumentierte, dass auch auf Wasserstraßen illegale
Abfalltransporte sowie eine illegale Entsorgung
bzw. ein illegales Einleiten von Abfällen in die
Gewässer nicht auszuschließen sind. Der Verband
forderte daher, dass Abfalltransporte in Binnenschiffen weiterhin der abfallrechtlichen Erlaubnispflicht unterliegen. Diesem Vorschlag folgte der
Bundesrat, sodass die vorgesehene Freistellung für
die Binnenschifffahrt gestrichen wurde und ausschließlich Beförderungen von Abfällen in Seeschiffen von der Erlaubnispflicht ausgenommen wurden. Der vom BGL vorgetragenen grundsätzlichen
Empfehlung, die Erlaubnispflicht zur Beförderung
gefährlicher Abfälle unabhängig vom Beförderungsmedium einzuführen, wollte der Gesetz- und
Verordnungsgeber allerdings nicht folgen.
Einführung von Bagatellgrenzen
Die Empfehlung des BGL, sog. „Bagatellgrenzen“
für bestimmte Tätigkeiten einzuführen, fand ebenfalls die Zustimmung des Bundesrates. Dementsprechend beschloss die Länderkammer, Sammler
und Beförderer, die Abfälle im Rahmen wirtschaftlicher Unternehmen, aber nicht gewöhnlich und
nicht regelmäßig sammeln oder befördern, von
der Anzeigepflicht auszunehmen. Die Ausnahme
greift, wenn die während eines Kalenderjahres
gesammelten oder beförderten Abfallmengen bei
nicht gefährlichen Abfällen 20 Tonnen oder bei
gefährlichen Abfällen zwei Tonnen nicht übersteigen. Unter diese Ausnahmen fallen z. B. Beförderer, die Verpackungsmaterialen für ihren Kunden
wieder zurücknehmen, aber auch Baufirmen
und Dachdecker, die im Rahmen ihres Betriebes
solche Abfälle entsorgen.
BGL-Leitfaden und Merkblätter
zum geänderten Anzeige- und
Erlaubnisverfahren
Verdrängung von Entsorgungs­
unternehmen durch Untersagungs­
verfügungen
Um den Unternehmen des Transportlogistikgewerbes brauchbare Informationen zur Verfügung zu stellen, hat der BGL einen Leitfaden
zum Thema „Anzeige und Erlaubnisverfahren“
erarbeitet. Auf ca. 160 Seiten werden darin die
Vorschriften rund um das Sammeln, Befördern,
Handeln und Makeln von Abfällen in Deutschland erläutert.
Kommunalfreundliches KrWG
(Kreislaufwirtschaftsgesetz)
In diesem Leitfaden sind sowohl Ablaufdiagramme, Informationen, Ausfüllhinweise und die Muster
der notwendigen Anträge zur Anzeige (§ 53
KrWG) als auch zur Erlangung der Beförderungserlaubnis (§ 54 KrWG) dargestellt. Ebenso enthält
der Leitfaden Ausfüllhinweise zur Online-Version,
so dass das ebenfalls verwendbare Formular nicht
zwingend in Papierform bearbeitet und versandt
werden muss.
Im Leitfaden werden die beiden Themenblöcke
Erlaubnis und Anzeige systematisch voneinander
getrennt und jeweils im eigenen Kapitel dargestellt. Somit muss sich der Leser nicht mit Fragen
befassen, die für ihn nicht von Relevanz sind und
findet im ihn betreffenden Kapitel auch die Ausfüllanleitungen Schritt für Schritt dargestellt. Der
Leitfaden zeichnet sich dadurch aus, dass die
Themen nicht in Form einer klassischen Abhandlung erläutert werden, sondern die wesentlichen
Probleme in Form von Fragen und Antworten
abgehandelt werden. Basis hierfür waren spezifische Fragestellungen, die vom Transportlogistikgewerbe an den BGL herangetragen wurden
sowie auch solche, die von Unternehmern bei
Fachseminaren und Schulungslehrgängen gestellt
wurden. Somit gewährleistet der Leitfaden hohen
Praxisbezug. Das Kompendium schließt ab mit
mehreren Checklisten, Mustervordrucken sowie
einem Stichwortverzeichnis.
Mit Inkrafttreten des KrWG am 01.06.2012 sind
unter anderem Anzeigepflichten für gewerbliche
Sammler von Abfällen neu eingeführt worden.
Gerade die konkrete Ausgestaltung der Regelungen zur gewerblichen Sammlung von Abfällen
war aber schon im Gesetzgebungsverfahren
umstritten und konnte erst im Vermittlungsausschuss einer einvernehmlichen Lösung zugeführt
werden. Diesem Verfahren sind eine Reihe von
unpräzisen und mitunter vagen Formulierungen
geschuldet, die der Entsorgungspraxis massive
administrative Probleme bereiten.
Unternehmen, die gewerbsmäßig Abfälle einsammeln (insbesondere Containerdienste), müssen
der zuständigen Behörde, die im Wirtschaftsleben
oft als ihr Konkurrent auftritt, ihre „Geschäftsgeheimnisse“ mit sämtlichen Kundendaten und Entsorgungswegen melden. Die zuständige Behörde
hat dann zwei Monate Zeit, diese Unternehmensdaten zu bewerten. Danach kann sie entscheiden,
ob das Entsorgungsunternehmen seine Tätigkeit
weiterführen darf – oder ob künftig der öffentlichrechtliche Entsorgungsträger der Kommune diese
konkrete Entsorgungstätigkeit selbst übernehmen
wird. Dies kann die Behörde laut KrWG damit
begründen, dass „das überwiegend öffentliche
Interesse dieser Sammlung entgegensteht“.
Der BGL kritisierte, dass insbesondere die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger in lukrativen
Sparten wie der Verwertung von Metallen und
Elektronikschrott, aber zunehmend auch in der
Entsorgung von Bau- und Abbruchabfällen aus
privaten Haushalten aktiv wurden. Manch eine
behördliche Untersagungsverfügung erfolgte
wohl pauschal als Reaktion auf die verpflichtend abzugebende Anzeige der gewerblichen
Sammlung. Oftmals war dabei die vorgeschriebene Stellungnahme des jeweils betroffenen
Entsorgungsträgers der Kommune hinsichtlich
einer möglichen Gefährdung seiner Funktionsfähigkeit erst gar nicht erfolgt, sondern die Untersagungsverfügung durch die Kommune pauschal
123
ausgesprochen worden. Dies hatte zur Folge,
dass Unternehmen bereits etablierte Tätigkeitsfelder der Sammlung von Abfällen aus Haushalten
aufgrund von Untersagungsverfügungen an eine
Kommune abgeben mussten.
Bei in der Sammlung von Abfällen tätigen Unternehmen bestehen große Sorgen über den Weiterbestand ihrer Betriebe. Durch die Unsicherheit
möglicher Untersagungsverfügungen der Kommunen steht oftmals die Weiterführung der Betriebe
und damit auch die Durchführung von Ersatz- und
vor allem Erweiterungsinvestitionen in Frage.
Kritik des Bundeskartellamtes
Auch das Bundeskartellamt übte scharfe Kritik
am KrWG (Bundestagsdrucksache (BT-Drs.
17/13675)). Die Behörde erinnerte daran, dass
die Zulassung von Wettbewerb zu kommunalen
Entsorgungsbetrieben im Bereich der Hausmüllentsorgung bereits wesentlicher Streitpunkt im
Gesetzgebungsprozess war.
Das Bundeskartellamt hatte bereits im Gesetzgebungsverfahren zum KrWG auf die negativen
Auswirkungen der Monopolstellungen kommunaler Entsorger hingewiesen und kartellrechtliche
Bedenken dargelegt. Das Bundeskartellamt bedauerte in seinem Bericht, dass diese Bedenken
vom Gesetzgeber nicht berücksichtigt wurden.
Habe der erste Entwurf der Bundesregierung
noch eine gewisse Wettbewerbsöffnung für die
„Nicht-Restmüll-Fraktionen“ beachtet, sei dies
von Bundestag und Bundesrat zugunsten kommunaler Interessen wieder eingeschränkt worden.
Somit schafften die Vorgaben zur Sammlung von
gemischten Abfällen aus privaten Haushaltungen
(„Restmüll“) ein „ausdrückliches Monopolrecht
der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger“.
Für weitere Hausmüllfraktionen (insbesondere
Altpapier, Bio- und Sperrmüll) vermutete das
Kartellamt eine Unzulässigkeit von Wettbewerb
zugunsten des öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgers. Das KrWG, so kritisierte das Kartellamt,
lasse es weiterhin zu, dass Kommunen über
die Untersagung von Wettbewerb zum eigenen
Entsorgungsbetrieb entscheiden. Somit bestünden die wettbewerbsrechtlichen Bedenken auch
weiterhin.
124
Kritische Stellungnahme
der Bundesregierung
Im März 2014 legte die Bundesregierung einen
eigenen Bericht über die Auswirkungen der Regelungen zur Anzeigepflicht gewerblicher und gemeinnütziger Sammlungen vor. Dieser Bericht war
Anlass einer Protokollerklärung zum KrWG, dass
überprüft werden soll, ob mit den Regelungen die
beabsichtigten Ziele einer „Stärkung des Wettbewerbes“ und der „Verbesserung von Qualität und
Quantität des Recycling“ erreicht wurden.
Während die betroffene Wirtschaft von einem
Verdrängungswettbewerb der Kommunen sprach
und einen Rückgang des Aufkommens für die
Recyclingwirtschaft beklagte, wiesen die Vertreter der Kommunen diesen Vorwurf zurück und
beriefen sich stattdessen auf ein verbessertes
Leistungsangebot der kommunalen Entsorgungswirtschaft. Die überwiegende Zahl der Länder
gab indessen an, dass der Zeitraum nach
Inkrafttreten der neuen Regelung zu kurz sei, um
verlässliche Angaben zu diesen Themenkomplexen machen zu können.
Die Bundesregierung war der Auffassung, dass
nach den mittlerweile vorliegenden Entscheidungen der Oberverwaltungsgerichte die Regelungen
des KrWG zur gewerblichen Sammlung verfassungs- und EU-rechtskonform seien. Die Bundesregierung teilte aber ausdrücklich auch die in
mehreren gerichtlichen Entscheidungen zum Ausdruck gebrachte Auffassung, dass eine EU-rechtskonforme Handhabung der Regelungen durch die
zuständigen Landesbehörden entscheidend sei.
Die Stellungnahmen und die mit den Betroffenen
geführten Gespräche haben nach Ansicht der
Bundesregierung deutlich erkennen lassen, dass
die Entscheidungsfindung durch eine neutrale Behörde, die nicht auf der gleichen Ebene
wie der öffentlich-rechtliche Entsorgungsträger
angesiedelt ist, die Transparenz und die Akzeptanz behördlicher Entscheidungen entscheidend
erhöhen würde.
Die sich vor allem bei den öffentlich-rechtlichen
Entsorgungsträgern teilweise abzeichnenden
Verbesserungen des Leistungsangebotes „dürften
in der Tat vorhanden“ sein. Dies betrifft vornehm-
lich die Ausweitung des Angebots auf bislang
noch nicht erfasste Abfälle. Nachweise für eine
qualitative Verbesserung des Recyclings lägen, so
die Bundesregierung, bislang aber nicht vor. Das
KrWG begünstige aus Sicht der Bundesregierung
weder das private noch das kommunale Erfassungssystem, es verlange vielmehr sowohl von
öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgern als auch
von den gewerblichen Sammlern eine hochwertige, an den Zielen der Abfallhierarchie orientierte
Verwertung der erfassten Abfälle. Dabei böten
die Regelungen des KrWG erstmals die Grundlage für einen ökologischen Leistungsvergleich der
konkurrierenden Systeme. Dieser sei allerdings
von den zuständigen Behörden im Rahmen des
Anzeigeverfahrens interessenneutral zu beurteilen. Die Regelung des KrWG zum Schutz diskriminierungsfreier und transparenter Vergaben von
Entsorgungsleistungen hänge entscheidend von
einer sachgerechten Anwendung im Vollzug ab.
Gerade der Begriff des „überwiegenden öffentlichen Interesses“ sei in der Verwaltungspraxis
teilweise sehr weit ausgelegt worden.
Ein weiteres entscheidendes Problem sah die
Bundesregierung in der zum Teil fehlenden
Neutralität der zuständigen Behörden: Die
befasste Behörde müsse als „neutrale Entscheidungsinstanz“ fungieren und die aufgezeigten
Kriterien, insbesondere den Leistungsvergleich,
sachlich, objektiv und ohne Bevorzugung eines
Verfahrensbeteiligten beurteilen. „Gerade die
mangelnde Neutralität der verantwortlichen
Behörden“ sah die Bundesregierung aber als
Ursache für die Vielzahl von unangemessenen
Untersagungen. Die in vielen Ländern zuständigen unteren Abfallbehörden ständen den Interessen des öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgers
zu nahe. Die Beurteilung der Leistungskriterien
erfolge daher gerade nicht aus der notwendigen
Objektivität heraus.
Mit Blick auf die zu Tage getretenen Defizite im
Vollzug hielt es die Bundesregierung für geboten, spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten des
KrWG eine erneute Evaluierung unter besonderer Berücksichtigung der dann vorherrschenden
Vollzugspraxis und der bis dahin ergangenen
Rechtsprechung durchzuführen.
BGL-Beschwerde bei der
EU-Kommission
Der BGL hatte gegenüber der EU-Kommission
(Generaldirektionen Wettbewerb, Umwelt sowie
Binnenmarkt und Dienstleistungen) seine Zweifel
an der Vereinbarkeit des KrWG mit europäischem Recht vorgetragen. Er begründete dies
damit, dass Entsorgungsdienstleister der jeweils
zuständigen Behörde ihre Sammeltätigkeit anzeigen und in diesem Kontext spezifische Nachweise vorlegen müssen. Neben der Offenlegung
sowohl der einzelnen Entsorgungswege als auch
der Kundendaten seien oft auch die im Einzelfall
vereinbarten Entsorgungskosten anzugeben.
Dies ist nach Auffassung des BGL deswegen
rechtlich sehr bedenklich, weil die zuständigen
kommunalen Behörden in der Vergangenheit bei
nahezu allen Entsorgungsunternehmen als deren
Wettbewerber aufgetreten sind. Die gesetzliche
Verpflichtung zur Offenlegung der Geschäftsgeheimnisse birgt eine besondere Brisanz, da
oftmals die gleiche Behörde auch noch über die
weitere Existenz des Entsorgungsunternehmens
entscheidet. So kann die zuständige Behörde die
weitere Tätigkeit des Unternehmens befristen,
bedingen oder via Untersagungsverfügung auch
ganz untersagen.
Der BGL brachte gegenüber der Kommission
seine Besorgnis hinsichtlich der aktuellen Entwicklung vor, insbesondere weil die ersten
Untersagungsverfügungen bereits ausgesprochen
wurden und weitere Anordnungen unmittelbar
bevorstanden. Dieses behördliche Verhalten
stellte sich aus Sicht der Betroffenen als regelrechte „Rekommunalisierung der deutschen
Entsorgungswirtschaft“ dar, durch die selbst
langjährig etablierte und zuverlässige Containerdienste vom Markt gedrängt werden können.
Der Verband wies die Kommission auf die Tatsache hin, dass die betroffenen mittelständischen
Entsorgungsunternehmen auf eine Weiterführung
ihrer Entsorgungstätigkeit angewiesen sind, da
ansonsten ihre Existenz und damit auch eine
Vielzahl von Arbeitsplätzen in ernster Gefahr
wären. Somit bestehe eine zeitliche Dringlichkeit
für eine Lösung, so dass der Klageweg für die
Unternehmen als kurzfristige Lösung ausscheide.
Eine Antwort der Kommission steht noch aus.
125
Abfalltransporte aus Italien
Nationales Umweltverzeichnis
(Albo Nazionale Gestori
Ambientali)
Bereits seit Dezember 2010 ist in Italien zur
Beförderung nichtgefährlicher Abfälle die Registrierung im Nationalen Umweltverzeichnis vorgeschrieben. Schon 2010 wandten sich der BGL
und weitere Verbände des Transportgewerbes in
einem gemeinsamen Schreiben erfolgreich an die
Kommission, um die Aufhebung der EU-rechtswidrigen italienischen Regelung zu erzielen.
Dadurch konnte der BGL erreichen, dass die
strittigen Vorgaben über
•die zwangsweise Einrichtung einer Niederlassung (bzw. eines „Domizils“) in Italien,
•die Anstellung eines Technischen Verantwort­
lichen mit einschlägigem Studienabschluss sowie
•die Abnahme aller Fahrzeuge durch ein be­
eidigtes technisches Gutachten eines in Italien
zugelassenen Gutachters
ausgesetzt wurden.
Seitdem erfolgten aus Italien immer wieder Signale, dass ein neues, mit Europarecht zu vereinbarendes Gesetz erlassen werden soll. Dies ist
jedoch bisher nicht geschehen.
SISTRI (sistema per il controllo
della tracciabilità dei rifiuti)
Wie bereits 2010 wurden deutsche Abfallbeförderer in Italien auch 2013 mit unvorhersehbaren
Gesetzesänderungen konfrontiert. Quasi über
Nacht wurde mit einer Art „Rundschreiben“
angeordnet, dass zum 01.10.2013 alle Lkw, die
gefährliche Abfälle auf italienischem Hoheitsgebiet befördern, beim italienischen System SISTRI
registriert und mit dem entsprechenden Telematiksystem ausgestattet sein müssen.
Dieses „Rundschreiben“, welches auf der Homepage des nationalen Abfallregistrierungs- und
126
Transportverfolgungssystem SISTRI eingestellt
wurde, trug weder Briefkopf noch Unterschrift.
Weder war die Rechtsqualität des Schreibens
noch die erlassende Behörde oder gar ein Verfasser erkennbar.
Mit der neuen Regelung wurde kurzfristig und
unvorhersehbar die Pflicht zur Registrierung auch
auf ausländische Beförderer gefährlicher Abfälle
ausgeweitet. Nachdem sich italienische Unternehmer bereits seit 2010 im System SISTRI registrieren mussten, waren ab dem 01.10.2013
auch alle nicht-italienischen Beförderer, die in
Italien nationale Abfalltransporte (z. B. „Kabotage“) oder grenzüberschreitend Abfälle aus
Italien exportierten, betroffen. Nicht betroffen
waren der Transit gefährlicher Abfälle durch
Italien sowie der Abfall­import nach Italien. Im
Gegensatz zur Registrierung im Nationalen Umweltverzeichnis betrifft die Registrierungspflicht
im System „SISTRI“ ausschließlich die Beförderung gefährlicher Abfälle. Somit bestand ab
Oktober 2013 in Italien neben der Registrierung
im Natio­nalen Umweltverzeichnis mit SISTRI eine
zweite Registrierungsebene von Abfalltransporten. Die jährlichen Kosten der Registrierung in
SISTRI betragen, abhängig von der Gesamtmenge, mehrere Tausend Euro.
EU-Rechtswidrigkeit
Italienische Verlader gefährlicher Abfälle zeigten
sich verunsichert, weil das „Rundschreiben“ den
Anschein eines offiziellen amtlichen Dokumentes
erweckte. Um auf jeden Fall auf der „richtigen“
Seite zu sein, wurden bereits einen Tag nach
Veröffentlichung des Rundschreibens keine ausländischen Lkw mehr beladen! Nicht-italienische Abfallbeförderer wurden seitens der Verlader unter
Hinweis auf das „Rundschreiben“ zur Registrierung in SISTRI gedrängt. Sie drohten damit, dass
andernfalls keine Beladung mehr stattfände.
Aber gerade dies wurde zum Problem: Nichtitalienische Beförderer ohne Niederlassung in
Italien konnten sich gar nicht registrieren lassen,
da sie nicht über die zur Registrierung zwingend
notwendige italienische Steuernummer („codice
fiscale“) verfügen. Die deutsche UmsatzsteuerIdentifikationsnummer wurde nicht akzeptiert.
Technische Vorgaben
Das System SISTRI erfordert neben einer umfangreichen Registrierung bei der zuständigen italienischen Behörde die technische Ausstattung eines
jeden zum Einsatz kommenden Lkw mit einem spezifischen, GPS-basierten Telematiksystem („Blackbox“) zur Ladungsverfolgung. Der Einbau ist nur
in einer zertifizierten Werkstatt in Italien möglich.
Beim Transport steckt der Fahrer seinen ihm persönlich zugeordneten USB-Stick in den Computer
des Verladers. Damit beginnt der Transport im
Sinne von SISTRI zu „existieren“. Anschließend
muss der Fahrer seinen USB-Stick während des
gesamten Transports in der Blackbox seines Lkw
stecken lassen. Durch eine permanente GPSÜberwachung soll gewährleistet werden, dass
der vorgegebene Transportweg eingehalten
wird. Bei Ankunft an der Entsorgungsanlage entfernt der Fahrer seinen USB-Stick wieder aus der
Blackbox des Lkw und steckt diesen im Computer
der Entsorgungsanlage ein. Dadurch soll der
Nachweis der Ankunft bei dem hierfür vorgesehenen Entsorger erbracht werden.
Intervention
Nachdem eine kurzfristig erfolgte diplomatische
Intervention beim Umweltministerium in Rom am
02.10.2013 zu keiner Abhilfe führte, entschlossen sich die führenden Verbände der europäischen Transportwirtschaft zu einer weiteren
Beschwerde bei der Europäischen Kommission.
Der Dachverband International Road Transport
Union (IRU), die Arbeitsgemeinschaft Internationaler Strassenverkehrsunternehmer Österreichs
(AISÖ), der Schweizerische Nutzfahrzeugverband (ASTAG), der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., die
Fédération Royale Belge des transporteurs et des
prestataires de services logistiques (FEBETRA), der
Verband für den dänischen Straßengüterverkehr
(ITD) sowie die Transport en Logistiek Nederland
(TLN) erhoben die Beschwerde gemeinsam.
Darin wurde vorgetragen, dass sich nichtitalienische Beförderer im System SISTRI nicht
registrieren lassen können, weil sie nicht über
die obligate italienische Steuernummer verfügen.
Die Verbände der Transportwirtschaft sahen
hierin eine Diskriminierung ausländischer Beförderer u. a. durch Verstoß gegen die Regelungen
der Niederlassungsfreiheit (Verordnung (EG)
1071/2009) wie auch gegen grundlegende
Regelungen zum Marktzugang (Verordnung (EG)
1072/2009) und eine Behinderung des freien
Warenverkehrs.
Besonders kritisierten die europäischen Transportverbände die völlig sinnfreie Anwendung
von SISTRI bei grenzüberschreitenden Abfallverbringungen: Das grundsätzliche Ziel von SISTRI
zur Nachverfolgbarkeit eines Abfalltransportes
lasse sich nämlich aus technischen Gründen nur
auf rein nationale, italienische Abfalltransporte anwenden. Der nach der Verordnung (EG)
1013/2006 vorgeschriebene Nachweis über
die ordnungsgemäße Verwertung bzw. Beseitigung des Abfalls (Notifizierung und Begleitformular) könne über das SISTRI-System im Ausland
gar nicht erfolgen, weil dort die notwendige
technische Infrastruktur schlichtweg nicht vorhanden sei. Jegliche Kommunikation mit SISTRI ende
deswegen zwangsläufig an der Grenze. Somit
wurde im Ergebnis festgehalten, dass die avisierte Ladungsverfolgung via SISTRI im Ausland
tatsächlich unmöglich ist.
Die unterzeichnenden Verbände forderten die
Kommission auf, die dargestellten italienischen
Regelungen auf Vereinbarkeit mit EU-Recht zu
untersuchen und bei den zuständigen italienischen Behörden entsprechend zu intervenieren,
um eine Anpassung der Regeln zu erreichen.
Die EU-Kommission hat die Generaldirektion
Mobilität und Transport, Abteilung 3 Landtransporte mit den Aktivitäten im Zusammenhang
mit dem gemeinsamen Beschwerdeschreiben
zum Abfallverfolgungssystem SISTRI betraut. Die
Kommission hat die Dringlichkeit der Angelegenheit erkannt und das Anliegen in das Programm
„EU-Pilot“ aufgenommen, welches die Lösung von
Problemen zügiger und effizienter gestalten soll.
Nachdem Italien seitens der Kommission zu einer
qualifizierten Stellungnahme aufgefordert wurde,
hatte die Republik zehn Wochen Zeit zur Stellungnahme. Eine rechtliche Bewertung der Stellungnahme durch die Kommission steht noch aus.
127
128
Technik
Abmessungen und Gewichte
von Nutzfahrzeugen
Änderungsvorschlag der Kommission zur Richtlinie 96/53/EG
Die EU-Kommission hat am 15.04.2013 einen
Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG
zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden
Verkehr vorgelegt. Mit diesem Änderungsvorschlag soll die im Jahr 1996 in Kraft getretene
Richtlinie an die technischen Entwicklungen und
Markterfordernisse angepasst werden.
Ziele des Vorschlages betreffen CO²-Reduktion,
Energieeffizienz, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Schutz der Infrastruktur, Containerisierung
und eine Klarstellung über den Einsatz „längerer
Fahrzeuge/Fahrzeugkombinationen“ im grenzüberschreitenden Verkehr. Außerdem umfasst der
Vorschlag auch Sanktionsmaßnahmen zur EUeinheitlichen Durchsetzung der Bestimmungen.
Inhalte
Als wesentliche Inhalte sind zu nennen:
•Anbauten zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und zur Verbesserung der Aerodynamik
an der Fahrzeugfront und/oder am -heck (am
Heck bis zu 2 m!) des Fahrzeuges/der Fahrzeugkombination, allerdings ohne jegliche
Vergrößerung des Ladevermögens.
•Größere Fahrerhausabmessungen für
– verbesserte Aerodynamik,
–e
rhöhte Sicherheit der Fahrer sowie
schwächere Verkehrsteilnehmer,
–b
essere direkte Sichtfelder aus dem Fahrerhaus und
– Erhöhung des Fahrerkomforts.
•Kontrollsysteme im Fahrzeug oder in der
Infrastruktur zur Kontrolle der Einhaltung der
zulässigen Achslasten und Gesamtmassen.
•Verstöße gegen die Richtlinie sollen entsprechend ihrer Schwere in unterschiedliche
Kategorien eingeteilt werden.
•Spediteurshaftung im Containertransport bzgl.
der Gesamtmassen der Container.
•Containerisierung: Förderung des intermodalen Verkehrs durch Aufnahme des 45'-Containers (bislang wird in den Regelwerken
maximal der 40'-Container berücksichtigt).
•Klarstellung zum grenzüberschreitenden Verkehr mittels „längerer Fahrzeuge/Fahrzeugkombinationen“: Dieser soll im Hoheitsgebiet
eines Mitgliedsstaates oder bei einer grenzüberschreitenden Tätigkeit lediglich zwischen
zwei aneinandergrenzenden Mitgliedsstaaten
zulässig sein.
•Höhere zulässige Gesamtmasse von einer
Tonne für Elektro-/Hybridfahrzeuge mit zwei
Achsen.
Detaillierte Ausführung zum Kommissionsvorschlag sind im BGL Jahresbericht 2012/2013
enthalten.
Position des Parlamentes
Das Europäische Parlament hat im April 2014
über die im Verkehrsausschuss zum Kommissionsvorschlag eingebrachten 368 Änderungsanträge
abgestimmt. Nachfolgend sind die wesentlichen
Ergebnisse aufgelistet:
•Eine Entscheidung zu „Lang-Lkw/Modularen
Konzepten“ soll auf 2016 verschoben und
zunächst eine erneute Studie erstellt werden;
•15 cm-Mehrlänge zum Transport von 45'-Container im kombinierten Verkehr;
129
•Längenveränderungen für beladene Fahrzeugtransporter: 20,75 m
•Ansonsten aktuell keine Längenveränderungen
für zusätzlichen Laderaum;
•Verlängerung für aerodynamische Anbauten
am Heck von max. 500 mm, jedoch ohne Erhöhung der Ladekapazität. Der Kommissions­
vorschlag sah 2 m an Zusatzlänge vor.
•Fahrerhäuser für N2- und N3-Fahrzeuge
müssen spätestens sieben Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie neuen Anforderungen
entsprechen. Vorgesehen ist eine Zusatzlänge
für zusätzliche Sicherheits- und Komfortausstattungen, allerdings ohne Einigung bzgl. des
konkreten Maßes;
•Konkretisierung: „Low Carbon-TechnologieFahrzeuge“ anstelle „Elektro- Hybridfahrzeuge“
– Low Carbon-Technologie: „Technologie, die
geringe CO²-Emissionen verursacht, eine
Technologie, die nicht vollständig auf Erdöl
als Energieträger für den Verkehr beruht und
wesentlich zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO²-Emissionen beiträgt. Dazu
gehören: Elektrizität, Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe,
Erdgas -einschließlich Biomethan- gasförmig
(komprimiertes Erdgas – CNG) und flüssig
(Flüssigerdgas – LNG) und Abwärme“
– Erhöhung der höchstzulässigen Gesamtmassen für mit „Low Carbon-Technologie“
betriebene Kraftfahrzeuge um das für diese
Technologie erforderliche zusätzliche Gewicht, maximal um eine Tonne, jedoch
> ohne Erhöhung der Einzelachslasten;
> ohne Erhöhung der zulässigen Gesamtmassen für Fahrzeugkombinationen
•Fahrzeuginterne Kontrollsysteme zur Über­
wachung der Achslast und der Gesamtmasse
fünf Jahre nach Inkrafttreten der Richtlinie;
•Die Mitgliedsstaaten sollen ein System der Vorauswahl und Durchführung gezielter Kontrollen der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder
Fahrzeugkombinationen einrichten, um die
Einhaltung der Verpflichtungen dieser Richtlinie
zu gewährleisten. Auch sollen die Mitglieds-
130
staaten sicherstellen, dass Informationen über
die Anzahl und Schwere der begangenen Verstöße gegen diese Richtlinie, die der einzelnen
Unternehmer begangen hat, in das Risikobewertungssystem nach Artikel 9 der Richtlinie
2006/22/EG einfließen. Bei der Identifizierung von Fahrzeugen für die Kontrollen sollen
die Mitgliedsstaaten vorrangig Fahrzeuge von
Unternehmen mit hohem Risikoprofil gemäß
Richtlinie 2006/22/EG auswählen können.
•Einteilung der Verstöße entsprechend ihrer
Schwere in unterschiedliche Kategorien: Das
Parlament fordert entgegen dem Kommissionsvorschlag noch schärfere Grenzen.
Position des Rates
Die EU-Verkehrsminister erzielten in ihrer letzten
Sitzung unter der griechischen Präsidentschaft im
Juni 2014 eine politische Einigung zum Kommissionsvorschlag mit nachfolgenden Entscheidungen:
•Verlängerung für aerodynamische Anbauten
am Heck von max. 500 mm, jedoch ohne
Erhöhung der Ladekapazität;
•Änderung der Fahrerhausabmessungen auf
freiwilliger Basis, allerdings ohne Einigung
bzgl. des konkreten Maßes und des Zeitplans;
•15 cm Mehrlänge zum Transport von 45'-Containern im kombinierten Verkehr;
•Eine Entscheidung zu „Lang-Lkw/Modularen
Konzepten“ wurde abgelehnt und im Gegenzug eine Überprüfung des Anhang I (höchstzulässige Massen und Abmessungen sowie
damit zusammenhängende Merkmale der
Fahrzeuge) gefordert.
•Kontrolle der Achslasten und Gesamtmassen:
Es soll analog dem Kommissionsvorschlag
ein Kontrollsystem im Fahrzeug oder in der
Infrastruktur für die Kontrolle der Einhaltung
der zulässigen Achslasten und Gesamtmassen
eingeführt werden. Die Entscheidung darüber
müssen die einzelnen Mitgliedsstaaten bis
spätestens sechs Jahre nach Inkrafttreten der
Richtlinie treffen.
•Verstöße: Der Rat schreibt keine Sanktionskategorien für Verstöße gegen die Richtlinie vor,
sondern überlässt dies den Mitgliedsstaaten,
fordert aber, dass die Sanktionen abschreckend, verhältnismäßig, wirksam und nicht
diskriminierend sein sollen.
•Kontrollintensität: Der Rat fordert eine angemessene Zahl von Gewichtskontrollen pro
Jahr, die im Verhältnis zur Gesamtzahl aller
Kontrollen stehen muss.
BGL-Position
Die Positionen des Parlamentes und des Rates
lassen keine Quantensprünge für das Nutzfahrzeug der Zukunft zu.
Das mit dem ursprünglichen Änderungsvorschlag
angekündigte Ziel der CO²-Reduktion und Steigerung der Energieeffizienz wird aufgrund der
Maßgabe „ohne Erhöhung der Ladekapazität“
nur unzureichend angegangen.
Bereits in seiner ersten Stellungnahme hat der
BGL kritisiert, dass zur Erreichung des Ziels der
durchgängigen und konsequenten Erhöhung der
Energieeffizienz zwar Längenzugeständnisse für
die Aerodynamik, nicht aber für zusätzliches Ladevolumen eingeräumt werden sollen. Wenn die
zusätzliche Länge für eine verbesserte Aerodynamik ohne Sicherheitsbedenken möglich ist, müsste
die Fahrzeugverlängerung grundsätzlich auch
für die Erweiterung des Ladevolumens verfügbar
gemacht werden. Schließlich geht es um die
Erschließung von Effizienzsteigerungspotenzialen.
Der BGL spricht sich aus einer Vielzahl von
Gründen, wie Verkehrssicherheit, Schutz der
Infrastruktur, Wettbewerbsgleichheit, etc. für
die Einhaltung der Richtlinie und Kontrollen der
zulässigen Achslasten und Gesamtmassen aus.
Unabhängig davon, ob künftig die Kontrollsysteme „in der Infrastruktur“ oder „direkt im
Fahrzeug“ verbaut werden sollen, sind grundsätzliche Anforderungen zu berücksichtigen: Alle
Systeme müssen sich vor ihrer obligatorischen
Einführung bereits bewährt haben und sämtliche
technischen Anforderungen (Messverfahren,
Mindest-/Höchstwerte, Skalierung, Toleranzen,
Genauigkeit, Messpunkte, etc.) müssen europaweit harmonisiert sein.
Weiter vertritt der BGL die Auffassung, dass die
Art der Verbauung der Kontrollsysteme in die
Infrastruktur oder in die Fahrzeuge nicht dem
Ermessen der Mitgliedsstaaten überlassen bleiben sollte. Die Zulassung von Fahrzeugen muss
europaweit identischen und praxisgerechten
Kriterien entsprechen, die in der Typzulassung
für Fahrzeuge zu verankern sind. Sicherzustellen
ist außerdem, dass diese Systeme tatsächlich
nur einer Vorselektion dienen. Für die eindeutige
Feststellung eines Verstoßes muss unmittelbar
eine „manuelle“ Kontrolle mit einer gegebenenfalls geeichten Verwiegung stattfinden.
Der BGL hat bereits im Jahr 2009 ein Positionspapier mit Änderungsvorschlägen zur Richtlinie
96/53/EG verfasst, um die Sichtweise des
Gewerbes und die Bedürfnisse aus der Praxis in
die europäische Diskussion einzubringen. Das
Positionspapier ist auf der Internetseite des BGL
(www.bgl-ev.de) im Pressearchiv abrufbar.
Feldversuch Lang-Lkw
Die Bundesregierung hat unter Federführung des
BMVI (ehemals Bundesministeriums für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)) mit Wirkung
vom 01.01.2012 einen Feldversuch mit LangLkw für einen Versuchszeitraum von fünf Jahren
gestartet. Für die wissenschaftliche Begleitung
ist die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
federführend zuständig.
Zwischenbericht der BASt
Die wissenschaftliche Begleitung ist in mehrere
Untersuchungsphasen (Anlaufphase, Datenerhebungsphase, Analysephase, Abschlussphase)
gegliedert. Weiterführende Informationen zu den
einzelnen Phasen sind auf der Internetseite der
BASt unter www.bast.de verfügbar.
In ihrer Pressemitteilung Nr. 03/2014 vom
30.01.2014 hat die BASt erste statistisch gewonnene Erkenntnisse aus der abgeschlossenen
131
kontinuierlichen Fahrtenerhebung des Zeitraumes
zwischen Dezember 2012 und Dezember 2013
veröffentlicht. Der Pressemeldung ist zu entnehmen,
dass im erwähnten Zeitraum unter wissenschaftlicher Begleitung bis zu 21 Unternehmen mit bis
zu 37 Lang-Lkw beteiligt waren. Der am häufigsten
eingesetzte Lang-Lkw-Typ bestand aus einem
Motorwagen mit Dollyachse und Sattelanhänger.
Position des BGL
Knapp 17 Prozent aller beobachteten Fahrten seien im kombinierten Verkehr durchgeführt worden.
Da es sich aber im Vor- und Nachlauf zum Kombiterminal um vergleichbar kurze Transportweiten
handelte, sei der Anteil bezogen auf die Transportleistung (Tonnenkilometer) sechs Prozent. Zum
Vergleich: Bei Transporten mit herkömmlichen Lkw
beträgt der Anteil der im kombinierten Verkehr erbrachten Transportleistung lediglich zwei Prozent.
Bislang verläuft der deutsche Feldversuch mit
Lang-Lkw – wie auch bei praktischen Einsätzen
von Lang-Fahrzeugen in Nachbarländern – im
Hinblick auf das allgemeine Verkehrs- und Unfallgeschehen unauffällig und beanstandungsfrei.
Im Rahmen der Erhebung zum Praxiseinsatz des
Lang-Lkw wurde seitens der BASt festgestellt, dass
kein am Feldversuch teilnehmendes Unternehmen
den Lang-Lkw als Ersatz für Schienengütertransporte eingesetzt hat. Die Lang-Lkw kamen ausschließlich bei solchen Transporten zum Einsatz, die bisher mit konventionellen Lkw durchgeführt wurden.
Die BASt kündigte an, im Frühjahr 2014 dem
Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) einen Zwischenbericht über
die Ergebnisse der gesamten Analysephase der
wissenschaftlichen Begleitung zu übergeben. Die
Veröffentlichung dieses Zwischenberichtes steht
jedoch noch aus.
Bundesverfassungsgericht
bestätigt Feldversuch
Das Bundesverfassungsgericht hat mit Beschluss
vom 01.04.2014 bestätigt, dass die „Verordnung
über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen
Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“ (LKWÜberlStVAusnVO) mit
dem Grundgesetz und den Länderrechten vereinbar ist. Die Verordnung besitzt damit weiterhin
Rechtsgültigkeit. Mit diesem Beschluss wurden die
Normenkontrollanträge der Bundesländer BadenWürttemberg und Schleswig-Holstein sowie von
insgesamt 213 Bundestagsabgeordneten als
unbegründet zurückgewiesen.
132
Der BGL begrüßt die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichtes, die endlich Klarheit
über die Rechtmäßigkeit und somit über die
Mindestdauer bis zum Ende des ursprünglichen
Geltungszeitraumes der Ausnahmeverordnung
(31.12.2016) schafft.
Der BGL hatte von Anfang an den Standpunkt
vertreten, dass Innovationen für alle Verkehrs­
träger möglich bleiben müssen, um die ehrgeizigen Klimaschutzziele der Bundesregierung
auch im Verkehrsbereich umsetzen zu können.
Mit der Verlagerung von Güterverkehren auf
die Schiene können nach den Erkenntnissen des
unter Federführung des Bundesumweltministeriums stehenden Forschungsvorhabens ENUBA
ca. 10 Prozent der CO²-Vermeidungspotenziale
im Straßengüterverkehr erschlossen werden. Der
Löwenanteil der angestrebten Effizienzverbesserungen lässt sich dagegen nur durch Maßnahmen innerhalb des Straßengüterverkehrssektors
erreichen. Der BGL hat diese Position in Pressemeldungen und zahlreichen Präsentationen
öffentlichkeitswirksam und gegenüber Abgeordneten des Europäischen Parlaments und der
Bundesregierung vertreten.
Technische Fahrzeugüberwachung
EU-Maßnahmenpaket „Straßenverkehrssicherheit“
Das Europäische Parlament und der Rat haben
am 03.04.2014 das Maßnahmenpaket „Straßen­
verkehrssicherheit“ beschlossen.
Mit dem Maßnahmenpaket soll sichergestellt
werden, dass europaweit Straßenfahrzeuge
während ihres Betriebes in einem sicheren und
umweltfreundlichen Zustand gehalten werden.
Dafür sollen die bestehenden Systeme
•der regelmäßigen technischen Fahrzeug­
überwachung,
•der technischen Unterwegskontrollen für Nutzfahrzeuge und Kraftomnibusse und
•der Zulassungsvorschriften
weiter verbessert und harmonisert werden.
Die technische Fahrzeugüberwachung befindet
sich in Deutschland bereits auf einem sehr hohen
Niveau, das teilweise in die neuen EU-Richtlinien
eingebracht werden konnte.
Inhalte
Für den Güterkraftverkehr ergeben sich folgende
maßgebliche Schwerpunkte:
I. Regelmäßige technische Fahrzeugüberwachung
Mit den Änderungen durch die „Richtlinie
2014/45/EU über die regelmäßige technische
Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Aufhebung der
Richtlinie 2009/40/EG“ verfolgt die EU-Kommission folgende inhaltliche Anpassung:
•Prüfpunkte und deren Bewertung
Die Technische Fahrzeuguntersuchung und die
Bewertung der Mängel sollen vereinheitlicht
werden. Hierfür wurden Prüfbereiche, Prüfanforderungen mit Regeln für die Mängelbewertung und die Definition von Mängelklassen
(geringfügig/erheblich/gefährlich) festgelegt.
•Zugang zu technischen Spezifikationen,
Reparatur- und Wartungsinformationen
Zur Prüfung der Fahrzeuge und der elek­
tronischen Sicherheitsbauteile muss auf die
technischen Spezifikationen jedes einzelnen
Fahrzeugs zurückgegriffen werden können.
Die Fahrzeughersteller sollen die dafür notwendigen Daten bereitstellen. Bestimmungen
über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen sind ebenfalls enthalten.
•Prüfausrüstung – Mindestanforderungen
Da die Verfügbarkeit und die Eigenschaften
der Prüfgeräte für die Qualität der Technischen
Fahrzeugüberwachung von entscheidender
Bedeutung sind, wurden in die Richtlinie
Anforderungen an die Prüfeinrichtungen und
-geräte aufgenommen.
•Verwaltungszusammenarbeit und
Austausch von Informationen
Die Mitgliedsstaaten müssen nationale Kontaktstellen benennen, die für den Informationsaustausch mit anderen Mitgliedsstaaten
und der EU-Kommission über die Anwendung
dieser Richtlinie zuständig sind.
Die EU-Kommission erstellt ein Verzeichnis
aller nationalen Kontaktstellen und übermittelt
es den Mitgliedsstaaten (bis 2015).
•Elektronische Plattform für Fahrzeuginformationen
Die EU-Kommission prüft Durchführbarkeit,
Kosten und Nutzen der Einrichtung einer elektronischen Plattform für Fahrzeuginformationen.
In diesem Zusammenhang soll auch geprüft
werden, inwieweit eine Erhebung und Speicherung der verfügbaren Informationen zu
den wichtigsten sicherheitsrelevanten Bauteilen
von Fahrzeugen, die an schweren Unfällen
beteiligt waren, umsetzbar ist, um diese für
die Unfallforschung zu nutzen.
133
II. Technische Unterwegskontrolle
für Nutzfahrzeuge
Mit der „Richtlinie 2014/47/EU über die
technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und
Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in
der Union am Straßenverkehr teilnehmen und
zur Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG“
sollen die Unterwegskontrollen weiter harmonisiert werden. Wesentliche Änderungen betreffen
nachfolgende Aspekte:
• Geltungsbereich – Ausweitung der
Fahrzeugkategorien
Neben den bislang bereits von den technischen
Unterwegskontrollen betroffenen Fahrzeugen
(Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung, die
außer dem Fahrersitz mehr als acht Sitzplätze
aufweisen [M2 und M3]; Kraftfahrzeuge zur
Güterbeförderung mit zulässiger Gesamtmasse
[zGM] > 3,5 t; Anhänger und Sattelanhänger
mit zGM > 3,5 t) wird der Geltungsbereich
ausgeweitet auf hauptsächlich im gewerblichen
Kraftverkehr auf öffentlichen Straßen genutzte
Zugmaschinen der Fahrzeugklasse T5 mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit > 40 km/h.
Die Richtlinie berührt nicht das Recht der Mitgliedsstaaten, auch an anderen als den durch
diese Richtlinie erfassten Fahrzeugen – z. B. an
leichten Nutzfahrzeugen mit zGM < 3,5 t –
technische Unterwegskontrollen durchzuführen.
•System der Risikoeinstufung für Unterwegskontrollen
Die Mitgliedsstaaten haben sicherzustellen,
dass für die betroffenen Fahrzeuge Angaben
über Zahl und Schwere der festgestellten Mängel in das nach der Richtlinie 2006/22/EG
(Kontrolle Einhaltung der Sozialvorschriften) errichtete Risikoeinstufungssystem Eingang finden.
Allen Transportunternehmen/Betreibern ist ein
Risikoprofil zuzuweisen. Hierbei können die
Mitgliedsstaaten auf die Kriterien in Anhang I
zurückgreifen. Anhand dieser Angaben sollen
Fahrzeuge von Unternehmen mit einer hohen
Risikoeinstufung strenger und häufiger kontrolliert werden. Das Risikoeinstufungssystem wird
von den zuständigen Behörden der Mitgliedsstaaten betrieben.
134
Die Mitgliedsstaaten können eine zusätzliche
freiwillige technische Überwachung gestatten.
Angaben zur Einhaltung der Anforderungen an
die Verkehrs- und Betriebssicherheit aus einer
solchen freiwilligen technischen Überwachung
können zur Verbesserung des Risikoprofils eines
Unternehmens herangezogen werden.
•Auswahl der zu kontrollierenden Fahrzeuge
über das Risikoprofil der Unternehmen
Die Auswahl der Fahrzeuge für die anfäng­
liche Unterwegskontrolle kann
– in erster Linie für Fahrzeuge von Unternehmen mit einem hohen Risikoprofil,
– nach dem Zufallsprinzip oder
– bei Verdacht einer Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit
erfolgen.
•Inhalt und Verfahren der Unterwegs­kontrollen
Bei der Unterwegskontrolle wird zwischen
einer „anfänglichen Unterwegskontrolle“ und
einer „gründlicheren Unterwegskontrolle“
unterschieden.
–A
nfängliche Unterwegskontrolle
eines Fahrzeugs
Diese umfasst eine Kontrolle der Prüfbescheinigung der Technischen Fahrzeugüberwachung und, falls vorhanden, des Berichts
über eine vorangegangene Technische Unterwegskontrolle. Entsprechende Nachweise
sollen im Fahrzeug mitgeführt oder elektronisch geführt werden. Sollten im vorliegenden Bericht Mängel festgestellt worden sein,
kontrolliert der Prüfer die Beseitigung dieser
Mängel.
Zusätzlich zur Sichtprüfung des technischen
Zustands des Fahrzeugs kann der Prüfer eine
Sichtprüfung der Ladungssicherung vornehmen.
In Anhang III des Verordnungsvorschlages
sind diesbezüglich konkrete Prüfkriterien
genannt.
Ausgehend vom Ergebnis der anfänglichen
Unterwegskontrolle entscheidet der Prüfer,
ob das Fahrzeug oder sein Anhänger einer
gründlicheren Unterwegskontrolle zu unterziehen ist.
–G
ründlichere Unterwegskontrolle
eines Fahrzeugs
Bei einer gründlicheren technischen Unterwegskontrolle werden diejenigen Positionen
gemäß Anhang II geprüft, die als erforderlich betrachtet werden und sicherheitsrelevant sind. Dazu zählen auf Grundlage
empfohlener Methoden die Bremsanlage,
Reifen, Räder, das Fahrgestell und die Umweltparameter.
Wird mittels einer Prüfbescheinigung oder
eines Berichts über eine Unterwegskontrolle
nachgewiesen, dass eine der in Anhang II
aufgeführten Positionen während der voran­
gegangenen drei Monate bereits Gegenstand einer Kontrolle war, so wird bzgl.
dieser Position von einer erneuten Überprüfung abgesehen, es sei denn, es liegt ein
offensichtlicher Mangel vor.
•Prüfpunkte und deren Bewertung
Analog zur regelmäßigen technischen Fahrzeugüberwachung sollen die Prüfpunkte sowie
die Bewertung der Mängel vereinheitlicht
werden. Hierfür wurden in Anhang II Prüfbereiche, Prüfmethoden und eine Mängelbewertung mittels Zuordnung zu Mängelgruppen
(geringe/erhebliche/gefährliche Mängel)
festgelegt.
Weist ein Fahrzeug Mängel auf, die unter
mehrere Mängelgruppen fallen, so wird es
in diejenige Gruppe eingeordnet, die dem
schwerwiegenderen Mangel entspricht. Ein
Fahrzeug mit mehreren Mängeln innerhalb
der gleichen Prüfbereiche wird in die nächsthöhere Mängelgruppe eingestuft, wenn davon
auszugehen ist, dass das Zusammenwirken
dieser Mängel eine größere Gefährdung der
Straßenverkehrssicherheit bewirkt.
•Folgemaßnahmen bei schwerwiegenden
oder gefährlichen Mängeln
Jeder bei einer anfänglichen oder einer gründlicheren Kontrolle entdeckte schwerwiegende/
gefährliche Mangel ist unverzüglich in der
Nähe des Kontrollortes zu beheben.
Der Prüfer darf ein Fahrzeug, bei dem gefährliche Mängel festgestellt wurden, nicht für den
Verkehr freigeben, bis diese Mängel behoben
worden sind. Er kann gestatten, dass das
Fahrzeug direkt zum nächsten Ort gebracht
wird, an dem dieses Fahrzeug repariert oder
in Verwahrung genommen werden kann.
Ist die technische Unterwegskontrolle in dem
Mitgliedsstaat durchgeführt worden, in dem
das Fahrzeug zugelassen ist, kann der Prüfer
entscheiden, ob das Fahrzeug innerhalb einer
bestimmten Frist einer vollständigen Prüfung
im Rahmen der regelmäßigen technischen
Überwachung zu unterziehen ist.
Ist das Fahrzeug in einem anderen Mitgliedsstaat zugelassen, so kann die zuständige
Behörde über die Kontaktstelle diejenige
des anderen Mitgliedstaats bitten, eine neue
Prüfung im Rahmen der regelmäßigen technischen Überwachung durchzuführen.
•Verwaltungszusammenarbeit und
Austausch von Informationen
Analog zur regelmäßigen technischen Fahrzeugüberwachung müssen die Mitgliedsstaaten nationale Kontaktstellen benennen, die
für den Informationsaustausch mit anderen
Mitgliedsstaaten und der Kommission über die
Anwendung dieser Richtlinie zuständig sind.
Die Kommission erstellt ein Verzeichnis aller
nationalen Kontaktstellen und übermittelt es
den Mitgliedsstaaten (bis 2015).
III. Fahrzeugzulassung
In der derzeit gültigen Richtlinie 1999/37/EG
sind die Anforderungen für die Ausstellung, ihre
gegenseitige Anerkennung und den harmonisierten
Mindestinhalt von Zulassungsbescheinigungen für
die Zulassung von Fahrzeugen bereits festgelegt.
Durch die „Richtlinie 2014/46/EU zur Änderung der Richtlinie 1999/37/EG über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge“ sollen zusätz-
135
liche europaweit vereinheitlichte Möglichkeiten
geschaffen und der Informationsaustausch zwischen den Mitgliedsstaaten erleichtert werden.
Technische Fahrzeugüberwachung
So sollen z. B. die nationalen elektronischen
Zulassungsregister um die vorübergehend sowie
endgültig stillgelegten Fahrzeuge erweitert
werden, um die mittels der technischen Fahrzeugüberwachung angeordneten Maßnahmen
wirksam durchzusetzen. Fahrzeuge, die aufgrund festgestellter gefährlicher Mängel (vorübergehend) nicht am Straßenverkehr teilnehmen
dürfen, müssen künftig im elektronischen Register
gespeichert werden.
Die geänderten Prüffristen haben keine
Auswirkung für in Deutschland zugelassene
Fahrzeuge.
Weiter sollen die technischen Fahrzeugdaten für
die regelmäßige technische Fahrzeugüberwachung verfügbar gemacht werden.
Position des BGL
Die grundsätzlichen Ziele des Maßnahmenpaketes – Erhöhung der Verkehrssicherheit und
Umweltschutz – sind Kernthemen der BGL-Arbeit
und werden daher vollumfänglich unterstützt.
Eine europaweit harmonisierte und dem Stand
der Technik angepasste technische Fahrzeugüberwachung und technische Unterwegskontrolle
sind aufgrund der länderübergreifenden/globalen Verkehre die richtigen Instrumente.
•Prüfungsdatum und -häufigkeit:
Der BGL bedauert aus Harmonisierungsaspekten sehr, dass es nicht gelungen ist, die in
Deutschland praktizierte zusätzliche Sicherheitsprüfung europaweit einzuführen. Die Kommission kündigte an, mit der Überarbeitung der
Richtlinie einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit leisten zu wollen.
Dies wäre z. B. mit einer zusätzlichen Sicherheitsprüfung problemlos umsetzbar gewesen.
Die Sicherheitsprüfung leistet durch den damit
verbundenen besseren Wartungszustand der
Nutzfahrzeuge nicht nur einen wesentlichen
Beitrag zur Verkehrssicherheit, sondern trägt
auch dazu bei, dass sich die Einsatzzeiten der
Nutzfahrzeuge verlängern und sich unplanmäßige Ausfallzeiten reduzieren. Die europaweite
Einführung einer zusätzlichen Sicherheitsprüfung – im Gegensatz zu einer prozentual
vorgegebenen Kontrollquote für eine technische Unterwegskontrolle – hätte eine zweite,
tiefergehende stationäre Überprüfung von
sicherheits- und verschleißrelevanten Bauteilen
innerhalb eines Betriebsjahres sichergestellt!
Der BGL sieht die technische Fahrzeugüberwachung in Deutschland bereits auf einem sehr
hohen Niveau. Die nationale Umsetzung der
rein technischen Anforderungen aus den überarbeiteten Richtlinien – die in Deutschland bereits
größtenteils Bestandteil der Fahrzeugüberwachung sind – betrachtet der BGL als praktikabel.
Diese versäumte Chance zum längst überfälligen Abbau von Sicherheitsdefiziten und in der
Harmonisierung gehen zu Lasten der europäischen Verkehrssicherheit.
Inwieweit die vorgesehenen Bestimmungen in
der gesamten Europäischen Union tatsächlich für
eine hohe Prüfqualität und letztlich ein entsprechend hohes Verkehrs- und Betriebssicherheitsniveau sorgen können, bleibt abzuwarten.
Die ursprünglich in der Entwurfsfassung vorgesehene „Wiedereinführung“ der Abgasendrohrmessung im Rahmen der Abgasuntersuchung
konnte vermieden werden. Die in Deutschland
implementierte Prüfung über die On-BoardDiagnose (OBD) hat als gleichwertiges Alternativverfahren Berücksichtigung gefunden.
Aus der Sicht des deutschen Transportlogistikgewerbes sind folgende Neuregelungen von
Bedeutung:
136
•Anhang III – Mindestanforderungen an die
Inhalte und Methoden der Prüfung:
Gemeinsam mit dem Allgemeinen Deutschen
Automobil-Club (ADAC), dem Verband der Automobilindustrie (VDA) und dem Verband der
Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK)
hatte sich der BGL in einem Schreiben an den
früheren Bundesminister Dr. Peter Ramsauer für
die Anwendung der OBD-Prüfung eingesetzt.
Trotz der Einsicht bei der EU-Kommission existieren einige Interessengruppen, die sich bei der
nationalen Umsetzung für eine Endrohrmessung
einsetzen. Der BGL wird sich weiterhin gemeinsam mit seinen Partnern diesen Bestrebungen
durch Überzeugungsarbeit entgegenstellen.
Technische Unterwegskontrolle für Nutzfahrzeuge
•Risikoeinstufungssystem
Das Risikoeinstufungssystem für Unterwegskontrollen wurde durch den BGL in seinen Stellungnahmen aufgrund starker Bedenken gegen
die Entwurfsfassung grundsätzlich abgelehnt.
Maßgabe, dass europaweit gültige Vorgaben
und ein eindeutiges System zur Klassifizierung
und Bewertung von Mängeln bestehen.
Der BGL bedauert, dass dieser Anspruch mit
der neuen Richtlinie leider nicht umgesetzt
wurde. Zwar wird auf europäische Normen
verwiesen. Eine starr vorgegebene Kontrollliste,
die sich allerdings – entgegen allen Erwartungen – nur unzureichend an der europäischen
Sicherungskräftenorm orientiert, setzt neue,
nicht normierte Vorgaben. Neue Harmonisierungstatbestände zeichnen sich ab, wenn die
Mitgliedsstaaten die Straßenverkehrskontrollen
nach ihren landestypischen Regeln durchführen. Für die Kontrollsituation in Deutschland
bedeutet dies, dass alles beim Alten bleibt und
die Kontrollen weiterhin auf Grundlage der
Vorgaben der Richtlinie VDI 2700 erfolgen.
Dies gilt grundsätzlich auch für alle im Ausland
zugelassenen Nutzfahrzeuge, die in der Bundesrepublik Deutschland zum Einsatz kommen.
Die EU sieht darin allerdings ein wichtiges
Instrument für die Kontrollorgane und zugleich
eine Motivation für Betreiber, ihren Fuhrpark
in entsprechend einwandfreiem technischen
Zustand zu halten.
Für den BGL bleibt es entscheidend, dass bei
der nationalen Umsetzung und Erstellung des
angemessenen Risikoprofils die in Deutschland
zusätzlich vorgeschriebene Sicherheitsprüfung
Berücksichtigung findet. Die entsprechenden
Voraussetzungen hierfür konnten sowohl in
Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie sowie in dem
dazugehörigen Anhang II geschaffen werden.
•Artikel 10 – Inhalt und Verfahren der Unterwegskontrollen i. V. m. Anhang III „Kontrolle
der Sicherung der Ladung“
Die Möglichkeit der Überprüfung der Ladungssicherung im Rahmen der Unterwegskontrolle
ist neu. Die Inhalte hierzu werden in einem
gesonderten Anhang III „Kontrolle der Sicherung der Ladung“ geregelt.
Grundsätzlich hat der BGL die Idee einer
europaweit harmonisierten Ladungssicherungskontrolle begrüßt, allerdings nur unter der
137
138
Grenzüberschreitender Güterkraftverkehr
EU-Verkehre
Frankreich
Einführung der „Ecotaxe“
bleibt offen
Im Oktober 2013 entschied die französische
Regierung, die Einführung der „Ecotaxe“ auf
unbestimmte Zeit zu verschieben. Vorausgegangen waren heftige Proteste von Landwirten und
Fischern, vor allem aus der Bretagne, die eine
Verteuerung ihrer Waren durch die Einführung
der neuen Maut mit dem Namen Ecotaxe befürchteten. Bei den zum Teil gewalttätigen Protestaktionen wurden mehrere bereits aufgestellte Kontrollbrücken des neuen Mautsystems zerstört.
Die Einführung der Ecotaxe war bereits im Jahr
2009 von der französischen Regierung unter
Präsident Sarkozy beschlossen worden. Vorgesehen war, ab Mitte 2013 auf etwa 5 000 Kilometern Nationalstraßen und 10 000 Kilometern
Départementstraßen eine kilometerabhängige
Mautgebühr für Lkw ab 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (zGM) zu erheben. Aufgrund technischer
Verzögerungen des Mautbetreibers Ecomouv
musste der Einführungstermin der Ecotaxe
mehrfach verschoben werden. Zuletzt war der
01.01.2014 als Einführungstermin vorgesehen.
Eine wesentliche Zusage der französischen
Regierung gegenüber dem französischen Straßentransportgewerbe im Zusammenhang mit der
Einführung der Ecotaxe bestand darin, eine gesetzliche Grundlage zur Überwälzung der neuen
Straßenbenutzungsgebühr auf den Auftraggeber einzuführen. So sollte, abhängig von der
Region, ein gesetzlich festgelegter prozentualer
Aufschlag auf die Frachtrate erhoben werden.
Mit dem Verschieben der Ecotaxe auf unbestimmte Zeit begibt sich die französische Regierung in ein Dilemma. Auf der einen Seite steht
die aufgebrachte Bevölkerung, die eine Einführung neuer Abgaben ablehnt. Andererseits be-
deutet ein Verzicht auf die Ecotaxe erhebliche
Einnahmenausfälle und Kosten. So sollte die
Ecotaxe nicht nur 1,2 Mrd. Euro pro Jahr in die
französischen Staatskassen spülen. Darüber hinaus werden zusätzliche Vertragsstrafen in Milliardenhöhe fällig, wenn der französische Staat
seine vertraglichen Verpflichtungen gegenüber
dem Mautbetreiber Ecomouv nicht erfüllt und
die Ecotaxe aufgibt. Die damalige französische
Regierung hatte vor diesem Hintergrund eine
Untersuchungskommission ins Leben gerufen,
die die vertraglichen Bedingungen mit Ecomouv
genauestens untersuchen sollte.
Die im Rahmen einer Regierungsumbildung im
März 2014 vom französischen Staatspräsidenten Hollande neu ernannte Umweltministerin,
Ségolène Royal, der seitdem auch das Verkehrsressort unterstellt ist, kündigte zunächst an, die
Ecotaxe nicht mehr einführen zu wollen. Im
Frühsommer 2014 beschloss die französische
Regierung schließlich zum 1. Januar 2015
eine abgewandelte Ecotaxe unter dem Namen
„péage de transit“ einzuführen. Die neuen Pläne
sehen vor, anstatt auf 15 000 Straßenkilometern
nun nur noch auf etwa 4 000 Kilometern eine
Lkw-Mautgebühr zu erheben.
Schwierige Marktlage
in Frankreich
Die anhaltende Wirtschaftskrise in Frankreich
wirkt sich direkt auf die wirtschaftliche Situation
des französischen Transportgewerbes aus. Die
französischen Transport- und Logistikunternehmen haben sich in den vergangenen Jahren
aufgrund des intensiven Wettbewerbs auf dem
EU-Verkehrsmarkt zunehmend aus internationalen Verkehren zurückgezogen und ihren
Tätigkeitsschwerpunkt auf nationale Verkehre
verlagert. Vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise verliefen allerdings auch die nationalen
Verkehre in den vergangenen Jahren rückläufig.
In der Folge ist die Anzahl der Insolvenzen und
Geschäftsaufgaben im Bereich des französischen
Straßengütertransports stark gestiegen. Für das
139
laufende Jahr wird in Frankreich mit einem weiteren Rückgang der Transportmengen gerechnet.
aufwies und somit EU-rechtlich die Möglichkeit
bestand, die Kfz-Steuer deutlich abzusenken.
Die Konkurrenz aus den Ländern, die seit dem
Jahr 2004 der Europäischen Union beigetreten
sind, bereitet dem französischen Transportgewerbe erhebliche Probleme. So bestätigt der von der
EU-Kommission vorgelegte Kabotagebericht aus
dem Jahr 2014, dass Frankreich nach Deutschland das zweitwichtigste Kabotageland ist.
Nach EU-Schätzungen finden 29 Prozent aller
Kabotageverkehre in Frankreich statt.
Zusätzlich belastet werden vor allem ausländische Fahrzeughalter, die bisher abgabenfrei das
britische Straßennetz nutzen konnten. Abhängig von der Fahrzeugkategorie werden pro
Tag zwischen 1,70 und zehn britischen Pfund
erhoben. Mit dem Vertrieb und der Verwaltung
der Schwerverkehrsabgabe für ausländische Lkw
beauftragte die britische Regierung das Privatunternehmen Northgate Public Services. Dieses soll
dafür sorgen, dass ausländische Fahrzeughalter
die Gebühr an Verkaufsstellen, online oder per
Telefon entrichten können.
Die französischen Transportverbände lobten in
diesem Zusammenhang das Engagement des
französischen Verkehrsministers gegen unlauteren Wettbewerb im Straßentransport in Europa.
So versprach Frédéric Cuvillier, sich für eine Angleichung der sozialen Standards innerhalb der
EU einzusetzen und kündigte eine Verschärfung
der Kontrollen des Straßengüterverkehrs hinsichtlich der Einhaltung der europäischen Regelungen, wie z. B. im Bereich der Kabotage, an.
Nach der Umbildung der französischen Regierung
im März 2014 befürchtet das französische Transportgewerbe allerdings, dass Fragen des Straßentransports innerhalb des neuen französischen
Kabinetts weniger Gewicht haben werden. So
blieb der bisherige Verkehrsminister Frédéric Cuvillier der neuen Regierung zwar erhalten, allerdings
nicht mehr als Minister, sondern im Rang eines
Staatssekretärs, der der Ministerin für Umwelt und
Energie untergeordnet ist.
Großbritannien
Neue Straßenbenutzungsgebühr
für Lkw
Zum 01.04.2014 führte die britische Regierung
erstmals eine flächendeckende zeitabhängige
Schwerverkehrsabgabe für alle Lkw über 12 t
zGM ein. Britische Fahrzeughalter zahlen die
Schwerverkehrsabgabe als Jahresgebühr zusammen mit der Kfz-Steuer. Im Gegenzug wurde die
Kfz-Steuer für in Großbritannien zugelassene
Nutzfahrzeuge entsprechend gesenkt. Dies war
möglich, da Großbritannien im europäischen Vergleich für Lkw bisher relativ hohe Kfz-Steuersätze
140
Dem BGL wurden keine größeren Schwierigkeiten
im Zusammenhang mit der Einführung der neuen
Schwerverkehrsabgabe in Großbritannien berichtet. Einige Transportunternehmen bemängelten
jedoch, dass eine Fahrzeugregistrierung für das
System erst sehr kurz vor dem Mautstart möglich
war, und berichteten von einer anfänglichen
Überlastung des Online-Einbuchungsportals.
Höheres Aufkommen
am Eurotunnel
Seit nunmehr 20 Jahren verbindet der Eurotunnel
Großbritannien mit dem europäischen Festland.
Im Jahr 2013 konnte der Lkw-Frachtshuttle des
Eurotunnels weitere Marktanteile gegenüber
den Fähren gewinnen. So wuchs die Anzahl der
durch den Eurotunnel beförderten Lkw im Jahr
2013 um elf Prozent gegenüber dem Vorjahr an.
Trotz eines Aufkommensrückgangs reagierten
die konkurrierenden Fährgesellschaften mit einer
Aufstockung der Kapazitäten am Ärmelkanal.
Dies führte zu einer weiteren Verschärfung der
Wettbewerbssituation zwischen dem Eurotunnelbetreiber und den Fährgesellschaften.
Wettbewerbsbehörden prüfen
Übernahme von MyFerryLink
Nach der Insolvenz der Fährgesellschaft Sea­
France im Jahr 2012 übernahm die Eurotunnelbetreibergesellschaft deren drei Schiffe und
betreibt nun unter dem Namen MyFerryLink eine
eigene Fährverbindung über den Ärmelkanal.
Die britische Wettbewerbsbehörde sah in der
Übernahme der früheren SeaFrance-Fähren durch
den Konkurrenten Eurotunnel eine mögliche
Gefährdung des freien und fairen Wettbewerbs.
Eurotunnel begründet das Betreiben einer eigenen
Fährgesellschaft mit dem Beförderungsverbot für
bestimmte Gefahrgüter im Eurotunnel. Eurotunnelkunden, die Gefahrgut befördern, könnten so
auf eigene Fährschiffe ausweichen. Schließlich
untersagte die britische Wettbewerbsbehörde im
Sommer 2014 den Betrieb von MyFerryLink durch
den Eurotunnel. Daraufhin kündigte Eurotunnel
an, gerichtlich gegen das Urteil der britischen
Wettbewerbsbehörde vorzugehen.
Spanien
Leichte Erholung der spanischen
Wirtschaft
Im ersten Quartal des Jahres 2014 konnte die
spanische Wirtschaft erstmals seit Beginn der
Wirtschaftskrise im Jahr 2008 ein nennenswertes
Wirtschaftswachstum verzeichnen. So legte das
Bruttoinlandsprodukt (BIP) im ersten Quartal des
Jahres 2014 nach Schätzungen der spanischen
Zentralbank um 0,4 Prozent im Vergleich zum
Vorjahresquartal zu. Bereits seit Mitte 2013 ist –
nach der schweren Rezession – eine Trendwende
erkennbar. So stieg die Binnennachfrage seitdem leicht an. Auch ausländische Unternehmen
investieren zunehmend in Spanien. Als Gründe
dafür werden unter anderem die in den vergangenen Jahren gesunkenen Lohnkosten, die mit
einer Zunahme der Produktivität einhergingen,
genannt. Die Reformen der spanischen Regierung
hinsichtlich des Kündigungsschutzes und anderer
in der Vergangenheit restriktiver Arbeitsgesetze
beginnen nach Ansicht von Wirtschaftsexperten
zu greifen. Dramatisch ist allerdings die nach wie
vor sehr hohe Arbeitslosenquote.
Im Zuge der Wirtschaftskrise mussten viele spanische Transport- und Logistikunternehmen ihren
Betrieb aufgeben. So sind in den vergangenen
Jahren vor allem tausende Kleinstunternehmen
vom Markt verschwunden.
Auch an den spanischen Autobahngesellschaften
ging die Wirtschaftskrise nicht spurlos vorbei. Auf
Grund erheblicher Aufkommensrückgänge meldeten in den vergangenen Jahren mehrere spanische
Autobahngesellschaften Konkurs an. Die spanische Regierung erwägt nun einen Rettungsplan für
die notleidenden Autobahngesellschaften, indem
diese in einen staatseigenen Konzern überführt
werden sollen.
EuGH erklärt Sondersteuer auf
Dieselkraftstoffe für rechtswidrig
In einigen Regionen Spaniens wurde zwischen
dem 01.01.2002 und dem 31.12.2012 auf
Kraftstoffe im Einzelhandelsverkauf eine Sondersteuer (Céntimo Sanitario) erhoben. Die
Treibstoffabgabe wurde in mehreren Autonomen Regionen Spaniens zur Finanzierung des
Gesundheitssystems eingeführt. Der Europäische
Gerichtshof (EuGH) stellte in seinem Urteil vom
27.02.2014 die Unzulässigkeit der Abgabe
fest, da sie gegen das Gemeinschaftsrecht verstößt. Grundsätzlich besteht damit ein Anspruch
auf Rückerstattung der rechtswidrigen Sondersteuer auf Kraftstoffe. Allerdings weist das spanische Rückerstattungsverfahren für ausländische
Fahrzeughalter einige restriktive Einschränkungen auf. So muss das beantragende Unternehmen eine spanische Steuernummer nachweisen,
über die ausländische Unternehmen in der Regel
nicht verfügen. Eine Rückerstattung ist daher in
der Praxis nur über einen spanischen Anwalt
oder einen anderen spanischen Vermittler gegen
Kostenübernahme möglich. Der BGL intervenierte in dieser Angelegenheit bei der EU-Kommission und bat um eine Prüfung des spanischen
Erstattungsverfahrens auf Vereinbarkeit mit dem
Diskriminierungsverbot von Gebietsfremden.
Italien
Streikaktionen des Transportgewerbes führten zu Behinderungen
Im Herbst 2013 riefen mehrere Verbände des
italienischen Straßentransport- und Logistikgewerbes zu einem mehrtägigen landesweiten Streik
auf. Begründet wurden diese mit der anhaltend
141
schwierigen Situation der italienischen Transportunternehmen. So forderten die Verbände staatliche Unterstützungsmaßnahmen für das Straßentransportgewerbe angesichts steigender Kosten
und niedrigerer Rückerstattungsbeiträge auf die
Treibstoffsteuern. Auch die zunehmenden Kabotagebeförderungen ausländischer Konkurrenten
stellen eine starke Belastung für das italienische
Transportgewerbe dar. Des Weiteren wurden die
italienischen Behörden aufgefordert, die Einhaltung der im Jahr 2012 eingeführten gesetzlich
vorgeschriebenen Mindesttarife zu kontrollieren.
Wenige Tage vor dem angekündigten Streiktermin fand Anfang Dezember 2013 ein Gespräch
zwischen den Transportverbänden und dem
Verkehrsminister statt. Nachdem der italienische
Verkehrsminister eine Überprüfung der Forderungen des Gewerbes zusagte, setzten die meisten
italienischen Verbände den Streikaufruf bis auf
Weiteres aus. So versprach der Verkehrsminister,
eine Nachbesserung hinsichtlich der Mineralölsteuerrückerstattung zu prüfen, und sicherte eine
schärfere Kontrolle ausländischer Konkurrenten zu.
Letztlich hielt nur der Verband TrasportoUnito,
der vor allem kleinere und mittlere selbstfahrende Unternehmen vertritt, an der Streikaufforderung für die Zeit vom 09. bis 13.12.2013 fest.
In der Folge kam es zu Verkehrsbehinderungen
durch Blockaden mit Schwerpunkten in Süditalien sowie der Provinz Ligurien. Im Vergleich zu
den von TrasportoUnito bereits im Jahr 2012
organisierten Straßenblockaden wurden bei der
Streikaktion im Dezember 2013 nur wenige
deutsche Fahrzeuge in den Blockaden festgehalten. Der BGL hatte seine Mitglieder bereits im
Vorfeld ausführlich vor möglichen Behinderungen
durch die Streikaktionen gewarnt.
Erhöhung der Autobahngebühren
sorgt für Unmut
Wie bereits seit Jahren gängige Praxis, erhöhten
die italienischen Autobahngesellschaften auch im
Jahr 2014 zum 1. Januar die Autobahngebühren. In diesem Jahr kritisierten die italienischen
Organisationen des Straßentransports die Mauterhöhung als unangemessen hoch. So wurden
die Gebühren um durchschnittlich 3,9 Prozent
142
und auf einigen italienischen Autobahnen sogar
um mehr als acht Prozent angehoben.
Das italienische Transportgewerbe wies darauf
hin, dass vor allem die sehr stark vertretenen
Kleinunternehmen diese zusätzlichen Kosten nicht
mehr tragen könnten. Der Verkehrsminister versicherte den Betroffenen, er werde prüfen lassen,
ob Rabatte auf die italienischen Mautgebühren
für Vielfahrer eingeführt werden könnten. Italienische Wirtschaftsexperten sehen allerdings eine
Einführung von Mautrabatten – angesichts der
klammen Staatskassen – als wenig realistisch an.
Wirtschaftslage in Italien nach
wie vor schwierig
Nach einem Einbruch des BIP infolge der Wirtschaftskrise in den Jahren 2008 um minus 1,2 Prozent und im Jahr 2009 um minus 5,5 Prozent
war Italien in den Folgejahren zunächst auf
einem Weg der Stabilisierung. In den Jahren
2012 und 2013 schrumpfte die Wirtschaftsleistung jedoch erneut um jeweils etwa zwei
Prozent. Italien befindet sich weiterhin in einer
Rezession. Aufgrund der schlechten Binnennachfrage verzeichneten die Importe nach Italien im
Jahr 2013 einen Rückgang von 5,5 Prozent. Die
Exporte aus Italien, die sich in den Jahren 2011
und 2012 erholt hatten, blieben im Jahr 2013
nahezu unverändert. Dies bekommen auch
deutsche Transportunternehmen, die im Italienverkehr tätig sind, deutlich zu spüren. Angesichts
der bereits seit mehreren Jahren andauernden
Wirtschaftskrise bestehen im Italienverkehr
Kapazitätsüberhänge, die zu weiter sinkenden
Marktpreisen geführt haben.
Niederlande
Hohe Insolvenzquote im
Transport- und Logistiksektor
Seit einigen Jahren steckt die niederländische
Wirtschaft in einer Rezession. Das BIP war in
den vergangenen beiden Jahren rückläufig. Das
Haushaltsdefizit für das Jahr 2013 lag über
dem zulässigen EU-Grenzwert von drei Prozent.
Probleme bereitet vor allem der schrumpfen-
de Binnenkonsum in den Niederlanden. Des
Weiteren ist die niederländische Wirtschaft stark
exportabhängig und somit direkt betroffen von
dem allgemeinen Rückgang der Nachfrage im
europäischen Ausland. Experten erwarten allerdings für das Jahr 2014 eine leichte Erholung
der Wirtschaft.
Die Rezession hat auch direkt auf das niederländische Transport- und Logistikgewerbe durchgeschlagen. So ist die Zahl der Insolvenzen
innerhalb des Transport- und Logistikgewerbes in
den vergangenen beiden Jahren stark gestiegen.
Der Preisdruck aufgrund der hohen Lohnkosten
in den Niederlanden und wegen der Konkurrenz
aus dem Ausland bereitet dem niederländischen
Transport- und Logistikgewerbe zunehmend
Schwierigkeiten.
Für die niederländische Wirtschaft und somit auch
für das Transport- und Logistikgewerbe nimmt der
Hafen Rotterdam traditionell eine Schlüsselposition
ein. Um konkurrenzfähig zu bleiben, soll der größte Hafen Europas in den kommenden Jahren kontinuierlich ausgebaut werden. In den vergangenen
Jahren konnten 2 000 Hektar neues Land aus dem
Meer gewonnen und darauf das neue Hafengebiet
Maasvlakte 2 gebaut werden. Mit Maasvlakte 2
erweitert sich die Fläche des Rotterdamer Hafens
um etwa 20 Prozent. Auf dem neuen Gebiet sollen
bis zum Jahr 2033 umfangreiche Containerterminals gebaut werden, die für die großen Containerschiffe der neuesten Generation geeignet sind. Im
Jahr 2013 konnte der erste Containerterminal auf
der Maasvlakte 2 in Betrieb genommen werden.
Mit der Erweiterung möchte der Hafen Rotterdam
seine Marktstellung innerhalb der großen Häfen in
Westeuropa weiter stärken.
Belgien
Einführung einer Lkw-Maut
im Jahr 2016
Nach vielen Jahren der politischen Diskussion
einigten sich im Jahr 2013 die in Belgien für die
Mauterhebung zuständigen Regionen Flandern,
Wallonien und Brüssel auf die Einführung einer
gemeinsamen Lkw-Maut für Fahrzeuge über 3,5 t
zGM. Die zunächst angedachte gleichzeitige Ein-
führung einer Pkw-Vignette wurde aufgrund der
zu geringen Einnahmeprognosen zwischenzeitlich
fallen gelassen. Die drei Regionen einigten sich
schließlich auf die Einführung einer kilometerabhängigen Maut für Lastkraftwagen ab dem
01.01.2016. Vorgesehen ist ein satellitengestütztes Mautsystem auf dem hochrangigen belgischen
Straßennetz. Im Mai 2014 erhielt das sky-waysKonsortium den Zuschlag für die Einrichtung und
Erhebung der belgischen Maut für eine Zeitdauer
von zwölf Jahren.
Transportgewerbe veröffentlicht
vor Parlamentswahlen Memorandum
Vor den belgischen Parlamentswahlen im Mai
2014 forderte das belgische Transportgewerbe
in einem umfangreichen Memorandum für die
kommende Legislaturperiode strukturelle Veränderungen im Bereich des Straßengüterverkehrs.
So stellt das belgische Transportgewerbe fest,
dass die Transportleistung der belgischen
Transportunternehmen von den Jahren 2004
bis 2012 in Tonnenkilometern insgesamt
um 47,8 Prozent zurückgegangen ist. Im
grenzüberschreitenden Verkehr wurde sogar
ein Rückgang von 63,2 Prozent ermittelt!
Das belgische Transportgewerbe führt diese
Entwicklung auf die ausländische Konkurrenz
sowie auf die schlechte konjunkturelle Entwicklung der vergangenen Jahre zurück. Aufgrund
der hohen Kosten für belgische Unternehmen
im Vergleich zu Unternehmen aus den EUBeitrittsstaaten, aber auch zu anderen europäischen Nachbarstaaten, klagt das belgische
Transportgewerbe über mangelnde Konkurrenzfähigkeit und fordert daher vor allem im
sozialen und fiskalischen Bereich eine EU-weite
Harmonisierung.
Des Weiteren fordern die belgischen Transportverbände einen politischen Aktionsplan zu
Gunsten des Transportgewerbes. So soll unter
anderem eine gesetzliche Regelung bei Zahlungsausfällen des Auftragsgebers eingeführt
werden, die eine Übernahme der Frachtkosten
durch den Absender oder Empfänger gewährleisten soll. Des Weiteren setzt sich das belgi-
143
sche Transportgewerbe für ein gesetzliches Zahlungsziel von 30 Tagen sowie für die Einführung
einer gesetzlichen Dieselpreisgleitklausel ein.
Dänemark
Baubeginn der Fehmarnbelt­
querung im Jahr 2015
Bereits vor Jahren wurde in einem Staatsvertrag
zwischen Deutschland und Dänemark der Bau einer festen Querung für den Schienen- und Straßenverkehr über den Fehmarnbelt vertraglich festgelegt. Nach aktuellem Stand soll ein 19 Kilometer
langer Tunnel die dänische Insel Lolland mit der
deutschen Insel Fehmarn verbinden. Vor dem Hintergrund geänderter Umwelt- und Sicherheitsanforderungen mussten zwischenzeitlich die baulichen
Anforderungen an die Umsetzung der Querung
angepasst werden. Die zunächst angedachte
Kombination aus einer Tunnel- und Brückenquerung wurde zu Gunsten eines Absenktunnels geändert. Dies wird zu erheblichen Kostensteigerungen
bei der Umsetzung des Fehmarnbelt-Projektes
führen. Mit einem Baubeginn der Fehmarnbeltquerung wird im Jahr 2015 gerechnet. Die Planer
der neuen Verkehrsverbindung zwischen Dänemark und Deutschland sind zuversichtlich, den
vorgesehenen Fertigstellungstermin im Jahr 2021
einhalten zu können. Auch auf Grund der erhöhten Umwelt- und Sicherheitsanforderungen haben
sich die ursprünglich geplanten Baukosten für die
Fehmarnbeltquerung beträchtlich erhöht.
Experten gehen davon aus, dass ähnlich wie
beim Eurotunnel zwischen Großbritannien und
Frankreich auch nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels weiterhin Fährverbindungen als
kostengünstige Alternative für weniger zeitempfindliche Güterbeförderungen sowie für Beförderungen von Gefahrgut bestehen bleiben. Zwischenzeitlich wurden in Dänemark auch kritische
Stimmen laut, die bezweifeln, ob die prognostizierten Nutzerzahlen für einen FehmarnbeltTunnel tatsächlich erreicht werden. In diesem
Fall würden die Berechnungen zur Finanzierung
des Bauwerks nicht aufgehen und der dänische
Steuerzahler würde belastet.
144
Ausflaggung dänischer
Transport­unternehmen nach
Deutschland
Bereits vor Jahren haben dänische Transportunternehmen damit begonnen, ihre Fahrzeugflotten
ins benachbarte Deutschland auszuflaggen. In
den vergangenen Monaten tauchten Berichte
auf, nach denen es sich bei einigen dieser Firmen um so genannte Briefkastenfirmen handeln
soll. Aus Kostengründen würden diese ihre
Fahrzeuge in Deutschland zulassen, jedoch von
dänischen Büros aus disponiert. Begründet
wird dieses Verhalten damit, dass die Personalkosten, Steuern und Sozialkosten im grenznahen
Raum auf deutscher Seite wesentlich niedriger
seien als in Dänemark. Europaabgeordnete
aus Deutschland und Dänemark forderten die
EU-Kommission auf, mitzuteilen, ob der Betrieb
dieser Firmen mit EU-Recht vereinbar ist. Die
deutschen Behörden wurden anschließend aufgefordert, eine genauere Überprüfung entsprechender Firmenkonstrukte vorzunehmen.
Schweden
Schwedisches Transportgewerbe
fordert Kontrolle der Kabotage
Angesichts der festgestellten Zunahme der
Kabotagebeförderungen von EU-Transportunternehmen in Schweden hat das schwedische
Transportgewerbe die Regierung aufgefordert,
Maßnahmen zu treffen, um illegale Kabotagebeförderungen aufzudecken. So fordert das schwedische Transportgewerbe, bei Verstößen gegen
die Kabotagevorschriften gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 die Sanktionen auf
60 000 Schwedische Kronen (ca. 6 500 Euro) zu
erhöhen. Des Weiteren sollen das Kontrollpersonal aufgestockt und die Anzahl der Kontrollen in
Schweden erhöht werden.
Österreich
Transportgewerbe klagt gegen
Mauterhöhung
Die österreichische Regierung setzte zum Jahreswechsel 2014 eine Erhöhung der Lkw-Mautsätze
um durchschnittlich 8,35 Prozent um. Neben
der jährlichen Anpassung an die Inflationsrate,
der so genannten Valorisierung, um 2,5 Prozent
wurden weitere Erhöhungen beschlossen, die
auf eine geänderte Gewichtung der Mauttarife
nach Schadstoffklassen zurückzuführen sind. So
zahlen seit 01.01.2014 Lkw der Schadstoffklassen Euro 0 bis Euro III einen Zuschlag zwischen
12 und 18 Prozent auf den Grundmauttarif.
Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro IV und
Euro V müssen seit Jahresbeginn einen Zuschlag
von fünf Prozent entrichten. Der bisher gewährte
Abschlag auf den Grundtarif für EEV- und Euro
VI-Fahrzeuge wurde deutlich verringert. In Anbetracht der von den Unternehmen erst vor Kurzem
getätigten Investitionen in EEV- und Euro VI-Lkw
wurde die Mautanhebung vom österreichischen
Transportgewerbe schärfstens kritisiert.
Des Weiteren vertritt das österreichische Transportgewerbe die Auffassung, dass die neuen
Mauttarife gegen die Richtlinie 1999/62/EG
verstoßen, und reichte bei den zuständigen
österreichischen Gerichten Klage gegen die
Mauttariferhöhung 2014 ein. Die EU-Wegekostenrichtlinie sieht vor, dass die Mauttarife sich
ausschließlich an den Kosten für den Bau und
den Unterhalt der Infrastruktur orientieren dürfen.
Ein Wegekostengutachten als Grundlage für die
Berechnung der Mauthöhe wurde von der österreichischen Regierung nicht vorgelegt. Zusätzlich
intervenierte das österreichische Transportgewerbe auch bei der EU-Kommission gegen die
neuen Mautsätze. Derzeit ist noch offen, ob die
Klage von den österreichischen Gerichten angenommen wird. Der BGL wird den Rechtsstreit
weiter verfolgen, um seinen angeschlossenen Unternehmen gegebenenfalls weitere Empfehlungen
zur Wahrung von Ansprüchen geben zu können.
Politik fordert flächendeckende
Lkw-Maut
In der Diskussion um zusätzliche Einnahmen
für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur haben einzelne Bundesländer Österreichs eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle
bisher mautfreien Bundesstraßen gefordert. Die
Einnahmen möchten Landes- und Lokalpolitiker
Infrastrukturmaßnahmen auf Gemeinde- und Landesebene verwenden. Nach Ansicht der Landesund Lokalpolitiker würde eine entsprechende
Maßnahme Ausweichverkehre von mautpflichtigen Straßen auf mautfreie Straßen verhindern.
Angesichts der steigenden Einnahmen der
staatlichen Autobahnen- und SchnellstraßenFinanzierungs-Aktiengesellschaft (ASFINAG)
lehnt das österreichische Transportgewerbe
diese Forderung strikt ab. Hinzu kommt, dass die
ASFINAG nicht ihre gesamten Einnahmen in die
Straßeninfrastruktur investiert, sondern bereits
heute einen Teil ihrer Einnahmen an den allgemeinen Staatshaushalt abliefern muss.
Transportunternehmen drängen
auf eine Abschaffung der
60 km/h-Beschränkung in den
Nachtstunden
In der österreichischen Straßenverkehrsordnung
(StVO) wurde im Jahr 1995 eine maximale
Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf Autobahnen und Bundesstraßen für Lkw über 7,5 t zGM
in den Nachtstunden zwischen 22:00 Uhr und
05:00 Uhr festgelegt. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung, die ursprünglich als Lärmschutzmaßnahme dienen sollte, ist nach Auffassung des
österreichischen Transportgewerbes nicht mehr
zeitgemäß. Lkw erfüllen heute bessere Lärmstandards und sind daher wesentlich leiser als
vor fast 20 Jahren. Des Weiteren sind moderne
Lkw-Motoren auf Geschwindigkeiten von 80 km/h
ausgelegt. Bei dieser Geschwindigkeit ist der
Schadstoffausstoß am geringsten. Nach Auffassung des österreichischen Verkehrsgewerbes führt
die veraltete Regelung der Höchstgeschwindigkeit
von 60 km/h in den Nachtstunden damit zu einem
erhöhten Schadstoffausstoß. Des Weiteren bestehe
auf Grund der großen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Pkw und Lkw in der Nacht ein erhöh-
145
tes Verkehrssicherheitsrisiko. Per Unterschriftenliste
bekräftigte der österreichische Fachverband seine
Forderung, die maximale Höchstgeschwindigkeit
für Lkw während der Nachtstunden auf 80 km/h
anzuheben.
Polen
Polnische Transportunternehmen
belegen Spitzenposition bei den
Kabotageverkehren
Bereits seit einigen Jahren weisen polnische
Transportunternehmen die höchsten Transportleistungen im grenzüberschreitenden EU-Verkehr auf
und haben die Niederlande als größte Transportnation der EU abgelöst. Darüber hinaus stellte
die EU-Kommission in ihrem Bericht zum Kabotageverkehr in der EU im Frühjahr 2014 fest,
dass polnische Fahrzeuge mit weitem Abstand
Spitzenreiter auch bei der Durchführung von
Kabotageverkehren in der EU sind. So werden
24 Prozent aller in der EU durchgeführten Kabotageverkehre von Fahrzeugen mit polnischen
Kennzeichen durchgeführt. Der Anteil der Kabotageverkehre ausländischer Fahrzeuge in Polen
beträgt laut EU-Statistik hingegen weniger als
0,5 Prozent aller Kabotageverkehre in der EU.
Auch in Deutschland konnten die polnischen
Fahrzeuge ihre Marktanteile deutlich ausbauen.
So führten polnische Fahrzeuge mit Abstand die
meisten mautpflichtigen Kilometer aller ausländischen Fahrzeuge auf mautpflichtigen Autobahnen
und Bundesstraßen in Deutschland durch. Im Jahr
2013 lag der Anteil polnischer Fahrzeuge an den
geleisteten Mautkilometern bei 11,3 Prozent. Im
Vergleich zum Vorjahr konnten die polnischen
Fahrzeuge ihre in Deutschland gefahrenen Mautkilometer nochmals um 10,3 Prozent steigern.
Polen erweitert mautpflichtiges
Straßennetz
Polen unternahm in den vergangenen Jahren
erhebliche Anstrengungen, um das Straßennetz
weiter auszubauen. Zum Zeitpunkt des EU-Beitritts
im Jahr 2004 war der Anteil der Autobahnen und
Schnellstraßen am gesamten Straßennetz in Polen
146
im Vergleich zu anderen EU-Staaten sehr gering.
Das Straßennetz entsprach daher keinesfalls den
Anforderungen der Wirtschaft.
Mitte 2011 ging in Polen ein streckenabhängiges Mautsystem mit dem Namen ViaToll in
Betrieb. Das anfänglich 1 500 Kilometer lange
mautpflichtige Streckennetz, bestehend aus
Autobahnen und modernisierten Schnellstraßen,
ist in den letzten Jahren regelmäßig erweitert
worden. Im Jahr 2014 sollen nochmals 264 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen zu diesem
mautpflichtigen Straßennetz hinzukommen. Dann
werden insgesamt über 2 900 Kilometer polnischer Straßen mautpflichtig sein.
Tschechische Republik
Rückgang des Verkehrs­
aufkommens
Nachdem die Wirtschaft der Tschechischen Republik mehrere Jahre einen realen Rückgang des
realen Bruttoinlandsproduktes verzeichnen musste,
gehen die Prognosen für die Jahre 2014 und
2015 von einer leichten Erholung der Konjunktur
aus. So lag die Wirtschaftsleistung Tschechiens
im Jahr 2013 wieder auf dem Niveau des Jahres
2007. Im gleichen Zeitraum war ein Rückgang
des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs
zwischen Deutschland und der Tschechischen
Republik festzustellen. So zeigen die von Eurostat veröffentlichten Daten für 2012 sinkende
Verkehrsleistungen tschechischer Lkw im deutschtschechischen Verkehr um sieben Prozent und
deutscher Lkw um 18 Prozent. Lkw aus anderen
EU-Staaten konnten im deutsch-tschechischen
Wechselverkehr im gleichen Zeitraum ihre Verkehrsleistung hingegen um sechs Prozent steigern. Die deutsche Mautstatistik weist bei den in
Deutschland geleisteten Mautkilometern tschechischer Fahrzeuge für das Jahr 2013 im Vergleich
zum Vorjahreszeitraum einen unveränderten
Anteil von vier Prozent aus.
Erhebung höherer Mautsätze
an Freitagnachmittagen musste
eingeschränkt werden
Die Tschechische Republik führte vor einigen Jahren eine zeitlich differenzierte Maut ein. So wird
bei der Höhe der streckenabhängigen Lkw-Maut
neben der Achszahl, der zulässigen Gesamtmasse und der Schadstoffklasse des Fahrzeuges
auch die Uhrzeit und der Wochentag berücksichtigt. Bereits seit mehreren Jahren wurden in der
Tschechischen Republik an Freitagnachmittagen
zwischen 15:00 Uhr und 21:00 Uhr, begründet
durch das hohe Verkehrsaufkommen in diesem
Zeitraum, um bis zu 43 Prozent höhere Mautsätze als zu den restlichen Zeiten verlangt.
Auf Grund der geänderten EU-Wegekostenrichtlinie war die tschechische Regierung gezwungen, den Zeitraum der erhöhten Mautsätze um
eine Stunde zu verkürzen. So werden seit dem
01.02.2014 an Freitagen nur noch im Zeitraum
zwischen 15:00 Uhr und 20:00 Uhr erhöhte
Mautsätze erhoben. Die EU-Wegekostenrichtlinie
sieht vor, dass an höchstens fünf Stunden pro
Tag zeitlich differenzierte Mautsätze verlangt
werden dürfen.
Ausweitung der Mautgebühren
auf Landstraßen ab 2016
Angesichts klammer Staatskasse hat die tschechische Regierung angekündigt, die Lkw-Maut,
die bisher nur auf Autobahnen und Schnellstraßen der ersten Klasse erhoben wird, auf alle
Landstraßen erster Klasse auszuweiten. Da der
Vertrag des bisherigen Mautbetreibers, der österreichischen Firma Kapsch, Ende 2015 ausläuft,
wird derzeit darüber beraten, inwiefern das
bisherige mikrowellengestützte Mautsystem für
die vorgesehene Ausweitung der mautpflichtigen
Straßen geeignet ist.
Slowakische Republik
Grundlegende Umgestaltung
des Lkw-Mautsystems
Der slowakische Mautbetreiber SkyToll hat zum
01.01.2014 das elektronische Mautsystem grundlegend umgestaltet. Im Zuge der Umstellung wurde
das Netz der mautpflichtigen Straßen um etwa
40 Prozent ausgeweitet. Neu hinzugekommen sind
eine Vielzahl von Landstraßen, die bisher nicht
mautpflichtig waren. Zudem wurden die Tarife der
Mautklassen neu gewichtet. So zahlen Fahrzeuge
der Schadstoffklassen Euro V, Euro VI sowie EEVFahrzeuge seit Anfang des Jahres eine geringere
Maut. Alle anderen Fahrzeuge müssen gegenüber
2013 höhere Mautgebühren entrichten. Vielfahrern werden seit Anfang des Jahres gestaffelte
Mautrabatte gewährt. So können Lkw über 12 t
zGM, die pro Jahr mindestens 10 000 Kilometer
auf mautpflichtigen Straßen in der Slowakischen
Republik fahren, einen Rabatt erhalten. Im Zuge
der Umstellung des Mautsystems hat SkyToll auch
eine Ausweitung der Mautkontrollen angekündigt.
Einstellung des Ticketing für
ausgewählte Transitstrecken
Das mit der Einführung des elektronischen Mautsystems in der Slowakischen Republik Anfang
des Jahres 2010 eingeführte Ticketing, das es ermöglichte, ohne On-Board-Unit (OBU) die Maut
für bestimmte Transitrouten durch die Slowakei
manuell zu entrichten, wurde zum 30.09.2013
endgültig eingestellt. Folglich müssen seit dem
01.10.2013 alle Fahrzeuge, die eine mautpflichtige Strecke in der Slowakischen Republik
befahren, mit einer OBU ausgerüstet sein.
Ungarn
Neues Mautsystem bereitet in
der Praxis Probleme
Zum 01.07.2013 wurde auf den ungarischen
Autobahnen und Hauptstraßen das zeitbezogene Vignettensystem durch ein neues streckenbezogenes Mautsystem abgelöst. Als problematisch
erwies sich, dass das neue Mautsystem ohne
147
ausreichende Vorlaufzeit relativ kurzfristig eingeführt wurde. Das betroffene Transportgewerbe
hatte daher keine hinreichende Möglichkeit,
sich auf das neue Mautsystem vorzubereiten.
Direkt nach der Einführung stellte sich heraus,
dass die verwendete Mauttechnik noch nicht
ausgereift war. So erreichten den BGL zahlreiche
Beschwerden deutscher Unternehmen, die über
Schwierigkeiten berichteten. Unter anderem wurden bei der Verwendung von Mautabbuchungsgeräten zahlreiche Fehlbuchungen festgestellt.
Fahrer, die die Maut manuell entrichten wollten,
hatten Probleme mit dem Mauteinbuchungssystem an Terminals. Das Thema wurde auf den
Sitzungen des BGL-Ausschusses Internationaler
Verkehr ausführlich behandelt. Der Ausschuss
sprach sich dafür aus, die Problemfelder zusammen mit der International Road Transport Union
(IRU) bei den zuständigen Stellen zu hinterlegen.
Auch andere europäische Transport- und Logistikverbände meldeten der IRU diesbezüglich
Probleme. Die IRU hat der EU-Kommission sowie
dem ungarischen Verkehrsministerium zwischenzeitlich eine aktuelle Mängelliste übergeben.
Rumänien/Bulgarien
Ungarische Wirtschaft
wächst wieder
Fahrleistung rumänischer
und bulgarischer Fahrzeuge in
Deutschland steigt weiter
Nach mehreren, konjunkturell schwierigen Jahren
konnte die ungarische Wirtschaft im Jahr 2013
eine Trendwende verzeichnen. Das BIP stieg um
1,2 Prozent. Für das Jahr 2014 prognostizieren
Experten einen Anstieg von über zwei Prozent.
Bereits vor der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise war die ungarische Wirtschaft auf Talfahrt
gegangen, die ihren Tiefpunkt im Jahr 2009 mit einem Wirtschaftsrückgang von 6,7 Prozent des BIP
erreichte. Im Juni 2013 wurde Ungarn erstmals seit
seinem Beitritt zur EU im Jahr 2004 aus dem europäischen Defizitverfahren entlassen. So lag das
Haushaltsdefizit Ungarns im dritten Quartal 2013
knapp unter der Obergrenze von drei Prozent.
Deutsche Unternehmen sind mit einem Anteil
von etwa 24 Prozent mit Abstand die größten
Direktinvestoren in Ungarn. Einen Schwerpunkt
der deutschen Investitionen bildet die Automobilindustrie, mit der auch zahlreiche mittelständische Unternehmen aus der Transport- und
Logistikbranche nachgezogen sind.
148
Beschränkungen der Arbeit­
nehmerfreizügigkeit entfallen
zum 01.01.2014
Die im EU-Beitrittsvertrag vereinbarten Übergangsfristen hinsichtlich der Arbeitnehmerfreizügigkeit
mit Rumänien und Bulgarien sind zum 01.01.2014
ausgelaufen. Seit diesem Zeitpunkt gilt für rumänische und bulgarische Staatsangehörige die volle
Arbeitnehmerfreizügigkeit, d. h. Arbeitnehmer aus
diesen beiden Staaten benötigen keine Arbeitsgenehmigung, sofern sie eine Beschäftigung in einem
anderen EU-Staat aufnehmen.
Zuvor waren bereits die im EU-Beitrittsvertrag vereinbarten Übergangsfristen mit Rumänien und Bulgarien hinsichtlich der Kabotagebeförderungen in
anderen EU-Staaten gefallen. So haben Unternehmen aus Rumänien und Bulgarien seit dem
01.01.2012 die Möglichkeit, u. a. in Deutschland
im Rahmen der EU-Marktzugangsverordnung
Kabotagebeförderungen durchzuführen.
In den vergangenen Jahren konnten rumänische
und bulgarische Transportunternehmen hohe
Steigerungsraten der mautpflichtigen Kilometer
auf dem deutschen Autobahnnetz erzielen. Dieser Trend setzte sich im Jahr 2013 unvermindert
fort. So betrug der Zuwachs rumänischer Lkw
im Vergleich zum Vorjahr 19,3 Prozent und der
bulgarischer Lkw 21 Prozent. Die Fahrleistung
deutscher Lkw stieg im vergleichbaren Zeitraum
lediglich um 1,3 Prozent. Der Gesamtanteil
rumänischer Fahrzeuge an den auf mautpflichtigen Straßen in Deutschland geleisteten Kilometer
betrug 2,40 Prozent und der bulgarischer Fahrzeuge 1,14 Prozent.
Grenzüberschreitender Verkehr
mit Drittstaaten
Schweiz
Schweizer Regierung stellt Ver­
lagerungsziel in Frage
Bereits vor Jahren wurde das Ziel, die Anzahl
der alpenquerenden Lkw-Fahrten durch die
Schweiz auf 650 000 pro Jahr zu begrenzen,
gesetzlich verankert. Grundlage hierfür war ein
Referendum durch das Schweizer Volk, das für
eine Verlagerung gestimmt hatte. Tatsächlich
pendelt sich seit vielen Jahren die jährliche
Anzahl der alpenquerenden Lkw-Fahrten bei
etwa 1,2 Mio. ein. Bereits vor Jahren vertagte
die Schweizer Regierung die Umsetzung des
Verlagerungsziels auf die Zeit nach der Fertigstellung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale
(NEAT) im Jahr 2017, da dann ausreichende
Kapazitäten zur Verfügung stehen würden, um
den alpenquerenden Verkehr auf die Schiene
zu verlagern.
Nun gibt es in der Schweiz erstmals seit Jahren
Anzeichen für ein politisches Umdenken. Führende Politiker der Schweiz sehen die Verwirklichung
des Verlagerungsziels, mit einer Beschränkung
auf 650 000 alpenquerender Fahrten pro Jahr,
zunehmend als utopisch an. Der schweizerische
Bundesrat prüft nun, ob als gesetzliches Verlagerungsziel die Zahl von maximal 1 Mio. anstatt
bisher 650 000 alpenquerenden Lkw-Fahrten pro
Jahr festgelegt werden soll.
Auch die schweizerische Verkehrsministerin
äußerte in einer Nationalratsdebatte Zweifel
daran, dass das bisherige Verlagerungsziel der
Beschränkung der alpenquerenden Verkehre
durch die Schweiz auf maximal 650 000 Fahrten nach Fertigstellung der NEAT erreichbar sei.
Sie plädiert dafür, als Ziel der schweizerischen
Verkehrspolitik festzulegen, dass ausschließlich
die künftigen Verkehrszuwächse auf die Schiene
verlagert werden. Auch die früher häufig von
Schweizer Politikern propagierte Einführung einer so genannten Alpentransitbörse zur Durchsetzung der Verlagerung des Straßengüterverkehrs
auf die Schiene wird von der schweizerischen
Regierung zwischenzeitlich als nicht mit dem
aktuellen Verkehrsabkommen EU-Schweiz vereinbar angesehen.
Des Weiteren stellte die schweizerische Verkehrsministerin fest, dass der Anteil des Schwerverkehrs an den Stickoxidemissionen im Alpenraum
im Jahr 2009 noch bei etwa 50 Prozent lag. Auf
Grund der neuen technologischen Entwicklung
im Fahrzeugbereich könnten die Emissionen bis
zum Jahr 2020 nochmals um drei Viertel reduziert werden. Der Anteil des Schwerverkehrs
an den Feinstaubemissionen aus Verbrennung
werde von etwa 30 Prozent im Jahr 2009 auf
voraussichtlich etwa 18 Prozent im Jahr 2020
sinken. Die Schweizer Behörden haben bei ihren
Untersuchungen festgestellt, dass ein Euro VILastkraftwagen auf Autobahnen deutlich weniger
NOx emittiert als ein dieselgetriebener Euro VILieferwagen. Die Emissionen an NOx pro
Kilometer für einen Diesel-Lkw mit Euro VI-Motor
liegen nur geringfügig über denen eines DieselPkw mit Euro 6-Motor. Die Verkehrsministerin
sieht in Zukunft die Problematik der Emissionen
daher vor allem bei den Pkw und Lieferwagen,
die einen weit größeren Anteil an den alpenquerenden Verkehren haben als Lkw. Über technologische Entwicklungen und durch ständige
Flottenerneuerung, so die amtlichte Feststellung,
sei viel erreicht worden. Bis zum Jahr 2020 wird
mit einer weiteren deutlichen Reduzierung der
Emissionen gerechnet.
Im aktuellen Verkehrsverlagerungsbericht zum
alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz
stellte die schweizerische Regierung im Jahr 2013
gegenüber 2012 einen Rückgang des Lkw-Verkehrs um 5,4 Prozent fest. Im gleichen Zeitraum
sank der Anteil der Straße am Modal Split von
36,6 Prozent auf 33,9 Prozent, während der
Anteil der Schiene von 63,4 Prozent auf 66,1 Prozent zulegte. Die schweizerische Politik betrachtet
die flankierenden Maßnahmen nach wie vor als
Erfolgsgeschichte und als Grund für den Rückgang
des Straßengüterverkehrs im alpenquerenden
Verkehr. Tatsächlich ist als Hauptursache für den
Zuwachs der Bahnverkehre durch die Schweiz im
Jahr 2013 ein Einbruch der Bahnverkehrsleistungen im Jahr 2012 aufgrund von mehrwöchigen
Sperrungen der wichtigsten alpenquerenden
Bahnstrecken in der Schweiz und in Österreich im
149
Sommer 2012 zu sehen. Während der Sperrungen musste ein Teil der Bahnverkehre auf die
Straße verlagert werden.
Gotthardbasistunnel soll 2016
in Betrieb gehen
Der noch im Bau befindliche Gotthardbasistunnel
soll im Sommer 2016 in Betrieb gehen. Mit 57
Kilometern Länge wird dieser Tunnel bei Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel der Welt. Der
Gotthardbasistunnel stellt neben dem Lötschbergtunnel ein wesentliches Element zur Realisierung
der NEAT dar. Absicht der schweizerischen Politik
ist es, mit diesen gewaltigen Investitionen in die
Schieneninfrastruktur den Güterverkehr in NordSüd-Richtung von der Straße auf die Schiene zu
verlagern. Eine weitere wichtige Maßnahme des
NEAT-Projektes ist der Ausbau der Eisenbahnstrecke für die Beförderung von Sattelaufliegern mit
vier Metern Eckhöhe. Der Umbau der Gotthardachse zu einem 4-Meter-Korridor erfordert den
Ausbau von 20 Tunneln und soll bis zum Jahr
2020 abgeschlossen sein. Die voraussichtlichen
Kosten zur Realisierung des 4-Meter-Korridors
werden mit rund 940 Mio. Schweizer Franken beziffert. Auch auf italienischer Seite werden derzeit
die Zulaufstrecken ausgebaut, um einen lückenlosen 4-Meter-Korridor von Italien bis Deutschland
sicherstellen zu können.
Sanierung des Gotthardstraßentunnels
Seit einigen Jahren wird in der Schweiz über die
anstehende Sanierung des im Jahr 1980 eröffneten Gotthardstraßentunnels diskutiert. Unbestritten muss mit der grundlegenden Sanierung der
bisherigen alten Tunnelröhre bis spätestens zum
Jahr 2020 begonnen werden. In der Schweiz
stellt sich die verkehrspolitische Frage, wie mit
der Sanierung der wichtigsten alpenquerenden
Straßenverbindung durch die Schweiz umgegangen wird. Derzeit präferiert es die Schweizer
Bundesregierung, eine zweite Tunnelröhre zu
bauen, die während der Sanierungsarbeiten
der alten Tunnelröhre als Ausweichroute dienen
soll. Nach Fertigstellung der Sanierungsarbeiten
an der alten Tunnelröhre soll, nach den Vorstel-
150
lungen der Schweizer Regierung, die zweite
Tunnelröhre weiter verwendet werden. Die
Schweizer Politiker betonen dabei stets, dass
eine zweite Tunnelröhre keinesfalls zu einer Erhöhung der Kapazitäten im Straßenverkehr führen
dürfe. Vielmehr ist vorgesehen, dass künftig für
jede Fahrtrichtung eine einspurige Tunnelröhre
zur Verfügung steht. Dies würde eine wesentliche
Verbesserung der Verkehrssicherheit bringen.
Zwischenzeitlich haben die schweizerische Verkehrsministerin Leuthard, der Ständerat mit den
Vertretern der Kantone und das schweizerische
Parlament dem Bau einer zweiten Tunnelröhre
zugestimmt – unter dem Vorbehalt, dass es nach
dem Abschluss der Sanierungsarbeiten nicht zu
einer Verkehrsausweitung kommen dürfe.
Es sind allerdings politische Gruppierungen in
der Schweiz aktiv, die keinesfalls dem Bau einer
zweiten Tunnelröhre zustimmen möchten. Diese
fordern während der mehrjährigen Sperrung des
Gotthardstraßentunnels eine Verlagerung des
Straßenverkehrs auf die Schiene. Sie vertreten
die Auffassung, dass mit Fertigstellung der NEAT
ausreichend Kapazitäten zur Verfügung stehen
würden, um den gesamten Straßenverkehr auf
die Schiene zu verlagern. Die Ausbaugegner haben bereits für den Fall, dass die Legislative dem
Bau einer zweiten Tunnelröhre die Zustimmung
erteilen sollte, angekündigt, diesen Beschluss
durch einen Volksentscheid zu Fall zu bringen.
Russische Föderation
Abschaffung der diskriminierenden Straßenbenutzungsgebühr
für deutsche Fahrzeuge
Die Russische Föderation führte zum
01.02.2009 eine zeitabhängige Straßenbenutzungsgebühr ausschließlich für ausländische
Lkw über 3,5 t zGM ein, die in bestimmten
Staaten zugelassen sind. Zunächst waren von
der Gebührenpflicht Fahrzeuge aus allen EUStaaten sowie der Schweiz und Turkmenistan
betroffen. Wenige Monate danach verkleinerte
die russische Regierung den Kreis der von der
Gebührenpflicht betroffenen Staaten auf 13. Von
der Entrichtung der zeitabhängigen Straßen­
benutzungsgebühr in Höhe von zehn Euro pro
Tag und bis zu 1 500 Euro pro Jahr blieben
deutsche Fahrzeuge betroffen. Fahrzeuge aus
der Russischen Förderation, anderen Drittstaaten
und Fahrzeuge aus diversen EU-Staaten mussten
hingegen die Gebühren nicht entrichten.
Bereits kurz nach der Einführung der russischen
Straßenbenutzungsgebühr forderte der BGL die
Bundesregierung auf, sich für eine Abschaffung
der Gebühren für deutsche Fahrzeuge einzusetzen. Auch hatte der BGL im Rahmen bilateraler
Regierungsverhandlungen mit der Russischen Föderation über den Straßengüterverkehr mehrfach
die Abschaffung der diskriminierenden Straßenbenutzungsgebühr für deutsche Fahrzeuge gefordert. Darüber hinaus machte der BGL darauf
aufmerksam, dass die Straßenbenutzungsgebühr
gegen das Abkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken (UdSSR) über die gegenseitige Steuerbefreiung von Straßenfahrzeugen
vom 21.02.1980 verstößt. In dem Abkommen,
das auch in den Nachfolgestaaten der UdSSR
weiterhin rechtsgültig ist, wurde festgelegt, dass
Fahrzeuge aus der UdSSR in Deutschland von
der Kfz-Steuer und Fahrzeuge aus Deutschland
in der UdSSR von Straßenbenutzungsgebühren
befreit sind. Entgegen mehrfacher Zusagen des
russischen Verkehrsministeriums, die Straßenbenutzungsgebühr für deutsche Fahrzeuge kurzfristig abzuschaffen, waren deutsche Fahrzeuge
weiterhin von der Gebührenpflicht betroffen.
Die Russische Föderation hob erst mit der Regierungsverordnung Nr. 11, vom 09.01.2014,
für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge über
3,5 t zGM die Entrichtung von Straßenbenutzungsgebühren auf. Deutsche Fahrzeuge sind
seit dem 21.01.2014 für eine Aufenthaltsdauer
von bis zu 21 Tagen in der Russischen Föderation von der Straßenbenutzungsgebühr befreit.
Einführung einer strecken­
abhängigen Straßenmaut
Das russische Verkehrsministerium plant, die zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühr, die nach
wie vor von Fahrzeugen aus einigen Staaten
erhoben wird, durch eine streckenabhängige
Straßenmaut abzulösen. Künftig soll ein satellitengestütztes System auf dem gesamten föderalen
Straßennetz der Russischen Föderation eine kilometerabhängige Gebühr für Lkw ab 12 t zGM erheben. Nach derzeitigem Stand ist das Ausschreibungsverfahren für das neue Lkw-Mautsystem
angelaufen. Planungen des russischen Verkehrsministeriums sahen vor, schon zum 01.11.2014 diese Mautgebühr einzuführen. Angesichts des noch
nicht abgeschlossenen Ausschreibungsverfahrens
und der technischen Herausforderung der Mauterhebung auf dem gesamten föderalen Straßennetz
der Russischen Föderation mit einer Gesamtlänge
von 50 000 Kilometern erscheint der Einführungstermin zum 01.11.2014 nicht realistisch.
Türkei
Grenzblockaden führen zu erheblichen Behinderungen
Im Jahr 2013 kam es auf Grund von Spannungen zwischen Bulgarien und der Türkei mehrfach
zu Behinderungen an den bulgarisch-türkischen
Grenzübergängen. Von Februar 2014 an bestanden über einen längeren Zeitraum erhebliche
Probleme bei der Abfertigung des Straßengüterverkehrs an den türkisch-bulgarischen Grenzübergängen. Hintergrund waren Streitigkeiten
über die Ausgabe der vereinbarten bilateralen
Genehmigungskontingente zwischen beiden
Staaten. So soll in der Türkei für Unmut gesorgt
haben, dass bulgarische Fuhrunternehmen in
den vergangenen Jahren auf Grund von Kosten­
vorteilen sowie dem freien Marktzugang in der
EU ihre Verkehrsanteile zwischen der Türkei
und Westeuropa ausweiten konnten. Umgekehrt
beschwerten sich bulgarische Transportunternehmen über verstärkte Kontrollen bulgarischer
Fahrzeuge in der Türkei. Daraufhin blockierten
bulgarische Transportunternehmen und Fahrer
die türkisch-bulgarischen Grenzübergänge.
Die Situation eskalierte soweit, dass im Februar
2014 das türkische Verkehrsministerium den
Austausch der bilateralen Genehmigungen für
das Jahr 2014 mit Bulgarien nicht vollzog. Von
dem Konflikt betroffen waren auch unbeteiligte
deutsche Fahrzeuge, die in den Grenzblockaden
mit ihren Fahrzeugen festsaßen. Alternativrouten,
beispielsweise über Griechenland, waren schnell
151
überlastet. Um den festsitzenden deutschen
Fahrzeugen zu helfen, bat der BGL das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) und die deutschen Auslandsvertretungen
um Intervention. In der Folge unternahm die
Deutsche Botschaft in Sofia eine Demarche beim
bulgarischen Außenministerium. Den deutschen
Fahrzeugen, die nicht an dem Konflikt zwischen
der Türkei und Bulgarien beteiligt sind, sollte
damit eine freie Querung der Grenze ermöglicht
werden.
Nach einem Krisengespräch zwischen dem
bulgarischen und dem türkischen Verkehrsminister wurden letztlich die Blockaden nach einigen
Tagen aufgehoben. Weiterhin wird der wichtigste bulgarisch-türkische Grenzübergang Kapitan
Andreevo-Kapikule grundlegend ausgebaut.
Auch ohne Protestaktionen bestehen derzeit auf
Grund der Bauarbeiten erhebliche Verzögerungen bei der Grenzabfertigung.
152
Carnet TIR
Revision des TIR-Übereinkommens
Beschlossene Änderungen
Am 10.10.2013 sind wichtige Änderungen der
TIR-Konvention völkerrechtlich in Kraft getreten,
die den Status und die Aufgaben der internationa­len Organisation, also der International Road
Transport Union (IRU), festschreiben. Damit ist eine
seit Jahren beklagte Lücke in der Konvention
geschlossen worden. Die Vertragsparteien hatten
zu Beginn des mehrstufigen Prozesses zur Revision
der TIR-Konvention im Rahmen der United Nations
Economic Commission for Europe (UNECE)
Working Party 30 (WP.30) ihre Absicht erklärt,
die Aufgaben und Verantwortlichkeiten aller im
TIR-Verfahren handelnden Parteien im eigentlichen
Text der Konvention zu umschreiben und in
einem Annex eindeutig und unmissverständlich
festzulegen. In Annex 9 sind in Teil I die Inhaber
von Carnets TIR und in Teil II die bürgenden Verbände mit ihren Rechten und Pflichten beschrieben.
Mit der jetzt in Kraft getretenen Änderung ist
durch Aufnahme von Teil III in Annex 9 nunmehr
auch die internationale Organisation, der die
tragende Rolle bei der Organisation des Bürgschaftssystems gemäß „Artikel 6.2 bis“ zukommt,
mit ihren Aufgaben und den Einzelheiten des
Verfahrens zu ihrer Zulassung erfasst. Dazu war
es auch erforderlich, die grundlegende Bestimmung der Konvention über die Aufgaben der
internationalen Organisation, den berühmten
„Artikel 6.2 bis“, entsprechend zu erweitern.
Grundsätzlich hat die International Road Transport Union (IRU), die den Part der internationalen
Organisation im TIR-Verfahren von Beginn an
einnimmt, gegen eine solche Regulierung keine
Einwendungen. Allerdings wollte das Sekretariat
der WP.30, vor allem auf Drängen der Europäischen Union, die internationale Organisation
dazu verpflichten, die Rechnungsunterlagen und
alle Kontobewegungen im Bereich des Carnet TIRSystems gegenüber den Auditoren der Vereinten
Nationen offenzulegen. Hiergegen gab es von
einigen Vertragsstaaten so starke Widerstände,
dass das Administrative Committee beschloss,
den Vorschlag für Annex 9 Teil III ohne diese
Bestimmungen über die UN-Auditoren anzunehmen und dem Generalsekretär der Vereinten
Nationen zu notifizieren. Da gegen diese Version kein Widerspruch einging, konnten der
geänderte „Artikel 6.2 bis“ sowie der neue Teil III
von Annex 9 zum 10.10.2013 in Kraft treten.
Weitere Änderungsvorschläge
1.Fahrzeuge mit Schiebeplanen
Verschlusssichere Fahrzeuge und Container
sind ein wesentliches Element der Zollsicherheit.
Mit technischen Sicherheitsvorkehrungen muss
verhindert werden, dass nach Anbringen der
Zollplombe Gegenstände in das Fahrzeug gelangen oder aus dem Fahrzeug entfernt werden.
Besonders aufwendig sind diese Sicherungsmaßnahmen bei Fahrzeugen mit Schiebeplanen.
Unter bestimmten technischen Voraussetzungen,
die in den Annexen 2 und 7 der TIR Konvention
im einzelnen beschrieben sind, können derartige
Fahrzeuge mit einem Zollverschlussanerkenntnis
ausgestattet und damit im TIR-Transport eingesetzt werden.
Der Verband der Europäischen Aufbau- und Trailerhersteller hat zwischenzeitlich eine Initiative
gestartet, um auch Sattelanhänger mit verschiebbaren Dächern für den TIR-Transport zuzulassen.
Dazu legte der Verband im Sommer 2013 einen
Vorschlag zur Erweiterung in Annex 2 vor, in
den ein besonderer Abschnitt über Fahrzeuge
mit verschiebbarem Dach aufgenommen werden
soll. Die technischen Einzelheiten werden nach
diesem Vorschlag in mehreren Zeichnungen und
Fotos spezifiziert, die ebenfalls in Annex 2 sowie
in Annex 7 der TIR-Konvention aufgenommen
werden sollen. Grundsätzlich stößt der Vorschlag
des Verbandes in der UNECE auf Zuspruch.
Allerdings sind von einigen Vertragsstaaten,
vor allem von Weißrussland, noch weitere
technische Details eingefordert worden, die im
direkten Austausch mit dem Verband der Euro-
153
päischen Aufbau- und Trailerhersteller geklärt
werden sollen. Es ist aber zu erwarten, dass die
UNECE WP.30 die Vorschläge zu Fahrzeugen
mit verschiebbarem Dach akzeptieren und dem
Administrative Committee, dem Beschlussorgan
der TIR-Konvention, zur Beschlussfassung überweisen wird.
Computerisierung
fig abgeschlossen angesehen werden können.
Der darin beschriebene Übertragungsmechanismus der eTIR-Zollerklärung sieht vor, dass
der Carnet-Inhaber eine einzige elektronische
Zollerklärung gegenüber dem Abgangszollamt
abgibt, die Wirkung für alle auf dem TIR-Transport angefahrenen Zollstellen haben soll. In dieser Zollerklärung sind auch alle Datenelemente
enthalten, die nach den Sicherheitsstandards der
Weltzollorganisation (WCO SAFE) erforderlich
sind. Damit könnte nach Angaben der Expertengruppe die Entwicklungsarbeit über die technischen und konzeptionellen Voraussetzungen des
eTIR-Projekts abgeschlossen sein. Probleme ergaben sich jedoch aus der Tatsache, dass einzelne
TIR-Vertragsstaaten aufgrund nationaler Rechtsvorschriften weitere Sicherheitsdatenelemente
fordern, die über den WCO SAFE-Standard
hinausgehen. Die WP.30 steht damit vor der
Entscheidung, ob diese nationalen Sicherheitsdaten auch in den eTIR-Datensatz aufgenommen
werden sollen oder nicht. Eine Integration dieser
zusätzlichen Daten hätte für den Carnet-Inhaber
den Vorteil, dass er in einer einzigen Erklärung
gegenüber dem Abgangszollamt alle für den gesamten Transport unter Carnet-TIR erforderlichen
Datenelemente übermittelt hätte. Anderenfalls
müsste der Carnet-Inhaber gegenüber einzelnen
TIR-Vertragsstaaten, durch die seine Reise führt,
gesonderte Sicherheitsdatenelemente übermitteln. Die Integration aller nationalen Sicherheitsdaten in den eTIR-Datensatz wäre aber mit
erheblichem Mehraufwand verbunden. Auf der
Sommersitzung 2014 der UNECE WP30 kam
es in dieser Frage zu einem eindeutigen Votum.
Die Expertengruppe, deren Mandat verlängert
werden soll, wurde beauftragt, in den eTIR-Datensatz neben den eigentlichen TIR-Datenelementen nur die Sicherheitsdatenelemente nach dem
WCO SAFE-Standard aufzunehmen.
Technische und konzeptionelle
Aspekte
Rechtliche Aspekte
Bei den Arbeiten zur Computerisierung des
TIR-Systems im Rahmen des eTIR-Projekts zeichnet
sich ein bemerkenswerter Fortschritt ab. Die von
der UNECE WP.30 eingesetzte Expertengruppe
legte die Version 4.0 des TIR-Referenzmodells
vor, mit dem die Entwicklungsarbeiten als vorläu-
Das eTIR-Projekt kann nur rechtsverbindlich
werden, wenn es in der TIR-Konvention verankert
wird. Der UNECE WP.30 liegen die drei alternativen Möglichkeiten vor, mit denen das elektronische TIR-System Eingang in die TIR-Konvention
finden kann:
2.Auditierung der zugelassenen Internationalen
Organisation
Der Entwurf von Annex 9 Teil III über die Zulassung der internationalen Organisation sowie
deren Rechte und Pflichten enthielt zunächst drei
Bestimmungen über die Auditierung des TIRBereichs der internationalen Organisation einschließlich der Prüfung der Buchhaltung und der
einschlägigen Kontobewegungen. Nach dem
klaren Widerspruch mehrerer TIR-Vertragsstaaten
wurden die drei Klauseln fallen gelassen, so
dass Teil III von Annex 9 in Kraft gesetzt werden
konnte (siehe oben).
Mehrere Vertragsstaaten, voran die Europäische
Union, wollen sich mit dieser Lage aber nicht
zufrieden geben. Sie halten die Auditierung
der Internationalen Organisation durch die
zuständigen Stellen der Vereinten Nationen für
unverzichtbar. Auch die Direktion der UNECE
hält weitergehende Maßnahmen, die einer
verbesserten Transparenz in den Finanzströmen
der internationalen Organisation zur Aufrechterhaltung des internationalen Bürgschaftssystems
dienen, für unabdingbar. Auf der Sommersitzung
2014 der UNECE WP.30 wurde erkennbar,
dass es in dieser Frage in absehbarer Zeit zu
einem Konsens kommen dürfte.
154
•Die ursprünglich angedachte Ergänzung der
Konvention als Revisionsphase III. Die Risiken
dieses Änderungsverfahrens nach dem
Amendment-Modell sind jedoch enorm, weil
ein einziger Vertragsstaat nach den Verfahrensvorschriften des Artikel 59 TIR-Konvention
das Gesamtprojekt zu Fall bringen könnte.
•Zusatzprotokoll nach dem Modell des Zusatzprotokolls zur CMR-Konvention über die Einführung des elektronischen CMR-Frachtbriefes.
Wenn dieses Protokoll von Vertragsstaaten
ratifiziert wurde und nach der erforderlichen
Anzahl von Ratifizierungen in Kraft getreten
ist, könnten das papiergestützte und das eTIRSystem parallel laufen, bis das elektronische
System für alle Staaten gilt. Damit wäre ein
bruchloser Übergang der Systeme möglich.
•Eine komplett neue eTIR-Konvention. Wenn
diese – nach der festzulegenden Mindestanzahl an Ratifikationen – in Kraft tritt, könnten
während einer definierten Übergangsphase
beide Systeme vorgehalten werden.
Das TIR Executive Board hat bereits ein Votum für
die zweite Lösung – die des Zusatzprotokolls –
ausgesprochen. Eine Reihe von Vertragsstaaten
hat sich dem angeschlossen. Auch das TIR-Sekretariat hat seine Sympathie für dieses Modell zu
erkennen gegeben. Der Vorteil dieses Modells
ist, dass die interessierten Staaten das eTIR-Verfahren einführen können, während diejenigen,
die am Papierformat des TIR Carnets festhalten
möchten, dies ohne Weiteres tun können, ohne
die anderen zu behindern. Auf der Sommersitzung 2014 der UNECE WP.30 wurden erste
Formulierungsvorschläge vorgelegt, die noch der
gründlichen Überarbeitung bedürfen.
Elektronischer Datentransfer
mit den Zollbehörden
IRU-Webportal TIR-EPD
Das TIR-Verfahren wird grundsätzlich auf Papier
abgewickelt. Viele Daten von TIR-Transporten
muss der Carnet TIR-Inhaber jedoch heute zusätzlich auf elektronischem Weg an die Zollbehörden übermitteln, bevor er die Beförderung unter
Carnet TIR aufnehmen kann. Die Zollbehörden
nutzen die übermittelten Daten zu unterschiedlichen Zwecken: zur Risikoanalyse, zum Abgleich
mit anderen, bereits voll elektronifizierten Zollverfahren (etwa der Ausfuhranmeldung) oder zur
Rationalisierung des eigentlich im TIR-Verfahren
noch papiergestützten Rückscheinverfahrens.
Je nach dem von der jeweiligen Zollverwaltung
angestrebten Zweck können sich Art und Umfang
der vom Transportunternehmer zu übermittelnden
Daten erheblich unterscheiden. Einige Zollbehörden ermöglichen die Übermittlung der von ihnen
geforderten TIR-Daten mittels spezieller Internetportale, deren Anwendung jedoch stets auf das
Territorium der jeweiligen Behörde beschränkt
bleibt; andere Verwaltungen machen keine derartigen Angebote. Fast immer stehen solche Portale
– wo sie denn existieren – nur in der Landessprache zur Verfügung. Kommerzielle Lösungen
für die Datenübermittlung im Zollversand sind
kostenintensiv und oft nicht an den Bedürfnissen
von Straßentransportunternehmen ausgerichtet.
Hier versucht die IRU seit etlichen Jahren erfolgreich, Abhilfe zu schaffen. Ihr Webportal TIR-EPD
(Electronic Pre-Declaration im TIR-Verfahren) ermöglicht die Datenübermittlung an die Zollbehörden
verschiedener Länder und zu verschiedenen der
o. g. Zwecke. In einem einzigen Arbeitsgang kann
dabei die Datenübermittlung an die Zollbehörden
verschiedener Länder durchgeführt werden. Die
Anwendung ermittelt dann jeweils automatisch alle
von den verschiedenen Zollbehörden geforderten
Angaben und fragt diese bei der Eingabe ab.
Carnet TIR-Bezieher können TIR-EPD nach einfacher
Registrierung bei ihrem zuständigen Verband kostenlos nutzen. Die Benutzeroberfläche steht in einer
Vielzahl von Sprachen zur Verfügung. Der BGL
betreut die deutschsprachige Version der Anwendung sowie des Benutzerhandbuchs.
155
Mittlerweile steht TIR-EPD für die Datenübermittlung an die Zollbehörden aus 30 TIR-Teilnehmerstaaten zur Verfügung; die letzten Neuzugänge
waren Griechenland, Italien und der Iran. Für
diese drei Staaten kann seit Ende Juli 2014 eine
TIR-EPD-Meldung abgegeben werden.
Zudem arbeitet die IRU ständig an neuen
Funktionen zur Erleichterung der Arbeit mit
dem Webportal: Im April 2014 wurde die
so genannte „Importfunktion“ vorgestellt. Sie
wendet sich vorwiegend an Unternehmen, die
Transporte vieler verschiedener Waren oder
Sammelgutbeförderungen durchführen. Je nach
dem jeweiligen Zweck der vom Zoll gewünschten Informationen werden hier extrem detaillierte
und entsprechend aufwendig zu erfassende
Daten für die geladenen Waren gefordert. Oft
liegen diese Daten bereits in elektronischer Form
vor (etwa im Zusammenhang von Bestellungen,
CMR-Frachtbriefen, Rechungen, Ausfuhranmeldungen…). Ist dies der Fall, so können die Daten
der beförderten Waren jetzt auf einfache Weise
in TIR-EPD importiert werden, sofern sie als Exceloder CSV-Datei vorliegen. Auf diese Weise kann
unnötiger Aufwand für Mehrfacherfassungen
vermieden werden.
Vorbereitungen für den direkten
Transfer von SafeTIR-Daten
der deutschen Zollbehörden an
die IRU
Fast alle am TIR-Verfahren beteiligten Zollbehörden stellen bereits seit geraumer Zeit elektronische Beendigungsbestätigungen für das
TIR-System zur Verfügung. Das so genannte
SafeTIR-System der IRU erlaubt den TIR-Verbänden den Abgleich dieser Daten mit den schriftlichen Eintragungen der Zollbehörden in den
Stammabschnitten der Carnets TIR. Es trägt so
zur zeitnahen Aufdeckung von Stempelfälschungen bei. Während des Aufbaus von SafeTIR in
den 1990er Jahren wurden die Beendigungsinformationen von den Zollbehörden schriftlich
an ihre bürgenden Verbände übermittelt, dann
dort elektronisch erfasst und in die SafeTIRDatenbank der IRU eingespielt. Seit dem Jahr
2004 erfolgt die Erfassung der elektronischen
Beendigungsbestätigungen in Deutschland durch
156
die abfertigenden Zollstellen selbst. Die erfassten
Angaben werden dann vom Zentrum für Informationsverarbeitung und Informationstechnik (ZIVIT)
des deutschen Zolls zweimal am Tag zu Dateien
zusammengefasst, an die bürgenden Verbände
übermittelt und von dort an die IRU weitergeleitet. Weil Geschwindigkeit bei der Betrugsaufdeckung von wesentlicher Bedeutung ist, gehen
IRU, BGL und die deutschen Zollbehörden jetzt
einen weiteren Schritt in der Rationalisierung und
Beschleunigung der SafeTIR-Datenübermittlung:
Die IRU stellt ein Internetportal zur Verfügung, in
dem die Mitarbeiter der deutschen Zollverwaltung in Zukunft ihre Beendigungsbestätigungen
in Echtzeit in die SafeTIR-Datenbank eingeben
können. Der BGL unterstützt diese Entwicklung
durch Ausarbeitung der deutschsprachigen Benutzeroberfläche des Portals und der zugehörigen Arbeitsanweisung. In enger Zusammenarbeit
von IRU und BGL mit dem Bundesministerium der
Finanzen (BMF) und dem ZIVIT soll die Echtzeit­
übermittlung deutscher TIR-Beendigungsdaten
in die IRU-SafeTIR-Datenbank in naher Zukunft
Wirklichkeit werden.
Russische Föderation: Fortgesetzte
widerrechtliche Eingriffe der
russischen Zollbehörden zu Lasten
des TIR-Übereinkommens
Im Juni 2013 kündigte der Föderale Zollservice
Russlands (FCS) überraschend an, das TIRVerfahren auf russischem Territorium erheblichen
Zusatzanforderungen unterwerfen zu wollen.
Ab dem 14.08.2013 sollten TIR-Transporte in
Russland nur noch unter der Auflage kostspieliger zusätzlicher russischer Sicherheiten erfolgen.
Der FCS begründete diese den Vorschriften der
TIR-Konvention zuwiderlaufende Maßnahme mit
angeblichen hohen Schulden der TIR-Bürgenkette
gegenüber dem russischen Fiskus.
Diesen Vorwürfen widersprechen sowohl der
russische TIR-Bürge „Verband der Internationalen Straßentransportunternehmer“ (ASMAP)
als auch die IRU mit Nachdruck. Obgleich der
russische Alleingang unter Umgehung der für
Meinungsverschiedenheiten im TIR-Verfahren
zuständigen Gremien der Vereinten Nationen
(UN) erfolgte, bot die IRU sofort den Dialog
über die angeblich noch offenen Schadensfälle
an. Der FCS zeigte sich an diesem Angebot
zunächst wenig interessiert.
Auch internationale Proteste hochrangiger Vertreter
aus anderen TIR-Vertragsstaaten und der Vereinten
Nationen konnten den FCS nicht zu einer Rücknahme seiner Maßnahmen bewegen. Es erfolgte lediglich eine Verschiebung des Einführungszeitpunkts
um einen Monat auf den 14.09.2013. Zu diesem
Datum setzte der FCS seine Maßnahmen tatsächlich um, zunächst allerdings beschränkt auf die
Zollabteilungen „Ferner Osten“ und Sibirien, d. h.
den äußersten Osten der Russischen Föderation.
In den darauffolgenden Wochen dehnte der FCS
den Geltungsbereich der Neuregelung schrittweise
über alle sieben russischen Zollabteilungs-Regionen
aus. Seit dem 19.11.2013 unterliegen alle russischen Regionen den widerrechtlichen Maßnahmen
des FCS, sodass eine Einreise unter TIR nach
Russland über die russischen Außengrenzen der
Eura­sischen Zollunion (abgekürzt: CU – Mitgliedsstaaten sind Russland, Weißrussland und Kasachstan) nicht mehr möglich ist. (Ausgenommen
sind lediglich einige Zollstellen an der russischfinnischen und russisch-norwegischen Grenze.)
Abweichend vom Wortlaut der Ankündigungen
werden nämlich die russischen Sicherheiten nicht
zusätzlich zum TIR-Versand erhoben – sie ersetzen
diesen vielmehr völlig. Carnets TIR werden von
den russischen Zollbehörden seit dem 19.11.2013
nicht mehr eröffnet.
Wegen des Mitgliedsstatus Russlands in der
CU bleibt die Einreise unter TIR in das Zollterritorium der CU über deren weißrussische und
kasachische Außengrenzen allerdings weiterhin
möglich, da Weißrussland und Kasachstan sich
nicht an den widerrechtlichen Maßnahmen des
FCS beteiligen. Weil an den Binnengrenzen
der CU keine Zollkontrollen stattfinden, können
TIR-Transporte, die über Weißrussland oder
Kasachstan in die CU eingereist sind, auch
auf russisches Territorium einfahren. Die russischen Bestimmungszollstellen beenden diese
Transporte in diesen Fällen dann auch regulär.
Ebenso bleibt der Transit von Weißrussland
durch Russland und umgekehrt nach wie vor
unter Carnet TIR möglich. Ausgenommen sind
lediglich Transporte, für deren Ladung der unter
TIR maximal verbürgte Abgabenbetrag von
60 000 EUR überschritten wird. Somit blieben
TIR-Transporte auf russischem Territorium auch
nach dem 19.11.2013 eingeschränkt möglich.
Die Belastungen der Transportunternehmer durch
die unklare und sich immer wieder ändernde
Rechtslage sind jedoch enorm. Hinzu kommen
erhebliche Zusatzkosten für russische Sicherheiten bei der Einreise nach Russland über russische
Außengrenzen der CU (also z. B. von Estland,
Lettland oder der Ukraine).
Der russische Zoll ging jedoch noch einen Schritt
weiter: Im September 2013 bestätigte die IRU,
dass der FCS auch den Bürgschaftsvertrag mit
ASMAP zum 01.12.2013 gekündigt habe. Dies
hätte zur Folge gehabt, dass ab diesem Datum
keinerlei TIR-Transporte nach Russland mehr
möglich gewesen wären. Zugleich hätte ASMAP
auch das Recht verloren, Carnets TIR an russische
Transportunternehmen auszugeben, die somit von
der Nutzung des Systems auch außerhalb von
Russland völlig abgeschnitten gewesen wären.
Der BGL intervenierte bei den zuständigen
deutschen Ministerien und wies mit größtem
Nachdruck auf die Rechtswidrigkeit der russischen „Zusatzsicherheiten“ sowie die nachteiligen Auswirkungen einer Bürgschaftskündigung
auf den Warenaustausch zwischen der EU und
Russland hin. Bundesfinanzminister Dr. Schäuble wandte sich daraufhin an den russischen
Ministerpräsidenten Medwedew und forderte die
Russische Föderation zur Einhaltung der Regeln
des TIR-Abkommens auf. Vergleichbare Interventionen ergingen von Seiten des Zollkommissars der Europäischen Union (EU) Šemeta, des
Stellvertretenden UN-Generalsekretärs Alkalaj
sowie maßgeblicher Vertreter einer Vielzahl von
TIR-Vertragsstaaten. Hinsichtlich der russischen
„Zusatzsicherheiten“ verhallten diese Appelle
jedoch ebenso ungehört wie der Aufruf des TIR
Executive Committee (TIRExB), dem für die Verwaltung der TIR-Konvention zuständigen Gremium bei der Wirtschaftskommission der Vereinten
Nationen für Europa (UNECE).
Intensiven internationalen Appellen gelang es immerhin, den durch die Kündigung der russischen
TIR-Bürgschaftsvereinbarung zum 01.12.2013
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drohenden völligen Zusammenbruch des TIRVerfahrens in Russland zu vermeiden. In letzter
Sekunde wurde der Bürgschaftsvertrag auf Weisung des stellvertretenden russischen Ministerpräsidenten Shuvalov zunächst bis zum 01.07.2014
verlängert. Auf Weisung Shuvalovs ist die Fortsetzung des TIR-Verfahrens in Russland anzustreben;
zu diesem Zweck sollten die beteiligten Ministerien eine Neuausschreibung zur Bestellung des
TIR-Bürgen in die Wege leiten. Nachdem die im
November 2013 angewiesene Verlängerung
der Bürgschaftsvereinbarung mit ASMAP zum
30.06.2014 erneut auszulaufen drohte, ohne
dass das Ausschreibungsverfahren auch nur
eingeleitet worden war, drohte die IRU in einem
Schreiben an Präsident Putin mit der Einstellung
der Ausgabe von Carnets TIR an russische Transportunternehmen. Am Abend des 30.06.2014
gab der FCS daraufhin tatsächlich eine weitere
Verlängerung bis zum 30.11.2014 bekannt.
Damit bleibt die Funktion des TIR-Verfahrens
in Russland zwar auch ab dem 01.07.2014
zunächst grundsätzlich erhalten. Sie ist jedoch
auf die oben beschriebenen Verkehre mit Einreise
in die CU über Weißrussland und Kasachstan
sowie die skandinavische Grenze mit Russland
beschränkt. Für alle Beförderungen, die Russland
über russische Außengrenzen der CU erreichen,
muss dagegen an der Grenze ein nationales
russisches Sicherungsverfahren eingedeckt
werden. Dessen Kosten sind unkalkulierbar: Die
von russischen Zollagenten für die Ausstellung
geforderten Zahlungen können zwei- oder auch
vierstellige Beträge ausmachen, ohne dass für diese Spannbreite nachvollziehbare Gründe genannt
werden. Zudem ist unklar, welche Sicherungswirkung diese Verfahren im Schadensfall wirklich
entfalten. Die Russische Föderation hat sich damit
einmal mehr als äußerst unberechenbarer Partner
in Politik und Handel erwiesen. Transportunternehmer sind bei der Durchführung von RusslandVerkehren einem hohen Maß an Unsicherheit
unterworfen, sowohl hinsichtlich der Kosten der
nationalen Sicherheiten als auch hinsichtlich eventueller weiterer kurzfristiger und unvorhersehbarer
Änderungen der Vorschriftenlage.
IRU und ASMAP unternehmen fortgesetzte Anstrengungen, um die Nutzung des TIR-Verfahrens
in der Russischen Föderation wieder zu ermög-
158
lichen. Nachdem der FCS nach mehrmaliger
Aufforderung eine Liste der nach seiner Ansicht
offenen knapp 4 000 TIR-Schadensfälle vorlegte,
unterzog die IRU diese einer Detailprüfung. Das
Ergebnis spricht klar für die TIR-Bürgenkette:
1 459 der vom FCS gelisteten Fälle sind niemals
gemäß den Regeln des TIR-Abkommens gegenüber ASMAP reklamiert worden. Weitere 679
Fälle wurden zwar reklamiert, jedoch erging
keine entsprechende Zahlungsaufforderung an
ASMAP; diese Fälle unterliegen mittlerweile der
Verjährung. In 658 Fällen konnte ASMAP die
reguläre Schließung der Forderung erreichen,
entweder seitens der russischen Zollbehörden
selbst oder über Entscheidungen der russischen
Gerichte. In 1 185 Fällen schließlich wurden
die Forderungen des FCS von der Bürgenkette
als rechtmäßig erkannt und bezahlt – und zwar
bereits vor geraumer Zeit. Der FCS reagierte
jedoch offenbar nicht auf die entsprechenden
Ausführungen der IRU.
Verschiedene Urteile der russischen Gerichtsbarkeit haben in den vergangenen Monaten
auf Betreiben der IRU die Widerrechtlichkeit der
FCS-Maßnahmen bestätigt, allerdings noch keine
Rechtskraft erlangt. ASMAP gewann vor dem
Moskauer Arbitrage-Gericht eine gegen den FCS
gerichtete Verleumdungsklage. In dem entsprechenden Urteil wurde der FCS dazu verpflichtet,
alle seine Vorwürfe hinsichtlich angeblicher
Schulden und Verletzungen der Bürgenpflicht
durch ASMAP zu widerrufen. Bislang ist der
FCS dieser Aufforderung nicht nachgekommen.
Auch Ermittlungen des russischen Generalstaatsanwalts haben bis zum heutigen Tag nicht zu Ergebnissen geführt. Der FCS lässt wenig Verhandlungs- oder Kompromissbereitschaft erkennen.
Ende April 2014 wandten sich vier führende
russische Wirtschaftsverbände in einem Schreiben an Präsident Putin und verlangten die
vorbehaltlose Wiederaufnahme des TIR-Systems
in der Russischen Föderation. Sie wiesen auf die
negativen Folgen der kostspieligen nationalen
Sicherheiten auf die russische Wirtschaft hin und
forderten dringend die uneingeschränkte Wiederaufnahme des TIR-Verfahrens in Russland. Als
Reaktion auf dieses Schreiben mahnte der Stellvertretende Ministerpräsident Shuvalov die beteiligten Ministerien zur umgehenden Umsetzung
der bereits Ende November 2013 angeordneten
Neuausschreibung zur Bestellung des TIR-Bürgen
für Russland. Diese soll jetzt bis zum Auslaufen
der erneuten Verlängerung von ASMAPs Bürgschaftsvereinbarung zum 30.11.2014 unbedingt
abgeschlossen werden.
Das TIRExB der UNECE war am 30.06.2014
zusammengetreten, um sofortige Maßnahmen
treffen zu können, falls die russische Bürgschaftsvereinbarung tatsächlich ohne weitere Verlängerung auslaufen sollte. Dies hätte das sofortige
Ende aller TIR-Verkehre mit Russland bedeutet,
zugleich wären auch alle russischen Carnets TIR
ungültig geworden. Durch die Verlängerung von
ASMAPs Bürgschaftsvereinbarung wurde dieses
Szenario zunächst vermieden. Das TIRExB wies
in seiner entsprechenden Pressemeldung vom
01.07.2014 jedoch erneut auf die Unrechtmäßigkeit der fortbestehenden Beschränkungen des
TIR-Verfahrens in Russland hin. Es appellierte an
die Regierung der Russischen Föderation, das
TIR-Verfahren wieder auf dem gesamten russischen Territorium vollinhaltlich in Funktion zu
setzen. Auch der BGL setzt seine Bemühungen
um eine vollständige und reibungslose Re-Etablierung des TIR-Verfahrens in Russland mit Nachdruck fort und steht zu diesem Thema weiterhin
in engem Kontakt mit dem Bundesfinanz- und
dem -verkehrsministerium.
Neue Preisstruktur für Carnets TIR
mit vier Blättern
Durch die fortschreitende EU-Erweiterung sind
viele der unter Carnet TIR anzufahrenden Länder
mittlerweile Nachbarstaaten der EU. Weil grundsätzlich für jedes anzufahrende Zollterritorium
zwei Blätter („Volets“) des Carnet TIR benötigt
werden, können mittlerweile fast alle für das
Verfahren bedeutenden Relationen mit einem
4-Blatt-Carnet angefahren werden, sofern der
Transport nämlich nur über je ein Abgangs- und
Bestimmungszollamt verfügt. Carnets TIR mit
14 und 20 Blättern haben dementsprechend an
Bedeutung verloren. Genau in den Fällen, in
denen das 4-Blatt-Carnet zum Einsatz kommt,
steht das TIR-Verfahren jedoch oft im Wettbewerb
zu anderen, nationalen Versandverfahren: Ist die
beförderte Ware im Abgangsland des Transports
noch Teil des dortigen freien zollrechtlichen
Verkehrs, so kann sie in diesem Land grundsätzlich ohne Versandverfahren befördert werden.
Erst an der Grenze zum benachbarten Bestimmungsland wird ein Versandverfahren zwingend
erforderlich – und das kann dann auch das
nationale Versandverfahren des Bestimmungslandes sein. Um das TIR-Verfahren bei geänderter
Risikostruktur attraktiv zu halten, senkte die IRU
im Frühsommer 2014 die Preise für die Carnets
TIR mit 4 Blättern. Der BGL bzw. seine Ausgabestellen gaben diese Preissenkung vollinhaltlich an
ihre Carnet TIR-Bezieher weiter.
Neue „TIR“-Produkte für die Zukunft
TIR+-Garantie
Die Bürgenkette des TIR-Verfahrens haftet für
jeden unter Carnet TIR geführten Transport bis
zu einem Maximalbetrag, der sich in der Regel
auf 60 000 EUR beläuft. Immer wieder kommt
es jedoch zu Transporten, bei denen die auf
der Ladung liegende Abgabenlast diesen Betrag deutlich überschreitet. Die TIR-Konvention
sieht vor, dass die Zollbehörden in solchen
Fällen die Beförderung unter TIR nicht ablehnen
können. Sie dürfen jedoch zusätzliche Sicherungsmechanismen anordnen, die in der Regel
in der kostenpflichtigen Zolleskortierung des
Transports bestehen. Diese Eskorten sind teuer;
zudem muss der betroffene Unternehmer oft
lange Wartezeiten hinnehmen, bis die Eskorte
zusammengestellt ist. Zur Lösung dieses Dilemmas hat die IRU das Produkt „TIR+“ entwickelt.
Mit seiner Hilfe wird der Unternehmer im
Bedarfsfall eine Zusatzdeckung von weiteren
100 000 EUR für seinen Transport erwerben
können. Voraussetzung für die Anwendung des
neuen Produkts sind allerdings entsprechende
Vereinbarungen zwischen den Zollbehörden
des jeweiligen Landes und dem dortigen
TIR-Bürgen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt
existieren noch keine derartigen Übereinkünfte, sodass das neue Produkt noch keinen
Anwendungsbereich hat. Jedoch haben bereits
verschiedene TIR-Vertragsstaaten ihr Interesse
zum Ausdruck gebracht.
159
i-Carnet
Bei dem i-Carnet handelt es sich ebenfalls um
ein neues Produkt der IRU. Es soll zur Sicherung
von Transporten dienen, bei denen – anders
als im regulären Carnet TIR-Verfahren – keine
Zollgrenze überschritten wird, die aber dennoch
der Abgabensicherung bedürfen. Hier ist zum
Beispiel an Warensendungen zu denken, die
ein Zollterritorium per Flugzeug oder Seeschiff
erreichen und die – ohne dass bei der Ankunft
am Flughafen oder Seehafen eine Abfertigung
zum freien Verkehr stattfindet – auf der Straße zu
ihrem im Ankunftsland befindlichen Bestimmungsort befördert werden sollen. Allerdings wird das
i-Carnet – mangels entsprechenden Interesses
der EU-Zollbehörden – in der EU voraussichtlich nicht zur Anwendung kommen. Auch das
i-Carnet setzt entsprechende neue Vereinbarungen zwischen Zollbehörden und Bürgen voraus.
Deshalb ist auch dieses Produkt momentan noch
nicht in der Praxis anwendbar.
160
Bürgenhaftung in den
TIR-Vertragsstaaten
In den vergangen Jahren wurde der Betrag der
maximalen Bürgenhaftung pro Carnet TIR in
vielen Vertragsstaaten des TIR-Abkommens von
den früher üblichen 50 000 USD auf 60 000 Euro
erhöht. Seit dem 01.01.2014 gilt dies auch für
Mazedonien. Bereits seit längerem gilt die erhöhte Haftungsobergrenze in allen EU-Staaten sowie
in Russland, Weißrussland, Kasachstan, der
Ukraine, Moldawien, Serbien und der Türkei.
Logistik
Rampenproblematik
Handbuch „Schnittstelle
Laderampe – Gute Beispiele“
Mit Veröffentlichung des Handbuchs „Schnittstelle
Laderampe – Gute Beispiele“ hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) die Maßnahme 2 J „Optimierung der
Abläufe an Verladerampen“ des Aktionsplans
Güterverkehr und Logistik weiter umgesetzt. Die
Verankerung der Rampenproblematik als eigenständige Maßnahme im Aktionsplan geht auf eine
gemeinsame Initiative von BGL und ver.di zurück.
Dieses für viele Beteiligte überraschende Bündnis
zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertretern
ist sachlogisch, sind es doch die Fahrer, die von
den zum Teil unzumutbaren Umständen vor allem
an Empfängerrampen betroffen waren und sind.
Über sein Engagement im BMVI hinaus setzt sich
der BGL auf vielfältige Weise für die Verbesserung der Abfertigungsbedingungen ein – mit
Blick auf soziale Aspekte ebenso wie unter Effizienzgesichtspunkten. Beispiele sind die vom BGL
herausgegebenen „Verhaltensempfehlungen für
einen fairen Umgang an Be- und Entladestellen
(Laderampen)“ sowie das „BGL-Fahrer-Merkblatt
zum Verhalten an der Rampe“ (vgl. BGL-Jahresberichte 2011/2012 und 2012/2013).
Das Handbuch „Schnittstelle Laderampe – Gute
Beispiele“ stellt die Fortführung der Arbeiten zu
dem vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag
gegebenen Gutachten „Schnittstelle Rampe –
Lösungen zur Vermeidung von Wartezeiten“ der
hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH, Karlsruhe, dar. Der Schlussbericht
zum ersten hwh-Gutachten war im Frühjahr 2013
vorgelegt worden. Weiterführend dazu hat hwh
eine Vorort-Erhebung an ausgewählten Handels-,
Industrie- und Speditionslagern durchgeführt, die
der BGL begleitet hat. Die so ermittelten Beispiele
für vorbildliche Rampenabfertigung fanden Eingang in das Handbuch. Darüber hinaus wurden
Erkenntnisse des im Rahmen der Marktbeobach-
tung Güterverkehr vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) 2011 erstellten Sonderberichts zur
Situation an der Laderampe herangezogen.
Im Rahmen der offiziellen Vorstellung des Handbuches im Mai 2014 hat die Parlamentarische
Staatssekretärin im BMVI, Dorothee Bär, an die
Rampenbetreiber appelliert, ihre Rampenabläufe zu überprüfen und Verbesserungsvorschläge
gemäß den Guten Praxis-Beispielen aus dem
Handbuch umzusetzen. Möglichst viele Rampenbetreiber sollten diesen guten Beispielen
folgen. Oftmals sei mit vergleichsweise geringem
Aufwand viel zu erreichen, etwa bei der Rampenkoordinierung oder durch den (verbesserten)
Zugang zu Aufenthaltsräumen und sanitären
Einrichtungen für das Fahrpersonal.
Als gute Beispiele für konkret realisierte vorbild­
liche Praxislösungen nennt das Handbuch u. a.
•Verbesserung der sozialen Rahmenbedingungen (hier wird konkret auf die einschlägigen
BGL-Verhaltensempfehlungen hingewiesen)
•Ausweitung und Flexibilisierung von Rampenöffnungszeiten
•Flexibles Zeitfenstermanagement
•Avisierungsverfahren zur Vorankündigung des
Wareneingangs, um eine bessere Planbarkeit des Fahrzeugeingangs an der Rampe zu
ermöglichen
•Standardisierte Informationsvermittlung mittels EDI (Electronic Data Interchange), um die
papiermäßige Abwicklung der Rampenprozesse
zu beschleunigen bzw. auf diese weitgehend verzichten zu können (= belegloser Wareneingang)
•Reduzierung von Rampenkontakten (durch
Kooperationskonzepte, Beschaffungslogistik,
Änderung des Bestellverhaltens)
•Trailer Yard-Konzept und Einsatz von Wechselbrücken
161
Aus Sicht des BGL müssen die guten Beispiele
für bessere Bedingungen – von der Ausweitung
der Rampenzeiten bis hin zur Verbesserung der
sozialen Rahmenbedingungen – an der Rampe, sei es beim Groß- oder beim Einzelhandel,
auch „gelebt“ werden. Viele dieser Maßnahmen
liegen nicht in der Hand des Transportlogistikgewerbes. Insofern kommt den Verbänden des
warenempfangenden Handels die Aufgabe zu,
den dort organisierten Mitgliedern die im Handbuch empfohlenen Maßnahmen zur praktischen
Umsetzung weiterzuempfehlen. Der BGL wird in
seinem regelmäßig stattfindenden Meinungsaustausch mit Handels- und Verladerverbänden zu
Fragen von Handels- und Nahrungsmittellogistik
die Umsetzung von Verbesserungsmaßnahmen
weiter thematisieren.
Fortschreibung des Themas
„Rampe“ im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik notwendig
Die Verbesserung der Arbeits- und Aufenthaltsbedingungen an der Rampe gestaltet sich als
Daueraufgabe, die weiterhin der Unterstützung
durch das BMVI bedarf – nicht zuletzt durch
die sich abzeichnende Fahrerknappheit. Zwar
ist seit Beginn der Maßnahmenumsetzung zur
Verbesserung der Rampensituation im Rahmen
des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik das
gegenseitige Verständnis der Logistikbeteiligten
in Bezug auf bestehende Rampenprobleme
gewachsen. Die Problematik ist allerdings noch
längst nicht beseitigt. Daher hat sich der BGL
beim BMVI erfolgreich dafür eingesetzt, nach
Ablauf eines bestimmten Zeitraums (z. B. einem
Jahr) Bilanz zu ziehen, inwieweit sich die Situation an den Rampen verbessert hat. Zunächst
ist für Herbst 2014 ein erneutes Treffen zum
Umsetzungsstand des Handbuches „Schnittstelle
Laderampe“ geplant. Sollte sich dann keine
„Erfolgsbilanz“ zeigen, bedarf es aus Sicht des
BGL weiterer Überlegungen zu einer Änderung
rechtlicher Vorgaben, z. B. im Sinne der Arbeitsstättenverordnung.
Insofern sieht der BGL die Fortschreibung des
Themas „Rampe“ im Rahmen des Aktionsplans
Güterverkehr und Logistik für unabdingbar an.
Allerdings verzichtet ein erster vom BMVI übermit-
162
telter Entwurf zur Weiterentwicklung des Aktionsplans auf weitere Maßnahmen in diesem Zusammenhang. Vorgesehen ist zwar die Umsetzung
von Maßnahmen zur Verbesserung des sozialen
Umfelds und der Arbeitsbedingungen für Fahrer
– jedoch ohne auf die damit verbundene notwendige Verbesserung der Rampensituation Bezug
zu nehmen. Der BGL hat daher mit Nachdruck
die Zusage des BMVI gefordert, das Ziel einer
effizienteren Rampenabfertigung im Interesse des
Fahrpersonals auch weiter zu verfolgen.
VCI-Projekt „Beschleunigung
werksinterner Durchlaufzeiten“
Bereits seit längerem steht der BGL in einem
erfolgreichen Austausch mit dem Verband der
Chemischen Industrie (VCI). Inzwischen wurde
ein zweites Pilotprojekt zur Beschleunigung der
Abfertigung sowie der werksinternen Durchlaufzeiten von Fahrzeugen in der chemischen
Industrie abgeschlossen, das der VCI-Arbeitskreis
Identsysteme unter Mitwirkung des BGL und des
BGL-Arbeitskreises Chemielogistik entwickelt
hat. Projektschwerpunkt war die Überprüfung
von versandfähigen Ladeeinheiten auf Identität,
Quantität und Qualität im Warenausgang sowie
eine schnelle und reibungslose Identifikation und
Überprüfung von Fahrern und Fahrzeugen, um
eine zügige Ausfahrt am Werkstor zu realisieren.
Als Projektziele wurden u. a. angestrebt:
•Optimierung der Ladestellensteuerung,
•Verkürzung der Wartezeiten,
•papierlose Abwicklung,
•integrierte automatisierte Verwiege-Prozesse,
•schnellere Transportabfertigung sowie Erhöhung der Abfertigungskapazitäten.
Palettentausch
Spaltung des Europalettenpools
überwunden
Der Konflikt zwischen der Arbeitsgruppe „Fragen der Palettierung“ der Internationalen Eisenbahnorganisation – Union Internationale des
Chemins de Fer (UIC) und der European Pallet
Association (EPAL) sowie seine Auswirkungen
auf den Europalettentausch war beherrschendes Thema im Sommer 2013. Zuvor hatte die
UIC-Arbeitsgruppe der EPAL zum Jahreswechsel
2012/2013 überraschend den Status als zugelassene Palettenorganisation entzogen und die
Zusammenarbeit mit der EPAL beendet. Infolge
unüberbrückbarer Meinungsverschiedenheiten
zwischen beiden Palettenorganisationen (vgl.
BGL-Jahresbericht 2012/2013) war die Frage
der Tauschfähigkeit gütegesicherter Paletten
unterschiedlicher Palettenorganisationen völlig
offen. Eine Nicht-Tauschfähigkeit von EPAL- und
UIC-Europaletten untereinander hätte das Ende
des „offenen Europalettenpools“ bedeutet und
erhebliche Auswirkungen in der Transportlogistik
nach sich gezogen.
Aus diesem Grund hatte der BGL mit anderen
führenden deutschen Wirtschaftsverbänden und
mit GS1 Germany mehrfach an die UIC appelliert, eine Spaltung des Pools in UIC- und EPALPaletten zu vermeiden und die Tauschfähigkeit
von Europaletten nach der UIC-Norm aufrechtzuerhalten. Allerdings waren – zunächst – auch letzte Gespräche zwischen UIC und EPAL gescheitert
und ein Zerbrechen des Europalettenpools zum
01.08.2013 nicht mehr abzuwenden.
Um die damit verbundenen Unsicherheiten zu
verringern, haben BGL und die oben genannten Verbände unter Federführung von GS1
erneut Position dafür bezogen, auch nach dem
01.08.2013 nach UIC-Norm hergestellte und
geprüfte Europaletten zu tauschen. In einer gemeinsamen Erklärung empfehlen die beteiligten
Verbände „den bei ihnen organisierten Unternehmen, ihren Geschäftspartnern die gegenseitige Akzeptanz von Ladungsträgern gleicher Art
sowie die uneingeschränkte Tauschfähigkeit der
mit ‚EPAL/EPAL’ und ‚UIC/EUR’ gekennzeich-
neten Paletten zuzusichern.“ Eine so deutliche
Empfehlung war bis dahin vor allem seitens des
warenempfangenden Handels ausgeblieben.
Der BGL hat betroffenen Transportlogistikunternehmen geraten, die von ihnen bedienten
Versender und Empfänger palettierter Ware –
unter Bezugnahme auf diese Erklärung – auf den
künftig möglichen Palettentausch auch zwischen
EPAL/EPAL- und UIC/EUR-Paletten anzusprechen,
um Meinungsverschiedenheiten beim Palettentausch an der Rampe im Vorfeld zu vermeiden.
Im Transportalltag wurde (und wird) diese
Empfehlung zur Aufrechterhaltung des Europalettentauschs flächendeckend umgesetzt. Im
Dezember 2013 folgten EPAL und UIC dieser
Empfehlung schließlich ebenfalls und sprachen
sich offiziell für die gegenseitige Anerkennung
von Paletten aus beiden Pools aus. Eine entsprechende Vereinbarung, die einen uneingeschränkten Tausch beider Paletten zwischen den
Verwendern erlaubt, soll erarbeitet werden, steht
aber bislang noch aus. Der Schwerpunkt dieser
Vereinbarung soll nach Angaben der EPAL auf
der Sicherung einer „gleichbleibend hohen Qualität der Ladungsträger im größten gemeinsamen
Palettenpool“ sowie auf einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen EPAL und UIC liegen.
GS1-Projekt „Palettenbewirtschaftung in Deutschland“:
Überarbeitung der Palettenqualitätsstufe C – BGL trägt geänderte
Tauschempfehlung nicht mit
Die von GS1 Germany herausgegebene Anwendungsempfehlung „Neue Wege der kooperativen (Euro)Palettenbewirtschaftung in Deutschland“ wurde zwischenzeitlich überarbeitet;
die Veröffentlichung war bei Redaktionsschluss
allerdings noch nicht erfolgt. Die ursprüngliche
Anwendungsempfehlung aus dem Jahr 2011
geht auf Arbeiten des GS1-Projekts „Palettenbewirtschaftung in Deutschland“ zur Verbesserung
des Palettentauschs zurück, an dem auch der
BGL beteiligt ist. Kernpunkt war eine – zum
damaligen Zeitpunkt – einvernehmlich zwischen
Handel, Industrie und Transportlogistikdienstleistern erarbeitete „5-Klassen-Qualität“ für Tausch-
163
paletten. Statt des Begriffs der „Tauschfähigkeit“
definiert die GS1-Anwendungsempfehlung
„neue“, „gebrauchsfähige“ sowie „nicht gebrauchsfähige“ Paletten. Bei den „gebrauchsfähigen“ Paletten wird nach den Qualitätsklassen
A, B und C unterschieden (vgl. BGL-Jahresbericht
2011/2012). Aufgrund der schwachen Umsetzung dieser Anwendungsempfehlung in der
Praxis hat GS1 nun vor allem Modifikationen bei
der Palettenqualitätsstufe C (= gebrauchsfähige
Paletten) vorgenommen.
Anlass für die Überarbeitung waren Klagen einiger Vertreter des Handels: Die an den Handelsrampen bereitgestellten Tauschpaletten, die nicht
der Qualitätsklasse C entsprechen, würden von
den Transportlogistikunternehmen vermehrt mit
dem Hinweis auf die in der GS1-Empfehlung aus
2011 definierten Palettenqualitäten abgelehnt.
Früher seien diese Paletten jedoch als sogenannte „Speditionsqualität“ noch akzeptiert worden.
Seit Einführung der GS1-Palettenqualitätsklassen
seien im Handel die Palettenreparaturkosten um
etwa 30 Prozent gestiegen. Dementsprechend
hatte der Handel gegenüber GS1 erklärt, die
Anwendungsempfehlung zum Palettentausch
nur bei einer Aufweichung der aus seiner Sicht
zu streng gefassten Kriterien für eine Palette der
Qualitätsklasse C praktisch umzusetzen.
Die von GS1 Germany daraufhin – ebenfalls unter
Beteiligung von Handel, Industrie und Transportlogistikdienstleistern – überarbeitete Definition der
Palettenqualitätsklasse C sieht u. a. Änderungen
der Kriterien „Verpackungstechnische Anhaftungen“, „Oberflächenfeuchtigkeit“, „Absplitterungen
und Holzspreizungen mit sichtbaren Verbindungselementen“ und „Verdrehte Klötze“ vor:
•Verpackungstechnische Anhaftungen
(wie z. B. Aufkleber, Label, Folienreste) sind
künftig zulässig.
•Eine durch Gebrauch entstandene Oberflächenfeuchtigkeit, wie etwa beim Einsatz im
Obst- und Gemüse-Bereich, ist für die Gebrauchsfähigkeit zukünftig unbedenklich. Allerdings werden durchnässte Paletten, z. B. durch
Umgebungseinflüsse wie Schnee, Matsch oder
feuchtes Laub, auch weiterhin als nicht gebrauchsfähig eingestuft.
164
•Bei einer Palette der Qualitätsklasse C darf
fortan ein Verbindungselement (Nagelschaft)
pro Bauteil sichtbar sein, jedoch insgesamt an
einer Palette maximal zwei Verbindungselemente. Die sichtbaren Verbindungselemente
dürfen dabei weder frei- noch hervorstehend
sein. Die Spitzen der Verbindungselemente
dürfen nicht sichtbar bzw. freiliegend sein.
•Klötze dürfen bei der gebrauchsfähigen Palette der Qualitätsstufe C leicht verdreht sein,
dies allerdings nicht mehr als ca. 1 cm über
die Breite bzw. Länge hinaus.
Der BGL hatte sich im Rahmen der Überarbeitung der Empfehlung frühzeitig an GS1 Germany gewandt und Bedenken gegen die Aufweichung der Palettenqualitätskriterien geäußert.
Durch die Modifizierung der o. g. Kriterien wird
eine mehrjährige Gremienarbeit zur Entwicklung
einvernehmlich beschlossener Palettenqualitäten
zur Disposition gestellt. Zwar dürften die Änderungen die technische Gebrauchsfähigkeit einer
Europalette nicht beeinträchtigen. Die technische
Gebrauchsfähigkeit wird gemäß den sich aus
dem Gesetz über die Bereitstellung von Produkten auf dem Markt (Produktsicherheitsgesetz)
bzw. den einschlägigen Berufsgenossenschaftlichen Vorschriften ergebenden Anforderungen an
ein sicheres Lademittel definiert. Nach Auffassung des BGL führen jedoch mit Marktmacht
erzwungene Änderungen zu einer Verschlechterung der Qualität von gebrauchsfähigen Europaletten. Verbunden mit steigenden Anforderungen
an die Palettenqualität seitens der verladenden
Wirtschaft dürften die Diskussionen an der Rampe um die Palettenqualität somit erneut angefacht werden bzw. wieder zunehmen. Auch steht
zu befürchten, dass das Palettenverschleiß- und
Palettenreparaturrisiko vor allem auf die Transportlogistikunternehmen abgewälzt wird.
Weitere Folge einer Modifizierung der Anwendungsempfehlung ist zudem ein (weiteres) Auseinanderfallen von GS1-Empfehlung und UICNorm 435-4. Bis vor kurzem stand die von der
UIC zugesagte Überarbeitung und Anpassung
der UIC-Norm 435-4 an die GS1-Empfehlung
aus dem Jahr 2011 noch aus. Inzwischen hat
die UIC im zugehörigen UIC-Merkblatt die Beurteilungskriterien zur Sortier- und Reparaturanwei-
sung einer EUR-Palette an die bisher bestehenden Tauschkriterien angepasst. Verwender von
Europaletten, die sich auf die Kriterien der modifizierten GS1-Anwendungsempfehlung beziehen,
würden damit künftig eine deutlich „schlechtere“
gebrauchsfähige Palette erhalten als Verwender,
die sich auf die UIC-Norm berufen. Damit dürfte
die Rampenproblematik bei der Bewertung der
Palettenqualität zulasten der auf Abfertigung
wartenden Fahrer verschärft werden.
Um genau dies zu verhindern, war der BGL
bereits im Rahmen der gemeinsamen Position
von GS1 und anderen Wirtschaftsverbänden anlässlich der inzwischen überwundenen Spaltung
des offenen EUR-Palettenpools vorrangig für eine
gesicherte Palettenqualität mit einheitlichen Qualitätsstandards eingetreten. Diese sollten ebenso
für die Gebrauchsfähigkeit von Europaletten
zugrunde gelegt werden.
noch nicht abgeschlossen werden. In einer GS1Arbeitsgruppe aus Industrie, Handel und Transportlogistikdienstleistung sowie unter Mitwirkung
des BGL sollten ein einheitlicher, deutschlandweit
handelbarer Palettenschein (Paletten-Gutschein)
sowie einheitliche Palettenklauseln (Pallet Terms)
mit verbindlichen „Spielregeln“ für unterschiedliche Varianten des Palettentauschs (Direkttausch,
Direkttausch mit Kontoführung, Tausch mit Einsatz
eines Erfüllungsgehilfen etc.) erstellt werden.
Nach ersten Ergebnissen sind die Arbeiten jedoch
ins Stocken geraten.
Trotz der vom BGL vorgetragenen Bedenken
wurde die Änderung der GS1-Anwendungsempfehlung in den Gremien von GS1 Germany
„durchgewunken“. Der BGL hat allerdings seine
Zustimmung zur Neu-Definition der Palettenqualitäten verweigert. Ein abgefragtes Meinungsbild
bei betroffenen Transportlogistikunternehmen
zeigte eine breite Ablehnung der einseitig geänderten Anwendungsempfehlung gerade bei kleinen und mittelständischen Transportlogistikunternehmen. Auf Grundlage dieses Meinungsbildes
und angesichts der anhaltenden Unsicherheiten
um Palettenqualitäten und um die Verteilung der
mit dem Palettentausch entstehenden Kosten hat
das BGL-Präsidium entschieden, die geänderte
GS1-Anwendungsempfehlung nicht mitzutragen.
In einer zugehörigen Pressemeldung hat der BGL
öffentlich gemacht, dass das mittelständische
deutsche Transportlogistikgewerbe zwar nach
wie vor zu einem fairen Tausch und einer angemessenen Kostenteilung bereit ist. Allerdings
steht zu befürchten, dass die Widerstände des
Handels, einen bereits ausgehandelten Kompromiss für einen fairen Palettentausch mitzutragen,
den praktizierten „Zug-um-Zug-Tausch“ zum
„Auslaufmodell“ werden lassen.
Zudem konnten die weiterführenden Arbeiten
zu den in der GS1-Anwendungsempfehlung aus
dem Jahr 2011 offen gebliebenen Punkten immer
165
166
Betriebswirtschaftliche Informationen
Das „Intranet der Verbände“
Geballtes Branchenwissen
Der BGL und seine Landesverbände haben im
Jahr 2012/2013 die Neuauflage ihres gemeinsamen Intranets erfolgreich bewältigt. Erstmals
ist es nun möglich, dass die Geschäftsführer und
Mitarbeiter des BGL, der Landesverbände und
der ihnen angeschlossenen Unternehmen auf
das System vollumfänglich zugreifen können.
Die Informationen und Rundschreiben werden
sowohl vom BGL als auch den Landesverbänden
eingestellt. Insgesamt umfasst das Archiv den
Zeitraum seit 2002 bis heute. Das entspricht
gegenwärtig rund 14 000 Dokumenten mit einer
Vielfalt an Informationen zu allen gewerberelevanten Themenbereichen, d. h. vom Fracht- und
Straßenverkehrsrecht über Arbeitsrecht und den
Regelungen der Lenk- und Ruhezeiten bis hin zu
Fahrzeugtechnik und Ladungssicherung.
Die sogenannten „Basisländer­
informationen“
Im „Wissenspool“ befinden sich darüber hinaus über 1 000 Dokumente zu den nationalen
und regionalen Regelungen des Straßengüterverkehrs in derzeit 40 europäischen Ländern.
Hierzu zählen Informationen über Fahrverbote,
geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen und
Sozialvorschriften genauso wie die Mitteilung
über erhobene Straßenbenutzungsgebühren und
die für Unternehmer und Fahrer gleichermaßen
nützlichen Adressen im Ausland. Die Informationen können vom Nutzer einzeln oder als eine
Art „Sammelmappe“, z. B. zur Mitnahme für den
Fahrer zusammengestellt und ausgedruckt werden. Über die Benachrichtigungsfunktion ist zudem sichergestellt, dass der Nutzer in Sekundenschnelle über aktuelle Gefahren, Behinderungen
und Neuerungen auf nationaler und internationaler Ebene informiert wird. Der Nutzer entscheidet, worüber er informiert werden möchte, d. h.
über welche Länder und welche Verkehre. Eine
Benachrichtigung erfolgt nicht nur unmittelbar
und schnell, sondern auch „auf den Punkt“.
Betriebswirtschaftliche
Informationen
Mitgliedsunternehmen bietet das „Intranet der
Verbände“ eine Fülle betriebswirtschaftlicher
Informationen großer Spannweite an. So umfasst
das Angebot nahezu alle Komponenten des
BGL-Kosteninformationssystems wie z. B. Informationen zur Branchenkostenentwicklung, Musterfahrzeugkostenrechnungen, Argumentationshilfen für das Preisgespräch sowie Anleitungen zur
Auftragskalkulation. Hinzu kommt die Darstellung von Handlungsoptionen für Kostensenkungen im Allgemeinen und zur Energieeffizienz im
Speziellen.
Der Pool enthält weiterhin Hinweise auf Förderprogramme, öffentliche Ausschreibungen,
Kooperationsmöglichkeiten sowie günstige Bezugskonditionen aufgrund bestehender Rahmenverträge der Verbände.
Interaktion und Zusammenarbeit
Gegenwärtig werden in vielen Unternehmen –
auch in der Transportlogistik – bestehende
Strukturen auf den Prüfstand gestellt. Ursache
hierfür ist nicht mehr allein die Suche nach
Ansatzpunkten für eine weitere Effizienz- und
Leistungssteigerung. Zunehmend werden die
vorhandenen Strukturen vornehmlich auf ihre
Möglichkeiten in Richtung von Interaktion und
Zusammenarbeit der Beteiligten untersucht. Den
deutlichsten Ausdruck findet diese Entwicklung
im Bereich der sozialen Medien und dem sog.
„Web 2.0“. Dabei scheint es nicht nur um die
potenzielle Einflussnahme des Einzelnen auf
laufende Prozesse zu gehen, sondern vor allem
darum, eine aktive Rolle im aktuellen Geschehen
oder der jeweiligen Gruppierung zu spielen. An
die Stelle von Monolog und Passivität treten verstärkt Dialog und aktive Teilnahme. Es geht um
167
den persönlichen Austausch, Beziehungen und
Präsenz, also um Werte, die im Verbandswesen
Tradition besitzen.
Der BGL und seine Mitgliedsverbände tragen
mit und in ihrem „Intranet der Verbände“ auch
dieser Entwicklung Rechnung. Lag der Fokus
im digitalen Bereich bislang noch auf der
Information der Mitgliedsunternehmen, wird
er nun zur Interaktivität ausgeweitet. So sollen
sich Mitgliedsunternehmen zukünftig neben
den klassischen Verbandsversammlungen und
persönlichen Zusammenkünften im Rahmen von
Ausschuss- und Arbeitskreistreffen auch in sog.
„virtuellen Räumen“ in die Verbandsarbeit einbringen können. In gleicher Weise wird es die
Möglichkeit für den Austausch von Unternehmer
zu Unternehmer geben.
Licht und Schatten – Herausforderung
Informationssicherheit
Die Entwicklung der Informations- und Kommunikationstechnologien hat sich im vergangenen
Jahrzehnt nochmals deutlich beschleunigt. Synonym für die technischen Neuerungen in diesem
Zeitraum stehen dabei Begriffe wie etwa „Smartphone“ und „Tablet“, „Virtualisierung“ sowie
„Cloud Computing“. Die damit einhergegangenen strukturellen Veränderungen lassen sich u. a.
mit Begriffen wie „mobiles Büro“, Social Media,
„Teilen von Inhalten“ und „Consumerization“
grob skizzieren. Im Fokus der Anwender steht
der z. T. enorme Nutzen der jeweiligen Technologie. Diesem Nutzen stehen aber nicht nur
bestimmte Anforderungen an Verfügbarkeit und
Vernetzung der Systeme, sondern auch die nicht
zu unterschätzenden Herausforderungen und
Risiken bezogen auf Informationssicherheit und
Datenschutz gegenüber.
168
Unterstützung durch den BGL
Das Thema „Informationssicherheit“ wie auch
das Thema „Datenschutz“ wurde bereits in diversen Ausschüssen und Arbeitskreisen des BGL
diskutiert, zuletzt im Ausschuss für wirtschaftliche
Grundsatzfragen und im Arbeitskreis Chemielogistik. Daneben gab es zu einzelnen Aspekten
dieser Themen Rundschreiben und Beiträge in
den Verbandszeitschriften der BGL-Landesorganisationen. Um die Unternehmerschaft darüber
hinaus für das Thema Informationssicherheit und
ggf. bestehende Sicherheitsrisiken zu sensibilisieren, hat der BGL eine stärker auf die Bedingungen des Gewerbes ausgerichtete Checkliste
zusammengestellt. Zur Unterstützung der Mitgliedsunternehmen sind weitere Hilfsmittel in
Vorbereitung. So soll u. a. im BGL/LV-Intranet ein
entsprechender „Blog“ eingerichtet werden.
Öffentlichkeitsarbeit
BGL/SVG/KRAVAG-Imagekampagne
Der BGL, die SVG Bundes-Zentralgenossenschaft
Straßenverkehr eG und die KRAVAG-Versicherungen haben mit der Freischaltung der Website
www.mach-was-abgefahrenes.de eine Imagekampagne für die Nachwuchswerbung in der Logistikbranche gestartet. Auf der Website werden
die Logistik-Ausbildungsberufe – und hier vor
allem der des Berufskraftfahrers – ausführlich vorgestellt. Zudem ist sie mit der BGL-Ausbildungsplatzbörse verlinkt. Ebenso finden Interessenten
alle notwendigen Infos über Berufschancen für
Quereinsteiger sowie über spätere Aufstiegsmöglichkeiten in weiterführenden Logistikberufen
(Details siehe Kapitel „Berufsbildung“).
Um den Bekanntheitsgrad dieser Website zu
steigern, hat der BGL einen eigenen YoutubeKanal eingerichtet, über den ein auf jugendliche
Sehgewohnheiten abgestellter, unterhaltsamer
Kurzfilm mit dem Titel „Der Rasthof wird zum
Dancefloor!“ mit zwischenzeitlich mehr als
10.000 „Klicks“ im Internet verbreitet wird.
Zusätzliche Attraktivität verlieh der Website ein
Gewinnspiel, bei dem unter mehr als 50.000
Teilnehmern drei Apple iPad Air verlost wurden.
Nächster Schritt der Kampagne ist ein Imagefilm, in dem die Leistungsvielfalt und die Bedeutung der Logistikwirtschaft für die Sicherung von
Wohlstand und Arbeitsplätzen in Deutschland
verdeutlicht werden. Logistikberufe werden
dabei filmisch dargestellt als das, was sie sind:
interessant, herausfordernd, zukunftssicher, verantwortungsvoll und abwechslungsreich. Durch
die Visualisierung dieser Inhalte kann auch die
Akzeptanz einer Beschäftigung im Transportlogistikgewerbe im sozialen Umfeld interessierter
Jugendlicher erhöht werden.
BGL-Mitgliederversammlung 2013
in Mainz
Prof. Dr. Karlheinz Schmidt und Adalbert Wandt (beide BGL)
sowie Andrea Kocsis und Mario Klepp von ver.di
(Foto: Lutz Sternstein)
Der BGL und die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) bekräftigten auf der BGL-Mitgliederversammlung in Mainz ihre im Juli 2013 geschlossene Bündnispartnerschaft gegen eine weitere
Öffnung des EU-Straßengüterverkehrsmarktes.
Dabei wurde im Rahmen einer Podiumsdiskussion
zum Thema „Nachhaltigkeit im Straßengüterverkehr“ deutlich hervorgehoben, dass der Begriff
„Nachhaltigkeit“ nicht nur eine ökologische, sondern auch eine ökonomische und vor allem auch
eine soziale Dimension hat. Ebenso nachhaltig
müssten die Arbeits- und Lebensbedingungen der
Menschen – und hier konkret die der Lkw-Fahrer
in Europa – sein. Diese sehen BGL und ver.di
zunehmend in Gefahr.
Grund für das gemeinsame Auftreten der Bündnispartner sind u. a. Pläne der EU-Kommission,
den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in
der EU weiter zu liberalisieren und die derzeit
noch bestehenden Kabotagebeschränkungen für
gebietsfremde Lkw völlig aufzuheben. BGL und
ver.di vertreten gemeinsam die Auffassung, dass
eine weitere Öffnung der bestehenden Vorschriften massive negative Auswirkungen auf die
Arbeits- und Lebensbedingungen der Berufskraftfahrer in Europa hätte.
169
„Eine Harmonisierung der nationalen und europäischen Rechtsvorschriften ist somit unbedingt
angezeigt, um zunächst eine Marktkonsolidierung und Wettbewerbsangleichung zu erreichen.
Einer Öffnung der bestehenden Kabotageregelungen zum jetzigen Zeitpunkt kann daher von
BGL und ver.di nur eine klare Absage erteilt werden“, betonte BGL-Präsident Adalbert Wandt.
„Großer Wagen“ für BKA-Präsident
Jörg Ziercke
9 mm verwendet wurde, erhöhte das BKA den
Fahndungsdruck mit einer bundesweiten, mehrsprachigen Kampagne und einem Fahndungsaufruf in der Sendung „Aktenzeichen XY…ungelöst“.
Zur Identifizierung des Tatfahrzeugs wurden
automatisierte Kennzeichenlesesysteme installiert.
Der Einsatz dieser ebenso aufwendigen wie
zeitraubenden Methode war erforderlich geworden, weil die ohnehin vorliegenden Informationen
aus dem Lkw-Maut-System aus datenschutzrechtlichen Gründen nicht für die Fahndung nach dem
„Autobahn-Schützen“ verwendet werden durften.
Die beteiligten Beamten haben nach Ansicht des
BGL nicht nur ein kriminalistisches Meisterstück
abgeliefert, sondern auch eine permanente und
große Bedrohung von Lkw- und Pkw-Fahrern
abgewendet. BGL-Präsident Adalbert Wandt:
„Mit der Verleihung des ‚Großen Wagens’ will
der BGL Dank und Anerkennung des gesamten
Transportlogistikgewerbes für die jahrelange und
unermüdliche Arbeit der Ermittler zum Ausdruck
bringen.“
BGL-Präsident Adalbert Wandt verleiht BKA-Präsident
Jörg Ziercke den „Großen Wagen“
(Foto: Lutz Sternstein)
Im Rahmen seiner Mitgliederversammlung in
Mainz bedankte sich der BGL bei allen Beamten
des Bundeskriminalamtes (BKA) und der Länder­
polizeien, die an der Ergreifung des mutmaßlichen
„Autobahn-Schützen“ mitgewirkt haben, mit der
Verleihung des „Großen Wagens“. Stellvertretend für alle Beteiligten nahm BKA-Präsident Jörg
Ziercke die Auszeichnung entgegen.
Zur Erinnerung: Der „Autobahn-Schütze“ hatte seit
Juli 2008 mehr als 700 Mal auf Autotransporter
geschossen und dabei eine Frau lebensgefährlich
verletzt. Aus den Einschusswinkeln ergab sich,
dass es sich beim Täter um einen Lkw-Fahrer handeln könnte. Als ab Mitte 2012 neben dem Kaliber 5,6 mm auch das noch gefährlichere Kaliber
170
BKA-Präsident Jörg Ziercke erläuterte: „Selten
hatten wir in einem Ermittlungsverfahren so viele
einzelne Taten und zugleich so wenige konkrete Ansatzpunkte für unsere Arbeit. Es war die
Erhebung und Zusammenführung einer Vielzahl
von Informationen und Erkenntnissen, die uns
auf die richtige Spur gebracht haben. Kriminalistische und kriminaltechnische Feinarbeit hat
sich letztendlich ausgezahlt. Dieser Erfolg zeigt“,
so Ziercke weiter, „dass die Zusammenarbeit
zwischen den Strafverfolgungsbehörden sehr gut
funktioniert. Deshalb gilt mein Dank nicht nur
dem BGL für die Wertschätzung unserer Arbeit,
die sich in der heutigen Auszeichnung ausdrückt.
Ich danke ausdrücklich auch nochmals allen beteiligten Stellen für die gute und vertrauensvolle
Zusammenarbeit.“
Verkehrswirtschaftliche Zahlen (VWZ)
Seit über 50 Jahren werden in dieser regelmäßig überarbeiteten, mittlerweile 96-seitigen
Broschüre mit mehr als 100 Tabellen bzw.
Grafiken Informationen zu allen Bereichen des
deutschen und europäischen Güterverkehrs präsentiert. Ein umfassendes Kapitel zur deutschen
Lkw-Maut fehlt ebenso wenig wie Daten über
die Anzahl von Unternehmen, Beschäftigten und
Fahrzeugbeständen im Transportlogistikgewerbe. Beförderungsvolumen und Verkehrsleistung
des Straßenverkehrsgewerbes im Vergleich mit
anderen Verkehrsträgern sind ebenfalls in dieser
„Zahlenbibel“ zu finden. Wirtschaftliche Zusammenhänge, z. B. zur Insolvenzentwicklung oder
Fakten zu den erreichten Umweltstandards im
Transportlogistikgewerbe bleiben nicht
unerwähnt. Kennzahlen zu Lkw-Unfällen, Leerfahrten
und Angaben über
die durchschnittlichen Beförderungsweiten der
Güterverkehrszweige oder die Höhe
der verschiedenen
KraftverkehrsabTitelseite VWZ 2013/2014
gaben runden das
Informationsangebot ab.
nen sind in der Karte gekennzeichnet. Zusatzinformationen und Detailkarten erhöhen den
Informationswert der Ausweichstreckenkarte. Für
ausländische Interessenten sind die wichtigsten
Bestimmungen der Ferienreiseverordnung in
Englisch und Französisch wiedergegeben. Die
Ausweichstreckenkarte ist in einer speziellen Falzung ausgeführt, die eine einfache Handhabung
im Fahrzeug ermöglicht.
BGL-Ausweichstreckenkarte
Wie jedes Jahr hat der BGL auch für die Feriensaison 2014 seine bewährte Ausweichstreckenkarte in überarbeiteter Auflage herausgegeben.
Sie wurde in Abstimmung mit den zuständigen
Straßenbauverwaltungen erstellt und bietet all
jenen Fahrern eine Handreichung, die in der
Sommerferienzeit an Samstagen unterwegs sind:
An allen Samstagen im Juli und August besteht
für Lkw über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht
und Lkw mit Anhängern in der Zeit von 07:00
Uhr bis 20:00 Uhr auf zahlreichen Autobahnabschnitten und einzelnen Bundesstraßen ein
Fahrverbot.
Titelseite BGL-Ausweichstreckenkarte 2014
Die in der großformatigen Ausweichstreckenkarte im Maßstab 1 : 1 000 000 vorgeschlagenen
Alternativstrecken wurden auf ihre Eignung
für Last- und Sattelzüge bis 40 t hin überprüft.
Einschränkungen durch größere vorhersehbare
Baumaßnahmen, Sperrungen für Transporte
von Gefahrgütern oder wassergefährdender
Ladung sowie Nachtfahrverbote und Umweltzo-
171
172
Organisation des BGL
Organisation des BGL
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Stand: 1. September 2014
173
174
Organisatorische Gliederung des Bundesverbandes
Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
175
176
Präsidium
Adalbert Wandt
Präsident
Postfach 83 53
38133 Braunschweig
Claus-O. Herzig
Vizepräsident
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
Klaus Peter Röskes
Vizepräsident
Dieselstraße 4 – 6
42579 Heiligenhaus
Horst Kottmeyer
Vizepräsident
Brückenstraße 9
32549 Bad Oeynhausen
Thomas Usinger
Vizepräsident
Postfach 91 01 62
21160 Hamburg
Hans-Dieter Otto
Vizepräsident
Richard-Adam-Straße 3a
38877 Benneckenstein
Hans Wormser
Vizepräsident
Postfach 12 25
91063 Herzogenaurach
Prof. Dr. Karlheinz Schmidt
Geschäftsführendes
Präsidialmitglied
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Ehrenpräsident
Hermann Grewer
Obererle 119
45897 Gelsenkirchen
Hauptgeschäftsführung
Hauptgeschäftsführer:
Prof. Dr. Karlheinz Schmidt
Stellvertretender Hauptgeschäftsführer:
Dr. Adolf Zobel
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Telefon: (0 69) 79 19-0
Telefax: (0 69) 79 19-227
E-Mail: bgl@bgl-ev.de
Internet: www.bgl-ev.de
BGL-Repräsentanzen:
Berlin
Leiter:
Jens Pawlowski
Französische Straße 14
10117 Berlin
E-Mail:berlin@bgl-ev.de
Internet:www.bgl-ev.de
Brüssel
Leiter:
Dirk Saile
Rue d’Arlon 55
B-1040 Brüssel
E-Mail:brussels@bgl-ev.de
Internet:www.bgl-ev.de
177
Mitgliedsverbände und Gesamtvorstand
Baden-Württemberg
Bayern
Bremen
Fachsparte Güterkraftverkehr
im Verband des Württember­
gischen Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Telefon:(0711) 4 01 92 81
Telefax:(0711) 42 38 10
E-Mail:
info@vv-wuerttemberg.de
Internet:
www.vv-wuerttemberg.de
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V.
Georg-Brauchle-Ring 91
80992 München
Telefon:(089) 12 66 29-0
Telefax:(089) 12 66 29-25
E-Mail:info@lbt.de
Internet:www.lbt.de
Landesverband Verkehrsgewerbe Bremen (LVB) e.V.
Hansator 5
28217 Bremen
Telefon:(0421) 3 49 77-0
Telefax:(0421) 3 49 77 49
E-Mail:lvb@lvb-bremen.de
Internet:www.lvb-bremen.de
Vorsitz:
Rolf Hamprecht
Geschäftsführung:
RA Dr. Timo Didier
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V.
Marie-Curie-Straße 18
68219 Mannheim
Telefon:(0621) 87 55 49-10
Telefax:(0621) 87 55 49-12
E-Mail:info@vvnordbaden.de
Internet:www.vvnordbaden.de
Vorsitz:
Peter Graeff
Geschäftsführung:
Arno Lauth
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V.
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Telefon:(0761) 70 52 3-0
Telefax:(0761) 70 52 3-20
E-Mail:info@vv-suedbaden.de
Internet:www.vv-suedbaden.de
Vorsitz:
Rolf Dischinger
Hauptgeschäftsführung:
Dipl.-Vw. Peter Welling
178
Vorsitz:
Hans Wormser
Hauptgeschäftsführung:
Ass. Sebastian Lechner
Berlin/Brandenburg
Fachvereinigung Güterverkehr
im Landes­verband des Berliner
und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV)
Joachimstaler Straße 19
10719 Berlin
Telefon:(030) 88 92 76 30
Telefax:(030) 21 96 72 99
E-Mail:service@lbbv.de
Internet:www.LBBV.de
Vorsitz:
Ramona Sabelus
Geschäftsführung:
Eberhard Tief
Vorsitz:
Sigward Glomb
Geschäftsführung:
Martin Otholt, Kristof Ogonovski
Hamburg
Verband Straßengüterverkehr
und Logistik Hamburg e.V. (VSH)
Bullerdeich 36
20537 Hamburg
Telefon:(040) 25 47 01 70
Telefax:(040) 25 47 01 75
E-Mail:info@vshhamburg.de
Internet:www.vshhamburg.de
Vorsitz:
Hans Stapelfeldt, Thomas Usinger
Geschäftsführung:
Frank Wylezol
Hessen
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
Telefon:(069) 39 52 32
Telefax:(069) 38 75 79
E-Mail:info@gueterkraft.de
Internet:www.gueterkraft.de
Vorsitz:
Claus-O. Herzig
Geschäftsführung:
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe
Mecklenburg-Vorpommern
Nordrhein-Westfalen
Fachvereinigung Güterverkehr
des Landes Mecklenburg-Vor­
pommern e.V. im Landesverband
des Verkehrsgewerbes Mecklenburg-Vorpommern (LV M-V) e.V.
Warliner Straße 6
17034 Neubrandenburg
Telefon:(0395) 4 56 74 36
Telefax:(0395) 4 56 72 61
E-Mail:
Fachvereinigung_M-V@t-online.de
Internet:
www.lv-verkehrsgewerbe-mv.de
Landesverband TransportLogistik und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Geschäftsstelle Münster
Haferlandweg 8
48155 Münster
Telefon:(0251) 6 06 14 13
Telefax:(0251) 6 06 14 14
E-Mail:transport@vvwl.de
Internet:www.vvwl-transport.de
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V.
Moselring 11
56073 Koblenz
Telefon:(0261) 49 43 30
Telefax:(0261) 49 43 39
E-Mail:info@vdv-rheinland.de
Internet:www.vdv-rheinland.de
Geschäftsstelle Düsseldorf
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Telefon:(0211) 73 47-80
Telefax:(0211) 73 47-831
E-Mail:duesseldorf@vvwl.de
Internet:www.vvwl-transport.de
Geschäftsführung:
Klaus-Peter Schuster
Vorsitz:
Peter Lobenstein
Geschäftsführung:
Norbert Voigt
Niedersachsen
Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Telefon:(0511) 9 62 62 40
Telefax:(0511) 9 62 62 49
E-Mail:gueterverkehr@gvn.de
Internet:www.gvn.de
Vorsitz:
Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung:
Gerhard Ibrügger
Vorsitz:
Klaus Peter Röskes
Geschäftsführung:
Dr. Christoph Kösters
Rheinland-Pfalz
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Verkehrsgewerbes
Rheinhessen-Pfalz e.V.
Lauterstraße 17
67657 Kaiserslautern
Telefon:(0631) 37 16 1-0
Telefax:(0631) 37 16 1-11
E-Mail:mail@vvrp.com
Internet:www.vvrp.com
Vorsitz:
Wolfgang Groß-Elsen
Saarland
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Landesverband Verkehrsgewerbe Saarland e.V.
Metzer Straße 123
66117 Saarbrücken
Telefon:(0681) 92 50-0
Telefax:(0681) 92 50-190
E-Mail:info@lvs-saar.de
Internet:www.lvs-saar.de
Vorsitz:
Ingo Jungels
Geschäftsführung:
Claus-Thomas Bodamer
Vorsitz:
Roland Modschiedler
Geschäftsführung:
RA Heiko Nagel
179
Sachsen
Schleswig-Holstein
Bundesorganisationen
Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des
Sächsischen Verkehrsgewerbes
(LSV) e.V.
Palaisplatz 4
01097 Dresden
Telefon:(0351) 8 14 32 70
Telefax:(0351) 8 14 32 77
E-Mail:info@lsv-ev.de
Internet:www.lsv-ev.de
Verband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung SchleswigHolstein e.V. (VGL)
Ilsahl 1
24536 Neumünster
Telefon:(04321) 30 09-0
Telefax:(04321) 30 09-15
E-Mail:info@uvl-sh.de
Internet:www.uvl-sh.de
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Telefon:(069) 79 19-342
Telefax:(069) 79 19-327
E-Mail: BSK-Frankfurt@t-online.de
Internet:www.BSK-Ffm.de
Vorsitz:
Wieland Richter
Geschäftsführung:
Dietmar von der Linde
Sachsen-Anhalt
Fachvereinigung Güterverkehr
im Landesverband des Verkehrsgewerbes Sachsen-Anhalt e.V.
Morgenstraße 6
39124 Magdeburg
Telefon:(0391) 6 21 98 86
Telefax:(0391) 6 21 98 88
E-Mail:
info@lvsa-sachsen-anhalt.de
Internet:
www.lvsa-sachsen-anhalt.de
Vorsitz:
Gerhard Bertram,
Hans-Dieter Otto
Geschäftsführung:
Matthias Schollmeyer
180
Vorsitz:
Peter Boyens
Geschäftsführung:
Dr. Thomas Rackow
Geschäftsführender Vorstand:
Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf,
Arno Alt, Volker Kreiling, Robert
Markewitsch
Geschäftsführung:
Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf
SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Telefon:(069) 79 19-0
Telefax:(069) 79 19-245
E-Mail:info@svg.de
Internet:www.svg.de
Vorstand:
Dipl.-Vw. Werner Gockeln
(Geschäftsführender Vorstand),
Klaus Peter Röskes
181
Ständige Ausschüsse
Ausschuss für Berufsbildung
Ausschuss für wirtschaftliche
Grundsatzfragen
Ausschuss für Verkehrssicherheit
und Umweltschutz
Vorsitz:
Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel
Vorsitz:
Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung:
Dr. Adolf Zobel
Geschäftsführung:
Dr. Werner Andres
Ausschuss für Rechts- und
Versicherungsfragen
Ausschuss Umwelt und
Entsorgung
Vorsitz:
Hans Wormser
Vorsitz:
Gerald Diegel
Geschäftsführung:
RA Hans-Christian Daners
Geschäftsführung:
Guido Koschany
Ausschuss für Öffentlichkeits­
arbeit und Werbung
Ausschuss für Sozialpolitik
Vorsitz:
Adalbert Wandt
Vorsitz:
Claus-O. Herzig
Ausschuss für Gefahrgut­
beförderung
Geschäftsführung:
Martin Bulheller
Geschäftsführung:
RA Frank-Peter Gentze
Vorsitz:
Gerald Hensel
Geschäftsführung:
Monika Freber
Ausschuss Internationaler
Verkehr (AIV)
Vorsitz:
Wolfgang Anwander
Geschäftsführung:
Dr. Adolf Zobel
Ausschuss für Technik
Vorsitz:
Klaus Peter Röskes
Geschäftsführung:
Roger Schwarz
182
Vorsitz:
Hajo Fleig
Geschäftsführung:
Guido Koschany
Arbeitskreise
Arbeitskreis „Ladungssicherung
auf dem Nutzfahrzeug“
Arbeitskreis
„Nahrungsmittellogistik“
Vorsitz:
Klaus Peter Röskes
Vorsitz:
Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung:
Dr. Werner Andres
Geschäftsführung:
RA Hans-Christian Daners
Arbeitskreis „Papierlogistik“
Arbeitskreis „Chemielogistik“
Vorsitz:
Klaus Peter Röskes
Vorsitz:
Wolfgang Siepmann
Geschäftsführung:
Miriam Schwarze
Geschäftsführung:
Dr. Werner Andres
Arbeitskreis „Holztransporte“
Arbeitskreis „Handelslogistik“
Arbeitskreis „Großraum- und
Schwertransporte“
Vorsitz:
Klaus Reimann
Vorsitz:
Ralf Bernards
Vorsitz:
Thomas Usinger
Geschäftsführung:
Dr. Werner Andres
Geschäftsführung:
Miriam Schwarze
Geschäftsführung:
Roger Schwarz
Arbeitskreis „Stahllogistik“
Arbeitskreis
„Junge Unternehmer/innen“
Vorsitz:
Thomas Usinger
Geschäftsführung:
Dr. Werner Andres
Arbeitskreis „Baustellenlogistik“
Vorsitz:
Gerald Diegel
Geschäftsführung:
Guido Koschany
Arbeitskreis „Tiertransporte“
Vorsitz:
Matthias Hefter
Geschäftsführung:
RA Hans-Christian Daners
Vorsitz:
Andreas Meyer
Geschäftsführung:
Maria Busching
Assoziierte Fachorganisationen
Entsorgergemeinschaft
Regionaler Wirtschaftsverkehr
(EGRW) e.V.
Transfrigoroute
Deutschland (TD) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Telefon: (0 69) 79 19-0
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Telefon: (0 69) 79 19-0
Vorsitz:
Heike Martius
Vorsitz:
Hubertus Kobernuß
Geschäftsführung:
Werner Baumann
Geschäftsführung:
Roger Schwarz
183
Ausschuss für Berufsbildung
Vorsitzender
Mitglieder
Gerald Hensel
Albert Hensel GmbH & Co. KG
Robert-Koch-Straße 9
55129 Mainz
Wolfgang Anwander
AIT Anwander Internationale
Transporte GmbH
Dohlenstraße 8
83101 Rohrdorf
Joachim Eckert
Bildungswerk des Verkehrs­
gewerbes Baden (BVB) GmbH
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Antje Bauer-Kögl
Christel Bauer Spezialtransporte
Rothenkirchener Straße 73
08107 Hartmannsdorf
Thomas Fahrtmann
Straßenverkehrs-Genossenschaft
(SVG) Niedersachsen/SachsenAnhalt eG
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Geschäftsführerin
Monika Freber
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Sybille Bergen
GAB Gesellschaft für berufliche
Ausbildung und Unternehmensberatung mbH
Metzer Straße 123
66117 Saarbrücken
Guido Borning
Fachvereinigung Güterkraftverkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V.
Moselring 11
56073 Koblenz
Gabriele Brimmers
Jakob Raeth GmbH & Co. KG
Spedition Güternah- und Fernverkehr
An der Bleiche 39
47638 Straelen
Lars Bunte
Bunte Spedition GmbH
Zur Seeschleuse 15
26871 Papenburg
Jörg Degraa
BBG Gesellschaft für
betriebliche Beratung und
Betreuung mbH
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
184
Reinhold Grötsch
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V.
Witschelstraße 95
90431 Nürnberg
Thomas Heinbokel
Richard Heinbokel & Co. GmbH
Hauptstraße 6
21745 Hemmoor
Maren Hering
Verband Straßengüterverkehr
und Logistik Hamburg e.V. (VSH)
Bullerdeich 36
20537 Hamburg
Eugen Jung
Jung Spedition GmbH
Kohlenstraße 81– 83
34121 Kassel
Reiner Kammels
Gustav Mäuler GmbH & Co KG
Auf dem Langefeld 2 – 4
42855 Remscheid
Manfred Klein
Straßenverkehrsgenossenschaft
Pfalz eG
Burgstraße 40
67659 Kaiserslautern
Bernd Moser
Eutiner Spedition
Günther Moser GmbH & Co. KG
Quisdorfer Straße 7
23701 Eutin
Dr. Christoph Kösters
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Marcus Oberlies
Straßenverkehrsgenossenschaft
Rheinland eG
Moselring 11
56073 Koblenz
Andreas Kuffel
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG
Hedelfinger Straße 17– 25
70327 Stuttgart
Dietmar von der Linde
Fachvereinigung Straßengüterverkehr im Landesverband des
Sächsischen Verkehrsgewerbes
(LSV) e.V.
Palaisplatz 4
01097 Dresden
Andreas Mähler
SVG-Hamburg
Straßenverkehrsgenossenschaft eG
Bullerdeich 36
20537 Hamburg
Helmut Meyer
Bildungswerk Verkehr Wirtschaft
Logistik Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Uwe Michalk
SVG Beratungs- und Schulungsgesellschaft mbH
Palaisplatz 4
01097 Dresden
Martin Otholt
Landesverband Verkehrs­
gewerbe Bremen (LVB) e.V.
Hansator 5
28217 Bremen
Hans-Dieter Otto
Spedition Otto
Richard-Adam-Straße 3 a
38877 Benneckenstein
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
Jens Quast
Bildungswerk des Verkehrs­
gewerbes Baden (BVB) GmbH
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Jörg Rehaag
SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Katja Rumstich
Volker Rumstich Transport GmbH
Zur großen Heide 4
19372 Spornitz
Christoph Stoll
Haaf Spedition GmbH & Co. KG
Werkstraße 4
67354 Römerberg
Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Eberhard Tief
Fachvereinigung Güterverkehr
im Landesverband des Berliner
und Brandenburger Verkehrs­
gewerbes e.V. (LBBV)
Joachimstaler Straße 19
10719 Berlin
Jakob Weets
Spedition Jakob Weets e.K.
Eichstraße 2
26725 Emden
Georg Wörndl
Georg Wörndl GmbH
Internationale Spedition
Moorbadstraße 8 a
83093 Bad Endorf
Dietmar Rücker
SVG Straßenverkehrsgenossenschaft Hessen eG
Breitenbachstraße 9
60487 Frankfurt am Main
185
Ausschuss Internationaler Verkehr (AIV)
Vorsitzender
Mitglieder
Wolfgang Anwander
AIT Anwander Internationale
Transporte GmbH
Dohlenstraße 8
83101 Rohrdorf
Paul Berners
Spedition Berners GmbH
Christian-Schlömer-Ring 24
53894 Mechernich
Geschäftsführer
Dr. Adolf Zobel
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Johann Bierschneider
Hans Bierschneider GmbH
Fuhrmannstraße 6
84508 Burgkirchen
Claus-Thomas Bodamer
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Landesverband
Verkehrsgewerbe Saarland e.V.
Metzer Straße 123
66117 Saarbrücken
RA Dr. Timo Didier
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Erich Gekeler
EcoMotion Service GmbH
Georg-Wössner-Ring 8
72172 Sulz a.N.
Claus-O. Herzig
Oscar Herzig GmbH
Internationale
Spedition + Logistik
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
186
Gerhard Ibrügger
Fachvereinigung Güterkraftverkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Rolf Irouschek
Karl Schmidt
Spedition GmbH & Co. KG
Rötelstraße 1
74076 Heilbronn
Joachim Kasper
Spedition August Kasper & Sohn
Frankfurter Straße 78
65520 Bad Camberg
Uwe Krietsch
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Georg Mayer
Georg Mayer GmbH & Co. KG
Regensburger Straße 101–103
93142 Maxhütte-Haidhof
Stephan Meier
W. Schultz und Sohn GmbH
Hutmacherring 2
23556 Lübeck
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
Matthias Schmerberg
Erhard Schmerberg GmbH
Ernst-Diegel-Straße 8
36304 Alsfeld
Udo Schneider
Leopold Schäfer GmbH
Spedition
Lotzenarbachstraße 1
57290 Neunkirchen
Frank Wylezol
Verband Straßengüterverkehr
und Logistik Hamburg e.V. (VSH)
Bullerdeich 36
20537 Hamburg
Harald Sentner
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V.
Osterhofener Straße 12
93055 Regensburg
Joachim Stamm
Stamm Joachim und Peter GbR
Intern. Spedition
Marktstraße 9
65614 Beselich
Sylke Tramm
Fachvereinigung Straßen­
güterverkehr im Landesverband
des Sächsischen Verkehrs­
gewerbes (LSV) e.V.
Palaisplatz 4
01097 Dresden
Peer Vogel
GAAC Commerz GmbH
Berliner Chaussee 23 a
15749 Mittenwalde
Dipl.-Vw. Peter Welling
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V.
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
187
Ausschuss für Öffentlichkeitsarbeit und Werbung
Vorsitzender
Mitglieder
Adalbert Wandt
Wandt Spedition
Transportberatung GmbH
Hansestraße 47 a/c
38112 Braunschweig
Christian Durmann
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistikunter­
nehmen (LBT) e.V.
Georg-Brauchle-Ring 91
80992 München
Geschäftsführer
Martin Bulheller
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Markus Frost
Universal Transporte Michels
GmbH & Co. KG
Borchener Straße 334
33106 Paderborn
Maren Hering
Verband Straßengüterverkehr
und Logistik Hamburg e.V. (VSH)
Bullerdeich 36
20537 Hamburg
Victoria Herzig
Oscar Herzig GmbH
Internationale
Spedition + Logistik
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
Marcus Hover
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Eugen Jung
Jung Spedition GmbH
Kohlenstraße 81– 83
34121 Kassel
Willi Kellershohn
Spedition Kellershohn
GmbH & Co. KG
Bahnhofstraße 25
51789 Lindlar
188
Rainer Michel
Leopold Michel GmbH
Spedition + Logistik
Mainfrankenpark 29
97337 Dettelbach
Andreas Moßandl
Karl Mossandl GmbH & Co.
Schwaiger Straße 64
84130 Dingolfing
Hans-Dieter Otto
Spedition Otto
Richard-Adam-Straße 3 a
38877 Benneckenstein
Dr. Thomas Rackow
Verband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung
Schleswig-Holstein e.V. (VGL)
Ilsahl 1
24536 Neumünster
Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel
RWL Rempel + Wittmann
Logistik GmbH
Gaswerkstraße 1
67310 Hettenleidelheim
Sina Risch
Kombi Fracht GmbH
Am Schwarzen Berg 17
27243 Harpstedt
Werner Ruploh jun.
RUTA Werner Ruploh
GmbH & Co. KG
Neubeckumer Straße 74 d
59269 Beckum
Peter Stamm
Stamm Joachim und Peter GbR
Intern. Spedition
Marktstraße 9
65614 Beselich
Markus Strecker
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V.
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Eberhard Tief
Fachvereinigung Güterverkehr
im Landesverband des Berliner
und Brandenburger Verkehrsgewerbes e.V. (LBBV)
Joachimstaler Straße 19
10719 Berlin
189
Ausschuss für wirtschaftliche Grundsatzfragen
Vorsitzender
Mitglieder
Dipl.-Kfm. Wolfgang F. Rempel
RWL Rempel + Wittmann
Logistik GmbH
Gaswerkstraße 1
67310 Hettenleidelheim
Claus-Thomas Bodamer
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Landesverband
Verkehrsgewerbe Saarland e.V.
Metzer Straße 123
66117 Saarbrücken
Geschäftsführer
Dr. Adolf Zobel
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Rolf Dischinger
Dischinger Spedition GmbH & Co.
Lairenstraße 3 B
79238 Ehrenkirchen
Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Peter Graewe-Wöstemeier
Wöstemeier GmbH & Co. KG
Hansastraße 6
59557 Lippstadt
Rainer Grafe
Grafe Transport
Inh. Karsten Grafe e.K.
Dorfstraße 21
01561 Stölpchen
Wolfgang Groß-Elsen
Elsen GmbH & Co. KG
Internationale Spedition
Justus-von-Liebig-Straße 2
54516 Wittlich
Eugen Jung
Jung Spedition GmbH
Kohlenstraße 81– 83
34121 Kassel
190
Dr. Christoph Kösters
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer
Koppenhöfer Internationale
Speditionsges. mbH
Carl-Zeiss-Straße 19
67227 Frankenthal
Horst Kottmeyer
Kottmeyer GmbH & Co. KG
Internationale Spedition
Brückenstraße 9
32549 Bad Oeynhausen
Michael Lange
T & P Transport-Logistik-Service
GmbH
Georg-Richter-Straße 18
15234 Frankfurt (Oder)
Marion Matthießen-Voß
Wolfgang Matthießen
GmbH & Co. KG
Sohrtweg 25
25782 Gaushorn
Dipl.-Logistikleiter
Roland Modschiedler
Modschiedler GmbH
Spedition und Lagerei
In der Köst 5
67240 Bobenheim-Roxheim
Uwe Nestel
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG
Hedelfinger Straße 17– 25
70327 Stuttgart
Dipl.-Oec. Klaus-Peter Niehof
SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Hans-Dieter Otto
Spedition Otto
Richard-Adam-Straße 3 a
38877 Benneckenstein
Dipl.-Bw. Karin Ratz
Botz Transport GmbH
Im Schußgarten 8
69181 Leimen
Peter Röskes
Röskes Speditions-GmbH
Dieselstraße 4 – 6
42579 Heiligenhaus
Werner Ruploh jun.
RUTA Werner Ruploh
GmbH & Co. KG
Neubeckumer Straße 74 d
59269 Beckum
Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler
Wilh. Schüssler
Spedition GmbH
Eifelstraße 2 – 4
64646 Heppenheim
Klaus-Peter Schuster
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V.
Moselring 11
56073 Koblenz
Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Dipl.-Ing. Hein Vedder
Translog
Transport und Logistik GmbH
Ernst-Sachs-Straße 48
97424 Schweinfurt
David Walther
SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Anthony B. Wandt
Wandt Spedition
Transportberatung GmbH
Hansestraße 47 a/c
38112 Braunschweig
Dipl.-Vw. Peter Welling
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Georg Wörndl
Georg Wörndl GmbH
Internationale Spedition
Moorbadstraße 8 a
83093 Bad Endorf
Peter Stamm
Stamm Joachim und Peter GbR
Intern. Spedition
Marktstraße 9
65614 Beselich
191
Ausschuss für Rechts- und Versicherungsfragen
Vorsitzender
Mitglieder
Hans Wormser
Spedition Wormser KG
Konrad-Wormser-Straße 1
91074 Herzogenaurach
RA Dr. Bernd Andresen
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Geschäftsführer
RA Hans-Christian Daners
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
RA Dr. Timo Didier
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Claus-O. Herzig
Oscar Herzig GmbH
Internationale
Spedition + Logistik
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
Gerhard Ibrügger
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Dr. Christoph Kösters
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Arno Lauth
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V.
Marie-Curie-Straße 18
68219 Mannheim
192
Ass. Sebastian Lechner
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Georg-Brauchle-Ring 91
80992 München
RA Heiko Nagel
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Verkehrsgewerbes
Rheinhessen-Pfalz e.V.
Lauterstraße 17
67657 Kaiserslautern
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
RA’in Dörthe Pröschild
Holler-Pröschild Krane &
Schwerlast-Logistik GmbH
Hinterm Sielhof 6/10
28277 Bremen
Dr. Thomas Rackow
Verband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung
Schleswig-Holstein e.V. (VGL)
Ilsahl 1
24536 Neumünster
Thomas Riedel
SVG Versicherungsvermittlung
Sachsen und Thüringen GmbH
Palaisplatz 4
01097 Dresden
Dr. Michael Risch
Kombi Fracht GmbH
Am Schwarzen Berg 17
27243 Harpstedt
Dr. Rudolf Saller
Burghauser Straße 2
84503 Altötting
Klaus-Peter Schuster
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V.
Moselring 11
56073 Koblenz
Wolfgang Stagun
SVG Versicherungsvermittlung
und Service Südwest GmbH
Breitenbachstraße 9
60487 Frankfurt
Joachim Stamm
Stamm Joachim und Peter GbR
Intern. Spedition
Marktstraße 9
65614 Beselich
Heiko Zimmermann
H. Z. – Logistik Silotransporte
und Lebensmittelverkehre GmbH
Sonnenallee 221
12059 Berlin
193
Ausschuss für Sozialpolitik
Vorsitzender
Mitglieder
Claus-O. Herzig
Oscar Herzig GmbH
Internationale
Spedition + Logistik
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
Wolfgang Anwander
AIT Anwander Internationale
Transporte GmbH
Dohlenstraße 8
83101 Rohrdorf
Ute Frick
Meyn & Frick Handels- und
Transport GmbH
Elbuferstraße 50 a
21395 Tespe-Avendorf
Dr. Dietrich Behne
Spedition Kobusch GmbH
Billinghauser Straße 382 a
32791 Lage
Peter Graewe-Wöstemeier
Wöstemeier GmbH & Co. KG
Hansastraße 6
59557 Lippstadt
Claus-Thomas Bodamer
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Landesverband
Verkehrsgewerbe Saarland e.V.
Metzer Straße 123
66117 Saarbrücken
Fritz-Gerhard Hamann
Fritz Hamann
Speditionsgesellschaft
mbH & Co. KG
Lüchtringer Weg 18
37603 Holzminden
Ulrich Bönders
Bönders GmbH
Spedition
Bataverstraße 15
47809 Krefeld
Rolf Hamprecht
Heinrich Hamprecht
Kraftverkehr u. Spedition e.K.
Neufelser Straße 33
74653 Künzelsau
Guido Borning
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Rheinland e.V.
Moselring 11
56073 Koblenz
Heiko Jelitto
Jelitto Transporte e.K.
Ahornweg 20
15518 Rauen
Geschäftsführer
RA Frank-Peter Gentze
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Peter Boyens
Boyens Spedition
GmbH & Co. KG
Lentföhrdener Straße 7
24576 Weddelbrook
RA Dr. Timo Didier
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
194
Arno Lauth
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Nordbaden e.V.
Marie-Curie-Straße 18
68219 Mannheim
Ass. Sebastian Lechner
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Georg-Brauchle-Ring 91
80992 München
Klaus Ludwig
Vereinigung des Verkehrs­
gewerbes in Hessen e.V.
Bezirksgruppe Kassel – Fulda
Königsplatz 59
34117 Kassel
RA Christopher Missling
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Stefan Wurzel
Erich Wurzel GmbH & Co. KG
Niederlassung Hamburg
Stenzelring 14
21107 Hamburg
Frank Wylezol
Verband Straßengüterverkehr
und Logistik Hamburg e.V. (VSH)
Bullerdeich 36
20537 Hamburg
RA Heiko Nagel
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Verkehrsgewerbes
Rheinhessen-Pfalz e.V.
Lauterstraße 17
67657 Kaiserslautern
Kristof Ogonovski
Landesverband Verkehrsgewerbe
Bremen (LVB) e.V.
Hansator 5
28217 Bremen
RA Thomas Röll
Vereinigung des Verkehrsgewerbes in Hessen e.V.
Königsberger Straße 29
60487 Frankfurt am Main
Dipl.-Vw. Peter Welling
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr im Verband des Verkehrsgewerbes Südbaden e.V.
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Georg Wörndl
Georg Wörndl GmbH
Internationale Spedition
Moorbadstraße 8 a
83093 Bad Endorf
195
Ausschuss für Technik
Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Peter Röskes
Röskes Speditions-GmbH
Dieselstraße 4 – 6
42579 Heiligenhaus
Klaus Akkermann
Akkermann Transporte GmbH
Dieselstraße 5
26802 Moormerland
Geschäftsführer
Helmut Alborn
August Alborn GmbH & Co. KG
Planetenfeldstraße 102
44379 Dortmund
Roger Schwarz
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Arno Alt
W. Mayer GmbH & Co. KG
Unter Hornbachstaden 41
66482 Zweibrücken
Richard Altmannshofer
Richard Altmannshofer e.K.
Spedition-Lagerung
Am Hergraben 19 – 21
84524 Neuötting
Wolfgang Anwander
AIT Anwander Internationale
Transporte GmbH
Dohlenstraße 8
83101 Rohrdorf
Gerhard Bertram
Gerhard Bertram Spedition
Alt Salbke 97
39122 Magdeburg
Gerald Diegel
Diegel Transport GmbH
Kupferstraße 30
36214 Nentershausen
Hans-Joachim Effinger
Spedition Effinger GmbH
Bondelstraße 2
78086 Brigachtal
Viktor Federer
Römerweg 9
79291 Merdingen
196
Reinhold Fisel
Fisel GmbH & Co. KG
Recycling + Transporte
Nachtweide 14
89407 Dillingen
Josef Frankenfeld
Condor Transport- und
Baustoffhandels GmbH
Stahlstraße 50
33415 Verl
Heinrich Frey
Hellweg 12
55444 Seibersbach
Burkhard Fromm
Fuhrbetrieb Fromm GmbH
Hans-Grade-Straße 1
16515 Oranienburg
Hermann Grewer
Obererle 119
45897 Gelsenkirchen
Walter Haaf
Haaf Spedition GmbH & Co. KG
Werkstraße 4
67354 Römerberg
Rolf Hamprecht
Heinrich Hamprecht
Kraftverkehr u. Spedition e.K.
Neufelser Straße 33
74653 Künzelsau
Jens-Uwe Jahnke
Jahnke Spedition und Transport
GmbH
Albert-Heise-Straße 72 a
06179 Teutschenthal
Harald Jansen
Franz Jansen oHG
Internationale Transporte
Rurbenden 20
52382 Niederzier
Joachim Kasper
Spedition August Kasper & Sohn
Frankfurter Straße 78
65520 Bad Camberg
Axel Keiper
W + K Spedition-Transport-Logistik
GmbH
Daimlerstraße 3
61449 Steinbach (Taunus)
Hubertus Kobernuß
Jürgen Kobernuss Spedition
Neu Ripdorf 90
29525 Uelzen
André Lau
Schwertransport Lau
GmbH & Co. KG
Sandkrug 6
18059 Papendorf
Matthias Molthahn
Molthahn-Transporte GmbH
Schnatwinkel 10
31688 Nienstädt
Robert Müller
Euro Transporte GmbH
Ostring 57
66740 Saarlouis
Ernst-Ludwig Schimmler
Schimmler Transport GmbH
Kap-Horn-Straße 10 a
28237 Bremen
Peter Schmitt
Schmitt Peterslahr Spedition
Erlenstraße 1– 9
56587 Oberhonnefeld
Helmut Schmitz
HUSCH-Transporte GmbH
Dieselstraße 1
50259 Pulheim
Alexander Steinberg
Edgar Graß SpeditionsGmbH & Co. KG
Meersgrund 6
65614 Beselich
Helge Stender
GSG Transporte GmbH
Eickhoop 2
23899 Gudow
Franz Wittmann
FWT Franz Wittmann
Transport-Speditions-Gesellschaft
mbH & Co. KG
Industriestraße 5
67141 Neuhofen
Georg Wörndl
Georg Wörndl GmbH
Internationale Spedition
Moorbadstraße 8 a
83093 Bad Endorf
Stefan Wurzel
Erich Wurzel GmbH & Co. KG
Niederlassung Hamburg
Stenzelring 14
21107 Hamburg
Markus Strecker
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Wolfgang Thoma
Spedition Ansorge
GmbH & Co. KG
Gewerbepark 2
87640 Bissingen
Karl-Heinz Windgätter
Windgätter & Sohn GmbH
Lütge Heidestraße 79 – 81
44147 Dortmund
197
Ausschuss für Verkehrssicherheit und Umweltschutz
Vorsitzender
Mitglieder
Hubertus Kobernuß
Jürgen Kobernuss Spedition
Neu Ripdorf 90
29525 Uelzen
Johann Ach
Niedermaier Spedition GmbH
Fuhrmannstraße 10
94405 Landau
Geschäftsführer
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Dr. Werner Andres
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Wolfgang Anwander
AIT Anwander Internationale
Transporte GmbH
Dohlenstraße 8
83101 Rohrdorf
RA Dr. Timo Didier
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Stephan Gabrys
Gabrys Transporte
Pappelallee 34 b
14554 Neuseddin
Manfred Hoefs
Bruno Hoefs GmbH & Co. KG
Am Fieseler Werk 10
34253 Lohfelden
Gerhard Ibrügger
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
198
Harald Jansen
Franz Jansen oHG
Internationale Transporte
Rurbenden 20
52382 Niederzier
Horst Kottmeyer
Kottmeyer GmbH & Co. KG
Internationale Spedition
Brückenstraße 9
32549 Bad Oeynhausen
Jens Quast
Bildungswerk des Verkehrs­
gewerbes Baden (BVB) GmbH
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Paul Stenau
Th. Stenau Inh. Paul Stenau
Nachf. GmbH & Co. KG
Füchtenfeld 24
48599 Gronau-Epe
Markus Strecker
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Stefan Wurzel
Erich Wurzel GmbH & Co. KG
Niederlassung Hamburg
Stenzelring 14
21107 Hamburg
199
Ausschuss Umwelt und Entsorgung
Vorsitzender
Mitglieder
Gerald Diegel
Diegel Transport GmbH
Kupferstraße 30
36214 Nentershausen
Hermann-Josef Abeln
B. Abeln & Sohn GmbH
In der Emsmarsch 17–19
26871 Aschendorf
Geschäftsführer
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Guido Koschany
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Henning Bartels
Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Matthias Breuer
Metzger Spedition GmbH
Im Greut 5
74635 Neu-Kupfer
Andreas Buhk
RBS Kiesgewinnung
GmbH & Co. KG
Unterer Landweg 25
22113 Hamburg
Peter Eden
ENO
Entsorgung Nord GmbH
Oken 3
28219 Bremen
Reinhold Fisel
Fisel GmbH & Co. KG
Recycling + Transporte
Nachtweide 14
89407 Dillingen
Heinrich Frey
Hellweg 12
55444 Seibersbach
200
Matthias Gleimius
Gleimius Transporte
GmbH & Co. KG
Dithmarscher Ring 2
25541 Brunsbüttel
Dipl.-Ing. Jens Goergens
SVG Zertifizierungsdienst GmbH
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Manfred Hoefs
Bruno Hoefs GmbH & Co. KG
Am Fieseler Werk 10
34253 Lohfelden
Winfried W. Hündgen
Hündgen Entsorgungs
GmbH & Co. KG
Peterstraße 70
53913 Swisttal
Joachim Kasper
Spedition August Kasper & Sohn
Frankfurter Straße 78
65520 Bad Camberg
Thorsten Krekiehn
Krekiehn GmbH & Co. KG
Containerdienst
Stockumer Bruch 84
58454 Witten
Britta Lewedag
B. Lewedag GmbH & Co. KG
Hullmanns Damm 15
49525 Lengerich
Tilmann Mager
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Georg-Brauchle-Ring 91
80992 München
Jens Quast
Bildungswerk des Verkehrs­
gewerbes Baden (BVB) GmbH
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
André Wessels
August Wessels GmbH
Zum Kottland 8
46414 Rhede
Dr. Thomas Rackow
Verband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung
Schleswig-Holstein e.V. (VGL)
Ilsahl 1
24536 Neumünster
Christian Richter
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Achim Schade
Krug Internationale Spedition
und Handelsgesellschaft mbH
Haischwiese 1
36211 Alheim
Martin Skrozki
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
Petra Tietge
Spedition H. Tietge
GmbH & Co. KG
Schulstraße 1
38527 Meine
Thomas Usinger
Hans-Dieter Usinger GmbH
Postfach 91 01 62
21160 Hamburg
201
Ausschuss für Gefahrgutbeförderung
Vorsitzender
Mitglieder
Hajo Fleig
Fleig GmbH & Co. KG
Zinkhüttenstraße 29 – 31
45473 Mülheim an der Ruhr
Heino Anhalt
Anhalt Logistics GmbH & Co. KG
Tannenweg 1
25776 Rehm-Flehde-Bargen
Geschäftsführer
Andy Bayer
Robert Bayer GmbH
Zum Ölhafen 49
70327 Stuttgart
Guido Koschany
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Friedhelm Blüggel
Blüggel GmbH & Co. KG
Spedition und Kfz.-Reparaturen
Niederlassung Duisburg
Dieselstraße 13
47228 Duisburg
Peter Bödder
Curt Richter SE
Manforter Straße 16
51063 Köln
Joachim Eckert
Bildungswerk des Verkehrs­
gewerbes Baden (BVB) GmbH
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Franz Fischer jun.
Franz Fischer Spedition GmbH
Nienburger Bruchweg 11
31582 Nienburg
Ursula Geipel
SVG Beratungs- und Schulungsgesellschaft mbH
Palaisplatz 4
01097 Dresden
Reinhold Grötsch
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Witschelstraße 95
90431 Nürnberg
202
Helmut Gürtler
Hermann Zizmann
GmbH & Co. KG
Spedition
Olpenitzer Straße 2 – 4
69181 Leimen
Lothar Hanet
SVG Qualität- und
Transportberatungs GmbH
Breitenbachstraße 9
60487 Frankfurt am Main
Marcus Hover
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Eugen Jung
Jung Spedition GmbH
Kohlenstraße 81– 83
34121 Kassel
Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer
Koppenhöfer Internationale
Speditionsges. mbH
Carl-Zeiss-Straße 19
67227 Frankenthal
Jürgen Krempel
Alfred Talke GmbH & Co. KG
Max-Planck-Straße 20
50354 Hürth
Dipl.-Wirtsch.-Ing.
Heinz Lindenau
Lindenau Full Tank Services
GmbH
Im Waldteich 9
46147 Oberhausen
Erika Milbich
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Württemberg eG
Hedelfinger Straße 17– 25
70327 Stuttgart
Achim Schade
Krug Internationale Spedition
und Handelsgesellschaft mbH
Haischwiese 1
36211 Alheim
Peter Pfeiffer
Lauterbach Speditions-GmbH
Scheibenacker 1
95180 Berg
Rainer Sell
BBG Gesellschaft für betriebliche
Beratung und Betreuung mbH
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Jens Quast
Bildungswerk des Verkehrs­
gewerbes Baden (BVB) GmbH
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Christian Richter
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Kurt Richter jun.
Curt Richter SE
Manforter Straße 16
51063 Köln
Heinz-Jürgen Röthe
SCALAR Wittenberger
Transport GmbH
Nordendstraße 73
06886 Lutherstadt Wittenberg
Wolfgang Siepmann
A. Siepmann GmbH
Chemikalien- und Flüssigkeitstransporte
Am Seltenreich 38
47259 Duisburg
Martin Skrozki
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
Klaus Spanke
Rüberg Spedition
GmbH & Co. KG
Ringstraße 5
58708 Menden
Winfried Volkar
Königshardter Straße 12
46145 Oberhausen
Ralf Rohrmoser
Landesverband Verkehrsgewerbe
Bremen (LVB) e.V.
Hansator 5
28217 Bremen
203
Arbeitskreis „Ladungssicherung auf dem Nutzfahrzeug“
Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Peter Röskes
Röskes Speditions-GmbH
Dieselstraße 4 – 6
42579 Heiligenhaus
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Geschäftsführer
Dr. Werner Andres
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Michael Barfuß
Verkehrssicherheitsteam
Am Kippel 8
35644 Hohenahr
Erich Eichelmann
Ludwig Eichelmann GmbH
Graben 3
97440 Werneck-Zeuzleben
Peter Freudenthal
Hessisches Ministerium für
Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung Referat VI b 2
Kaiser-Friedrich-Ring 75
65185 Wiesbaden
Michael Garz
Berufsgenossenschaft für
Transport und Verkehrswirtschaft
(BG Verkehr)
Axel-Springer-Straße 52
10969 Berlin
Jochen Genausch
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Reinhold Grötsch
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V.
Witschelstraße 95
90431 Nürnberg
204
Walter Haaf
Haaf Spedition GmbH & Co. KG
Werkstraße 4
67354 Römerberg
Marcus Hover
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Erkrather Straße 141
40233 Düsseldorf
Ingo Jungels
Manfred Jungels GmbH
Internationale Spedition und
Lagerung
Im Hufengarten 17
66687 Wadern-Morscholz
Hubertus Kobernuß
Jürgen Kobernuss Spedition
Neu Ripdorf 90
29525 Uelzen
Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer
Koppenhöfer Internationale
Speditionsges. mbH
Carl-Zeiss-Straße 19
67227 Frankenthal
Volker P. Kreiling
Erhard Kreiling GmbH & Co. KG
Karl-Benz-Straße 15
35398 Gießen
Sascha Küst
Fritz GmbH & Co. KG
Neipperger Straße 11
74193 Schwaigern
Alfred Lampen
Autobahnpolizei Oldenburg
Klinkerstraße 50
26180 Rastede
Petra Mölbert
SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Markus Strecker
SVG Straßenverkehrs-Genossenschaft Südbaden eG
Weißerlenstraße 9
79108 Freiburg
Matthias Pähler
Pähler GmbH & Co.
Bau und Spedition KG
Bleichestraße 36
33415 Verl
Thomas Usinger
Hans-Dieter Usinger GmbH
Postfach 91 01 62
21160 Hamburg
Christian Richter
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Dr.-Ing. Klaus Ruff
Berufsgenossenschaft für
Transport und Verkehrswirtschaft
(BG Verkehr)
Ottenser Hauptstraße 54
22765 Hamburg
Peer Vogel
GAAC Commerz GmbH
Berliner Chaussee 23 a
15749 Mittenwalde
Georg Wörndl
Georg Wörndl GmbH
Internationale Spedition
Moorbadstraße 8 a
83093 Bad Endorf
Dr.-Ing. Werner Schmidt
TUL-LOG GmbH
TechnologieZentrumDresden
Gostritzer Straße 61– 63
01217 Dresden
Ralf Schöne
Fr. Meyer’s Sohn
(GmbH & Co.) KG
Niederlassung Lübeck
Alter Kühlturm 33
23569 Lübeck
Thomas Söffing
Bundesamt für Güterverkehr
(BAG)
Werderstraße 34
50672 Köln
205
Arbeitskreis „Papierlogistik“
Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Peter Röskes
Röskes Speditions-GmbH
Dieselstraße 4 – 6
42579 Heiligenhaus
Jörg Albers
Albers Logistik Varel GmbH
Dangaster Straße 51
26316 Varel
Michael Maikranz
Johann Sperber GmbH & Co. KG
Rotterdamer Straße 50
90451 Nürnberg
Geschäftsführerin
Paul Berners
Spedition Berners GmbH
Christian-Schlömer-Ring 24
53894 MechernichObergartzem
Volker Nuß
Spedition NUSS GmbH
Am Oberwald 9
76744 Wörth am Rhein
Miriam Schwarze
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Christian Breuer
Breuer Spedition Köln GmbH
Oskar-Jäger-Straße 173
50825 Köln
Thomas Fischer
Hans Fischer Transport GmbH
Austraße 25
73235 Weilheim an der Teck
Wolfgang Hauser
Oscar Herzig GmbH
Internationale
Spedition + Logistik
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
Harald Jansen
Franz Jansen oHG
Internationale Transporte
Rurbenden 20
52382 Niederzier
Axel Kröger
Konrad Zippel Spediteur
GmbH & Co. KG
Wendenstraße 296
20537 Hamburg
Oliver Kunz
TRANSA Spedition GmbH
Sprendlinger Landstraße 175
63069 Offenbach
206
Jürgen Poelmeyer
P.H.L. Transport-Logistik GmbH
Hunoldstraße 90
26203 Wardenburg
Wolfgang Schneider
Wolfgang Schneider GmbH
Am Limes 29
56357 Holzhausen
Harald Seifert
Seifert Logistics GmbH
Daimlerstraße 22 – 26
89079 Ulm
Henning Sievers
Sievers Spedition GmbH
Pulvermühlenweg 31
21217 Seevetal
Helge Stender
GSG Transporte GmbH
Eickhoop 2
23899 Gudow
207
Arbeitskreis „Holztransporte“
Vorsitzender
Mitglieder
Klaus Reimann
Bruno Reimann
GmbH & Co. KG
Am Finkenbrink 3
38667 Bad Harzburg
Geschäftsführer
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Dr. Werner Andres
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Siegfried Bernt
Franz Bernt Handels- und
Speditions GmbH
Wienbachstraße 38 a
46286 Dorsten
Andy Bohn
Bohn Holz + Logistik GmbH
Am Johannesgarten 9
36318 Schwalmtal-Storndorf
Franz Boos
Boos Transporte
Wangener Straße 105
88299 Leutkirch
Christian Borcherding
Gebr. Helmecke GmbH & Co. KG
Horstweg 9
31863 Coppenbrügge
Michael Eickelmann
Eickelmann GmbH & Co. KG
Transport + Logistik
Ruhrstraße 4
59909 Bestwig
Dirk Fehring
Fehring Transporte GmbH & Co.
Kochs Kämpe 28
33014 Bad Driburg
Rainer Fingerhut
Friedrich Fingerhut oHG
Fuhrunternehmen
Stadtweg 4
34497 Korbach-Lelbach
208
Volker Gottlieb
Ludwig Gottlieb & Sohn oHG
Beckerweg 4
63633 Birstein-Lichenroth
Reinhold Grötsch
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Witschelstraße 95
90431 Nürnberg
Franz Höglauer
Franz Höglauer KG
Ahornstraße 13
83451 Piding
Gerhard Ibrügger
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Andreas Josefus
Josefus Holzlogistik GmbH
Lindenallee 19 a
03172 Schenkendöbern
OT Grano
Berthold Karl
Edmund Karl
Transport- und Handels GmbH
Hohe Bergstraße 6
97901 Altenbuch
Thomas Krieghoff
Krieghoff Holz-Transporte
Ellricher Straße 3
37445 Walkenried/Harz
Eduard Maier
Hermann Maier
Langholztransporte
Birkleweg 11
77796 Mühlenbach
Maik Ungefroren
Transporte und Baustoffhandel
Maik Ungefroren
Im hohlen Weg 4
06536 Südharz OT Schwenda
Josef Maillinger
Josef Maillinger GmbH
Neuhausen 6
85560 Ebersberg
Thomas Usinger
Hans-Dieter Usinger GmbH
Postfach 91 01 62
21160 Hamburg
Adolf Meisinger
Adolf Meisinger
Transportunternehmen
Heegstraße 27
35325 Mücke
Rudolf Zacherl
Zacherl Transporte GmbH
Mohrenstraße 12
89407 Dillingen
Hans-Wilhelm Mengel
W. und H. Mengel
Transportunternehmen
Frankenberger Straße 17
35099 Burgwald-Bottendorf
Carola Zeisler
Jesse AG
Alt Eggesin 1
17367 Eggesin
Hildegard Motzfeld
Hans-Peter Motzfeld
Holztransporte
Mühlenweg 1
57627 Gehlert
Dipl.-Kfm. Klaus Poppe
Fachverband Güterkraftverkehr
und Logistik Hessen e.V.
Waldschulstraße 128
65933 Frankfurt am Main
Heino Röhrs
Heino Röhrs
Langmaterialtransporte
Mannhagener Straße 8
23896 Nusse
Lorenz Schrewe jun.
Lorenz Schrewe Holztransporte
Zum Hoppecker Berg 13
59929 Brilon
209
Arbeitskreis „Nahrungsmittellogistik“
Vorsitzender
Mitglieder
Hubertus Kobernuß
Jürgen Kobernuss Spedition
Neu Ripdorf 90
29525 Uelzen
Johann Ach
Niedermaier Spedition GmbH
Fuhrmannstraße 10
94405 Landau
Geschäftsführer
Thies Anhalt
Anhalt Logistics GmbH & Co. KG
Tannenweg 1
25776 Rehm-Flehde-Bargen
RA Hans-Christian Daners
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Wilfried Errens
Gebr. Errens Transport GmbH
Kopernikusstraße 23
50126 Bergheim
Jochen Graeff
Graeff Spedition GmbH & Co. KG
Rheinkaistraße 40
68159 Mannheim
Andreas Gschwander
August Gschwander
Transport GmbH
Carl-Benz-Straße 4
79331 Teningen-Nimburg
Volker Knemeyer
Kraftverkehr Nagel
GmbH & Co. KG
Friedrich-Menzefricke-Straße 6
33775 Versmold
Markus Kusmierz
Nalog Spedition GmbH & Co. KG
Küchenstraße 9
38100 Braunschweig
Gerhard Reuter
Spedition Wormser KG
Industriestraße 17
89601 Schelklingen
210
Jens Scharrenberg
JS J. Scharrenberg Spedition
und Logistik GmbH & Co. KG
Industriestraße 35
40822 Mettmann
Steffen-Kai Schober
Schober Transport GmbH
Birkelstraße 14
71384 Weinstadt
Christoph Wennekamp
Wennekamp Spedition GmbH
Daimlerstraße 3
61449 Steinbach (Taunus)
Georg Wörndl
Georg Wörndl GmbH
Internationale Spedition
Moorbadstraße 8 a
83093 Bad Endorf
211
Arbeitskreis „Chemielogistik“
Vorsitzender
Mitglieder
Wolfgang Siepmann
A. Siepmann GmbH
Chemikalien- und Flüssigkeitstransporte
Am Seltenreich 38
47259 Duisburg
Oliver Ahlborn
Carl Lüdecke GmbH & Co. KG
Dörntener Straße 19
38644 Goslar
Geschäftsführer
Dr. Werner Andres
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Claus Albers
Albers Logistik GmbH
Atenser Allee 117
26954 Nordenham
Heino Anhalt
Anhalt Logistics GmbH & Co. KG
Tannenweg 1
25776 Rehm-Flehde-Bargen
Ulrich Bresser
Europaverkehre
Hammer & Co. GmbH
Auf der Hüls 120
52068 Aachen
Ralf Drenkers
Den Hartogh
Int. Tanktransporte GmbH
Konrad-Adenauer-Ring 10
47167 Duisburg
Franz Fischer jun.
Franz Fischer Spedition GmbH
Nienburger Bruchweg 11
31582 Nienburg
Hajo Fleig
Fleig GmbH & Co. KG
Zinkhüttenstraße 29 – 31
45473 Mülheim an der Ruhr
Michael Föll
Föll Spedition GmbH
Daimlerstraße 6
71696 Möglingen
Joachim Kasper
Spedition August Kasper & Sohn
Frankfurter Straße 78
65520 Bad Camberg
212
Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer
Koppenhöfer Internationale
Speditionsges. mbH
Carl-Zeiss-Straße 19
67227 Frankenthal
Hermann Lanfer
Lanfer Transporte
GmbH & Co. KG
Dieselstraße 10
49716 Meppen
Wolfgang Müller
Karl Schnug
Kraftwagen-Spedition GmbH
Löhdorfer Straße 255 – 263
42699 Solingen
Siegfried Ott
Karl Schmidt Spedition
GmbH & Co. KG
Rötelstraße 1
74076 Heilbronn
Peter Pfeiffer
Lauterbach Speditions-GmbH
Scheibenacker 1
95180 Berg
Bernd Recht
Recht Transport GmbH
Bonnstraße 412
50321 Brühl
Wilhelm Schade
W. Schade GmbH
Gewerbegebiet Spierheide
Reiherstraße 74
47546 Kalkar-Appeldorn
213
Arbeitskreis „Handelslogistik“
Vorsitzender
Mitglieder
Ralf Bernards
Bernards Logistik KG
An der Glasfabrik 1
53498 Bad Breisig
Peter Boyens
Boyens Spedition
GmbH & Co. KG
Lentföhrdener Straße 7
24576 Weddelbrook
Dipl.-Kfm. Kurt Schüssler
Wilh. Schüssler Spedition
GmbH
Eifelstraße 2 – 4
64646 Heppenheim
Erich Eichelmann
Ludwig Eichelmann GmbH
Graben 3
97440 Werneck-Zeuzleben
Franz Spötzl jun.
Franz Spötzl GmbH
Transport & Logistik
Münchener Straße 2
83539 Pfaffing
Geschäftsführerin
Miriam Schwarze
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Emil Gressel
Gressel Spedition
GmbH & Co. KG
Werner-von-Siemens-Straße 7
91413 Neustadt/Aisch
Klaus Jung
GFT Logistic GmbH
Habichtshöfe 8
74219 Möckmühl
Volker Knemeyer
Kraftverkehr Nagel
GmbH & Co. KG
Friedrich-Menzefricke-Straße 6
33775 Versmold
Andreas Komm
Komm Logistik GmbH
Osdorfer Ring 4
14979 Großbeeren
Andreas Meyer
Eduard Meyer GmbH & Co. KG
Spedition
Industriestraße 17
27432 Bremervörde
Wolfgang Müller
Karl Schnug
Kraftwagen-Spedition GmbH
Löhdorfer Straße 255 – 263
42699 Solingen
214
Adalbert Wandt
Wandt Spedition
Transportberatung GmbH
Hansestraße 47a/c
38112 Braunschweig
Dietmar Wiedmann
Spedition Wiedmann
GmbH & Co. KG
Mögglinger Straße 43
73560 Böbingen an der Rems
215
Arbeitskreis „Stahllogistik“
Vorsitzender
Mitglieder
Thomas Usinger
Hans-Dieter Usinger GmbH
Postfach 91 01 62
21160 Hamburg
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Geschäftsführer
Dr. Werner Andres
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Detlef Andryk
Andryk Logistik GmbH
Am Volkspark 9
50321 Brühl
Volker Asche
logistik in XXL
Industrieservice GmbH
Christian-Pommer-Straße 20
38112 Braunschweig
Alexander Benzinger
Rolf Benzinger
Spedition-Transporte GmbH
Ölgrabenstraße 16
71292 Friolzheim
Jan Butenhoff
Gebrüder Bögeholz
GmbH & Co. KG
Spedition und Baustoffhandel
Mellendorfer Kirchweg 43
30900 Wedemark
Peter Friedrich
Friedrich Transport GmbH
Daimlerstraße 6
72213 Altensteig
Andreas Greimann
BG Trans Logistik GmbH
Bremer Gütertransporte
Ludwig-Erhard-Straße 45
28197 Bremen
216
Bernd Heisiep
Bernhard Heisiep Lastwagen­
transporte und Spedition
GmbH & Co. KG
Bamenohler Straße 93
57413 Finnentrop
Ulrike Heupel
Heupel Kraftverkehr GmbH
Industriestraße 1 a
57076 Siegen
Fritz Hugger
Fritz Hugger GmbH
Spedition
Schramberger Straße 93
78628 Rottweil
Joachim Kasper
Spedition August Kasper & Sohn
Frankfurter Straße 78
65520 Bad Camberg
Stephan König
Spedition Stephan König GmbH
Wolf-Hirth-Straße 15
73730 Esslingen
Holger Kost
Spedition Friedrich Kerkemeier
GmbH & Co. KG
Am Walzwerk 27
45527 Hattingen
Dipl.-Logistikleiter
Roland Modschiedler
Modschiedler GmbH
Spedition und Lagerei
In der Köst 5
67240 Bobenheim-Roxheim
Dirk Michael Müller
Rheinkraft International GmbH
Beecker Straße 11
47166 Duisburg
Stefan Müller
Express-Spedition
Ludwig Müller GmbH & Co. KG
Jakob-Rasquin-Straße 1
51105 Köln
Armin Rein
Rein Industrie-Logistik GmbH
Carl-Zeiss-Straße 25
66740 Saarlouis
Hans Risch
Kombi Fracht GmbH
Am Schwarzen Berg 17
27243 Harpstedt
Siegfried Serrahn
Serrahn Spedition und
Logistik GmbH
Hakenbusch 3
49078 Osnabrück
Ingo Voigt
Voigt Transporte GmbH
Äußere Speicherstraße 1
01587 Riesa
Hans-Werner Wiechers
Spedition Josef Wiechers GmbH
Rombacher Hütte 24
44795 Bochum
Stefan Windgätter
Windgätter & Sohn GmbH
Lütge Heidestraße 79 – 81
44147 Dortmund
217
Arbeitskreis „Baustellenlogistik“
Vorsitzender
Mitglieder
Gerald Diegel
Diegel Transport GmbH
Kupferstraße 30
36214 Nentershausen
Ralf Brückmann
Heinrich Brückmann Transportunternehmen e. K.
Lange Heideteile 20
34295 Edermünde
Geschäftsführer
Guido Koschany
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Andreas Buhk
RBS Kiesgewinnung
GmbH & Co. KG
Unterer Landweg 25
22113 Hamburg
Frank Burchardt
Burchardt Transporte KGmbH
Sebenter Weg 46
23758 Oldenburg/Holstein
Ute Frick
Meyn & Frick Handels- und
Transport GmbH
Elbuferstraße 50 a
21395 Tespe-Avendorf
Liselotte Hammer
Liselotte Hammer GmbH
Bergkoppel 8 –12
23881 Breitenfelde
Manfred Hoefs
Bruno Hoefs GmbH & Co. KG
Am Fieseler Werk 10
34253 Lohfelden
Joachim Kasper
Spedition August Kasper & Sohn
Frankfurter Straße 78
65520 Bad Camberg
Dieter Langethal
Transporte
Haspel 6 a
37130 Gleichen-Bremke
218
Klaus Meß
Westermann GmbH & Co. KG
Okereistraße 7
49479 Ibbenbüren
Klaus Schürkens
Schürkens GmbH & Co. KG
Baustoff-Fachhandel
Waldfeuchter Straße 332
52525 Heinsberg
Jürgen Westerholt
Bodo Westerholt GmbH
Feldstraße 9
26180 Rastede
219
Arbeitskreis „Tiertransporte“
Vorsitzender
Mitglieder
Matthias Hefter
Spedition Hefter
Int. Tiertransporte
Belgische Allee 21
53842 Troisdorf
Geschäftsführer
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
RA Hans-Christian Daners
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Heinrich Artmann
Heinrich Artmann
Internationale Viehtransporte
Wehr 246
48739 Legden
Frank Deppen
Frank Deppen Tiertransporte
Rheiner Straße 12
48496 Hopsten
Hans-Peter Engels
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Ziegelwende 17
97256 Geroldshausen
Ludwig Koch
Ludwig Koch
Viehtransporte GmbH
Rungatshofen 1
87452 Frauenzell
Ludwig Kuchler
Ludwig Kuchler e.K.
Spezial-Viehtransport
Miesbacher Straße 55
83714 Miesbach
Heinrich Pabst
Heinrich Pabst
Inh. Antonia Pabst e.K.
Auf dem Platen 10
49326 Melle
220
Heinrich Peitzmann
Peitzmann Int. Transporte GmbH
Kurze Heide 3
48480 Lünne
Siegfried Röck
Siegfried Röck
Viehhandel und -transporte
Äußere Illerstraße 2
87452 Altusried
221
Arbeitskreis „Großraum- und Schwertransporte“
Vorsitzender
Mitglieder
Thomas Usinger
Hans-Dieter Usinger GmbH
Postfach 91 01 62
21160 Hamburg
Helmut Alborn
August Alborn GmbH & Co. KG
Planetenfeldstraße 102
44379 Dortmund
Geschäftsführer
Arno Alt
W. Mayer GmbH & Co. KG
Unter Hornbachstaden 41
66482 Zweibrücken
Roger Schwarz
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Benedikt Althaus
Landesverband TransportLogistik
und Entsorgung im Verband
Verkehrswirtschaft und Logistik
Nordrhein-Westfalen e.V.
Haferlandweg 8
48155 Münster
Olaf Beckedorf
Gustav Seeland GmbH
Werner-Siemens-Straße 29
22113 Hamburg
Rainer Bloedorn
Bloedorn Spedition GmbH
Giselherstraße 1
44319 Dortmund
Jan Butenhoff
Gebrüder Bögeholz
GmbH & Co. KG
Spedition und Baustoffhandel
Mellendorfer Kirchweg 43
30900 Wedemark
Dieter Conrad
Conrad Transport GmbH
Dorfstraße 12
56291 Steinbach
Dipl.-Ing. Wolfgang Draaf
Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
222
Markus Frost
Universal Transport Schmitz
GmbH & Co. KG
In der Au 12
35460 Staufenberg
Markus Geser
Geser Spedition GmbH
Rosenhofer Straße 25
93098 Mintraching
Peter Hoffmann
Hoffmann Logistik GmbH
Philippsburger Landstraße 1
76661 Philippsburg
Gerhard Ibrügger
Fachvereinigung Güterkraft­
verkehr und Entsorgung im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) e.V.
Lister Kirchweg 95
30177 Hannover
Jens-Uwe Jahnke
Jahnke Spedition und Transport
GmbH
Albert-Heise-Straße 72 a
06179 Teutschenthal
Friedrich Georg Kost
Spedition Friedrich Kerkemeier
GmbH & Co. KG
Am Walzwerk 27
45527 Hattingen
Volker P. Kreiling
Erhard Kreiling GmbH & Co. KG
Karl-Benz-Straße 15
35398 Gießen
André Lau
Schwertransport Lau
GmbH & Co. KG
Sandkrug 6
18059 Papendorf
Andreas Mahlstedt
Spedition Mahlstedt GmbH
Brendelweg 254
27755 Delmenhorst
Wolfgang Markewitsch
Gebr. Markewitsch GmbH
Donaustraße 75
90451 Nürnberg
Bruno Martinsen
Peter Lonsdorfer GmbH & Co. KG
Ostenfelder Straße 2 – 4
25813 Husum
Dieter Moser
Rieger & Moser GmbH & Co. KG
Schwertransporte
Hans-Lorenser-Straße 26
89079 Ulm
Silvia Myers
Eibel GmbH
Spezialtransporte
Horner Weg 1
55469 Budenbach
Kristof Ogonovski
Landesverband Verkehrs­
gewerbe Bremen (LVB) e.V.
Hansator 5
28217 Bremen
Martin Paule
Hermann Paule GmbH & Co. KG
Augsburger Straße 704
70329 Stuttgart
Marc Röpke
F.W. Neukirch
(GmbH & Co.) KG
Internationale Spedition
Zum Panrepel 37
28307 Bremen
Christian Rothermel
Edgar Rothermel
Internationale Spedition GmbH
Justus-von-Liebig-Straße 6
76684 Östringen
Hans Többe
Többe Schwerlast Spedition
GmbH
Straßburger Straße 1
49716 Meppen
Henning Schmidt
H. & H. Schmidt GmbH & Co. KG
Güterkraftverkehr & Spedition
Hinrich-Schmidt-Straße 26
25746 Heide
Stefan Windgätter
Windgätter & Sohn GmbH
Lütge Heidestraße 79 – 81
44147 Dortmund
Christoph Schulte-Sutrum
Gertzen Transportlogistik
GmbH & Co. KG
Pollertstraße 44
26892 Kluse-Ahlen
Nina Schwarze
Schwarze ASC GmbH
Porschestraße 1– 5
30827 Garbsen
Anton Wocken
Wocken Sped. GmbH & Co. KG
Wacholderweg 36
49733 Haren
Thorsten Wührmann
Többe Schwerlast Spedition
GmbH
Mackenstedter Straße 3 – 7
28816 Stuhr
Andreas Seidel
Andreas Seidel
Schwertransport GmbH
Auerbacher Straße 40
08328 Stützengrün
Harald Sentner
Landesverband Bayerischer
Transport- und Logistik­
unternehmen (LBT) e.V.
Osterhofener Straße 12
93055 Regensburg
Siegfried Serrahn
Serrahn Spedition und
Logistik GmbH
Hakenbusch 3
49078 Osnabrück
223
Arbeitskreis „Junge Unternehmer/innen“
Vorsitzender
Mitglieder
Andreas Meyer
Eduard Meyer GmbH & Co. KG
Spedition
Industriestraße 17
27432 Bremervörde
Jasmin Achenbach
Ernst Achenbach
GmbH & Co. KG
Landhausweg 17
35216 Biedenkopf
Geschäftsführerin
Philip Beck
Usinger + Trombetta GmbH
Postfach 91 01 51
21160 Hamburg
Andreas Greimann
BG Trans Logistik GmbH
Bremer Gütertransporte
Ludwig-Erhard-Straße 45
28197 Bremen
Friedel Biermann
Friedrich Biermann
Logistik und Spedition GmbH
Eickhoffer Straße 50
33142 Büren
Alexander Hartung
Heinrich Schäfer
GmbH & Co. KG
Am Fleckenberg 7
65549 Limburg
Andreas Bub
Spedition Bub
Gewerbegebiet / Glienholzweg 12
17207 Röbel
Michael Henschel
Kombi Fracht GmbH
Am Schwarzen Berg 17
27243 Harpstedt
Maria Busching
Bundesverband Güterkraftverkehr
Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.
Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main
Iris Caspers
Wilhelm Caspers GmbH
Dieselstraße 2 – 4
42489 Wülfrath
Christian Claus
FWT Franz Wittmann
Transport-Speditions-Gesellschaft
mbH & Co. KG
Industriestraße 5
67141 Neuhofen
Uwe Dechert
Uwe Dechert Logistik
Bürgermeister-NolteniusStraße 14
28197 Bremen
Marco Diegel
Diegel Transport GmbH
Kupferstraße 30
36214 Nentershausen
224
Dariusz Dudek
Dudek & Kling GmbH
Hansator 5
28217 Bremen
Frank Herbst
Herbst-Transporte GmbH
Laubanger 24
96052 Bamberg
Victoria Herzig
Oscar Herzig GmbH
Internationale
Spedition + Logistik
Am Kreuzacker 5
36124 Eichenzell
Jochen Hugger
Fritz Hugger GmbH
Spedition
Schramberger Straße 93
78628 Rottweil
Astrid Kobernuß
Jürgen Kobernuss Spedition
Neu Ripdorf 90
29525 Uelzen
Dipl.-Bw. Henriette Koppenhöfer
Koppenhöfer Internationale
Speditionsges. mbH
Carl-Zeiss-Straße 19
67227 Frankenthal
Daniel Sabelus
Walter Schmidt Speditions
GmbH & Co. KG
Schmiedestraße 1
15745 Wildau
Sabine Krischer
Sabine Krischer Transporte
Oggersheimer Straße 24
67227 Frankenthal
Christopher Schuldes
Schuldes Spedition GmbH
Sandwiesenstraße 22
64665 Alsbach-Hähnlein
Andreas Mahlstedt
Spedition Mahlstedt GmbH
Brendelweg 254
27755 Delmenhorst
Dipl.-Kfm. Holger Tenfelde
Fachsparte Güterkraftverkehr im
Verband des Württembergischen
Verkehrsgewerbes e.V.
Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart-Wangen
Georg Menell jun.
Georg Menell Transport­
unternehmen GmbH & Co. KG
Apollostraße 1
30952 Ronnenberg
Michael Meyer-Lingen
Meyer logistics GmbH
Am Nordkanal 30
47877 Willich-Schiefbahn
Michael Rautenhaus
Rautenhaus Spedition
Ludwig-Erhard-Straße 34
28197 Bremen
Martin Rollmann
Alfred Rollmann KG
Reubacher Straße 51
74599 Wallhausen-Michelbach
Matthias Ruprecht
Haff-Trans GmbH
Am Gewerbepark
17373 Ueckermünde
Fritz Tschirschwitz
Fritz Tschirschwitz
Logistik GmbH
Siegelsdorfer Straße 52 – 54
90431 Nürnberg
Anthony B. Wandt
Wandt Spedition
Transportberatung GmbH
Hansestraße 47a/c
38112 Braunschweig
Christian Weigert
Weigert Transport GmbH
Sandstraße 11
93158 Teublitz
Christoph Wennekamp
Wennekamp Spedition GmbH
Daimlerstraße 3
61449 Steinbach (Taunus)
André Wessels
August Wessels GmbH
Zum Kottland 8
46414 Rhede
225
226
227
228
229
230
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Seele and Geist
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